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Dveloppement durable et finances publiques : cas de la fiscalit du secteur maritime au Maroc

Auteurs : Mr Abdelali HAJBI, doctorant en 2me anne Gestion lUniversit Hassan 1er de Settat Maroc ; a_hajbi@anp.org.ma , tl : +212-6-61-25-50-76 Mr Hicham BOUCHARTAT, doctorant en 1re anne Gestion lUniversit Hassan 1er de Settat Maroc ; hbouchartat@hotmail.com, tl : +212-6-61-05-79-92 Mr Mostapha CHAMI, Professeur dEnseignement Suprieur lEcole Nationale de Commerce et Gestion de SETTAT - Maroc; mostapha.chami@gmail.com ,
tl. : +212-6-63-89-80-12

Rsum :
La finance publique joue inluctablement un rle dterminant pour atteindre le sacrosaint objectif du dveloppement durable. Que ce soit dans sa dimension sociale (ducation, sant), environnementale (lutte contre la pollution, recherche et dveloppement sur les nergies propres) ou conomique (bio-agriculture, conomie citoyenne) ; cet idal de dveloppement durable ncessite des moyens consquents. Une finance saine est, subsquemment, une condition sine qua non pour doter les gouvernements de ces moyens. Or, la premire et principale composante de la finance publique reste de loin la fiscalit. Cette tude montre quun lien troit existe entre la fiscalit et le dveloppement durable. En assurant dabord des recettes adquates et en agissant ensuite sur des comportements via linternalisation des externalits et linstauration dun systme dexonrations et de subventions propice au dveloppement de certaines activits. Le secteur maritime, qui constitue un maillon cl de la chane logistique, sinscrit de plus en plus dans cette logique de dveloppement durable et affronte de ce fait de nombreux enjeux (sociaux,

environnementaux, conomiques, nergtiques). Ltude du contexte et du systme fiscal maritimes au Maroc rvle que malgr une politique de rforme du secteur, lEtat marocain na pas encore atteint pleinement les objectifs escompts. Aussi, le rcent port Tanger-Md semble tre prometteur et nourrit tous les espoirs. Il est temps dapporter un nouveau souffle au reste du secteur en accompagnant la focalisation sur la rglementation par une rforme fiscale profonde qui intgrerait une logique de dveloppement durable (conomique, social et environnemental). Il y a lieu donc de sinspirer des pays avancs dans ce domaine pour oprer un ramnagement de la fiscalit maritime afin quelle soit plus efficace et plus adapte.

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Mots-cls :
Dveloppement durable, Fiscalit maritime, port, transport maritime, pche

Abstract
The public finance inevitably plays a key role to achieve the main goal of sustainable development. Whether in its social (education, health ...), environmental (fight against pollution, research and development on clean energy ...) or economic dimension (bioagriculture, economic growth...), sustainable development requires consistent resources. Indeed, public finances provide the governments of the necessary means to achieve that. However, the first and largest component of public finances remains taxation. This study shows that a close link exists between taxation and sustainable development. Taxation ensures adequate revenue and can influence on behaviours through the internalisation of externalities and the introduction of some exemptions and subsidies contributing to the development of certain activities. The maritime sector is a key link in the supply chain and respects more and more the sustainable development and thus faces many challenges (social, environmental, economic, energy ...). The study of maritime context and taxation system in Morocco shows that despite a sector reform, the Moroccan state hasnt reached yet fully the expected goals, except the recent port of Tanger-Med, which seems to be promising and nourishes all hopes. Moroccan authorities should accompany the focus on the regulation with a tax reform that integrates the logic of sustainable development (economic, social and environmental). This tax reform should therefore be inspired from some advanced countries in this field to make it more efficient and more responsive.

Key words :
Sustainable development, maritime taxation, port, maritime transportation, fishing

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INTRODUCTION La notion de dveloppement durable a fait son apparition en 1987 avec le Rapport de la Commission Mondiale sur lEnvironnement et le Dveloppement intitul rapport Bruntland qui le dfinit comme le dveloppement qui rpondrait aux besoins des gnrations prsentes sans compromettre ceux des gnrations futures. Elle a ensuite t adopte par le monde politique dans le Sommet de la Terre des Nations Unies (plus de 150 Etats y ont particip) Rio de Janeiro en 1992. Globalement, trois dimensions sont distinguer : La dimension conomique : le dveloppement durable doit consacrer la croissance conomique et encourager la recherche et linnovation afin de transmettre un patrimoine durable aux gnrations futures ; La dimension sociale : il doit soutenir le progrs social au niveau de la sant publique, la culture, lducation, le logement, la qualit de vie ; La dimension cologique : il doit rechercher la prservation, la valorisation et lamlioration des ressources naturelles et de lenvironnement. Cette notion a trouv application dans plusieurs domaines dont le secteur maritime qui constitue un pilier de lconomie moderne, surtout que la grande majorit du commerce international transite par les ports. Le secteur maritime englobe plusieurs activits qui doivent intgrer le dveloppement durable dans toute stratgie tatique : Lactivit portuaire : les activits de manutention des marchandises, les activits de stevedoring, les services aux navires (pilotage, remorquage, lamanage) ; Les activits de transport maritime de marchandises et de passagers ; Lactivit de pche ctire et hauturire ; Le tourisme maritime (croisires) Lindustrie maritime : chantiers navals, conserveries Les services connexes : transit et courtage, assurances, banques

Or, cet idal de dveloppement durable ncessite des moyens consquents. Une finance saine est, dabord une condition sine qua non pour doter les gouvernements de ces moyens. Ensuite, les systmes fiscaux, qui sont des instruments de choix de la finance publique entre les mains des gouvernements, remplissent gnralement quatre fonctions : la production de recettes, la redistribution, linternationalisation des externalits et enfin la reprsentation. Le dveloppement durable peut tre recherch, donc, au travers ces quatre fonctions si une politique fiscale homogne est mise en place et si les recettes fiscales sont suffisantes ; ce qui est loin dtre le cas pour un pays en dveloppement pour plusieurs considrations. 3/24

Lobjet de cette tude est de montrer comment la fiscalit peut contribuer atteindre le dveloppement durable en prenant le cas du secteur maritime au Maroc. On va taler les diffrentes mesures fiscales relatives au secteur maritime dployes par le systme fiscal marocain ainsi que leur impact, direct ou indirect, rel ou suppos, sur le dveloppement durable. Tout en clignotant certaines comparaisons avec des systmes fiscaux de certains pays dvelopps. A cet effet, une revue de littrature nous aidera apprhender la relation entre la finance publique (fiscalit notamment) et le dveloppement durable, et comprendre les enjeux de dveloppement durable du secteur maritime (Partie I). Nous examinerons, ensuite, les aspects (notamment fiscaux) de la finance publique destins la promotion du secteur maritime au Maroc (Partie II). Dans la troisime partie, nous allons discuter les effets de ces mesures fiscales dans le cadre du contexte global maritime afin de juger de leur efficacit et de leur impact sur le dveloppement durable du secteur maritime. Tout en clignotant certaines comparaisons avec les diffrentes politiques menes dans les pays secteur portuaire dvelopp en vue de dduire des axes damlioration et dharmonisation de la politique fiscale marocaine en matire maritime.

I/ LA FISCALITE : INSTRUMENT DE DEVELOPPEMENT DURABLE DU SECTEUR MARITIME A. La fiscalit au service du dveloppement durable : enjeux et contraintes Sil est un mot-cl en management public, cest bel et bien le mot gouvernance qui peut tre dfini comme la capacit grer les affaires publiques conformment lintrt gnral et rendre compte aux citoyens pour favoriser leur participation. La gouvernance devient une question centrale pour les pays en dveloppement notamment en matire des finances publiques supposes respecter un certain nombre de principes dont lobligation de transparence et lquit fiscale. Une bonne gouvernance des finances publiques permet justement aux gouvernements de disposer des recettes adquates et suffisantes pour financer des secteurs indispensables pour le dveloppement durable comme lducation et la sant. Or, la durabilit exige que ces recettes soient permanentes et non seulement provisoires ou remboursables do le rle primordial de la fiscalit en tant que levier de dveloppement durable. Dans cet ordre dides, il devient ncessaire de modeler les systmes fiscaux des pays en dveloppement afin quils intgrent pleinement le dveloppement durable comme donne essentielle et ce travers les quatre fonctions : 4/24

La production de recettes : les recettes fiscales doivent tre suffisantes et favoriser le dveloppement durable en avantageant les secteurs et activits mme datteindre cet objectif ; La redistribution : Les impts permettent de redistribuer les revenus pour rduire les ingalits en taxant ou en exonrant certains secteurs ou revenus ; Linternalisation des externalits : Lide de base est que le cot de production dun bien est infrieur son cot social (qui intgre lenvironnement, limpact social). Pour reflter ce cot, la fiscalit est un outil privilgi ; La reprsentation : Il sagit de responsabiliser les gouvernements devant les contribuables afin quils rendent compte de leur gestion. Cependant, les pays en dveloppement connaissent justement des difficults mettre en uvre cette gouvernance fiscale car les recettes sont limites pour plusieurs considrations : Le phnomne de la fraude fiscale (conomie souterraine, fonctionnement inadquat des administrations fiscales) ; La concurrence fiscale notamment la problmatique des prix de transfert ; La corruption ; La fuite des capitaux (les pays en dveloppement perdent 500 milliards de dollars par an) sur lesquels aucun impt nest prlev ; Le recours aux paradis fiscaux. Malgr ces insuffisances dordre pratique, des mesures fiscales sont mises en place pour atteindre le sacro-saint dveloppement durable. Ces mesures revtent plusieurs formes selon les cas : Les redevances et pages pour services rendus (redevances doccupation du domaine public portuaire par exemple), pour lesquelles il existe un lien direct entre le paiement et le service rendu mais dont le prix est fix par une administration et non par la concurrence sur le march; Les taxes parafiscales affectes ayant une finalit principalement budgtaire (taxes sur les nuisances) ; Les mesures fiscales caractre budgtaire (taxes urbaines) ou incitatif (exonrations, allgements, ou contraire surtaxes) ; La bonification de crdits qui vise encourager un comportement particulier ; Les dispositifs bonus-malus qui visent inciter la substitution de consommation entre produits jugs similaires ; 5/24

Les taxes la valeur qui ont vocation budgtaire mais par le jeu des taux peuvent influencer des comportements de consommation ; Les accises qui sont des moyens dimputer des dpenses publiques ncessaires pour produire et entretenir les infrastructures ncessaires un usage (autoroutes par exemple) ; Les cotaxes: peuvent revtir un caractre budgtaire (pour financer des actions prcises) ou incitatif pour influencer des comportements. Ces diffrents instruments fiscaux sont guids donc par deux logiques: une logique de financement public dont la finalit est de procurer des ressources stables et prvisibles et naffectant pas (dans la mesure du possible) les comportements des agents, et une logique incitative visant faire internaliser les externalits des agents qui en sont les auteurs, et donc provoquer des changements de comportements. Toute politique fiscale visant le dveloppement durable doit rconcilier donc entre lobjectif budgtaire et lobjectif incitatif. Le premier use gnralement dune large assiette tout en appliquant des taux bas ; alors que le second retient une base restreinte lie au comportement rguler tout en appliquant un taux lev. Le postulat conomique de base sous-entendu est quen labsence de toute politique gouvernementale, les agents conomiques ne tiennent pas compte des effets (ngatifs) sociaux ou environnementaux de leur activit. Ce qui ncessite une rgulation de la part des autorits. La rgulation tatique peut tre soit une rglementation (interdiction, encadrement des comportements et des pratiques) mme de faire face des menaces urgentes et irrversibles ; soit des mesures fiscales mme de rpondre aux situations particulires et aux drogations ; soit encore dautres mesures (parafiscales dans un sens) dont essentiellement le systme des quotas consistant dfinir pour chaque agent conomique un quota maximum ne pas dpasser afin de transformer un droit libre en un bien ngociable et cessible entre agents. Les mesures fiscales ont le grand avantage dagir sur les prix en internalisant la valeur estime de lexternalit dans le calcul conomique et daller au-del du simple respect des normes en incitant les agents loptimisation conomique via la modification de leurs comportements. Ce qui permet ainsi de faire un arbitrage entre la rduction des effets ngatifs (pollution par exemple) ou son maintien et le paiement dune taxe. Loptimum est atteint quand le taux de cette taxe est gal au cot marginal de rduction dune unit de leffet ngatif. Toute la difficult ici est de dfinir les indicateurs de dveloppement durable et de mesurer les effets des comportements ngatifs, tant donn que le risque derreur associ est grand. Lune des solutions prconises par les conomistes est de recourir une dmarche 6/24

de second rang qui fixe le taux un niveau dtermin par une norme donne (trait de Kyoto par exemple) mais cette dmarche comporte elle aussi un degr dincertitude quant aux comportements prvisionnels des agents. Dautres difficults sajoutent ces incertitudes pour constituer les limites de la fiscalit : La charge administrative quelle implique notamment pour assurer une bonne qualit de linformation ainsi que la mesure priori et la post-mesure des comportements des agents pour assurer une efficacit optimale ; Un nouveau prlvement est toujours mal accept par les agents conomiques et dpend surtout de la capacit contributive des redevables. Pour pallier ce problme, un nouveau concept de double dividende semble simposer. Il sagit tout simplement de contrebalancer les impts nouveaux par une baisse sur dautres prlvements obligatoires (cotisations sociales par exemple). Un bon lve pourra donc bnficier dune double baisse (impt et cotisation sociale) sil amliore son comportement. Ces limites amnent, parfois, les autorits adopter dautres solutions parafiscales dont le march des permis qui consiste imposer un seuil maximum ne pas dpasser (quota des pches par exemple) en contrepartie de redevances. Un contrle renforc est donc exig pour sassurer quaucun agent na dpass ses quotas et quil a achet les permis ncessaires. Les agents conomiques compareront donc le bnfice marginal au prix dune unit supplmentaire de quota. Larbitrage entre une taxe et un march de quotas dpend de plusieurs facteurs : Un march de permis permet de contrler priori le niveau global de quotas alors qu'une taxe permet de contrler le cot maximal de leffort (dpollution, innovation) exig ; Un recours aux marchs de permis peut permettre de limiter les prlvements pesant sur les intervenants en ne les pnalisant que sur le surplus qui dpasse un certain seuil ; La fiscalit est en gnral prfrable lorsque les agents intervenants sont nombreux et disperss. Pour rsumer, une fiscalit au service du dveloppement durable doit poursuivre un certain nombre dobjectifs long terme : Concilier la vise budgtaire avec la vise conomique de lincitation ;

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Remettre en cause les subventions, exonrations, et autres abattements nuisibles au dveloppement durable (subventions aux secteurs pollueurs ou effets sociaux ngatifs) ; Assurer une complmentarit entre signal-prix et autres formes daction publique ; Combattre toutes les formes de fraude et dvasion fiscales. B. Le secteur maritime : enjeux du dveloppement durable Le secteur maritime et les ports jouent un rle important dans le commerce international surtout avec le phnomne grandissant de mondialisation puisquune grande majorit du commerce international transite par eux (98% du commerce extrieur marocain, 90% pour lunion Europenne). Aussi, font-ils travailler directement et indirectement une grande partie de la population mondiale via la pche, les chantiers navals, les transports maritimes, les assurances, les banques, le courtage, le tourisme maritime Les ports deviennent donc un facteur cl de comptitivit et de dveloppement durable surtout que le transport maritime est le moins polluant de tous les autres modes de transport. Cette importance conjugue avec laugmentation des tailles des navires a fait natre de nouveaux dfis pour le secteur maritime : assurer lexpansion des sites, convertir les anciens sites, rinventer les quais et terminaux, le tirant deau Ces enjeux de dveloppement durable recouvrent des objectifs sociaux, environnementaux, scuritaires, nergtiques et damnagement des espaces maritimes. Deux grands courants de pense qui tudient la question semblent merger : un premier courant (Finney et Young, 1995 ; Hugget, 1998 ; Poltrack, 2000) met laccent sur la ncessit de rallier dveloppement portuaire et environnement. Ici linnovation technologique (quipements) joue un rle dterminant pour rpondre aux dfis cologiques. un deuxime courant (Bristow et Xiaobin 1995 ; Abood et Metzger, 2001 ; Amromin, Kovinskaya et Sofronov, 2002) met laccent sur la gestion des zones maritimes comme levier de dveloppement durable. En 1996, lOrganisation de Coopration et de Dveloppement Economique (OCDE) a adopt le principe selon lequel le transport durable, corrlatif du dveloppement durable, ne met pas en danger la sant publique et les cosystmes et respecte les besoins de mobilit, tout en tant compatible avec lutilisation des ressources renouvelables un taux infrieur celui ncessaire leur rgnration, et avec une utilisation des ressources non renouvelables un taux infrieur celui ncessaire la mise au point des ressources renouvelables de remplacement (OCDE, 1996 ; Canada, 1997). Il sagit en fait de : 8/24

Participer crer de la richesse ncessaire pour atteindre le dveloppement durable ; Protger lenvironnement en raisonnant lutilisation des ressources renouvelables ou non ; Participer au bien-tre des gens en garantissant une qualit de vie et en combattant la prcarit. Le transport maritime sinscrit dans cette logique plus que les autres modes de transport et ce pour plusieurs raisons : Transporter de lourdes charges sur de longues distances par voie maritime revient moins cher que les autres modes de transport ; Emet moins de pollution par tonne par kilomtre Le taux des accidents du transport maritime est nettement infrieur celui des autres modes de transport ; Affecte moins la qualit de vie en faisant moins de bruit ; Un navire peut transporter une cargaison quivalente celle de plusieurs trains ou camions ; Les citoyens supportent de moins en moins les incommodits des autres modes (notamment routier et ferroviaire). En dpit de ces avantages, des dfis attendent le secteur maritime. Certains chercheurs ont tabli des indicateurs et dfis de dveloppement durable maritime en distinguant ceux relever par les administrations portuaires de ceux relever par les transporteurs maritimes : Dfis de dveloppement durable pour les administrations portuaires : - Qualit de leau ; - Traitement des ordures ; - Qualit de lair ; - Conservation des ressources ; - Contrle du bruit ; - Urgences ; - Dragage ; - Eaux de ruissellement ; - Consommation nergtique ; - Dversement dhydrocarbures ; - Eaux de lest ; - Poussires ; - Sols contamins ; 9/24

- Odeurs ; - Peintures anti-salissures. Dfis de dveloppement durable pour les transporteurs maritimes : - Qualit de leau (eaux sales) ; - Traitement des ordures ; - Ordures solides ; - Transport des matires dangereuses ; - Navires double coque ; - Recyclage des navires uss ; - Sources dnergie nouvelles ; - Qualit de lair ; - Conservation des ressources ; - Urgences ; - Consommation nergtique ; - Dversement dhydrocarbures ; - Eaux de lest ; - Poussires ; - Peintures anti-salissures.

II. ASPECTS FISCAUX DESTINES A LA PROMOTION DU SECTEUR MARITIME AU MAROC Depuis les annes 70, lEtat marocain a compris limportance du secteur maritime en tant que levier incontournable de croissance, et de la fiscalit en tant quinstrument efficace pour atteindre cet objectif. Ainsi les plans quinquennaux (1978-1980 ; 1981-1985 ; 2000-2004) ont donn un souffle au secteur maritime (notamment la pche) en promulguant un code dencouragement aux investissements maritimes en 1973 et en instaurant des mesures dincitations fiscales en faveur du secteur, principalement loctroi dune prime dquipement de 30% en plus dun systme de ristournes dintrt pour les investissements oprs dans ce secteur. Lincitation globale pouvait atteindre 60% du montant de linvestissement. Cet effort a t rcompens puisquil a permis de dcupler la flotte marocaine la faisant passer de 60.000 tonnes de capacit de transport en 1978, 660.000 tonnes en 1982. Aujourdhui, en dpit de la nouvelle stratgie de dveloppement du secteur maritime (dveloppement et rationalisation de la pche, rforme portuaire en dissociant lactivit commerciale de lactivit de rgulation) qui vise favoriser un dveloppement durable et 10/24

harmonieux, les mesures incitatives ont disparu avec le temps et lon se retrouve aujourdhui avec une fiscalit maritime plus au moins contraignante recensant une multitude des taxes et impts. Peu davantages fiscaux sont concds, en effet, au secteur maritime malgr quelques exceptions. On distingue globalement trois types de prlvements : prlvements lis linvestissement, prlvements lis lexploitation portuaire et prlvements lis aux infrastructures portuaires. A. Prlvements obligatoires : a. Prlvements lis linvestissement : Droits denregistrement appliqus aux acquisitions des terrains, des immeubles ainsi quaux oprations portant sur le capital social (augmentation, rduction) des socits ; Droits dimmatriculation : pour les immeubles, les navires ; Droits de renouvellement de lacte de nationalit : pour les navires aussi bien de pche que de transport maritime ; Droits de dlivrance et de renouvellement du rle dquipage des navires ; Droits et taxes limportation des quipements et machines (navires, matriel de manutention). b. Prlvements lis lexploitation portuaire : Impts et taxes communs lensemble des activits (taxe urbaine, taxe professionnelle, taxe sur la valeur ajoute, impt sur les socits (IS), impt sur le Revenu (IR)) ; Taxe de dlivrance et du renouvellement de la licence de pche : le montant de la taxe est fix d'aprs la jauge brute du navire pour lequel la licence de pche a t dlivre et le type de pche pratiqu ; Taxe additionnelle la redevance pour licence de pche en mer: la loi n 30-89 relative la fiscalit des collectivits locales et de leurs groupements a institu cette taxe au profit des communes urbaines et rurales, elle est calcule sur le montant de la taxe due au titre de la dlivrance et du renouvellement de la licence de pche ; Taxe daffrtement pour la pche plagique : Cest une taxe parafiscale dont le produit est destin au financement de la promotion et la modernisation de la pche ctire, des programmes de la recherche scientifique applique la pche ainsi qu' la couverture des frais des observateurs scientifiques dsigns par le ministre des pches maritimes et de la marine marchande pour servir bord des bateaux trangers affrts par des personnes physiques ou morales marocaines; 11/24

Taxe de recherche halieutique pour le financement de la recherche : cest une taxe parafiscale destine au financement des tudes, programmes et travaux de recherche scientifique halieutique et de surveillance de la salubrit du milieu marin. La taxe est due par tout bnficiaire d'une licence de pche dlivre pour un navire battant pavillon marocain, quip d'un systme de conglation des captures. ; Taxe de halle paye par les armateurs au profit de l'ONP (Office National de pche) pour les frais de fonctionnement et participation au dveloppement de la filire de pche ; Taxe communale paye par les mareyeurs au profit des Collectivits Locales ; Taxe rgionale paye au profit de la rgion sur toutes les oprations portuaires (elle avoisine les 2% selon les ports) ; Taxe de pese au profit de l'ANP (Agence Nationale des Ports) et de lONP ; Prlvements sociaux et divers : Caisse Nationale de Scurit Sociale (CNSS), caisses de secours marins, cotisations aux associations, assurance accidents de travail ; Carburant : Le prix du carburant pratiqu pour les navires est bas car il est subventionn. c. Prlvements lis aux infrastructures portuaires : Taxe de page paye par les armateurs au profit de lANP pour les frais de maintenance des ports de pche ; Droits dentre en faveur de lANP en contrepartie de laccs aux diffrents ports du royaume ; Droits de stationnement en faveur de lANP que les navires paient en contrepartie de laccostage aux quais ; Location magasins et terre-pleins : pour dcongestionner les ports et inciter les importateurs et les exportateurs remplir leurs formalits au plus vite, une franchise leur est donne. Au-del, les droits de location sont perus et leur barme est progressif ; Les redevances dOccupation Temporaire du Domaine Public (OTDP) : Cest un aspect trs important de la gestion maritime car il peut sensiblement participer atteindre le dveloppement durable ou en dvier. Le domaine public maritime est soit naturel (sol et sous-sol de la mer, lais et relais) soit artificiel (ouvrages portuaires, ouvrages lis la navigation). Ce dernier permet de donner vie lespace maritime en abritant non seulement les espaces traditionnels ddis l'embarquement et au dbarquement des marchandises, du poisson ou des passagers, 12/24

mais aussi des activits connexes (transit, chantiers navals, fabriques, services). Il sagit en fait doptimiser laffectation conomique, cologique et commerciale des espaces maritimes et en mme temps dassurer des recettes suffisantes pour lautorit portuaire afin de sauvegarder et entretenir cet espace. Au Maroc, il nexiste pas de rglementation propre qui dfinit les activits autorises ou pas sjourner dans le port ; la dcision est laisse lautorit portuaire (ANP). Les redevances sont fixes par contre selon lactivit exerce sur cet espace mais restent un niveau trs faible voir drisoire et nintgre pas une logique de dveloppement durable. Les activits les plus frquentes sur les ports marocains sont : les abris de pche, les fabriques de conserves de poissons, les transitaires, les cafs-restaurants Concessions des quais et des terminaux : Les concessions sont des dlgations de service public accordes au secteur public dans le respect des procdures de mise en concurrence pour la gestion et lexploitation dun port, dun quai, un terminal ou dun service portuaire selon un cahier de charge prcis. Cest la rforme du secteur portuaire marocain initie en 2006 qui a donn un coup de pouce cette politique de concessions qui, coup sr, introduit une concurrence dans le mme port (concessions des quais, des terminaux et des services) ou dans la mme rgion (concessions des ports). Thoriquement, la mise en concurrence permet damliorer la productivit et la comptitivit et de renflouer les caisses des autorits portuaires pour les rinvestir maintenir linfrastructure en bon tat. Par ailleurs, les concessions de terminaux spcialiss permettent une amlioration de loffre portuaire tant donn que des oprateurs internationaux spcialiss et expriments arrivent (Maersk au Tanger Med par exemple pour le terminal conteneurs, MSC ). B. Exonrations Le Code Gnral des impts prvoit certaines exonrations en faveur du secteur maritime notamment : a. En matire de TVA : Sont exonrs de la TVA lintrieur : Les ventes portant sur les produits de la pche l'tat frais, congels, entiers ou dcoups ; Le produit des taxes perues l'occasion des prestations de services fournies, dans les halles aux poissons, aux armateurs de la pche ctire exploitant des navires dont la jauge brute n'excde pas 150 tonneaux ; 13/24

Les engins et filets de pche destins aux professionnels de la pche maritime. Par engins et filets de pche on doit entendre tous instruments et produits servant attirer, appter, capturer ou conserver le poisson ; Les oprations de vente, de rparation et de transformation portant sur les btiments de mer. Par btiments de mer, on doit entendre les navires, btiments, bateaux et embarcations capables, par leurs propres moyens, de tenir la mer comme moyen de transport et effectuant une navigation principalement maritime ; Les ventes aux compagnies de navigation, aux pcheurs professionnels et aux armateurs de la pche, de produits destins tre incorpors dans les btiments de mer ; Les investissements en immobilisations des entreprises de transport international pendant les vingt-quatre mois suivant le dbut dactivit. Cette exonration vise attirer de nouveaux investisseurs ; Les oprations de transport international, les prestations de services qui leur sont lies ainsi que les oprations de rparation, dentretien, de maintenance, de transformation, daffrtement et de location portant sur les diffrents moyens dudit transport ; Les produits livrs et les prestations de services rendues aux zones franches dexportation et provenant du territoire assujetti ; Lensemble des actes, activits ou oprations ralises par la socit dnomme Agence spciale Tanger-Mditerrane cre par le dcret-loi n 2-02-644; Sont exonrs de la TVA limportation : Les hydrocarbures destins l'avitaillement des navires effectuant une navigation en haute mer et admis en franchise des droits de douane dans les conditions fixes par le code des douanes et impts indirects relevant de l'administration des douanes et impts indirects approuv par le dahir portant loi n 1-77-339 du 25 chaoual 1397 (9 octobre 1977) ; Les bateaux de tout tonnage servant la pche maritime, les engins et filets de pche, les rogues de morues et appts destins aux bateaux pcheurs ainsi que les appareils aronautiques destins aux armateurs et aux professionnels de la pche en haute mer et utiliss exclusivement pour le reprage des bancs de poissons ; Les btiments de mer, les navires, bateaux, paquebots et embarcations capables, par leurs propres moyens, de tenir la mer, comme moyens de transport et effectuant une navigation principalement maritime; Les produits de la pche maritime marocaine. 14/24

b. En matire de droits denregistrements : Une exonration est prvue par le CGI pour les entreprises installes dans les zones franches dexportation, ce qui donne un avantage certain au port de Tanger Med situ comme son nom lindique sur la mditerrane. Cette mesure dexonration exprime la volont des autorits amliorer la comptitivit et lattractivit de ce port pour devenir un port de transbordement par excellence captant une partie des activits qui se font actuellement sur le port dAlgsiras. Cette ide se conforte par lexonration de lagence Spciale Tanger-Mditrane (aprs sa cration) de tous les doits denregistrement et de timbre au titre des oprations de transfert par le domaine priv de lEtat la socit, en pleine proprit et titre gratuit, des biens qui lui sont ncessaires la ralisation de ses missions de service public. Cette exonration est acquise la condition que : Lopration porte sur le transfert de biens du domaine priv de lEtat la socit ; Le transfert de ces biens la socit soit effectu en pleine proprit et titre gratuit ; La cession la socit ait pour objet des biens ncessaires la ralisation des missions de service public qui lui sont dvolues ; La cession porte sur les biens limitativement numrs par la convention conclue entre lEtat et la socit, en application de larticle 2 du dcret-loi n 2-02-644 prcit. c. En matire dIS et dIR : Les entreprises installes dans la zone franche du port de Tanger bnficient dune exonration de lImpt sur les Socits et de lImpt sur le Revenu pour les oprations effectues lintrieur de ladite zone franche. Cest une mesure phare qui met laccent sur la volont des autorits marocaines donner un grand souffle au port de Tanger comme a t soulign plus haut ; Abattement pour frais professionnels en matire dIR de 40% pour le personnel navigant de la marine marchande et de la pche maritime au lieu du taux commun de 20% ; Exonration de lIS des revenus provenant des activits que lAgence Spciale Tanger-Med exerce, au nom et pour le compte de lEtat, dans le cadre des missions qui lui sont dvolues par larticle 3 du dcret-loi portant cration de ladite Agence ; Dductibilit des dons octroys lAgence Spciale Tanger-Med. d. En matire de taxe professionnelle : Une exonration de la taxe professionnelle est prvue pour lAgence spciale TangerMditerrane, professionnelle pendant les quinze (15) premires annes dexploitation. 15/24

III ETUDE DU CONTEXTE ET DE LIMPACT DES MESURES FISCALES MARITIMES AU MAROC A. Le secteur portuaire : entre rforme et fiscalit a. La ncessit de la rforme portuaire Le secteur portuaire marocain a connu un grand changement en vue de l'adapter, d'une part, aux mutations socio-conomiques caractrises par des exigences de dveloppements internes au pays, par des engagements du pays dans des accords de libre-change et par les nouveaux contextes de la mondialisation et de la globalisation du commerce et, d'autre part, aux nouvelles contraintes et volutions conomiques, institutionnelles, technologiques et environnementales et du transport maritime . Cest par ces termes que lEtat marocain a motiv sa rforme initie en 2006. Il va sans dire quil tait grand temps de crer des conditions propices la comptitivit du commerce extrieur marocain (dont 98% passe par la voie maritime) surtout que le pays dispose de onze ports de commerce couvrant son littoral atlantique et mditerranen. Or, la rduction des cots de passage portuaire savre tre lune des cls damlioration du cot de revient des entreprises exportatrices ou importatrices. Le cot de passage portuaire se compose essentiellement de : Fret et assurance, Frais de manutention bord, frais de manutention terre, frais de stockage et de magasinage, frais engendrs par dautres oprations tels que le pesage le gerbage, le fardage, le chargement sur camion, droits de pages, taxes Ce cot de passage, exception faite du fret et de lassurance, pouvait tre rduit si une action tatique adquate tait dclenche. Cette amlioration ne pouvait tre efficace quen revoyant les modes dadministration et dexploitation anciennes des ports en reconfigurant les organes et en redfinissant les rles. Ctaient les deux principaux objectifs de la loi 15-02 portant rforme du secteur portuaire promulgue en 2006 qui a vis: La sparation des activits commerciales et celles administratives et rgaliennes ; Lunicit de manutention : un seul oprateur doit assurer toute la chane de manutention ; Lintroduction des contrats de concession des terminaux, installations et

infrastructures portuaires ; La rgularisation de la situation des diffrents intervenants (stevedors,

manutentionnaires)

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Ainsi, lODEP (Office DExploitation des Ports) a t remplac par deux entits: lAgence nationale des ports (ANP) et la Socit dexploitation des ports (SODEP). LANP, qui est sous la tutelle de lEtat, est dote de la personnalit morale et de lautonomie financire. Elle a pour premire prrogative de faire respecter les dispositions de la nouvelle loi. Lagence exerce, selon larticle 32, ses attributions sur lensemble des ports lexception du port Tanger-Med. Elle a pour missions : le dveloppement et la modernisation des ports, la simplification des procdures, la dfinition des activits exploiter et le nombre dautorisations et de concessions accorder et leur suivi. Elle joue par ailleurs un rle de rgulation du secteur dsormais livr aux lois de la concurrence. La Socit dexploitation des ports (SODEP) a pour objectif lexploitation des activits portuaires et le cas chant la gestion des ports. Elle volue dans un nouvel environnement de concurrence. Dautres entits ont eu des autorisations dexploitation ou des concessions dont la SOMAPORT (filiale du plus important armateur du royaume : la COMANAV). b. La rforme de la fiscalit portuaire en reste La rforme portuaire ne sest pas accompagne de ramnagements fiscaux mme si lobjectif ft de rduire le cot de passage et damliorer la comptitivit. Surtout que les tarifs appliqus par lex ODEP taient jugs levs et constituaient, aux yeux de tous, un handicap pour le dveloppement du commerce extrieur. Cette hypothse de chert tait dautant appuye par les performances financires ralises par lex-office. La cration de lANP na pas rellement permis de rsoudre le problme puisque le cot de passage reste lev et les mmes droits de page restent en vigueur. Par ailleurs, la logique cologique na pas t intgre dans la fiscalit portuaire. A titre dexemple, la France a instaur par le dcret n 2003-920 du 22 septembre 2003 un nouveau droit de port dnomm redevance sur les dchets dexploitation des navires . Ce droit est peru sur certains navires dans les ports maritimes afin de rduire les rejets en mer de dchets dexploitation et de rsidus de cargaison des navires. La directive Europenne 2000/59/CE du 27 novembre 2000 impose, en outre, chaque Etat membre de disposer dinstallations de rception portuaires adquates pour les dchets et rsidus produits par tous les navires utilisant les ports de lUnion europenne, quel que soit leur pavillon. c. Un avantage certain pour le Port de Tanger-Med A compter de 1998, une ide phare commenait attirer lattention : la cration dun complexe portuaire gant et moderne ct de lEurope pour le transbordement vers et partir des grands ports europens et nord-amricains. Il sagissait du projet Tanger-Atlantic qui deviendra par la suite le projet de Tanger-Med aujourdhui oprationnel. 17/24

LAgence Spciale Tanger-Med qui a t cre spcialement en tant quautorit portuaire du port, a t gte fiscalement par son texte de cration et non pas par un passage en loi de finances. Elle bnficie de plusieurs exonrations en termes dIS, de TVA, de droits denregistrements, de taxe professionnelle Ce qui dnote lintrt et lespoir nourris par les autorits marocaines afin de faire de ce port un pilier de dveloppement de la rgion du Nord afin de rduire la pression sur la mtropole casablancaise qui a commenc montrer ces limites. Ces avantages ne se limitent pas cette agence mais stendent toutes les entreprises installes dans la zone franche du port. La palette dexonrations est presque aussi varie : IS, IR, TVA, droits denregistrements De grandes entreprises (comme Renault) sinstallent proximit et il est permis de dire que le port a des perspectives prometteuses en termes de dveloppement technologique). On regrette uniquement que la dimension cologique nait pas t intgre l aussi. On ne recense aucune mesure fiscale mme de prvenir les dommages cologiques que ces industries peuvent causer. Bref, tant donn que le port vient de faire son dmarrage rcemment, on doit patienter encore avant de pouvoir juger de lefficacit de ces mesures fiscales avantageuses. d. La politique de gestion du domaine public maritime En dehors du port de Tanger Med, les occupations de domaine public portuaire sont gres par la loi de 1918, Dahir du 24 Safar 1337 (30 novembre 1918) relatif aux occupations temporaires du Domaine Public (Bulletin officiel n 326 du 20/01/1919 (20 janvier 1919)), tel que modifi et complte ultrieurement. La lecture de ce texte ne rvle aucune politique claire dans le sens du dveloppement durable. Un bref aperu des activits existantes sur lenceinte portuaire confirme lide dune absence de planification pour lamnagement des espaces maritimes. Loctroi du domaine public ne rpond donc aucune norme ce qui dissuade des ventuels investisseurs venir sy installer cause de lincertitude quant la possibilit dobtenir une autorisation pour telle ou telle activit. Aussi, on constate une absence de politiques de promotion ou de limitation de certaines activits selon quelles rpondent ou pas la logique de dveloppement durable. Sur le plan fiscal, les redevances dOTDP fixes sont drisoires tant donn que les ports abritent des services connexes beaucoup plus quune industrie maritime relle. Elles ne permettent pas de financer le dveloppement via le maintien et lamlioration des durable (cration demplois, croissance conomique, transfert

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infrastructures. Par ailleurs, les textes sur la TVA nont rserv aucune mesure spcifique aux OTDP. Ce qui sest traduit par la taxation de ces services au taux normal, le plus lev, 20% alors quun loyer normal est considr par la loi comme tant un acte civil nentrant pas dans le champ dapplication de la TVA. La plupart des occupants de domaine public tant des petites entreprises ou des pcheurs non soumis la TVA ou soumis sans droits dduction, la TVA devient une charge pure et simple. A cet gard considrer loccupation temporaire de domaine public, par la loi, comme un loyer la placera hors champs dapplication de la TVA. Ceci permettra aux usagers portuaires dconomiser le 1/6 des charges lies cette occupation. Une rforme de la gestion du domaine public maritime simpose donc afin de mieux ramnager lespace maritime. Les dcisions damnagement doivent tre prises conjointement par les autorits locales et lautorit centrale (gouvernement) afin de garantir une cohrence des politiques. Le Canada et lAustralie nous offrent des enseignements ce sujet. Au Canada, les systmes damnagement de lespace doivent tre labors avec la participation de toutes les parties intresses. Ensuite, des outils de gestion adquats sont mis en place afin de faciliter lapplication. Parmi ces outils on peut citer les systmes de fourniture de donnes spatiales dtailles, les tudes cumules des incidences sur lenvironnement et les zones marines protges. B. Le secteur de la pche : Les diffrentes politiques fiscales adoptes vers la fin des annes 70 (voir le point II cidessus) ont dop le secteur de pche. Ces mesures expansionnistes se sont vite rvles contreproductives. Les effets ngatifs ne se sont pas faits attendre car vers les annes 90, les captures de certaines espces (poulpes par exemple) ont rgress dune faon alarmiste pour cause de la pche aveugle qui pesait sur elles. Par consquent, les entreprises de pche hauturire ont affront une crise financire srieuse et certaines espces ont t menaces. Ce qui a amen lEtat changer de cap en instituant vers le dbut des annes 90 un repos biologique dabord dun mois puis de 7 mois par anne. Le gel des investissements nouveaux dans la flotte de pche a aussi t dcid partir de 1992 et le code des encouragements aux investissements maritimes a t abrog en 1995. En 2002, un nouveau mode de gestion bas sur les quotas admissibles des captures (TAC) a t instaur pour la pcherie de poulpes. Depuis, le systme fiscal marocain appliqu la pche offre peu de cadeaux hormis quelques exonrations eu gard de la TVA notamment et ne prsente que des contraintes (multitude des taxes, assiette peu adapte, taux levs..) qui expriment la volont de lEtat rationaliser leffort de pche en la rendant moins attractive que par le pass. Ceci allait, 19/24

thoriquement, constituer une barrire lentre et pousser les entreprises dficitaires se retirer ; leffort de pche allait sen trouver ainsi diminu. Mais cette logique ne se vrifie pas sur le terrain car : Elle ninstaure pas une gestion efficace de la ressource halieutique ; Encourage mme le phnomne de sous dclaration et les ventes hors circuits officiels (ventes en mer) ; LEtat na pas mis en place des alternatives au capital et au travail notamment des possibilits de redploiement vers dautres secteurs ; Certaines entreprises ont ragi ngativement en augmentant leur capacit de pche pour rentrer dans leurs frais ; Aucune subvention ni aides nont t dcrtes pour encourager le retrait des entreprises des pcheries surexploites. Dans cet ordre dides, il ressort clairement que lEtat se trouve devant un vrai dilemme : Dun ct prserver les ressources halieutiques ; Dun autre ct permettre aux multiples populations (surtout rurales) vivant de la pche de subsister en labsence dalternatives, et aussi prserver les rentres de devises que cette activit draine (exports, redevances dans le cadre des accords de pche avec des pays trangers). Or, le dveloppement durable exige lun et lautre et non lun sans lautre. Nous pensons en effet quil est possible de rconcilier les deux en rformant la fiscalit et en renforant le contrle tatique. La fiscalit est un niveau tel quelle pnalise le rendement et entrave la croissance conomique en dveloppant des pratiques nfastes. La rforme doit aller dans le sens de lallgement et de la simplification de ces prlvements (les taux peuvent tre dtermins par ttonnement en les faisant baisser progressivement jusqu atteindre loptimum) afin daider dvelopper une industrie de pche (conserveries, produits drivs) comptitive qui fera travailler plus de gens. Cet accroissement de leffort de pche des entreprises marocaines doit tre compens par une rduction du nombre de bateaux trangers qui pchent sur les eaux territoriales marocaines sans bnficier rellement lconomie marocaine ( part les redevances). En outre, un contrle plus renforc doit tre mis en place afin dassurer le respect des quotas, des repos biologiques, des filets utiliss C. Le transport maritime : Le redimensionnement du secteur de transport au Maroc est plac au centre des parutions et de la littrature dans le domaine partir du dbut des annes 80. En effet, le fardeau du cot que reprsente la logistique est de plus en plus pressant surtout aprs la libralisation 20/24

progressive du commerce international et llimination des barrires douanires puisque les exportateurs et les importateurs ressentent de plus en plus limpact du cot de transport sur leurs cots de revient. Cependant, peu davantages (en dehors du prix du carburant subventionn et des exonrations en matire de TVA) sont concds au transport maritime en dpit de tous les loges quon peut lui faire (plus cologique, moins coteux). Les socits de transport maritime paient leurs impts comme une entreprise normale part celles qui ont eu le bon rflexe de sinstaller dans la zone franche du port de Tanger. Ceci nest pas de nature favoriser ce mode et donc aller dans le sens du dveloppement durable. Les billettes dacier sont transportes par exemple de Nador Casa par camions sachant que les deux villes possdent des ports (tant donn les inconvnients du transport routier). La solution parat nos yeux dinstaurer un rgime de taxation au tonnage pour les entreprises de transport maritime. Ce qui dveloppera la flotte de transport maritime et les emplois dans ce secteur dactivit dont limportance nest plus dmontrer. Ce systme permettrait aux entreprises maritimes de dterminer, sur option, forfaitairement la base dimposition limpt sur les socits en fonction de la jauge nette des navires exploits. Il est dj en vigueur dans plusieurs Etats membres de lUnion europenne. Chez les norvgiens par exemple, le parlement a dcid en 1995 dintroduire ce systme qui est entr en vigueur en juin 1996. Aux Pays-Bas aussi, le systme dimposition bas sur le tonnage est le mieux adapt aux besoins des armateurs. Aussi, une vraie fiscalit cologique consacrant le principe pollueur - payeur applique au secteur de transport doit voir le jour. Par exemple, la fiscalit cologique reprsentait 2,3% du PIB en 2007 pour la France qui envisage mme de porter le volume de la fiscalit cologique 4 ou 5% du PIB, soit environ 10% des prlvements obligatoires. En parallle les nergies propres doivent tre encourages. Ainsi, Le paquet nergie - climat, adopt par le conseil europen et le parlement europen, fixe comme objectif datteindre au moins 23 % dnergies renouvelables dans la consommation dnergie lhorizon 2020. La ralisation de cet objectif implique de dvelopper lensemble des filires dnergie. LAllemagne a elle aussi initi une rforme fiscale comportant une dimension environnementale sur une priode de cinq ans (1999-2003) ; ce pays a cherch allger sa fiscalit sur le travail (les cotisations de lassurance vieillesse) en compensant par une augmentation au niveau de celle pesant sur lnergie avec lobjectif den rduire la consommation (effet double dividende). Le transport par conduites (pipelines) constitue lune des alternatives intressantes pour les fluides et certaines matires (crales..). Car il permet de transporter de grandes quantits 21/24

sans consommer trop dnergie, et son efficience est nettement suprieure par tonne transporte par rapport un transport routier. Cependant des investissements importants sont consentir pour couvrir lensemble du territoire.

CONCLUSION Le secteur maritime marocain a connu, donc, de grands bouleversements ces dernires annes dans lespoir de crer des conditions propices au dveloppement durable notamment sur le plan conomique et social. Cet effort tatique gagnerait tre accompagn par un ramnagement fiscal uvrant en faveur des composantes du secteur vu que la fiscalit constitue un moteur principal de toute rforme. Une rforme fiscale doit voir le jour en se focalisant sur la rduction des subventions, des exonrations et des dgrvements hrits du pass mais contrevenant lobjectif de dveloppement durable (subvention carburant par exemple). Par ailleurs, et pour intgrer la dimension environnementale dans la politique maritime, il est temps dinstituer une vraie fiscalit cologique qui doit encourager les activits propres et pnaliser les activits polluantes en vertu du principe pollueur payeur . Les recettes de cette fiscalit doivent financer les mesures et actions publiques en faveur de lenvironnement. Aussi, il faut encourager la recherche et linnovation technologique dans le domaine via des crdits dimpt recherche comme cest le cas dans plusieurs pays occidentaux. Et encourager fiscalement la formation du personnel maritime afin damliorer la productivit et la rentabilit.

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