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CAPET/ CAFEP Gnie mcanique maintenance des vhicules, machines agricoles et engins de chantier Dossier technique page n 1/24

CONCOURS EXTERNE

CAPET / CAFEP
Section : SNIE MCANIQUE
Option : MAINTENANCE DES VHICULES MACHINES ASRICOLES
ET ENSINS DE CHANTIER

SESSIOM Z00b

TUDE D'UN SYSTME TECHNIQUE ET/OU D'UN PROCESSUS TECHNIQUE



DOSSIER TECHNIQUE


1. Le systme de gestion moteur _________________________________________________________________________ 3
1.1. Prsentation du systme de gestion moteur__________________________________________________________ 3
1.2. Le circuit dadmission en air _____________________________________________________________________ 6
1.3. chappement __________________________________________________________________________________ 7
1.4. Recyclage des gaz dchappement : EGR ___________________________________________________________ 7
2. Le systme dinjection de gazole BOSCH EDC 16 C34_____________________________________________________ 8
2.1. Le circuit dinjection____________________________________________________________________________ 8
2.2. Gnrateur haute pression _______________________________________________________________________ 9
2.3. Rampe commune ______________________________________________________________________________ 10
2.4. Injecteur _____________________________________________________________________________________ 10
2.5. Graphes des caractristiques lectriques durant les diffrentes phases de fonctionnement__________________ 12
2.6. Graphes des caractristiques lectriques durant la phase de recharge du condensateur du BOOSTER _______ 13
2.7. Graphes des caractristiques lectriques durant la phase dinjection ___________________________________ 14
2.8. La loi dinjection de linjecteur __________________________________________________________________ 15
3. Chane de mesure de la temprature de lair admis_______________________________________________________ 16
3.1. Situation du capteur ___________________________________________________________________________ 16
3.2. Organisation de la chane de mesure ______________________________________________________________ 16
3.3. Convertisseur Analogique Numrique (CAN) ______________________________________________________ 17
4. La dpollution des moteurs Diesel respectant la norme EURO 4 ____________________________________________ 18
4.1. Synoptique du dispositif antipollution du moteur DV6 TED __________________________________________ 18
4.2. Ensemble catalyseur filtre particules ____________________________________________________________ 18
4.3. Additivation carburant _________________________________________________________________________ 19
4.4. Gestion daide la rgnration _________________________________________________________________ 20
4.5. Surveillance du niveau de charge du filtre particules _______________________________________________ 20
4.6. Effets de lactivation de laide la rgnration_____________________________________________________ 22
4.7. Recyclage des gaz dchappement ________________________________________________________________ 23
5. Extrait de normalisation hydraulique__________________________________________________________________ 24




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Ce dossier porte sur ltude du systme de gestion moteur du nouveau moteur Diesel DV6 TED 4
qui quipe le modle Picasso de CITRON.
Ce moteur permet de respecter la rglementation anti pollution EURO 4.
Le systme de gestion moteur est le systme BOSCH EDC 16 C34






















Comparaison des normes EURO 3 et EURO 4 pour moteur essence et Diesel















Le passage la norme EURO 4 entrane une rduction des missions polluantes de lordre de 50%

Caractristiques du gazole





Moteur DV6 TED4
Type rglementaire 9 HY 9HZ
FAP Non Oui
Nombre de cylindres 4
Ordre dinjection 1 3 4 - 2
Cylindre cm
3
1560
Alsage Course mm 75 x 88,3
Puissance maximale
80 kW 4000 tr/min
110 CV 4000 tr/min
Couple maximum
24,5 daNm 2000 tr/min
26 daNm en fonctionnement
overfuelling (dite overboost )
Nombre de soupapes 16
Echangeur dair Oui
Turbocompresseur Gomtrie variable
Fournisseur GARRET
Injection Bosch
Type EDC 16C3 EDC 16C34
Essence
CO HC NOx Evaporation
EURO 3 2.3 g/km 0.2 g/km 0.15 g/km 2 g / 24 h
EURO 4 1 g/km 0.1 g/km 0.08 g/km 2 g / 24 h

Diesel
CO NOx HC + NOx Particules
EURO 3 0.64 g/km 0.5 g/km 0.56 g/km 0.05 g/km
EURO 4 0.5 g/km 0.25 g/km 0.3 g/km 0.025 g/km
Gazole Diesel

Paramtre Unit Limite
maximale
Couleur incolore
Indice de ctane 52
Masse volumique kg/m
3
835
Rapport carbone/hydrogne
dosage stchiomtrique
g/g
g/g
6,02
1/14,7
Teneur en soufre
Teneur en cendres
Teneur en eau
mg/kg
% m/m
% m/m
350
0,01
0,05
Pouvoir calorifique (Pci) kJ/g 42,5


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1. Le systme de gestion moteur
1.1. Prsentation du systme de gestion moteur
1.1.1. Reprsentation organique du systme








































Circuit de carburant

Circuit dair
Repre Organes

Repre Organes
19 Refroidisseur de carburant

1 Filtre air
20 Rservoir de carburant

2 Dbitmtre dair
21 Carburant

3 Turbo compresseur
22 Filtre carburant

32 Pompe vide
23
Pompe damorage de
carburant manuelle

Circuit dchappement
24 Raccord 4 voies

Repre Organes
26 Rgulateur de dbit IMV

4
Vanne de recyclage des gaz
dchappement (EGR)
27 Pompe Haute Pression

5 Ligne dchappement
30 Injecteurs

36 Catalyseur
34 Capteur Haute Pression

37 FAP Filtre Particules
35
Rampe dinjection commune
Haute Pression carburant

38
Capteur de pression
diffrentielle FAP


39
Capteur haute temprature
gaz chappement aval
Circuit lectrique
Repre Organes
6 Calculateur dinjection
7
Capteur de pression
atmosphrique
8
Capteur position pdale
dacclrateur
9 Voyant diagnostic
10 Prise diagnostic centralise
11 Relais double injection
12 Batterie
13 Capteur vitesse vhicule
14 Voyant de chauffage
15 Compte-tours
16 Information consommation
17
Antidmarrage
lectronique
18
Sonde de temprature
deau moteur
25
Botier de pr-post
chauffage
29 Bougie de prchauffage
31
Capteur de position darbre
cames
33 Capteur rgime moteur

36 37
38
39

33
1
35
11
5
31


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1.1.2. Schma lectrique (de principe) Injection DV6 TED 4 (9HZ) Bosch EDC 16C3





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Nomenclature du schma lectrique
Repre Organe Repre Organe
BB00 Batterie 1312 Capteur de pression admission (DV6 TED4)
BSI Botier de servitude intelligent 1313 Capteur de rgime moteur
CA00 Contacteur antivol 1320 Calculateur moteur
C001 Connecteur diagnostic 1321 Capteur haute pression gazole
CV00 Module de commutation sous volant 1331 Injecteur cylindre n1
PSF1 Platine servitude - bote fusibles compartiment moteur 1332 Injecteur cylindre n2
0004 Combin 1333 Injecteur cylindre n3
1115 Capteur rfrence cylindre ou capteur arbre cames 1334 Injecteur cylindre n4
11-- Botier de prchauffage 1341 Capteur pression diffrentielle filtre particules
1208 Pompe dinjection haute pression Diesel 1343 Capteur haute temprature gaz chappement aval
1211 Pompe Jauge carburant 1361 Doseur air chaud
1220 Sonde de temprature deau moteur 1362 Doseur air froid
1221 Thermistance gazole 15-- Dispositif de refroidissement (moto ventilateur)
1233
Electrovanne de rgulation pression de turbo
(DV6 TED4)
1620
Capteur vitesse vhicule (vhicule non quip de
lABS ou de lESP)
1240 Capteur temprature air admission 4120 Capteur de niveau dhuile moteur
1261 Capteur position pdale acclrateur 65-- Dispositif Air Bag
1276 Rchauffeur lectrique de gazole 73-- Dispositif rgulateur de vitesse
1277 Actuateur de dbit (IMV) 7306
Contacteur de scurit du rgulateur de vitesse
(embrayage)
1297 Vanne EGR lectrique (DV6 TED4) 78-- Systme ESP
1310 Dbitmtre air et temprature air 80-- Systme de climatisation









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Turbocompresseur
Filtre air
1.2. Le circuit dadmission en air
Sur la version EURO 4 un double papillon doseur (6) permet de grer le
dbit dair passant dans lchangeur (5).
Lchangeur est galement appel RAS (refroidisseur dair de
suralimentation)


1.2.1. Double papillon doseur
Le double papillon doseur est compos de deux doseurs lectriques avec
recopie, commands sparment.
Ces doseurs servent limiter ou interdire le passage des gaz au travers de
lchangeur en phase de rgnration du filtre particules et ajuster la
diffrence de pression entre ladmission et lchappement afin de
contrler le dbit dEGR.
Les volets servent galement touffer ladmission lors de la phase de
coupure moteur afin de limiter les -coups dus linertie du
turbocompresseur.
Le doseur dair chaud est naturellement ferm hors tension lectrique.
Le doseur dair froid est naturellement ouvert hors tension lectrique.
De ce fait au repos et en cas de dfaillance, le systme est quivalent un
refroidisseur classique.




Lors de larrt du moteur, les deux volets sont commands
plusieurs fois de bute bute afin de raliser un apprentissage
de position par le calculateur.

Particularits lectriques



1362 : Doseur air froid 1361 : Doseur air chaud




1.2.2. Turbo compresseur
Tous les moteurs de la famille DV sont suraliments par turbocompresseur. Les types de turbocompresseurs sont diffrents
dune motorisation lautre.

Particularits lectriques
Sur moteurs DV4 TED4 et DV6 TED4, la pression de suralimentation est rgule par le
calculateur moteur. Une lectrovanne (1233) pilote par le calculateur gre la capsule de
commande du turbocompresseur.
Cette capsule fait varier linclinaison dailettes mobiles ct turbine, ce qui fait varier la pression
de suralimentation.
La commande lectrique seffectue par un signal de type RCO (rapport cyclique douverture).
1233 : Electrovanne de rgulation de pression de suralimentation

Echangeur
Capteur de temprature
Capteur de pression
Doseur air froid
Doseur air chaud



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1.3. chappement
Le collecteur dchappement en fonte est situ sur la face avant du moteur. Un catalyseur doxydation est plac en sortie du
turbocompresseur
Certaines versions des motorisations DV sont quipes dun filtre particules (FAP). La premire application est le moteur
DV6 TED4 EURO 4. Le filtre particules est embot directement dans le catalyseur

















1.4. Recyclage des gaz dchappement : EGR
1.4.1. Prsentation
Tous les moteurs de la famille DV sont quips dun systme de
recyclage des gaz dchappement (EGR).
Ce dispositif est pilot par le calculateur dinjection en boucle
ferme sur une consigne du dbitmtre.
Vanne EGR lectrique :
Afin de rguler plus finement le taux de recyclage, la vanne est
commande par un signal lectrique dlivr par le calculateur. On
notera la prsence dun refroidisseur des gaz sur la version
EURO 4 (changeur air/eau).
Application actuelle : moteur DV6 TED4.



1.4.2. Particularits lectriques (vanne EGR lectrique)
La commande de la vanne EGR seffectue par un signal RCO (rapport cyclique douverture)
damplitude gale la tension batterie et de frquence comprise entre 800 et 1100 Hz.
La vanne EGR possde un capteur de position qui informe le calculateur moteur de la position
relle de la vanne.
Lors de la coupure du moteur, la vanne EGR est commande plusieurs fois de bute bute afin de
raliser un apprentissage de position par le calculateur.

Dtermination du taux de recyclage des gaz dchappement par le calculateur
Le calculateur dtermine une consigne de masse dair frais souhaite, devant respecter un excs
dair adquat.
Ensuite, il dtermine le signal de commande de la vanne EGR, issue dune cartographie.
La rgulation en boucle ferme est assure jusqu faire concider la masse dair de consigne et la
masse dair relle pntrant dans le cylindre.








1297 : Vanne EGR lectrique

Brochage Dsignation
1 :
2 :
3 :
4 :
5 :
+ 5 V
Masse
Commande EGR (RCO)
Signal position GR
Masse

Echangeur (EURO4)
Vanne
EGR


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2. Le systme dinjection de gazole BOSCH EDC 16 C34
2.1. Le circuit dinjection



2.1.1. Schma du circuit de carburant
Fonctionnement
Le gazole est aspir par la
pompe de transfert au travers
du gicleur de dbit dont le
rle est de limiter le dbit
dans les hauts rgimes.
Une partie du gazole est
dirige vers la lubrification au
travers des gicleurs de
lubrification. Lautre partie
est dirige vers le rgulateur
de dbit.
Le rgulateur de dbit rgule
le dbit dirig vers la pompe
haute pression. Cette valeur
conditionne la pression de
sortie.

Le rgulateur est pilot par le calculateur en boucle ferme via le capteur haute pression situ sur la rampe commune.
La soupape de dcharge permet lvacuation du gazole excdentaire en cas de fermeture du rgulateur de dbit.
Ce gazole retourne en amont de la pompe de transfert.
Repre Dsignation
1 4 Injecteurs Diesel
5 Refroidisseur de carburant
6 Rservoir carburant
7
Sonde prsence deau dans le
gazole
8
Filtre carburant + dcanteur
deau dans carburant
9 Pompe Haute Pression
10
Sonde de temprature
carburant
11
Rampe dinjection commune
Haute Pression
12
Capteur Haute Pression
carburant
13
Pompe damorage de
carburant manuelle
14
Raccord de drivation en
T
15
Raccord 4 voies
(3 entres, 1 sortie)
16 Gicleur de dcharge
17 Soupape de dcharge
18 Gicleur de dbit
19 Pompe de transfert
20
Rgulateur de dbit de
carburant
21 Gicleur de lubrification
A Circuit retour rservoir
B Circuit basse pression
C Circuit Haute Pression
11
A
13
14
8
10
9
11
12
15
5
21


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2.2. Gnrateur haute pression











2.2.1. Description de la pompe haute pression
La pompe haute pression nest pas une pompe distributrice et ne ncessite pas de calage.
La pompe haute pression est mono bloc et comprend 3 lments 120 gnrant la haute pression.
La pompe haute pression est entrane par la courroie de distribution, le rapport dentranement est de 0,5.
Elle assure lalimentation des injecteurs sous haute pression au travers de la rampe dinjection commune.
2.2.2. Pompe de transfert
Elle permet :
Pompage du carburant dans le rservoir de carburant
Alimentation de la pompe haute pression
Lubrification et refroidissement de la pompe haute pression
Description
La pompe de transfert (pr alimentation) est une pompe volumtrique engrenage
La pression carburant en sortie de pompe de transfert vers la pompe haute pression varie en fonction du rgime moteur
(entre 4,5 et 6 bars)
2.2.3. Rgulateur de dbit de carburant
Le rgulateur de dbit de carburant modifie le dbit de carburant entre la pompe de transfert et la pompe haute pression.
La rgulation de dbit en entre de pompe haute pression permet de ne transvaser que la quantit de carburant demande par le
calculateur de gestion moteur.
Il en rsulte :
Une rduction de la puissance consomme par la pompe haute pression
Une rduction de lchauffement du carburant
Le calculateur de gestion moteur contrle la pression du gazole dans la rampe dinjection commune haute pression en
boucle ferme. Il mesure la haute pression laide du capteur de pression de carburant et adapte celle-ci la valeur de
consigne en modulant le rapport cyclique douverture (RCO) du rgulateur de dbit.
Si le signal RCO est petit, le dbit de carburant vers la pompe haute pression est grand.
Si le signal RCO est grand, le dbit de carburant vers la pompe haute pression est faible.
2.2.4. Soupape de dcharge
Elle permet :
Le dgazage de la pompe haute pression
La lubrification interne de la pompe haute pression
2.2.5. Gicleur de dcharge
Il permet la dcharge rapide de la rampe dinjection commune lors dune lche de pied rapide.
2.2.6. Gicleur de dbit
Il limite larrive de carburant la pompe de transfert dans les hauts rgimes moteur.
Repre Dsignation
1 Pompe de transfert
2 Retour gazole
3 Sortie HP
4 Rgulateur de dbit
5 Soupape de dcharge
6 Arrive de carburant

1
2
4
5
6
4 5
6
2
3
3


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2.3. Rampe commune

Repre Dsignation
1 Capteur de pression
2 Arrive de carburant HP

Le rle de la rampe commune est de :
Stocker le carburant ncessaire quelles que soient les conditions dutilisation
du moteur
Amortir les pulsations hydrauliques cres par les phases dinjections,

Un capteur de pression permet dinformer le calculateur de la pression de carburant.


2.4. Injecteur
2.4.1. Description

Repre Dsignation
1 Connecteur
2 Bobine dlectrovanne
3 Ressort dlectrovanne
4 Ecrou
5
Aiguille dlectrovanne
(aiguille pilote)
6 Aiguille dinjecteur
7 Chambre de pression
8 Ressort dinjecteur
9 Piston de commande
10 Chambre de commande
11 Gicleur dalimentation
12 Gicleur de circuit de retour
13 Raccord dentre HP
14 Filtre laminaire

Fonctionnement
Louverture des injecteurs est obtenue par
diffrence de pression entre la chambre de
commande (10) et la chambre de pression (7).
Au repos, laiguille dinjecteur (6) est plaque
sur son sige par le ressort (8) et laction du
gazole sous pression.
La chambre de commande (10) est en liaison
avec le circuit haute pression carburant au
travers du gicleur (11) et du circuit de retour au
rservoir carburant au travers du gicleur (12).
Le gicleur (12) est plus grand que le gicleur
(11).
Le carburant sous haute pression en provenance
de la pompe est rparti de faon identique entre
les chambres (7) et (10). Llectrovanne de
commande tant ferme, le carburant est confin
dans les deux chambres.
La pression chute dans la chambre de
commande lorsque laiguille de llectrovanne de commande se lve.
La diffrence de pression entre la chambre de commande (10) et la chambre de pression (7) fait lever laiguille dinjecteur.
Lors dune injection, la mise sous tension dun injecteur permet la dcharge du condensateur. Pendant un temps trs court,
linjecteur est aliment par un fort courant dappel sous 80V.

DV4006D
f
f
1
13
14
11 9 8 7 6
4
2
1
5
3
10
12

5
12
10
11
9
8
7
6
1
2


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2.4.2. Le dispositif lectrique de commande des injecteurs
Etage de commande des injecteurs
La mise sous tension des injecteurs (mise au plus) seffectue par paire dinjecteurs
Les injecteurs 1 et 4
Les injecteurs 2 et 3

Description des lments constitutifs de ltage de commande
T1 : transistor de mise sous tension de la paire dinjecteurs
T2.2 : Transistor de mise la masse de linjecteur n2
T2.3 : Transistor de mise la masse de linjecteur n3
T3 : transistor de commande du Booster
D1, D2.2, D2.3, D3, D4 : Diodes
U1 : diffrence de potentiel entre lentre de linjecteur et la masse
U2 : diffrence de potentiel entre la sortie de linjecteur et la masse

Schma de ltage de commande en puissance dune paire dinjecteurs 2 et 3
Ltage de puissance reli un solnode
dinjecteur comporte deux transistors de puissance
et un condensateur qui fournit lnergie ncessaire
la commutation trs rapide des fortes intensits
(effet booster).
Principe de fonctionnement du BOOSTER
Entre deux injections, le condensateur est charg
par un courant hach. Ces ruptures franches de
courant crent chaque fois une crte de tension
par effet de self. Au final, le condensateur est
charg une valeur de tension de 80V. Cet effet de
self est produit par les bobinages des injecteurs
dans lesquels circule le courant de charge.

Les impulsions de celui-ci sont beaucoup trop courtes pour que laiguille pilote de llectrovanne ragisse.
Le courant de charge est une valeur calibre la mise sous tension du calculateur, puis f (U bat, P rampe).

Graphe de lintensit du courant traversant linjecteur n2
durant linjection pilote (pr injection) suivie de linjection
principale
Graphe de lintensit du courant traversant linjecteur
durant la phase dinjection principale
(moteur en puissance)

Courant de llectrovanne avec lvation de tension
La force ncessaire ce dplacement au moment de lappel sur le bobinage est gnre grce un fort courant pendant une trs
courte dure (300 s, 80V, 20 A). La phase dappel acheve, le calculateur rduit le courant de commande un courant de
maintien denviron 12 A/50 V.
Lorsque le temps dexcitation de linjecteur, dtermin par le calculateur, est coul, ce dernier coupe le courant dans le
bobinage de llectrovanne. En dessous du courant de coupure (8A environ) laiguille pilote redescend.
Remarque :
Pour une injection pilote, llectrovanne nest alimente que par un courant dappel dune dure trs courte comprise entre 150
et 300 s .
Nota : La dure du courant dappel est une valeur calibre (300 s) lors de la mise sous tension du calculateur puis f(T
0
eau)

inj 1 inj 2 inj 3 inj 4
Calculateur
+ 0V + 12V
inj.2 inj.3
U1
U2
Uinj
Ucond
T1
Ualim
T3
T2.2 T2.3
D1
D4
D2.2
D2.3
D3
Condensateur
Booster
0
5
10
15
20
25
4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0
ms
Ampres
Injection
principale
Injection pilote
(pr injection


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2.5. Graphes des caractristiques lectriques durant les diffrentes phases de fonctionnement
Relevs raliss loscilloscope sur linjecteur n2 montrant les diffrentes phases de fonctionnement suivantes :
Injection pilote (ou pr injection)
recharge du condensateur du BOOSTER
Injection principale
recharge du condensateur du BOOSTER
Relevs effectus moteur tournant au ralenti : Nmoteur = 800 tr/min et avance linjection principale, 5 vilebrequin.
Relev numro 1 : Graphes de tension U1 et de lintensit du courant traversant linjecteur n2
-2
3
8
13
18
23
28
33
38
43
48
53
58
63
68
73
78
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 ms
Volts
0
1,5
3
4,5
6
7,5
9
10,5
12
13,5
15
16,5
18
19,5
21
22,5
24
Ampres

Relev numro 2 : Graphes de tension U2 et de lintensit du courant traversant linjecteur n2
-2
3
8
13
18
23
28
33
38
43
48
53
58
63
68
73
78
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 ms
Volts
0
1,5
3
4,5
6
7,5
9
10,5
12
13,5
15
16,5
18
19,5
21
22,5
24
Ampres



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2.6. Graphes des caractristiques lectriques durant la phase de recharge du condensateur du BOOSTER
Relevs effectus moteur tournant au ralenti : Nmoteur = 800 tr/min et avance linjection principale, 5 vilebrequin.
Relev numro 3 : Graphes de la tension U1 et de lintensit du courant traversant linjecteur n2
-2
3
8
13
18
23
28
33
38
43
48
53
58
63
68
73
78
1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 ms
Volts
0
1,5
3
4,5
6
7,5
9
10,5
12
13,5
15
16,5
18
19,5
21
22,5
24
Ampres

Relev numro 4 : Graphes de tension U2 et de lintensit du courant traversant linjecteur n2
-2
3
8
13
18
23
28
33
38
43
48
53
58
63
68
73
78
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 ms
Volts
0
1,5
3
4,5
6
7,5
9
10,5
12
13,5
15
16,5
18
19,5
21
22,5
24
Ampres

t
0

t
1

t
2



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2.7. Graphes des caractristiques lectriques durant la phase dinjection
Relevs effectus moteur en phase de dmarrage (sous dmarreur)
Relev numro 5 : Graphes de la tension U1 et de lintensit du courant traversant linjecteur n2
-2
3
8
13
18
23
28
33
38
43
48
53
58
63
68
73
78
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
ms
Volts
0
1,5
3
4,5
6
7,5
9
10,5
12
13,5
15
16,5
18
19,5
21
22,5
24
Ampres

Relev numro 6 : Graphes de tension U2 et de lintensit du courant traversant linjecteur n2
-2
3
8
13
18
23
28
33
38
43
48
53
58
63
68
73
78
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 ms
Volts
0
1,5
3
4,5
6
7,5
9
10,5
12
13,5
15
16,5
18
19,5
21
22,5
24
Ampres


t
0
t
1
t
4

t
5

t
7

t
2

t
3

t
6



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0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
Vinj. en mm
3
/inj.
Tcom en s
P : 1300 bars
P : 600 bars
P : 400 bars
2.8. La loi dinjection de linjecteur
La loi dinjection permet de calculer la quantit de carburant injecte connaissant le temps de commande de linjecteur.
Les temps de commande des injecteurs devant tre trs faibles, la pression dinjection est diminue lors des phases de
fonctionnement qui ncessitent une quantit de carburant faible afin de pouvoir augmenter le temps de commande et
compenser ainsi linfluence du temps mort de linjecteur.

2.8.1. Graphe de la loi dinjection en fonction de la pression de rampe commune
Tableau de valeurs de Vinj en
fonction du temps de commande
pour 3 pression de rampe diffrentes


Les cellules en grise du tableau
correspondent aux parties linaires de
chaque loi dinjection en fonction de
la pression de rampe commune.








2.8.2. Loi dinjection dun injecteur
La loi dinjection dinjecteur dans sa partie linaire suit la relation suivante :

Vinj = Qv (Tcom Tm)
Vinj : Quantit injecte durant une injection ; en mm
3
/inj
Qv : Dbit volumique de linjecteur ; en mm
3
/ms
Tcom : Temps de commande de linjecteur ; en ms/inj
Tm : Temps mort de linjecteur ; en ms/inj

2.8.3. Evolution du dbit volumique de linjecteur en fonction de la pression de rampe commune
Ces graphes sont donns titre
indicatif.

Injecteur :
6 trous de diamtres 0,14 mm

Qv thorique : est tabli
partir de la relation suivante :

gazole
cyl rampe
p p
S Qv

) ( 2
=

Qv rel : Valeurs constructeur




Tcom
en s
Pression
en bars
Pression
en bars
Pression
en bars
400 600 1300
150 0,0 0,0 0,0
400 3,0 5,0 13,0
600 5,0 13,0 31,2
800 12,0 23,1 40,8
1000 19,1 29,1 50,4
1200 23,3 35,1 60,0
1400 27,5 41,1 69,6
0
10
20
30
40
50
60
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Qv thorique
Pression rampe commune en bars
Qv en mm
3
/ms
Qv rel


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Rth = f(Tc)
Tc Rth
Uth = f(Rth)
Capteur Conditionneur
de capteur passif
Convertisseur
Analogique -
Numrique
Uth
Num = f(Uth)
Num
U.Alim. U.Alim. Grandeurs
d'influence
Linarisation
calcul de TC
TC = f(Num lin.)
Mmoire
micro processeur
TC
calcule
Programme
Tables
mesurande
Filtre analogique
Filtrage
= 0,3 ms
Uth
filtre
U.rfrence
stabilise
(5 V)
3. Chane de mesure de la temprature de lair admis
3.1. Situation du capteur
Le dbitmtre dair (1310) est situ entre le filtre air et le turbo compresseur.
Il est compos de deux capteurs distincts
Masse dair admise (dbitmtre massique),
Temprature dair


Branchement du capteur

Nota : Une grille place lentre du dbitmtre redresse le flux dair pour
viter des turbulences.
Capteur de masse dair dadmise
Situ entre le filtre air et le turbocompresseur, ce capteur mesure la masse
dair frais admis dans le moteur
Il sagit dun capteur film chaud . Il est constitu de deux plaques rsistives
trs fines, la premire tant une sonde de temprature dair ambiant, et la
seconde une rsistance de mesure du dbit dair.
Llectronique du dbitmtre fournit la rsistance de mesure le courant
ncessaire pour la maintenir une temprature fixe par rapport la temprature de lair admis.
La masse dair circulant dans le dbitmtre refroidit la rsistance de mesure (film chaud). La correction apporter pour
ramener la rsistance de mesure sa temprature initiale est proportionnelle labaissement de la temprature de la rsistance,
donc la masse dair.
Capteur de temprature dair
Il informe le calculateur moteur de la temprature de lair admis dans le moteur.
Il est constitu dune thermistance de type CTN
3.2. Organisation de la chane de mesure
3.2.1. Synoptique de la chane de mesure de la temprature
3.2.2. Organisation structurelle de la chane de mesure
Toutes les fonctions :
- Alimentation stabilise
- Conditionnement du signal dlivr par le capteur passif
- Filtrage analogique.
- Conversion Analogique Numrique
- Linarisation et calcul de la valeur numrique de TC
Sont assures par le calculateur dinjection.
La thermistance est le seul lment de la chane de mesure qui soit
extrieur au calculateur.





Affectation des voies du connecteur :
voie 1 : information temprature d'air
voie 2 : + 12 V (+ bat)
voie 3 : masse
voie 4 : inutilise
voie 5 : information dbit d'air
voie 6 : masse
Rsistance
de mesure
R
m
Capteur de
temprature
Rth
Rgulateur
de tension
( 5 Volts )
Convertisseur
Analogique
Numrique
( 8 bits )
Num
Filtre
= 0,3 ms
Alimentation
Masse commune
Signal
Uth
vers micro-
processeur
Calculateur
U.bat
1310



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0
10
20
30
40
50
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120
kOhms
C
Rth = f (temprature)
3.2.3. Caractristiques de la thermistance
Tableau de valeurs de la valeur de la rsistance en fonction de la
temprature
Graphe de Rth en fonction de TC

tendue de mesure : EM : -40 120 C
Rsistance nominale 25 C : Rth nom. = 2000









3.3. Convertisseur Analogique Numrique (CAN)
Un Convertisseur Analogique Numrique (CAN) donne une image numrique d'un signal analogique.
Cette image est non continue, elle volue par pas de progression.
La valeur de chaque pas de progression est fixe par le Convertisseur Analogique Numrique.
3.3.1. Etendue de mesure EM
Ltendue de mesure dfinit la plage de tension qui peut tre applique lentre V
E
du CAN
Exemple : EM : 0 10 Volts
EM : -10 Volts + 10 Volts
3.3.2. Tension pleine chelle U
PE

U
PE
: Valeur de ltendue de tension qui peut tre applique sur lentre V
E
du CAN

U
PE
= U
max
- U
min

3.3.3. Rsolution
La rsolution quivaut au pas de progression pour un CAN. Elle dfinit donc la valeur minimale de la tension dentre qui
incrmente la valeur numrique Num de 1.
Rsolution = U
PE
/(2
n
-1) avec : n = nombre de bits du CAN
Elle sexprime en Volts ou mV par LSB.
LSB : Least Significant Bit : bit de poids faible, bit de rang 0
3.3.4. Erreur de quantification
Rappel : Le CAN cesse la conversion lorsque la valeur de la tension de comparaison V
AX
est suprieure ou gale la tension
dentre V
E
.
Si partir de la valeur numrique Num donne par le CAN, on veut connatre la valeur de la tension V
E
que lon vient de
mesurer, on peut dire que :
(Num - 1) x Rsolution < V
E
Num x Rsolution
Num x Rsolution est la valeur calcule partir de la valeur numrique donne par le CAN : V
can
.
Nous pouvons donc crire :
V
can
- Rsolution < V
E
V
can
, ce qui peut se mettre sous la forme :
E
Rsolution
0
can V V
=


Lerreur de quantification dfinit donc lerreur systmatique qui est commise du fait de la numrisation du signal.
En pratique, les CAN utilisent un circuit spcifique qui permet de rduire par deux lerreur de quantification.
La rsolution reste la mme mais la tolrance devient : V
E
= V
can

+ Rsolution/2
3.3.5. Prcision dun CAN
Chacun des circuits constitutifs, comme le comparateur, le CAN, les alimentations de rfrence, etc, possde sa propre
prcision.
Gnralement lerreur due la prcision des circuits constitutifs est de lordre de 0,01 % de U
PE

Cette erreur sajoute lerreur de quantification due la rsolution.
Prcision = prcision des composants + erreur de quantification
Ces 2 erreurs sont gnralement du mme ordre de grandeur pour un CAN donn.
La prcision dun CAN peut tre exprime en % de U
PE
ou en % de LSB.
Temp.
en C
Rth
en k.
-40 50.00
-20 16.00
0 6.26
20 2.51
40 1.20
60 0.58
80 0.31
100 0.18
120 0.107
Exemple : U
min
U
max
U
PE

0 Volts 10 Volts 10 Volts
-10 Volts 10 Volts 20 Volts


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a
b
c
d
e
f
4. La dpollution des moteurs Diesel respectant la norme EURO 4
4.1. Synoptique du dispositif antipollution du moteur DV6 TED

4.2. Ensemble catalyseur filtre particules








4.2.1. Catalyseur
Le catalyseur doxydation, se limite loxydation du monoxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures imbrls (HO) pour les
transformer en gaz carbonique et vapeur deau.
Constitution dun catalyseur doxydation
une enveloppe en acier inoxydable
un isolant thermique
un monolithe cramique en nid dabeille imprgn de mtaux prcieux (platine)
Le catalyseur permet une augmentation de la temprature des gaz dchappement, par post-combustion des hydrocarbures
imbrls (HC) issus de la post-injection.
La transformation chimique lintrieur du catalyseur augmente pendant la phase de post-injection avec laccroissement des
hydrocarbures imbrls (HC), cette post-combustion des HC engendre une augmentation de la temprature des gaz
dchappement (combustion catalytique). Elle est contrle par la sonde de temprature aval (TC).
Une premire srie de post-injections va amener progressivement le catalyseur son seuil de conversion maximal (environ
98% partir de 130/150C). Au-del de ce seuil la temprature des gaz dchappement continue daugmenter et les
hydrocarbures sont dtruits dans leur presque totalit.

a :
b :
c :
d :
e :
f :
Catalyseur doxydation.
Bride dassemblage.
Filtre particules.
Grille de protection.
Fixation capteur de temprature.
Tuyau du capteur pression diffrentielle.
P
Rservo|r
6a|cu|ateur
0'add|t|vat|on
Jauge
A||mentat|on carburant
POMPE
HP
Hoteur
6a|cu|ateur
Hoteur
Rservoir dadditif
FAP 6ATA
8trat g|e de r g n rat|on
0|agnost|c
E00
Retour carburant
T6
Add|t|vat|on


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4.2.2. Filtre particules
Le filtre particules est une structure poreuse comprenant des canaux organiss de faon forcer les gaz dchappement
traverser les parois. Il est intgr la ligne dchappement, en aval du catalyseur.
Constitu de carbure de silicium, cette structure se caractrise par :
une trs grande efficacit en filtration (seuil de 0,1 micron),
une perte de charge rduite,
une trs bonne rsistance aux contraintes thermiques, mcaniques et chimiques,
une grande capacit de rtention des particules qui limite la frquence des rgnrations.
Description









Composants retenus dans le filtre :
particules de carbone
Ces particules seront collectes puis brles, soit par
rgnration naturelle soit par rgnration artificielle.
Crine
La crine est une matire inorganique qui ne brle pas, elle
forme des dpts solides retenus par le filtre.

sidus issus de lusure du moteur et de lhuile.
Principalement composes de carbone et dhydrocarbures, ces particules fixes sur le filtre particules brlent en prsence
doxygne une temprature de 550C (rgnration naturelle ou avec aide par post-injection).
Laccumulation des particules au cours du fonctionnement moteur entrane un colmatage progressif du filtre particules.
Attention : Un remplacement ou un nettoyage du filtre particules doit tre effectu tous les 120 000 km (afin dliminer les
composants retenus dans le filtre).
4.2.3. Capteur temprature aval catalyseur (1343)
Ce capteur informe le calculateur dinjection de la temprature en aval du catalyseur, ce qui permet de connatre
laugmentation de temprature provoque par la combustion catalytique. Ce capteur est implant entre le catalyseur et le filtre.
4.2.4. Capteur de pression diffrentielle (1341)
Le capteur de pression diffrentielle mesure en permanence la diffrence de pression entre lentre et la sortie de lensemble
catalyseur/filtre particules.
Cette mesure permet :
de dterminer ltat du filtre (niveau dencrassement),
de dtecter les problmes dencrassement ou de dtrioration du filtre.
4.3. Additivation carburant
Pour abaisser le seuil de rgnration, le carburant est additiv par de lEolys, compos base de crine, qui abaisse la
temprature de combustion des particules, de 550C 450C.
La crine est mise en oeuvre en une solution organique stocke dans un rservoir additionnel, plac proximit du rservoir
carburant.
Afin dinjecter une quantit dadditif proportionnelle au volume de carburant introduit, un systme dadditivation a t
dvelopp.
Le systme se compose des lments suivants :
dun dispositif de puisage avec dtection de niveau mini sur le rservoir dadditif,
dun systme dinjection dadditif dans le rservoir carburant,
dun calculateur spcifique grant la fonction additivation.
Rle de ladditif :
abaisser la temprature de combustion des particules 450C (au lieu de 550C),
imprgner les particules en formation dans la chambre de combustion,
propager la combustion des particules.
Ladditif :
Additif EOLYS (fournisseur RHODIA).
Composition : crine :
4,2% en masse (DP X42)
catalyseur :
Couleur brune,
produit solvant :
(hydrocarbure combustible).
a :
b :
c :
d :
e :
f :
Particules.
Crine.
Parois en cramique poreuse.
Gaz chappement filtrs.
Enveloppe en acier inoxydable
Isolant thermique

SDI017D
d
e f
c
a
b
a
b


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4.4. Gestion daide la rgnration
La rgnration consiste brler priodiquement les particules accumules sur le filtre et de permettre ainsi son maintien en
zone rgnre ou intermdiaire (en zone b ou c , voir graphe page 21).
4.4.1. Rle
Grer les demandes de la fonction surveillance.
Activer les fonctions ncessaires la rgnration, en fonction des tats de la surveillance.
Dterminer le niveau daide la rgnration ncessaire.
Contrler les incidences de la post-injection sur le fonctionnement moteur.
La rgnration du filtre dpend de la temprature des gaz dchappement qui doit se situer au-del du seuil de combustion des
suies.
Deux techniques existent pour y parvenir :
rgnration naturelle,
rgnration artificielle (aide la rgnration).
4.4.2. Rgnration naturelle.
Lorsque la temprature de lchappement atteint delle-mme le seuil de rgnration (forte charge moteur) ; les particules
brlent naturellement dans le filtre particules. Aucune action extrieure nest effectue pour entraner la rgnration.
Les conditions de roulage influent directement sur la temprature des gaz dchappement, et en consquence sur la temprature
interne du filtre.
4.4.3. Rgnration artificielle (aide la rgnration).
Laide la rgnration est un ensemble de dispositions gres par le calculateur dinjection, ayant pour but daugmenter la
temprature des gaz dchappement jusquau seuil de rgnration.




4.5. Surveillance du niveau de charge du filtre particules
4.5.1. Rle
dterminer ltat du filtre particules (niveau dencrassement)
demander lactivation de la fonction daide la rgnration, lorsque ncessaire
sassurer de lefficacit de la fonction daide la rgnration
4.5.2. Conditions dactivation de laide la rgnration (par la fonction surveillance)
Paramtres pouvant activer laide la rgnration :
pression diffrentielle
kilomtrage parcouru entre chaque rgnration
Pression diffrentielle
Le paramtre pression diffrentielle permet dactiver laide la rgnration indpendamment de linformation kilomtrage.
Lorsque cest cette condition qui dtermine lactivation de laide la rgnration, il faut pour arrter laide quun temps de
post-injection effectif se soit coul (il permet la combustion complte des suies, en fonctionnement normal).
La balise de temps de post-injection permet :
dviter un temps de post-injection trop long (dgradation moteur, dilution de lhuile moteur)
de limiter la consommation en carburant

Tempruture des guz
d'chuppement
T Te em mp p r ru ut tu ur re e d de e r r g g n n r ru ut ti io on n n nu ut tu ur re eI II Ie e
d de es s p pu ur rt ti ic cu uI Ie es s
A Ap pp po or rt t d de e I I' 'u ud dd di it ti if f
T Te em mp p r ru ut tu ur re e d de es s g gu uz z u up pr r s s p po os st t- -c co om mb bu us st ti io on n c cu ut tu uI Iy yt ti iq qu ue e d de e I Iu u
p po os st t i in ng ge ec ct ti io on n
T Te em mp p r ru ut tu ur re e d de es s g gu uz z u up pr r s s c co om mb bu us st ti io on n d du un ns s I Ie e c cy yI Ii in nd dr re e d de e I Iu u
p po os st t- -i in ng ge ec ct ti io on n + + u uu ug gm me en nt tu ut ti io on n d de e I Iu u c ch hu ur rg ge e m mo ot te eu ur r
T Te em mp p r ru ut tu ur re e d de es s g gu uz z s su un ns s u ui id de e
10"C
30"C
40"C
0"C
+ + Z Z0 00 0" "C C
+ + 1 10 00 0" "C C
- - 1 10 00 0" "C C


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Kilomtrage parcouru entre chaque rgnration
Le paramtre kilomtrage permet :
dactiver laide la rgnration indpendamment de linformation pression diffrentielle
de limiter la masse de suies brler dans le filtre, en cas de dfaillance de linformation pression diffrentielle
H : kilomtrage parcouru par le filtre particules (km).
J : frquence de rgnration (km).
NOTA : Une quantit de particules brler trop
importante, engendre une lvation de temprature
excessive pouvant dtriorer le filtre particules.
Si la moyenne kilomtrique des 5 dernires rgnrations
est infrieure un seuil de 240 km (150 miles), le
calculateur dinjection passe en stratgie kilomtrique.
Le kilomtrage parcouru depuis la dernire rgnration
est comptabilis par le calculateur dinjection moteur, qui
active laide la rgnration lorsque ce compteur atteint
un seuil J

Ce seuil, ou frquence de rgnration, est fonction du
kilomtrage total effectu par le filtre particules.
La frquence de rgnration doit tre augmente pour tenir compte de la baisse de capacit du filtre particules
(consommation/quantit de crine accumule).
4.5.3. Dtermination du niveau de charge du filtre particules
La quantit de particules prsente dans le filtre fait varier sa perte de charge (pression diffrentielle entre / sortie).
Cette valeur mesure en permanence, reprsente le niveau de charge du filtre particules.
Les cartographies du calculateur dinjection intgrent 6 niveaux de fonctionnement dtermins par des courbes, partir du
calcul du dbit volumique des gaz dchappement.
Le dbit volumique des gaz dchappement est calcul principalement partir des paramtres suivants :
pression diffrentielle,
dbit dair ladmission,
pression atmosphrique,
temprature gaz dchappement (en aval du catalyseur).
4.5.4. Niveaux de charge du filtre particules







Les zones de a f reprsentent les niveaux
dencrassement possible du filtre particules.
Lobjectif du calculateur dinjection est dtre en
permanence ltat b ou c (quel que soit le
kilomtrage vhicule).
Lorsque lon sort de la zone c pour aller vers la
zone d (plus ou moins vite en fonction des
conditions de roulage). Le calculateur dinjection
effectue une demande daide la rgnration pour
revenir en zone b ou ventuellement c (suivant
les conditions de roulage).
Nota : Les zones a et f sont des zones o la pression diffrentielle est anormale.
Le calculateur dinjection demande lactivation de la fonction daide la rgnration dans les cas suivants :
niveau de charge du filtre passant de la zone c d ,
niveau de charge du filtre en zone e ou f ,
niveau de charge du filtre en zone c et conditions de roulage favorables la rgnration (vitesse moyenne
suprieure 70 km/h)
Filtre surcharg zone e
Le calculateur dinjection passe dans ltat filtre surcharg, lorsque dans certaines conditions de roulage la rgnration a
chou.
Il sagit dun tat dalerte.
a :
b :
c :
d :
e :
f :
Filtre perc
Filtre rgnr
Zone intermdiaire
Filtre charg
Filtre surcharg
Filtre colmat
a
b
c
d
e
f
900 mbar
Dbit volumique des gaz
dchappement en l/h
Pression diffrentielle
en mbar
H
J


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Filtre colmat zone f
La pression diffrentielle est suprieure 900 mbar en permanence (contre-pression maximale admissible par le moteur), ou
suprieure un seuil fonction du dbit volumique.
Causes possibles du dfaut :
aide la rgnration inefficace,
filtre colmat par la crine,
information errone du capteur de pression diffrentielle.
Le calculateur dinjection interrompt toute demande daide la rgnration et signale un dfaut.
Filtre perc zone a
La pression diffrentielle est infrieure un seuil, fonction du dbit volumique.
Causes possibles du dfaut :
information errone du capteur de pression diffrentielle
dfaut dtanchit de la ligne dchappement, tuyaux information amont/aval
filtre rellement perc
Le calculateur dinjection interrompt toute demande daide la rgnration et signale un dfaut.
Nota : Le dfaut filtre perc peut tre d un excs de temprature lors dune rgnration, car la masse de particules
brles a t trop importante.

4.6. Effets de lactivation de laide la rgnration
4.6.1. Interdiction de rgulation de recyclage des gaz dchappement (EGR)
A chaque activation de laide la rgnration, le calculateur dinjection interdit la rgulation de recyclage des gaz
chappement (EGR) :
vanne de recyclage des gaz dchappement ferme (vitant tout phnomne de pompage),
botier papillon ouvert (sauf si la fermeture est demande pour forcer le passage de lair dans le rchauffeur).
4.6.2. Activation de consommateurs lectriques
Rle :
augmenter le couple rsistant de lalternateur, entranant une augmentation de la charge moteur,
faciliter la monte en temprature des gaz dchappement,
placer rapidement le point de fonctionnement moteur dans des conditions permettant une post-injection
efficace.
Fonctionnement
Le calculateur dinjection demande au BSI lactivation de consommateurs absorbant une puissance leve (demande de
saturation de lalternateur).
Chronologie dactivation des consommateurs par le BSI (*) :
commande lunette arrire chauffante,
demande de forage du motoventilateur en petite vitesse,
commande du motoventilateur en moyenne vitesse,
demande de forage bougies de pr-postchauffage.
(*) permises par le niveau de dlestage du vhicule (tant que la tension batterie est suprieure 12,8 volts).
4.6.3. Rchauffage de lair dadmission
Le rchauffage de lair dadmission permet les oprations suivantes :
faciliter la monte en temprature des gaz dchappement,
placer rapidement le point de fonctionnement moteur dans des conditions permettant une post-injection
efficace.
Nota : La temprature dair en entre moteur doit tre comprise entre 40C et 70C pour permettre une post-combustion
efficace.
4.6.4. Post-injection
Le catalyseur, implant en amont du filtre particules, est un catalyseur doxydation.
En prsence dhydrocarbures imbrls (HC), le rendement thermique du catalyseur augmente.
La temprature des gaz dchappement augmente.
Lors de la post-injection :
le carburant est inject aprs le Point Mort Haut (20C 120C vilebrequin),
la temprature de la ligne dchappement slve progressivement jusquau seuil de rgnration.
Une fois le seuil de rgnration atteint, la post-injection est maintenue jusqu llimination complte des particules
polluantes.
Le dbit et le temps de post-injection sont dtermins par des cartographies tenant compte des conditions de fonctionnement
moteur.


CAPET/ CAFEP Gnie mcanique maintenance des vhicules, machines agricoles et engins de chantier Dossier technique page n 23/24

Evolution des paramtres durant la phase de rgnration.
Fonctionnement avec post-injection : la temprature en amont du
catalyseur est infrieure la temprature en aval du catalyseur.
Fonctionnement sans post-injection : la temprature en amont du
catalyseur est suprieure la temprature en aval du catalyseur (en
vitesse stabilise).
Incidences sur le fonctionnement moteur
rgime et charge constants, la post-injection entrane une augmentation
du couple moteur.
Pour conserver le mme agrment de conduite et viter des -coups
moteur lors de la post-injection, le logiciel du calculateur dinjection
intgre les stratgies suivantes :
rduction du dbit dinjection principale,
rgulation de la pression de suralimentation.

Rduction du dbit dinjection principale








La rduction du dbit dinjection principale permet dannuler le surcrot de couple
d la post-injection.

4.6.5. Rgulation de la pression de suralimentation
Pour rester mme couple moteur pendant laide la rgnration, la pression de suralimentation est rgule.

4.7. Recyclage des gaz dchappement
Le recyclage des gaz dchappement permet de rduire les missions de NOx sans provoquer une augmentation substantielle
des missions de suie.
Le mode de recyclage en charge partielle consiste envoyer une partie des gaz dchappement dans le collecteur dadmission.
Cette fonction est concrtise par une rduction du taux doxygne, de la vitesse de combustion, de la temprature de point
dans le front de flamme et, par consquent, des missions de NOx.
Par contre, si la quantit de gaz dchappement recycl est trop importante (pourcentage suprieur 40%), les missions de
suie, de CO et de Hc, ainsi que la consommation, augmentent en raison du dficit doxygne.
La rgulation par le calculateur est ralise par mesure de la masse dair frais admise en comparaison avec une valeur de
consigne de masse dair spcifique de chaque point de fonctionnement.
Dtermination du taux de recyclage calcul par le calculateur
Taux de recyclage
Taux = (Masse dair thorique Masse dair admise) x 100
Masse dair thorique
Masse dair thorique
Le calculateur construit la masse dair thorique partir des paramtres suivants :
Cylindre unitaire
Rgime de rotation moteur ; (1313) (pour connatre le rendement volumtrique du moteur)
Pression dadmission (1312)
Temprature dadmission (1240)
En pratique, la masse dair thorique correspond la masse dair admise + la masse de gaz dchappement recycle.
Masse dair admise
Elle est mesure par le dbitmtre dair (1310)
E1 :
K :
L1 :
L2 :

M :
Courbe de pression diffrentielle (mbar)
Temps (s)
Temprature gaz dchappement (en aval du catalyseur) (C)
Temprature gaz dchappement (en amont du catalyseur) (C)
(donne titre comparatif, non mesure par le calculateur)
Commande de post-injection
K :
N :
j :
k :
l :
m :
n :
Temps (s)
Pression cylindre (bar)
Prinjection
Injection principale
Post-injection
Rduction du temps dinjection principale
Rduction de pression cylindre
SDI044P
L1
L2
E1
M
K
Pression
Temprature

SDI045D
N
K
j k l
m
n


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5. Extrait de normalisation hydraulique
Principaux symboles hydrauliques
Conduites raccordement Accumulateurs Sources dnergie - clapets
Conduite de travail
Alimentation retour

Source de pression
(cas gnral
Rservoir lair
Conduite dbouchant
au dessus du fluide

Conduite de pilotage
Source de pression
hydraulique
Conduite dbouchant
au dessous du fluide

Conduite dvacuation
des fuites
Clapet de non retour
avec ressort

Accumulateur

Raccordement de
conduites

Croisement de conduite

Prise bouche

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