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Prparation moteur

Les bases de la prparation

La prparation consiste augmenter la puissance, le couple ainsi que la plage dutilisation. en vue daugmenter les performances de lengin sur circuit. Donc en repartant de la formule de la puissance ; P = ( C* 2* PI* N)/60, l'on remarque que pour augmenter la puissance, il faut augmente le couple ou le rgime de rotation et que l'augmentation de la plage d'utilisation passe par une augmentation du couple a un rgime fixe. Il faut donc travailler en grosse partie sur le taux de remplissage moteur, il permettra de n'avoir que des rsultats positifs, c'est ce que je traiterais dans le site. Il faut donc jongler avec tout les paramtres moteurs de faon les accorder les uns avec les autres pour obtenir l'effet rechercher; c'est a dire soit un moteur extrmement puissant avec un plage plus limite ou alors un moteur moins puissant mais avec une plage plus importante et ce en fonction de la piste Mais cela je l'expliquerait dans les diffrents chapitres. Seulement, une prparation moteur diminue OBLITAGOIREMENT la fiabilit, mais n'aller pas croire que le moteur ne tiendra que 200 km. La dure de vie du moteur dpendra surtout de la prparation que vous allez faire, de l'utilisation et de l'entretient de l'engin. Pour les performances finales, cela dpendra aussi de la prparation effectue sur le moteur. Une grosse prparation sur un cylindre d'origine peut faire doubler la puissance d'origine!! Mais avant tout cela, il est impratif que:
Le site traite donc de la prparation des moteurs 2 temps, mais pour ce faire, un minimum de

connaissances simpose ! Si vous n'avez aucunes connaissances du fonctionnement des moteurs, ne vous lancer pas dans ce projet ! On a plus vite fait de perdre de la puissance que den gagner ! Je ne suis en aucun cas responsable de vos actes, ils nengagent que vous et vous seul ! Un vhicule motoris de moins de 50 cm3 ne doit pas dpasser la vitesse de 45 km/h. Audel de cette vitesse, son utilisation est interdite sur la voie publique ! Ce site s'adresse tous les moteurs 2 temps kart, scooter, mobylette, moto, tondeuse ( on ne sais jms....); les diffrents types d'admission rgissant le fonctionnement seront tudier sparment.

Le matriel ncessaire

Une prparation ne se fait pas la lgre et un minimum de matriel s'impose pour un travail correct, si pas cena le ne sert a rien de s'aventurer dans la prparation, vous prendrez bcp de risque.....
Disque gradu Papier de verre (150 600 1200) Pte polir Jeux de lime (ronde carre - petite - fine -..) Dremel ( ou quelque chose s'y apparentant) Jeux de fraise Marbre ou plaque de verre Seringue (10 ml) Pied a coulisse Comparateur Pige de calage pour le comparateur Arrache volant Pte a join Pte a rder Tournevis, clefs

Cylindre-piston

Ces 2 lments sont les plus important pour une bonne prparation : c'est eux qui conditionnent l'entre du mlange et la sortie des gaz brls. C'est surtout ceci qui augmente la puissance du moteur. Pour prparer le groupe"Cylindre - Piston ", il y a beaucoup de modifications faire ; il faut modifier les diagrammes (la base), retravailler le fond du fut jusqu augmenter la section des transferts (le plus pouss). On va commencer par la base, cest dire les diagrammes.

Les diagrammes
Maintenant que les diagrammes sont augments, on va passer laugmentation de la surface des transferts(ne pas toucher a la surface qui dbouche dans le cylindre), cest la partie la plus longue, celle ou il faut le plus de patience.

Augmentation de la section des transferts


Une fois ceci fini, on va passer au travail du fond du fut du cylindre.

Travail du fond de la chemise


Maintenant, on va passer la phase finale de la prpa du cylindre.

Phase finale
Voil, vous en avez fini avec le cylindre

Diffrentes parties du travail sur le cylindre

Les diagrammes
Les diagrammes sont la base de la prparation dun moteur, toute bonne prparation commence par une augmentation des diagrammes; c'est cela qui conditionne le comportement du moteur. On va commencer par la base, cest dire calculer les diagrammes. Comment mesurer les diagrammes? Le fait de travailler les diagrammes va apporter un gain de puissance au moteur presque comparable aux kits en vente. De plus, vous pourrez choisir si vous voulez un moteur avec une plage plus lev (mais moins puissant-circuit sinueux) ou un avec plus de puissance (mais une disponibilit moins grande-circuit rapide). Mais avant de travailler cela, vous devez d'abord savoir quels diagrammes vous allez choisir.

Choix des diagrammes Voil, maintenant, nous allons passer la partie la plus pratique. Lors de la prparation d'un moteur, on enlvera de la matire QUE sur la lumire d'chappement. Le piston et les transferts resteront tel quel parce que, si la surface de ces derniers est augmente de mauvaise manire, il y aura des risques de perte de charge.

"Mise en place" des diagrammes des transferts Maintenant que vous avez trouv l'paisseur de la cale , montez celle-ci pour pouvoir travailler le reste

"Mise en place" des diagrammes de la lumire d'chappement Voila, maintenant que vous avez fini de "placer" les diagrammes, vous pouvez passer au reste de la prpa du cylindre et du piston.

Mesure des diagrammes

Etant donner que je n'ai pas de quoi faire des photo, suivez ces instruction la lettre sinon vous n'y arriverait jamais!!

1 Munissez-vous du disque gradu. 2 Dmontez le carter de transmission, le vario et la culasse et la cloche dallumage 3 Montez le cylindre et le piston avec le joint dembase (le joint dembase doit-tre comprimer ). 4 Placez le piston en limite d'obstruction des transferts (Si vous voulez calculer les diagrammes des transferts) et mettre le disque gradu sur 0. 5 Descendez le piston jusquau point mort bas. 6 Remontez le piston jusquau moment o il ferme les transferts. 6 Lisez la valeur de rotation du vilebrequin, c'est le diagramme des transferts. 7 Recommencez l'opration de mesure 2 ou 3 fois pour tre sur de votre mesure!

Les diagrammes Le choix des diagrammes va modifier le comportement du moteur; des diagrammes lev donneront une puissance plus importante alors que un diagrammes plus faible donnera une plage de puissance plus importante et cela, couple gal. Carburateurs de 15 mm Pour la lumire d'chappement: 180 190 Carburateurs de 17.5 Pour la lumire d'chappement: 186 194 Carburateur de 19 mm Pour la lumire d'chappement: 192 196 Carburateurs de plus de 19 Pour la lumire dchappement : max. 200 A cela, retrancher 60 pour obtenir le diagramme d'admission.

Pour les moteur a refroidissement air, prenez une marge de securit; diminuer le diagramme d'echappement de 10 et retrancher 60 pour l'admission

Noublier jamais, il faut toujours un angle de MINIMUM 60 entre ladmission et lchappement !

"Mise en place "du diagrammes d'admission

1 Vous devez vous munir de joins et du disque gradu. 2 Mesurez les diagrammes des transferts d'origine. 3 Dmontez le cylindre et placez 1 joins (En plus du joint de base) Puis mesurez les nouveaux diagrammes. 4 Augmentez le nombre de joint (en fonction des angles prcdemment mesurs) jusquau moment ou vous trouverez le diagramme choisi. 5 Lorsque vous arriverez au diagramme choisi, enlevez 2 joins et mesurer au pied a coulisse l'paisseur totale du reste des joints. 6 Dcoupez la forme d'un joints dans une tle d'alu de l'paisseur du reste des joints. 7 Lorsque vous remonterez le cylindre, replacer un join de chaque cot de la cale (c'est pour cela que vous avec enlevez 2 join lors de la mesure pour la cale).

N'oubilez pas de surfacer la partie suprieur du cylindre de l'paisseur que vous rajouterer en bas du cylidnre (pour ne pas diminuer le taux de compression)

"Mise en place "du diagrammes d'echappement

1 Munissez-vous des fraises, limes, et du disque gradu. 2 Montez le cylindre et le piston avec la cale et les 2 joins (comprimez les joins dembase) 3 Placez le piston au point mort bas. 5 Remontez-le de la MOITIER du diagramme choisi (97 pour 194). 6 Faites un trait au-dessus du piston. 7 Mesurez le diagramme en prenant pour limite douverture le trais prcdemment tracer. 8 Si la valeur est ok, passez ltape suivante, si pas, recommencer au point 2 9 Enlevez la matire de la lumire dchappement jusquau trais 10 Terminez la prparation de la lumire.

Travail sur le cylindre

Augmentation de la section des transfers

Ici la modification consiste augmenter le venturi des transfert de faon augmenter la vitesse de sortie des gaz frais pour optimiser le balayage. Cependant, cette opration est trs dlicate; un venturi trop important et le rgime du moteur se verra diminuer; il faut donc agrandir le venturi en fonction du rgime moteur; un rgime important donnera lieu un venturi moins important. Il faut galement faire attention obtenir une section quivalente sur les 2 transfert latraux; sinon le balayage se verra diminuer......

Cette opration est trs dlicate, si vous dboucher hors du cylindre ou alors dans la chemise, le cylindre est IRRECUPERABLE

Pour ce faire, prenez votre cylindre et tracer autour des transfert existant, la forme des nouveaux transferts. Pour cela, vous avez 2 possibilits, soit "inventer" vous mme la forme des nouveau transfert ( agrandissez les transfert de 1 2 mm sur les cots) soit prendre la forme des transfert d'un moteur existant comme par exemple, pour le moteur suivant, g reprit la forme d'un kit vendu dans le commerce:

Ici le joint brun est celui des transfert l'origine et le gris celui d'un kit moteur. Il suffit de tracer sur l'embase du cylindre, les contours ( intrieur) du joint gris.

Transfert latral

Une fois les trais trac, usiner le cylindre pour que les nouveaux transfers apparaissent. Usinez les en LEGERE PENTE (pour diminuer les pertes de charge du une variation de section trop importante) pour vous raccorder au fond du transfers existant

Pour au final obtenir un rsultat dans le style de celui-ci dessous

Modification du fut du cylindre


Le travail du fut du cylindre peut galement augmenter le remplissage en vitant au gaz placs sous le piston, lors de la phase d'admission, de toucher le vilebrequin et donc viter de cr une perte de charge supplmentaire lors du passage du fond du cylindre au tranfers.Il faut galement travailler le piston pour encore augmente l'effet de cette modification. Cependant, je ne saurait vous expliquer cela en dtail alors les quelques photos suivantes seront beaucoup plus explicite que de longue explications.

1 le cylindre

2 Le piston

Ensuite, recoupez la partie suprieur du piston pour que, lorsqu'il sera au point mort bas, il ne dpasse pas de la chemise du cylindre(sur sa partie suprieure). Puis il faut qulibrer le piston; placez le piston au point mort haut, tracez un trais la limite de la lumire d'chappement (du cot bas) puis 5mm en dessous de ce trait, coupez la jupe du piston.

Fin de la preparation du cylindre- piston

1Agrandissez la lumire dchappement sur les cot pour avoir une ouverture maximum de 70 entre 2 points de contact du segment sur la chemise car, pass cet angle, le segment va se fatiguer trop vite et casser.

1-Forme de la lumire a lorigine 2-Elargissement latraux 3-Elargissement destin au nouveau diagramme (vers le haut du cylindre)

1.1-Mesurer avec un mettre ruban la largeur de la lumire (forme noire) en suivant la courbe de lalsage. 1.2- Calculer la nouvelle largeur de la lumire : (((Alsage * 3.1416) /360 )*70 )- largeur d'origine)/2 = matire a enlev de chaque cot

1.3-Enlever la valeur de chaque cot de la lumire comme cela, il y aura 70 douverture pour la lumire dchappement 2Polissez la chambre de combustion, la calotte du piston et la lumire dchappement pour diminuer les dpts de calamine 2.1 Passez avec du papier de verre (150 jusquau moment ou cest lisse) 2.2 Terminez avec du 1200 2.3 Passez avec de la pte polir 4Arrondisser tout les angles present sur le cylindre pour viter les traines dans les gaz d'admission 5Nettoyer les transfers; supprimer tout les defaut de surfaces present dans les transfers a l'aide de papier de verre 6Nettoyez correctement votre cylindre avec de l'essence (transfert, lumire, piston, .)

Balayage

C'est la phase pendant laquelle les gaz frais expulses les gaz brls en les "poussant" dans la lumire d'chappement. Sur les moteur 2 temps c'est un point critique du fonctionnement du moteur car toute modification effctut sur cette phase doittre minutieusement prpare car un balayage rat et le moteur n'aura plus aucun couple!!!Sur les moteur 2 temps actuel, le type de balayage est appel balayage EQUICOURANT, les 2 colonnes de gaz provenant des transfert latraux se rencontre en un point oppos la lumire d'chappement, remonte vers la culasse, "bute" sur celle-ci, l'unique colonne fait demi-tour et expulse les gaz brl dans l'chappement. Un bon balayage permet d'augmenter considrablement la puissance.....

Venturi
Le venturi est une variation de section ( positive ou ngative) permettant de faire varier la vitesse du fluide en passage ;

Lors du passage de la gauche vers la droite ( ici le venturi sera CONVERGENT mais si le fluide passe da droite gauche, le venturi sera divergent) , le dbit tant le mme en amont quen aval du venturi, si la section se diminue, pour garder le mme dbit, la vitesse en B doit augmenter. Lquation du venturi est : Va*Sa = Vb*Sb Avec cela, il nous permet de contrler la vitesse aprs une variation de section cependant, un venturi cre une perte de charge, il faut donc travailler sur les venturis ( si il y a ncessit) avec beaucoup de prcaution !

Pertes de charges
Le terme pertes de charges, dans le fonctionnement du moteur, prend en compte tout ce qui diminue la masse volumique.Cela prend en compte les variations de sections, les defauts de surfaces, les modification de l'coulement gazeux, les obstacles rencontr,..........Les pertes de charges cre des turbulences; celles-ci "tire" le mlange et diminue donc sa masse volmique.Cela diminue donc le taux de replissage moteur. Une diminution des pertes de charges passe donc par un nettoyage des surfaces, avoir des variations de section les plus douces possible, diminuer les obstacles presents dans le moteur et avoir des conduit avec une forme qui change rarement de sens!

Fut du cylindre

Le fut du cylindre est la partie du cylindre qui dpasse de l'embase de ce dernier.

Puissance
La puissance du moteur est la capacit du moteur fournir un travail dans un temps donn. Un travail de 1 joule produit en 1 seconde correspond une puissance de 1 Watt. La puissance s'exprime aussi en chevaux; 1 cheval correspond a 736 Watt. La puissance d'un moteur peut se calculer en fonction du couple moteur et du regime de rotation: P= ( pi* C *N)/30 P = puissance ( en Watt) pi = 3.1416

C= couple ( en Nm) Cela fait que pour augmenter la puissance, il faut soit augmenter le couple, soit augmenter le regime de rotation du moteur!Evidement cela n'est pas simple et le site est la pour ca!

Couple moteur

Le couple moteur reprsente la force du moteur, ca capacit acclrer l'engin. Un couple moteur est un systeme de force l la circonfrence d'un arbre. Un couple est le produit d'une force par un bras de levier. Dans le cas du moteur,La force correspond la pression de la combustion sur le piston moins les pertes et le bras de levier correspond la moitier de la course.Il s'exprime en Newton Mtre(Nm) ou en Mtre kilo ( Mkg): 1Mkg=9.81 Nm .

C= F*d C = Couple ( Nm) F = Force ( Newton) d = Bras de levier( Mtre)

Le couple moteur reprsente directement le taux de remplissage de celui-ci; plus le taux est lev, plus le couple est leve et donc la puissance par la mme occasion. Le couple est donc un facteur prendre largement en compte lors de la preparation moteur!

Taux de remplissage

Le taux de remplissage moteur correspond la quantit de gaz frais introduit dans le cylindre; Plus la quantite sera leve, plus la combustion degagera d'energie et donc de la force. Celle-ci crera un couple. En fait, la quantit de gaz frais correspond la masse volumique du melange introduit dans le cylindre, plus la densit des gazs seront leve, plus le nombre de molcules de gaz frais introduit dans le cylindre sera leve et donc plus il y aura brler. L'augmentation du taux de remplissage passe en partie par une diminution des pertes de charges.

Diagrammes

Ce que l'on appele diagrammes, c'est l'angle de rotation du vilebrequin pendant lequel s'effectue une phase du cycle du moteur. Concretement, que cela reprsente t-il? Par exemple, les diagrammes d'admission est de 130 cela veut dire que les transferts d'admission sont ouverts pendant 130; le vilebrequin ouvivra les transferts pendant un angle de 130 et c'est la mme chose pour la combustion, l'chappement et la compression.. Une fois les diagrammes d'admission et d'chappement prt, les diagrammes de compression, de combustion et de dtente varie suivant l'avance l'allumage. Pour exemple, voici les diagrammes de mon moteur:

Avance a l'allumage

Pour avoir le maximum de couple, il faut que le mlange soit compress au maximum et brle dans un volume le plus petit possible. Le seul moment o les 2 conditions sont runies, c'est lorsque le piston est au pmh, seulement, si l'on dclenche l'tincelle ce moment le piston sera dj descendu lorsque le mlange sera compltement brl ; car bien que la combustion soit extrmement rapide, le mlange brle par couche successive et non d'une faon uniforme. Donc on a instaur une avance l'allumage. Il s'agit d'amorc la combustion avant le pmh comme cela, le mlange brle totalement au moment o le piston arrive au pmh et va entamer sa descente.. Le choix de l'avance sur un moteur 2 temps se fait en fonction de plusieurs paramtres tel que le rgime moteur, le rapport volumtrique, le taux de remplissage moteur,... Mais d'une faon gnrale, si l'on augmente l'avance l'allumage, l'on augmente le couple et l'on diminue la puissance. Et inversement si on la diminue. Les avances sur moteurs varie de 0.3 1.5 mm ( sur les allumage avance fixe) alors que sur les allumage avance variable, elle tourne autour de 5-6 mm avant le pmh.

Avance variable

Les allumages de grandes qualits ont recourt ce systeme; il perment de faire diminuer l'avance l'allumage en fonction de l'augmentation du rgime moteur. Cela ce traduit par une augmentation du couple tout les rgimes. Mais pourquoi en faisant varier l'avance, le couple augmente t-il? C'est parce que plus le rgime moteur augmente, plus le taux de remplissage du moteur augmente ce qui acclere la vitesse de combustion du mlange; si l'on met une avance tres grande, bas rgime, lorsque le moteur ne remplit pas bien(et donc le mlange ne se consume pas bien ), l'teincelle se produira assez tt avant le pmh, compensera la diminution de vitesse du fron de flamme et donc, cela permettra au mlange de s'enflammer competement lorsque le piston arrivera au pmh et permettra d'augmenter le couple bas rgime. Mais haut rgime, cette avance produira une combustion totale du mlange avant le pmh ce qui crera une contre pression et usera le moteur. L'avance variable a l'avantage de permettre une avance correcte ( leve a bas rgime et faible a haut regime) quelque soit le rgime moteur en diminuant l'avance suivant l'augmentation de rgime moteur. Ici la courbe de l'avance variable d'un allumage PVL digital cal a 5.84 mm avant le point mort haut. L'on remarque que lorsque le regime augmente, l'avance diminue, cela permet d'augmente le couple bas regime.

Fron de flamme

Lors de la combustion, il y a cration d'un fron de flamme, c'est la limite entre les gazs frais qui vont brler et les gazs dja brl dans la culasse. La vitesse du fron de flamme, appel aussi Vitesse de combusiton est trs importante sur les moteur haut regime de rotation car si il fallait 1 seconde pour brler le melange, le moteur ne saurait jamais prendre plus de 60 tr/min alors que les moteur de competition tourne jusque 18000 tr/min.... Il faut donc avoir une vitesse du fron de flamme le plus important possible ( voir la preparation de la culasse)

Point mort haut

Le point mort haut est le moment o le piston est le plus haut dans sa course, c'est a dire au moment ou il est au plus prs de la culasse. C'est l'oppos du point mort bas.Et par rapport ce point (pmh) le vilebrequin fait un demi tour. Le terme point mort haut vient du fait que le piston, lorsqu'il se trouve cet endroit, sa vitesse linaire instantane est nulle car celui-ci est arrter pour faire "demi-tour" et entamer une course inverse.

La Culasse

La culasse est la partie suprieure du cylindre. C'est cette partie qui reoit la bougie. Elle est ralise en un alliage d'aluminium car 40 % de la chaleur dlevoppe par la combustion du mlange s'vacue par la culasse(le reste par le cylindre et le piston). C'est cette combustion qui fournit le pression au piston( et donc le couple moteur). C'est pour cela que la culasse a un rle prdominant sur les performances du moteur. La prparation de la culasse consiste avoir un rapport volumtrique adapt au moteur; thoriquement, plus le mlange est compress, plus la force dveloppe par la combustion est leve. Mais en pratique, il en est autrement; ce n'est pas le rapport volumtrique le plus lev qui permettra au moteur de sortir le plus de couple. L'on verra cela plus tard

1-Culasse 2-Bougie 3-Chambre de combustion 4-Piston 5-Segment 6-Cylindre

Mesure du rapport volumtrique

Montez le cylindre(en graissant bien la chemise du cylindre), le piston et la culasse sur le cylindre en placant les joins et la cale. Placez me piston au point mort haut. Tenez le moteur de faon avoir le puis de bougie vers le haut. Prennez une seringue de 10 ml. Remplissez la de 40% d'huile (4ml) et 60% d'essence(6ml) et mlangez bien. Videz la seringue dans le puit de bougie jusque au moment o le mlange arrive en haut du puit de bougie. Mmorisez bien le volume que vous venez de dverser dans la culasse. A ce volume, retirez 1.5ml (si c'est une culasse pour culot court ou 2.5ml si c'est une culasse culot long) pour avoir le volume de chambre (v) Utilisez la 1ere formule de cette page pour trouver le taux de compression

Choix du rapport volumtrique

Trouver le meilleur rapport volumtrique n est presque impossible car chaque petit paramtre joue. Le seul moyen possible et de dispos d'un banc d'essai et de faire des essais avec diffrents volume de chambre. Cependant, l'achat d'un banc n'est pas la porte de n'importe qui! Je vais donc vous donner des valeurs qui se relvent nanmoins assez thorique. Le choix du rapport volumtrique tient aussi compte du mode de refroidissement du moteur car la chaleur ne se dispersera pas aussi bien sur un moteur air que sur un liquide. En gnral, plus le taux est lev, plus il y a de couple mais moins de puissance. Il faut donc adapt le rapport volumtrique au diagrammes du moteurs. Si vous avez des diagrammes prdominant sur la puissance, il faudra mettre un rapport moins lev que si vous avez des diagrammes destines au couple: Refroidissement liquide Couple Puissance 16/1 14/1 Refroidissement par air 14/1 12/1

Ne dpass pas 16/1 et 13/1, car vous pourriez avoir un phnomne de dtonation sur les moteur refroidissement liquide ou de serrage sur les moteurs air Ex de choix de rapport volumtrique: Sur un moteur refroidissement liquide ayant comme diagrammes 130 et 192 avec un carburateur de 19mm, je mettrais 15/1 Cependant, vous pouvez mettre des rapport diffrents de ce que je vous indique car il doit srement y a voir meilleur!

Modification du volume de chambre

Ici, il faut raboter le cylindre(et pas la culasse) dans sa partie suprieur de manire augmenter le rapport volumtrique. 1- Il faut trouvez l'paisseur de matire enlever: En partant de Rp = ( V+v)/v l'on obtient donc v = V/ (Rp-1) --> v origine - v nouveau = v enlever Etant donner que le volume d'un cylindre = ((Pi * A)/4)*h --> h = (V*4)/( Pi*A) h est la valeur enlever. A cela, rajouter l'epaisseur de la calle utilise pour remonter les lumire d'admission ( transfers) ( A = alsage)

2-Enlevez cette paisseur au tour ou sur un marbre(ou une plaque se verre) sur lequel vous aurez plac une feuille de papier de verre (n 150 et mettez de l'essence sur la feuille pour la coller au marbre). 3-Une fois l'paisseur enleve, passez le cylindre sur le marbre ( papier de verre n 600) de manire a surfacer correctement le plan. 4-Polissez la chambre de combustion 5-Nettoyer le tout l'essence