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Capteurs et actuateurs

III Capteurs et actuateurs


Tous les systmes lectroniques ont en commun quils fonctionnent selon le principe ETS (Entre, Traitement, Sortie) du traitement de linformation. ENTRE
Information

TRAITEMENT
Amorage

SORTIE

Capteurs

Appareil de commande

Actuateurs

Les organes dentres sont les capteurs quon appelle aussi gnrateurs de signaux, sondes ou transducteurs de mesure. Le traitement de signaux lectriques est ralis laide dune centrale de commande qui prend les dcisions laide des programmes et amorce les actuateurs. La sortie comprend les actuateurs (actionneurs) qui transforment les instructions de lappareil de commande pour agir sur le systme. Selon lutilisation, les capteurs et actuateurs peuvent fonctionner de faon analogique, binaire ou numrique.

1. Capteurs
Les capteurs sont utiliss notamment dans les trois domaines suivants: Scurit (p.ex. systme ESP, systme ABS et airbag) Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur darbre cames et capteurs de cliquetis) Confort (p.ex. capteur de pluie, capteur pour le systme de conditionnement d'air et rcepteur de tlcommande de portes) Les capteurs permettent de transformer des variables non-lectriques en variables lectriques. Selon leur mode de fonctionnement, on distingue les capteurs actifs et les capteurs passifs. La dfinition de ces deux qualificatifs nest pas clairement dfinie et fait lobjet de discussion entre experts Les capteurs actifs sont des capteurs alimentes par une tension, qui contiennent des lments damplification ou qui gnrent un signal. Le signal sort, par llectronique intgre dans le capteurs, sous forme de tension digitale. Les capteurs passif sont des capteurs qui ne contiennent que des lments passifs (bobine, rsistance, condensateur). Le plus souvent les signaux sortent sous forme de tension analogique. Les capteurs de lABS peuvent donc tre passifs ou actifs . Des capteurs non aliments par une tension permanente (bobine passive ) sont appels passifs. Les capteurs dont les lments lectroniques actifs sont en permanence relis lalimentation lectrique, par exemple les capteurs effet hall, sont appels actifs. Llectronique de la voiture peut seulement fonctionner si les capteurs -les organes des sens des appareils de commande- transforment les variables physiques comme p.ex. les tempratures, les vitesses de rotation, les angles, les pressions etc. en signaux lectriques et si les capteurs transmettent ces signaux lappareil de commande. Etant donn que les capteurs sont exposs souvent aux conditions extrmes selon leur lieu dutilisation dans la voiture, le succs de llectronique du moteur dpend de leur fonctionnement fiable. Dans ce qui suit quelques capteurs importants pour la commande et le rglage du moteur sont dcrits.

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Capteurs et actuateurs
1.1.Capteur inductif
Pour la saisie de mouvements (vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de positions (position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs qui fonctionnent selon le principe dinduction (dnomms aussi capteurs inductifs). Le principe physique concernant la production dune tension inductive repose sur la variation avec le temps du champ magntique. Par exemple, le capteur de rgime balaye les dents de la couronne du volant moteur et fournit une impulsion de sortie par dent.

Limage ci-dessus reprsente lallure du signal dun capteur de position de vilebrequin la vitesse de rotation du dmarreur.

1.2. Capteur effet Hall


Il est galement possible de dterminer des vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation, capteur de vitesse du vhicule) et des positions (point dallumage) laide dun capteur effet Hall. Dans la sonde effet Hall, une tension UH (tension de Hall) proportionnelle la densit de champ magntique B est cre. Un cran rotatif permet de modifier le champ magntique en phase avec la vitesse de rotation de lallumeur et il est ainsi possible de crer un signal de tension variant avec le champ magntique B. La tension UH mesure sur le gnrateur Hall est de quelques millivolts et doit tre amplifie laide dun circuit intgr Hall et transforme en signal de tension rectangulaire (signal binaire).

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Limage ci-dessus reprsente lallure du signal dun capteur effet Hall dans le distributeur d'allumage au ralenti.

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1.3. Capteur de temprature
Les mesures de temprature du moteur et de lair aspir fournissent lappareil de commande lectronique des donnes importantes relatives aux phases de charge du moteur. Les capteurs de temprature mesurent lectroniquement la temprature partir des modifications de rsistances au moyen de rsistances NTC ou de rsistances PTC. La plupart du temps des rsistances NTC sont utilises. Labrviation NTC signifie Coefficient de Temprature Ngatif: en cas dune augmentation de temprature la valeur de la rsistance diminue. Labrviation PTC signifie Coefficient de Temprature Positif: en cas dune augmentation de temprature la valeur de la rsistance augmente. Les valeurs de rsistance correspondantes aux valeurs de tempratures sont transmises lappareil de commande sous forme dun signal de tension.

Limage ci-dessus reprsente le signal de tension dun capteur de temprature de liquide de refroidissement pour une temprature de 80C.

1.4. Capteur de pression


Pour la mesure des pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs pizolectriques. Ces derniers crent une tension lectrique lorsquils sont soumis une pression. Dans le domaine du moteur ces capteurs pizolectriques sont utiliss comme capteurs de cliquetis et comme capteurs de pression dans le collecteur dadmission p. ex. dans des installations dinjection, et signalent ltat de charge du moteur lappareil de commande.

Limage ci-dessus reprsente le signal dun capteur de dpression, dont la frquence se modifie selon la pression du collecteur dadmission.

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1.5. Sonde doxygne (sonde lambda)
Pour quon puisse respecter le plus exactement possible une valeur lambda de = 1,00 pour le traitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le systme dchappement est pourvu dune sonde lambda. Le capteur se compose dune pice creuse spciale qui est ferme dun ct et dont la partie intrieure est connecte avec lair extrieur, tandis que la paroi extrieure est en contact avec les gaz dchappement chauds. Sil y a de loxygne dans les gaz dchappement, la sonde ragit en crant un signal de tension U . La tension varie suivant la richesse du mlange. La tension est transmise lappareil de commande et partir de l, le mlange air/carburant est mis = 1,00 par lintermdiaire du circuit de rglage .

Limage ci-dessus reprsente le signal dune sonde lambda au rgime de ralenti.

1.6. Potentiomtre
Pour la dtermination de la position du papillon des gaz, de la pdale de l'acclrateur etc. on utilise des capteurs potentiomtriques, cest--dire des capteurs qui modifient leur rsistance effective. Pour la position du papillon des gaz, le balai dun potentiomtre est actionn de faon proportionnelle la position du papillon des gaz de sorte quune chute de tension correspondante se produit et est transmise lappareil de commande.

Limage ci-dessus reprsente le signal dun capteur de papillon des gaz lors dune acclration suivie dune dclration.

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1.7. Capteurs capacitifs
Actuellement, le secteur automobile fait de plus en plus usage de capteurs capacitifs (mesure du niveau dhuile, suspension pilote, capteur dacclration). A cet effet, on utilise par exemple la modification de la capacit des deux condensateurs avec une lectrode centrale. La position de llectrode centrale change sous linfluence dune force. A ce moment, elle sloigne dune lectrode et se rapproche de lautre. La capacit diminue ou augmente en consquence. En calculant la diffrence, on obtient la mesure de lacclration. Un tel condensateur diffrentiel est compos dun matriau base de silicium et peut donc tre produit en grandes quantits et bas prix.

1 = Elment de condensateur; 2 + 3 = Electrodes fixes; 4 = Electrode mobile; 5 = Masse mobile; 6 = Barrette ressort; 7 = Ancrage; C = Entrefer (dilectrique); a = Sens de lacclration

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Capteurs et actuateurs 2. Appareil de commande lectronique


Etant donn que le microprocesseur dans lappareil de commande connat seulement les tats ACTIV et NON ACTIV ou 1 et 0 (systme binaire), les circuits dentre doivent dabord transformer les signaux analogiques envoys par les capteurs, correspondant par exemple la vitesse de rotation, la temprature, la position angulaire etc., en cette forme binaire.

Appareil de commande de rglage du moteur EEC V de Ford

2.1. Convertisseur analogique/numrique (A/N)


2.1 Les convertisseurs analogiques/ numriques transforment des signaux de tension en signaux numriques. Voici quelques exemples des signaux dentre: Sonde de temprature Dbitmtre dair Potentiomtre de papillon des gaz

2.2. Conformateur dimpulsions (CI)


Les conformateurs dimpulsions transforment des signaux dentres variant priodiquement en signaux rectangulaires. Voici quelques exemples de signaux dentre qui sont traits par un conformateur dimpulsions: Capteur de vitesse Sonde lambda

2.3. Rgulateur de tension


Pour viter les problmes lis une fluctuation de la tension de la batterie, lappareil de commande alimente certains capteurs avec une tension stabilise de 5 volts (tension de rfrence). En outre, le retour de masse lappareil de commande est souvent indpendante de la masse du vhicule cause des sources des parasites existant sur celle-ci.

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2.4. Microprocesseur (Unit centrale)
Le microprocesseur (CPU = Central Processing Unit = Unit centrale) reoit des instructions de la mmoire de programme (mmoire ROM) et excute ces instructions. Les tches de lunit centrale sont les suivantes: Lire les valeurs fournies par les capteurs dans la mmoire vive (RAM). Identifier les tats de fonctionnement en relation avec ces valeurs Reprendre de la mmoire de programme (ROM) les valeurs de la cartographie pour ces tats de fonctionnement Relier les valeurs mesures et les valeurs de la cartographie en respectant les rgles de calcul dposes dans la mmoire de programme. Calculer des signaux dactionneurs partir des valeurs intermdiaires et des valeurs mesures. Transmettre les signaux dactionneurs aux modules dentres et de sorties (I/O = In/Out) Les signaux qui sont transmis par lunit centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs. Pour cette raison les signaux sont amplifis dans les tages de sortie. Voil quelques exemples des actionneurs qui sont amorcs par des tages de puissance finals: Injecteurs Actuateur de ralenti Bobine dallumage Pompe carburant Au cours des dernires annes on a russi construire des appareils de commande de plus en plus petits, plus rsistants et plus puissants grce au dveloppement des techniques nouvelles.

3. Actuateurs (Actionneurs)
Les systmes du vhicules sont commands, commuts et rgls par des actuateurs dnomms de faon image les muscles de la microlectronique. Ces derniers transforment les instructions lectriques-numriques ou analogiques de lappareil de commande en nergie mcanique (force x dplacement). La transformation de lnergie est ralise par moteur, de faon pneumatique, hydraulique, magntique ou optique. Pour le positionnement on utilise de prfrence des moteurs courant continu et des moteurs pas pas commands de faon lectronique. Dans la plupart des cas les actionneurs sont des lectro-aimants qui sont continuellement aliments du ct positif (12 volts). Lappareil de commande intervient du ct de la masse et connecte le fil de commande de lactuateur avec la masse. Etant donn que les ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF), les actuateurs dont la commande doit tre progressive sont successivement connects et dconnects plusieurs fois par seconde, ce qui permet par exemple une ouverture partielle dune vanne de ralenti. Grce une modification de la dure de mise en circuit, dnomme aussi largeur dimpulsion, il est possible de faire varier louverture de la vanne. Cette mthode de commande sappelle modulation de largeur d'impulsions. La modulation de largeur dimpulsion (duty-cycle) reprsente une mthode simple pour permettre lordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne varie en fonction de la largeur de limpulsion haute (dure de mise en circuit).
a = Impulsion en largeur suprieure b = Impulsion en largeur infrieure

c = Priode

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Les figures suivantes reprsentent un signal lectrique ayant toujours la mme frquence mais dont la tension est connecte et dconnecte. Ici limpulsion haute slve 60% et limpulsion basse 40%. Le pourcentage de la dure de fonctionnement correspond un taux dimpulsion de 60%. Par consquent, la tension moyenne slve 60% de 12 V, soit 7,2 V.

Ici limpulsion haute slve 75% et limpulsion basse 25%. Le pourcentage de la dure de fonctionnement correspond un taux dimpulsion de 75%. Par consquent, la tension moyenne slve 75% de 12 V, soit 9 V.

Ici limpulsion haute slve 50% et limpulsion basse 50%. Le pourcentage de la dure de fonctionnement correspond un taux dimpulsions de 50%. Par consquent, la tension moyenne slve 50% de 12 V, soit 6 V. Dans le cas dun injecteur, la dure dinjection et donc la quantit dinjection est modifie, toutefois linjecteur sera entirement ouvert ou ferm et non pas comme dcrit ci-dessus tenu dans une certaine position avec une tension moyenne. De plus la frquence varie aussi cause des vitesses de rotation diffrentes. Vitesse de rotation basse

a = Rglage de base dpendant de la

charge
b = Impulsion dinjection prolonge

Vitesse de rotation leve

Le temps dinjection est augment grce une prolongation du signal dinjection.

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Capteurs et actuateurs 4. Diagnostic, mesures correctives des dfauts, notes datelier


4.1. Procdure du dpistage des erreurs
Tout dabord il faut contrler lactionneur correspondant. En cas de signal de commande dfectueux il faut contrler le signal de sortie directement au niveau de lappareil de commande. Si le signal de sortie est correct, il faut contrler le cblage de lactionneur. Si le signal de sortie est incorrect, il faut contrler ensuite les signaux dentre correspondants. Si le signal dentre est incorrect, il faut contrler le signal au niveau du capteur lui-mme. Si le signal du capteur est correct, il faut effectuer un contrle de continuit et disolation (courtcircuit) des conducteurs qui sont connects avec lappareil de commande. Si le capteur ne donne pas un signal correct, le capteur lui-mme est la cause de lerreur ou le capteur est influenc par dautres composants qui ne fonctionnent pas correctement. Cependant il est aussi important de contrler lalimentation en courant et la masse de lappareil de commande, ainsi que lalimentation des capteurs et actuateurs, car une valeur de tension incorrecte peut altrer les signaux dentre et de sortie. Si les points mentionns ci-dessus ne mnent pas un rsultat, il est vident que la priphrie est exempte de dfauts et lerreur devrait consister dans lappareil de commande. Toutefois il faut faire attention car les erreurs les plus frquentes se produisent cause des mauvais contacts dans les connecteurs. Lors dun test chez VW on a examin les dfaillances des systmes lectronique dans le domaine automobile. Les composants lectronique comme transistors, circuits intgrs, modules etc. prsentes le moins de pannes. Ils ne reprsentent que 10% des pannes. Les capteurs et actuateurs sont les suivants dans la statistiques. Ils reprsentent 15 % des pannes. Les plus grands problmes sont poss par les raccordements tels que les connecteurs, broches etc. ils prsentent 60 % des pannes.

4.2. Manutention des systmes lectroniques


Si le contact est mis, il ne faut pas sparer des connecteurs ou enlever les fiches des modules. Cela est aussi valable pour la fixation et la connexion des fiches car il est possible que des pointes de tension se produisent qui peuvent mener la destruction des composants. Effectuer des mesures de rsistance aux capteurs et actuateurs seulement si la fiche est enleve, car il est possible quon endommage les circuits de sortie de lappareil de commande. Il faudrait prfrer une mesure de la chute de tension du composant correspondant la mesure de rsistance. La mesure est plus prcise et peut tre faite mme si la fiche est connecte. De cette manire il est plus facile de constater les mauvais contacts. Certains connecteurs utiliss dans les vhicules peuvent avoir un revtement en or. Ces fiches ne doivent pas tre connectes avec des fiches tames parce quune pntration dhumidit peut causer une corrosion rapide et ainsi un endommagement des contacts. Il en rsultera des rsistances de contact trop leves.

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Capteurs et actuateurs 5. Notas concernant le travail pratique


5.1. Contrles de composants de diffrents relais
5.1.1. Relais Mini ISO Schmas de connexions Schmas de connexions

Contrle de composant (aucune tension nest applique) A contrler Bobine 85 et 86 Contact Bobine - Contact 30 et 87a 30 et 87 86 et 30 86 et 87a 86 et 87 50 100 ohms Circuit ferm Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Connecter lohmmtre avec les connexions suivantes Le relais marche bien, si

Contrle de composant (la tension est applique) Dconnectez lohmmtre ; connectez la broche 30 et 85 avec une source de tension continue de 12 V et la broche 86 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 87 et la broche 86. Si la tension slve 12 V, continuez le contrle. Si la tension na pas la valeur indique, remplacez le relais. Sparez la broche 85 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 87a et la broche 86. Si la tension slve 12 V, le relais marche bien. Si la tension na pas cette valeur, remplacez le relais. 5.1.2. Relais Micro ISO Schmas de connexions Schmas de connexions

Normalement ouvert

Inverseur

Comparaison des dsignations de bornes Micro-relais 1 2 3 4 5 Petit relais Polarit 86 + 85 30 + 87a 87

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Contrle de composant (aucune tension nest applique) A contrler Connecter lohmmtre avec les connexions suivantes 1 et 2 Contact Bobine - Contact 3 et 4 3 et 5 1 et 3 1 et 4 1 et 5 Le relais marche bien, si

Bobine 50 100 ohms Circuit ferm Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert

Contrle de composant (la tension est applique) Dconnectez lohmmtre ; connectez la broche 2 et 3 avec une source de tension continue de 12 V et la broche 1 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 5 et la broche 1. Si la tension slve 12 V, continuez le contrle. Si la tension na pas la valeur indique, remplacez le relais. Sparez la broche 2 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 4 et la broche 1. Si la tension slve 12 V, le relais marche bien. Si la tension na pas cette valeur, remplacez le relais.

5.2. Mesure des capteurs et actuateurs


Il convient de contrler les signaux des capteurs l o ils sont utiliss, savoir au niveau lappareil de commande. Si on reoit le signal correct, il est sr que non seulement le capteur mais aussi le cblage avec lappareil de commande fonctionne sans dfaillances. Dhabitude on prlve les signaux laide dune bote douille, dont le cble en Y est connect entre lappareil de commande et la fiche de lappareil de commande. Si on ne dispose pas dune bote de contrle (Break-Out Box), la mesure est effectu directement au niveau du capteur ou on cherche un accs larrire de la fiche.

5.2.1. Contrler le potentiomtre de papillon des gaz laide de loscilloscope

Actionner l'acclrateur une fois jusqu la bute (contact mis) et puis relcher (la sonde rouge est connecte au signal du capteur et la sonde noire la masse du capteur). Il devrait en rsulter une courbe comme reprsente dans limage ci-contre. Si la courbe comporte des crtes de parasites ou si des chutes diriges vers le bas apparaissent comme dans limage ci-contre, le potentiomtre de papillon des gaz est dfectueux.

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5 2.2. Contrler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur laide de loscilloscope

Connecter les deux sondes de mesure avec le capteur. La mesure est effectue la vitesse du dmarreur. Il en rsulte un oscillogramme comme reprsent dans la figure ci-contre. La pointe de tension et lintervalle plus large se produisent cause de la dent manquante sur le pignon de vilebrequin. La forme du signal devrait tre uniforme.

5.2.3. Contrler le signal dinjection laide de loscilloscope La pointe de tension est caractristique du contrle de linjecteur. Le contrle est effectu en connectant la sonde de mesure rouge avec le fil de commande de linjecteur (commande par la masse). La sonde de mesure noire est connecte avec la masse. En cas de moteur chaud et au ralenti, la courbe est peu prs comme prsent dans la figure ci-contre. Si lors de cette situation de fonctionnement le temps dinjection est clairement trop long (>4,5 ms par exemple), le mlange air/carburant peut tre trop riche. Un contrle du signal de la sonde lambda et peut-tre de la commande du moteur est ncessaire.

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