Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

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OUTROS SISTEMAS E TCNICAS MODERNAS DE NAVEGAO

38.1 NAVEGAO INERCIAL

Todos os sistemas de Navegao Eletrnica discutidos nos captulos anteriores dependem de informaes externas ao navio, transmitidas por estaes terrestres (Omega, Decca, LORAN-C, Radiogoniometria e Consol) ou por satlites (TRANSIT, GPS), atravs de ondas eletromagnticas. O RADAR, estudado no volume I (Captulo 14), depende de pulsos de RF transmitidos pelo prprio navio. O sistema DOPPLER de navegao, que ser estudado a seguir, depende da transmisso de ondas acsticas pelo navio. O Sistema de Navegao Inercial, entretanto, independente de qualquer sinal transmitido externamente ou pelo prprio navio. H uma grande vantagem em um sistema de navegao que possa fornecer a posio do navio continuamente e com preciso, sem necessitar de qualquer informao externa. Esse sistema no requer a emisso ou recepo de sinais e imune a interferncias. Isto de particular importncia para os submarinos nucleares, que so projetados para permanecerem submersos durante suas patrulhas, por prolongados perodos. O Sistema de Navegao Inercial para Navios (SINS Ships Inertial Navigation System) foi desenvolvido no final dos anos 1950 e incio da dcada seguinte, para preencher os requisitos de posicionamento preciso dos submarinos nucleares portadores de msseis balsticos (SSBN). Aps um primeiro modelo experimental instalado no submarino Nautilus, que cruzou o Plo Norte navegando submerso, em 3 de agosto de 1958, o Sistema de Navegao Inercial foi empregado a bordo do submarino George Washington, em 1960. Desde ento, tem sido continuamente refinado, aperfeioado e reduzido em tamanho
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e custo, de modo que, atualmente, seu uso foi estendido aos submarinos de ataque, navios-aerdromos e outros meios de superfcie. A Navegao Inercial definida como o processo de determinar a posio do navio e os seus movimentos com base na medida das suas aceleraes em direes espaciais conhecidas, por meio de instrumentos que mecanizam as leis do movimento de Newton. As aceleraes so integradas para obteno da velocidade e posio. Os instrumentos bsicos usados em todos os sistemas de navegao inercial so giroscpios, acelermetros e computadores. Os giroscpios foram estudados no Volume I (Captulo 3). Essencialmente, um giroscpio clssico consiste de um rotor (volante ou toro), perfeitamente balanceado, que, ao girar em alta velocidade, mantm, de acordo com as leis de Newton, a orientao do seu eixo de rotao, apontando sempre para um mesmo ponto no espao (com respeito a um sistema de referncia universal), exceto quando perturbado por uma fora externa, como a gravidade ou o atrito (frico). Um acelermetro um dispositivo projetado para computar a acelerao (A) ao longo de um determinado eixo, pela medida da fora (F), exercida ao longo desse eixo, sobre uma dada massa (M), usando a 2 Lei do Movimento de Newton (F = MA). Um acelermetro pode ser considerado, em sua expresso mais simples, como uma massa suspensa por um fio (um pndulo) ou que pode correr ao longo de um guia reto. Estando o suporte do pndulo ou do guia em repouso, ou em estado de movimento retilneo uniforme, a massa estar em seu ponto neutro. Mas, se o suporte inicia movimento, ou altera sua velocidade, isto , se h uma acelerao, a massa se desloca da posio neutra e a quantidade de deslocamento proporcional ao valor da acelerao. A medida do deslocamento feita por meios eltricos, pois, assim, conseguem-se detectar tanto as mnimas como as grandes aceleraes. A figura 38.1 mostra um tipo simples de acelermetro. Ele constitudo da armao, massa de teste, molas de controle e escala graduada. Se a armao est em repouso, ou se deslocando em movimento retilneo uniforme, a massa est em sua posio neutra, como indicado na figura 38.1(A). Quando a armao acelerada para a direita (como no caso de alterao de velocidade), a massa se move para trs com referncia armao, o que indicado pelo ponteiro na escala. Quando cessa a acelerao, no caso de ser mantida uma velocidade uniforme, as molas de controle fazem com que a massa de teste retorne sua posio neutra inicial com respeito armao.
Figura 38.1 Acelermetro Bsico
MOLA ESCALA DESLOCAMENTO

MASSA DE TESTE

ACELERAO ARMAO ARMAO

(A)

(B)

Na figura 38.2, apresentamos uma ilustrao do que ocorreria num navio hipottico, que navegasse em linha reta, e cujo acelermetro s estivesse sujeito s foras devidas marcha normal do navio.
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Figura 38.2 Operao do Acelermetro ACELERAO

+1g 0 -1g

VELOCIDADE
-40 0 +40 ns

DISTNCIA
-1000 0 +1000 milhas

m
ACELERMETRO EM REPOUSO +1g 0 -1g

CONSTANTE PRIMEIRA INTEGRAO

CONSTANTE SEGUNDA INTEGRAO

(1)

-40

0 +40 ns

-1000 0 +1000 milhas

m
ACELERAO + 1g

AUMENTA

AUMENTA

(2)

+1g 0

-1g

-40

0 +40 ns

-1000 0 +1000 milhas

m
NAVEGANDO EM VELOCIDADE CONSTANTE +1g 0 -1g

CONSTANTE

AUMENTA

(3)

-40

0 +40 ns

-1000 0 +1000 milhas

m
DESACELERAO - 1/2g

DIMINUI

AUMENTA

(4)

+1g 0

-1g

-40

0 +40 ns

-1000 0 +1000 milhas

m
EM REPOUSO DEPOIS DE NAVEGAR MIL MILHAS

CONSTANTE

CONSTANTE

(5)

Em (1) o acelermetro marca zero o navio est parado. Em (2) o navio inicia o movimento, dando lugar a uma acelerao de 1 g; sua integrao d a velocidade de 20 ns, e, ao integrar a velocidade, comea a marcar a distncia. Em (3), alcanada a velocidade de 20 ns, a mesma mantida constantemente; o acelermetro volta a marcar zero; a velocidade prossegue em 20 ns e a distncia continua aumentando. Em (4) h uma acelerao negativa, ou seja, uma desacelerao, o que indicado no acelermetro; h, portanto, uma reduo da velocidade, que diminui para 10 ns; a distncia continua aumentando, mas de maneira mais lenta. Em (5) o navio pra, depois de percorrer 1.000 milhas. O acelermetro marca zero, pois est em repouso; a velocidade zero, e a escala de distncia marca mil milhas, cessando de aumentar. O navegador inercial s necessita medir as aceleraes nos sentidos NorteSul e LesteOeste. As demais aceleraes, como as devidas ao balano, caturro, gravidade, etc., devem ser eliminadas.
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Um Sistema de Navegao Inercial basicamente constitudo por: Dois acelermetros, que medem as aceleraes do navio com respeito aos eixos NS e EW; integradores acoplados aos acelermetros; plataforma estabilizada por giroscpios, sobre a qual esto os acelermetros; sistema de orientao, que mantm os acelermetros alinhados em suas respectivas direes azimutais; e computador digital para determinar as diferenas de Latitude e de Longitude, aplicando-as s coordenadas inicialmente alimentadas, e que fornece a posio do navio. Em uma breve descrio de sua operao, pode-se dizer que o Sistema de Navegao Inercial baseado no princpio da Sintonia de Schuler, pelo qual uma plataforma estvel permanecer alinhada com a vertical do local, qualquer que seja o movimento do veculo onde esteja instalada. O sistema consiste, basicamente, de dois acelermetros e trs giroscpios. A Latitude obtida pela medida do ngulo entre a vertical do lugar e o eixo de rotao da Terra, com o qual um dos giroscpios est alinhado. A Longitude obtida por dupla integrao da acelerao no sentido LesteOeste (EW), medida por um dos acelermetros, para produzir distncia percorrida no fundo (distance over the ground) na direo EW; esta , ento, aplicada como diferena de Longitude (Dl) Longitude da posio inicial. Assim, o Sistema de Navegao Inercial (SINS) mede Latitude, mas calcula Longitude. Os dois acelermetros e os trs giroscpios so montados em um sistema com suspenso cardan; os acelermetros e os giroscpios so interdependentes, no se podendo identificar tarefas separadas e distintas para cada componente. A teoria do SINS fundamenta-se na aplicao do princpio da inrcia a um sistema giroscpico. O sistema construdo de forma que tende a permanecer estvel no espao, em trs planos perpendiculares entre si, sendo isto obtido pelo uso de trs giroscpios. Assim, quando o navio se desloca, o sistema, pela propriedade da inrcia, tende a permanecer fixo no espao. O mtodo pelo qual isto usado para fornecer posio geogrfica (Latitude e Longitude) ser explicado adiante, mas antes necessrio entender a construo do sistema giroscpico e da plataforma estvel do Sistema de Navegao Inercial.

38.2 A PLATAFORMA ESTVEL DO SISTEMA DE NAVEGAO INERCIAL

Para estabilizar o sistema em trs planos, so requeridos trs giroscpios, montados perpendicularmente entre si. Usam-se giroscpios com um nico grau de liberdade (single-degree-of-freedom gyroscopes), figura 38.3, com seus eixos sensveis apontados, respectivamente, para o Plo Norte Celeste (giroscpio L), na direo oposta ao centro da Terra (giroscpio M) e na tangente superfcie da Terra (giroscpio E), conforme apresentado na figura 38.4, onde as setas indicam a direo dos eixos sensveis dos giroscpios (para o giroscpio E est mostrada a ponta da seta). Os trs giroscpios so montados com suspenso cardan, de modo que tenham completa liberdade de movimento em todos os trs planos. Ademais, os giroscpios L e M devem girar em torno do eixo horizontal EW, conforme o navio varia sua Latitude. Para
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obter isto, estes dois giroscpios so montados no Anel de Latitude, que um disco capaz de girar em torno do eixo horizontal EW, sendo, assim, mantido com seu plano no meridiano. Sua atitude mostrada na figura 38.5, para as posies na superfcie da Terra (a) e (b), da figura 38.6.
Figura 38.3 Giroscpio com um nico Grau de Liberdade (SingleDegree-of-Freedom Gyroscope)

eixo de entrada

eixo de sada

eixo de rotao

Figura 38.4 Orientao dos Trs Giroscpios

L M E

S Figura 38.5 Rotao do Anel de Latitude em Torno do Eixo EW

GIROSCPIO L

GIROSCPIO M

(a)

ANEL DE LATITUDE

(b)

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Figura 38.6 Efeito das Mudanas de Latitude

O Anel de Latitude montado no Anel de Azimute, livre de girar em azimute, em todas as direes (figura 38.7). O giroscpio EW montado sobre este anel. O Sistema Giroscpico completo, ento, est mostrado na figura 38.7. O sistema, como descrito at aqui, tenderia a permanecer fixo no espao, o que significa que, para um observador na superfcie terrestre, pareceria girar de 360 a cada dia sideral, devido rotao da Terra (figura 38.8). Entretanto, o giroscpio M deve ser mantido no plano do meridiano e o giroscpio E no plano horizontal, por razes que se tornaro aparentes mais tarde. Ento, o giroscpio L recebe um torque em torno de seu eixo, numa razo igual e oposta rotao da Terra (isto , 360 em cada dia sideral). Por esta razo, o sistema mantm sua atitude com respeito horizontal e vertical, conforme mostrado na figura 38.9. Alm disso, o sistema deve ter um meio de buscar a vertical (e, conseqentemente, a horizontal). Isto proporcionado por acelermetros em dois eixos. Os acelermetros so, basicamente, pndulos montados no Anel de Azimute, como mostrado na figura 38.10, de modo que seus eixos sensveis sejam NS e EW. Isto importante, porque os acelermetros devem ser capazes de medir a acelerao e indicar a vertical em dois planos: NorteSul e LesteOeste. O equipamento at aqui descrito (com os trs giroscpios, o Anel de Latitude, o Anel de Azimute e os dois acelermetros) constitui o Elemento Sensvel do Sistema de Navegao Inercial (figura 38.10). Para isolar o Elemento Sensvel do balano e caturro do navio, ele montado em duas suspenses adicionais. O sistema completo, denominado de Plataforma Estvel, mostrado na figura 38.11.
Figura 38.7 O Sistema Giroscpico Completo

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Figura 38.8 Efeitos da Rotao da Terra

Figura 38.9 Efeito do Torque no Giroscpio L

Figura 38.10 Elemento Sensvel do Sistema de Navegao Inercial

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Figura 38.11 Plataforma Estvel do SINS (Navio na Proa Norte)

Cada anel de suspenso controlado por um motor de torque, atravs de um sistema servo-motriz, usando sinais dos trs giroscpios. Alm disso, o giroscpio L, conforme anteriormente citado, recebe um torque igual e oposto rotao da Terra. Assim, a Plataforma Estvel isolada dos efeitos do movimento do navio (isto conhecido como isolamento do movimento da base) e vai buscar e permanecer em uma atitude correta com respeito aos planos horizontal e vertical.

38.3 PRINCPIO DA SINTONIA DE SCHULER

Os pndulos dos acelermetros estariam sujeitos a ser afetados pela acelerao do navio, ou seja, eles poderiam tomar uma falsa vertical, do mesmo modo que ocorreria com um pndulo em um trem que estivesse acelerando, devido ao atraso do peso. Isto pode ser contornado pelo uso do Princpio de Schuler, pelo qual um pndulo com o seu ponto de suspenso na superfcie terrestre e o seu peso no centro da Terra indicar sempre a verdadeira vertical, independentemente da acelerao imprimida ao ponto de suspenso (figura 38.12). O perodo de oscilao desse pndulo ser de 84 minutos. Assim, o Princpio de Schuler aplica-se a qualquer pndulo com um perodo de 84 minutos. Ento, sintonizamse os circuitos dos acelermetros e dos giroscpios, de modo que o Elemento Sensvel tenha este perodo de oscilao, para que mantenha a propriedade de indicar a vertical verdadeira, sob qualquer acelerao ou desacelerao a que esteja sujeito. O processo conhecido como Sintonia de Schuler.
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Figura 38.12 Pndulo com Peso no Centro da Terra

VERTICAL VERDADEIRA ACELERAO VERTICAL VERDADEIRA

PESO

PONTO DE SUSPENSO

38.4 MEDIDA DA LATITUDE E CMPUTO DA LONGITUDE

A Latitude medida diretamente, em um Sistema de Navegao Inercial, a partir da Plataforma Estvel, pois o ngulo entre o giroscpio M e a vertical do Elemento Sensvel (figura 38.13). A Longitude no pode ser medida diretamente, mas o torque adicional exigido para manter o Elemento Sensvel vertical no meridiano uma medida da velocidade na direo EW. A integrao desse dado dar a distncia navegada EW, que pode ser aplicada, como diferena de Longitude (Dl), Longitude anterior indicada, de modo a manter a posio do navio constantemente atualizada.
Figura 38.13 Medida da Latitude no Sistema de Navegao Inercial

VERTICAL

N LATITUDE

LATITUDE

Assim, em resumo, a Plataforma Estvel mantm sua atitude com relao ao eixo de rotao da Terra e vertical, por um sistema de trs giroscpios e dois acelermetros. A Sintonia de Schuler garante que o movimento do navio no introduz no sistema uma falsa vertical. O SINS mede diretamente a Latitude, mas a Longitude obtida por integrao da velocidade EW. O movimento do veculo considerado pelo SINS o movimento verdadeiro, sobre a superfcie da Terra, levando em conta todas as influncias correntes, ventos, mars, etc.
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Alm da Latitude e Longitude, o Sistema de Navegao Inercial proporciona, ainda, as seguintes informaes: Rumo do navio: indicado com muita preciso pelo giroscpio EW e acelermetro; assim, o SINS pode substituir uma agulha giroscpica; Caturro e balano: a Plataforma Estvel mantida com muita preciso nos planos horizontal e vertical; ento, capaz de proporcionar dados exatos de balano e caturro, para alimentar os sistemas de armas e sensores, para sua estabilizao; e Velocidade: a razo de torque dos giroscpios fornece as componentes NS e EW da velocidade; com isso, calcula-se a velocidade verdadeira do navio (velocidade no fundo).

38.5 ERROS NO EQUIPAMENTO. PRECISO DO SISTEMA DE NAVEGAO INERCIAL

A exatido de um Sistema de Navegao Inercial depende fundamentalmente da preciso e confiana dos seus principais componentes. As fontes potenciais de erros mais significativas so: Erros causados pelo movimento de rotao dirio da Terra; atrito nos sistemas giroscpicos; desalinhamento da plataforma estvel, resultando que componentes verticais do campo gravitacional da Terra sejam falsamente interpretados como componentes horizontais; e outras imperfeies na construo dos giroscpios e acelermetros. Devido ao erro combinado causado por estes e outros fatores, todos os Sistemas de Navegao Inercial apresentam algum grau de erro cumulativo, que aumenta com o tempo de operao. Assim, a posio fornecida pelo sistema deve ser periodicamente comparada com posies obtidas por outros meios e, ainda, o SINS deve ser atualizado e calibrado a determinados intervalos de tempo, utilizando, por exemplo, uma posio LORAN-C ou GPS. Entretanto, os sistemas atuais requerem atualizaes muito menos freqentes que os inicialmente instalados nos submarinos portadores de msseis balsticos Polaris. Isto uma caracterstica importante, pois a determinao da posio por meios externos muitas vezes requer que o submarino navegue prximo da superfcie (figura 38.14), onde a vulnerabilidade deteco grandemente aumentada. Entre os avanos mais interessantes ocorridos durante os esforos contnuos para refinar os Sistemas de Navegao Inercial nos ltimos 20 anos, destacam-se o desenvolvimento do giroscpio eletrosttico (ESG electrostatic gyro) e do giroscpio a laser (laser gyro). No giroscpio eletrosttico, o rotor consiste de uma esfera slida de berlio de 1 centmetro de dimetro, que gira a 216.000 RPM em um vcuo quase perfeito. O rotor suspenso unicamente por um campo eletrosttico, que mantm a esfera afastada poucos centsimos de milmetro da superfcie interna do estojo que a contm. Assim, o giroscpio eletrosttico fica livre do atrito nos rolamentos, que afeta os giroscpios clssicos, assim como de muitos dos torques aleatrios associados, que suspenses mecnicas podem introduzir. Conseqentemente, o ESG representa a melhor aproximao jamais alcanada pelo homem ao giroscpio perfeito terico.
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Figura 38.14 Determinao de Posio para Atualizao do SINS

ATUALIZAO INTERNA (MONITORAMENTO POR GIROSCPIO ELETROSTTICO)

LORANC

ESGM ASTRONMICA (PERISCPIO TIPO 11) NAVEGAO POR SATLITE (GPS)

Nos Sistemas de Navegao Inercial mais modernos, um giroscpio eletrosttico empregado para monitorar continuamente a posio derivada de sistemas giroscpicos convencionais e para atualizar periodicamente o sistema (atualizao interna), durante o intervalo entre duas posies determinadas por meios externos. Embora, com o decorrer do tempo, mesmo um Sistema de Navegao Inercial monitorado por giroscpio eletrosttico desenvolva um grau significativo de erro e necessite de atualizao externa, o emprego deste dispositivo aumenta de cerca de 6 vezes o tempo requerido entre estas atualizaes, em comparao com os modelos de SINS mais antigos (figura 38.15).
Figura 38.15 Intervalo de Atualizao Estendido pelo Uso de Monitoramento por Giroscpio Eletrosttico (ESGM)
ATUALIZAES EXTERNAS SINS ANTIGO

ERRO DO SISTEMA

TEMPO SINS COM ESGM

ATUALIZAO EXTERNA

ERRO DO SISTEMA

SINS

ATUALIZAO INTERNA

ERRO ESGM

TEMPO

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O giroscpio a laser foi incorporado em muitos dos Sistemas de Navegao Inercial mais novos, desenvolvidos recentemente, em especial naqueles projetados para aeronaves. Na realidade, o equipamento no um giroscpio no sentido tradicional, pois no h uma massa giratria central. Em vez disso, existe uma trajetria laser geomtrica fechada (normalmente triangular), centrada em um eixo de rotao virtual. Esta trajetria percorrida em sentidos opostos por feixes laser de fases idnticas, que so gerados continuamente. Qualquer rotao do dispositivo em torno do eixo causar uma diferena de fase aparente nos dois feixes laser, pois a trajetria do feixe que se propaga na direo da rotao efetivamente aumentada, enquanto que a trajetria do feixe que se propaga na direo oposta diminuda. A diferena de fase medida ser diretamente proporcional velocidade de rotao. Por no depender de uma massa giratria para sua operao, o Sistema de Navegao Inercial que emprega giroscpios a laser ainda mais preciso que os sistemas monitorados por giroscpios eletrostticos. Tambm foram feitos aperfeioamentos na construo dos acelermetros, o que contribuiu para aumentar a preciso do SINS. Alm disso, em algumas aplicaes utilizou-se o princpio da redundncia, instalando-se a bordo dois Sistemas de Navegao Inercial, inicializando-se um dos sistemas pelas informaes do outro (no meio da vida til de sua preciso), aumentando-se, assim, o intervalo de tempo entre as necessrias atualizaes por meios externos. Um Sistema de Navegao Inercial atualmente instalado em vrios submarinos e navios da U.S. Navy o SINS Mark III Mod 5, cujos componentes so mostrados na figura 38.16.
Figura 38.16 Sistema de Navegao Inercial MK III Mod 5

IMPRESSORA

GABINETE DE CONTROLE ELETRNICO COMPUTADOR CONSOLE DE SADA DE DADOS PLATAFORMA ESTVEL

Detalhes sobre a preciso dos Sistemas de Navegao Inercial constituem, normalmente, informaes classificadas, cujo grau de sigilo impede sua divulgao. No entanto, pode-se afirmar que a informao de azimute (rumo) muito precisa (0,1), sendo o SINS,
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normalmente, utilizado como fonte primria de direes (rumos) para as repetidoras de bordo, substituindo, assim, a agulha giroscpica (que permanece como back-up). Outra grande vantagem a sada precisa e contnua de dados de estabilizao proporcionada pelo SINS, que usada nos sistemas de armas e nos sensores de bordo. Quanto preciso de posicionamento, ela melhor que 1 milha, em todas as ocasies. Entretanto, embora o SINS no esteja sujeito a vrios erros comuns na navegao estimada, o navegante dever sempre lembrar que as posies fornecidas pelo sistema no so posies determinadas, assemelhando-se mais a posies estimadas. Por melhor que sejam os equipamentos, os dados de posio devero ser comparados com outros meios, assim que as circunstncias permitirem.

38.6 NAVEGAO DOPPLER

O Sistema Sonar Doppler um desenvolvimento relativamente recente na navegao, sendo capaz de determinar a profundidade e a velocidade verdadeira do navio, ou velocidade no fundo (speed over the ground), com um alto grau de preciso. O sistema baseado na medida da variao Doppler (Doppler shift) de um padro acstico continuamente transmitido. No Volume I deste Manual (Captulo 11) apresentado um breve estudo do efeito Doppler e de sua aplicao nos odmetros. Em sntese, a determinao da velocidade da fonte (navio) dada, segundo a lei Doppler-Fizeau, por (figura 38.17):
f v = C 1 f'

Onde:

v = velocidade da fonte (incgnita desejada); C = velocidade do som na gua (conhecida); f = freqncia da onda acstica transmitida (conhecida); e f ' = freqncia da onda refletida (eco) recebida (medida).
Figura 38.17 Padro das Ondas Acsticas Refletidas de Volta a um Transmissor/Receptor em Movimento

Freqncia recebida:

PROJETOR REFLETOR HIDROFONE

f' =

f .C C v

Ento:
f v = C 1 f'

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Uma complicao inerente a qualquer sistema de navegao Doppler que as caractersticas de propagao de um sinal acstico tendem a variar com a temperatura, salinidade e densidade da gua do mar na qual o sinal transmitido. Em vista disso, como o sistema depende de pequenas variaes de freqncia dos ecos refletidos, causados pelo movimento horizontal do navio, o equipamento deve incorporar, para garantir boa preciso em guas mais profundas, um mtodo para compensar as mudanas aleatrias de freqncia resultantes de condies variveis da gua do mar. Ademais, como somente a componente horizontal da velocidade do navio de interesse, quaisquer erros verticais que possam ser introduzidos como resultado do balano e do caturro da plataforma tambm devem ser eliminados. Ento, no processo de desenvolvimento de Sistemas Sonar Doppler, tanto para emprego militar como para uso cientfico e comercial, adotou-se um arranjo de 4 transdutores em dois eixos, com feixes transmitidos no eixo longitudinal do navio (para vante e para r) e no eixo transversal (para boreste e para bombordo), com 90 de afastamento entre feixes, que formam um ngulo de cerca de 30 com a vertical, conforme mostrado na figura 38.18. Este padro denominado de configurao Janus, em aluso figura mitolgica de Janus, divindade romana representada com dois rostos opostos, capaz de olhar simultaneamente para frente (para o futuro) e para trs (para o passado).
Figura 38.18 Configurao Janus (Arranjo de Quatro Transdutores em Dois Eixos Longitudinal e Transversal)

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Este padro permite que as variaes Doppler para vante e para r, assim como para boreste e bombordo, sejam continuamente comparadas para eliminar qualquer erro decorrente de movimento vertical do navio ou causado por irregularidades do fundo, proporcionando, assim, uma determinao muito precisa da velocidade horizontal do navio e da profundidade. O sistema fornece informaes contnuas de velocidade (com preciso de 0,1 n), profundidade (com preciso de 1 metro) e distncia navegada (com aproximao de 0,01 milha). Portanto, a configurao Janus usa quatro fontes de energia sonora, espaadas de 90 entre si. As fontes operam como transmissores e receptores, usando como refletor o fundo do mar. Os transdutores emitem feixes de energia ultra-snica e, atravs da medida do desvio Doppler da freqncia das ondas refletidas pelo fundo, possvel medir a velocidade de deslocamento nos eixos longitudinal e transversal. Em muitas aplicaes militares e cientficas, os transdutores so montados em uma plataforma horizontal estabilizada por giroscpios, que mantm os feixes orientados nas 4 direes cardeais Norte, Sul, Leste e Oeste, para determinar o rumo no fundo e a velocidade no fundo. Assim, fica criado um sistema de navegao estimada de grande preciso, capaz de indicar continuamente a posio do navio, a partir de uma posio inicial introduzida no equipamento. Alm disso, as informaes de rumo verdadeiro e velocidade no fundo podem ser transmitidas a outros sistemas de navegao de bordo, incluindo plotador de derrota estimada. Nas aplicaes comerciais, em navios de grande calado, altamente estveis, como os V.L.C.C. (Very Large Crude Carriers), U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carriers) e alguns navios RoRo (roll-on, roll-off), o arranjo de 4 transdutores rigidamente fixado ao fundo do navio e a estabilizao obtida por meios eletrnicos. A maioria dos Sistemas Sonar Doppler utiliza reflexo no fundo do mar at profundidades de cerca de 300 metros (1.000 ps). Na operao em profundidades maiores, o sinal acstico refletido pela massa dgua. A preciso dos navegadores Doppler considerada como sendo de 0,17% da distncia navegada desde a ltima calibragem (atualizao) do sistema. Assim, por exemplo, para uma singradura de 1.000 milhas um navegador Doppler indicar a posio de chegada com um erro de 1,7 milha. Como em todo sistema de navegao estimada, os erros se acumulam com o tempo e os principais so devidos prpria preciso das medidas de velocidades. Em fundos de at cerca de 300 metros, as ondas acsticas ultra-sonoras so refletidas pelo fundo do mar e, assim, a preciso das medidas muito alta. Mas, para maiores profundidades, a preciso diminuda, pois deve ser empregada a reflexo pela prpria massa dgua (que tambm se movimenta). Assim, em profundidades maiores o sistema degrada, aumentando os erros com o crescimento da profundidade. Outras fontes de erros so: Erros na orientao dos transdutores; erros induzidos pelo movimento do navio; erros devidos variao da velocidade do som na gua; e erros devidos perda de potncia do nvel refletido. Existem hoje muitas centenas de Sistemas Sonar Doppler instalados em navios militares, de pesquisa e comerciais, com a maioria deles encontrada a bordo de grandes petroleiros e graneleiros. Os sistemas esto sendo utilizados para manter uma plotagem estimada altamente precisa nas regies ocenicas, fora do alcance LORAN-C. Alm disso, servem como back-up navegao por satlites (GPS). Os dados de velocidade do Sistema Sonar Doppler so tambm usados, via digital, em uma variedade de outros sistemas,
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incluindo estabilizadores e sistemas integrados de navegao e governo. As informaes do navegador Doppler so, ainda, muito teis durante evolues em canais e outras guas restritas, e nas operaes de atracao ou fundeio, como veremos a seguir. Equipamentos Doppler menores e menos complexos, operando com princpios semelhantes, foram recentemente desenvolvidos por vrios fabricantes para embarcaes pequenas, especialmente para navegao de esporte e recreio. Esses equipamentos usam somente um feixe sonar de grande abertura e dependem apenas de reflexo da onda acstica no fundo, pois, em sua maioria, as embarcaes de esporte e recreio navegam principalmente em guas rasas. As informaes fornecidas so a profundidade local, perfil do fundo, velocidade da embarcao e distncia navegada. Tais equipamentos custam em torno de US$ 1,000.00.

38.7 USO DO SONAR DOPPLER NO AUXLIO ATRACAO E AO FUNDEIO

Para navios de grande deslocamento (igual ou maior que 100.000 toneladas de porte bruto), a determinao precisa da velocidade transversal proporcionada pelo sistema Doppler de grande importncia nas manobras de atracao, pois esta componente da velocidade crtica quando o navio se aproxima do cais. A velocidade transversal mxima para uma aproximao com segurana do cais, para navios de 100.000 tpb, de cerca de 0,2 p por segundo (0,06 metro por segundo, ou 0,12 n). Para navios maiores, tal velocidade deve ser ainda menor. Um navio deste porte, encostando no cais com uma velocidade maior que 1 p por segundo (0,6 n), pode destruir toda a estrutura de um terminal de atracao. Para fundeio, a velocidade do navio deve ser da ordem de 0,15 metro por segundo (0,3 n), para navios de 100.000 tpb, aproximadamente. Se um navio deste porte fundear com velocidade maior, certamente perder o ferro. Por isso, navios desse deslocamento possuem indicadores de velocidade nos eixos proa popa e borestebombordo (velocidade longitudinal e velocidade transversal). Sendo as exigncias de preciso da ordem de 0,01 n, tais velocidades s poderiam ser determinadas por sonar Doppler. Esse sistema de indicao de velocidades usa a configurao Janus anteriormente explicada. A apresentao feita de modo digital, geralmente em visores LED. Um Sistema Sonar Doppler tpico usado em navios mercantes mostrado na figura 38.19.
Figura 38.19 Sistema Doppler de Navegao (DOPPLER SONAR)

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38.8 NAVEGAO BATIMTRICA

A Navegao Batimtrica pode ser definida como o ramo da navegao que utiliza a topografia submarina para obter dados de posicionamento do navio, a partir do retorno de ecos snicos ou ultra-snicos refletidos pelo fundo do mar, mesmo em grandes profundidades. Embora muito til tambm para navios de superfcie, a Navegao Batimtrica empregada especialmente por submarinos, que, quando submersos em profundidades maiores que a cota periscpica, ficam virtualmente impedidos de receber informaes de navegao transmitidas por ondas eletromagnticas, que quase no penetram no meio aquoso (como vimos, apenas as ondas de ELF e VLF, utilizando potncias muito elevadas, conseguem penetrar nas camadas superficiais do mar). Nesta situao, a Navegao Batimtrica, usando ondas acsticas, que se propagam vantajosamente no oceano, constitui um mtodo de navegao de valor inestimvel, capaz de fornecer um meio de posicionamento baseado nas feies do fundo do mar. Para a prtica da Navegao Batimtrica so produzidas Cartas Batimtricas especiais. Essas cartas so, essencialmente, cartas de relevo submarino e se assemelham s cartas topogrficas terrestres, onde as isbatas, ou isobatimtricas, correspondem s curvas de nvel do relevo, dando uma noo precisa da topografia do fundo e das cotas do relevo submarino. A Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) publica uma srie de Cartas Batimtricas especiais, de uso controlado, restrito aos nossos submarinos. O navegante deve ser capaz de identificar nas Cartas Batimtricas as marcas principais do relevo submarino que possam ser usadas na navegao, tais como montanhas submarinas, escarpas, bancos ocenicos, canyons submarinos, picos submersos, fendas e fossas, alm de outras feies importantes da topografia do fundo, como a plataforma continental, o talude continental e a margem continental (figura 38.20). Estes acidentes podem ser identificados atravs das informaes do ecobatmetro, proporcionando excelentes elementos para auxiliar no posicionamento do navio. A figura 38.21 mostra, na ilustrao (a), o trecho de uma Carta Batimtrica, onde as isbatas, traadas a intervalos de 100 metros, correspondem s curvas de nvel da topografia do fundo e indicam as cotas do relevo submarino. Na ilustrao (b), apresentada uma vista de perfil da seo indicada em (a), onde pode ser visto o cume de um monte submarino (ou banco ocenico) e um canyon a ele adjacente. A figura 38.22 mostra o Canyon de Salvador. As Cartas Batimtricas apresentam, atravs das isbatas, a topografia do fundo com um elevado grau de detalhe, o que as distingue das Cartas Nuticas convencionais, que proporcionam apenas uma viso geral do relevo submarino, pelo uso de isbatas bastante espaadas. Na figura 38.23, por exemplo, apresentado um banco ocenico com 130 metros de profundidade; na ilustrao (a), mostrada a representao do banco em uma Carta Nutica convencional, onde esto traadas apenas as isbatas de 500 metros e 250 metros, alm de indicado o cume do banco, a 130 metros de profundidade. Na ilustrao (b), est mostrado o mesmo acidente, representado em uma Carta Batimtrica, onde esto traadas as isbatas com intervalo de 50 metros. A figura apresentada nessa carta mostra, de forma muito mais evidente, a configurao do mesmo acidente submarino, representando-o de maneira mais propcia para a Navegao Batimtrica.
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A figura 38.24 mostra um trecho de uma Carta Batimtrica na qual o intervalo entre as isbatas traadas de 1 metro. Note-se que a topografia do fundo apresentada com uma grande riqueza de detalhes.
Figura 38.20 Feies Principais do Relevo Submarino

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Figura 38.21 Trecho de Carta Batimtrica e Perfil da Seo Indicada

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Figura 38.22 Canyon de Salvador

Figura 38.23 Representao de um Acidente Submarino em uma Carta Nutica Convencional e em uma Carta Batimtrica

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Figura 38.24 Seo de uma Carta Batimtrica (Intervalo entre Isbatas: 1 Metro)

38.9 NOES SOBRE INTERPRETAO DAS INFORMAES DO ECOBATMETRO

Desde tempos imemoriais, uma das maiores preocupaes do navegante tem sido evitar o encalhe do seu navio, ou embarcao. O prumo de mo , provavelmente, o mais antigo instrumento de navegao. Com o passar dos anos, o prumo de mo evoluiu para a mquina de sondar, que podia ser usada em profundidades maiores. A base do prumo de mo ou do peso da mquina de sondar era cncava, de modo que pudesse ser armada com sebo ou sabo, proporcionando, assim, alm da profundidade, uma amostra do sedimento do fundo, o que constitua mais uma informao para auxiliar na determinao da posio, ou para o fundeio (tensa = qualidade do fundo). Mesmo assim, as sondagens s podiam ser obtidas nas vizinhanas ou sobre a plataforma continental e a intervalos comparativamente longos, em virtude do tempo consumido para arriar e iar o prumo mecnico. Hoje, com o emprego do ecobatmetro, o navegante pode obter continuamente a sondagem, que pode ser apresentada graficamente, mostrando o perfil do fundo sobre o qual o navio se desloca (figura 38.25). O prumo de mo, a mquina de sondar e o ecobatmetro foram apresentados com detalhes no Volume I deste Manual (Captulo 11). Em resumo, o ecobatmetro gera uma onda acstica submarina e mede o intervalo de tempo entre a transmisso do sinal e a
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recepo do eco refletido pelo fundo; conhecendo-se a velocidade de propagao do som na gua do mar, este intervalo de tempo convertido em uma leitura de profundidade, por meio da frmula:
prof = C . t 2

Onde: C = velocidade de propagao do som na gua do mar; t = intervalo de tempo entre a transmisso do sinal acstico e a recepo do eco refletido no fundo; e prof = profundidade do local.
Figura 38.25 Registro do Ecobatmetro (Perfil do Fundo)

Na figura 38.26, por exemplo, o sinal acstico transmitido quando o mostrador rotativo do ecobatmetro indica zero. O equipamento, ento, mede o intervalo de tempo decorrido entre a transmisso do sinal e a recepo do eco refletido pelo fundo, obtendo: t = 53.333 ms. Sabendo-se que a velocidade de propagao do som na gua do mar 1.500 m/s, o ecobatmetro calcula a profundidade local:
= 1 . 500 x 0 ,053333 2 = 40 m

prof

Assim, o mostrador piscar na graduao 40, indicando a profundidade local. Na realidade, a velocidade do som na gua varia com a temperatura, salinidade e presso (profundidade). Esta variao, entretanto, no muito grande e os ecobatmetros, em sua maioria, so calibrados para uma velocidade do som de 4.800 ps/s (@1.463 m/s). No mar, a velocidade de propagao do som quase sempre maior que este valor calibrado e o erro introduzido na indicao do ecobatmetro proporciona maior segurana ao navegante (ou seja, o equipamento indicar profundidades ligeiramente menores que as verdadeiras), exceto no caso de gua doce ou extremamente fria. Alguns ecobatmetros operam na faixa audvel do espectro sonoro (de cerca de 20 a 20.000 Hz). Entretanto, a tendncia usar freqncias mais altas, da faixa ultra-sonora, de modo a reduzir as interferncias causadas pelos rudos do navio.
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O transdutor, localizado no fundo do navio, prximo da quilha, transmite o sinal acstico quando eletricamente excitado. A energia sonora usada para determinar a profundidade projetada sob a forma de um cone. A maioria dos ecobatmetros de navegao gera um cone com um abertura de cerca de 60; a rea do fundo coberta pelo cone sonoro funo da profundidade e, em guas profundas, pode ser bastante grande. O eco, refletido pelo fundo, recebido pelo transdutor, convertido em energia eltrica e amplificado. O intervalo de tempo medido entre a emisso do pulso e a recepo do eco , ento, transformado em profundidade e apresentado visualmente. Em geral, o ecobatmetro indica a profundidade abaixo da quilha, de modo que a profundidade real ser igual profundidade medida somada ao calado do navio. Alternativamente, o equipamento pode ser calibrado de maneira a fornecer a profundidade medida desde a superfcie da gua, pela introduo automtica do calado do navio na altura do ponto onde est instalado o transdutor.
Figura 38.26 Determinao da Profundidade pelo Ecobatmetro

SINAL EMITIDO EM O

ECO PISCA EM 40

40m

FUNDO DO MAR

A indicao da profundidade pode ser analgica (por meio de um neon que pisca na graduao do mostrador correspondente ao fundo medido), digital, atravs de registro grfico em papel (figura 38.27), ou utilizando uma tela de cristal lquido (LCD). Os ecobatmetros equipados com registrador grfico ou com tela de cristal lquido so muito teis na navegao, pois fornecem o perfil do fundo na rea onde trafega o navio. Um perfil de fundo tpico foi mostrado na figura 38.25. Em teoria, os ecos so refletidos pelo fundo de todos os pontos varridos pelo cone sonoro; na realidade, entretanto, os primeiros ecos que retornam tendem a mascarar os ecos posteriores. O navegante deve estar ciente que o primeiro retorno vir da poro do
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ECO

SINA O NOR L SO

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fundo que estiver mais prxima e que esta poro no est sempre diretamente abaixo do navio. Quando isto ocorre, o fenmeno denominado eco lateral. Na figura 38.28, por exemplo, a profundidade indicada pelo ecobatmetro (abertura do cone de emisso = 60), que no corresponderia ao ponto diretamente abaixo do transdutor, seria de 462m, enquanto que a profundidade do cume da montanha submarina de 400 metros. Neste caso, o ecobatmetro est indicando um eco lateral. Em guas rasas, podem ocorrer retornos mltiplos quando o fundo um bom refletor sonoro (fundo duro). O primeiro eco retorna do fundo e registrado como profundidade, mas, alm disso, o eco reflete-se novamente para baixo, a partir da superfcie da gua, torna a refletir-se no fundo e retorna ao equipamento. A figura 38.29 mostra um exemplo de dupla reflexo: o trao superior representa o fundo verdadeiro, enquanto o inferior, indicando o dobro da profundidade, causado pelo retorno mltiplo. A reduo do ganho do equipamento normalmente elimina as indicaes de eco mltiplo. Outro fenmeno que pode dificultar a interpretao das informaes do ecobatmetro o surgimento de um fundo falso, suspenso na gua, entre a superfcie e o fundo verdadeiro (figura 38.30). Isto causado por ecos refletidos pela camada de disperso profunda (deep scattering layer), formada por zooplnctons e outros minsculos organismos marinhos. Durante o dia, a camada de disperso profunda, tambm denominada de fundo fantasma (phantom bottom), encontrada em profundidades de cerca de 400 metros; noite, normalmente, ela se aproxima da superfcie. s vezes a camada to densa que chega a mascarar os ecos do fundo verdadeiro. Cardumes de peixes tambm refletem o sinal sonoro, tornando os ecobatmetros (em especial os que usam freqncias mais altas) particularmente teis na pesca. Uma descontinuidade marcante no meio lquido pode causar a reflexo do som; assim, um ecobatmetro pode, muitas vezes, detectar o limite entre uma camada de gua doce que se sobrepe gua salgada mais pesada. Um fundo rochoso reflete quase todo o sinal acstico, enquanto fundo de lama tende a absorver a energia sonora, refletindo, assim, um eco mais fraco. Uma camada de lama ou silte sobre um fundo rochoso normalmente proporciona dois ecos. Na figura 38.31, por exemplo, verifica-se, no registro do ecobatmetro, o fundo de lama e, mais abaixo, o fundo duro, no canal de acesso a Florianpolis. O ar refletor perfeito das ondas sonoras. Por isso, com o navio operando mquinas a r, o ecobatmetro muitas vezes perde a indicao, em virtude das bolhas de ar que passam por baixo do transdutor. Uma outra possvel fonte de erro na indicao do ecobatmetro o balano e, em menor extenso, o caturro do navio. A instalao do transdutor, na maioria dos casos, fixa (no estabilizada), causando a inclinao do cone de transmisso, com relao vertical, conforme o navio se movimenta. Este efeito tambm deve ser levado em conta pelo navegante, como mostrado na figura 38.32. Somente um ecobatmetro com transdutor estabilizado continuar emitindo na vertical, mesmo com o balano e o caturro do navio, como pode ser visto na ilustrao da direita dessa figura. Em virtude da emisso do sinal acstico em um feixe cnico, com uma determinada largura (abertura), os acidentes do relevo submarino em grandes profundidades sero
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representados com uma forma hiperblica e assim, nessa situao, o perfil registrado pelo ecobatmetro pode diferir um pouco do perfil real do fundo, conforme mostrado na figura 38.33. Se o fundo bastante irregular, poder aparecer no registro do ecobatmetro um padro de diversas hiprboles superpostas umas s outras, como ilustrado na figura 38.34. A forma hiperblica funo da largura do feixe emitido, da profundidade local e da velocidade da embarcao. As mltiplas hiprboles so devidas, em grande parte, aos ecos laterais produzidos pelo cone sonoro. O efeito torna-se ainda mais acentuado com o balano da embarcao. Quando interpretando o registro do ecobatmetro, o navegante deve lembrar que as profundidades mnimas indicadas no topo de cada hiprbole podem no ser aquelas diretamente abaixo da quilha e que, portanto, o perfil registrado pode no corresponder exatamente ao perfil do fundo sobre o qual se desloca o navio. Os ecos hiperblicos, entretanto, ocorrem apenas em grandes profundidades. A figura 38.35 mostra o registro do ecobatmetro indicando fundos irregulares nas proximidades da borda da plataforma continental a sudeste de Cabo Frio (na posio Latitude 23 43,7' S e Longitude 041 38,3' W). Note-se a ausncia de ecos hiperblicos.
Figura 38.27 Ecobatmetro com Registro Grfico

REGISTRADOR DE UM ECOBATMETRO

Motor e caixa de engrenagens

Controle de Transmisso B A Fonte de Alimentao

Movimento de Papel Estilete Pulsos de Transmisso Escala de Profundidades Movimento do Estilete

Correia do Estilete Barra Energizada

Placa Terra

Amplificador

Chapa do casco da embarcao Transdutor Transmissor Transdutor Receptor

Pulso Transmissor

Eco

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Figura 38.28 Eco Lateral

Figura 38.29 Eco Duplo Indicado no Registrador do Ecobatmetro

Figura 38.30 Registro do Ecobatmetro Mostrando Deep Scattering Layer (DSL) entre o Fundo e a Superfcie do Mar

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Figura 38.31 Registro do Ecobatmetro Mostrando Fundo de Lama e, mais Abaixo, Fundo Duro (Canal de Acesso a Florianpolis)

FUNDO DE LAMA

FUNDO DURO

Figura 38.32 Efeitos do Balano e do Caturro do Navio sobre as Indicaes do Ecobatmetro

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Figura 38.33 Ecos Hiperblicos (Grandes Profundidades) SONDAGEM EM GRANDES PROFUNDIDADES ECOS HIPERBLICOS (*)

(a)

(b)

(c)

(d)

Metros

Perfil Real do Fundo

(c) (b) (a) ECOGRAMA (d)

(*) OS ECOS RECEBIDOS SO VERDADEIRAS HIPRBOLES APENAS EM TEORIA. NA PRTICA, ENTRETANTO, SUA FORMA UMA CURVA SEM REPRESENTAO MATEMTICA.

Figura 38.34 Registro Oriundo de um Fundo Irregular (Grandes Profundidades)

Perfil registrado no ecograma Profundidade real (Z) Menor distncia (S) Perfil real do fundo

(Equaes hiperblicas) NAVIO PASSANDO SOBRE UM ACIDENTE SUBMARINO PORO CORRESPONDENTE DO ECOGRAMA

O EFEITO DA LARGURA DO FEIXE DE EMISSO DO TRANSDUTOR NO REGISTRO DO ECOBATMETRO

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Figura 38.35 Fundos Irregulares nas Proximidades da Borda da Plataforma a SE de Cabo frio

38.10 TCNICAS DE NAVEGAO BATIMTRICA

Existem vrias tcnicas para controle dos movimentos e determinao da posio do navio na Navegao Batimtrica. A mais simples a denominada correr uma isbata ou correr uma linha de sondagem (running a sounding), que consiste em seguir uma isbata representada na Carta Nutica. No extrato de carta mostrado na figura 38.35a est ilustrado como uma isobatimtrica (ou linha de sondagem) pode ser seguida para conduzir o navio com segurana na direo desejada, principalmente sob visibilidade restrita ou quando o nico equipamento de navegao disponvel o ecobatmetro. Neste exemplo, o navegante decidiu seguir a isbata de 50 metros para navegar das proximidades do Rio de Janeiro at o travs da Ponta de Saquarema. Ao alcanar a profundidade de 50 metros (lida no ecobatmetro e devidamente corrigida, se for o caso), o navio governar no rumo geral ENE; se a profundidade diminuir, o rumo ser corrigido para BE; se aumentar, a correo ser para BB, de modo que se navegue mantendo a profundidade constante em 50 metros, ou seja, correndo a isobatimtrica de 50 metros. Quando se usa este mtodo de navegao em visibilidade restrita, prudente reduzir a velocidade, para dar tempo de reagir a uma mudana rpida de profundidade que ocorrer inesperadamente; alm disso, em baixa velocidade aumenta-se a razo de obteno de profundidades e reduzem-se os ecos esprios, facilitando a manobra de seguir a isbata escolhida. Outra tcnica bastante empregada a do transporte das isbatas, que requer, para sua aplicao, uma folha de papel vegetal ou plstico transparente. Na figura 38.36, por exemplo, temos uma representao do relevo do fundo do mar, com as isbatas de 100, 110, 120, 130 e 140 metros traadas na carta sobre a qual est sendo conduzida a navegao. A linha de rumo do navio tambm apresentada.
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Figura 38.35a

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Figura 38.36 Trecho da Carta, com as Isbatas Traadas de 10 em 10 Metros, Indicando a Topografia do Fundo

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Para determinar a posio por transporte de isbatas, o navegante registra os instantes em que o ecobatmetro indica sondagens de valores iguais s isbatas traadas na carta. Neste caso:

HORA
1600 1604 1616 1628 1632

PROFUNDIDADE
100 m 110 m 120 m 130 m 140 m

A primeira posio estimada (1600 horas) marcada sobre a isbata de 100 metros. Aps isso, o navegante plota sobre a linha de rumo os pontos estimados das sondagens seguintes (1604, 1616, 1628 e 1632 horas), conforme mostrado na figura 38.36. Copiam-se, ento, as isbatas na folha de papel vegetal ou plstico transparente. Em seguida, a primeira isbata (100 m) transportada da distncia navegada entre 1600 horas e 1632 horas, sobre a linha de rumo; a segunda (110 m) transportada da distncia navegada entre 1604 e 1632 horas, e assim por diante. O ponto de cruzamento das isbatas transportadas com a isbata de 140 m ser a posio do navio s 1632 horas, como indicado na figura 38.37. Com duas isbatas teremos, quase sempre, cruzamentos em mais de um ponto. Com trs isbatas consegue-se, na maioria dos casos, um tringulo de incerteza. Uma quarta isbata confirmaria a posio. No exemplo, foram usadas cinco isbatas. Para o traado das isbatas transportadas, elas so primeiramente copiadas em papel vegetal ou plstico transparente. Depois, avanadas da distncia navegada, sobre a linha de rumo, paralelamente a si mesmas. Calcando um pouco o lpis sobre o overlay transparente, consegue-se transferir para a carta o trecho de isbata que vai cruzar com a ltima isbata usada (no exemplo, a de 140 m s 1632 horas). Uma variante desta tcnica consiste em, aps registrar os instantes em que o ecobatmetro indica sondagens de valores iguais s isbatas traadas na carta, plotar, em uma folha de papel vegetal ou plstico transparente, uma linha na direo do rumo do navio e, sobre ela, marcar as posies estimadas correspondentes aos instantes obtidos (levando em conta a velocidade em que se navega), anotando ao lado de cada ponto a profundidade e a hora correspondentes. Aps terminado este processo, o overlay transparente colocado sobre a carta, na vizinhana da posio estimada do navio, com a linha de rumo orientada na direo apropriada. Move-se, ento, o overlay sobre a carta, paralelamente a si mesmo (isto , com a linha de rumo sempre orientada na direo correta), at que as posies plotadas no papel coincidam com as isbatas correspondentes traadas na carta. Desta maneira, a posio do navio ao cruzar a ltima isbata considerada pode, normalmente, ser determinada com boa preciso. Tanto esta tcnica quanto a anterior no devem ser usadas quando a direo do deslocamento paralela s isbatas, ou quando o relevo submarino pouco acidentado e apresenta uma declividade uniforme (ou seja, quando as isbatas so mais ou menos paralelas entre si e espaadas de forma aproximadamente igual). O cume de um monte submarino isolado, localizado por meio do ecobatmetro, tambm pode ser usado para determinar a posio do navio.
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Figura 38.37 Ponto por Transporte de Linhas de Igual Profundidade

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Quando no se passa diretamente sobre o tope do acidente, pode ser usada a tcnica ilustrada na figura 38.38. Quando o navio se aproxima do monte submarino isolado, determina-se, com a melhor preciso possvel, uma posio e, ento, ruma-se direto para o cume do banco. A figura 38.38a mostra as isbatas traadas em torno do cume de um monte submarino, cuja menor profundidade 1.130 metros. O navio determinou sua posio ao Sul do banco e desfechou o rumo 000, dirigindo-se diretamente para o tope do acidente. No entanto, como mostrado na figura 38.38b, conforme o navio se aproxima do monte submarino, registrando as sondagens a cada minuto, a menor profundidade obtida foi 1.169 metros. Da posio correspondente sondagem mnima traa-se uma perpendicular ao rumo do navio (ver a figura 38.38b). medida que as profundidades passam a aumentar, fica bvio que o navio j passou do cume do banco; guina-se, ento, de 90 com relao ao rumo original, assumindo-se, neste exemplo, o rumo de 270, cruzando novamente sobre o acidente, de modo a passar o mais prximo possvel da posio do cume. As sondagens so, de novo, anotadas a cada minuto. No segundo rumo, a sondagem mnima obtida foi 1.149 metros. Da posio correspondente, traa-se uma outra perpendicular ao rumo. A interseo das duas perpendiculares traadas pelas profundidades mnimas determina a posio do cume do monte submarino relativa s plotagens feitas, ou seja, com referncia navegao estimada do navio. A direo e a distncia que separam esta interseo da posio do cume plotada na carta representa o deslocamento da derrota estimada. Assim, a derrota pode ser ajustada e a posio do navio determinada. Este mtodo de localizao do cume de um monte submarino pode ser usado com um cone sonoro de qualquer abertura. Essa tcnica muito pouco usada em comparao com as anteriormente apresentadas e seu uso se prende mais verificao de acidentes isolados.
Figura 38.38 Determinao da Posio pelo Cume de um Monte Submarino

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