Esto implica un cambio en la filosofa tradicional de la instruccin, pero si este cambio no se hace continuaremos tratando los sntomas en lugar

de atacar la causa de los fallos humanos: la falta de conocimiento sobre la parte "hombre" del sistema.

El da a da de las operaciones de vuelo, en tiempos neo-con y del nuevo orden mundial, nos pone frente a problemas impensables hace una dcada. Safety y Security, antes separadas, pasan a funcionar

mancomunadamente de nuevo. Para los expertos, de la historia de los grandes accidentes, que incluye la colisin de dos B-747 en la pista de Tenerife Norte (583 muertos el 23 de marzo de 1977), unos cuantos por quedarse sin combustible en pleno vuelo, algunos por incendio a bordo, una docena que han chocado en vuelo, la mayora por colisionar contra el terreno poco antes de llegar al aeropuerto, el que ms ha impactado, es el de un avin mediano, un F-28, en el que slo fallecieron la mitad de los pasajeros, unos 24, acontecido el 10 de Marzo de 1989 al intentar despegar de la pista de Dryden, Canad, con acumulacin excesiva de nieve en sus alas. Los motivos de este hecho inslito, fue que la investigacin fue derivada al Juez Virgil Moshansky, y este, habiendo convocado a medio centenar de expertos, produjo un informe minucioso con cerca de 200 recomendaciones. Dryden seala un antes y un despus, porque por primera vez se aplic en la prctica lo que en las publicaciones y congresos se vena insistiendo desde haca 15 aos: result acusada la presin industrial. Por primera vez qued establecido que las prcticas operativas no escritas, los factores

comerciales, la presin de tiempo para cumplir con los horarios, las comunicaciones intra e inter institucionales, en definitiva, la cultura organizacional, modific hasta tal punto la capacidad de decisin, la actitud y la aptitud tcnica de la tripulacin, que degradaron su nivel de precaucin al punto de intentar despegar sin un adecuado procedimiento de deshielo de las alas. Salvando las distancias no ocurren diferentes las cosas en accidentes de otros sistemas socio-tcnicos complejos, como una empresa de transporte terrestre con determinados horarios y programaciones que permiten insuficiente descanso a sus choferes (cosa de todos los das en nuestros pases, con gobiernos que no aprenden de su propia historia), una central nuclear como la de Three Miles Island (USA, 28 marzo 1979) o la de Chernobyl (Rusia, 26 de abril de 1986), o una fbrica de qumicos en Bhopal (India, 3 de diciembre de 1984), etc.

Qu tienen en comn estos eventos? Tienen en comn que comparten una caracterstica, entre otras, la complejidad de las causas que entran Muchos simultneamente de los en el de

desencadenamiento

del

episodio.

investigadores

accidentes han quedado atrapados en las antiguas concepciones de la denominada cadena de eventos. Pero el paradigma, ha cambiado, el propio Juez Moshansky utiliza el paradigma reasoniano, que se ha impuesto en el mundo aeronutico desde entonces. Segn el mismo, existen fallas activas, que son las que en ltima instancia producen el incidente, pero hay inexorablemente una multitud de fallas latentes o

patgenos residentes tanto en la organizacin como en los entes reguladores del estado, que debiendo funcionar como capas de defensa para que el error humano no pase, al tener agujeros como fetas de queso gruyere, eventualmente un error producido en un escritorio de un programador de vuelos, termina en un accidente porque, estocsticamente se alinearon los agujeros. Los llamados Factores Humanos se refieren a esto como un doble vnculo autoridad-responsabilidad: se da una confrontacin entre la

responsabilidad que se espera de la gente para que haga lo correcto, y la autoridad dada o disponible por ellos para actuar segn esa

responsabilidad. Tpicamente los operadores no tienen el grado de libertad para cumplir con sus responsabilidades profesionales, por una variedad de razones: la prctica est dirigida por mltiples objetivos que pueden ser incompatibles (al mismo tiempo hay que alcanzar la utilizacin de la capacidad mxima, objetivos econmicos, servicios al cliente y seguridad). Dice Wilkinson (1994, p.87): Seguimos creyendo en el mito de que el comando reside en el cockpit, en la fantasa que el capitn es el que toma las decisiones. Pero hoy el capitn debe primero consultar con el representante del dueo. El error, entonces, debe ser entendido como el resultado de las restricciones que el mundo laboral impone sobre las conductas de las personas. Como dictan los principios racionales, la gente trata de hacer las cosas correctas, pero por cuestiones contextuales su capacidad de actuar con

responsabilidad est limitada. Esto le hizo decir a Claus Jensen (1996): Ya

no tiene sentido apelar al sentido de responsabilidad, moralidad o decencia del trabajador, desde el momento que estamos trabajando en sistemas extremadamente grandes y complejos. La autoridad individual, en otras palabras, est tan restringida que apelar a la responsabilidad individual deviene un sin sentido. Y la autoridad individual se ve restringida porque el sujeto es un pequeo elemento en un sistema de sistemas. A partir de estos conceptos, se asoma un nuevo paradigma.

Si bien, como ya se dijo, el contexto laboral condiciona severa e inexorablemente la conducta operativa de los pilotos, controladores, etc., al punto que es ya un error inaceptable pretender analizar los errores humanos sin analizar el contexto en el cual estos aparecen, como queda dicho en los apartados anteriores, hay aspectos intrapsquicos que tambin conducen o provocan fallas conductuales o errores. En este apartado se analizarn en detalle. Como se sabe, salvo en los casos de incapacitaciones sbitas por lo general de origen orgnico (epilepsia, accidente vascular cerebral, etc.), la gran mayora de los problemas de seguridad en las operaciones areas se vinculan a conductas anmalas. De all la necesidad de seguir con algunas reflexiones sobre este tambin controvertido tema. Desde la presunta objetividad emprica se examinan los componentes fsicos y energticos de la conducta, que son aquellos que pueden ser presuntamente cuantificables, mesurables, etc. En cambio desde una ptica interpretativa, con una epistemologa hermenutica se intenta descifrar los componentes informacionales que

posee la conducta en tanto conducta significante. En este caso se puede llegar a situaciones extremas y puramente hipotticas o conjeturales tales como el principio de la sobredeterminacin por el inconsciente

(freudiano). Conducta anmala sera cualquier desviacin de las coordenadas espaciotemporales y sociales con las que el organismo responde a un estmulo, interno o externo, real o simblico. Aqu es precisamente donde es necesario saturar de inteligibilidad nuestro objeto de estudio, la conducta humana (tanto normal cuanto anmala) en el mbito aeronutico, y para ello no se puede prescindir de una reflexin epistemolgica previa.

Inevitablemente

hemos

de

entrar

en

este

terreno

si

pretendemos

comprender y compatibilizar los diversos enfoques o abordajes que, de la problemtica planteada, se han hecho a lo largo del siglo XX. Quiz el primer pensador que hizo sospechar a los investigadores acerca de la ingenuidad y candidez de sus observaciones, y conocimientos cientficos derivados, fue E. Kant (Kant 1840) en su Crtica a la Razn Pura. All deca este genio que, cronolgicamente, ningn conocimiento precede en nosotros a la experiencia. Sin embargo, agregaba, ello no prueba que aquel derive totalmente de sta, ya que podra ser que el conocimiento sea un compuesto formado por las impresiones sensibles y nuestra propia capacidad de conocer. Unos 120 aos despus Ferdinand Gonseth, del otro lado del Danubio, enfatizaba el segundo aspecto en el sentido de que nuestros conocimientos no son nunca una simple huella de lo existente, son

ms bien una aproximacin esquemtica. La esquematizacin es el acto fundador del conocimiento. El conocimiento sera a la realidad lo que un mapa es al terreno cartografiado. Este avance importante pone en claro dos aspectos: por un lado el mapa lleva siempre la marca subjetiva del autor (como la obra de arte), y en segundo lugar el conocimiento no es la realidad misma, sino una representacin de la misma. As, del empirismo fenomenolgico positivista (al estilo de Hernst Mach) de la psicologa clsica, se pas al racionalismo especulativo (propio de Max Plank). All entra en escena el psicoanlisis, y, finalmente, se vuelve a cambiar de esquema ideacional o paradigma (en sentido kuhniano) al conceptualizar al mundo como una macro organizacin (von Bertalanffy), como un sistema de partes interconectadas e interdependientes, filosofa que subyace a las disciplinas ecolgicas modernas y al enfoque que adoptamos en nuestro estudio de las conductas operativas. En estas revoluciones cientficas (Thomas Khun, 1969) pasan a primer plano aspectos que anteriormente no eran vistos o apreciados. Ocurre algo as como un desplazamiento de la problemtica advertida e investigada y un cambio consecuente en las reglas de la prctica cientfica, comparable a la mutacin de Gestalten (configuraciones) cuando en un dibujo se puede ver una copa o dos caras de perfil enfrentadas. El nuevo paradigma abarca nuevos problemas, especialmente los que antes eran apreciados como metafsicos, tales como aspectos contextuales, morales, sociales, culturales; sin abandonar el rol de los factores biolgicos e intrapsquicos. La carencia bsica en psico(pato)loga es de criterios de objetivacin. Incluso con uno de los aspectos ms puntuales y aparentemente sencillos,

como es la inteligencia o el coeficiente de inteligencia, es difcil salir del mito de la inteligencia de Liungman. Es decir, se acaba por entender

inteligencia como aquello que miden los tests diseados para medir la inteligencia. Las dificultades se multiplican cuando entramos en temas ms complejos de la conducta humana. La psico(pato)loga comparte con otras disciplinas cientficas de vanguardia las mismas caractersticas antitticas, algunas de las cuales se han hecho clebres en la historiografa de la ciencia, y que vamos a analizar someramente para comprobar que no estamos solos en esta bsqueda del punto arquimdico. Algunas de esas contradicciones fueron espectaculares, como el

enfrentamiento entre el sistema tolemaico y la llamada revolucin copernicana, ms tarde puesta de moda por el affaire Galileo. A

propsito, todava nos sorprende el curioso enfrentamiento entre las concepciones ondulatoria y corpuscular de la naturaleza de la luz, que llev a escndalos de tal envergadura que hicieron gastar al fsico y epistemlogo Gaston Bachelard su clsica chanza: Los fsicos crean lunes, mircoles y viernes que la luz era corpuscular, y los martes jueves y sbado que era ondulatoria. Los domingos descansaban, no crean en nada. La epistemologa es la disciplina que se dedica al estudio de la estructura, el modo de produccin y los criterios de validez del conocimiento cientfico. Entre sus muchas funciones est la de preservar a la ciencia de las desviaciones y vicios pseudo-cientficos, fundamentalmente el de la ideologizacin, entendiendo ideologa como una degeneracin del saber cientfico que consiste en adjudicar a las hiptesis de trabajo, conjeturales y

contingentes

por

definicin,

los

atributos

de

dogmas

definitivos

inamovibles. Pero tambin tiene una funcin heurstica, en la medida que tiende a descubrir las estructuras cognoscitivas correspondientes a etapas ya superadas del desarrollo del conocimiento, que albergamos an en nuestra mente y que, desde nuestro inconsciente preconceptual, son las responsables de todas nuestras inercias mentales. Es una obviedad detenerse a explicar porqu un psictico no debe ser habilitado como piloto, como tambin lo es dedicar el captulo a explicar las diferencias entre una esquizofrenia y una psicosis delirante crnica o entre stas y las neurosis. Mucho ms importante sera establecer de qu manera se pueden evaluar los trastornos de la personalidad que s son los que pueden ingresar al mundo aeronutico y generar las conductas inseguras mencionadas antes. Pero sto es precisamente lo que el Manual de la OACI no hace ni podra hacer, porque desde una posicin meramente

fenomenolgico-conductista no hay manera de encarar el problema. Y lo que es ms grave an, es imposible evaluar los aspectos normales de la personalidad y determinar si efectivamente, un sujeto que presente una personalidad sin trastornos encuadrables en el Diagnostic and Statistical Manual (DSM) no obstante es apto para volar con seguridad. Quizs el escollo fundamental de esta posicin es el dejar de lado los aportes de la psicologa profunda, sobre todo con el concepto de Inconsciente, que permite formular hiptesis explicativas tiles acerca de las anomalas de la personalidad y la conducta humanas. Dicho

desconocimiento es razn suficiente para utilizar solamente interrogatorios psiquitricos algo ingenuos, para indagar antecedentes de alcoholismo o

psicosis en la familia, y a veces tests que si bien evalan aspectos de la personalidad (aunque con cierto riesgo de ser simulados), no alcanzan y se requiere utilizar abordajes ms abarcativos y pruebas ms adecuadas. Finalmente esta corriente doctrinaria no nos permite explicarnos las paradojales manifestaciones de desadaptacin al vuelo y menos an las conductas pseudo-suicidas, etc. De modo que si bien el prrafo 6.3.2.2.d. del Manual de la OACI parece inteligente, no hay forma de satisfacerlo desde la posicin que el mismo Manual propone. En el mbito de la NASA cuando fue necesario afinar la puntera para la seleccin, esta postura sobrevivi pero incluida en lo que se llam select-out es decir en el descarte grueso de la patologa manifiesta. Hubo que desdoblar el proceso de seleccin y de esa manera el criterio select-in pas a manos de los psiclogos especializados en la administracin de tests de performance y de personalidad.

En la motivacin aeronutica, motor principal de la maquinaria psquica del piloto, se pueden discriminar componentes que estn ms all del alcance de la propia conciencia del sujeto. En efecto la motivacin consciente se presenta como un fenmeno afectivo irracional, y parecera que lo que lo impulsa es desconocido para el mismo sujeto (como son habitualmente los determinantes del deseo). Son otros los motivos, menos verbalizables, que se pueden entrever. Estos reflejan los aspectos narcissticos que alimentan la autoestima, la bsqueda de prestigio, lo que pone de manifiesto un deseo omnipotente. En el mismo sentido las tendencias agresivas, de dominio, de

destruccin, y las connotaciones sexuales del avin y del vuelo (que pueden observarse en la jerga aeronutica) nos orientan hacia los aspectos inconscientes de la motivacin. Otra vertiente interesante es la de los orgenes mitolgicos de la motivacin aeronutica. En las leyendas de los hombres voladores, el vuelo aparece como una forma de acercarse a Dios y de escapar de los peligros terrestres. Las historias de Icaro, Faetonte y Belerofonte, ponen en evidencia a sujetos que se dejan llevar por sus deseos o impulsos insuficientemente controlados, transgreden las leyes y los consejos de sus mayores y pagan con sus vidas. Una tercera vertiente de la motivacin es la ontogentica. La consideracin de la conquista del espacio por parte del nio, el aprendizaje de la deambulacin con sus cadas y sus victorias, se presenta como una prefiguracin de lo que ser el deseo de volar. Este aspecto tambin lo seala D.R. Jones (1986) adjudicndole capital importancia. Es que el nio en su desarrollo pasa por una serie de momentos crticos que tienen una poderosa capacidad estructurante de su personalidad. Esto no quiere decir que todos los pilotos tengan las mismas caractersticas de personalidad o que exista un perfil tipo de personalidad propensa al xito en la aviacin. Se trata de la elaboracin progresiva de mecanismos defensivos familiaridad. Mediante la profesionalizacin, aquellos deseos y pulsiones infantiles se socializan y aquella energa catica se canaliza y vehiculiza en una actividad reglada y reglamentada. Los sueos se vuelven realidad y la actividad y adaptaciones comunes que les confiere ese aire de

ldica se vuelve profesional. La tendencia a la transgresin queda limitada por los cdigos y reglamentos. El ansia de libertad acotada por las normas de seguridad. Estas pautas y aspectos rituales de la actividad no slo protegen al piloto de los peligros inherentes a la actividad sino que tambin tienen un efecto controlador de la angustia interior, que llamaremos ANGUSTIA AERONUTICA pues es una sumatoria de elementos ambientales y endgenos de origen remoto y desconocido muchas veces, como ya se vio. Las conductas inseguras tambin pueden explicarse desde esta posicin. En la mitologa, el vuelo siempre involucraba la nocin de peligro. De hecho el cielo era el lugar sagrado reservado para los dioses, y aventurarse en las alturas poda acarrear la pena capital por sacrilegio. Como sabemos, el ser humano no est programado genticamente ni condicionado psicofisiolgicamente para el vuelo: no puede apreciar la velocidad de prdida de su mquina y sus rganos otolticos no le informan con fidelidad acerca de la vertical gravitacional durante un giro coordinado, por ejemplo. No obstante el vuelo fue posible en virtud de adelantos tecnolgicos que suplieron dichos dficits, con lo cual los humanos hemos alcanzado el cielo, aquel mtico lugar de dioses y hroes que an llevamos como aorado objetivo en nuestro inconsciente colectivo. Pero para dar ese salto cualitativo tuvimos que pagar cierto impuesto psicofisiolgico. La adaptacin a una actividad atpica y riesgosa requiere un complicado proceso de reacomodamiento psicofsico, que es el Sndrome de Adaptacin al Vuelo.

Ya estbamos olvidndonos de la fisiologa del vuelo cuando nos enteramos por la NTSB que investiga los accidentes en EEUU, que el hijo de J. F. Kennedy muere junto con unos familiares el 16 de Julio de 1999 por desorientacin espacial. Por otro lado est tambin el caso del Learjet 35 del 25 de octubre de 1999 en la costa Este de EEUU que fue interceptado por aviones de caza ya que se supona que estaban secuestrados al no responder al ATC, y comprobaron en pleno vuelo que los aviones volaban en piloto automtico, con todos los ocupantes muertos.

Cifras del Tiempo til de Conciencia (TUC) segn el nivel de vuelo: FL 180 20 a 30 minutos FL 220 10 minutos FL 250 3 a 5 minutos FL 300 1 a 2 minutos FL 350 media a 1 minuto FL 400 15 a 20 segundos.

Es decir, aunque las mquinas sean casi perfectas, si falla el sistema de presurizacin o de provisin de oxgeno, estar muy atento a los sntomas precoces de la hipoxia y descender inmediatamente a FL 100 o menos.

Recuerden que esos sntomas son *paradojalmente* euforia o un raro estado de bienestar, pero inmediatamente sobrevienen dificultades con la visin (si es de noche peor), olvidos asociados a la ideacin eufrica de no

me importa nada, est todo bien, dificultades para controlar el avin, dolor de cabeza y nuseas. Luego llega la prdida del conocimiento.

Curiosamente lo que todos esperamos sentir, que es precisamente la sensacin de falta de aire, no se pone de manifiesto ni en la realidad ni en las pruebas en cmaras de hipoxia que simulan un vuelo al quitarles presin mediante una bomba de vaco. El entrenamiento en cmara de hipoxia hipobrica, slo es obligatorio para pilotos militares que suelen volar aviones monopostos de alta cota, eso les muestra los sntomas subjetivos de la hipoxia a cada uno, ya que no suele ser para todos igual.

El otro componente fisiolgico mencionado, la DESORIENTACIN ESPACIAL, es producto de la mezcla de sensaciones incongruentes que provienen de 1 la vista, 2 el llamado odo interno (utrculo, sculo y canales

semicirculares, es decir los otolitos), y 3 los msculos y articulaciones; que al llegar a los centros vestibulares de la base del cerebro, producen extraas sensaciones y respuestas diversas, la ms peligrosa es la desorientacin que pasa inadvertida y puede llevarte fatalmente hasta el suelo. Como dato curioso, en el programa Apolo y para algunos tripulantes del Shuttle, la NASA usa escopolamina (anti-nauseoso) y dextra-anfetamina (para contrarrestar el efecto sedativo de la anterior) cada 8 horas. Contramedida: ya lo sabemos pero lo recordamos volar siempre segn el horizonte artificial, aunque nuestras nalgas nos indiquen que estamos inclinados.

Cuando a finales de agosto, como todos estos aos, nuestra nave espacial, el Planeta Tierra, vuelve a atravesar la cola del cometa Twisted Turtle y en las noches estrelladas y sin smog podemos observar la lluvia de estrellas, advertimos a simple vista la proteccin que nuestra Atmsfera nos proporciona, liquidando a los millones de micro-meteoritos que a diario nos bombardean desde el espacio exterior. Los cinturones de van Hallen, sin poder verlos, nos protegen de las radiaciones ionizantes no slo de nuestro Sol, sino del background sideral, y proporcionan una cmoda franja entre 100 y 300 Km de altura para que la Estacin Espacial internacional y los vuelos espaciales tripulados puedan proceder con un nivel de irradiacin aceptable. 100 Km se acepta como el lmite de la atmsfera. La lnea de Armstrong. Nivel en el cual casi es imposible encontrar una sola molcula de Oxgeno o de Nitrgeno. Pero nuestra actividad transcurre mucho ms abajo. Volamos en el lmite inferior de la tropopausa, unos 10.000 metros de altura, donde los fenmenos atmosfricos son escasos y las turbulencias tambin. No obstante llegar a esa altura requiere un dispositivo muy complejo de presurizacin y calefaccin para no morir por congelamiento o hipoxia. Afortunadamente, no nos vamos a preocupar, ya que los fabricantes lo tienen claro. S en cambio, debemos estar atentos, si hemos de volar en mquinas pequeas, avionetas, planeadores, pues a 4000 o 5000 mt de altura, si no llevamos un equipo especial, la pobre concentracin de O2 en la atmsfera nos puede jugar una mala pasada.

El peligro mayor que vuelve a insinuarse en nuestra aviacin moderna es la fatiga. El primer aviso lo tuvimos con el accidente del vuelo 1420 de AA en Little Rock1, EEUU, el 2 de junio de 1999, que para la NTSB tuvo a la fatiga aguda (por exceso de horas de vuelo o carga de trabajo) como factor concausal. Como veremos son muchas las causas de la fatiga, incluso hemos descrito la fatiga pre-vuelo, producto de la degradacin de las condiciones laborales y la incertidumbre que generan las prdidas de los puestos de trabajo en esta etapa complicada de la industria. Pero para curarse en salud, desde lo que uno mismo puede hacer es prevenir o solucionar cuatro factores: alcohol, tabaco, insomnio y sedentarismo. Al tratar el ltimo se mejoran mucho los otros tres, porque el ejercicio aerbico regular (por ejemplo trote o caminatas intensas o natacin o tenis cotidianas o da por medio) permite que el organismo segregue unas sustancias llamadas endorfinas que son los estimulantes propios que muchas veces buscamos en los artificiales. Este recurso es uno de los principales, adems de la dieta, para controlar el colesterol malo Para los que vuelan profesionalmente, presten atencin a la deshidratacin en los vuelos comerciales, la humedad del ambiente dentro de un avin de lnea es menor al 10%. Como el aire que espiramos tiene 37%, en cada ciclo respiratorio perdemos agua en forma de vapor. Se recomienda beber 250 ml por cada hora de vuelo y evitar el caf o el alcohol pues son diurticos. Al llegar a destino, si se puede, tomar un bao de inmersin.

Para el tabaquismo la aparicin recientemente del bupropin permite resolver el problema en dos meses tomando una cpsula de 150 mg por da, casi en el 90% de los casos. Lo que provoca ese frmaco es la modificacin a nivel de la pituitaria (rgano olfativo) del olor del humo y eso genera un rechazo y hasta asco por parte del otrora fumador compulsivo. Claro, luego el sujeto se fuma el refrigerador, por eso el tratamiento debe hacerlo bajo supervisin profesional. Algunos ex fumadores no saben qu hacer con las manos luego de dejar el hbito, se les recomienda chupar una paleta.

El alcoholismo

que parece algo tan lejano de los cockpits, no lo es. Del

clsico libro de Tom Wolfe The Right Stuff y el film con el mismo nombre, se observa con sorpresa lo que los pilotos legendarios, los de la base Edwards, Chuck Yeager (el que quebr la barrera del sonido y sus colegad tenan un lema Flying and drinking, drinking and driving. Aquellos hroes que solan morir en sus intentos (bien estimulados por las fbricas de aviones de combate), pasaban sus tardes de ocio bebiendo en la taberna de Pancho. Pero luego hubo que crear un aforismo contracultural. Eight hours between bottle and throttle (ocho horas entre la botella y el acelerador) basado en mltiples estudios y est taxativamente descrita la cuestin en los manuales para los mdicos examinadores de personal aeronavegante. No obstante de vez en cuando aparecen en los medios episodios que implican a pilotos alcoholizados tanto en USA cuanto en Espaa. En otras pocas el problema en la ex URSS era tan severo que la autoridad sola realizar testeos aleatorios de alcoholemia a los pilotos

soviticos, dentro de su pas. En la aviacin general est demostrado estadsticamente que el alcohol est vinculado con cerca de un 10% de los accidentes. En otros estudios esta cifra trepa hasta el 35%.

Las cervezas del fin de semana o el whisky despus de la cena, o las borracheras espordicas con amigos, suelen estar socialmente aceptadas. Pero, sin que an est claro el porqu, algunas personas quedan pegadas al alcohol e incrementan su ingesta, mientras que otras no. Luego el tratamiento es muy doloroso y de resultados inciertos, como con las drogas pesadas. No es lo mismo recomendar un vaso de vino tinto en la cena a personas mayores de 40 para ayudar a prevenir la esclerosis coronaria que tolerar la misma ingesta de alcohol en adolescentes con sus cerebros an no neurolgicamente maduros y por lo tanto propensos a las adicciones de peores consecuencias.

De

otras

intoxicaciones

que

afectan

las

funciones

cognitivas

eventualmente conducen al accidente hay muchos estudios publicados, cito slo uno donde se pone de manifiesto que de 1587 accidentes con muerte del piloto analizados en dos perodos 1989-1993 y 1994-1998 en 802 casos (52%) de los casos se hallaron drogas o alcohol en sangre, correspondiendo al alcohol slo 101 casos, 315 a frmacos medicados y 259 a drogas no indicadas por mdicos.

Ni el alcohol ni el tabaco mejoran el insomnio. Este es un problema ms comn de lo que suele reportarse. Hay varias clasificaciones o tipos de

insomnio pero lo ms sencillo es distinguir el de inicio o dificultad para conciliar el sueo, el sueo interrumpido y el despertar temprano. Este ltimo, habitual en gente mayor, no lo abordaremos pues no molesta a nuestra poblacin de gente en actividad. El ms molesto y peligroso es el primero: la dificultad para conciliar el sueo. Como el organismo detecta la cada de la temperatura corporal a la noche como seal de que es hora de dormir, podemos engaarlo tomando un bao bien caliente una hora antes de dormir, la temperatura corporal por el bao se va a 39 y luego se enfriar hasta 36, esa seal puede ser suficiente. Otro recurso es practicar deportes antes de dormir buscando el cansancio muscular, pero si bien ayuda, por otro lado mantiene la temperatura corporal elevada y contradice el principio anterior. De todos modos, a algunas personas les viene bien uno y a otros el otro. La relajacin y el yoga, en especial la respiracin propia de esta disciplina es muy recomendable. Hay otros recursos naturales que provienen de la dietoterapia, la fitoterapia, la sofrologa, la aromoterapia y la homeopata y flores de Bach, que pueden ser tiles a personas sensibles o creyentes. El insomnio moderado a severo producido por los constantes cambios de horarios de la hora de dormir por razones laborales, es un desafo serio. La solucin ms sencilla y por lejos la ms comn es la automedicacin con psicofrmacos derivados del diazepn. Quizs ningn mdico aeronutico lo reconozca o recomiende pblicamente, pero es parte de la hipocresa social en la que vivimos. Algunos psicotrpicos son de accin ultra corta, otros ms relajantes de los msculos y buenos si hay hipertensin arterial, otros con mayor efecto ansioltico, e incluso alguno con un ligero efecto antidepresivo. Pero, definitivamente no recomiendo la

automedicacin. El frmaco apropiado lo debe indicar un profesional, a partir de la evaluacin de cada situacin. Afirmacin que seguramente no modificar la costumbre de ir a la farmacia a pedir que el dependiente le venda una pastilla para dormir.

Las estadsticas de los accidentes con prdida total de avin sufridos por la Aviacin Comercial, muestran un espectacular descenso durante los primeros aos que siguieron a la introduccin del reactor. El descenso se fue reduciendo gradualmente hasta quedar, durante los ltimos aos,

prcticamente anulado.

La reduccin del nmero de accidentes ha tenido lugar, principalmente, mejorando la parte mquina del "Sistema hombre/mquina" que realiza la operacin de vuelo, quedando el hombre, segn las estadsticas, como responsable de cerca del 80% de los que ocurren en la actualidad.

Por lo que acabamos de ver, la industria aeronutica se ve obligada a realizar un gran esfuerzo de prevencin de accidentes, para evitar que suban proporcionalmente con el N de vuelos, y tiene que poner su mayor nfasis en mejorar la parte hombre del sistema.

Hasta hora la prevencin de los fallos humanos no ha tenido mucho xito, principalmente por tres razones:

1 La prevencin oficial ha sido casi siempre reactiva: primero ha tenido que ocurrir el accidente, luego se han sacado enseanzas de su investigacin y, por ltimo, se han tomado medidas para tratar de evitar accidentes similares. Esa es una "tombstone prevention" o "prevencin de las lpidas", porque necesita para reaccionar, lo que los norte-americanos llaman "blood priority" (antes de tomar accin preventiva hay que ser conscientes de que han ocurrido una sangra en vidas y/o dinero).

A veces ocurren varios accidentes e incidentes parecidos sin que se tomen las medidas que habran evitado el accidente que, finalmente, proporciona conciencia de la "blood priority". Estos ltimos, se convierten en clsicos para la prevencin de determinado tipo de accidentes: El de Portland para el CRM, el de la Eastern en Nueva York para el windshear, el de Lockerbie para las medidas de seguridad, el de Dryden como nuevo modelo de investigacin de las causas latentes, etc.

2 Cuando en la investigacin de un accidente se descubra el fallo humano, por lo general no se profundizaba lo suficiente como para averiguar el porqu de dicho fallo, ni las condiciones que, desde distintas

organizaciones, lo haban hecho posible.

3 Durante su vida profesional, el piloto ha dedicado casi el cien por cien de sus esfuerzos de aprendizaje a estudiar "la mquina" y otros elementos que intervienen en la operacin del vuelo, y prcticamente el cero por ciento a estudiar la parte hombre del sistema. La exigencia, por parte de la

Autoridad Aeronutica, de incluir el conocimiento de "factores humanos" en la formacin del piloto, es reciente e insuficiente.

La asimetra en el conocimiento del sistema hombre/mquina por parte del piloto, contribuye a que el hombre sea el gran desconocido del sistema y, por tanto, no es de extraar que sea el que ms falle.

La industria aeronutica trata ahora de avanzar rpidamente en el estudio de los factores humanos, en su intento por hacer al hombre ms seguro. Para ello tendr que mejorar su fiabilidad y su integridad. La falta de fiabilidad est relacionada con la incapacitacin y la falta de integridad con el error.

En un estudio estadstico de los accidentes, realizado por el Comandante Heino Caesar de Lufthansa, las fallas humanas se dividen en las siguientes categoras: Hl: Fallas activas ( conscientes ) 25%

H2: Fallas pasivas (inconscientes ) 20% H3: Fallas de juicio/capacitacin H4: Incapacitacin 50% 5%

Vemos que prcticamente todas las fallas se achacan a error, y que tan solo el 5% se atribuyen a incapacitacin.

La tripulacin constituye la ltima barrera de defensa contra los errores que hacen posible un accidente. Hay que ensearle a conocer sus limitaciones y a potenciar sus capacidades haciendo el mejor uso posible de los recursos de que dispone. La enseanza ser excelente cuando est perfectamente integrada en todos los niveles de la organizacin y asimilada por la tripulacin e incorporada naturalmente a su manera de actuar. Entonces se estar haciendo una prevencin eficaz de los fallos humanos producidos por incapacitacin o por error.

En el tema de la Incapacitacin se introduce el concepto de Incapacitacin Relativa, para que la tripulacin sea consciente de sus limitaciones y aprenda a protegerse cuando la carga de trabajo suba y/o su capacidad baje.

Con el CRM - Crew Resource Management - se pretende proporcionar tcnicas y fomentar actitudes que ayuden a la tripulacin a hacer una ptima gestin de los recursos disponibles en la realizacin de la operacin de vuelo.

INCAPACITACIN Se considera que una persona est incapacitada cuando deja de funcionar fsica o mentalmente.

Desde hace muchos aos, se ha tratado de asegurar que el piloto funcionar fsica y mentalmente al realizar la operacin de vuelo, sometindole a reconocimientos mdicos peridicos en los que tiene que superar los requisitos establecidos en el Anexo 1 de la OACI, obligando a las compaas a cumplir las limitaciones de tiempo mximo de trabajo y mnimo de descanso para las tripulaciones, estableciendo normas sobre comidas y sobre uso de oxgeno, y colocando redundancia en el sistema con la obligacin de que vuelen dos pilotos.

Debido a que los mtodos actuales de diagnstico no permiten asegurar que el piloto no sufrir incapacitacin, ni siquiera en el primer vuelo despus de pasar satisfactoriamente un reconocimiento mdico; dado que las

limitaciones de tiempos de trabajo y descanso, estn basadas ms en acuerdos entre las partes que han intervenido en la discusin de las mismas, que en estudios cientficos sobre la fatiga; y como quiera que el elemento redundante no sustituye siempre al incapacitado, han seguido ocurriendo accidentes por incapacitacin de piloto.

Uno de ellos ocurri el 18 de Junio de 1972 a un Trident de la BEA (British European Airways), cuando despegaba de Heathrow para Bruselas. En aquellas fechas, la BEA tena un conflicto laboral con los pilotos y stos, el da 13, haban tenido una asamblea en la que una mayora era partidaria de ir a la huelga. En contra, estaba un grupo de pilotos, la mayora comandantes antiguos, de la vieja escuela, que consideraban la huelga como algo anti-profesional e improcedente. Se convoc una nueva

asamblea para el da 19, en la que debera tomarse la decisin final sobre la huelga.

El comandante del vuelo era el Comandante Key, de 51 aos de edad, y que se opona vehementemente a la huelga. Cuando el da 18, da anterior a la segunda asamblea, lleg a la sala de briefing de operaciones, sta se hallaba muy concurrida y los nimos estaban muy caldeados, estallando una fuerte disputa entre el Comandante Key y un F/O de los ms veteranos, que no era miembro de su tripulacin, y que le recrimin su postura antihuelga. El Comandante Key "explot" en una reaccin violentsima, aunque despus se calm y pidi excusas al F/O.

El avin despeg a las 1608. Poco despus se le mand pasar con London Control. El avin notific "passing 1500 feet". Londres le autoriz a 60 y le mand responder en 6615. El comandante contest a este mensaje con "up to six zero". No hubo ms mensajes desde el avin y no contest a las sucesivas llamadas de London Control.

Menos de un minuto despus, un testigo que estaba en un camino, a unos cinco kilmetros al sudoeste del aeropuerto, oy sobre l un rugido de motores que iba aumentando de volumen. Mir hacia arriba y vio salir de las nubes a un gran avin con los motores en la cola. Para su asombro, aunque los motores era evidente que estaban a plena potencia, pareca que el

avin tena muy poca velocidad y caa, casi verticalmente, en una posicin plana y de morro alto. Hubo un enorme sonido metlico de impacto cuando

el Trident, todava en posicin plana, golpe el suelo con gran fuerza, rebot y se parti. Pese a derramarse mucho combustible, no hubo fuego, pero toda la tripulacin y los 120 pasajeros murieron en el accidente (uno de ellos poco despus de llegar al hospital).

El avin no llevaba Cockpit Voice Recorder (CVR), pero llevaba dos Flight Data Recorders (FDR), uno de ellos, recin instalado, grababa 64 canales.

Se pudo ver que los droops (especie de slats), haban sido retrados a 157 nudos con el avin virando (la mnima velocidad de retraccin de los droops era 225 nudos), y el avin entr en prdida. Al no recuperarla la tripulacin, por causas desconocidas, desde esta condicin el morro se encabrit fuertemente y el avin, finalmente, entro en una "deep stall" (un fenmeno peculiar de los aviones con cola en T) desde la cual la recuperacin no fue posible.

Era inexplicable que la tripulacin, un comandante con dos F/O y un comandante en situacin, cometiese un error de este calibre y que no diagnosticase la causa de la prdida ni la recuperase.

La autopsia de los cadveres no revel nada anormal en el caso de los dos F/O, pero en el caso del Comandante Key, se observ la existencia de una grave arteriosclerosis y de un desgarrn en el recubrimiento de la pared de una arteria. Este desgarrn pareca ser el resultado final de una ruptura inicial de pequeos vasos sanguneos en la pared engrosada de la arteria,

causada por una brusca subida de tensin no ms de dos horas antes del accidente.

Los eminentes cardilogos que participaron en la investigacin, estuvieron de acuerdo en que, bajo estrs fsico o emocional, los vasos sanguneos debilitados, en las engrosadas arterias del Comandante Key, se haban roto. Los sntomas de la hemorragia interna resultante, podan ir desde un ligero dolor en el pecho, parecido a una indigestin, hasta un colapso y la prdida de conocimiento.

La Comisin Investigadora lleg a la conclusin de que, mientras se estaba incapacitando, el Comandante Key subi equivocadamente los droops y que los F/O, uno por estar anotando el nivel autorizado en el plan de vuelo, y el otro, bien por miedo a enfrentarse al comandante o bien por estar distrado si aqul mostraba sntomas de un colapso inminente, no reaccionaron a tiempo para hacerse con el avin.

Entre las recomendaciones de la Comisin figura, por primera vez en la investigacin de un accidente la de que se de a los pilotos entrenamiento en incapacitacin.

Eso supuso un cambio de filosofa respecto a la incapacitacin: "el problema ocurra en la cabina de pilotaje y haba que darle una solucin operativa".

United Airlines realiz una serie de pruebas en simulador diciendo al Pilot Flying (PF), que en algn momento dejase de actuar. En el 25% de los casos el avin se estrell porque el Pilot Not Flying (PNF) no se hizo cargo del avin a tiempo.

Se vio que haba gran diferencia en la reaccin del PNF entre los casos de incapacitacin evidente (colapso, ataque epilptico, etc.) Y los casos de incapacitacin velada, en los que el PF pareca seguir volando el avin, aunque su mente haba dejado de actuar.

En la incapacitacin evidente, el elemento redundante (PNF) se hace cargo inmediatamente del control del avin y del trabajo del incapacitado.

Para evitar que en una incapacitacin velada (el piloto incapacitado deja de funcionar mentalmente durante un tiempo que puede ser corto o largo), el elemento redundante no se d cuenta, se ide la Regla de las Dos Comunicaciones que establece que:

"Cuando un piloto falle a responder a dos avisos de que se est desviando de un procedimiento y/o de un perfil de vuelo, se considerar que est incapacitado y el otro piloto se har cargo del avin". Si la desviacin es grande u ocurre en un momento crtico, la desviacin en s es la primera comunicacin y bastar una sola comunicacin verbal.

De esta manera se ha convertido a la incapacitacin en una emergencia ms puesto que, como otras emergencias tiene:

A.- Un sistema para detectarla (Regla de las Dos Comunicaciones).

B.- Un procedimiento para combatirla (el otro piloto se hace cargo del avin, declara emergencia, se dispone a utilizar todos los recursos a su alcance para completar el vuelo con la mxima seguridad, hace que se retire al incapacitado de su asiento y que se le preste ayuda, etc.).

Esto es eficaz - Si el F/O est en condiciones de sustituir al Comandante. - Si el Comandante le ha ordenado en el briefing que aplique la Regla de las Dos Comunicaciones (especialmente necesario cuando vuelan comandantes muy antiguos con F/Os muy modernos). - Si en la Flota existe estandarizacin y disciplina para que todos sigan los procedimientos y perfiles de vuelo.

La incapacitacin simultnea de la tripulacin es difcil que se de, a menos de que se trate de casos de intoxicacin o de hipoxia y pueden evitarse cumpliendo las normas de comidas distintas y de uso de oxigeno.

Vemos que el problema de la incapacitacin queda prcticamente resuelto, dando instruccin sobre este tema, aplicando la Regla de las Dos Comunicaciones, y practicando en el simulador. De acuerdo con las

estadsticas, con ello podemos conseguir prevenir el 5% de los fallos humanos.

Qu vamos a hacer, ahora, con el 95% restante de los fallos humanos que se achacan a error?. No ser que no acertamos a dar con la solucin porque nos hemos equivocado en la clasificacin?. No ser que sigue siendo incapacitacin mucho de lo que denominamos error?.

S as fuese, deberamos llamar al tipo de incapacitacin que hemos visto hasta ahora, la evidente y la velada (cuando el piloto deja de funcionar fsica y/o mentalmente), Incapacitacin Absoluta, para distinguirla de una Incapacitacin Relativa, mucho ms frecuente, mucho ms sutil y

muchsimo ms peligrosa, y que ocurre cuando la capacidad grande o pequea del tripulante se queda por debajo de la demanda de actuacin.

Si aplicamos el concepto de incapacitacin a un saltador de altura, si sufre una incapacitacin evidente cuando intenta saltar, caer frente al listn. Si sufre una incapacitacin velada, su mente dejar de funcionar

adecuadamente durante un cierto tiempo. En ambos casos se quedar fuera de la competicin durante un tiempo ms o menos largo. Por esto debemos llamar incapacitacin absoluta a este tipo de incapacitacin.

Pensemos ahora en un campen, en un atleta excelente capaz de saltar dos metros treinta centmetros, cuando su capacidad est al 100%. Si le colocamos el listn a un metro de altura, lo saltar con gran facilidad y an

le quedar mucha capacidad remanente. Pero si le colocamos el listn a una altura de dos metros y medio, fallar en su intento incluso si su capacidad est al 100%. La causa del fallo ser su incapacidad para saltar dos metros y medio.

A este otro tipo de incapacitacin debemos llamarla incapacitacin relativa, porque ocurre con independencia de la capacidad absoluta del individuo, bien por un aumento en la demanda, bien por una disminucin en la capacidad o, lo ms probable, por una combinacin de ambas cosas: aumento de la demanda y disminucin de la capacidad.

La forma de volar un avin de Lneas Areas ha cambiado mucho en los ltimos aos. El piloto actual es un ejecutivo que, desde una plataforma mvil que se desplaza con gran velocidad y enorme energa cintica, tiene que realizar su trabajo, siempre bajo ciertas circunstancias:

- Procesar gran cantidad de informacin que cambia constantemente. - Cortsimo tiempo para decidir. - Necesidad de acertar de entrada, porque posiblemente no tenga una segunda opcin.

HAY factores que determinan la mxima capacidad del piloto en el desempeo de su cometido:

1.-

Condiciones fsicas, fisiolgicas y psicolgicas.

2.3.4.5.6.7.8.9.10.Etc.

Experiencia. Entrenamiento. Motivacin. Grado de satisfaccin en el trabajo. Tcnicas de CRM. Calidad del software (manuales, procedimientos, fichas, etc.) Disciplina. Equipo humano. Grado de realizacin personal en su vida familiar, social y profesional.

Hay muchos factores que aumentan la demanda de actuacin de la tripulacin durante el vuelo (suben el listn): 1.2.3.4.5.6.7.8.9.Etc. Condiciones meteorolgicas adversas. Requerimientos y/o restricciones del ATC. Averas del avin. Emergencias. Bajo combustible. Secuestros. Amenazas de bomba. Falta de familiaridad con la ruta y/o aeropuerto. Tcnicas de CRM inadecuadas.

Hay tambin muchos factores que reducen la capacidad del piloto:

1.-

Reduccin del suministro de oxgeno al cerebro. Distintos tipos de

hipoxia: * * * * * * Altitud de cabina. Fumar. Alcohol, drogas, automedicacin ( catarros, insomnio, alergias, etc.) Anemia. Problemas cardiovasculares. Comida demasiado copiosa justo antes o durante el vuelo.

2.* * * *

Suministro de glucosa al cerebro Hipoglucemia. Hiperglucemia. Ingestin de comida: tipo, cantidad, calidad. Tiempo transcurrido entre comidas.

3.* * * * * * *

Deficiencias en la percepcin de la informacin Visibilidad. Ilusiones pticas. Asiento demasiado bajo o demasiado alto. Lluvia, nieve, niebla. Fascinacin. Estrs demasiado alto o demasiado bajo. Distraccin.

* * * * * *

Complacencia. Frustracin. Set mental. Comunicacin mquina-hombre deficiente. Comunicacin deficiente entre tripulantes. Comunicacin deficiente entre tripulacin y ATC.

4.-

Ocupacin del canal de capacidad limitada por el que es transmitida la informacin:

* * *

Preocupaciones personales y familiares. Preocupaciones profesionales. Otras preocupaciones.

5.-

Falta de datos suficientes o datos incorrectos almacenados en la

memoria * * * 6.7.8.9.10.11.Deficiencias de informacin. Deficiencias de entrenamiento. Experiencia insuficiente. Diferentes tipos de estrs. Disritmia biolgica. Problemas de sueo. Diferentes tipos de fatiga. Problemas de salud. Falta de entrenamiento en CRM.

El resultado de aumentar la demanda y/o reducir la capacidad significa una prdida de capacidad remanente que puede dar lugar a una situacin de incapacidad relativa, durante la cual la tripulacin estar propensa a cometer errores.

El principal problema de la incapacitacin relativa es que, normalmente, la generan factores que afectan a toda la tripulacin al mismo tiempo. Lo realmente peligroso es la Incapacitacin Relativa de la Tripulacin, porque lleva a actuaciones errneas de la tripulacin, que no son detectadas, o que no son correctamente evaluadas.

Un error del PF no es detectado o no es cuestionado por el PNF.

Durante el tiempo en que una tripulacin est en una situacin de incapacitacin relativa, puede cometer errores u omitir acciones necesarias que, bajo ciertas circunstancias, pueden dar lugar a un accidente.

Una buena proteccin contra la Incapacitacin Relativa de la Tripulacin sera disponer de un instrumento en el cockpit, al que podramos llamar "ICR" (Indicador de Capacidad Remanente), ya que la tripulacin sera consciente, en todo momento, de la posicin de su capacidad en relacin con la carga de trabajo (veran la altura del listn y su capacidad para saltarlo).

El instrumento tendra dos barras horizontales, una indicando la posicin del listn (carga de trabajo o demanda) y la otra indicando la posicin de la capacidad de la tripulacin. Siempre que la posicin de la barra de la capacidad estuviese por encima de la otra barra, la parte intermedia aparecera en verde, indicando capacidad remanente. En el caso contrario, la parte intermedia aparecera en rojo indicando incapacitacin relativa.

Con este instrumento, la tripulacin vera si tiene suficiente capacidad remanente, si se aproxima a una situacin lmite o si est entrando en una situacin de incapacitacin relativa.

Si viesen que su capacidad remanente se reduce demasiado, podran tomar las acciones necesarias para intentar aumentar su capacidad y/o intentar reducir la carga de trabajo.

Como podemos imaginar, no ser fcil traer un instrumento como ste al mundo de la realidad, desde la utopa. Pasar algn tiempo antes de que alguien resuelva los detalles necesarios. Hasta entonces, para reconocer y tratar de evitar la Incapacitacin Relativa de la Tripulacin, o de minimizar sus problemas, el piloto slo tiene una solucin conocerse a s mismo.

El piloto conoce su avin y, antes de salir a volar se preocupa por el estado del mismo, mirando el Log Book, realizando una inspeccin visual y efectuando pruebas y comprobaciones. Si aparece un defecto que no puede

ser subsanado antes del vuelo, la Mimimum Equipment List (MEL) determinar si el vuelo puede realizarse o no, y si es necesario o no aplicar algn tipo de restriccin. Todo el mundo, en la industria aeronutica, est de acuerdo con este modo de proceder, por considerarlo lgico y necesario para salvaguardar la seguridad del vuelo.

Por otra parte, todo el mundo parece estar tambin de acuerdo en que, si un piloto se presenta para efectuar un vuelo, quiere decir que se encuentra al cien por cien de su capacidad. Ms an, todo el mundo parece suponerle capaz de seguir teniendo ese cien por cien de capacidad cuando, quizs diez o doce horas ms tarde, est efectuando una aproximacin a un aeropuerto difcil, de madrugada, con mal tiempo e incluso despus de haberse tomado muchos cafs.

Decamos antes, que si el hombre es la parte desconocida del Sistema Hombre/ Mquina, no tiene nada de extrao que sea la parte que ms falla. Tampoco es de extraar si ms del 70% de los accidentes ocurren durante tan slo el 6% del tiempo de vuelo, precisamente cuando la carga de trabajo es ms alta en operacin normal, y cuando a la tripulacin le queda menos capacidad remanente.

Para evitar incapacitaciones relativas, la tripulacin necesita:

1.2.-

Ser consciente del problema. Ser capaz de reconocer una situacin lmite.

3.4.-

Aprender y utilizar tcnicas que ayuden a aumentar su capacidad. Aprender y utilizar tcnicas que ayuden a reducir la carga de trabajo.

La instruccin en incapacitacin relativa tiene que basarse en unos buenos conocimientos previos de "factores humanos". Hay que instruir a los pilotos para que conozcan la operacin y limitaciones de su cuerpo y de su mente, al menos con la misma profundidad con que conocen la operacin y limitaciones de su avin.

Esto implica un cambio en la filosofa tradicional de la instruccin, pero si este cambio no se hace continuaremos tratando los sntomas en lugar de atacar la causa de los fallos humanos: la falta de conocimiento sobre la parte "hombre" del sistema.

La industria aeronutica est reaccionando en este sentido, pero an lo est haciendo de manera insuficiente a nivel global, aunque hay compaas que estn avanzando mucho ms rpidamente.

Recientes hallazgos han vuelto a poner en el tapete la cuestin, al haberse encontrado alteraciones tanto cognitivas como de la concentracin de la hormona cortisol en la saliva, que se us como marcadora fisiolgica. Al igual que las horas mximas de servicio y mnimas de descanso son temas en los que las necesidades comerciales se han impuesto sobre las recomendaciones fisiolgicas. Las investigaciones cientficas recomendaban un da de descanso por cada huso horario cruzado, pero los imperativos

econmicos de la aviacin contempornea ya no permiten ese lujo. Si bien varias funciones fisiolgicas tienen ritmos propios, el ciclo menstrual de la mujer es circalunar (+/- 28 das), pero es el sol, el principal sincronizador (zeitgeber) de nuestras variables endcrinas (secrecin de hormonas). Tenemos una dada hormonal que nos prepara para la accin, la ACTH cuya acrofase (fase superior) se produce a eso de las 03:00 hora local y estimula la secrecin de cortisol cuya acrofase ocurre unas tres horas ms tarde. Estas dependen del ciclo solar y se acomodan muy lentamente al nuevo meridiano luego de un viaje hacia el Este o el Oeste. Por la noche el organismo incrementa la secrecin de otras hormonas: Prolactina,

Somatotropina y Melatonina. Estas son segregadas mayoritariamente durante las dos primeras horas de sueo nocturno, durante la noche el organismo se pone a punto automticamente (el soar es una funcin imprescindible para la salud). Cuando una persona cruza ms de 10 meridianos, digamos se va a Hawai por ejemplo, su organismo estar preparado para irse a dormir a la hora que amanece. Lleva varios das acomodarse al nuevo ritmo. necesario ayudar al En casos menos extremos, igualmente es a reacomodarse. El principal re-

organismo

sincronizador adems del sol parece ser el contacto social, acomodarse a las actividades sociales, no quedarse encerrado en el hotel. El mentado melatol no sirve para conciliar el sueo. La melatonina en cpsulas fue investigada en USA para tener a sus tropas en alerta al llegar a un pas lejano, prontos para entrar en combate. Lo mismo para un ejecutivo o quien deba adaptarse rpido a un nuevo meridiano. La recomendacin es dos cpsulas de melatol, 600 mg, los tres das previos al vuelo, tomados a la

hora en que se ira a dormir en el lugar de destino, en particular si son vuelos hacia el Este (los ms problemticos). Entre las 01:00 y las 05:00 horas local, nuestro organismo funciona al mnimo. Prestar mucha atencin si en ese lapso debemos realizar tareas de riesgo. Este concepto se conoce desde hace aos, pero no se ha visto reflejado en la reglamentacin de los estados. Recientemente la EASA, despus de siete aos de debate, ha publicado para Europa un intento de homogeneizacin.

Elevarnos por los aires en esas locas mquinas voladoras, someternos a un entorno mortalmente hostil en trminos de hipoxia, disbarismos (incluso accidentales descompresiones rpidas o explosivas), y la temible

desorientacin espacial en virtud de aceleraciones lineales y angulares totalmente extraas a nuestros rganos vestibulares y adems

distorsionadoras del equilibrio sensorial por lo que hay que eliminar ciertos inputs propioceptivos que inundan los ncleos vestibulares, etc., etc.; supone un proceso que nunca se habra podido llevar a cabo (atentos a nuestra incompetencia gentica para volar), sin la asistencia del sofisticado equipamiento tecnolgico que ya no es slo un horizonte artificial o un velocmetro; ahora se requieren radares doppler para detectar micro-bursts en reas de aproximacin y despegue, Transponder Collision Avoidance System para evitar encuentros cercanos no deseados en pleno vuelo, Ground Proximity Warning System para advertir la anmala cercana del suelo con el avin mal configurado, ILS prcticamente a ciegas, etc. categora III C para aterrizajes

Todo esta parafernalia electrnica nos est permitiendo la realizacin de aquel deseo, superando nuestras limitaciones orgnicas, pero qu pasa con la adaptacin de nuestras mentes a un entorno que supone dos de los elementos que desde nuestra tierna infancia eran temibles: la altura y la velocidad?. No hay avinica ni ergonmica que nos ayude en ese campo, la adaptacin debe surgir desde nosotros mismos, debemos generarla con nuestros propios recursos intrapsquicos. Para comprender dicho proceso utilicemos una analoga modelstica: todo cuerpo ms pesado que el aire tiende a caer inexorablemente hacia el centro de la tierra en virtud de la ley de la gravedad, salvo que cumpla con algunas condiciones o leyes fsicas tales como aquella que, muy

simplificadamente, incorpora dos factores: la velocidad del aire y el rendimiento alar, para contrarrestar el peso que deseamos elevar. Lo que llamamos sustentacin estara dada por una frmula que

esquemticamente (repito que se trata de una analoga) sera igual a:

Velocidad del Aire X Rendimiento Alar --------------------------------------------------Peso

Metafricamente, si deseamos sustentarnos y permanecer adaptados durante toda una vida profesional a una actividad riesgosa, soportando condiciones meteorolgicas y fallas tcnicas que eventualmente pongan

literalmente nuestras vidas en peligro de muerte, tendremos que cumplir con los trminos de una frmula que anlogamente ha de incluir tres elementos en ella:

MxD SNDROME DE ADAPTACIN AL VUELO = -------A donde <M> es MOTIVACIN AERONUTICA <D> los MECANISMOS Y RECURSOS DEFENSIVOS y el denominador <A> la ANGUSTIA AERONUTICA; cada uno de ellos con sus componentes tanto deseables o saludables cuanto desaconsajables o desestabilizantes, como se ver a continuacin.

MOTIVACIN AERONUTICA

El concepto de motivacin en psicologa da cuenta de la interaccin entre el impulso biolgico y las presiones cognitivas y culturales que estn en la base de las conductas. Por motivacin entendemos una fuerza psquica capaz de orientar pulsiones e inducir comportamientos especficos. Las conductas motivadas son selectivas, activas y persistentes (la motivacin aumenta de intensidad proporcionalmente a la duracin de la privacin) y tienden a mantener el equilibrio interno y la armona con el medio.

Pero no slo nos vemos impulsados por nuestros movimientos internos, sino tambin por los incentivos externos. Algunas formas de conducta humana estn dinamizadas y orientadas sin que exista una necesidad obvia que satisfacer. Por ejemplo, la consecucin de metas personales puede estar motivada por la necesidad de competencia y autodeterminacin de una persona. ...Las personas que tienen elevada necesidad de obtener logros tienden a preferir las tareas que implican un desafo moderado, y a persistir en su ejecucin. La motivacin aeronutica merece ser estudiada por su importancia en el pronstico del Sndrome de Adaptacin al Vuelo y porque es un fenmeno en s mismo conflictivo. De hecho, el temor a caer nace con nosotros y el reflejo de Moro (que remeda una cada), como bien seala Jones RL (1986) es el que primero tomamos al recin nacido para averiguar la indemnidad de su sistema neurolgico. Ese primitivo temor a caer evolucionar posteriormente de acuerdo a las primeras experiencias infantiles y a la crianza. Segn padres y madres privilegien actitudes ms o menos temerosas, seguras o temerarias, los hijos podrn elaborar adecuadamente o no esos temores tempranos. Al mismo tiempo el interjuego entre los determinantes biolgicos y culturales estimula diferentes actitudes entre los sexos. En la adolescencia los miedos infantiles se acentan o se transforman en conductas contrafbicas (las ms temibles y que requieren mayor atencin), pero la motivacin ms genuina y saludable tiene su origen en la primera infancia, slo all puede echar races un sentimiento de alegra y placer por el vuelo

tan enrgico como para contrarrestar el poderoso e instintivo temor a caer. Estos elementos motivacionales tan primitivos suelen pasar al olvido y permanecer como representaciones y/o afectos en el inconsciente, que es menester escudriar con atencin. El gusto por el vuelo, el placer de volar, la posibilidad de evadirse, de huir de la selva de cemento, la sensacin de libertad absoluta que aporta la actividad de vuelo constituyen los elementos conscientes ms destacados. Pero a poco de indagar nos encontramos con la mensonge de la conscience, y es el prestigio ligado a la carrera, la identificacin con personajes heroicos, los xitos sexuales y diversos beneficios que en nuestra sociedad exitista dicha ocupacin aporta, una cierta necesidad de expresar la agresividad extrapunitivamente, inhibida normalmente por la censura social y superyoica, cierta imposibilidad de aceptar los

convencionalismos y hasta alguna tendencia snob pueden encontrarse a nivel preconsciente, es decir, en un plano que el propio sujeto es capaz de reconocer si hace un sincero esfuerzo introspectivo. Pero es a nivel inconsciente donde debemos buscar los elementos ms significativos. Incluso all encontraremos los elementos pronsticos tanto del xito adaptativo, como de la capacidad de recuperarse de un sndrome de desadaptacin como bien sealan Jones y Perrien (1985). Este nivel slo es accesible desde la mitologa o desde el anlisis interpretativo de las manifestaciones de los sndromes de desadaptacin al vuelo. En el primer caso los griegos - que lo saban casi todo acerca del alma humana describieron sus aeronautas arquetpicos (Icaro, Ddalo, Faetonte,

Belerofonte y las fminas Valquirias, Doncellas Cisnes y Amazonas) con

rasgos que todava hoy podemos observar en cualquier cultura, y si los saturamos de inteligibilidad, podemos detectar cules son los elementos adversos o de mal pronstico. La orientacin dinmica de la psicologa nos permite comprender ms en profundidad, tanto los significados del vuelo, como el sentido de las conductas concretas en el campo de la aviacin. Freud ya haba descubierto la relacin entre los sueos de volar y las fantasas erticas. Tambin pueden rastrearse elementos vinculados con las fantasas de poder, de destruccin, de culpa, de castigo, en actitudes y modalidades de encarar actividades aeronuticas (Hadni, 1982). Algunos ejemplos de esto se pueden observar tambin en muchos trminos de la jerga aeronutica. Pero si bien es importante y til detectar estos aspectos, y poder diferenciar cundo y cmo se presentan como funcionales o disfuncionales, tambin cabe advertir la necesidad de diferenciar entre comprensin y abordaje. En esto tambin es necesario evaluar hasta dnde es necesario y til explicitar estas fantasas ms o menos primitivas, o cundo es ms operativo y prudente reforzar los aspectos ms sanos y adaptativos del personal aeronutico. Dentro del campo general de la actividad aeronutica, en el anlisis de la psico(pato)loga aeronutica especfica, se han encontrado componentes motivacionales neurticos ampliamente descriptos en la literatura que van desde elementos contrafbicos hasta tendencias francamente suicidas, Bond 1952, Eggerston 1967, Morgenstern 1967.

MECANISMOS DE DEFENSA

As como una fuerte motivacin es fundamental para encarar una exitosa carrera profesional aeronutica, tambin es importante poder controlar eficazmente la angustia aeronutica para preservar el equilibrio psquico del piloto. A esto concurren los mecanismos de defensa del yo. Son recursos operativos utilizados por el yo para mantener su integridad biopsicolgica y su integracin psicosocial. Permiten mantener la angustia en niveles

tolerables para el individuo, ya sea soslayando o minimizando aspectos conflictivos o dolorosos, e influyen en el modo de percibir aspectos del mundo interno y del entorno. Defense Mechanisms Test de uso habitual en los pases escandinavos y Australia (Lowe et al., 1988). Estos mecanismos son en su mayora inconscientes. Los mecanismos de defensa mantienen dinmicamente el equilibrio psquico, se van adquiriendo a lo largo del desarrollo individual y segn en la etapa que esto ocurra, dan lugar a mecanismos ms o menos maduros. Una persona madura tiene un repertorio amplio de mecanismos, y puede utilizarlos flexiblemente segn las circunstancias. Los mecanismos

defensivos dejan de ser adaptativos cuando se emplean rgidamente un repertorio limitado de ellos, o cuando predominan los ms inmaduros. Sin embargo, an estos pueden cumplir funciones tiles, por ejemplo en situaciones muy crticas, cuando es difcil recurrir a otros ms

evolucionados. Nos referiremos a aquellos mecanismos que se revelan con mayor frecuencia como defensas exitosas ante la angustia aeronutica.

Intentaremos enumerarlos siguiendo un orden creciente en cuanto al nivel de madurez. (Kaplan et al., 1996) Supresin: El individuo se enfrenta a conflictos emocionales y amenazas de origen interno o externo, evitando intencionalmente pensar en problemas, deseos, sentimientos o experiencias que le producen malestar. Se reconoce el malestar pero se minimiza. Permite dejar momentneamente de lado conflictos que perturbaran el desempeo de la tarea aeronutica. Juntamente con la sublimacin adaptativos. Represin : Una idea o un sentimiento es eliminado de la conciencia. Lo reprimido mantiene su vigor y tiende a expresarse de diferentes maneras, simblicamente. La represin se diferencia de la supresin porque en ella se bloquea la percepcin consciente de los impulsos y sentimientos. funcionan como poderosos mecanismos

Frecuentemente se reprimen los aspectos no aceptados de la motivacin inconsciente, por ejemplo aspectos infantiles, que pueden aparecer disparatados a la conciencia moral. Disociacin: Se enfrentan amenazas de origen interno o externo mediante una alteracin temporal de las funciones de integracin de la conciencia, memoria, percepcin de uno mismo o del entorno. La disociacin puede darse entre aspectos cognoscitivos y afectivos. Por ej. el tripulante (de cockpit o de cabina) se aferra a las estadsticas que afirman que el viaje en avin es el ms seguro, aunque su frecuencia cardaca se duplique en cada aterrizaje).

Racionalizacin:

Las

explicaciones

racionales

intentan

justificar

las

actitudes, creencias o comportamientos personales que, de otro modo, seran inaceptables. Puede ser utilizado de manera similar al anterior. Negacin: Consiste en el no reconocimiento de algn aspecto doloroso de la realidad, rechazando inconscientemente datos aportados por los sentidos. La represin protege contra los afectos y las derivaciones del impulso, la negacin elimina la realidad externa. Por ej. se deja de advertir la peligrosidad de determinada actitud o situacin. Particularmente lo que se niega es el peligro de muerte en un accidente de aviacin. Podemos distinguir grados de adaptabilidad de este mecanismo: una suave negacin del peligro de muerte es til para poder pensar y funcionar en vuelo. Pero si se niega totalmente, la peligrosidad de las situaciones puede dar lugar a conductas altamente inadecuadas. Identificacin: Este mecanismo desempea un papel fundamental en el desarrollo del Yo. Posibilita la adquisicin de habilidades y pautas de conducta, segn el modelo de las personas significativas (padres,

educadores, etc.). Puede convertirse tambin en mecanismo de defensa bajo determinadas circunstancias: por ej. ante una prdida importante, identificarse con el objeto perdido es un modo de recuperarlo. En el primer sentido, la utilizacin de este mecanismo facilita el vnculo de aprendizaje del futuro piloto con el/la instructor/a. Estos no slo transmiten las habilidades manuales necesarias para controlar una aeronave en el aire y aterrizarla, sino que adems funcionan como verdaderos modelos

identificatorios en una etapa nodal del alumno, su adolescencia; de suerte que el futuro piloto adquirir rasgos caracterolgicos, modos operativos y

hasta modalidades conductuales similares a los de su instructor/a. De all es que, en funcin de la seguridad de vuelo, la seleccin de instructores es tan importante (o ms) que la de alumnos pilotos. Sin ser mecanismo de defensa especficos, sino ms bien la resultante de un conjunto de procesos, podemos mencionar la desaferentizacin selectiva o habituacin psicofisiolgica: El personal aeronavegante debe aprender (primero consciente y voluntariamente, pero ms tarde inadvertidamente), a bloquear tanto los inputs propioceptivos que inundan sus ncleos vestibulares, cuanto los dems datos sensoperceptivos confusos, a los

efectos de evitar la incongruencia de los mismos, en el seno de un campo vectorial con aceleraciones mltiples no habituales. Cuando este

mecanismo falla, aparece el Sndrome de desadaptacin al vuelo en la forma de cinetosis. Por otra parte, algunos mecanismos defensivos que en otro contexto pueden no ser inmaduros, dan lugar en el mbito aeronutico a conductas que pueden resultar peligrosas para la seguridad de vuelo y tambin para el xito profesional del aeronauta (de cockpit o cabina). En las frmulas se vern entre comillas (" "). Ellos son: Desplazamiento: La ansiedad provocada por un objeto o situacin es trasladada a otro objeto, que representa simblicamente al anterior pero que permite disminuir la angustia porque es considerado menos importante. Temores inconscientes pueden aparecer como temores infundados, o fobias. Es importante su deteccin en la seleccin de los pilotos. Aislamiento: Es la separacin de una idea del afecto que lo acompaa, pero se reprime. Se da muchas veces conjuntamente con la anterior.

Formacin reactiva: Un impulso inaceptable se transforma en su contrario. Funciona juntamente con la represin. Si se utiliza de un modo muy intenso o reiterado, puede encubrir aspectos pasibles de manifestarse a travs de conductas peligrosas. Un piloto que por ejemplo, tuvo una infancia signada por los miedos puede intentar sobrecompensar sus temores inconscientes, hacindose as ms propenso a los accidentes. Puede apreciarse en las caracteropatas aeronuticas que hemos denominado belerofntica y faetnica. Evasin: Si bien no es un mecanismo de defensa propiamente dicho, sino ms bien una modalidad conductual, se presenta frecuentemente asociado con los tres mecanismos precedentes entre los tripulantes de cabina que se desadaptan. Consiste en la utilizacin del vuelo como un recurso para eludir las responsabilidades y al mismo tiempo el tedio de la vida cotidiana, particularmente en personalidades borderline, no siempre detectables.

ANGUSTIA AERONUTICA

Como sabemos el vuelo entraa una dosis de peligro no slo real sino tambin simblicamente, generando una angustia de otra manera

inexplicable. El temor es una manifestacin emocional, generalmente asociada a manifestaciones neurovegetativas, que suele ser respuesta a un peligro real y externo. La ansiedad es un signo de alerta: nos avisa de un peligro inminente y permite tomar las medidas necesarias para hacer frente

a la amenaza. Ansiedad y miedo son signos de alerta, pero se diferencian en que el miedo es una respuesta a una amenaza concreta, conocida, externa y no originada por un conflicto, mientras que la ansiedad es una respuesta a una amenaza inespecfica, interna, vaga, u originada por algn conflicto. El miedo es de naturaleza aguda, en tanto la ansiedad tiende a ser crnica. El temor es saludable, implica una suerte de funcin adaptativa que le permite al sujeto identificar la fuente de peligro (aunque es obvio que la nocin de peligro es bastante subjetiva). Cuando se considera simplemente como un signo de alerta, la ansiedad puede equipararse al miedo: nos avisa de amenazas externas e internas y nos impulsa a realizar los pasos necesarios para prevenir la amenaza o minimizar sus efectos. Cuando la intensidad de la ansiedad alcanza a niveles muy altos, y/o se hace constante, formando parte de las respuestas a situaciones de estrs, la ansiedad, o angustia, deviene patolgica. Es lo que sucede cuando el Yo es desbordado por la ansiedad, sus mecanismos adaptativos no logran mantener el equilibrio con el mundo interno y/o externo, y este desequilibrio tiende a mantenerse bastante tiempo. La persona experimenta ansiedad o angustia crnicas. Los motivos de la angustia no son conscientes, y los desencadenantes actuales se entrelazan siempre con races infantiles de angustias no resueltas. Por lo tanto es ms desestructurante de la personalidad ya que el yo no sabe de quin defenderse. La angustia aeronutica pues, es la suma algebraica de temores, angustia, ansiedad, fobias y el estrs operacional, contextual o autoinducido, que implica tanto aspectos adaptativos como neurticos de la personalidad.

Se sabe estadsticamente que empresas areas tienen ms accidentes/ incidentes cuando el estrs institucional est incrementado, por estilos de conduccin inapropiados (por lo general autoritarios) o por amenazas de bancarrota econmico-financiera, de despidos, etc. Finalmente, vale remarcar que el proceso de adaptacin a la actividad de vuelo no depende slo de la adquisicin de ciertas habilidades para controlar un avin en el espacio areo, sino adems del control de la dimensin conflictiva de la motivacin, que debe favorecer la emergencia del placer de volar, contrario a la angustia aeronutica. Por el contrario, si ese equilibrio no se logra, el mismo esquema terico nos ayuda a comprender la aparicin de problemas de adaptacin que adquirirn cualquier caractersticas alteracin de especficamente los recursos profesionales. intrapsquicos De hecho,

mencionados,

normalmente lleva aparejado un trastorno en la adaptacin profesional y consecuentemente la ineptitud psicofisiolgica para el vuelo. Por otro lado esto pone de relieve la importancia cuali-cuantitativa de la motivacin en la aviacin, ya que su insuficiencia tambin es causa de ineptitud. Las alteraciones tanto de la motivacin como de las defensas psicolgicas trastornan el sistema de adaptacin, permitiendo el surgimiento de la <A> y consecuentemente de alguno de los vuelo. Sobre las defensas profesionales e institucionales, cabe agregar que por la primera debe entenderse: el efecto positivo en tanto controlador de la <A> que proporciona un adecuado estado de entrenamiento y la conciencia, Sndromes de desadaptacin al

tanto por parte del piloto como de sus instructores o jefes de operaciones, de su capacidad operativa, particularmente para resolver situaciones de emergencia, tanto en simulador como en el avin. La segunda tiene que ver con el efecto reforzador del Sndrome de adaptacin al vuelo; que ejerce la institucin en la que vuela el piloto cuando se aplica una adecuada poltica de conduccin. A la inversa, cuando la organizacin a la que pertenece el piloto est en crisis o el estilo gerencial contradice ciertos axiomas de conduccin bsicos para la cultura

aeronutica, la estructura adaptativa del mismo puede resentirse y sus efectos ponerse de manifiesto, tanto en la emergencia de algn sntoma, como en trastornos operativos o conductuales que, de alguna manera, tambin evocan dicha dificultad adaptativa. Ntese la importancia indirecta pero efectiva de los niveles gerenciales en la performance de los pilotos y, en consecuencia, en la seguridad de vuelo, por medio de este mecanismo, que por un lado reafirma el paradigma sistmico, y por el otro permite ejercer medidas preventivas con mayor conocimiento de causa.

SNDROMES DE DESADAPTACION AL VUELO

Picano y Edwards (1996), puntualizan que no hay un sistema nosolgico uniforme para caracterizar los sntomas que indican fracaso en la adaptacin aeronutica, aunque diferentes conceptualizaciones han sido propuestas para clasificar el espectro de sndromes psicofisiolgicos y psicolgicos, que representan fracasos en el proceso adaptativo. Mencionan el sndrome de desadaptacin al vuelo, con sus diferentes manifestaciones,

como una de las nosografas propuestas. Otra es el sndrome de descompensacin en el vuelo. Clasificaciones como las mencionadas, intentan dar cuenta de la variedad de alteraciones y de la intensidad de las mismas que permiten depurar criterios evaluativos y calificar la aptitud del sujeto examinado. De all es que nos parece justo repetir que en el medio aeronutico (civil y militar) solemos encontrarnos con personalidades francamente

psicopatolgicas que vuelan con eficiencia y seguridad y, por otro lado, hay sujetos con personalidades o caractersticas de personalidad no clasificable en el DSM que, no obstante, no son aptos para volar... Adems cuando un piloto ya formado sufre algn tipo de desajuste adaptativo, surgen dificultades mdico-legales por la imposibilidad de "encuadrar" su desajuste en un nomenclador y porque carecemos de una clasificacin de afecciones desadaptativas especficamente aeronuticas. Estas dificultades se deben a que dichos desajustes suelen estar causados por las propias incidencias de la actividad de vuelo, con las lgicas implicancias de resarcimiento econmico a que dan lugar. Por otro lado son desajustes que eventualmente pueden poner en serio peligro la seguridad de vuelo, y muchos de ellos no constituyen una patologa en el sentido clsico del trmino, ni aparecern taxativamente explicitadas en ningn DSM o ICD (International Classification on Disseases de la Organizacin Mundial de la Salud). A continuacin se resumirn algunos de los denominados sndromes de desadaptacin secundaria al vuelo cubiertos parcialmente con anterioridad. Cabe acotar que el trmino secundario en el enunciado hace referencia al

carcter de consecuencia o derivada, que dicha desadaptacin tiene con respecto a la actividad de vuelo en s misma. El mismo sentido que posee el trmino en medicina general. En las frmulas que se expondrn a continuacin debe recordarse el concepto de esquema modelstico al que hicimos referencia anteriormente. En ellas <M> equivale a MOTIVACIN AERONUTICA, <D> equivale a MECANISMOS DEFENSIVOS y <A> equivale a ANGUSTIA AERONUTICA (en el sentido expuesto en el acpite anterior). Cuando estas letras estn entrecomilladas (i.e. "M" "D"), se alude que estn integradas por recursos no del todo saludables, tanto sean motivacionales o defensivos. Las flechas hacia arriba o abajo indican un incremento o disminucin respectivamente del rendimiento de dicho elemento en la frmula.

TEMOR AL VUELO =

MxD A

Se trata del aumento de la angustia aeronutica, sumado a la sensacin de inseguridad turbulencia, en ciertas condiciones nocturno episodio del y vuelo, el particularmente mar. Suele en

instrumental, por algn

sobre

estar brusco,

desencadenado

traumtico

(aterrizaje

turbulencia severa, incidente o accidente aeronutico propio o de algn amigo, reciente o pretrito).

Este sndrome habitualmente no lleva a la ineptitud, salvo que se complique o adquiera una severidad inusitada. Por otra parte no suele ser reportado por los tripulantes a sus mdicos examinadores, precisamente por temor a ser bajados de vuelo, situacin no deseable pues mantienen vigorosa su motivacin aeronutica. Cuando un tripulante le "confiesa" a su mdico o psiclogo examinador que padece temor a volar, debe interpretarse que est pidiendo ayuda, est pidiendo que lo "bajen" por un tiempo al menos. No atender a su pedido de auxilio puede implicar someterlo a la posibilidad de adquirir una patologa ms severa y, eventualmente, irreversible. Segn Jones & Perrien (1985) ningn problema en medicina aeronutica es ms difcil de tratar que el temor a volar. De hecho Bucove y Maioriello (1970) denominaron a esta entidad sntoma sin enfermedad, precisamente porque se trata de una descompensacin de un estado de equilibrio inestable que denominamos SNDROME DE ADAPTACIN AL VUELO. Esta entidad psico(pato)lgica especfica puede ser tanto un sndrome como un sntoma de otra enfermedad subyacente (Gatto 1954, OConnors 1978), lo cual sigue generando no pocas controversias. Pero negar su existencia retrotrae a la situacin de 1912, cuando el Surgeon General de la USArmy no mencionaba en absoluto las afecciones psquicas como causales de ineptitud (Jones et al 1985). Ya en 1919 Anderson public The Medical and Surgical Aspects of Aviation en el que dedic dos captulos a estos temas, a uno de ellos lo llam Aeroneurosis, y el autor la consideraba una "enfermedad laboral" (notable avance en la medicina laboral y legal ).

Debieron pasar 20 aos para que Armstrong (1939) en Principles and Practice of Aviation Medicine, detalle algunos de los aspectos etiolgicos, entre los que destaca: traumas psquicos tales como ver, experimentar u or de un accidente areo, la experimentacin de situaciones aeronuticas peligrosas reiteradas, la fatiga de vuelo, cambios vitales importantes, etc. La recomendacin (coincidieron luego Grinker y Spiegel, 1945) era ineptitud mdica temporaria y psicoterapia principalmente tendiente a que las ansiedades reprimidas no sean ligadas a los temores reales. En 1952, Bond publica The Love and Fear of Flying donde discrimina entre los tripulantes con clara predisposicin fbica (originada en conflictos edpicos no resueltos), de los que estaban sometidos a intensos conflictos personales o contextuales y estaban genuinamente alterados por los

incidentes de su carrera aeronutica. Hoy en da al primer grupo lo apartamos, pues el temor a volar no tiene por qu tener elementos fbicos, criterio que tambin siguen otros autores tales como Tempereau (1956) y Sours et al. (1964). Missenard y Gelly (1969) sostienen acertadamente (al igual que Phillips a quien citan) que toda la psico(pato)loga del tripulante gira en torno a este sndrome, que se organiza en torno a diversas formas clnicas, etiologas y personalidades predispuestas; y que suele ser la puerta de entrada para otras patologas ms complejas. Desde el punto de vista mdico-legal este Sndrome de desadaptacin constituye una neurosis laboral, una enfermedad profesional imputable a la actividad de vuelo que interviene siempre, aunque sea como concausa. Si el tripulante afectado haba volado satisfactoriamente con anterioridad y

estaba adaptado a la actividad, es entonces una psico(pato)patologa que lo inhabilita para seguir ejerciendo sus funciones hacindolo merecedor de los resarcimientos econmicos a que las leyes laborales de cada pas dieren lugar.

FOBIA AL VUELO =

M x "D" A

Cuando un tripulante afectado por el sndrome antes descripto, contina siendo sometido al estrs aeronutico, sus mecanismos defensivos

adecuados pueden tornarse definitivamente insuficientes y su yo deber apelar a los mecanismos de "segunda lnea", y si en esa segunda lnea figuran el desplazamiento, el aislamiento y la formacin reactiva, es probable que aparezca este Sndrome de fobia al vuelo. La "D" entrecomillada significa precisamente que entre sus componentes figuran elementos no deseables. Eggerston (1967) detect incluso

mecanismos suicidas o pseudo-suicidas subyaciendo a los trastornos fbicos del personal aeronavegante, mientras Morgenstern (1966) enfatizaba en los aspectos contrafbicos de las estructuras defensivas del personal afectado. No pocas veces la fobia al vuelo es parcial y no es el vuelo en s el elemento fobgeno sino algn tipo de avin como el de alas rotativas, o la propia empresa o cierto tipo de vuelos, etc. A diferencia de lo que otros autores sostienen, la fobia al vuelo, al igual que el temor al vuelo, son reversibles, terapia mediante y cuando se dan las

condiciones de un "tratamiento institucional" adecuado. Davis (1945) aconseja tambin: "El precoz reconocimiento del temor al vuelo y su tratamiento (es necesario) a los efectos de prevenir la fobia al vuelo (lo que) eliminara una enorme prdida de tiempo, por el no reconocimiento de la naturaleza de la afeccin". En funcin preventiva, hay que ser cuidadosos al evaluar a candidatos que presenten los mecanismos defensivos mencionados de manera muy intensa y estereotipada. En estos casos es desaconsejable su incorporacin a la actividad aeronutica.

M
FATIGA CRNICA DE VUELO =

En un tratado anterior nos referamos a este tema como una alteracin cuanti-cualitativa de un componente de la frmula: la motivacin. La fatiga crnica en Medicina General, suele estar vinculada a trastornos psquicos menores; i.e.: depresin reactiva, neurosis de ansiedad, etc. Algunos estudios la vinculan a la presencia de algn virus como el de Ebstein-Barr. Suele presentarse con mayor frecuencia en mujeres y es una entidad que no ha recibido mucha investigacin en el mbito de la atencin primaria.

En cambio en la medicina aeronutica ha sido un tema preferido. Herrero Aldama deca: "Las reacciones emocionales subsiguientes a un estado de tensin, fatigan ms que la labor fsica, pero, adems, la recuperacin de tal situacin es ms difcil, pues el estado tensional no cesa y adems provoca insomnio, que por su parte imposibilita la normalizacin"(1982), como conclusin a un importante estudio sobre la incidencia de este Sndrome en pilotos de lnea, en colaboracin con la Organizacin Iberoamericana de Pilotos. Desde nuestra ptica, la fatiga de vuelo est vinculada con la motivacin por el vuelo mediante una relacin inversamente proporcional. Pero el mantenimiento de inveterados estados de tensin y disconformidad, atenta redundantemente contra la salud del personal aeronavegante y la seguridad de las operaciones areas. En la jerga aeronutica se suele hablar de la necesidad peridica de "recargar las bateras", pero a veces esta "recarga" no llega a ser completa. Los motivos van desde la debilidad constitucional de los propios elementos constitucionales (en los tres niveles de conciencia de la <M>), hasta una enorme cantidad de "micro-traumatismos" laborales, que van desde la falta de consideracin profesional, el mal mantenimiento de las aeronaves, etc. Un tripulante crnicamente fatigado est predispuesto a provocar

accidentes por el tristemente clebre get-there-itis o "arribar-itis", es decir la intencin subconsciente de apresurar los procedimientos y aterrizar a cualquier precio sin considerar siquiera la posibilidad de un go-around. Por el otro lado, un tripulante crnicamente fatigado puede elaborar otro tipo de psico(pato)logas particularmente las vinculadas a las adicciones de

supuestos frmacos desfatigantes como la dextra-anfetamina, que son muy tiles para situaciones agudas tales como las operaciones militares con exceso de carga de trabajo, pero que de ninguna manera son

recomendables para su uso crnico. Quien ms ha estudiado este tema es el grupo de Wegmann (1986) del Instituto de Medicina Aeronutica de Alemania, al final de su excelente recopilacin de datos y bibliografa sostiene que a su frmula de valoracin de la fatiga operativa, le faltan los coeficientes que dependen no ya de la programacin del vuelo en s mismo, sino de "factores dependientes del sistema y de la propia empresa" que tienden a incrementar la fatiga, particularmente los factores interpersonales en el cockpit, los bajos salarios, etc., es decir lo que hemos denominado "micro-traumatismos laborales". Las reglamentaciones de tiempos mximos de servicio y mnimos de descanso (cuando se cumplen), adolecen del mismo aspecto mencionado antes: el factor subjetivo y las cuestiones no cuantificables se escapan a su control. Los directores de operaciones deben estar muy atentos a los signos directos o indirectos de esta entidad y los mdicos aeronuticos alertas para el asesoramiento correspondiente y eventualmente la propuesta de modificaciones reglamentarias.

CLIMATERIO AERONUTICO =

M A

Cuando

la

motivacin

se

deteriora

en

exceso,

su

constitucin

psico(pato)lgica es de baja calidad estructural, asistimos a la prdida del deseo de volar, el vuelo se transforma en una obligacin, una tarea tan tediosa como cualquier otra. En esas condiciones el tripulante (de cockpit o de cabina) buscar la va mdica o la administrativa para salir del sistema. Las causas de esta entidad son las mismas que las del sndrome anterior. Naturalmente, un tripulante en estas condiciones no puede volar. Si con anterioridad se haba adaptado adecuadamente al vuelo, debe considerarse una enfermedad mencionados. profesional, al igual que los otros sndromes ya

AERONEUROSIS TRAUMTICA =

MxD A

Cuando en vez de enfrentar mltiples "polimicrotraumas" el tripulante se encuentra de pronto, ante un gran incremento del denominador de su "frmula" por sbito incremento del estrs operativo (por ejemplo una emergencia a bordo), que sus mecanismos defensivos no pueden

metabolizar adecuadamente, "estalla" de pronto una neurosis traumtica.

Suelen verse estos cuadros psico(pato)lgicos a posteriori de accidentes o incidentes graves, amenaza de bomba a bordo, secuestros. Como ocurre con las neurosis traumticas del personal de tierra, puede existir un perodo de latencia silente, tambin llamado de "rumiacin" de hasta un ao de evolucin y aparecer recin entonces este sndrome, por lo general desencadenado por un incidente banal, que slo acta como gatillo. La sintomatologa es polimorfa y depende en gran medida de las caractersticas previas de personalidad del sujeto, como as tambin del protagonismo que le cupo en el episodio traumtico. De suerte que los Comandantes suelen ser los menos afectados y los ms lbiles los tripulantes de cabina. Las reacciones situacionales y los Post Traumatic Stress Disorders de la nomenclatura del DSM-IV pueden ser tambin la puerta de entrada a otros cuadros sindromticos. Razn por la cual todos los tripulantes o

controladores de trnsito areo que hayan sufrido un incidente merecen una atencin o evaluacin psicoteraputica preventiva especializada.

"M" x "D"
CARACTEROPATAS AERONUTICAS =

Despus del temor a volar, este es el captulo ms complicado de la psico(pato)loga Aeronutica. Los trastornos del carcter suelen pasar

desapercibidos tanto en los exmenes de seleccin, cuanto en los de recertificacin peridica. Estas caracteropatas de casi imposible deteccin suelen causar estragos operativos en los cockpits, particularmente aquellos que han recibido el curioso apelativo de "macho pilots" por los autores americanos, o cowboy pilots por los australianos y neozelandeses. Estas personalidades con fuertes rasgos psicopticos y paranoides son expertos en "congelar cabinas" y no hay CRM que pueda con ellos; ms bien suelen pertenecer a ese 10% a quienes los cursos de Gerenciamiento de los Recursos Humanos del cockpit en vez de hacerles bien, les acenta sus rasgos, y los reafirma en sus actitudes autoritarias. No pueden convivir en un cockpit sin denigrar o rebajar a su copiloto. En nuestra Tipologa Caracterial-Operativa denominamos "Belerofntica" a esta modalidad, inspirados en el mtico personaje, cuyo final suele tambin preanunciar el de los que lo emulan en la actualidad. La otra caracteropata peligrosa es la que denominamos "Faetntica". Son pilotos contrafbicos, sienten que cada vuelo es un desafo. Necesitan demostrarse a s mismos y a los dems que ya han superado los miedos infantiles que tanto los traumatizaron en la adolescencia. Existe una "caracteropata institucionalizada" que denominamos "Macanudismo" o compadreo, o sea el profesionalismo subdesarrollado. La laxitud en el ajuste a los procedimientos, la indisciplina en la radiofrecuencia, el desdn por las normas de seguridad. Si hemos de coincidir con Durkheim en que "las maneras de sentir, pensar y obrar, externas a un individuo, ejercen un poder coercitivo" (citado por

Elizalde Alcorta, 1985) y si hemos de recordar la importancia del mecanismo de defensa llamado Identificacin en la formacin del futuro piloto, seleccionadores e instructores debemos tener sumo cuidado en cmo

estamos efectuando nuestra labor, porque en principio coincidimos con Helmreich (1984) en que es casi imposible to teach old dogs new tricks. En el caso de tener que proceder a la inhabilitacin psicofisiolgica, estas afecciones del carcter estn incluidas en el acpite F 60.9 del DSM-IV (Trastornos de personalidad no especificados).

CONDUCTA OPERATIVA SUBESTNDAR =

"M" x "D" A

Pretender explicar un accidente diciendo que fue por "error de pilotaje", es como querer explicar un misterio con un galimatas. Entre un 70 y 80 % de los accidentes de aviacin, suelen darse en un contexto de desadaptacin al vuelo y conductas subestndares. Digo intent explicar ese famoso "segundo porqu" en el trabajo que ya citamos anteriormente (1979). Por nuestra parte en un trabajo con el Test de Bender, pudimos demostrar que un exceso de impulsividad, de obsesividad, de disociacin intelecto-afectiva, o de ansiedad, todos y cada uno de ellos, estaban presentes en las personalidades de pilotos accidentados "por error de pilotaje" comparados con los tests de pilotos de excelente reputacin, desde la aviacin general hasta la aviacin de lnea y la aviacin militar.

De modo que, ya sea por una peculiaridad desaconsejable en la personalidad del piloto, o porque a posteriori desarroll algn sndrome de desadaptacin al vuelo, la propensin a accidentarse puede ser detectable si se dieran las condiciones para una "prevencin sistmica", es decir, prevencin en un contexto operativo donde instructores, chequeadores y mdicos examinadores pudiesen funcionar interdependientemente. Del mismo modo, es necesario tener en cuenta los aspectos de interrelacin y dinmica grupal que se dan en el cockpit.

"M" X"D"
AERONAVEGANTE COMPULSIVO=

Esta nomenclatura, que se asemeja a la de Reinhardt (1966) nada tiene que ver con las neurosis del mismo nombre. Existen tripulantes de cockpit o de cabina que confiesan que el vuelo se ha convertido en "una droga" para ellos y sencillamente no pueden dejar de volar. El vuelo pas a ser un sntoma, es decir un recurso gracias al cual mantienen ms o menos compensada su personalidad. Este equilibrio es obviamente muy inestable y depende en gran medida de la satisfaccin de su principal mecanismo seudoadaptativo (que describimos como

desaconsejable): la evasin.

En tripulantes de cabina este sndrome llega a ser dramtico: seis de los suicidios que tenemos estudiados, fueron auxiliares y comisarios de a bordo que presentaron este cuadro clnico.

SNDROMES HIPERDEFENSIVOS =

M x "D" A

As se denominan los sndromes caracterizados por una rigidez incrementada de las defensas, de suerte que la angustia no alcanza a la conciencia, sino que es resuelta a niveles subconscientes y

secundariamente somatizada, por lo que se presentan diversos trastornos gastroduodenales, psicorraquilgicos (Pourdieu 1984) y cinetsicos. Etiopatogenticamente se trata de neurosis que se presentan en

personalidades obsesivas o alexitmicas (con dificultades para expresar su timia, particularmente la displacentera), hiperresponsables y sobrecargados de tareas o en un contexto sumamente estresante, por ejemplo cuando la organizacin aeronutica se presenta catica o en bancarrota. Eventualmente estos trastornos pueden ser tan severos que llevan al sujeto a la ineptitud para volar.

EPICRISIS Existe entre los investigadores un reconocimiento creciente de que los accidentes (aeronuticos o aeroespaciales) estn intrincadamente ligados al funcionamiento de las organizaciones e instituciones inmiscuidas en las operaciones. La operacin de aviones de aerolneas comerciales o transbordadores espaciales o traslados de pasajeros, engendra vastas redes de organizaciones de apoyo, de control y de regulacin. Las tecnologas complejas no pueden existir sin estas organizaciones e instituciones empresas de transporte, entes reguladores, entes estatales o de gobierno, fabricantes, subcontratistas, instalaciones de mantenimiento que, en principio, estn diseadas para proteger y dar seguridad a aquellas operaciones. Desde las grandes catstrofes, quizs desde el Titanic pero las ciencias sociales no estaban maduras en ese momento, los cientficos y tcnicos se percatan en mayor medida que las mismas organizaciones destinadas a mantener una tecnologa segura y estable (operadores humanos, reguladores, la administracin), estn en realidad entre los mayores contribuyentes al accidente. Es ms, los fallas socio-tcnicas son imposibles sin tales contribuciones. La pretensin de comprender estas catstrofes (a las que todos los usuarios estamos sometidos), para intentar prevenirlas, sin incorporar la complejidad del estudio de las interfases sujeto-mquina, sujeto-entorno, pero sobre todo sujeto-organizacin, a la cual el sujeto se encuentra sujeto, no pasa del estatus de una mera pretensin.

Los temas de stress, ansiedad y fatiga, en relacin con el desempeo tanto individual como de los sistemas de trabajo en aviacin, son consideraciones que aunque se realizan de forma constante, no reciben siempre la importancia que merecen.

A pesar de ser por definicin, en la teora, tres entidades distintas, en la realidad las encontramos casi siempre, asociadas. Es difcil sin embargo determinar cual de las tres origina a las otras dos, pues se debe comprender que como parte del proceso mental humano, tienen elementos en comn e infinitas posibles conexiones de generacin reciproca.

En un plano mas practico y en el rea de los Factores Humanos que son parte clave en la consideracin de la Seguridad Area, sabemos que su presencia esta asociada en porcentajes siempre variables, pero

constantemente altos, a la generacin y precipitacin de fallas constantes de comunicacin, conflictos interpersonales, de incidentes y accidentes de la industria de la aviacin, siendo esta finalmente, la razn por la que resultan de tanta importancia.

Todos los seres humanos atribuimos en algn momento de nuestra vida, alguna consecuencia de distinta intensidad al concepto del stress. Todos en distintos momentos, sufrimos las desagradables manifestaciones de la ansiedad y tambin todos en algn momento de la vida, nos sentimos fatigados. Los trastornos y consecuencias sin embargo, de la presencia de estas tres entidades, pueden aparte de causarnos mucho malestar y enfermedades, tambin y no necesariamente en condiciones extremas, el trmino de la vida.

Un anlisis con cierta profundidad sobre el tema y en relacin con la aviacin, permite entender que la posibilidad de un error tanto en los procesos de pensamiento y administracin, como en el aspecto operacional, puede ser la causa del inicio de una cadena de eventos que conduzca a un accidente. Stress, ansiedad y fatiga son elementos de alta contribucin a la debilidad, de las barreras defensivas en cualquier organizacin y a su cultura de seguridad area.

Hoy, esto ya no es mas un secreto, sin embargo todos sabemos aun de personas involucradas en vivir situaciones de este tipo, o peor aun,

descubrimos en algn momento, que somos nosotros los que protagonistas de situaciones similares de las que tambin somos incapaces de escapar, ya por falta de verdadera conciencia de la situacin (o por falta de conciencia del ser) o por falta de posibilidad de interrumpir en ese momento, por

concepciones equivocas y aun sabindolo, las cadenas de adversos.

eventos

De alguna forma, tememos a las situaciones del stress, ansiedad y fatiga, pues representan de alguna forma, nuestra invulnerabilidad. La respuesta casi automtica, es pretender ignorarlas, pues resulta ms fcil y cmodo obviar lo que implica, que asumir la responsabilidad y enfrentarlas. Tambin debido a la influencia de la cultura y a las condiciones de educacin especifica, no se nos ha capacitado eficientemente para comprenderlos estas manifestaciones en toda su concepcin y las vemos a cambio, como entidades exclusivamente negativas y no como una energa que de administrarse adecuadamente, tambin podran proporcionarnos muchos resultados de carcter positivo.

El stress debe ser inicialmente comprendido como una parte de nuestra comn experiencia humana. Pero por estar unido a una variedad de situaciones como las reacciones intensas de carcter emocional, al esfuerzo, a la fatiga surgida de trabajos extensos o repetitivos, al dolor, el temor, las sorpresas desagradables, la humillacin e incluso a un gran e inesperado xito en la vida, se entiende como representante de situaciones

extraordinarias y como se menciona, generalmente negativas.

As, aunque muchos de nosotros hablemos del stress (estoy estresado es una de las acepciones inadecuadas pero comunes), pocos estn realmente

concientes de su realidad, de la

importancia de su significado y de su

importancia para cualquier actividad humana.

Para las consideraciones de este curso, los tres trminos adquieren una particular importancia pues tanto el impacto como las consecuencias de su desconocimiento, incomprensin o inadecuada administracin, los hacen parte importante del concepto no nicamente del bienestar, sino que tambin de la seguridad area. Por esto y para clarificar algunas concepciones equivocadas al respecto de su origen, impactos y

consecuencias, revisaremos datos al respecto de sus orgenes

como

termino medico y daremos dentro de las posibilidades del espacio-tiempo disponible, de dar una amplia cobertura tambin a sus caractersticas y a sus manifestaciones, que son: Neuro fisiolgicas. Psico emocionales. Aunque describimos el aspecto neuro fisiolgico y sus consecuencias, no nos detendremos en estas reacciones y situaciones de forma detallada, pues no es este un curso de medicina o fisiologa. (ms referencias pueden ser encontradas en el documento. Definicin de trminos: Stress: Etimolgicamente el termino tiene varios orgenes posibles y entre estos encontramos los de Stress (anglo sajn), Detresse (Francs) y Stringere (Latn)

El trmino en ingls (stress) fue utilizado por quien es considerado como el padre del concepto, el Doctor Hans Selye, mdico e investigador austriaco, en 1936. Caracteriz a cualquier agente o estmulo tanto positivo/benfico, como negativo/nocivo, capaz de desencadenar en el organismo,

mecanismos de adaptacin interna por la funcin endocrina (secrecin glandular). Es un termino muy antiguo y ha tenido en el tiempo, mltiples acepciones. Segn el Oxford English Dictionary: En 1440 Fuerza o presin ejercida sobre un objeto. 1655 Presin hecha sobre una persona para exigir o convencer. 1690 Ejercicio extenuante o gran esfuerzo. 1704 Sufrimiento, adversidad o afliccin. 1756 nfasis o insistencia extraordinaria. 1843 respuesta excesiva de algn rgano del cuerpo, a la mente. Otras fuentes de referencia para la utilizacin del termino, son: el Diccionario de Historia Etimolgica de los Trminos Mdicos de

Marcovecchio, el Oxford English Dictionary (que no contiene la definicin dada por Selye), El Churchills Medical Dictionary y el Diccionario Webster. La Real Academia Espaola en el sentido medico, define estrs, como: La tensin provocada por situaciones agobiantes que originan reacciones psicosomticas o trastornos psicolgicos a veces graves.

Sin embargo el stress debe ser comprendido como la energa vital de la cual todos los seres vivos disponemos para poder enfrentar el mundo en el que nos desenvolvemos y los estmulos que este provee.

Las referencias al mundo diario y prctico en aviacin Podemos para este curso, comprender que una de las formas mas simples de describir el concepto, es relacionarlo con la fortaleza fsica de la estructura de un avin. La demanda es puesta en el avin por el piloto o por el ambiente en el que se este volando y no deben excederse los limites para realizar el vuelo de forma adecuada. Evolucin de los conceptos y su aplicacin: Claude Barnard haba planteado a finales del siglo 19, la relacin entre los estmulos del ambiente y su reaccin en el organismo. Fue Cannon en 1929 sin embargo, quien enuncio la homeostasis y la recuperacin al equilibrio, determinando as lo que caracteriza al stress: una fase inicial de alarma, la de sostn y finalmente la de recuperacin tras el agotamiento. Esta fue la visin de Seyle, en la que la persona que protagoniza cualquier situacin, debe prepararse para sobrevivir y para tal fin, el organismo bajo el dominio de la mente y especficamente por la memoria que despierta el estimulo a las emociones, concentra su energa en el aparato locomotor (msculos), agudiza los sentidos (Oler, Ver, Sentir, , extraer energa de las reservas (grasa corporal, glucgeno) y postergar las funciones secundarias, como la digestin, reproduccin, y otras que en estos momentos no son de importancia.

Para esto, el organismo usa el sistema endocrino, que como sistema de comunicaciones da las rdenes para que ello ocurra. La hormona o mensajero responsable del stress es la epinefrina o adrenalina, que se libera al torrente sanguneo desde las glndulas suprarrenales, ubicadas sobre el rin. La glndula hipfisis en el cerebro lee el mensaje de peligro y libera la ACTH u hormona estimulante suprarrenal, que a la vez estimula a la glndula suprarrenal para la liberacin de adrenalina. As se elevan la presin, se acelera el ritmo respiratorio y cardiaco para incrementar el volumen de sangre a los msculos y al sistema nervioso central, aumenta el azcar en la sangre. La grasa tambin es liberada al torrente sanguneo por las clulas adiposas para aumentar la energa disponible para los msculos. Se dilatan las pupilas, haciendo que la retina capte ms luz y as ver mas detalles, todo esto ocurre por una redistribucin que es secundaria a la constriccin tanto arterial como venosa en los intestinos y la piel. Esta es la razn por la cual se palidece y se sangra menos en el caso de una herida. Los reflejos se agudizan por facilitacin en las sinapsis neuronales y la actividad metablica se intensifica considerablemente a nivel celular por una activacin de las mitocondrias. Cuanto stress se soporta? Vivir con cierto nivel de stress es provechoso para las personas, pues nos hace estar ms alertas, o en guardia. Se conoce a este nivel como

motivacin, la cual se manifiesta usualmente como entusiasmo por llevar a cabo alguna tarea que nos agrada o nos apasiona. Esta condicin sin embargo es como muchas cosas en la vida, una lnea tenue y casi no visible en la que se pasa fcilmente de lo positivo, til y adecuado, al exceso, el abuso y las consecuencias negativas. Es entonces que surgen problemas. Las enfermedades psicosomticas se manifiestan por trastornos cardiacos, lceras y alergias, asma y las erupciones cutneas, hipertensin y posiblemente el cncer son resultados a diferentes plazos, de este estado continuo.

Fisiolgicamente Cada organismo, genera una adaptacin al medio agresor, como respuesta refleja e inconsciente, grabada en lo ms profundo de nuestro cdigo gentico y expresado por las emociones. Prehistricamente, cuando el sustento dependa de la caza y los humanos deban luchar con sus semejantes para sobrevivir, este stress era fundamental. As la clera que lo ayudaba a defenderse y atacar, el sentido de necesidad por alimentarse y dormir, o la necesidad urgente de mantener la especie, eran las emociones primitivas que hoy siguen siendo el estimulo, para en un marco de referencia de civilizacin, continuar resolvindolas. Esto es el stress crnico. Causa tambin del deterioro de funciones corporales y de procesos mentales que se aplican al trabajo en aviacin. En el contexto de los

factores humanos, esta es la condicin que no cambia mientras la tecnologa ha llegado hasta en donde nos encontramos. En la aviacin puede comprenderse que todas las condiciones externas a un vuelo por ejemplo o las amenazas a los sistemas de seguridad area, ya sean pasivas o activas, generan este tipo de respuestas en todas las personas que los conforman. Incluso se puede decir refirindonos

etimolgicamente a las denominaciones de stress y distress, que los factores externos como la falla de un motor o fuego en el mismo, fallas elctricas o de sistema hidrulico por ejemplo y que el distress se refiere mas a la parte interna de cada persona por problemas y condiciones emocionales o de condiciones de vida. San Agustn de Hipona hizo ver que el concepto del tiempo es algo que todos entendemos, hasta que nos ponemos a pensar en el. El stress es algo similar y al pensar detenidamente en el mismo, nos enfrentamos a interrogantes de inters, como por ejemplo: es el stress una emocin?, es total y realmente malo para cada uno de nosotros?, es la ansiedad la causa o la generadora del stress?, es la fatiga la que produce stress o es a la inversa? En funcin de las necesidades individuales y las caractersticas propias, cada uno de los organismos, interpreta distintas situaciones como stress. Entre ellas, las discusiones, fallas en el trabajo, no aprobar un examen, perdidas financieras, fallas en los puestos en el trabajo, incapacidad de

obtener aumentos, u ofertas de puestos que nunca se realizan, etc.

Como sabemos bien, todos somos capaces de adaptarnos al curso de los acontecimientos, pero el verdadero problema (aunque se debe comprender que ya existe), inicia cuando el stress, en vez de seguir siendo una medida adaptativa, comienza a ser un problema en si, sobre todo si se hace crnico dejando al individuo sin energa, desconcentrado, siempre cansado, irritable, con dificultades para dormir y con reflejos disminuidos. Las demandantes condiciones del trabajo en el personal aeronutico, hacen que se generen mayores riesgos en cuanto a sufrir las consecuencias de estas condiciones. Aviacin y stress especfico El ambiente de aviacin es entre todos los mbitos profesionales, quiz el que mayor numero de emociones despierta, tanto de forma consciente como inconsciente (aunque la profesin militar y la medicina no se quedan del todo atrs). Y aunque trabajar en aviacin es extremadamente gratificante (por

supuesto que todos sabemos que a veces no parece un trabajo) y volar es siempre agradable, excepto por supuesto para quienes tengan alguna fobia o temor, existen una serie de condiciones y situaciones que demandan mucho de nuestra persona. Por ejemplo, la siempre presente necesidad de ser exactos, el saber que no se puede fallar ni en tiempo ni en conocimiento o que no se puede estar tratando de adivinar, pues dichas acciones se tornan en claras amenazas a la vida y los constantes procesos de cambio en todos los renglones, hacen

tambin de la aviacin, una actividad extremadamente demandante. Para muchas personas el volar es en si una terapia y quizs la mejor de todas para aliviar situaciones complejas de la vida, pero paradjicamente en el terreno de la seguridad area, el stress desconocido o enmascarado tambin se convierte en una de las mayores amenazas activas a la vida. Lo primero en manifestarse ser la ansiedad y como resultado, la fatiga, conformando un verdadero circulo vicioso, pues generalmente las

demandas del entorno operacional, superan a las capacidades para afrontarlas y el producto es el error manifestado como incidente o accidente. Pero, Cules son los estmulos ms estresantes en la aviacin? En la realidad profunda y como en todas las profesiones en la vida, los estmulos o situaciones precipitantes no pertenecen mayoritariamente al aspecto tcnico, pues casi todas las personas conocen su trabajo muy bien. El verdadero problema se origina en la imagen que en el o para el contexto social, ofrece cada persona. La necesidad de llenar una imagen cultural y estereotipada que no siempre es la que se posee in nata, o de tambin crear una imagen que llene los requisitos para poder pertenecer o sentir que se es aceptado por un grupo de personas en particular, son algunos de los mas usuales y es aqu en donde la broma de las mentiras del piloto, hace el mayor sentido, pues pocos llenan el papel de Don Juan, pocos tambin, se vuelven millonarios al volar y pocos vuelan tan bien como ellos consideran. Estas condiciones de

requisito para el triunfo en el mbito aeronutico, son incrementadas con una cuarta- que aunque se puede interpretar como poco seria, si lo es. Pocas personas llenan los requisitos fsicos de presencia y belleza como sus mamas piensan y desean que lo hagan. Y como se mide el stress Es muy conocida la escala de Holmes y Rae (1967) que presta atencin a los eventos vitales. Esta fue a propsito, la primera de una serie de escalas que han intentado clasificar los estmulos que generan stress. Pero, hasta que punto los acontecimientos vitales no son hechos que tienen una repercusin subjetiva desigual? Es bien sabido que una separacin matrimonial o la perdida de un ser querido, puede ser vivida de formas muy distintas segn las personas y contexto social. De ah que en los ltimos aos el objetivo haya sido estudiar por medio de los modelos cognitivos, no tanto este tipo de sucesos trascendentales sino aquellas pequeas molestias o contrariedades que no llegan al desastre pero que crean tensin y ansiedad. Elliot y Eisdorfer en 1982, desarrollaron una taxonomia que describe cuatro niveles de intensidad estresora relacionados a su duracin temporal y no tanto centrada, en los acontecimientos individuales que incluyen: 1. Estresores agudos limitados en el tiempo: por ejemplo la espera del resultado de una biopsia ante la posibilidad de cncer o tener un mediano incidente de trafico.

2. Secuencias estresantes: Un reajuste laboral o la muerte de un ser querido 3. Estresares intermitentes crnicos: La realizacin de evaluaciones en el trabajo, un PC o exmenes 4. Estresares crnicos continuos: Como enfermedades degenerativas o situaciones de conflicto y disputa familiar mantenida por mucho tiempo. La influencia de los tipos de personalidad Adems del estimulo estresor, decamos al inicio que resulta fundamental comprender la reaccin que los distintos estmulos, provocan en el individuo. Esta consideracin es la base de la explicacin a las enfermedades y manifestaciones psicosomticas e incluso, existen ya estudios de

factibilidad para enfermedades cardiovasculares, neurolgicas y auto inmunes que se han realizado en funcin de las personalidad. En referencia a esto, existe ya una descripcin relacionada a los distintos estmulos: Personalidades de tipo A y B: Friedman y Rosenman publicaron a finales de los aos cincuenta, trabajos que relacionaban las conductas y los rasgos de personalidad para crear cardiopatas de tipo isqumica o riesgos de ataque coronario. Adems de los caractersticas de

problemas como depresin, apata, trastornos alimenticios y llevar al abuso del alcohol o de las drogas. Los malos hbitos nutricionales y/o los abusos como las persona que consume demasiada cantidad de azcar, cafena, alcohol, sodio y grasa y muy pocos nutrientes, la mala nutricin trastorna el equilibrio general de nutrientes, con lo que el cuerpo mal nutrido ser ms susceptible a enfermedades. Como es conocido los de tipo A, son personas que necesitan conseguir logros continuos y no parar en la realizacin de actividades. Tienen tendencia a la frustracin ante la no actividad, son controladores y agresivos en la competencia de todo tipo. Substituyen la incapacidad de afrontar sus propios conflictos y de vivir en un estado contino de lucha con un entorno que consideran amenazante, con esa actividad frentica como mecanismo de defensa. Las personalidades de con patrones de conducta tipo B son el tipo opuesto, pues son tranquilos, serenos, con poca actividad y poca agresividad, por lo que no enfrentan tanta posibilidad de frustracin. A partir de estos dos sobre los cuales no profundizaremos por espacio, se desarrollo el concepto de los tipos C, D y E Los de tipo C: Introvertidos, poco expresivas. Pueden presentar tendencia a desarrollar cncer. Los de tipo D: Tienen una gran cantidad de experiencias emocionales negativas como ira, ansiedad y melancola. Inhiben sus sentimientos y por esto tienen ms tendencia a presentar patologa de las arteras coronarias.

Tienen poca relacin social y se sienten infelices, irritados, predisposicin a sufrir problemas depresivos.

y presentan

Los de tipo E: personas que intentan ser imprescindibles y tiles, su lema podra ser todo para todos. Este tipo de personalidad se manifiesta ms en mujeres y puede dar lugar a mltiples manifestaciones fsicas y psquicas por deprivacin de afecto. La aceptacin del modelo de Selye a lo largo de muchos aos, se fundamento en la respuesta fisiolgica y no especifica del organismo ante los agentes estresores o desencadenantes del desequilibrio fisiolgico. Estos causan en esta teora la tensin y el consiguiente descontrol de la conducta. Sin embargo en los ltimos aos se ha prestado ms atencin a los aspectos psicolgicos cognitivos. En esta visin, no es tanto el estimulo estresor el que precipita la situacin de stress, sino la interpretacin que la persona haga de la misma. Para Lazarus (Lazarus et al., 1985) el stress es un proceso que dependera de la evaluacin cognitiva que cada quien haga de la situacin y de all que similares o iguales situaciones, sean percibidas e interpretadas de distinta forma por los individuos, que exhibirn igualmente, distintas respuestas. A manera de conclusin podemos decir que no obstante las diversas visiones y definiciones al respecto del stress, este continuara siendo momentneamente o de forma persistente, la manifestacin del

desequilibrio entre las demandas y los recursos de la persona. En funcin de

esta consideracin, I. Saranson y D. Spielberg en 1980 resumieron los factores que intervienen en el desarrollo de cualquier situacin de stress: 1. Demandas del medio 2. Habilidades especificas del organismo o la posibilidad de realizar la tarea con el objetivo de dar respuesta a las demandas (incluye el auto conocimiento), 3. Caractersticas personales: biolgicas, cognitivas y motoras,

desarrolladas por el entrenamiento y la capacitacin, 4. Apoyo social y ambiental u organizacional, 5. Historia personal y experiencias anteriores que pueden incluir el criterio. Finalmente cualquier tcnica para afrontar el stress, intenta trabajar con alguna de las variables que intervienen en el desarrollo de la situacin estresora. Mencionamos algunas de estas para su investigacin: Modificar el acontecimiento estresante, Modificar la elaboracin interna del acontecimiento estresante, Actuar sobre las consecuencias del stress en el organismo, Prestar atencin a los pensamientos automticos o distorsionados, Describir y solucionar los problemas (Th. D, Zurilla y M. Goldfried, 1971) El problema no es el problema, es la solucin, (Th. D, Zurilla y M. Goldfried, 1971)

Aprender a relajarse, El modelo ABCX de Hill, Modelo CALM de Braham (Brbara Braham 1994).

Ansiedad: El termino describe a una condicin creada para definir una situacin en la cual el organismo se prepara para una situacin crtica, de peligro y entonces es capaz de enfrentarla o dicha confrontacin siendo un retiro. A esto se refiere el concepto de Fight or Flee en idioma ingles. Se dice que la ansiedad es un estado de nimo suscitado ante la incertidumbre de una situacin o condicin que nos importa y que quiz escape de nuestro control. Es importante comprender que la ansiedad por lo tanto, guarda relacin con el xito o el fracaso y de hecho tiene mas posibilidad de aparecer y manifestarse cuando nos involucramos en situaciones nuevas que implican cambios y de tambin, de alguna forma, crecimiento o posibilidad de fracaso. De alguna forma podemos tambin comparar a la ansiedad con las manifestaciones del stress, pues la capacidad de enfrentar situaciones con distinta intensidad de reto a nuestras capacidades y llegar al logro, esta

localizada entre el miedo y la excitacin. Si el miedo gana, nos paraliza. El truco estar entonces, en lograr que nuestras habilidades se dirijan a la excitacin que nos hace hbiles y permite expresar lo que hemos aprendido y no permite que aparezca el miedo que nos incapacita. Ejemplos tiles aqu pueden resultar la propuesta de un nuevo puesto, que demanda ms responsabilidad o control de nuestras habilidades personales. Tambin estn nuevas relaciones, o la posibilidad de vernos involucrados en situaciones que pueden no ser de nuestro gusto, pero en las que por tambin responsabilidad profesional, debemos estar. De hecho la ansiedad es una forma que produce distress y que se resuelve cuando se conoce el resultado de la accin que estaba por suceder. Quienes padecen de ansiedad: Las personalidades como dijimos anteriormente, que son tendientes a querer tener un obsesivo control de todo cuanto sucede a su alrededor, pueden tener un xito aparente por un tiempo. Esta actitud sin embargo, no resulta del todo exitosa, pues el verdadero soporte de la estructura de nuestras percepciones y la confianza que tenemos en nosotros mismos, es el ms importante papel, En trminos generales no hay persona que escape a la presencia de la ansiedad y sus manifestaciones. Sin embargo quienes tienen la capacidad de controlar sus emociones, pueden llegar a tener un mayor control de esta. Para algunas personas la ansiedad es su eterna compaera de vida. Las personalidades que tienen facilidad para padecerla, tambin son dadas a

deprimirse, preocuparse y a veces dejarse llevar por el pnico de situaciones que no pueden controlar. La ansiedad esta tambin ntimamente relacionada con el perfeccionismo y el deseo de rendir al mximo. Pero quienes desean de forma obsesiva el xito, suelen arriesgarlo todo y perder en algn momento, la capacidad de control de las emociones que las situaciones en las que se ven envueltos, con lo que obtienen casi literalmente , un revs o una cada que les representa por este tipo de personalidad, un fracaso muy doloroso. Como enfrentar la ansiedad y superar esta condicin Esta accin es el paso esencial en la transformacin de este problema. Pero paradjicamente, las personas deben romper el crculo del miedo a fallar para solucionar su problema de ansiedad. Los mecanismos que nos

permiten superar la ansiedad pueden convertirse en rituales obsesivos. Un fumador dir tal vez que fuma por que as alivia su ansiedad. La capacidad de soportar la ansiedad que provoca nuestro stress tiene mucho que ver con la confianza y el control. Esta es pues, la relacin con la personalidad de nuevo. La medicina aeronutica, a travs de sus 35 aos de historia institucional, ha visto peridicamente el resurgimiento del inters por la fatiga de vuelo, entidad psicofisiolgica que era prioritaria cuando los viajes transocenicos implicaban una duracin de vuelo de ms de 24 horas. Los tiempos mximos de servicio y mnimos de descanso se han ajustado

considerablemente, pero sin embargo la fatiga no ha desaparecido. La

avinica ha generado ingenios tan sofisticados que la fatiga en los cockpits ha sido prcticamente reemplazada por el tedio y la relajacin de la atencin y del estado de alerta, lo que genera nuevos problemas desconocidos 20 aos atrs. No ocurre lo propio en cabina, donde repercute fuertemente la competencia aerocomercial por aumentar el confort y la atencin al pasajero a bordo a costa del esfuerzo de sus tripulantes Pero la evolucin espontnea de la ciencia ha superado aquel reduccionismo que pretenda evaluar la fatiga de vuelo a partir de parmetros fisiolgicos tales como el cido lctico, producto de excesivo desgaste muscular, etc., en la medida en que la ciencia fue aproximndose al ser humano real, en su complejidad muchas veces hermtica. por un Hoy y los los hallazgos de la psico-neurode

endocrinologa,

lado,

sorprendentes

resultados

investigaciones como la de Herrero Aldama, de Iberia, prohben toda actitud reduccionista o perspectivista. En investigacin cientfica no se puede empezar de cero, sino que es menester continuar a partir de lo ya investigado y basarse en los hallazgos considerados firmes provisoriamente, con objeto de tender a constituir el "corpus doctrinario" que deber implementarse praxiolgicamente a los efectos de realizar una correcta y coherente prevencin de la fatiga de vuelo. Este tema ha vuelto a las primeras planas de las publicaciones sobre seguridad de vuelo y las investigaciones para prevenir accidentes a partir de catstrofes como la del DC-8 en una aproximacin diurna a la pista 10 al aeropuerto de Leeward Point, US Naval Station, Guantnamo Bay, Cuba, en condiciones meteorolgicas visuales (VMC), cuando colision contra el

terreno en un vuelo controlado a unos 400 metros del umbral el 18 de Agosto de 1993, el 747-300 de Korean Air Flight 801 que colisiona contra el Nimitz Hill, Guam, a unos 2 Km de la cabecera el 6 de agosto de 1997, y el muy publicitado DC-9 de American Airlines en Little Rock, Arkansas el 1 de junio de 1999. Estos y otros eventos, que podremos estudiar en detalle sin les interesa, han generado la puesta en funciones por parte de la NASA de un programa de estudio de la Fatiga y sus contramedidas, que se pueden encontrar en los vnculos mencionados abajo, que por su propia extensin podran dar lugar a otro curso como este.

La fatiga de vuelo, como la mayora de los conceptos y constructos teorticos, es decir, modelos conceptuales con los que nos manejamos para interpretar cientficamente la realidad y poder luego actuar sobre ella, est en revisin permanente. Revisin que surge de los hallazgos de

investigaciones afines y de ciencias conexas que, al aportar nuevos datos, obligan a revisar lo que se tena por definitivo y vlido. Por otra parte, como dijimos arriba, la variacin de las condiciones laborales va permitiendo el surgimiento de nuevos problemas y la modificacin del "carcter" de la fatiga de vuelo. La "oil-pirlisis", fantasma peligrossimo en pocas anteriores, se ha esfumado de los cockpits. Pero ni Mermoz ni Saint-Exupry soaron jams con el tedio en las cabinas y el aburrimiento que llega a relajar la capacidad de atencin y deteriorar la performance del tripulante en flight deck. Analizar la fatiga de vuelo en la actualidad implica tener en cuenta no slo

los parmetros fisiolgicos, muchos de ellos de dudosa confiabilidad, sino fundamentalmente los siguientes:

1. La situacin del estado de fatiga del personal aeronavegante a partir de las condiciones laborales. 2. Los factores fatigantes exgenos primordiales. 3. Los factores de riesgo de la actividad aeronutica de cada tripulante, que actan como agravantes y desencadenantes de la fatiga en cualesquiera de sus formas. 4. Los ndices de susceptibilidad de la "ditesis fatigante" en la personalidad de cada tripulante. 5. Los componentes de la "motivacin aeronutica", a los efectos de discriminar los espurios de los genuinos, en funcin del objetivo que qued inconcluso en el trabajo de Herrero Aldama, donde qued demostrado que fatiga y motivacin estn relacionadas por una razn inversamente proporcional. 6. Los defectos del actual sistema de prevencin de la fatiga, los desajustes psicofisiolgicos y los accidentes.

En definitiva, se debe considerar tanto la fisiopatogenia como la etiologa de la fatiga de vuelo, pero no con una ptica organicista, propia del pseudosistema de compartimientos estancos, sino con la ptica sistmica, en la que la interconectividad y la pluricausalidad de los factores darn origen a propuestas superadoras y preventivas de la fatiga, verdadera condicin generadora de todas las neurosis traumticas subagudas

imputables a la actividad de vuelo y al sndrome de desadaptacin secundaria al vuelo, como ya fuera analizado en el captulo VII. Estos objetivos pueden alcanzarse slo mediante la investigacin de los parmetros subjetivos, que son en definitiva los ms importantes, criterio compartido no slo por el Aviation Safety Institute de Estados Unidos, sino por los investigadores de las entidades reconocidas por su rigor cientfico, tales como la USAFSAM, donde se estudi la fatiga de las tripulaciones del Military Airlift Command en vuelos de hasta 56 horas con reabastecimiento en vuelo (se trata de los vuelos del comando areo estratgico que mantiene permanentemente en el aire un dispositivo de defensa y comando), y como el Naval Safety Center de la USNavy, en busca de la incidencia de la fatiga en los accidentes de aviacin por error de pilotaje. Por otro lado, hay investigadores que afirman que es factible una correlacin entre los parmetros subjetivos y los objetivos, mientras que otros afirman lo contrario y finalmente otros sostienen que no es necesaria tal correlacin. Pero todos estn de acuerdo en que la fatiga que realmente importa es la mental, al margen de sus manifestaciones orgnicas. Es decir, aquella que tena la conducta y el rendimiento psicomotor tanto como el intelectual. Ya se han descubierto algunos de los parmetros, tales como la motivacin, la personalidad, el neuroticismo, etc., indicadores de esa propensin a la fatiga mental. Pero tambin se descubri que la fatiga est relacionada con el estilo de vida del tripulante, es decir, lo que nosotros denominamos factores endgenos o ndices de susceptibilidad de la ditesis fatigante. Naturalmente, los factores exgenos ya han sido descubiertos tambin. La

denominada "desincronosis", que ser caracterizada ms abajo cuando hablemos de las bases psico-neuroendocrinas de la fatiga, tiene mucho que ver segn muchos investigadores. Otros insisten en que la causa exgena principal es la privacin de sueo. Finalmente estn los conciliadores, que sostienen que ambos factores exgenos actan de manera similar y que depende de la susceptibilidad individual de cada tripulante el adjudicarle ms importancia a uno que a otro factor. El informe Beljan sobre la performance humana en el medio aeronutico concluy con la siguiente expresin: "Existe una desesperada necesidad de un nuevo comienzo en el estudio del comportamiento humano en el medio aeronutico", y desde entonces se empez a dar importancia a las variables subjetivas en Estados Unidos y Gran Bretaa. Tal es lo que ocurre con los interesantsimos modelos experimentales de Alkov, Borowskv, Holmes y Rahe, Ursano, Reinhard, etc., y, en nuestro mundo de habla hispana, con la fundamental investigacin de Herrero Aldama, que debemos tomar como punto de partida, tendiendo a desimplicar los puntos oscuros que quedaron sin resolver en ella. Por otro lado, a los fines preventivos y praxiolgicos, que representan uno de los objetivos ulteriores principales de este tipo de anlisis, importa ms saber cules son los reales efectos de la fatiga en la performance profesional de los tripulantes y en qu medida deterioran su calidad de vida y enrarecen su capacidad de convivencia, que averiguar en cuntos microgramos est aumentada o disminuida determinada hormona, sin que sepamos cul es la expresin psicolgica o conductal de este dato. Es tiempo de que las empresas aerocomerciales tengan en cuenta a los

seres humanos reales que componen su liveware, seres humanos que no son slo un acmulo de reacciones qumicas y metablicas, sino personas complejas cuyos derechos hay que respetar, y ello implica mucho ms que ocuparse meramente de tiempos mximos de trabajo y mnimos de descanso.

El concepto de fatiga de vuelo

1) Definicin y clasificacin de la fatiga

Fatiga es un estado psicofisiolgico en el que se encuentran disminuidas las habilidades y destrezas adquiridas as como tambin las funciones psquicas y el rendimiento fsico e intelectual del sujeto, producto de un gasto energtico excesivo o una disminucin de las posibilidades de recuperacin, y originado ya sea en factores fatigantes exgenos o en condiciones endgenas hipersensibilizantes, o en ambos. Desde Moldenhauer, Evrard y Grandpierre, para no citar sino a los clsicos, se clasifica a la fatiga en aguda y crnica. La fatiga acumulativa no seria sino la suma algebraica de resabios no recuperados de fatigas agudas anteriores. El "agotamiento nervioso de Evrard equivaldra a la

descompensacin final de la fatiga crnica, a la que, junto con Digo y Hadni, denominamos "sndrome de desadaptacin secundaria al vuelo". Herrero Aldama en su ltimo trabajo publicado en 1982, acepta esta divisin:

Fatiga aguda. Es un estado transitorio de deterioro psicofisiolgico funcional producido por un esfuerzo continuado. Se encuentran afectadas tanto las funciones psquicas, con aparicin de sntomas tales como hipoprosexia voluntaria (fallas de atencin concentrada y distributiva), tensin nerviosa, tendencia al sueo, labilidad emocional, intolerancia, irritabilidad,

irascibilidad, reacciones tardas, fallas en las funciones complejas y superiores, fallas en la autocrtica, errores y falta de precisin en las respuestas, excitabilidad exagerada, etc., como las somticas: cansancio muscular, ocular y auditivo. Segn la encuesta de Herrero Aldama y Santandreu Gual a 1117 tripulantes, la frecuencia de aparicin de los sntomas seran: tendencia al sueo, 64 %; cansancio ocular y auditivo, 60 %; cansancio de tronco y de extremidades, 58 %; impaciencia, irritabilidad y dificultades en la concentracin, 56 %.

Fatiga crnica. Se trata de signos incipientes de descompensacin psicofisiolgica. Somticamente se manifiesta por cara demacrada, astenia, cefaleas, taquicardia, meteorismo, temblor distal fino, labilidad tensional e hiperreflexia tendinosa. En el rea psquica aparecen dificultades en la atencin concentrada y distributiva, hipomnesia (dificultades con la memorizacin), trastornos del sueo con pesadillas e insomnio,

modificaciones caracteriales con depresin y ansiedad, desinters por el vuelo, etc. En la encuesta mencionada las frecuencias fueron: meteorismo, 68 %; disminucin de la libido 57 %; ardor de estmago, 54 %; irritabilidad, 53 %; ansiedad cefaleas, 37 %; depresin, 35 %; aumento de la ingesta de alcohol, 14%.

Todos los autores sealados coinciden en mencionar que la fatiga aguda representara una entidad fisiolgica en la que lo factores exgenos operativos seran los principales causante del desajuste. En cambio, en la crnica y en el agotamiento nervioso los factores predisponentes de ndole psquicos desempearan el papel principal. Se tratara de ndices de susceptibilidad" y "factores de riesgo" que, con una ptica preventiva, es necesario detectar precozmente para desterrarlos lo antes posible.

Algunos autores franceses, como qued expuesto en el captulo VII, sostienen que existira una definitiva propensin a la fatiga en

personalidades cuya motivacin aeronutica es muy "costosa", es decir, cuyos conflictos y complejos requieren demasiada energa psquica que deben restar a los mecanismos defensivos normales que contrarrestan los rendimientos instintivos producidos en el vuelo, entre otros la clebre "angustia aeronutica".

La OACI, en una circular de 1975, comunicaba que, "como actualmente no existen ndices de fatiga objetivos y seguros que nos permitan determinar con precisin los grados relativos de la misma, basta ahora ha habido que contentarse con clculos aproximados del tiempo que se requiere para que la fatiga exceda claramente el lmite aceptable de eficiencia. Los investigadores han intentado correlacionar los sntomas subjetivos de fatiga con casi todos los parmetros fisiolgicos cuantificables. Howitt hizo un extenssimo registro del pulso de pilotos fatigados. Sus resultados

coincidieron con los de Ruffell-Smith, en el sentido de comprobar un leve incremento en condiciones basales de la frecuencia cardaca, lo que se interpret como indicador de un aumento del tenor de noradrenalina circulante. Juin y Pineau detectaron un pinzamiento en la tensin arterial, es decir, un ligero aumento de la mnima y disminucin de la presin sistlica. Tasker estudi mediante el electrorretinograma y el

electrooculograma la degeneracin retiniana en la privacin de sueo de ms de 24 horas, con resultados dudosos. Wiesinger determin la posicin del globo ocular en relacin al esqueleto orbital, detectando una enoftalma matinal relativa y una exoftalma vespertina, de dudosa interpretacin segn el propio Moldenhauer, quien por su lado encontr aumentados los 17-cetosteroides urinarios mediante complejas mediciones. Hartman y col. detectaron aumento de metabolitos de la epinefrina y los 17-hidroxicorticosteroides urinarios en piloto fatigados. Dennis Williams recurri al trazado EEG y lleg a 1a conclusin de que no serva como mtodo para esa investigacin. Aos ms tarde, Fishgold determin que en sujetos privados de sueo durante 5 das seguidos se produca una paulatina y progresiva disminucin de la frecuencia de aparicin del ritmo alfa en reposo al cerrar los ojos del examinado. Naitch y col comprobaron que un aumento de la variacin contingente negativa podra estar relacionado con la disminucin del estado de vigilia provocado por la privacin onrica. Oliveros estudi el espectro de potencia de los EEG con resultados an no publicados, etc. Como conclusin, coincidimos con Moldenhauer en que no existen mtodos que cuantifiquen objetivamente la fatiga, aunque s se han demostrado y se conocen la fisiopatologa y las variaciones fisiolgicas que la provocan y los

parmetros subjetivos sobre los cuales hay que afinar el diagnstico y la estandarizacin.

Desde que Selye propuso el concepto de estrs y de sndrome general de adaptacin en 1936, junto con la subsiguiente formulacin de una teora psicosomtica, las investigaciones cientficas han producido material experimental que dio origen a nuevas hiptesis que explican los desrdenes psiconeuroendocrinos. En una revisin que efectuaron Rabkin y Struening sobre una variedad de factores psicgenos y el subsecuente desarrollo de la enfermedad, emergen los siguientes principios:

1. El estrs es un trmino general amplio que delinea reacciones individuales a diversas demandas ambientales. Los cambios en las presiones sociales pueden aumentar la vulnerabilidad individual al estrs y, por lo tanto, desencadenar una enfermedad relacionada con esta situacin. Las caractersticas cuanti y cualitativas del estrs varan con el individuo y con su experiencia previa. 2. La respuesta de un individuo al estrs socio-ambiental persistente puede consistir en una serie de reacciones fisiolgicas y psicolgicas y la consiguiente aparicin de sntomas y signos clnicos de una enfermedad inmediata o tarda. 3. Los factores predisponentes son importantes para determinar la susceptibilidad y el momento de comienzo de las manifestaciones clnicas de las reacciones al estrs. Estos factores son los patrones de conducta, las

experiencias infantiles, el medio social y las caractersticas de la personalidad. 4. Un factor crtico en la determinacin de la magnitud del impacto del hecho estresante es la percepcin de la situacin por el individuo. Su visin del dao potencial, la amenaza o el desafo de las circunstancias estresantes puede determinar la naturaleza y el grado de la reaccin al estrs. Sin embargo, cuando las condiciones son suficientemente rigurosas, como en una emergencia en vuelo o un accidente, el derrumbe final ocurre casi siempre. La variacin individual est reflejada slo en el tiempo necesario para que ocurra la reaccin y la subsecuente recuperacin o no. 5. Finalmente, es imperativo reconocer que la vulnerabilidad sola, en ausencia de condiciones estresantes, no parece precipitar disturbios psicolgicos o desrdenes psiquitricos.

En

la

mujer

estresada

que

padece

amenorrea

hipotalmica

hipogonadotrfica o galactorrea sin amenorrea, se evidencian claras alteraciones de los mecanismos de liberacin de LH-RH (factor liberador de la hormona luteinizante) y de PRL (prolactina) hipotalmica endgena, con una funcin pituitaria normal. Sin embargo, an se desconoce si el sitio afectado estara a nivel hipotalmico o bien suprahipotalmico, en relacin con las seales neuronales centrales, ya que se postul que la descarga pulstil de gonadotrofinas (ausente en estas pacientes) sera atribuible a dichas seales neuronales, mediadas por un mecanismo alfa-adrenrgico que iniciara la liberacin de LH-RH dentro del sistema portal hipotlamohipofisario.

La presencia de factores psicgenos y la reversin espontnea de la amenorrea en algunas enfermas luego de la psicoterapia llevaron a postular un sitio suprahipotalmico como locus primario de la disfuncin

hipotalmica y de la aciclicidad en el sistema hipotalamo-hipofiso-ovrico. Debido a que la depresin est probablemente asociada con desrdenes en el turnover (recambio) y el metabolismo de las aminas bigenas centrales, se intent postular que una alteracin catecolaminrgica central podra ser la responsable de la aciclicidad del sistema hipotlamo-pituitario. La cuantificacin de los desajustes de estas hormonas hipotalamohipofisarias est en la actualidad en una fase absolutamente experimental. En cambio, el dosaje relativamente sencillo de los metabolitos del tndem ACTH-cortisol, en particular los de esta ltima hormona, que se excretan por va urinaria, permite obviar el problema de la secrecin al torrente sanguneo en "pousses" (aproximadamente 11 en las 24 horas) de los glucocorticoides, lo que, asociado a su corta vida media, vuelve un tanto azarosa y sujeta a muchos errores su medicin srica. Esto coloca a los 17hidroxi-corticosteroides urinarios en una posicin de privilegio. Por otra parte, la ACTH es la hormona del estrs, y el cortisol su obediente efector. Todos los cambios fisiolgicos que se observan en la reaccin de adaptacin posterior al estrs son explicados a partir de las funciones de los glucocorticoides, y la claudicacin de sus defensas, al agotamiento de la corteza suprarrenal.

Siendo la luz, o energa lumnica, el sincronizador ambiental ms

importante, la rotacin planetaria es el hecho primordial que determina las variaciones circadianas, tanto directa como indirectamente. La temperatura corporal (mnima entre las 4 y las 5 horas y mxima entre las 20 y las 24), la presin arterial, la concentracin srica de protenas, urea, cloro, sodio, potasio, calcio, glucosa, bilirrubina, todas las hormonas hipofisarias, cortisol y aldosterona, adems de las funciones psquicas, tales como la capacidad de memorizar, la estimacin del tiempo, el humor, el vigor psquico y fsico, etc., estn determinados por aquellas variaciones. Se sabe adems que existen ciclos circaseptanos (de aproximadamente 7 das), que se relacionan con el rechazo de trasplantes, los episodios de psicosis manaco depresivas, ciertas epilepsias, etc.; ciclos circatrigintanos (de aproximadamente 30 das), tales como los que controlan

hormonalmente las menstruaciones, los perodos de agravamiento de las depresiones (verificables por los ndices de suicidios), etc. Adems hay ciclos ultradianos e infradianos ms complejos, todos los cuales estn conectados con el concepto de homeorrexis, es decir, el equilibrio dinmico, no de un estado de cosas, sino de un proceso que tiende a mantener el bienestar psicofsico del individuo. Existen dos grupos hormonales, como ya se adelant, que tienen importancia principal en el estudio de la fatiga de los tripulantes. El "tndem" ACTH-cortisol y la prolactina-somatotrofina (PRL-STH). El primero est relacionado con las variaciones luz-oscuridad, es decir, la hora local. Tiene un pico mximo entre las 8 y las 9 horas del da. Se segrega en 9 a 11 pousses durante las 24 horas, pero aproximadamente el 40 % del cortisol se libera entre las 3 y las 9 horas, mientras que slo el 5 % es segregado

durante el resto de la noche. Aun cuando el individuo invierta totalmente su ciclo lumnico-horario, es decir, si viaja a las antpodas, este ciclo es mantenido por un lapso de nueve das, en que empieza a reacomodarse. En cambio, la secrecin de prolactina y somatotrofina, que tambin es rtmica, est regulada por el sueo. Es decir, ambas se segregan mayoritariamente durante las primeras horas de sueo, vinculadas al trazado tpico del EEG durante el sueo REM. Esta secrecin y, por lo tanto, la funcin restauradora de ambas hormonas se ven alteradas cuando se modifica el carcter del sueo en los tripulantes fatigados (insomnio, pesadillas, etc.), y se desincroniza notablemente del resto de las hormonas hipofisarias cuando se "cortan husos horarios". En efecto, en esas circunstancias el tripulante dormir antes o despus segn el vuelo haya sido en contra o a favor del sentido de rotacin terrestre, y,

consecuentemente, los picos de secrecin de PRL y STH caern varias horas despus de lo que aconteca normalmente con respecto a los picos de ACTH-cortisol. Este desincronismo generar un enrarecimiento del medio interno cuyos parmetros se siguen investigando, y producir sutiles modificaciones fisiolgicas a partir de las alteraciones del reloj endgeno que pareciera estar situado en el ncleo supraquiasmtico del hipotlamo. Los cambios cenestsicos y de la conciencia de s, del humor, de la vitalidad, de la integracin somatopsquica, etc., suponen

microtraumatismos psquicos y alteraciones de las funciones yoicas que aportarn su cuota a la gnesis de la fatiga aguda y, por ende, a la fatiga crnica. Por otra parte, se ha demostrado tambin que los cambios en el humor y en

el dipolo sexualidad-agresividad pueden ser provocados por una alteracin de la periodicidad circadiana de los neurotransmisores de la regin lmbicodienceflica, lo que originara a su vez la arritmicidad secretoria del eje crtico-hipotlamo-hipofiso-adrenal.

Estas modificaciones requerirn un exceso de energa psquica destinada a mantener el equilibrio emocional y un grado aceptable de estabilidad y control de impulsos agresivos en el tripulante fatigado, as como a contrarrestar la hiposexualidad a que se ve sometido transitoriamente. Este gasto energtico extra, sumado al mencionado en el acpite siguiente, constituirn el terreno predispuesto para la aparicin de la fatiga.

Buley ha propuesto una frmula que se aproxima bastante a los requerimientos promedios de los tripulantes estudiados:

Das de adaptacin x 10= Horas de viaje +Z - 4 + Cd + Ca

donde Z es la diferencia horaria entre ambos aeropuertos, Cd el coeficiente de la hora de salida y Ca el coeficiente de la hora de llegada, que se detallan a continuacin: Hora local 08:00-11:59 12:00-17:59 18:00-21:59 Cd 0 1 3 Ca 4 2 0

22:00-00:59 01:00-07:59

4 3

1 3

Naturalmente, estos valores son orientativos pero nunca definitivos, pues existe una cantidad de variables no cuantificables que alterarn los resultados. Es decir, por ejemplo, tomemos a dos tripulantes que hacen un mismo vuelo, uno de los cuales logr dormir 8 horas hasta el momento en que pas a buscarlo el remise, y en cambio el otro no pudo dormir por diversos motivos concurrentes que a su vez incrementaron su ansiedad y determinaron un estado de fatiga basal superior al primero. Es verdad de Perogrullo que el primero necesitar mucho menos tiempo de descanso que el segundo en el aeropuerto de destino para reponerse de la fatiga aguda de ese vuelo. Por todo lo dicho se concluye que es el psiquismo, en definitiva, el que marcar la susceptibilidad a la fatiga o ditesis fatigante, y por esta razn es que consideramos imprescindible su interpretacin sistmica.

Habida cuenta de que el ser humano es un ente biopsicosocial, una totalidad interconectada de estructuras y procesos biolgicos y

emocionales, es decir, un "sistema" en el sentido amplio y no reduccionista de Ludwig von Bertalanffy se impone una relectura de los datos aportados por los estudios estadsticos y las descripciones fenomenolgicas hechas por los autores mencionados, en particular el estudio efectuado por Herrero Aldama y Santandreu Gual, a partir del cual debemos continuar la investigacin. En definitiva fueron ellos mismos los que se preguntaron si el problema no residira en el hecho de que existen "personalidades

inestables" o pobremente motivadas en las cuales la fatiga se manifiesta con mayor intensidad.

Para utilizar un modelo explicativo -recurso epistemolgico imprescindible cada vez que hay que tratar con constructos teorticos inobservables-, pensemos en el reciente acontecimiento del cruce del Canal de la Mancha en un avin a pedal. Para mantenerse en el aire, Alan, el piloto-pedalista del "Albatros", tuvo que desarrollar una potencia de 2/5 HP durante tres horas a los efectos de propulsar la hlice que mantena a su avin a una velocidad de 17 km/h (IAS: Indicated Air Speed). Naturalmente, termin extenuado no slo por el esfuerzo previsto, sino por la turbulencia al final de la travesa y la tensin nerviosa de volar sobre las crestas de las olas, etctera. Del mismo modo, mutatis mutandis, para "mantenerse en el aire", es decir, apto psquicamente para el vuelo, el tripulante debe efectuar un tremendo esfuerzo, no ya contra la fuerza de la gravedad ni contra las corrientes de aire que generan turbulencias inquietantes, sino contra los rendimientos instintivos de su hipotlamo y las fantasas fobgenas de su inconsciente. Este gasto energtico depender de la intensidad de las fuerzas a contrarrestar y de la bondad de los recursos empleados (mecanismos de defensa contra la denominada "angustia aeronutica"). Las fuerzas o rendimientos instintivos provienen del hecho de que el ser humano est naturalmente "programado" para desplazarse en el plano de las dos dimensiones clsicas, sometido a la aburrida y fastidiosa 9,8 m/seg2 que lo mantiene pegado al suelo. Pretender violarla implica no slo un esfuerzo mecnico y dinmico (que llevamos a cabo no con pedales sino con

turbinas), sino tambin un esfuerzo psquico en general inadvertido por el propio sujeto. La motivacin aeronutica en sus tres niveles de conciencia (que hemos desarrollado en el captulo V) implica un gasto energtico considerable. As, cuando sus mecanismos compensatorios fracasan, se produce el sndrome de desadaptacin secundaria al vuelo en cualquiera de sus formas clnico-psiquitricas, desde el sencillo "climaterio aeronutico" hasta la dramtica "fobia al vuelo", situacin en la que el otrora amante del vuelo ya no tolera viajar en un avin ni como pasajero y hasta el ruido lejano de sus turbinas lo pueden perturba severamente. En el argot aeronutico se suele emplear la expresin "recargar las pilas" para expresar la necesidad que tiene e tripulante de contrarrestar los efectos fatigantes de los factores estresantes inherentes al vuelo y que ya estn harto estudia dos, tales como los disbarismos, la hipoxia, la desincronizacin de los relojes biolgicos y los ciclos circadianos, las vibraciones, el ruido, la turbulencia, el fro y la sequedad de la atmsfera de la cabina, las radiaciones ionizantes, el mayor tenor de ozono, los estrs agregados por eventuales fallas mecnicas c tcnicas, dificultades con las comunicaciones, condiciones meteorolgicas marginales, escasez de radioayudas, etc. Recargar las pilas significa desconectarse transitoriamente del "mundo aeronutico" para volver a sentir la necesidad de volar. Desde cierto punto de vista psicolgico y en absoluto peyorativo, la necesidad de volar sera un sntoma que debemos aceptar como normal en los aeronautas. Sntoma para cuya constitucin es necesaria la administracin inconsciente de tendencias instintivas y fantasas presentes en toda motivacin laboral, y que va a darles a los amantes del vuelo esa peculiaridad caracterial que slo se comprende si se

comparte vivencialmente la actividad. Dicha administracin implica un gasto energtico, como por ejemplo el necesario para negar el peligro de muerte (negacin como mecanismo de defensa normal -de all que cuando hay un accidente grave aumenten las deserciones transitorias o definitivas al no poder negarla-) y para alimentar otros mecanismos psicolgicos cuya descripcin pormenorizada se efecta en los captulos V y XV, y que por su extensin no podemos incluir aqu, todos los cuales darn origen al denominado "yo profesional" del tripulante. Esta subestructura psquica requiere un trato adecuado para conservar su equilibrio. Una de las principales medidas profilcticas es precisamente la prevencin de la fatiga en cualquiera de sus formas.

Para prevenir la fatiga aguda, que como microtraumatismo psquico ir minando paulatinamente el equilibrio aludido, ser necesario prestar atencin a las disposiciones reglamentarias propuestas por la OACI, referidas a tiempos mximos de vuelo y de servicio, perodos de descanso suficientes para reciclar tanto los ritmos circadianos como el

reacomodamiento sintomtico de la motivacin aeronutica, pues sta llega a su punto ms bajo cuando termina el vuelo, correlativamente con el mayor grado de fatiga. De tal manera que fatiga y motivacin estn relacionadas por una razn inversamente proporcional.

La fatiga crnica se previene detectando los signos de incipiente fatiga operacional, los ndices de susceptibilidad y los factores de riesgo en la estructura de personalidad del tripulante, as como en las particulares

condiciones laborales.

Es decir, la mejor profilaxis de la fatiga crnica y su estadio final: el sndrome de desadaptacin secundaria al vuelo, es la conservacin de una vigorosa motivacin aeronutica. Los traumatismos que afectan a algo tan sutil y abstracto como es una motivacin no pueden ser sino tambin sutiles: dificultades econmicas, problemas operativos, crew-coordination alterada por conducciones arbitrarias y caprichosas, incomodidades en las postas, trabajo a destajo y horas extras que incentivan los excesos y amenazan as la seguridad de vuelo, insuficiente descanso para "recargar las pilas" y reciclar los ritmos biolgicos, etctera.

Lamentablemente, los parmetros mencionados no son cuantificables, y la pretensin de encontrar signos fisiolgicos patognomnicos no pasa de ese estadio, como vimos, porque, entre otras cosas, hace falta una personalidad somatizadora para que los parmetros somticos acusen recibo de las alteraciones psquicas de la fatiga. Un tripulante puede neurotizarse o psicotizarse (incluso suicidarse, como ha ocurrido repetidas veces) sin que se le detecte ningn signo ni sntoma orgnico. La fatiga es una entidad eminente y primariamente psquica y ms subjetiva que objetiva; por lo tanto, las miopas reduccionistas y los dogmatismos perspectivistas, que estn excluidos del mbito de la ciencia, no logran una aprehensin cabal de su importancia y de su etiopatogenia. La frmula de Buley no puede tomar en cuenta ni medir el exceso de fatigabilidad de los tripulantes que vuelan en una empresa en quiebra o en aviones obsoletos o

deficientemente mantenidos. No puede calcularlo porque el tripulante de Buley carece de psique, es slo un ser biolgico, como los cobayos de laboratorio. Por lo tanto, proponemos agregar a su frmula un nuevo coeficiente, la "ditesis fatigante", que est determinada por parmetros que deben se investigados por medio de trabajos que contemplen ese con texto. Por otra parte, en la medida en que las experiencias humanas no son promediables, es absolutamente imprescindible particularizar y personalizar los recaudos preventivos, adoptando todas las decisiones administrativas necesarias para generar fciles y giles modificaciones en los regmenes de trabajo del personal aeronavegante y tripulantes en general; por ejemplo, el pasaje de internacional a cabotaje y viceversa, la posibilidad de armar tripulaciones (por computacin) teniendo en cuenta los deseos de cada uno de volar o no volar con de terminado colega, jefe o subalterno, etctera.

Fatiga de vuelo, en definitiva, es un constructo teortico, un esquema modelstico apto para inteligir un estado psicofisiolgico de deterioro global, punto de confluencia de mltiples factores causales y, a su vez, punto de partida de diversas complicaciones de la conducta biopsicosocial del tripulante, desde los trastornos somticos o psquicos puros, hasta los desajustes comportamentales que amenazan la seguridad de vuelo si se expresan en el flight deck.

La legislacin vigente, que impone determinada cantidad de horas de servicio, de vuelo y de descanso al tripulante, debe estar complementada

con los criterios de flexibilidad necesarios para diferenciar ontolgicamente entre el aeronavegante y una turbina o el caucho de una rueda, cosas que s pueden tratarse con parmetros fijos y universales.

El ser humano-tripulante "X", por ejemplo, puede requerir transitoriamente una modificacin temporaria de su rgimen de trabajo porque el contexto familiar o social se le alter lo suficiente como para incrementar sus "factores de riesgo" y, consecuentemente, su propensin a la fatiga. Otro tripulante "Y" puede, a la inversa, necesitar aumentar temporariamente su actividad de vuelo internacional, y eso tambin debe estar contemplado en la legislacin. Se trata nada menos que de la seguridad de vuelo y no de la eficiencia de un empleado de mostrador; este ltimo a lo sumo dar mal el "vuelto", pero el error del piloto puede tener consecuencias catastrficas.

Un sistema de prevencin de desajustes psicofisiolgicos debe incluir recursos administrativos y estructuras legales as como tambin una filosofa preventiva tales que permitan solucionar rpidamente estos problemas, en un marco libre de persecuciones y temores paranoides, como por desgracia suele ocurrir.

La flexibilizacin y la personalizacin del rgimen laboral para el tripulante, en particular las mujeres, debido a sus peridicas indisposiciones, deben ser criterios institucionalizados legalmente, de suerte que "pedir la guardia" no sea un recurso extremo y mal conceptuado por las jefaturas y hasta por los propios colegas.

La prevencin comienza a funcionar mucho tiempo antes que el tripulante se vea obligado a pedir que lo reemplacen porque se siente fatigado, o porque su fatiga ya se transform en un sndrome de desadaptacin secundaria al vuelo, o, lo que es peor, lo llev a cometer algn "error de pilotaje" de consecuencias siempre imprevisibles. Todo tripulante sabe que en la actualidad estn volando colegas crnicamente fatigados, que para hacerlo deben beber alcohol o sedarse. Slo un sistema de prevencin inspirado en los postulados aqu expuestos puede librarlos a ellos de sus males y a los usuarios de sus consecuencias.

Finalmente, es menester agregar que la fatiga crnica y los equivalentes psicopatolgicos de la misma, que invalidan la aptitud psicofisiolgica para el vuelo, deben ser imputados a la actividad de vuelo y considerados enfermedad laboral, con todas las consecuencias y derivaciones

medicolaborales que ello implica.