Vous êtes sur la page 1sur 23

T.Esposito, R.Mauro, Fondamenti di infrastrutture viarie Vol.

1 La geometria stradale, Hevelius Edizioni, Benevento, febbraio 2003 Errata corrige


Pag. 13 17 Rigo ultimo 24-26 Errata 453 Nel seguito ..... trasporto ferroviario. Corrige 476 Nel seguito si tratter, con riferimento alla progettazione geometrica ed al controllo, del trasporto su strada, limitandosi a fornire per il trasporto ferroviario solo alcuni dati statistici. Vedi Tab.allegata Vedi Tab.allegata Vedi Tab.allegata Vedi Tab.allegata Vedi Tab.allegate Per la progettazione geometrico-funzionale delle strade necessario... sagoma limite di 2,55 m Vedi Fig.allegata E formata, in ambito extraurbano, dalla strade classificate A e B la cui funzione nel territorio quella di assicurare i collegamenti a carattere nazionale e interregionale ovvero, in ambito urbano, dalle strade A e D cha assicurano collegamenti nellarea urbana. ...coerente con ala rete in cui si inquadra e, in via subordinata, quella delle reti contigue. , a seconda che almeno una delle due strade appartenga, rispettivamente alla rete primaria, principale, secondaria, locale. Vedi Tab.allegata accelerazioni Per strade soggette a frequente innevamento la pendenza trasversale va limitata al 6 %; i valori di Rmin e R* si deducono dalla (4), rispettivamente per Vpmin e Vpmax, utilizzando poi labaco per ogni R>R*. (retta per s<A)

20 21 22 23 25 27 27 48 63

1 19 Fig.6 21-23

Tab.1 Tab.3 Tab.4 Tab.5a Tab.6-Tab.7-Tab.8 Per la progettazione geometrico-funzionale ...... necessario .... sagoma limite di 2,50 m E formata .......nellintera area urbana

66

10

... coerente con la rete in cui si inquadra (cfr. schema di Tab.2 tratto dalle Norme [5]). dopo Locale aggiungere..

66

17

68 73 79

16 9

Tab.4 accelerazione Per strade soggette a frequente innevamento la pendenza trasversale va limitata al 6 % e di conseguenza il raggio minimo utilizzabile quello che corrisponde negli abachi a tale valore. (retta)

84 88 88 89-90

6 eq.(28) 19

(o di r o di rc) Se nel punto iniziale la curvatura nulla, la (30) diviene

Nella (31) la pendenza qi va presa negativa se discorde da qf, come accade nel raccordo rettifilo-cerchio. 90 94 97 98 99 14 2 8 Fig.16 1 ...delle (33). ...ottenendo cos la direzione ...di due cerchi circolari b) Tra le lunghezza ...

Inoltre la pendenza qi va presa negativa se discorde da qf, mentre, ovviamente, nelle clotoidi di flesso qi = 0 nel punto di flesso. ...della (33). ...ottenendo cos la posizione ...di due curve circolari Vedi Fig.allegata b) Tra la lunghezza ...

A A min =

R f 100 B i (q f q i ) (31) i max

(o di r o di c) Se nel punto iniziale la curvatura nulla (come nel raccordo rettifilo-cerchio o in ciascun ramo delle clotoidi di flesso) la (30) diviene

y = arct P xP

= arctg

yP xP

A A min =

R f 100 B f (q i q i ) (31) i max

99

Alla fine del paragrafo aggiungere..

108-109 110

Fig.4a Fig.4b 3

d) una curva circolare, affinch possa essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo non inferiore a 2,5v con v velocit di progetto della curva in m/sec. Vedi Fig.allegata Sul profilo sono indicate le velocit al termine delle singole livellette. ..ladozione di corsie supplementari... ...aumentati di una unit.... Il peggioramento della qualit della circolazione... ...pesanti, viene valutato... ...si trova il veicolo che sopraggiunge.... ...laltezza del centro dei fari..... Inserire linea di separazione tra strada B e strada C Vedi Fig.allegata Rettifilo-raccordo-curva circolare Nella Fig.30a si osserva che vi un tratto L1... ...nella parte iniziale di lunghezza L1... [7] [11] g) Quando un raccordo... [11] [10] [11] Vedi testo allegato (14) La (14) evidentemente... ...la (14) ...utilizzando labaco di Fig.11 del Cap.8 per verificare la distanza di arresto e quello di Fig.12 del Cap.8 per la distanza di sorpasso. ...laggiunta di una corsia, per ciascun senso di marcia, onde favorire il sorpasso.... ( 8.2 e 9.5) ...a quelli indicati nella Fig.22 del Cap.9 in cui per opportuno, per i tratti in piano o in discesa, che i tronchi.... Vedi riferimenti bibliografici allegati Vedi Fig.allegata ...che la distanza planimetrica a tra il ramo di valle.... Vedi Fig.allegata ....consente una completa ... Vedi Fig.allegata

Sul profilo sono indicate, in parentesi, le velocit al termine delle singole livellette. ...ladozione di corse supplementari... ...aumentati di un unit.... Il peggioramento della qualit la circolazione... ...pesanti; viene valutato... ...si trova il veicolo che il sopraggiunge.... ...laltezza dei centro dei fari.....

110 110 111 111 119 119 128 143 154 158 158 164 164 165 165 171 166-169 174 179 179 179 179

32 36 5 7 7 8 Tab.1 Fig.10c Fig.27 10 23-24 14 24 21 30 18 Didascalie figure 28 23 28 35-36

Rettifilo-raccordo-rettifilo Nella Fig.30a si osserva che vi un tratto l1... ...nella parte iniziale di lunghezza l1... [5] [8] g) Quando una raccordo... [8] [7] [8] Occorre, peraltro, .... fino a pag.178 dopo Tab.2 Formula (10) La (10) evidentemente... ...la (10)... ...utilizzando labaco di Fig.11 per verificare la distanza di arresto e quello di Fig.12 per la distanza di sorpasso. ..laggiunta di una corsia onde favorire il sorpasso.... (punti 8.2 e 9.5) ...a quelli indicati nella fig.22 del Cap.9 in cui per opportuno, per i tratti in piano o in discesa che i tronchi.... Riferimenti bibliografici ...che la distanza planimetrica d tra il ramo di valle.... ....consente un completa ...

181 181 181

21 22 29-30

182 234 236 238 239 240

Fig.2 5-6 punto 12.4 Fig.4 1 Fig.6

Tabelle Cap.02
MOTOVEICOLI AUTO VETTURE AUTOVEICOLI INDUSTRIALI Trattori stradali e motrici per semirimorchi TOTALE Rimorchi e semi- COMPL. rimorchi 799.974 43.194.399 812.596 45.194.901 827.591 46.432.440 843.330 47.491.232 855.758 48.665.387 809.478 48.583.306

ANNI Ciclomotori Motocicli e motocarri

Totale

Autocarri Autobus (a)

Totale

1999 2000 2001 2002 2003 2004

4.431.321 4.451.124 4.495.813 4.540.906 4.586.452 4.632.399

3.132.595 7.563.916 31.416.686 85.762 3.765.879 8.217.003 32.583.815 87.956 4.114.455 8.610.268 33.239.029 89.858 4.424.905 8.965.811 33.706.153 91.716 4.746.698 9.333.150 34.310.446 92.701 4.917.383 9.549.782 33.973.147 92.874

3.221.335 106.726 3.377.573 115.958 3.541.545 124.149 3.751.600 132.622 3.933.930 139.402 4.015.612 142.413

3.413.823 3.581.487 3.755.552 3.975.938 4.166.033 4.250.899

(a) Sono inclusi i veicoli speciali

Tab.1 Evoluzione del parco circolante in Italia dal 2000 al 2004 (Fonti: Conto Nazionale dei Trasporti)

ANNI
1999 2000 2001 2002 2003 2004

Autostrade
6.478 6.478 6.478 6.487 6.487 6.532

Strade statali e altre strade di interesse nazionale


46.483 46.556 46.870 20.654 17.250 17.250

Strade regionali e provinciali


115.222 114.691 115.180 146.468 149.106 151.570

Raccordi autostradali classificati


472 472 472 472 472 472

TOTALE
168.655 168.197 169.000 171.081 173.315 175.824

Tab.3 Evoluzione della rete stradale italiana dal 1999 al 2004 con esclusione delle strade comunali e vicinali (Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti)

Tab.4 - Ripartizione regionale dellestensione della rete stradale italiana (con esclusione delle strade comunali e vicinali) nel 2004 (Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti)

Tab.4a - Ripartizione regionale delle strade comunali e vicinali in Italia nel 1999 (Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti)

LINEA A SEMPLICE BINARIO ANNI 1998 1999 2000 2001 2002 In complesso 9.945 9.889 9.818 9.805 9.720 Elettrif. 4.326 4.302 4.280 4.275 4.238 % Elettrif. 43,5 43,5 43,6 43,6 43,6

LINEA A DOPPIO BINARIO In complesso 6.135 6.203 6.156 6.230 6.265 Elettrif. 6.098 6.169 6.124 6.200 6.240 % Elettrif. 99,40 99,45 99,48 99,52 99,60

TOTALE RETE In complesso 16.080 16.092 15.974 16.035 15.985 Elettrif. 10.488 10.661 10.714 10.864 10.891 % Elettrif. 65,2 66,3 67,1 67,8 68,1

Tab.5.a - Gruppo F.S. Evoluzione dellestensione della rete ferroviaria italiana in esercizio (km) (Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti)

ANNI 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

LINEA A SEMPLICE BINARIO 3.206 3.206 3.226 3.219 3.228 3.211 3.209 1.098 1.098 958 929 956 938 941 34 34 30 29 30 29 29

LINEA A DOPPIO BINARIO

TOTALE RETE Elettr. 1.315 1.327 1.165 1.240 1.253 1.250 1.282 % Elettr. 38 38 34 35 35 35 36

In complesso Elettr. % Elettr. In complesso Elettr. % Elettr. In complesso 243 255 217 318 304 318 348 217 229 207 311 297 311 343 89 90 95 98 98 98 98 3.448 3.461 3.443 3.537 3.532 3.529 3.557

Tab.6 - Evoluzione dellestensione della rete ferroviaria in concessione e in gestione commissariale governativa (km) (Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti)

Anni 1970 1975 1980 1895 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
( )

Lunghezza esercizio (km) 31 37 56 78 81 81 81 81 96 102 104 109 109 113 113 113 113 121 121 126 126 127

Materiale rotabile (n) 267 367 580 640 679 727 740 801 854 954 1.035 1.091 1.114 1.099 1.100 1.126 1.132 1.009 1.009 1.009 1.009 1.040

Vkm (mgl) 17.342 20.395 26.204 49.802 53.201 55.724 58.076 58.586 60.022 69.858 74.723 76.059 75.638 76.351 78.899 77.921 77.137 78.483 82.667 82.659 84.760 85.657

Posti-km offerti (mgl) 3.713.970 4.422.950 6.652.816 10.513.603 11.577.926 11.819.411 12.338.677 12.392.243 12.766.492 14.881.575 15.843.412 16.165.668 16.093.452 16.469.480 17.009.088 16.839.122 16.679.381 16.953.753 17.700.967 17.699.541 18.190.269 18.742.577

Passeggeri (mgl) 110.162 167.579 309.777 423.600 410.584 425.083 429.888 430.362 437.965 503.967 534.990 542.837 563.090 570.991 571.824 571.648 569.515 576.149 615.614 615.916 642.302 659.576

Pkm (mgl) 540.895 920.009 1.537.940 2.133.161 2.279.935 2.369.874 2.731.992 2.554.093 2.579.591 3.531.553 3.755.326 3.751.265 3.982.633 4.084.790 4.067.298 4.145.525 4.132.551 4.166.833 4.503.138 4.506.539 4.820.925 4.982.054

Dal 1985 sono incluse le linee AddadellATM di Milano

Tab.7 Metropolitane (*): estensione della rete, materiale rotabile, traffico Anni 1970, 1975, 1980; 1985-2003 (Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti)
Infrastrutture di rete Ferrovie dello Stato Ferrovie concesse Autostrade Raccordi autostradali Strade statali Strade provinciali Strade comunali Oleodotti Navigazione interne Metropolitane Funicolari Funivie Tranvie urbane Tranvie extraurbane TOTALE Estensione (km) 15.985 3.586 6.478 329 45.556 114.691 668.673 4.178 1.460 121 15 2.348 373 25 863.818

Tab.8 - Dotazione di infrastrutture di rete in Italia nel 2000 (Fonti: ANFIA, Conto Nazionale dei Trasporti, Trasporti in Italia)

Cap.06
Livello funzionale della rete Primaria Principale Secondaria Locale Primaria (A-B-D) PR-O PR-D PR-D Rete (strade) Principale (B-D) Secondaria (C-E) PR-D PR-D PN-O PN-D PN-D SC-O SC-D Locale (E) SC-D LC

PR-O = Primaria omogenea PR-D = Primaria disomogenea PN-O = Principale omogenea

PN-D = Principale disomogenea SC-O = Secondaria omogenea SC-D = Secondaria disomogenea

LC = Locale

Tab.4 Schema delle possibili connessioni e loro denominazione

Figure

Cap.04

Fig. 6 Distanza laterale di un ostacolo dalla traiettoria di un veicolo (figura modificata da [7])

Cap.07

Fig. 16 Indicazioni e limitazioni relative ai raccordi clotoidici [8]

Cap.08

Fig. 4a Determinazione dellandamento delle velocit lungo una successione di livellette per un autocarro medio con velocit iniziale Vi =80 km/h

Fig. 4b Determinazione dellandamento delle velocit lungo una successione di livellette per un autocarro medio con velocit iniziale Vi =0 km/h

Cap.09

Fig. 10 tipi di cunette: a) e b) trapezie; c) triangolare (o francese); d) circolare prefabbricata in c.a.v.; e) prefabbricata in c.a.v. con griglia metallica; f) per strade urbane tipo E ed F

Cap.12

Fig. 2 Esempio di scelta tra tracciati alternativi

Fig. 4 Esempi di tornanti

Fig. 6 Andamento altimetrico in corrispondenza di un tornante [8]

Integrazione Cap.10 Da rigo 26 pag.174 fino a pag.178 dopo Tab.2


Occorre dire, a questo punto, che ad oggi (2005) sono state progettate, ed in parte costruite, in base a queste norme, solo alcune strade e nessuna di queste strade in esercizio; solo nei prossimi anni potr sperimentalmente verificarsi quanto sopra ipotizzato per quanto riguarda la sicurezza. Un discorso diverso va fatto per le strade esistenti anche se progettate in base alla normativa del 1980 [10]. Infatti, come evidenziato nel Cap.7, i valori di Vpmax, ad eccezione delle strade tipo I e II, erano in generale bassi (cfr. Tab.1 Cap.7); e c comunque da considerare che la gran parte della viabilit ordinaria stata realizzata ancora prima. Per questi motivi stato suggerito di costruire il diagramma delle velocit non in base alle velocit di progetto (che per le strade esistenti sono spesso non note), ma con riferimento alla cosiddetta V85. Questa, gi menzionata in capitoli precedenti, viene attualmente definita come lottantacinquesimo percentile della distribuzione delle velocit delle sole autovetture in condizioni di flusso libero, strada asciutta e tempo buono; rappresenta, quindi, quel valore della velocit che, nelle condizioni specificate, viene superato solo dal 15% delle autovetture. Tale velocit, come intuitivo, dipende da numerosi fattori, quali il tipo di strada, le caratteristiche geometriche, le abitudini di guida degli utenti, mentre sembrano essere di scarsa influenza la condizione asciutta o bagnata della pavimentazione, purch il velo idrico abbia spessore dellordine di 0,5 mm e la pioggia non sia intensa. Nella Fig.12, tratta da [8], sono riportate le curve cumulate F(V) delle distribuzioni delle velocit delle sole autovetture misurate in corrispondenza di due curve con differenti velocit di progetto Vp, differenti valori del raggio R e della pendenza trasversale q, appartenenti a strade ad unica carreggiata. Si osserva la modesta differenza tra le condizioni di strada asciutta e strada bagnata ed inoltre come l85 percentile sia maggiore della velocit di progetto (di oltre il 50% nella curva di raggio minore) e che solo una piccola percentuale di utenti percorre la curva a velocit non superiore alla velocit di progetto. Le numerose ricerche sperimentali condotte in molti Paesi hanno evidenziato che la circostanza V85>Vp si verifica sempre per tutti i tipi di strade anche se la differenza tra le due velocit tende a ridursi per strade a doppia carreggiata con elevata velocit di progetto. Per quanto sopra detto, si riconosce attualmente lopportunit di riferirsi alla V85 (che molti autori ritengono possa assimilarsi alla cosiddetta velocit operativa) per la costruzione dei diagrammi di velocit e per il controllo degli

elementi geometrici che maggiormente influiscono sulla sicurezza, in particolare visuali libere e sopraelevazioni in curva.

Fig.12 Curve cumulate della distribuzione delle velocit delle sole autovetture in corrispondenza di due curve di strade a due corsie [8]

Quanto sopra detto giustifica il notevole interesse che da alcuni anni, in molti Paesi, si manifestato per la conoscenza delle velocit effettivamente attuate dagli utenti; sono state condotte numerosissime ricerche volte a mettere a punto modelli previsionali delle velocit operative (V85) in funzione delle caratteristiche tecniche delle strade. Si tratta cio di ricercare, con opportune metodologie statistiche, relazioni in media tra velocit misurate e caratteristiche geometriche in grado di spiegare la variabilit dei dati.

Le innumerevoli indagini sperimentali hanno evidenziato linfluenza preponderante dellandamento planimetrico, mentre modeste sono le variazioni dovute alla larghezza (aumenti del 510% per corsie da 3,00 m a 3,60 m) ed ancora meno influente appare landamento longitudinale purch le pendenze non superino il 6%. A caratterizzare landamento planimetrico pu utilizzarsi, oltre al raggio di curvatura R del tratto circolare, il grado di curvatura DC definito come langolo (in gradi sessadecimali) sotteso da un arco di curva circolare lungo 100 m: 100 180 5732,5 DC = (R in m) (2) R R Pi frequentemente usato il CCR (Curvature Change Rate = tasso di variazione di curvatura) che rappresenta la deviazione angolare tra rettifili rapportata alla lunghezza del tratto curvilineo incluse le clotoidi se presenti L1 + L 2 L c + R 200 2R CCR = (gradi cent./m) (3) L in cui L1 e L2 sono le lunghezze degli archi di clotoide, Lc la lunghezza del tratto circolare, L = L1+L2+Lc(1). Per quanto riguarda i modelli proposti, si osserva che per le strade a doppia carreggiata in ambito extraurbano (strade A e B) esistono pochi studi; ci si pu avvalere di quanto suggerito da Lamm [8] sulla base di osservazioni condotte in Germania assumendo V85 = Vp + V (4) in cui V = 20 km/h per velocit di progetto Vp>100 km/h e V = 30 km/h per velocit di progetto Vp<100 km/h. Per contro, soprattutto sulle strade a due corsie che si sono concentrate le indagini sperimentali poich qui sono maggiori le differenze tra velocit operative e velocit di progetto. Sono stati quindi sviluppati numerosi modelli tutti derivanti da regressioni su dati sperimentali ottenuti misurando le velocit delle vetture su vari tipi di strade a due corsie in condizioni di flusso libero e con pendenze di norma inferiori al 6%. Molti di questi modelli utilizzano, per la previsione della V85 in curva, solo il parametro caratterizzante la curva (R, DC, CCR); altri tengono conto anche della larghezza della carreggiata. Se ne citano, solo per motivi storici, alcuni tra i pi noti (V85 in km/h e CCR
In alcuni Paesi, soprattutto in Germania, la misura dellangolo in gradi centesimali indicata con gon.
(1)

V85 =

10 6 10150,1 + 8529 CCR 102

- SETRA (1994)
V85 =

CCR 1 + 346 63,7

1,5

- Capaldo e Grossi (2001)


V85 = 120 2,3 | i | 3500 R

unica a tener conto della pendenza longitudinale espressa in per cento e valida per raggi maggiori di 200 m. Successivamente si constatato che risultavano pi aderenti alla realt modelli che tenevano conto anche della velocit sullelemento precedente la curva in esame. Molti di questi modelli, che per brevit non si riportano, possono essere trovati in [8] o in [2]. Attualmente i modelli pi accreditati sono quelli che, in uno alle caratteristiche dellelemento (curva o rettifilo), fanno intervenire, come ulteriore parametro, la cosiddetta velocit ambientale VA: introdotta nel 1981 da McLean, essa stata successivamente recepita dalla normativa australiana, ed definita come il valore massimo fra le velocit operative (V85) misurate nei rettifili pi lunghi o nelle curve di pi ampio raggio, appartenenti ad un unico tratto omogeneo. Essa pu essere ritenuta coincidente con l85 percentile della velocit desiderata, ossia la velocit che i guidatori scelgono di tenere lungo un tratto di una determinata strada quando non sono condizionati n dal traffico, n dalle caratteristiche geometriche, n da avverse condizioni meteorologiche. Fra i modelli che utilizzano per la previsione della V85, oltre alle caratteristiche geometriche del singolo elemento, la velocit ambientale, si

in gradi cent./m): - McLean (1978) V85 = 101,2 1,56 DC - Lamm e altri (1993) 10 6 V85 = 8270 + 8010 CCR - Ottesen e Krammers (1994) V85 = 103,4 1,94 DC - Psarianos (1994)

= 0,87

(5) (6) (7) (8)

2 = 0,73 2 = 0,80
2 = 0,81

(9)

(10)

riportano quelli messi a punto dai ricercatori dellUniversit di Trieste [2] [3]. Essi hanno, in primo luogo, ricercato una relazione (modello) tra la velocit ambientale VA e le caratteristiche di tronchi omogenei di una assegnata strada. Per individuare i tronchi con caratteristiche omogenee si fatto riferimento al criterio contenuto nella normativa tedesca consistente nel diagrammare la somma progressiva delle deviazioni angolari planimetriche i in funzione dello sviluppo del tracciato individuando i tratti con tasso di variazione di curvatura constante in media CCRm. In Fig.13 riportato un esempio di tale diagramma; in esso i segmenti orizzontali rappresentano tratti rettilinei, mentre quelli inclinati rappresentano le deviazioni angolari i(2). agevole individuare le rette che meglio interpolano la spezzata i i cui coefficienti angolari forniscono i cercati CCRm ottenendo, infine, la suddivisione in tronchi omogenei. Il CCRm cos trovato , in definitiva, una misura del grado di tortuosit del tronco.
i [gradi cent] 225 210 195 180 165 150 135 120 105 90 75 60 45 30 15 0 0 0 0,2 0,35 0,5 0,75 0,95 1
1,5

i = 151 L - 317,2 CCRm = 151 gradi cent./km

i i = 32 L - 1,25 CCRm = 32 gradi cent./km rettifilo curva

1,85 2

2,15 2,25

2,49 2,5

2,69

2,91 3 3,06

3,26

3,49 3,60 3,5 L [km]

Fig.13 Esempio di diagramma della somma progressiva della deviazioni angolari planimetriche i in funzione dello sviluppo del tracciato

Utilizzando questo criterio i ricercatori dellUniversit di Trieste hanno individuato undici tronchi omogenei appartenenti a sei strade della regione Friuli Venezia Giulia ed hanno effettuato numerose misure di caratteristiche
(2)

Lincremento di deviazione angolare pu assumersi lineare anche se, a rigore, non lo in corrispondenza di clotoidi.

geometriche e di velocit. Lelaborazione dei risultati ottenuti ha condotto alla formulazione di modelli di previsione della velocit ambientale VA e della velocit operativa (V85) in curva ed in rettifilo. Si riportano, fra i modelli proposti, quelli che hanno mostrato il migliore adattamento ai dati sperimentali. - Velocit ambientale VA 2 VA = 182,84 (CCR m ) 0 ,15 = 0,89 (11) - Velocit operativa in curva di raggio R 2 VA 2 = 0,89 (12) V85c = VA 1 298,27 R La formula fornisce valori poco attendibili per valori di raggi inferiori a 7080 m e superiori a 20002100 m. - Velocit operativa in rettifilo 2 V85t = V85 cp + 0,081 L0t,75 = 0,67 (13) in cui V85cp la velocit operativa nella curva che precede il rettifilo di lunghezza Lt (in m). Se risulta V85t VA si assume in ogni caso V85t = VA e si parla di rettifilo indipendente, mentre in caso contrario si dice che il rettifilo dipendente. Si riportano, infine, i risultati ottenuti in una ricerca che il Dipartimento di Ingengeria dei Trasporti dellUniversit degli Studi di Napoli Federico II ha condotto su alcune strade della provincia di Salerno. I numerosi dati processati (oltre 15000 determinazioni di velocit dei soli veicoli leggeri in condizioni di flusso libero) hanno consentito di formulare le seguenti relazioni [4]: - Velocit ambientale VA 2 VA = 117,33 (CCR m ) 0,07 = 0,84 (14) - Velocit operativa in curva di raggio R
1 1 2 V85c = 36,85 2128,18 + 40094,49 + 0,46 VA = 0,75 (15) R R La formula fornisce valori poco attendibili per valori di raggi inferiori a 7080 m e superiori a 20002100 m. - Velocit operativa in rettifilo 2 V85t = 0,53 V85 cp + 10,59 L0t, 24 = 0,75 (16)
2

A questo punto va precisato, come stato osservato da vari ricercatori ([3], [6], [9]), che, per completare in modo realistico il diagramma delle velocit

operative occorrerebbe conosce i valori delle accelerazioni e delle decelerazioni attuate dagli utenti nei tratti di transizione in cui avvengono le variazioni di velocit e dove queste variazioni hanno inizio. Lacquisizione sperimentale di questi dati non agevole e non possibile , ad oggi, fornire valori. Si segnala in proposto che in Francia si sta mettendo a punto un metodo per stimare il profilo delle velocit lungo un tronco omogeneo nel suo complesso [9]. Per il momento si pu seguire quanto indicato nelle norme italiane assumendo accelerazioni e decelerazioni pari a 0,8 m/sec2. Una volta costruito il diagramma delle V85 utilizzando le (11), (12) e (13), per la verifica del tracciato si pu fare riferimento ai tre criteri suggeriti da Lamm ed altri [8] sintetizzati nella Tab.2.
Criterio I II III Campi di definizione della progettazione Medio
V85 i V85 i+1 20
V85 Vp 20

Ottimo
V85 Vp 10
(f td f tr ) 0

Scadente
V85 Vp > 20

V85 i V85 i +1 10

V85 i V85 i +1 > 20

-0,04 (f td f tr ) < 0

(f td f tr ) < 0,04

Tab.2 Criteri di Lamm e altri per la verifica dellandamento planimetrico (velocit espresse in km/h) [8]

Riferimenti bibliografici (Cap.10) [1] AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Washington D.C., 2000 [2] B. Crisman, A. Marchionna e al., Modello di previsione delle velocit praticate dagli utenti attraverso la definizione di una velocit ambientale, XIII Convegno Nazionale S.I.I.V., Padova, ottobre 2003 [3] B. Crisman, A. Marchionna , Operating Speed Prediction Model for TwoLane Rural Roads, 3rd International Symposium on Highway Geometric Design, Chicago, June 29-July 1, 2005 [4] G.DellAcqua, T.Esposito, R.Lamberti, Modelli di previsione delle velocit operative su strade extraurbane a due corsie, Le Strade, n9/2007 [5] P. Ferrari, F. Giannini, Geometria e Progetto di Strade, ISEDI, 1996 [6] Y. Hassan, Highway Design Consistency Refining the State of Knowledge and Practice, TRB 2004 Annual Meeting, Washington, 2004 [7] C. Kraemer, S. Rocci, V. Sanchez Blanco, Trazado de Carreteras, Madrid, 2000 [8] R. Lamm, B. Psarianos, T. Mailaender, Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook, McGraw Hill, N.Y., 1999 [9] G. Louah, The Accuracy of a Speed Profile Estimation Method Combining Continuous and Spot Speed Measurements, Proceedings Road Safety on Four Conference, Warsaw (Poland), 5-7 october 2005 [10] Norme sulle Caratteristiche Geometriche delle Strade Extraurbane, Boll. Uff. C.N.R. n 78, 1980 [11] Norme Funzionali e Geometriche per la Costruzione delle Strade, D.M. 05/11/2001, Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, Roma, 2001, S.O. G.U. n 3 del 04/01/2002 Serie Generale [12] Union des Professionnels Suisses de la Route SN/VSS II, Zurigo