UNIDAD N1 Principios fundamentales y evolucin de la navegacin

1.1 - Flotadores En esta unidad se estudiarn todos los cuerpos que poseen la capacidad de flotar en un determinado medio lquido. Dado el inters particular, de analizar el comportamiento de los buques en el agua, los lquidos en los que se har mayor hincapi durante este apunte y el curso mismo, sern el agua dulce y el agua salada (agua de mar). A continuacin se dar una primera definicin de la palabra flotador, que ser ampliada y explicada a lo largo de esta unidad

Flotador: Todo slido, de cualquier forma, macizo, hueco, cerrado o abierto, que se encuentra en equilibrio en un lquido. Puede estar total o parcialmente sumergido.

Definiciones referidas a flotador Para poder hablar con propiedad y sin ambigedades en el desarrollo de la materia, se darn a continuacin algunas definiciones referidas al flotador:

Plano de flotacin: Es la superficie limitada por los contornos del flotador, del plano del nivel del lquido donde flota el cuerpo. En el caso de flotadores parcialmente sumergidos, se trata de una superficie cerrada, en el caso de flotadores completamente sumergidos, no existe este plano. Lnea de flotacin: Es la interseccin entre el plano de flotacin y la superficie exterior del flotador. rea de flotacin: Es el rea del plano de flotacin, limitada por la lnea de flotacin. Carena: Es la parte sumergida del cuerpo del flotador. Si el cuerpo est sumergido parcialmente la carena est limitada por el rea de flotacin. Volumen de carena: Es el volumen de la carena. Centro de carena: Es el centro geomtrico de la carena. (en cuerpos irregulares o con formas geomtricas complejas, existen mtodos aproximados de clculo de estos centros.) Reserva de flotabilidad: Es el volumen no sumergido de un flotador en equilibrio. Se puede calcular como la diferencia entre el volumen total del cuerpo y el volumen de carena.

1.2 Principio de Arquimedes El principio de Arqumedes se puede enunciar de la siguiente manera:

Todo cuerpo parcial o totalmente sumergido en un lquido, sufre un empuje vertical, de abajo hacia arriba, igual al peso del volumen de lquido desalojado por la carena bajo la superficie libre.
Podemos transcribir este enunciado en una expresin matemtica sencilla: P=E P=V* En donde: P = Peso del flotador (desplazamiento). V = Volumen de la carena en la situacin de equilibrio. = Peso especfico del lquido en que flota.

1.3 Introduccin a la historia de la navegacin Desde que el hombre comenz a modificar su entorno, y adquiri la capacidad de utilizar su inteligencia y sus manos para construir objetos y herramientas, existe el problema de transportarse por sobre el agua. La propia necesidad de asentarse en comunidades, a orillas de ros; lagos y mares, lleva al hombre a preguntarse de que manera poder ingresar en los espejos de agua. Tanto sea para poder pescar, como para atravesar ros o simplemente para continuar con la expansin de un imperio, el hombre necesita bsicamente transportar dos grandes cosas: Personas y pertenencias materiales. Dentro de las personas, se transportan soldados (utilizados en acciones militares) y personas civiles. Dentro de las pertenecas materiales se diferencian dos grandes grupos, las cosas vivas (animales y en la antigedad esclavos) y las cosas inanimadas (como ser alimentos, armas, mquinas, mercadera de comercio y todo aquello que el hombre civilizado utiliza en su vida diaria.) Actualmente existen otro tipo de embarcaciones, con utilidades diferentes al mero transporte de personas y/u objetos, existiendo las ms variadas actividades como por ejemplo: Buques para el tendido de cables submarinos, buques de remolque de otros buques, buques para el destilado de petrleo en alta mar, etc. Etc. 1.4 Definicin de buques Desde el punto de vista tcnico, un buque es un flotador con las siguientes caractersticas particulares: Utilidad: Se refiere a que debe de ser adecuado para prestar los servicios para los cuales fue diseado (requerimientos comerciales, cientficos, belicos, etc.) Solidez: Significa que posea la resistencia estructural para soportar las solicitaciones de servicio en la zona de actuacin. Habitabilidad: Debe poder albergar, cuando los posea, a los tripulantes y pasajeros en condiciones dignas, respetando las costumbres de vida propia de ellos (razas, religiones, etc.) Flotabilidad: Caracterstica que est directamente ligada, a la aptitud del buque, de mantenerse a flote y siempre en equilibrio en su relacin entre peso y empuje. Estabilidad: Se refiere a que el buque debe de mantener un equilibrio estable, frente a las inclinaciones producidas por el mar, el viento y la accin de la carga durante toda la navegacin. Conservando de esta manera, en todo momento, la seguridad para la carga y la tripulacin. Evolucin: Significa que posea las adecuadas condiciones de gobernabilidad, para el servicio y la ruta en la que fue diseado el buque. Velocidad: En el caso de los buques con propulsin, se refiere a que posean las caractersticas de velocidad necesaria por las condiciones operativas de los buques. Evolucin de las construcciones navales En el principio las construcciones eran muy rudimentarias, con tcnicas empricas y sin reglas fijas de construccin. Las embarcaciones eran de madera u otros materiales de origen vegetal y de pequeas dimensiones. Con el correr del tiempo las embarcaciones fueron incorporando mejoras y se desarrollaron organizaciones de personas que se especializaban en controlar y mejorar el desempeo marinero y la seguridad de la navegacin. A continuacin se enumeraran los hitos ms salientes en la evolucin histrica de las construcciones navales: Aparicin de los forros de madera en tablas. Aparicin de la brjula. La aparicin de la mquina de vapor. La aparicin de los cascos de acero. La aparicin de las turbinas. La aparicin de los motores diesel de gran potencia. La aparicin de la soldadura.

 La aparicin de la energa atmica. 1.5 Historia y Organizacin del A.R.S. 1.5.1 Historia Confeccionar este punto, como tarea grupal a desarrollar en casa, para su exposicin y discusin en clase. Para esta tarea aprovecharemos, de ser posible, el conocimiento de aquellos alumnos que sean hijos de trabajadores del ARS. La extensin del trabajo deber de ser como mnimo de 1 carilla y como mximo de 2 carillas. 1.5.2 Organizacin del ARS En la actualidad el Astillero est bajo la rbita de La Provincia de Buenos Aires, dependiendo en forma directa del Ministerio de la produccin. Es un Ente Autrquico que funciona como una empresa. Sus autoridades mximas son: 1. 2. 3. 4. 5. Presidente Vicepresidente Gerente General Subgerente General Gerencias operativas (1)

(1) Las gerencias operativas son las que se detallan a continuacin: Gerencia de Produccin Gerencia de abastecimiento Gerencia Comercial Gerencia de recursos humanos Gerencia de asuntos Jurdicos Gerencia de administracin Gerencia tcnica Gerencia de Planificacin y control de produccin Gerencia de calidad. Desde el punto de vista operativo la produccin del mismo se encuentra separada en tres grandes unidades de negocio: La planta de construcciones navales (2), la Planta de Mecnica y la Planta de Reparaciones Navales (3). (2) La Planta naval a su vez se divide en: Buques mercantes y Buques Militares. (3) La planta de reparaciones navales cuenta con un muelle de reparaciones y con el dique flotante. 1.6 - Clasificacin de construcciones flotantes Si analizamos a las construcciones navales desde el punto de vista de su propsito podemos separar cuatro grupos:

Embarcaciones Comerciales. Embarcaciones Militares. Embarcaciones Deportivas o de Placer. Embarcaciones cientficas.

1.6.1 - Embarcaciones comerciales: Son aquellas en las que la razn primordial de la operacin del buque, es obtener un rdito econmico. Tanto sea en el transporte de personas y/o bienes, como as tambin en el dragado, remolque de otros buques, captura de peces y dems actividades de tipo mercantil. En su gran mayora, existe un numero que define su capacidad de explotacin econmica que se llama PORTE o de su nombre en ingles DEAD WEIGHT. 1.6.2 - Buques militares: Son todos aquellos cuya finalidad sea la defensa, ataque, patrullaje o apoyo de otras embarcaciones, por las aguas territoriales o en mar abierto. Generalmente tienen poder de fuego y algn sistema de defensas.

En este tipo de buques el numero que se utiliza en reemplazo del porte es el EXPONENTE DE CARGA o de sus nombre en ingles PAY LOAD. 1.6.3 - Embarcaciones deportivas o de placer: En nuestro pas, la Prefectura Naval Argentina (P.N.A.) es la responsable de la seguridad de la navegacin en las aguas territoriales (Ros, lagos, lagunas, mar territorial). Toda embarcacin con fines recreativos (deportivos o de placer) est registrada y controlada en un registro especial de yates REY que administra la P.N.A.. Dentro de este registro REY se encuentran todos los veleros, motoveleros, lanchas, yates y cruceros de la Republica Argentina. 1.6.4 - Embarcaciones cientficas: Todos aquellos buques no incluidos dentro de las tres categoras anteriores, se incluirn en esta ltima categora. En general estos barcos poseen laboratorios y equipamiento cientfico para las tareas especificas que desarrollan. Se utilizan por ejemplo para estudios de la biologa marina, para estudios de tipos mareolgicos, y para estudiar cualquier cosa que requiera el traslado de personas por agua. 1.6.1 Embarcaciones comerciales Dentro de estas embarcaciones (que son las mas importantes dentro de la flota mundial), existen cuatro grandes grupos: Buques de transporte de carga Buques de transporte de pasajeros Buques pesqueros Buques especiales

Los buques de transporte de carga se subdividen adems en funcin del tipo de carga que deban transportar: Petrleo y sus derivados, cereales a granel, productos qumicos lquidos, productos qumicos a granel, contenedores, automviles, etc. El motivo por el cual se subdividen los barcos mencionados anteriormente, es que la forma de sus tanques (cargas liquidas), o de sus bodegas (cargas secas) varan con cada tipo de producto a transportar. En mencionado porte es un peso de toda la carga util que puede transportar el barco. Peso total del barco (desplazamiento mximo) = Peso buque vaco + Porte Porte Bruto = CARGA + CONSUMIBLES (agua, aceite, comb., vveres) PORTE NETO = CARGA Dicho de un modo mas sencillo el porte es todo aquel peso que paga flete. En el caso de incluir los consumibles, se denomina porte bruto y si no los incluyo, se llama porte neto. En los barcos pesqueros, no existe el concepto de porte pero si se habla de la capacidad de las bodegas de pescado y de la capacidad de arrastre de las redes de pesca, que conceptualmente es lo mismo. En los barcos que transportan contenedores, no se habla de porte como peso, sino que se habla de cantidad de contenedores que el buque puede transportar. En los barcos de transporte de personas existen dos grandes grupos:

Cruceros ( realizan travesas de placer) Transbordadores, catamaranes y lanchas (Utilizados principalmente para el cruce de lagos, ros y canales especficamente como transporte de personas de un lugar a otro)

Los denominados buques especiales son todos aquellos que tienen un fin comercial y que desarrollan tareas especficas como por ejemplo: Dragados, remolques, exploracin y/o extraccin de petrleo en el mar, etc.

1.6.2 - Buques militares: Dentro de los buques militares existen embarcaciones de superficie y submarinos. Dentro de las embarcaciones de superficie, existen buques artillados de dimensiones crecientes que se denominan:

Portaaviones Estos son los mayores buques blicos construidos por el hombre en toda la historia. Existen desde el ao 1918 cuando se construyo el primero para la armada inglesa. El concepto es el de poder transportar aviones de combate a lugares lejanos al pas y plantar una flota area de apoyo a los dems buques y a la infantera en el caso de desembarcos. Es por ende el clsico buque de las superpotencias, dado que no es su principal misin la defensa del territorio nacional, sino que es la mejor manera de invasin y agresin de las potencias imperialistas. Llegan a alcanzar las 85000 toneladas y en la actualidad solo son viables los portaaviones con propulsin nuclear. Los portaaviones con propulsin convencional en la actualidad son obsoletos y de menores dimensiones. Cruceros son buques de mas de 10000 toneladas de desplazamiento que se especializan en utilizar plataformas lanzamisiles y poseer helicpteros para la lucha antisubmarina. El primer buque de superficie con propulsin nuclear de la historia fue el crucero Long Beach de la armada estadounidense en el ao 1959. Estos buques tienen la aptitud de atacar indistintamente a submarinos, buques de superficie y aviones. En la armada Rusa se llego a construir una serie de cruceros en la decada del 70, que inclusive poda hacer despegar aviones, convirtindolos en una mezcla de crucero y portaaviones. En la actualidad solo cuatro pases (Estado Unidos, Francia, Rusia y Per) mantienen cruceros en sus flotas navales. Destructores Siendo que los cruceros estn casi desapareciendo, los destructores con sus mas de 4500 toneladas y menos de 10000 toneladas, son en la actualidad los mayores buques de ataque de la mayora de las flotas navales (con excepcin de los portaaviones). Sirven como lanzamisiles y para transporte de helicpteros para la lucha de superficie, de aire y submarina pero con velocidades muy superiores a los cruceros llegan a alcanzar los 30 nudos. Fragatas Estos son buques de entre 2500 y 5000 toneladas, son mas econmicos de construir que los destructores y con las limitaciones de peso y dimensiones tienen funciones similares a la de los destructores, bsicamente se utilizan como escoltas de buques de mayores dimensiones por su capacidad ofensiva y su gran velocidad y capacidad de maniobra. Corbeta Estas embarcaciones tienen un desplazamiento de entre 900 y 2500 toneladas y su principal misin es la de patrullaje y vigilancia de zonas costeras (aguas territoriales). Se diferencian de las lanchas rpidas de vigilancia, en su mayor armamento y en que poseen un sistema de defensa y una electrnica de armas similar a la de una fragata.

UNIDAD N2 Particularidades de los buques

2.1 Dimensiones principales En esta parte definiremos como se denominan las medidas principales del casco del barco. Se dar a continuacin un listado de las palabras con un breve explicacin de las mismas. Eslora total (Length over all) es la medida del largo del buque se denomina internacionalmente L. Manga (Beam) es la medida del ancho del buque se denomina internacionalmente B. Puntal (Depth) es la medida de la altura del casco se denomina internacionalmente D. Calado (Draught) es la medida desde la parte inferior del casco hasta la lnea de flotacin, normalmente se toman tres calados diferentes, en proa, en popa y en seccin media, su denominacin internacional es d. Desplazamiento (displacement) es el peso del buque en la condicin de equilibrio. Existen muchos desplazamientos en funcin de la condicin de carga. El desplazamiento ms importante es, el desplazamiento a mxima carga. La letra con la que se lo designa es . Porte El concepto general de porte, es el peso de todos los elementos que puede transportar el buque. Se distinguen dos tipos: Porte Bruto (Deadweight tonnage) es el peso de todos los elementos tales como: carga, pasajeros, equipos, tripulantes, combustible, lubricantes, agua, alimentos. En otras palabras resulta de la diferencia entre el desplazamiento mximo y el peso del buque vaco. Porte neto Es el peso de la carga o pasajeros y sus elementos, es decir el peso de los elementos que pagan tributo por el transporte (flete). Tanto el desplazamiento como el porte, por ser pesos se miden generalmente en toneladas. 2.2 Definicin y ubicacin de los principales componentes del buque En todo buque existen ciertos espacios que cumplen funciones especficas, y que vamos a explicar a continuacin:

PROA (Bow), parte delantera de un buque. POPA (Stern), parte posterior de un buque. BABOR (Portside), es el lado izquierdo de un buque mirado desde popa hacia proa.

ESTRIBOR (Starboard side), es el lado derecho de un buque mirado desde popa hacia proa.

CASCO (Hull), es el envolvente del buque hasta la cubierta principal. LINEA DE CRUJIA (Amidship), es la lnea longitudinal que pasa por el centro del buque de popa a proa. AMURA (Tack), parte curva del casco de un buque donde comienza a alinearse para formar la proa. ALETA (Wing), sector intermedio entre la cuadra y la parte curva del casco, donde comienza a alinearse para formar la popa. TRAVES (Abeam), sector comprendido entre la amura y la aleta. QUILLA (Keel), parte principal e inferior del esqueleto del casco, se construye de madera o metlica, segn corresponda. Es una pieza central resistente que corre de proa a popa en la lnea de cruja, alrededor de la cual se construye la estructura del casco del buque. Es lo primero que se pone en las gradas de construccin. CUBIERTA PRINCIPAL (Main deck), es la cubierta ms alta del buque, que cubre sus partes estancas. SUPERESTRUCTURA, CASILLAJE (Superestructure), se dice de las construcciones practicadas sobre la cubierta principal de un buque. LINEA DE AGUA O FLOTACION (Waterline), es la interseccin del plano de la superficie del agua con la superficie exterior del casco. OBRA VIVA, CARENA (Buoyancy), es la parte del casco de un buque que queda sumergida. OBRA MUERTA (dead works), parte del casco no sumergida. FRANCOBORDO (Free board), distancia comprendida desde la lnea de agua hasta la cubierta principal. ARBOLADURA (Masting), conjunto de mstiles y plumas de un buque. CASTILLO (Forecastle), nombre que toma la superestructura de proa. En ella se encuentran loas elementos para maniobras de amarre de proa. TOLDILLA (Poop), nombre que toma la superestructura de popa. En ella se encuentran los elementos para maniobras de amarre de popa. CIUDADELA (), nombre que toma la superestructura del centro del buque. PUENTE DE MANDO (Bridge, wheel house), construccin practicada en la cubierta ms alta y que lleva los elementos necesarios para el gobierno o el manejo de un buque. CUBIERTA DE BOTES (Boat deck), se denomina as a la cubierta del casillaje donde se encuentran los botes salvavidas. SALA DE MAQUINAS (Engine room), compartimento donde se encuentran las mquinas de un buque. BODEGAS (Holds), espacio interior del buque que se utiliza para almacenar la carga seca. TANQUES (Tanks), espacio interior del buque que se utiliza para almacenar la carga lquida.

MAMPAROS (bulkheads), son construcciones que separan verticalmente los diversos compartimentos locales de un buque (paredes interiores).

CUARTO DE TIMN (Steering gear compartment), es un compartimiento ubicado a popa, en donde se instalan las mquinas que giran las palas de timn con sus equipos auxiliares (central hidrulica y dems). 2.3 Unin de los elementos a travs del tiempo En un principio la embarcaciones de madera eran encoladas y fijadas con clavos de cobre, (que evitaba el oxido de los clavos de hierro). Con la aparicin de las embarcaciones de metal, se comienzan a unir los elementos con roblones (remaches), esta tcnica se utilizo por ms de 100 aos con sumo xito. La principal desventaja de las uniones remachadas son, el peso del material excedente, necesario para solapar las planchas y la dificultad de hacer uniones estancas a lo largo del tiempo. Por otra parte la resistencia de las uniones remachadas suele ser inferior al material de base. Como ultimo podemos resaltar que se hace muy difcil poder automatizar un proceso que de por si es sumamente artesanal. La aparicin de la soldadura, fue una revolucin en toda la construccin de la estructura de un buque, a continuacin hacemos un breve relato de la historia del proceso y de su introduccin en la industria naval. Es Indudable que el primer paso para la invencin de la soldadura lo produjo Sir Humphry Davy en 1801 cuando descubri que era posible conducir electricidad en el aire entre dos electrodos; realmente descubri el arco elctrico! Los primeros electrodos en usarse fueron varillas sin ningn recubrimiento, las cuales produjeron arcos inestables, cordones amorfos, excesivas salpicaduras, y altsima fragilidad del metal de soldadura por causa de la contaminacin del charco. En el proceso de desarrollo de la soldadura, se comenzaron a utilizar revestimientos de diversos materiales orgnicos e inorgnicos; aunque en principio se hizo simplemente para generar estabilidad al arco, ms que para producir soldaduras limpias. En el ao 1885, el ruso N Bernardos, determina la posibilidad de generar un charco metlico entre dos electrodos (un ctodo de carbn y un nodo de metal) para unir piezas metlicas. l patenta el primer equipo de soldadura en Inglaterra. Slavianoff es el primero en crear un electrodo (metlico) consumible, en 1892. El sueco Oscar Kjellberg, es el primero en patentar un electrodo revestido (1907) fue el fundador de la compaa ESAB. En USA (1912), los seores Strohmenger-Slaughter patentaron el primer electrodo con grueso recubrimiento, el cual comenz a utilizarse a nivel industrial. Este tuvo una aceptacin bastante lenta por causa de su precio. Desde los inicios de la dcada de los 20s, se comenz a investigar sobre la proteccin gaseosa para la operacin de soldeo, pero por causa del desarrollo del proceso SMAW (soldadura por arco con electrodo revestido), se perdi el inters por los procesos con atmosfera protectora de gas. Entre los aos 1930 - 1935 las operaciones con el proceso SMAW alcanzaron las reas de infraestructura pesada; fue en aquellos tiempos que se construyeron los primeros barcos totalmente soldados tanto en USA como en Alemania. Simultneamente (ao 1932) comenzaban a hacerse experimentos con electrodos continuos protegidos por fundentes granulados, a partir del ao 1935 se consolido el proceso SAW (soldadura de arco sumergido) en la construccin de barcos y la fabricacin de tuberas; fue tambin en aquel ao (1935) que se introdujo la utilizacin de la Corriente Alterna, la cual frente a sus ventajas estaban sus dificultades en cuanto a estabilidad del arco, causas que fomentaron la creacin de mejores revestimientos para los electrodos SMAW. El primer proceso con proteccin gaseosa fue llamado HELIARC, denominado as por causa que el primer gas de proteccin fue el Helio, y es el proceso conocido como GTAW (Soldadura TIG), en principio se utilizaba con CC, se fue optimizando al utilizarlo con CA, y posteriormente con la implementacin de las unidades de Alta Frecuencia con lo cual se logro mayor estabilidad del arco as como la posibilidad de soldar metales con alta conductividad trmica y de reducidos espesores. Ya para el comienzo de la dcada de los 40s, se consolid el uso del Argn como gas protector del arco.

El proceso GTAW se consolido en la produccin de soldaduras sobre metales muy reactivos, y de limitados espesores; de tal manera que aun exista una falencia en cuanto a procesos productivos, es por esto que para el ao 1948 se cre el proceso GMAW (Soldadura MIG/MAG) partiendo del anterior; al imitar el Wolframio con un electrodo de alambre continuo. 2.4 Diferencias entre estructuras de distintos buques. Generalidades El enchapado del casco de un buque, es decir la totalidad de las chapas soldadas, que conforman la envuelta estanca del barco, soportan ciertos esfuerzos que se pueden dividir en diferentes grupos.

Esfuerzos estticos originados por la presin del agua, (presin hidrosttica), por el peso de la carga apoyada en las bodegas, por la presin hidrosttica de la carga lquida contenida en tanques, por el peso de todos los elementos embarcadas como por ejemplo el motor principal de propulsin, etc. Esfuerzos dinmicos originados por el movimiento del buque en el mar, que acelera y produce esfuerzos adicionales, de todos los esfuerzos estticos mencionados anteriormente. Como ejemplo podemos citar, la parte del enchapado que esta en proa, al sumergirse dentro de una ola, recibe un esfuerzo originado por la presin del agua que es mayor al esfuerzo esttico que esa misma chapa soporta en aguas tranquilas. El esfuerzo originado por la fuerza del viento contra el barco y su carga. Como ejemplo imaginemos un buque porta contenedores que deba soportar el efecto del viento sobre todos los contenedores estibados sobre la cubierta principal.

Concepto de esfuerzos primarios, secundarios y terciarios

Si imaginamos el buque como un cuerpo nico, por efecto del mar, el casco empieza a flexionar por las diferencias instantneas entre el peso y el empuje. Estas diferencias producen flexiones en la Viga Buque. Tanto el esfuerzo de corte, el esfuerzo de flexin como los esfuerzos torsores en la viga buque, producen en la misma lo que denominamos esfuerzos primarios. Para resistir a estos esfuerzos, sobre todo los de flexin y torsin, contribuyen todos los elementos con continuidad longitudinal. Enchapados, perfiles en el sentido longitudinal, cubiertas continuas y mamparos longitudinales entre otros. Para cuantificar este aporte se utiliza el modulo resistente de la seccin. Para entender los esfuerzos secundarios, primero explicaremos a que llamamos esfuerzos terciarios. Si imaginamos el segmento de enchapado de fondo ms pequeo entre refuerzos continuos, esto es un rectngulo limitado por dos perfiles longitudinales y dos varengas como se ve en la figura siguiente.

Los esfuerzos soportados por esta placa elemental de enchapado son soportados por los refuerzos circundantes en el siguiente orden. Los longitudinales de fondo (menores esfuerzos de este ejemplo), soportan el enchapado y a ellos les dan soporte las varengas (mayores refuerzos de este ejemplo). Todos estos esfuerzos y sus correspondientes reacciones se denominan de tercer nivel o simplemente esfuerzos locales o terciarios. Si juntamos todos estos esfuerzos en una zona del buque, todos los esfuerzos no primarios, es decir todos los esfuerzos de tipo local pero que abarcan una zona del buque, que son soporte de la suma de esfuerzos terciarios (como ejemplo las bulrcamas), soportan los denominados esfuerzos de segundo orden o secundarios. Concepto de clara En todos estos refuerzos mencionados anteriormente, si observamos los de menores dimensiones, la distancia existente entre dos consecutivos es lo que se denomina clara. Los refuerzos de mayores dimensiones que dan soporte a los de menores dimensiones, suelen ir colocados a 3 o 4 claras entre si. Por ende, desde el punto de vista estructural, es una medida fundamental conocer la distancia de clara. (la cual para un mismo buque suele variar a lo largo de la eslora). Valores tpicos de clara, para buques de acero, suelen variar de 500 mm hasta 1000 mm. Sistema de construccin transversal El denominado sistema de construccin transversal, esta basado en utilizar como refuerzos de las solicitaciones terciarias (de menor nivel), anillos de secciones transversales. Estos anillos poseen tres elementos a saber: Baos (que soportan las cubiertas, Cuadernas (que soportan los costados) y Varengas (que soportan el fondo). Como soporte de estos elementos tenemos elementos de mayores dimensiones en el sentido longitudinal a saber: Esloras (en cubierta que dan soporte a los baos), palmejares o serretas (en los costados que dan soporte a las cuadernas) y Vagras (en el fondo que dan soporte a las varengas.) Sistema de construccin longitudinal El sistema de construccin longitudinal, utiliza elementos menores en el sentido longitudinal, separados por una clara. Estos se encuentran soportados por anillos transversales de mayores dimensiones (bulrcamas), que se encuentran separados a 3 o 4 claras. La ventaja de este sistema con respecto al transversal, es que el modulo resistente de la seccin maestra, es mayor para igual cantidad de acero. Esto se debe principalmente, a que todos los perfiles contribuyen junto con el enchapado a soportar los esfuerzos primarios. Sistemas mixtos de construccin

En la realidad, las construcciones actuales son de tipo mixto (longitudinal/transversal), a lo largo de la seccin maestra (ejemplo de esto son los bulk carriers) o a lo largo de la eslora (finos de proa y popa). 2.5 Estabilidad del buque Existen bsicamente dos tipos de anlisis de estabilidad en un buque. La estabilidad transversal y la estabilidad longitudinal. La estabilidad transversal de los buques, analiza el giro del casco por un eje contenido en el plano de cruja. Es la inclinacin que requiere el menor momento inclinante (escora), dado que es aquella que se realiza por el eje baricntrico de menor momento de inercia. La estabilidad longitudinal de los buques se encarga de estudiar el giro del buque por un eje transversal que es el que requiere el mximo momento de inclinacin (asiento), dado que es el eje baricntrico de mayor momento de inercia. La estabilidad transversal de los buques, se estudia a pequeos ngulos (estabilidad inicial) y a grandes angulos de escora. Es fundamental desde el punto de vista de la seguridad del buque, dado que de producirse el vuelco del mismo por embarque de pesos, por corrimiento de los mismos o por el efecto del mar, es por este eje de inclinacin que esta mas comprometido. La estabilidad longitudinal, esta vinculada a la operacin (posibilidad de mantener el rumbo, visibilidad, etc.) y en alguna medida por una cuestin de seguridad por la posibilidad de embarcar agua por proa entre otras. Estabilidad transversal inicial (para pequeos ngulos de escora) Supngase un buque, cuyo corte transversal se muestra en la figura siguiente, en posicin de equilibrio, su peso (desplazamiento ) aplicado en el centro de gravedad G. se ve equilibrado por el empuje E, aplicado en el centro de carena B.

Si por accin de un momento externo, el buque es llevado a la posicin indicada en la figura inferior, adoptando un ngulo respecto de la vertical denominado (Phi) y luego dejado libre podemos decir:

El desplazamiento se mantiene invariable y aplicado en G. El empuje tambin se mantiene constante pues su carena lo es, pero no as su forma, por lo que el centro de carena se desplaza a la posicin B1. Se genera as una nueva recta de accin y un momento adrizante Mom = . , que tiende a hacer regresar al buque a la posicin inicial.

El secreto para comprender el efecto de la estabilidad transversal de un buque radica en entender que todas las fuerzas se mantienen constantes pero no as el punto de aplicacin del empuje, que merced a la forma del casco, hace que el centro de gravedad del volumen de agua desplazado, esto es, el centro de carena o empuje se desplace lateralmente dando origen a la momento adrizante. Concepto de metacentro El punto de interseccin, entre las dos rectas de accin del empuje, en las respectivas flotaciones F0 y F1, que en el dibujo anterior se denomino M, es lo que llamamos metacentro. En un sentido ms amplio para infinitas flotaciones isocarenas, existirn infinitos puntos Bi que conforman la llamada curva B. Un modo de analizar la curva metacntrica, es que cada punto de la misma es el radio de giro instantneo de la curva B. Para ngulos iniciales de escora, tericamente infinitesimales, (en la practica hasta 8 a 12), el metacentro se encuentra sobre la vertical inicial de F0. Por ende se puede determinar el brazo, del par adrizante GZ de la figura anterior, de la siguiente manera: GZ = GM.sen Ahora bien para la determinacin de GM debemos primero determinar KG y KM. La determinacin de KM es una cuestin geomtrica que se obtiene de las curvas de atributos de carena. La determinacin de KG requiere el anlisis de todos los pesos, (en la condicin de carga considerada), con la altura de su centro de gravedad. Este anlisis se detalla brevemente a continuacin. Se utiliza el teorema de Varignon, que determina que para un sistema de fuerzas, el momento esttico de la resultante es igual a la suma de los momentos estticos de cada fuerza. Por ende se utilizan planillas similares a la de la figura siguiente. Por todo esto podemos deducir que GM = KM KG Un analisis importante que podemos hacer tambin de la figura anterior es que si GM es mayor a cero el equilibrio de ese flotador en esa condicin es ESTABLE, si el GM es igual a cero el equilibrio es INDIFERENTE y por ltimo si el GM es negativo (menor a cero) el equilibrio es INESTABLE.

Por ltimo para la determinacin de la posicin de B que es un concepto geomtrico, se utiliza la siguiente expresin:

BM =

Ig

En donde Ig es el momento de inercia respecto del eje baricntrico longitudinal de la flotacin F0. Mientras que es el volumen de la carena. 2.6 Coeficientes Los coeficientes de fineza, de afinamiento o de formas, se agrupan en relativos a superficies o a volmenes. Son una forma de cuantificar el afinamiento de superficies o volmenes respectivamente. Estos coeficientes son relaciones iguales o menores a la unidad y pueden ser de dos tipos: Relativos o Absolutos. Los coeficientes relativos, son aquellos que hacen referencia a la manga mxima o al calado mximo. Por el contrario los absolutos hacen referencia al calado o manga en estudio.

Coeficientes de superficie Estos coeficientes resultan de relacionar el rea de flotaciones, o secciones con el rectngulo que los inscribe. En particular para el caso de flotaciones el rectngulo es el de la manga por la eslora. En el caso especfico de secciones el rectngulo que las inscribe es la manga por el calado. Coeficiente de flotacin

Se obtiene de relacionar el rea de la flotacin, (cualquiera que queramos analizar), Af con el rectngulo de rea L.B se simboliza Cf y su expresin es:

Cf =

Af L.B

Coeficiente de seccin media

Se obtiene de relacionar el rea de la seccin media Am, hasta el calado pretendido di, con el rectngulo de rea B.di, se simboliza Cm y su expresin es:

Cm =

Am B . di

Coeficientes de volumen

Coeficiente de Bloque

Se obtiene de relacionar los volmenes de carenas hasta los calados di, con prismas de volmenes L . B . di, se simboliza Cb y su expresin es:

Cb =

L . B . di

Coeficiente de prismtico longitudinal

Se obtiene de relacionar los volmenes de carenas hasta los calados di, con el volumen de un cuerpo de base Am y longitud L, se simboliza Cp y su expresin es:

Cp =

L . Am

Coeficiente de prismtico vertical

Se obtiene de relacionar los volmenes de carenas hasta los calados di, con el volumen de un cuerpo de base Af y altura di, se simboliza Cpv y su expresin es:

Cpv =

Af . di

UNIDAD N3

Sistemas del buque

3.1 Principales sistemas que componen un buque En esta pare se estudiarn los principales sistemas que componen un buque para poder servir al fin para el cual fueron construidos. Concepto de sistema: Un sistema es el conjunto de mquinas, tuberas, soportes, basamentos, tendido elctrico, elementos de control, accesorios y dems elementos que constituyen una instalacin que cumple con una tarea especfica. En general todo sistema, cuando pueda afectar la seguridad del buque y/o de las personas que se encuentran en l, se encuentra subdividido en un sistema principal y en un sistema de emergencia. A su vez el sistema principal puede estar constituido por elementos sobreabundantes, es decir que existen por ejemplo dos bombas (una en espera a modo de reserva), en lugar de solo una. Sistema de achique: Es el que se encarga de extraer el agua de los diferentes lugares del buque luego de la inundacin accidental o voluntaria del mismo. Est constituido por las bombas, tuberas, chupones, filtros, soportes de tubera, tendido elctrico de toda la instalacin, incluyendo los elementos de operacin a distancia de las bombas, componentes de sealizacin, y aparatos de puesta en marcha de las bombas. En el caso de locales crticos y sensibles como la sala de mquinas, en donde una inundacin solo puede ser accidental, existen prescripciones muy estrictas y especificas sobre los caudales mnimos exigidos para cada bomba de achique, especifica adems la cantidad y ubicacin de los chupones de achique como as tambin la necesidad de poseer bombas de achique independiente de las bombas de achique de uso en el resto del buque y todo lo exigible en cuanto al sistema de achique de emergencia. Sistema de alarma y lucha contra incendio: Es el encargado de combatir todo incendio que se declare en el buque. Est constituido por un subsistema que detecta en forma temprana el inicio de un fuego y emite la alarma y por un subsistema activo de lucha contra incendio. El sistema de alarma y deteccin de incendio est constituido por detectores de humo, detectores de calor, sirenas, todo el tendido de cables, pulsadores de emergencia y dems elementos para poder cumplir con esta tarea. El sistema de lucha contra incendio est constituido por el sistema de bombas, tuberas, rociadores, equipos de espuma, soportes, lanzas, hachas, equipos de bombero, tableros, etc. para poder atacar y extinguir cualquier incendio que se declare en cualquier parte del buque. Sistema de comunicaciones (exteriores e interiores): Es el encargado de proveer comunicaciones en el buque, entre todos los sectores. Existe un subsistema de comunicaciones para los sectores interiores del mismo y un subsistema de comunicaciones en zonas a la intemperie. Esta compuesto por todos aquellos elementos como ser telfonos, altavoces, tendidos de cables de comunicacin y de cables elctrico para alimentacin de todo el sistema, etc. Sistema de amarre y fondeo: En un buque existen dos posibles detenciones durante la operacin, en puerto (amarre) y en zonas costeras o donde la profundidad lo permita (fondeo). En el caso del amarre, el mismo se efecta por ligazn a tierra utilizando cabos que se ubican a proa y a popa desde al menos dos puntos para cada zona. Este asegura que el mismo no pueda moverse en ninguna direccin. Para el caso del fondeo, lo que se utiliza es cadenas y anclas que normalmente se ubican en la zona de proa ubicadas una a cada banda. La finalidad del fondeo es la de detener al buque en una zona alejada a la orilla a la espera de algn acontecimiento. Por ejemplo en la zona del puerta La Plata, los buques que

deben cargar o descargar en dicho puerto, al arribar a la rada (que se encuentra aproximadamente a 5 km del puerto deben fondear hasta el arribo del prctico. El sistema de amarre y fondeo est constituido principalmente por Cabrestantes, guinches, anclas, cadenas, cabos, portaespas, roletes, cabirones, cornamuzas y todo aquellos elementos que permiten cumplir con las tareas de amarre y fondeo. Sistema de aire comprimido: Es el que se utiliza para generar y almacenar aire comprimido, as como tambin canalizarlo hasta todos los equipos y sistemas que requieran de la utilizacin de aire a presin. Entre las utilidades que afectan a la seguridad del buque y sus ocupantes, el aire comprimido es el encargado de realizar la puesta en marcha del motor principal de propulsin. Sistema de aceite lubricante del motor principal: Este sistema obviamente es indispensable para la operacin del motor y para la seguridad de la navegacin. Est constituido por los tanques de almacenamiento, bombas, tuberas, filtros, purificadoras y todo lo necesario para el funcionamiento de este sistema. Sistema de alimentacin de combustible: Los motores marinos de gran potencia funcionan con dos tipos de combustible. Durante el arranque y operacin en puerto utilizan un combustible liviano denominado Diesel Oil. Cuando el motor se encuentra en rgimen, durante la navegacin en mar abierto, estos motores queman combustible pesado denominado Fuel Oil. El sistema de alimentacin de combustible posee por ende, dos subsistemas, uno de Diesel Oil y uno de Fuel Oil. El combustible pesado requiere de calefaccin para poder ser bombeado y posteriormente quemado dentro de los motores. Esto agrega una complejidad extra al subsistema de combustible de Fuel Oil, dado que se deben de utilizar serpentines de vapor, para darle temperatura al combustible dentro de los tanques de almacenamiento. Estos sistemas estn conformados por Tanques de almacenamiento (los de Fuel Oil deben ser calefaccionados), purificadoras, bombas de trasvase, bombas inyectoras, tuberas, vlvulas, unidades de control y operacin, etc. para poder efectuar este servicio. Sistema de ventilacin y aire acondicionado: En los espacios de trabajo, por cuestiones operativas y de salubridad de las personas, es necesario renovar el aire con un sistema de ventilacin que ingrese aire fresco. Por otra parte en estos espacios de trabajo, cuando la temperatura sea excesiva, se hace necesario reducir la misma con un sistema de aire acondicionado. En las zonas de alojamiento y servicio (superestructura), el sistema de aire acondicionado mejora las condiciones de vida y el confort de la tripulacin y pasajeros. Este sistema se dimensiona de manera similar a los equipos de tierra, realizando el cmputo de los calores a extraer y de las necesidades de canalizacin para transportar el aire a los distintos locales. Est constituido por por el/los equipo/s frigorfico/s, el/los ventiladores y/o sopladores, el/los extractores, las distintas tuberas con sus accesorios y todo lo necesario para el funcionamiento de este sistema. Sistema de agua de mar: En la operatoria normal del buque, se utiliza el agua de mar principalmente para poder entregarle calor de los distintos equipos que se deben refrigerar. Por ejemplo el motor principal, funciona refrigerado con agua dulce, pero esta a su vez se enfra con agua de mar. Estos circuitos son independientes y mientras el agua de mar se aspira y se vuelve a expulsar fuera del buque (en un circuito abierto), el agua dulce de refrigeracin que ingresa a las distintas partes del motor, esta en un circuito cerrado y se recircula. Otro de los usos que se le da al agua de mar es para inundar los tanques de lastre. Sistema de tratamiento de efluentes: En un buque existen tres tipos de residuos. Las llamadas Aguas negras que son aquellos efluentes cloacales. Las llamadas

aguas grises que son los efluentes de todas las piletas, lavamanos y duchas. Los residuos slidos que se incineran en una incineradora de residuos. Con respecto a las aguas negras, las mismas se canalizan hasta la planta de tratamiento de aguas servidas P.T.A.S. Este sistema por ende est constituido por todos los elementos mencionados anteriormente ms todas las tuberas, soportes, basamentos, filtros, instalaciones elctricas y dems accesorios para poder cumplir con dicha tarea. Sistemas de salvamento: En todo buque existen embarcaciones de bsqueda y rescate y embarcaciones salvavidas, mas toda una serie de elementos tendientes a proteger la vida humana en el mar. Existe un organismo internacional, llamado Organizacin Martima Internacional OMI, que estableci hace muchos aos un reglamento de cumplimiento obligatorio, denominado SOLAS, que establece todo lo necesario para proteger la seguridad de la vida humana en el mar. Dentro de este sistema aparecen alarmas, balsas salvavidas, botes de rescate y salvamento, elementos de abordo como pirotecnia, la obligatoriedad de determinados elementos de navegacin y la redundancia de algunos sistemas ya mencionados como el de lucha contra incendio o el de achique. Sistema de propulsin: Para poder propulsarse, el buque necesita de una serie de elementos que aprovechan la energa entregada por el motor principal para mover el barco. A la salida del motor, o de la caja reductora si esta existe, aparece un rbol que transmite la rotacin a la hlice, que es la que propulsa el buque. Este rbol rbol portahlice, atraviesa el casco por debajo de la lnea de flotacin. Es por esta causa que debe poseer un sello que asegure la estanqueidad de esta perforacin y que a su vez refrigere y lubrique el cojinete llamado Tubo de bocina. Sistema de lastre: Por cuestiones operativas, se deben de inundar algunos tanques llamados de lastre, esto se efecta con el mismo sistema de achique. Sistema de gobierno: Para poder controlar el rumbo de un barco, se utiliza un elemento llamado timn, que forma parte del sistema de gobierno. Este sistema est compuesto bsicamente por los siguientes elementos. Una mquina, que frecuentemente es de accionamiento hidrulico, que se denomina Mquina de timn. Esta es la que gira el eje del timn, que se denomina mecha de timn. La central hidrulica de la mquina de timn, la pala de timn, el sistema de control a distancia, que me permite comandar la mquina de timn desde la timonera, con solo girar la rueda de cabilla. En alguno buques, existe en la proa una hlice llamada Bow thruster, que se ubica en el plano de cruja y gira en sentido transversal al mismo. La finalidad de esta hlice, es la de ayudar en el giro de la proa y mejorar de esta manera la maniobrabilidad en puerto. A tal grado es til sta hlice, que puede reducir en algunas ocasiones, el numero de remolcadores necesarios para la entrada a puerto. Sistema de cargamento: Este sistema depende del tipo de buque y puede ser de los ms variado. Como concepto general podemos decir que son todas las instalaciones tendientes a permitir la carga y/o descarga del buque. Dependiendo de si esta es lquida, granos a granel, contenedores, vehculos y/o personas, bobinas de chapa, etc. ser la naturaleza del sistema. 3.2 Seccin media de distintos buques A continuacin se mostrara esquemticamente la seccin media de los buques mercantes ms comunes.

Bulck Carrier (buque de carga a granel) Cubierta principal Tanques Lat. Altos Lastre Tanques Lat. Altos Lastre

ZONA DE CARGA A GRANEL

Lastre Tanques Lat. Bajos Lastre Tanques Lat.

DOBLE FONDO
UTILIZADO GENERALMENTE PARA COMBUSTIBLE Y LASTRE Fondo

Bajos

Buque petrolero/productero doble casco (hidrocarburos)

L A S T R E E N C O S T A D O S

Cubierta principal

ZONA DE CARGA LIQUIDA

L O M N A G M I P T A U R D O I N A L

ZONA DE CARGA LIQUIDA

L A S T R E E N C O S T A D O S

DOBLE FONDO
UTILIZADO PARA LASTRE

DOBLE FONDO
UTILIZADO PARA LASTRE

FONDO

Buque portacontenedores

ZONA DE CONTENEDORES SOBRE CUBIERTA DE BANDA A BANDA Cubierta

principal

L A S T R E

ZONA DE CONTENEDORES EN BODEGA

L A S T R E

DOBLE FONDO COMBUSTIBLE FONDO

DOBLE FONDO COMBUSTIBLE

UNIDAD N5

Propulsin y gobierno
5.1 Generalidades Mientras los buques fueron impulsados por la fuerza del viento sobre sus velas, la energa necesaria para la propulsin no costaba nada. De ah la escasa importancia que se concedi durante siglos al estudio cientfico de la forma del buque. El casco se diseaba de acuerdo con reglas ms o menos empricas o modalidades impuestas por la prctica o la costumbre. Por otro lado, poco se saba sobre la mecnica de fluidos y su correlacin con el movimiento del buque en el agua. Al aparecer a principios del siglo XIX, la mquina a vapor como fuente de energa para la propulsin del buque, a travs de palas primero y de hlices despus, se plante un nuevo problema de fundamental importancia: La mquina a instalarse en el buque deba tener una potencia adecuada, capaz de imprimirle una cierta velocidad. De dicha potencia dependera tanto el peso y tamao de dicha mquina como, a su vez, la cantidad de combustible a llevar y la del agua de calderas. Todo ello incida en el peso del buque, es decir, su desplazamiento, y en el volumen interno del mismo. Haba pues, que prever con cierta aproximacin la potencia de la mquina a instalar a fin de ajustar definitivamente el proyecto y, a la vez, proceder con el diseo y construccin de la mquina misma. Esta necesidad, tanto comercial como militar, condujo al establecimiento de ciertas reglas ms o menos racionales, aunque muy simplistas, y finalmente a la llamada Formula del almirantazgo. Se denomin as por haber sido desarrollada por el almirantazgo britnico para sus buques de guerra. En esta frmula se pretendi ligar entre s las variables aparentemente ms importantes del problema, esto es, el desplazamiento del buque, su velocidad y la potencia de su mquina. Esta frmula an hoy empleada bajo una formula algo modificada en estimaciones aproximadas, estableca que:

2/3.V3 C = -------------Pmaq
Donde: C: Coeficiente del almirantazgo, que es aproximadamente el mismo para carenas similares a velocidades no muy diferentes.

: Desplazamiento en toneladas. V: Velocidad en nudos. Pmaq: Potencia efectiva de la mquina en CV Esta frmula permita calcular en forma aproximada la potencia de la mquina de un buque a construirse usando para l un coeficiente C igual o muy parecido al que resultara de un buque similar ya construido. Pronto se conto con un buen numero de resultados de buques construidos, y ello permiti ir ajustando el clculo de los nuevos. 5.2 - Estimacin aproximada de la potencia La frmula del almirantazgo puede ser utilizada an hoy en da para estimaciones muy groseras de la potencia efectiva de mquinas, si se cuenta con valores del coeficiente C de buques similares. En caso de no contar con buques que sirvan de base comparativa, los siguientes valores pueden tomarse como promedios corrientes: Tipo de buques Coeficiente C

Buques militares veloces Cargueros comunes Petroleros Buques mixtos medianos

desde 150 320 340 270

Hasta 180 350 370 300

Los valores bajos corresponden a buques de formas llenas y los valores altos a buques de formas finas, ya que los primeros requieren, para el mismo desplazamiento y velocidad, mayor potencia que los segundos. En el caso de embarcaciones pequeas (lanchas, cruceros, etc.) de hasta 40 toneladas de desplazamiento, es ms conveniente recurrir al coeficiente al siguiente coeficiente: Potencia efectiva del motor en CV K= --------------------------------------------------Desplazamiento en toneladas Este coeficiente K depende de la eslora y la velocidad y puede tomarse con buena aproximacin de la siguiente tabla: Eslora en flotacin en metros 6 9 12 15 5 1,5 0,7 0,5 0,4 6 4 1,6 1 0,7 7 8 3,2 1,8 1,3 8 11 6,5 3,3 2,2 Velocidad en nudos 9 10 11 Coeficiente K 16 20 24 9 13 16 6 9 12 3,5 6 9 12 28 21 15 12 13 33 25 18 15 14 38 29 21 18 15 45 33 24 20

5.3 - Resistencia al avance del buque teora de los modelos A medida que la propulsin a vapor progresaba y que los buques y mquinas aumentaban de tamao, se hizo evidente la necesidad de abordar racionalmente el problema de la propulsin. El buque, como todo cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido en el que avanza a una cierta velocidad, encuentra una resistencia que es funcin de numerosas variables. La velocidad de avance, la forma y tamao del buque, la densidad y viscosidad del fluido y la calidad de la superficie del casco entre otras, son las principales variables de que depende esta resistencia. El problema es, desgraciadamente demasiado complicado como para ser traducido en formulas matemticas sencillas, por lo que, desde el primer momento se aprecio que la solucin deba buscarse, como en tantos otros campos de la tcnica, en la experimentacin. El hecho de que sea necesario realizar las experiencias de propulsin previamente a la construccin del buque, fin de determinar la potencia de su mquina y la forma adecuada de la carena para lograr una velocidad predeterminada, llevo a encarar la experimentacin construyendo modelos del casco deseado a escala reducida y probando los mismos en tanques o piletas de prueba. El ingeniero ingles William Froude, en la segunda mitad del siglo XIX, inici el estudio racional de la teora de modelos, definiendo as las bases de una nueva ciencia que ha progresado enormemente desde entonces y que constituye el modo actual mas preciso de determinar la potencia propulsiva de un buque. En esencia la lnea de razonamiento de Froude, que fuera confirmada posteriormente por el estudio terico y la experimentacin, puede resumirse del siguiente modo:
1. Imaginemos un pequeo modelo, de eslora L1, al que hacemos avanzar en la

pileta a velocidad V1, remolcndolo con un cable. La tensin en el cable, que podemos medir con un dinammetro, nos dar la resistencia que el agua opone a avance de nuestro modelo. Llamaremos a esta resistencia R t1. Es lo que se observa en la figura (a)

2. Imaginemos ahora una placa rectangular delgadsima, de igual longitud que el

modelo L1 y que tenga una superficie mojada exactamente igual a la de aquel en magnitud y calidad. Si remolcamos esta placa en la pileta a la misma velocidad V1 y medimos su resistencia al avance figura (b), esta ser, evidentemente menor que la anterior. La llamaremos Rf1. 3. La placa, para avanzar, debe vencer la resistencia de friccin del agua contra la superficie sumergida. El modelo, en cambio, debe vencer no solo la resistencia de friccin del agua contra su casco, sino que tambin debe de abrir el agua para avanzar en ella. Este ltimo efecto, no existe en la placa, dado que su espesor es despreciable. Como el efecto de la friccin del agua, ser aproximadamente igual en la placa y en el modelo, ya que la hiptesis inicial dada en el punto 2, era que la placa tena la misma superficie mojada y la misma calidad de superficie. La diferencia de Rt1 Rf1, la llamaremos resistencia residual y la denominaremos Rr1, deber ser precisamente la fuerza necesaria para que el modelo se abra paso en el agua. 4. La resistencia total del modelo es pues, Rt1 = Rr1 + Rf1. El trabajo gastado por la fuerza Rf1 se emplear evidentemente en friccin del agua contra el casco y se transformara en calor que se disipa en el agua. El trabajo gastado por la fuerza Rr1 se manifiesta en la formacin de olas y torbellinos que quedan tras el modelo al avanzar ste en el agua, olas y torbellinos que no existen en el caso de la placa. La energa de esas olas y torbellinos se transformar, asimismo, en ltima instancia en calor que se disipa en el agua. 5. La resistencia a la friccin de placas muy delgadas es susceptible de expresarse por formulas o curvas que traducen los resultados de la experimentacin con placas de distintos tamaos y velocidades. El mismo Froude dio la primera de esas formulas, a veces usada an hoy en da a pesar de existir otras basadas en experiencias mas recientes y cientificas. Esta formula establece que:

Rf = f * S * V 1,825
Siendo Rf: La resitencia de friccin en libras (1 libra = 0,453 Kg) S: Superficie mojada en pies cuadrados (1 pie = 0,3048 metros) V: Velocidad en nudos (1 nudo = 1milla nautica / hora ; 1 milla nautica = 1852 metros) f: coeficiente que depende solo de la eslora de la placa (variando de 0,01158 para una eslora de 10 pies a 0,00857 para una eslora de 1000 pies)
6. Si se repite la experiencia descrita anteriormente con otro modelo de eslora L2

y la correspondiente placa delgada, de modo que ellos sean geomtricamente similares a los de eslora L1 (esto significa que las razones de las magnitudes homologas, sean constantes) y que avancen a la velocidad V2 tal que: V2 L2 entonces se comprueba que V1 L1

Rr1
1

Rr2
2

es decir que a velocidades proporcionales a las races cuadradas de las esloras, las resistencias residuales de dos modelos geomtricamente similares son proporcionales a los desplazamientos. Las velocidades que cumplen con la condicin anterior se suelen llamar velocidades correspondientes. 5.4 - Determinacin de la potencia propulsiva por medio de pruebas de modelos en piletas Supongamos que deseamos calcular la resistencia al avance de un buque de carena y velocidad determinadas de antemano. Si construimos un modelo del casco en pequea escala, de modo que se conserve exactamente la similitud geomtrica, podemos considerar que el buque y su modelo son, en realidad, dos modelos geomtricamente similares, de distinta eslora y aplicarles por consiguiente lo dicho anteriormente. Si designamos con subndice b a las magnitudes del buque y m a las del modelo, las velocidades debern ser correspondientes, es decir cumplir que:

Remolcando el modelo de eslora Lm a la velocidad Vm en la pileta de prueba, podremos medir su resistencia Rtm. La resistencia de friccin del modelo, equivalente a la placa delgada de la misma eslora y superficie mojada, podr calcularse por la formula de Froude o cualquiera similar, obtenindose as Rfm. La resistencia residual del modelo ser por lo tanto, Rrm = Rtm - Rfm y por ende se llega a la resistencia residual del buque:

Como puede verse en la figura anterior, la resistencia de friccin del buque tambin puede calcularse por formulas y por ende se obtiene la resistencia total del buque como suma de ambas resistencias del buque obtenidas anteriormente. 5.5 - Canales de experiencia Las piletas a las que se hizo mencin anteriormente, son en realidad canales de prueba destinados especficamente a este tipo de experimentos. En la figura

siguiente se esquematiza en forma sencilla los elementos principales de dichos canales.

Las dimensiones actuales de estos canales pueden alcanzar los 300 metros o inclusive mas, dado que las dimensiones de los buques esta en constante aumento. Hace unos aos las dimensiones eran algo mas reducidas y valores tpicos eran 100 metros de longitud, 10 metros de ancho y 3 metros de profundidad. en la Republica Argentina existe un solo canal de experiencias de este tipo, y se encuentra ubicado en la Universidad de Buenos Aires, en la sede de Paseo Colon. Otro ensayo que se realiza en estos canales, es el denominado de autopropulsin, que agrega un motor elctrico al modelo para lograr ensayar el conjunto buque-hlice y determinar el desempeo de esta ltima en la interaccin con el casco. 5.6- Determinacin de la potencia necesaria La determinacin de la potencia propulsiva, mediante el ensayo de modelos en piletas, consiste en que la resistencia al avance, es una fuerza que se opone al movimiento del buque en el agua, si multiplicamos la velocidad del buque por una fuerza igual y opuesta a dicha resistencia, que es la que imprimir la hlice, se obtiene la potencia efectiva. La potencia de la mquina ser mayor a esta ltima, dado que todo el conjunto mecnico (motor / caja reductora si hubiera / lnea de eje / hlice) poseen un rendimiento siempre inferior a la unidad. Resumiendo podemos mencionar, a modo de referencia, que la relacin Potencia efectiva / potencia de la mquina, es lo que se denomina eficiencia propulsiva y ronda normalmente entre 0,55 y 0,75. 5.7- Curvas de potencia velocidad. Velocidad relativa Para un buque dado es posible determinar la Potencia efectiva y la potencia de mquina correspondientes a distintas velocidades y graficar las mismas en funcin de la velocidad. Se obtendrn curvas similares a las de la figura siguiente:

Aunque estas curvas no obedecen a curvas matemticas determinadas, para velocidades bajas se aproximan bastante a parbolas cbicas, (esto se puede ver en la formula del almirantazgo), es decir que las potencias correspondientes a dos velocidades son aproximadamente proporcionales a los cubos de estas. Esto significa que pequos aumentos en la velocidad implican grandes aumentos de potencia. El concepto de velocidad relativa, esta sujeto a lo que denominamos velocidades correspondientes. Cuando se habla de un buque lento o rpido, es un error analizar los valores de velocidad absolutos. Lo correcto es dividir la velocidad por la raiz cuadrada de la eslora y obtenemos de esta manera un numero que es comparable con otros. Valores relativos por debajo de 0,7 pueden ser considerados lentos y valores por encima de 1 pueden ser considerados rpidos.

Hlice y timon
5.8 Generalidades Hemos visto en el tema anterior que para hacer avanzar el buque en el agua a una cierta velocidad es necesario gastar una cierta energa. Esta energa que referida a la unidad de tiempo es precisamente lo que hemos llamado potencia efectiva de remolque Pef, debe ser suministrada por alguna fuente externa o interna al buque. El primer caso es el de los buques a vela o remolcados por otro con propulsin propia, esto es con aparato motor. En estos ltimos la energa producida por dicho motor debe ser transformada en energa de propulsin o, dicho mas simplemente, en empuje, por medio de algn mecanismo apropiado. En la enorme mayora de los casos dicho mecanismo es la hlice, aunque en algunos casos especiales, ya sea debido a la existencia de ciertas limitaciones u otras condiciones particulares del servicio del buque que haran imposible o poco eficiente la adopcin de hlice, se recurre a otros sistemas tales como ruedas a palas, hlices areas, propulsin a chorro de agua, etc. Se debe recalcar, de todas maneras que de todos estos sistemas el de mayor rendimiento es sin dudas la hlice convencional, siendo los dems soluciones de compromiso por razones de compromiso. 5.9- Hlice, definiciones, resbalamiento

Imaginemos un segmento AB = r que gira alrededor de un eje e, al que es normal, con una velocidad angular uniforme, a la vez que se traslada de modo que su extremo A recorre el eje e con una velocidad uniforme.

Sabemos segn ensea la geometra, que en esas condiciones el segmento r genera una superficie helicoidal. Si ahora recortamos un trozo (rayado en la figura a) de dicha superficie y confeccionamos otros idnticos al mismo disponindolos alrededor del eje como se muestra en b, conectndolos a el en un mismo punto, obtendremos una hlice. El dimetro de la hlice ser el de la superficie helicoidal, es decir, d = 2.r; el paso ser asimismo el de la superficie helicoidal, es decir la distancia segn la direccin del eje e, entre dos posiciones homologas consecutivas del radio r. El valor del paso se indica con la letra p en la figura a. Los trozos de superficie helicoidal se llaman palas y tenan en la practica, una forma aproximadamente elptica. En la actualidad existen palas con formas de lo mas diversas, buscando mejorar la eficiencia de las mismas. Una relacin utilizada en el estudio de las hlices es la que surge entre el valor del paso y el dimetro y se la denomina simplemente relacin PASO/DIAMETRO. Otra relacin que se utiliza en el estudio de hlices es la relacin entre la superficie desarrollada de las palas con la superficie del disco de dimetro d. Este coeficiente se denomina de superficie desarrollada. En ocasiones el segmento AB no es perpendicular al eje e, esto hace que la hlice sea inclinada. Finalmente el paso puede no ser constante a lo largo del radio, razon por la cual se denomina a estas hlices de paso variable. El nmero de palas de las hlices en la practica vara de 2 hasta 7 palas, siendo en la mayora de los casos de buques mercantes de entre 3 y 4 palas. Por ltimo las hlices tienen un sentido de rotacin. Mirando desde popa una hlice que gira hacia la derecha (sentido de las agujas del reloj) en marcha adelante se llama hlice DEXTROGIRA, mientras que una que gira en sentido contrario a las agujas del reloj en marcha adelante, ser una hlice LEVOGIRA. Existen tambin hlices que pueden modificar la inclinacin de sus palas mediante un sistema hidrulico, son las denominadas hlices de paso controlable. Imaginemos una hlice con su eje horizontal conectado a una mquina del buque y girando bajo el agua, a una cierta velocidad angular, de modo que el borde proel de las palas sea el que corta el agua. Evidentemente cada pala ira desplazando una cierta masa de agua, a medida que gira de proa a popa. Por principio de accin y reaccin la pala recibir del agua un empuje en sentido inverso de popa hacia proa que se transmitir al eje y de el al buque, haciendo lo avanzar a una cierta velocidad V.

Si centramos nuestra atencin en una de las palas de nuestra hlice, si sta gira a una velocidad de n vueltas en un segundo, tardar un tiempo de 1/n en dar una vuelta completa; por lo tanto, para que, al avanzar el buque dicha pala describiera exactamente la superficie helicoidal de la que a sido recortada, debiera avanzar en ese tiempo 1/n una distancia igual al paso de aquella superficie. La velocidad de avance de la hlice debiera ser pues de:

Sin embargo la hlice no avanza en el agua a esta velocidad, sino que lo hace a una menor velocidad. Admitiendo en principio que la hlice avance a la misma velocidad que el buque (en realidad la velocidad relativa es menor por la estela de arrastre), y siendo esta V, se define como resbalamiento a la relacin

5.10 - Calculo de hlices. Pruebas en piletas Del mismo modo en que se prueban los modelos de los buques, se realizan pruebas de modelos de hlices en las llamadas pruebas de aguas abiertas. Estas consisten en hacer avanzar la hlice modelo a una cierta velocidad bajo el agua, motorizadas por un motor elctrico. En estas pruebas se mide el empuje originado en el eje y el momento torsor transmitido al eje por el motor. De esta manera es posible determinar la potencia efectiva generada por la hlice y relacionarla con la energa gastada por la misma para generar dicho empuje. Con esto se obtiene la llamada eficiencia de la hlice en aguas abiertas. Los ensayos se sistematizan a distintas velocidades y variando todos los coeficientes de paso dimetro rea desarrollada etc. de manera de obtener grficos caractersticos de cada serie de hlice. Este mismo ensayo se realiza ademas como se mencion anteriormente para el conjunto de modelo de buque y hlice, dado que el comportamiento de esta ltimo es diferente al de aguas abiertas. 5.11 - Cavitacin Cuando una hlice se encuentra girando sumergida en el agua, la cara que empuja el lquido se denomina de presin o cara positiva. La cara opuesta en tanto genera una zona de depresin, que de alcanzar la presin de vapor en algn punto, vaporiza esa partcula de agua que se encuentre en esa zona. Un instante siguiente a esta vaporizacin, cuando esa partcula llegue a una zona de mayor presin implotar volvindose lquida y golpeando contra la pala de la hlice. Este fenmeno produce adems de una gran degradacin mecnica en la pala, un efecto de perdida de rendimiento y eficiencia de la hlice. En una hlice bien diseada, no deben de producirse zonas de cavitacin dentro del rango de uso normal. 5.12 - Timn

El buque en el mar debe poder mantener el rumbo deseado o alterarlo a voluntad. A tal efecto posee un dispositivo de gobierno que en la enorme mayora de los casos, (existe hlices en toberas orientables, hlices de eje vertical y paletas controlables, etc. Adems a veces existen hlices proeles y/o popeles de eje transversal), consiste en una placa o pala llamada timn. Normalmente se sita a popa detrs de la hlice y puede hacerse girar mediante un eje vertical denominado mecha.

Cuando el timn es girado un ngulo a una banda, el agua en la que el timn est avanzando a una cierta velocidad ejerce sobre el una fuerza. Dicha fuerza puede considerarse normal a la pala y est aplicada en un punto llamado centro de presin del timn. Si P es dicha fuerza y T el centro de presin, hagamos pasar por T un plano horizontal y proyectemos sobre el el centro de gravedad G del buque. Se obtendra el punto G. Si aplicamos ahora dos fuerzas iguales y opuestas P y P aplicadas en G, la fuerza P aplicada en T y la P aplicada en G forman una cupla P.d. L fuerza P aplicada en G puede a su vez descomponerse en una componente horizontal R y una transversal H. Resumiendo por todos estos esfuerzos el comportamiento del buque es el descrito a continuacin: 1. La cupla P.d llamada cupla de evolucin hara girar el buque hacia la banda a que se a puesto el timn alterando su rumbo. Este es precisamente el efecto buscado. 2. La fuerza R se opone al avance del buque retardndolo, es decir disminuyendo algo su velocidad. 3. La fuerza H, aplicada en G tendera a empujar al buque hacia fuera, es decir le produce cierta deriva evitando que el buque gire. A su vez este movimiento del buque genera una presin extra sobre la carena que se aplica sobre el centro de deriva, que suele ser mas elevado que el centro de presin de timn. Esto ltimo hace que el buque caiga en el sentido del giro. Es decir contribuye al giro del mismo en el sentido deseado. 4. Fuerza centrifuga: Debido a la aparicin de una fuerza centrifuga se incrementara la deriva y ademas el buque se escorar en sentido opuesto al giro. Esta escora suele ser mas importante que la anterior. 5.13 - Circulo de evolucin Si un buque avanza a una cierta velocidad situacin (1), y se pone el timn a una banda, estribor por ejemplo, aparecern todos los fenmenos explicados anteriormente y el buque comenzara primero a derivar mientras que empieza a girar, esto hace que se desve en principio en sentido opuesto al buscado. Cuando el buque halla llegado a un rumbo perpendicular al que traa en principio situacin (2), habr llegado a una distancia desde el punto (1) que se denomina avance.y en el sentido normal del mismo se denomina traslado. Cuando el buque al continuar su giro alcance un rumbo paralelo y opuesto al inicial situacin (3), la distancia entre estos

rumbos paralelos es lo que se denomina radio tctico. Esta trayectoria se denomina circulo de evolucin y es muy importante en buques de guerra o en embarcaciones de ro que deben operar en aguas restringidas. La relacin dimetro tctico/eslora de buques de guerra es de entre 3 y 7. Para buques mercantes convencionales, esta relacin puede ser de 10 o mas.

5.14 - Tipos de timn En la prctica la pala de timn puede tener formas de lo mas variadas y su superficie puede estar distribuida asimismo de distinto modo con respecto a la mecha. Si toda la pala del timn est a popa de la mecha, el timn es no compensado. Si en cambio hay parte de la superficie a popa y parte a proa de la mecha el timn es compensado.

Es evidente que en un timn compensado el centro de presin se acerca a la mecha y por ende disminuye el momento torsor sobre esta. Esto disminuye las dimensiones de la mecha y reducen la potencia de la mquina de timn. Si hiciramos un timn cuyo centro de presin cayera en la mecha, tericamente no habra momento torsor, pero esto es peligroso, dado que en caso de avera de la mquina de timn, el mismo no se mantendra por si solo derecho. 5.15 - rea de la pala de timn Por todo lo anteriormente expuesto es necesario asegurarse una mnima rea de timn que me asegure poder tener un buen elemento de gobierno del buque. A modo de referencia se adjunta una tabla con la superficie mnima expresada como porcentaje del rea del plano de deriva del buque.

UNIDAD N9 Submarinos y sumergibles

9.1- Principios generales de inmersin El flotador de la figura (a), posee un volumen estanco por encima de la flotacin (parte sombreada del dibujo), de valor V. Al sumergirlo completamente en el agua de peso especfico , su empuje aumentar en un valor V. , Siendo esta cantidad lo que hemos llambamos anteriormente Reserva de flotabilidad. Para que el cuerpo se mantenga hundido de por s entre dos aguas, de modo que su peso sea exactamente igual a su empuje, deberemos agregar al cuerpo un peso w que cumpla con la siguiente condicin: W = V. En este caso la flotabilidad del cuerpo ser nula o neutra, tal como muestra en la figura (b).

Si se desea sumergir un cuerpo flotante, en la prctica lo ms directo y simple consiste en admitir cierto peso de agua en un tanque, de modo que cumpla con la condicin dada anteriormente. Esto puede realizarse de dos modos distintos:
a) Dotando al cuerpo de un tanque interior, al abrir una vlvula se inundar el

mismo y el cuerpo se sumergir. Para que el tanque admita el peso de agua w, su volumen deber ser w/ = V. Esto nos dice que el volumen del tanque interior debe ser por lo menos igual al valor de la reserva de flotabilidad, lo que entraa una primera dificultad prctica, ya que parte del volumen interior del cuerpo debe destinarse a dicho tanque. Por otro lado, por razones de seguridad, las paredes del tanque debieran ser capaces de resistir la presin correspondiente a la mxima profundidad a que puede llegar el cuerpo. Esto se debe a la eventualidad de quedar en libre comunicacin con el mar, a travs de la vlvula a esa profundidad, lo que obligara a hacer aquellas paredes tan gruesas como las del cuerpo mismo.

b) Dotando el cuerpo de tanques exteriores. Si v es el volumen del cuerpo

propiamente dicho sobre la flotacin, llamado volumen impermeable, y v el volumen (que suponemos repartido en dos partes iguales a cada banda) de los

tanques externos sobre la flotacin, la reserva de flotabilidad ser .(v+v). Por otro lado, si v0 es el volumen de de los tanques exteriores por debajo de la flotacin, el volumen total de los tanques exteriores ser, evidentemente, . (v0+v). Por consiguiente podemos plantear la siguiente igualdad. . ( v0 + v ) = . ( v + v )

Si simplificamos podemos concluir: V0 = V Esto significa que para que el cuerpo se sumerja exactamente con flotabilidad nula; el volumen de los tanques externos por debajo de la flotacin en superfice, debe ser igual al volumen impermeable (estanco) del cuerpo sobre la flotacin.

Este mtodo no tiene los inconvenientes explicados en el mtodo a), ya que los tanques no ocupan volumen interno del cuerpo. Por otro lado, como la presin exterior en los mismos, es igual a la interior cuando el cuerpo est sumergido a cualquier profundidad de inmersin, por quedar abierta la vlvula de inundacin, las paredes de los tanques pueden ser muy delgadas. Submarino en inmersin El submarino es una nave, destinada casi exclusivamente a fines militares, cuya funcin es poder navegar tanto en superficie como en inmersin. Por las razones antes explicadas, el paso de una condicin a otra se realiza ms eficientemente usando tanques exteriores. En la prctica, el casco resistente del submarino es de forma cilndrica, alargado y afinado en los extremos y de seccin generalmente circular. Este casco est rodeado de otro muy fino o casco externo y el volumen entre ambos es destinado al agua de lastre y al combustible.

La anterior es una seccin tpica de un submarino convencional. De manera anloga a lo analizado anteriormente, la zona sombreada bajo la superficie debe de ser igual a la zona sombreada por encima de la superficie (zona impermeable), para que abriendo las vlvulas de inundacin, el submarino se sumerja exactamente con flotabilidad nula. Submarino Dosado Existe una sola flotacin que cumple con la condicin anterior, siendo sta puramente geomtrica. Cuando el submarino navega exactamente con esa flotacin en superficie, se dice que est listo a sumergir o Dosado. Cuando un submarino se encuentra dosado, y consume provisiones, municiones, combustible etc., o varia el peso especfico del agua en donde flota dejar de estar dosado. Si est un poco mas hundido que en la condicin de dosado, significa que tiene menos reserva de flotabilidad, si en cambio est menos hundido significa que tiene exceso de reserva de flotabilidad. Ambas circunstancias son inconvenientes en la prctica, por lo que se acostumbra a llevar al submarino siempre dosado, para que est permanentemente pronto a sumergirse. Para tal fin posee unos tanques llamados de compensacin que se inundan o achican para lograr mantener siempre el dosaje. A su vez existen otros tanques, llamados de balanceo (en proa y popa) que equilibran el buque en su asiento. Estando el submarino en condicin de dosado, podr pasar, segn se ha dicho, a la exacta inmersin con solo abrir las vlvulas de inundacin de los tanques de lastre y, a la vez, los venteos de los mismos para que el agua pueda inundarlos completamente. En la prctica muchas veces se abren las vlvulas de inundacin pero no los venteos, de modo que el submarino no se sumerge totalmente, ya que el aire aprisionado en los tanques de lastre no permite que estos se inunden completamente, pudiendo navegar en una condicin de listo a sumergir ms prxima que la de buque dosado a la completa inmersin. En la realidad, no obstante, cuando se ha hecho esto ltimo, el submarino aun conserva una pequea flotabilidad positiva, de modo que navega en afloramiento, es decir con la torreta emergiendo del agua. Para pasar a completa inmersin se inunda un tanque llamado de emersin. Esto es un tanque interno y su volumen basta que sea, evidentemente, igual al volumen impermeable de la torreta que emerge en afloramiento. Una vez sumergido