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EXTRAITS RELATIFS AUX RER C & D

1 – RER C

Un schéma directeur a été

adopté en 2009

par

le STIF mais

il

a suscité

la

controverse, certains élus considérant qu’il privilégiait le département du Val-de- Marne au détriment de l’Essonne. Le STIF a en conséquence déclaré un moratoire sur

ce schéma, dans l’attente de nouvelles études.

La situation décrite sur le RER C par M. Jean Maeght, membre du conseil d’administration de CIRCULE est pourtant inquiétante :

« Mon propos sur le RER C tient en trois points : vétusté, saturation et exploitation. Le tronçon central du RER C, c’est-à-dire celui qui dessert Paris, est extrêmement vétuste. Depuis une vingtaine d’années, il fait l’objet, au cours de chaque été, de travaux qui entraînent des interruptions du trafic. Ceux-ci ont pour seul objet d’empêcher que la voûte ne s’effondre : il ne s’agit en aucun cas de rénovations. (…)La SNCF elle-même concède que son objectif n’est pas d’améliorer la régularité sur

la ligne, mais de contenir la baisse. C’est assez réaliste

croissance de trafic pour les dix prochaines années, aucun achat de train n’est prévu ! ».

En dépit des prévisions de

1-1 – La question des voies dédiées

La conséquence de missions longues cumulées à une infrastructure saturée constitue la fragilité structurelle du RER C. Sur la ligne « Paris- Orléans «, entre Paris- Austerlitz et Brétigny, circulent aux heures de pointe, pour un sens de circulation :

– RER C : 6 missions différentes cadencées au quart d’heure, soit 24 trains/heure

jusqu’à Choisy le Roi ; 20 trains / heure jusqu’à Savigny ; 16 trains / heure jusqu’à Brétigny ;

– Trains Grandes Lignes : train Paris Orléans Limoges Toulouse (2 par heure) ; train Aqualys (2 par heure) ; train Corail Inter Cité (1 par heure) ; train Talgo (1 par heure), soit 6 trains grandes lignes/heure ;

– trains TER : TER Paris-Orléans (1 par heure) ; TER Paris-Châteaudun (1 par heure), soit 2 TER/heure.

Le STIF a approuvé en décembre 2011 la convention de financement d’études d’avant-projet relative à la modernisation du RER C pour un montant de 17,4 millions d’euros. Ces études portent sur quatre opérations qui doivent permettre d’améliorer la fiabilité des infrastructures et les conditions d’exploitation de la ligne et donc la régularité des trains :

– le nœud ferroviaire de Brétigny ;

– la modernisation de la signalisation entre Juvisy et Brétigny ;

– la création d’un terminus partiel gare souterraine de Paris-Austerlitz pour renforcer

la capacité de retournement des trains en cas de situation perturbée et d’en limiter la

propagation ;

– le renforcement de l’alimentation électrique qui doit permettre d’améliorer la robustesse de la ligne et d’accueillir dans le futur une troisième mission au quart d’heure sur la branche Brétigny.

La convention de financement de ces études porte sur 17,4 millions d’euros. Les travaux à prévoir à l’horizon 2015 représentent 110 millions d’euros, puis 260 millions d’euros supplémentaires à l’horizon 2017. Le programme gare représente 70 millions d’euros supplémentaires. La mise en service est prévue pour 2017.

supplémentaires. La mise en service est prévue pour 2017. Les propositions de la commission : -

Les propositions de la commission :

- Revoir le schéma d’exploitation du RER C. Il n’est pas logique qu’alors que

vingt-quatre trains circulent sur le tronçon central en heure de pointe, ils ne soient plus que vingt à l’horizon 2025, cela en dépit d’une importante augmentation de fréquentation.

- Assurer la création de deux nouvelles voies pour le RER C entre Juvisy et

Paris (« sextuplement » des voies) afin de garantir une meilleure séparation des trafics au bénéfice de la ligne C du RER, notamment dans le cadre de l’étude sur la réalisation de la LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL).

2 – RER D

Le schéma directeur de la ligne D, approuvé en 2006 par le STIF, prévoit 120 millions d’euros d’investissement d’ici à 2014 pour réaliser d’importantes opérations sur les infrastructures, auxquelles s’ajoute la rénovation du matériel roulant.

Ainsi, le projet de ligne rénovée pour un nouveau service régulier et cadencé à l’horizon 2012 comporte des aménagements pour supprimer les « points durs » de la ligne (aménagements des terminus d’Orry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris Bercy, de quais, de gare, remplacement de voies, des trains …). Le programme « gare » représente 70 millions d’euros.

En outre, à partir du mois d’avril 2012, les trains les plus fréquentés des samedis et dimanches seront remplacés par des trains longs toute l’année au lieu des trains courts actuellement en service. Cela représente huit allers- retours le samedi et cinq le dimanche.

M. Rémy Pradier, président de l’association SaDur a cependant exprimé une certaine inquiétude devant la commission d’enquête :

« Pour le RER D, la seconde phase sera mise en œuvre dans deux ans, mais il y a plus de sujets d’inquiétude que de perspectives d’amélioration. Au sud de la ligne, les temps de parcours seront allongés. Des trains venant de la Grande couronne, déjà pleins quand ils arrivent en Petite couronne, seront amenés à s’y arrêter. (…) En un an, l’allongement du parcours représente l’équivalent d’une semaine de travail. Depuis dix ans, la fréquentation du RER D a augmenté de 50 % (…) Or la SNCF n’est pas en mesure d’augmenter le nombre de trains avant huit ans. (…) D’ailleurs, on ne parle plus d’améliorer le RER D, mais de le remettre à niveau. Il s’agit seulement de limiter le nombre de retards ».

Il s’agit seulement de limiter le nombre de retards ». Proposition de la commission Renforcer le

Proposition de la commission

Renforcer le schéma directeur de la ligne D qui demeure trop imprécis. Il faut notamment améliorer la coordination des aiguillages dont le plus ancien date de 1932 (Paris Gare de Lyon) et optimiser le débit de certaines zones où subsistent de nombreux conflits de circulation. La situation des usagers de la Grande couronne reste insuffisamment prise en compte dans la conception même d’un schéma qui doit donc être revu.

3 – Accessibilité aux personnes à mobilité réduite

Aucune gare des RER C & D n'est accessible aux personnes à mobilité réduite .

D n'est accessible aux personnes à mobilité réduite . 3 -1 – RER C – Parc

3-1 – RER C

– Parc hétérogène, constitué par 16 rames Z5600 4 caisses, 20 rames Z5600 6 caisses, 42 rames Z8800, 46 rames Z20500 4 caisses et 41 rames Z20900 4 caisses. Toutes présentent un plancher 1000.

– Des adaptations marginales interviendront à court terme en raison de transferts

avec l’arrivée de la NAT (13 rames Z5600 6 caisses, 43 rames Z20500 4 caisses, 54

rames Z20900 4 caisses).

– Le RER C présente un réseau tentaculaire, avec plusieurs tronçons communs à

d’autres lignes (réseau Montparnasse, Nord-Ouest, ligne Verrière Défense), et de nombreuses gares communes à des dessertes TER, CorailInterCités et TGV (Versailles Chantiers, Massy Palaiseau, Juvisy, Etampes, Dourdan, Austerlitz surface).

– La situation des hauteurs de quais en est d’autant plus complexe : sur 85 gares, 8 gares présentent une hauteur de quais supérieure à 700 mm (Pontoise, Saint-Ouen l’Aumône et Liesse – communes au réseau Nord Ouest, Viroflay – commune au réseau Montparnasse, Meudon Val Fleury, Issy Val de Seine, Bd Victor, et BFM – commune au réseau Austerlitz), alors que les autres gares sont à 550 même ou moins.

– Une première analyse fonctionnelle concernant l’accessibilité des personnes à

mobilité réduite montre que l’interface du RER C avec le réseau Montparnasse et la ligne Verrière La Défense ne pose pas de contrainte dimensionnante car les quais des

gares de Versailles Chantiers et Saint-Cyr ne peuvent être relevés au dessus de 550

mm (gares en forte courbe) et la ligne C dispose de voies dédiées à Saint Quentin en

Yvelines, permettant les changements utiles.

– Dans une variante avec un RER C équipé en MR plancher bas, idem pour

l’interface avec le réseau Nord Ouest, entre Ermont et Pontoise, si l’on considère que

seule une ligne (RER C par exemple) est accessible pour les gares situées entre Ermont et Pontoise, puisqu’une correspondance est possible à Ermont vers le réseau Nord-Ouest (quais dédiés).

3-2 – RER D

– Parc constitué de 4 rames Z5600 6 caisses, et 104 rames Z20500 5 caisses (la partie Melun-Juvisy est assimilée au réseau Sud Est) et d’une partie du

parc

Z5300 mutualisé avec la ligne R. Toutes présentent un plancher 1000. Le parc

sera

homogénéisé en Z20500 à court terme avec l’arrivée de la NAT.

– Sur 57 gares, seules 3 gares présentent des quais de hauteur supérieure à 550

mm : Saint Denis Stade de France, Châtelet et Gare du Nord, qui ne peuvent être modifiées. Les problèmes de capacité rencontrés à ce jour portent essentiellement sur l’atteinte de la capacité totale, principalement sur les missions Melun, entre Maisons- Alfort et Gare de Lyon.

– L’évolution de la demande sur cette ligne amène à s’interroger sur l’échéance

lointaine de renouvellement du matériel (2035). Les besoins en capacité totale justifient un matériel à deux niveaux (2N).

des 304 rames à deux niveaux Z2N pour 350 millions d’euros, financés à 50 %

des 304 rames à deux

niveaux Z2N pour 350 millions d’euros, financés à 50 % par le STIF. À ce jour, 60

rames ont déjà été rénovées et l’achèvement de ce programme est prévu pour la fin de l’année 2015.

RER C et D et réseaux Est et Sud-Est : Rénovation

4 – La mesure de la qualité

Depuis l’année 2000, les relations entre le STIF et les opérateurs reposent sur des contrats de service public. Ces contrats définissent les droits et obligations des deux parties pour la réalisation (en quantité et en qualité) et la rémunération des services fournis.

Une part de la rémunération versée par le STIF aux opérateurs (RATP et SNCF, aussi dénommés « transporteurs ») repose sur un intéressement fondé sur la performance de ces derniers. Cet intéressement prend en compte deux critères qui sont les recettes voyageurs dégagées par les entreprises et la qualité du service.

Jusqu’en 2008, les contrats passés entre le STIF et les transporteurs définissaient des objectifs de qualité du service par sous réseaux. Depuis, ce sont les lignes qui sont prises en compte, cela ne permet plus à une ligne ayant atteint ses objectifs de compenser les objectifs peu ou prou atteints par une ligne connaissant plus de difficultés. Ces objectifs sont appréciés par des indicateurs fondés sur le point de vue du voyageur. Ils donnent lieu à incitation financière selon le degré de satisfaction de ces indicateurs fondés sur la régularité, l’information des voyageurs, le fonctionnement des équipements, l’accueil et la vente, la propreté.

ÉVOLUTION DU NOMBRE DES INDICATEURS DE QUALITÉ DU SERVICE ENTRE 2000 ET 2011

ÉVOLUTION DU NOMBRE DES INDICATEURS DE QUALITÉ DU SERVICE ENTRE 2000 ET 2011

Contrats précédents

SNCF : 20 indicateurs

RATP : 35 indicateurs

Total : 55

Contrats 2008-2011

SNCF : 89 indicateurs

RATP : 65 indicateurs

Total : 154

Source : STIF 2008

Si la situation constatée, par les transporteurs ou, si besoin est, par le STIF, est meilleure que l’objectif fixé, la rémunération est créditée d’un bonus ; dans le cas contraire, elle est affectée d’un malus. Ces indicateurs font l’objet d’une pondération en pourcentage au sein de l’enveloppe dévolue à l’indicateur « qualité du service » (par exemple : 30 % pour l’indicateur « régularité » et 15 % pour le critère « fonctionnement des équipements »).

Le rapport d’activité 2010 du STIF présente ces indicateurs par les tableaux suivants :

• Les indicateurs des lignes RER et trains de banlieue mesurent le pourcentage de voyageurs arrivant à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes à leur gare de destination, sur l’ensemble de la ligne, pendant toute la journée.

• Les indicateurs des RER A et B sont communs à la RATP et à la SNCF qui les exploitent conjointement.

à la RATP et à la SNCF qui les exploitent conjointement. Il convient d’ajouter que, d’après

Il convient d’ajouter que, d’après le STIF, la nouvelle convention partenariale liant le STIF et RFF pour la période 2009-2012 prévoit également des indicateurs de qualité de service, qui à ce jour ne font pas l’objet d’incitations financières.

5 – L'infrastructure électrique

5-1 – RER C

Le nord de la ligne est électrifié en 25 000 volts monophasés, au-delà de la section de séparation située à Saint-Ouen. Le reste de la ligne est électrifié en 1 500 volts continu.

Une caténaire rigide est mise en place sur le tronçon central, le gabarit restreint de certaines sections du tunnel ne permettant pas l’installation d’une caténaire 1 500 volts classique à cause de la densité du trafic (24 trains à l’heure). Le profilé métallique, pour un encombrement bien moindre, offre la section conductrice nécessaire ; il présente en outre l’avantage de s’user moins vite. Cette expérience concluante a conduit la RATP à conduire une expérimentation similaire sur la ligne A à La Défense. La problématique de la ligne A est cependant différente : la question du gabarit ne se pose pas, le tunnel étant plus large ; demeure, en revanche, celle de l’usure, accompagnée d’une difficulté de comportement à grande vitesse (100 km/h pour le RER A contre 60 km/h pour le RER C).

5-2 – RER D

Le nord de la ligne est électrifié en 25 000 volts monophasé ; la Gare du Nord souterraine est alimentée dans les deux tensions. Les voies nord/sud des RER B et D sont électrifiées en 1 500 volts continu et les voies sud/nord des RER B et D sont électrifiées en 25 000 volts monophasé.

La section Gare du Nord-Châtelet-Les Halles (incluse) partagée avec le RER B et appartenant à la RATP, est électrifiée en 1 500 volts continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes. Le sud de la ligne, et comme tout le réseau Sud-Est, est sous la tension de 1 500 volts continu.

6 – Le doublement du tunnel Gare du Nord-Châtelet

Source de saturation, les points noirs du réseau francilien sont des goulots d’étranglement qui ralentissent la circulation des trains. Le plus représentatif est celui du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord. Dans ce tunnel, la capacité théorique en ligne est de 32 trains par heure et par sens ; en pratique, la convergence du trafic de 2 voies sur une seule provoque dans le tunnel un effet « entonnoir », n’autorisant en moyenne le passage que de 28 trains par heure. En 1981, ce tunnel a été ouvert au seul usage du RER B. En 1987, il a été affecté aussi au trafic du RER D. Il s’agissait du tunnel ferroviaire de ce type le plus fréquenté d’Europe jusqu’au 13 décembre 2008, quand il était parcouru par trente-deux trains par heure et par sens au maximum.

Source : STIF Le Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) non révisé propose la

Source : STIF

Le Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) non révisé propose la construction d’un tunnel dédié entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord, afin de mettre fin à ce point noir. Ce projet vise ainsi à créer deux voies supplémentaires afin de dédier deux voies au RER B et deux voies au RER D. Projeté depuis longtemps, la réalisation du projet est jugée nécessaire par l’État et la Région, le 26 janvier 2011, dans le cadre des grandes orientations des transports en commun en Île-de-France jusqu’en 2025.

Le 7 décembre dernier le STIF annonçait, par un communiqué de presse, que son Conseil approuvait le financement des études exploratoires et de faisabilité du doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord pour un montant de 1,3 million d’euros. Les études seront diligentées par RFF et entièrement financées par le STIF. Après consultation, l’étude a été confiée à SETEC (marché signé le 1 er février 2012).

La durée prévisionnelle est de 12 mois, et se décompose en deux phases : une phase exploratoire sur le champ des solutions possibles, une phase d’analyse de plusieurs solutions au stade « faisabilité ».

Cette solution du doublement du tunnel a longtemps fait débat. De fait, d’autres solutions, moins radicales mais réalisables plus rapidement pouvaient être envisagées telles la rocade en tramway entre les gares Saint-Lazare, Nord, Est et Lyon par République ou Nation ou la fin de la relève systématique à Gare du Nord, impliquant l’interopérabilité. Cette dernière solution a longtemps semblé avoir la faveur des opérateurs. En novembre 2008, on pouvait lire, sur le blog de la RATP, cette réponse du responsable régularité et régularité de service sur la ligne B du RER : « Le dédoublement du tunnel, qui peut être un des moyens d’amélioration, entre ces deux gares, est une solution très onéreuse et impossible à réaliser à court et moyen terme ».

Ainsi, il est aujourd’hui possible de considérer que le projet de doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord est lancé, à tout le moins au stade des études. La question demeure posée des délais et des coûts. D’après « Le Journal du dimanche » du 29 janvier dernier, « L’étude qui démarre ce mois-ci va durer un an. « De quoi débroussailler le terrain. Mais ensuite, il faudra d’autres études précises, par exemple sur la nature du sous-sol », fait valoir un expert du STIF. Personne, côté officiel, ne veut s’engager sur un calendrier et sur le coût d’un investissement. Or, d’après Yves Boutry (vice-président de la FNAUT), c’est un projet sur dix ans d’un

montant de 1 milliard d’euros pour un simple raccordement des voies et de 2 milliards d’euros avec des gares et des voies nouvelles. Bref, en ces temps de disette budgétaire, il faudra inscrire le doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord comme une priorité parmi les chantiers RATP et SNCF en Île-de-France ».

Le Rapporteur a donc fait les constatations suivantes :

- les opérateurs, mais aussi le STIF, ne voulaient manifestement pas la réalisation du doublement du tunnel, il n’apparaît cependant pas clairement qu’ils aient suggéré d’autres solutions viables et réalisables, leurs motivations demeurent marquées par une certaine opacité ;

- du temps a été perdu et, si la réalisation de l’ouvrage constitue la solution la plus lourde en termes de temps et de coût, aucun des acteurs concernés n’accepte de s’avancer dans des prévisions chiffrées, aussi, le coût est estimé (en l’absence de données fiables) à 1, 2, 3 voire 4 milliards d’euros ! Quant à la durée, l’incertitude la plus complète demeure car, par-delà la réalisation matérielle du tunnel, les obstacles juridiques ne manqueront pas d’être nombreux et durables, faisant ainsi le bonheur de quelques cabinets de juristes.

Proposition

Arrêter une décision, avant le terme de l’année 2014, concernant le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord. Cet objectif suppose qu’au-delà de l’étude exploratoire de faisabilité qui vient d’être lancée par le STIF et RFF, d’autres solutions de substitution soient également étudiées. Afin de remédier à la cause majeure d’engorgement des lignes B et D, l’étude la plus complète possible des différentes options devra s’accompagner d’un chiffrage et d’un calendrier de réalisation particuliers à chacune d’entre elles.

L’enjeu est d’importance si on considère aujourd’hui toutes ses dimensions techniques mais aussi financières, telles que le révèle par exemple la seule problématique des péages supportés par le STIF. Mme Mougard a indiqué à la commission que le STIF s’acquitte annuellement de quelque 680 millions

d’euros au titre des péages du Transilien qui inclut le RER et, contrairement aux autres autorités organisatrices des transports dans les régions, le barème des

péages qui lui est appliqué «

dire ; outre le coût d’usage, les investissements de renouvellement, de capacité et de

modernisation nécessaires ». Mme Mougard a également fait état devant la commission d’une autre facturation, celle qui est adressée au STIF par la SNCF concernant les TER d’autres régions qui s’arrêtent en Île-de-France.

facture

le coût complet des infrastructures, c’est-à-

7 – Les redevances

Les chiffres en possession de la commission d’enquête (transmission écrite de la SNCF) sont : « Les montants des redevances de réservation (RR) et circulation (RC et RCE) directement affectées aux lignes :

RER A: 18,1M€

RER B: 34,1M€

RER C : 84,9M€

RER D : 76,1M€

RER E : 36,4 M€

En outre, le STIF doit s’acquitter de la redevance d’accès qui est unique et forfaitaire (non répartie ligne par ligne). Celle-ci s’est élevée à 204,7 M€ en 2011 ».

8 – Le coût de fonctionnement

Le coût de fonctionnement du réseau RER n’a cessé d’augmenter au cours des années, à l’image de l’ensemble des transports collectifs en Île-de-France.

COÛTS D’EXPLOITATION DU RÉSEAU FRANCILIEN

 

En M€ constants 2008

 

2000

2005

2008

Coûts

d’exploitation

des

réseaux

6 508

7 058

7 799

franciliens

Source : volet transports collectifs du compte déplacements de l’Île-de-France, STIF,

2010

9 – La tarification

Le prix des tickets à l’unité est calculé selon trois modalités. Le Ticket t+ valable sur la totalité des réseaux (RER dans Paris, métro, tramway et bus et T Zen (12) ), est vendu 1,70 € à l’unité tandis que le carnet de 10 coûte 12,70 €. Le ticket « origine- destination », dont le coût varie selon la distance, est valable sur les parcours ferrés (RER RATP, Transilien SNCF). Enfin, des tickets à tarifs spécifiques donnent accès aux aéroports par RER depuis Paris. Pour les abonnements, le Pass Navigo, qui a remplacé l’ancienne « Carte orange » propose huit possibilités de tarifs différents.

TARIFS DU PASS NAVIGO PAR ZONE (2012)

 

Zones (€)

1/2

1/3

1/4

1/5

2/3

 

2/4

2/5

3/4

 

3/5

 

4/5

Hebdomada

19,1

24,8

30,25

33,90

18,1

 

23,0

26,6

17,6

 

21,2

 

17,20

ire

5

5

5

5

5

5

5

 

Mensuel

62,9

81,5

99,60

111,5

59,7

 

75,6

87,6

58,3

 

70

 

56,50

0

0

0

0

0

0

0

   

Annuel

643,

830,

1014,

1129,

609,

 

770

892,

596,

 

715

 

578,6

50

50

20

70

40

 

10

20

 

0

Comme dans la plupart des métropoles, le taux de couverture des frais de fonctionnement par

Comme dans la plupart des métropoles, le taux de couverture des frais de fonctionnement par la tarification est loin d’atteindre 50%. Ainsi, selon le rapport de la Cour des comptes, « une fois déduit le remboursement par les employeurs de 50 % de la carte Orange de leurs salariés et les aides sociales versées directement à certains ménages, la participation nette des usagers a été de 2 355 M€ en 2009, soit environ 30 % des dépenses de fonctionnement des réseaux ».

10 – Le versement transport

Le versement transport est aujourd’hui obsolète, n’étant pas modulé selon le service rendu par le réseau. Ainsi, une entreprise implantée à La Défense paie le même niveau de versement transport qu’une autre installée à Clamart.

Comme l’a ainsi souligné le Medef Île-de-France dans sa contribution transmise à la commission d’enquête, « toute chose étant égale par ailleurs, il est donc de l’intérêt des employeurs de se localiser dans des zones les mieux desservies ».

Dans sa forme actuelle, le versement transport participe donc indirectement au renforcement des déséquilibres géographiques, les pôles d’activités existants et bien connectés au réseau continuant ainsi accueillir les sièges des entreprises.

TAUX DE VERSEMENT TRANSPORT au 31.12.2011

 

Zone

Paris

/

Hauts

de

Petite

Grande COURONNE

Seine (1)

 

couronne (2)

(3)

Taux (% de la masse salariale)

2,6 %

1,7 %

1,4 %

La réforme du versement transport peut s’opérer de deux manières : soit par une majoration du taux, soit par une refonte du zonage actuellement en vigueur. Dans son rapport, le rapporteur général de la commission des financesGilles Carrez recommandait ainsi :

« - d’actualiser le zonage du versement transport, en intégrant en zone 2 l’ensemble de l’agglomération au sens de l’INSEE : sa morphologie est en bonne

adéquation avec celle du réseau de transports ; à structure d’emplois et de salaires constante, cette mesure conduit à une augmentation du VT de 105 M€.

- d’augmenter deux fois les taux de 0,1 point : une première fois en début de période avec stabilisation pendant 10 ans, puis une seconde fois en fin de période (2020) ; à structure d’emplois et de salaires constante, cette mesure conduit à un gain de VT de 135 M€ entre 2010 et 2020, puis de 305 M€ à partir de 2020. Au bilan, la ressource dégagée sur la période 2010-2025 est de 11,9 Md€. »

L’augmentation du taux du versement transport a été demandée par la Région Île- de-France dès 2005, estimant que le taux applicable en Petite couronne – hors Hauts- de-Seine – était inférieur aujourd’hui à celui en vigueur dans des intercommunalités de plus de 100 000 habitants.

Néanmoins, c’est l’option d’un nouveau zonage du taux applicable en région francilienne qui a été retenue. Ainsi, un décret, en attente de publication, devrait instituer le « rezonage » du versement transport sur l’ensemble de la zone agglomérée au sens de l’INSEE, au taux rehaussé de 1,7 %.

Extrait de l’audition de M. Daniel Canepa « L’accord du 26 janvier 2011 (entre l’Etat et la région Île-de-France) prévoit que plus de 10,9 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2020 seront consacrés aux transports collectifs, dont 4,7 milliards d’euros, soit près de la moitié, dédiés à l’amélioration du RER.

À ce titre, les schémas directeurs du RER D et du RER C représentent un investissement de 500 millions d’euros, la réalisation du schéma directeur du

RER B Nord + atteint 220 millions d’euros et

2,5 milliards d’euros – ce dernier budget étant actuellement en cours de discussion,

le prolongement d’Éole à l’Ouest

car la facture dépasse désormais 3 milliards d’euros, du fait de demandes qui me semblent du reste justifiées.

On voit bien que la priorité a été logiquement donnée au RER. Cet engagement s’est concrétisé par la signature entre l’État et la région, le 26 septembre 2011, d’une convention spécifique « transports » qui porte, sur la période 2010-2013, les engagements de l’État et de la région en faveur des transports collectifs franciliens à plus de 2,745 milliards d’euros, dont 1,084 milliard pour l’État, ce qui représente un effort exceptionnel dans les circonstances budgétaires actuelles. C’est également une démarche originale car, du fait de la répartition des compétences entre la région et l’État définie en 2004, l’État n’a pas nécessairement à intervenir financièrement dans ce domaine.

Pour ce qui concerne le RER, la convention prévoit notamment des opérations d’urgence permettant d’engager sans attendre le schéma directeur du RER C et de réaliser les premiers travaux de réaménagement du pôle de Juvisy, point nodal de l’amélioration du système de fonctionnement du RER C, ainsi que les études de poursuite du schéma directeur et des premiers travaux sur le RER D, et d’engager tant les études que le lancement de travaux du RER E à l’Ouest, dans la section Nanterre–Mantes-la-Jolie ».