Escola Superior Nutica Infante D.

Henrique

Departamento de Transportes e Logstica

Impactos dos Corredores de Trfego Interior na navegao ao largo da costa portuguesa

Dissertao para a obteno do grau de Mestre em Pilotagem

Daniel Cardoso Mestre (Licenciado)

Orientador: Professor Carlos Alberto de Sousa Coutinho

Setembro/2011

Escola Superior Nutica Infante D. Henrique

Departamento de Transportes e Logstica

Impactos dos Corredores de Trfego Interior na navegao ao largo da costa portuguesa

Dissertao para a obteno do grau de Mestre em Pilotagem

Daniel Cardoso Mestre (Licenciado)

Orientador: Professor Carlos Alberto de Sousa Coutinho Escola Superior Nutica Infante D. Henrique

Setembro de 2011

Resumo
A evoluo do roteamento e da gesto do trfego martimo ao largo da costa continental portuguesa, tm sido objecto de sucessivas reformas com vista a reforar a segurana da navegao. A necessidade de prevenir a ocorrncia de catstrofes no mar, resultantes de encalhes e colises, e de minimizar as suas consequncias, tem pressionado as Administraes a adoptarem medidas coordenadas, enquadradas com as normas internacionais de segurana martima. Focado na recente reestruturao dos ESTs (Esquemas de Separao de Trfego) nacionais, responsvel pela implementao a 1 de Dezembro de 2010 dos CTIs (Corredores de Trfego Interior) dedicados ao TMCD (Trfego Martimo de Curta Distncia), esta dissertao pretende avaliar os impactos que da resultam para a segurana da navegao, para a eficincia do transporte martimo e competitividade dos portos nacionais, considerando a diminuio do tempo das viagens, do consumo de combustvel e da resultante emisso de gases de efeitos de estufa. Atravs da compreenso das caractersticas dos fluxos de trfego martimo que acorrem rea VTS e do estudo das alteraes introduzidas pelas emendas aos ESTs, so identificadas as mais valias para a segurana da navegao: a diminuio do nmero de cruzamentos entre as rotas de navegao; o aumento da segregao entre fluxos de trfego martimo e ainda; a minimizao da exposio do TMCD ao mau tempo. A partir da BDNNM (Base de Dados Nacional da Navegao Martima) recolhida e tratada, a informao das viagens registadas durante o segundo semestre de 2009, de modo a poder estimar o nmero de navios, que transitando pelos CTIs evitam o contacto com os principais fluxos de trfego. Um dos efeitos da implementao dos CTIs a reduo das distncias entre portos. Quantificando o nmero de milhas nuticas que a optimizao das rotas de navegao permite poupar, possvel perspectivar os impactos ao nvel da competitividade do sector martimo porturio e ao nvel do contributo prestado conservao do meio ambiente.

Palavras Chave: segurana; trfego martimo; navio; coliso; rotas; optimizao.

II

Abstract
The evolution of ships routeing and traffic management off Portuguese continental coast, has been object of several rearrangements leading to the reinforcement of navigational safety. The need to prevent disasters at sea, resulting from groundings and collisions, and to minimize their consequences, has pushed the Administrations to adopt coordinate framing measures with the maritime safety international standards. Focused on the recent national TSS (Traffic Separation Schemas) amendments, which gives to the SST (Short Sea Traffic) the possibility to use ITLs (Inshore Traffic Lanes), adopted on 1st of December 2010, this dissertation aims to assess resulted impacts to the navigational safety, to the shipping effectiveness and Portuguese ports competitively, considering the decreasing of the voyages time, the bunker consumption and the related greenhouse gasses emissions. Throughout the understanding of the traffic flow characteristics in the VTS Area, and the study of changes introduced by the second TSS amendment, major gains are identified for the safety of navigation: on decreasing the number of crossing between different waterways or routes; on increasing segregation between the traffic flow; and on the minimization of the SST exposure to the bad weather. From the BDNNM (Maritime Traffic National Database) voyage data information, which had been logged during the second half of 2009, was collected and processed, in order to estimate the number of vessels which would avoid the contact with main traffic flow if they should have passed throughout ITLs. One of the consequences of the ITLs implementation is the reduction of the distances between ports. Estimating the number of nautical miles which may be saved due to the routes optimization, it's possible to prospect impacts on the maritime transport trade competitiveness, and on the improvement of environment conservation.

Keywords: safety; maritime traffic; vessel; collision; routes; optimization.

III

Definies
Incidente
Evento ou acontecimento no decurso de qualquer actividade martima, eventualmente potenciadora de perigo para a integridade humana, para o navio, para a carga, para o meio ambiente ou para a operao comercial. Resulta de um ou mais incidentes, com consequncias de danos pessoais, avarias ou perdas. Inclui perda de vidas humanas ou graves danos para a integridade fsica, perda iminente ou presumida do navio, abandono do mesmo, bem como estragos vrios. Termo nutico que deriva da palavra inglesa Bunkers. Combustvel (todo o tipo de fuel oil, gasleo ou gs) armazenado a bordo para consumo das mquinas principais e auxiliares. Forma abreviada de designar Hazardous Materials que compreende toda a mercadoria perigosa classificada pelo Cdigo IMDG, substncias classificadas no Captulo 17 do Cdigo IBC e no Captulo 19 do Cdigo IGC, leos definidos no Anexo I da MARPOL, substncias perigosas liquidas definidas no Anexo II, substncias nocivas definidas no Anexo III da MARPOL e matrias radioactivas especificadas no Cdigo INF. Percurso previamente definido que utilizado por um ou mais navios nas suas viagens. Servio implementado por autoridades competentes, projectado para incrementar a segurana e a eficincia da circulao do trfego martimo e proteger o meio marinho. O servio actua com carcter informativo e de aconselhamento. Tem ainda a capacidade de interagir com o trfego numa perspectiva de assistncia navegao na sua rea, podendo alcanar competncias ao nvel do salvamento.

Acidente

Bancas

Hazmat (HZ)

Rota VTS

IV

Siglas e Abreviaturas
AAE AEM AIS BDNNM CCTMC CPA CH4 CO CO2 COLREGs COPREP DSC EMSA ETA EST EUA GEE HFO HZ IALA IBC IGC rea A Evitar Auto Estradas do Mar Automatic Identification System (Sistema de Identificao Automtica ) Base de Dados Nacional da Navegao Martima Centro de Controlo de Trfego Martimo do Continente Closest Point of Approach Metano Monxido de Carbono Dixido de Carbono Collision Regulations (RIEAM - Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar) Notificao Obrigatria da Costa Portuguesa Digital Selective Call Agncia Europeia de Segurana Martima Estimated Time of Arrival Esquema de Separao de Trfego Estados Unidos da Amrica Gases de Efeito de Estufa (GHG) Heavy Fuel Oil Hazmat International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities Code for Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk V

IMCO IMDG IMO INF IPTM MARPOL MAIB MCA MEPC MGO mn NMVOC MRCC MSC NOx OCQ PM PORTMOS RADAR RIEAM SNCTM SOx SOLAS SSN SSAS

Organizao Martima Consultiva Inter-governamental International Maritime Dangerous Goods Code International Maritime Organisation (Organizao Martima Internacional) Code for the Safe Carriage of Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High Level Radioactive Wastes in Flasks on Board Ships Instituto Porturio e dos Transportes Martimos International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Marine Accident Investigation Branch Maritime and Coastguard Agency Marine Environment Protection Committee Marine Gasoil Milha nutica (1852 m) Non-Methane Molatile Organic Compounds Maritime Rescue Co-ordination Centrer Maritime Safety Comitee (Comit de Segurana Martima da IMO) xidos de azoto Oficial Chefe de Quarto Particulate Matter Portuguese Motorway of the Sea - Projecto de integrao dos portos e sistema martimo de Portugal nas auto estradas do mar Radio Detection and Ranging Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar Sistema Nacional de Controlo de Trfego Martimo costeiro xidos de Enxofre Safety of Life at Sea Safe Sea Net Ship Secutity Alert System VI

t TAB TEUS TM TMCD TMI UK UNCTAD UNFCCC US$ VHF WETREP ZMPS ZTC ZEE

Tonelada (SI) Tonelada de Arqueao Bruta Twenty-Foot Equivalent Unit (unidade equivalente de 20 ps) Trfego Martimo Trfego martimo de curta distncia Trfego Martimo Internacional Reino Unido United Nations Conference on Trade and Development United Nations Framework Convention on Climate Changes Dlar Americano (USD) Very High Frequency (radio) West European Tankers Report Zona Martima Particularmente Sensvel Zona de Trfego Costeiro Zona Econmica Exclusiva

VII

ndice
Pgina 1-Introduo .........................................................................................................................1 1.1-Segurana da navegao, uma preocupao global.............................................................1 1.2-Segurana da navegao como componente da segurana martima ....................................4 2-Verificao de condies...................................................................................................8 2.1-Factores que influenciam o risco de colises no mar ..........................................................8 2.2-Regras da utilizao dos ESTs ........................................................................................19 2.3-Roteamento - Ships routeing .....................................................................................20 2.4-Sistema de Roteamento da costa de Portugal Continental..................................................23 2.5-Estrutura do Sistema de Gesto de Trfego Martimo Portugus.......................................31 2.6-Enquadramento com EST de Ushant ...............................................................................37 2.7-Condies de tempo e mar predominantes na Costa de Portugal Continental.....................41 2.8-Caracterizao do trfego martimo em guas portuguesas................................................43 2.9-Condies que determinam a necessidade de reformular os ESTs nacionais .....................45 3-Avaliao de impactos da implementao dos CTIs.....................................................52 3.1-Apresentao da metodologia para avaliao de impactos.................................................52 3.2-Impacto na alterao das rotas praticadas pela navegao .................................................55 3.3-Estimativa da intensidade de trfego nos CTIs..................................................................59 3.4-Impacto na segurana da navegao ................................................................................71 3.5-Avaliao das ameaas ao meio marinho..........................................................................74 3.6-Impacto na reduo das distancias a navegar entre portos.................................................76 3.7-Impactos nos custos relacionados com consumos de combustvel.....................................84 3.8-Impacto na competitividade no sector dos transportes martimos e dos portos....................87 3.9-Impacto ambiental (emisses atmosfricas)......................................................................90 4-Concluso........................................................................................................................96 Referncias Bibliogrficas.................................................................................................98 ANEXO I: MSC 87th session, annexes 6 and 7 of COLREG.2/Circ.61 1st of June 2010......100 ANEXO II: Registos oceanogrcos e meteorolgicos (ventos, ondulao e visibilidade ) recolhidos pelo Instituto de Meteorologia desde 1961, ao largo da costa continental portuguesa ......................................................................................................................103 ANEXO III: Registos dos movimentos porturios dos principais portos portugueses entre 2004 e 2010.............................................................................................................................106 ANEXO IV: Preos das bancas referentes a Abril de 2011 .................................................107 ANEXO V: Estimativa da reduo da emisso dos principais GEE correspondentes combusto das bancas pelos navios que utilizem a Rota 2 (CTI) .......................................108

VIII

Lista de Figuras
Pgina Figura 2-1: Nvel de ateno s situaes de coliso com embarcaes de pesca....................11 Figura 2-2: Percentagem de colises devidas operao imprpria do RADAR/ARPA .........11 Figura 2-3: Rumos cruzados................................................................................................16 Figura 2-4: Acidentes ocorridos no mar territorial e ZEE do Continente entre 1971 e 2002 ....26 Figura 2-5: Roteamento da costa portuguesa que vigorou entre 2005 e 2010 .........................27 Figura 2-6: Evoluo da organizao do trfego martimo com a primeira emenda em 2005...28 Figura 2-7: Roteamento da costa portuguesa em vigor a partir de 1 de Dezembro de 2010 .....30 Figura 2-8: rea COPREP, Off the Coast of Portugal Report ..........................................34 Figura 2-9: Zona Martima Particularmente Sensvel (ZMPS)................................................36 Figura 2-10: EST de Ushant que vigorou de 1979 a 2003.....................................................38 Figura 2-11: EST de Ushant que vigora desde 2003 .............................................................38 Figura 2-12: Distribuio do trfego martimo no Oceano Atlntico ......................................43 Figura 2-13: Rotas martimas internacionais que passam ao largo da costa continental..........44 Figura 2-14: Principais rotas martimas mundiais do petrleo................................................45 Figura 2-15: Evoluo do movimento porturio nacional (em TAB) entre 2001 e 2009..........49 Figura 2-16: Principais zonas de destinos e itinerrios da indstria do turismo de cruzeiros...50 Figura 2-17: Escalas de navios de cruzeiro em portos portugueses ........................................51 Figura 3-1: Rotas da navegao e dinmica do trfego martimo entre 2005 e 2010................56 Figura 3-2: Rotas da navegao e dinmica do trfego aps 1 de Dezembro de 2010.............58 Figura 3-3: Estimativa do nmero de viagens que semestralmente passam no CTI (Rota 2)....70 Figura 3-4: Comparao entre o nmero total de viagens e aquelas que semestralmente passam no CTI (Rota 2) ................................................................................................................70 Figura 3-5: As maiores redues de distncias conseguidas com os CTIs .............................83

IX

Lista de Tabelas
Pgina Tabela 2-1: Peso dos diferentes tipos de falha humana na causa de colises no mar ................9 Tabela 2-2: Diferentes tipos de falhas humanas que originaram 96% das 39 colises no mar.10 Tabela 2-3: Peso do erro humano na ocorrncia dos principais tipos de acidentes no mar......12 Tabela 2-4: Dinmica dos navios aquando da ocorrncia da coliso ......................................13 Tabela 2-5: Influncia do meio na ocorrncia das colises ....................................................14 Tabela 2-6: Frequncia dos tipos de colises........................................................................15 Tabela 2-7: Registos de acidentes/incidentes ocorridos no Estreito de Dover (num perodo de 18 anos)............................................................................................................................16 Tabela 3-1: Lista dos portos localizados entre Finisterra e Punta del Perro dividida em trs seces .............................................................................................................................53 Tabela 3-2: TMI com escala em Lisboa e Portimo (2. semestre de 2009)............................61 Tabela 3-3: Tabela martimo entre portos da Seco Norte e Seco Sul (2. semestre de 2009) .........................................................................................................................................63 Tabela 3-4: Trfego martimo entre portos da Seco Sul e Seco Leste (2. semestre de 2009)................................................................................................................................64 Tabela 3-5: Trfego martimo entre portos da Seco Norte e Seco Leste (2. semestre de 2009)................................................................................................................................66 Tabela 3-6: Total do trfego martimo com escalas nos portos do continente localizados entre Finisterra e Punta del Perro (2. semestre de 2009)...........................................................67 Tabela 3-7: Movimentos de navios nos 7 principais portos nacionais (2. semestre de 2009) .69 Tabela 3-8: Reduo de distncias para viagens do TMI com escala em Lisboa e Portimo....77 Tabela 3-9: Reduo de distncias para o TMCD com escala entre portos da Seco Norte e Seco Sul........................................................................................................................78 Tabela 3-10: Reduo de distncias para viagens do TMCD entre portos da Seco Sul e Seco Leste.....................................................................................................................79 Tabela 3-11: Reduo de distncias para viagens do TMCD entre portos da Seco Norte e Seco Leste.....................................................................................................................81 Tabela 3-12: Estimativa da reduo de consumos de combustvel em navios porta contentores em viagens de Leixes para Lisboa ....................................................................................85 Tabela 3-13: Estimativa da reduo de consumos de combustvel em navios Ro-Ro ...............85 Tabela 3-14: Estimativa da reduo de consumos de combustvel do N/M Roaz (2. semestre de 2009) ...........................................................................................................................86 Tabela 3-15: Factores de emisso de GEE resultantes da combusto das mq. martimas.......92 Tabela 3-16: Estimativa da reduo de consumos de combustvel para o trfego martimo ......94

1 1.1

Introduo
Segurana da navegao, uma preocupao global

1.1.1 O desenvolvimento econmico e civilizacional da humanidade foi construdo com base nas trocas comerciais, actividade da qual o transporte martimo indissocivel. Apesar deste meio de comunicao ter assumido um papel primordial no desenvolvimento econmico a uma escala global e planetria desde h, pelo menos cinco sculos, somente no decorrer do sculo XX, se assistiu ao nascimento de uma preocupao e conscincia de segurana martima. O conceito de segurana martima, que inicialmente, e j de forma algo abrangente, teria como preocupao a estiva e conservao da carga transportada, a integridade do navio e a salvaguarda da vida humana, mais recentemente viu os seus horizontes alargados, desenvolvendo meios e conhecimentos que permitissem zelar pela proteco de interesses de carcter mais universal. Trata-se da proteco ambiental e dos recursos marinhos, tendo em conta todo o conjunto de impactos resultantes da explorao deste sector. Os Estados compreenderam a necessidade da criao de politicas de responsabilidade ambiental num sentido mais lato, por se reconhecer a contribuio das actividades do transporte martimo na poluio no s aqutica como, mais recentemente, a atmosfrica [49], [50]. O fenmeno da poluio ignora todas as fronteiras artificiais criadas pelo Homem, o que faz com que, na maioria dos casos, o pas poluidor seja o que menos sofre com as contaminaes causadas pelos navios que arvoram o seu pavilho (frequentemente de convenincia) que navegam em guas internacionais e/ou de pases terceiros. 1.1.2 A partir do sculo XX as preocupaes de algumas Administraes em desenvolver politicas concertadas com o objectivo de minimizar e controlar as situaes potenciadores de acidentes no mar, levaram celebrao de acordos internacionais que regulamentaram e enquadraram as actividades martimo porturias, incrementando a segurana e proteco de pessoas, de bens e do meio ambiente [1]. 1.1.3 O processo de aprendizagem que normalmente leva adopo de medidas reactivas e preventivas ocorrncia de acidentes, tem sido lento em relao ao ritmo do desenvolvimento do sector. Prova disso a ocorrncia de verdadeiras catstrofes no mar, registadas em catadupa, no decorrer do sculo XX. 1

1.1.4 A segurana da navegao surge a montante das razes que levam ocorrncia de acidentes responsveis por danos colaterais, com consequente perda de vidas humanas, e custos para o meio ambiente, para a economia dos Estados e sectores privados ligados ao mar, como por exemplo as pescas ou o turismo. O empenho e investimento das Administraes no sentido de adoptarem medidas de segurana que interrompam a relao causal do aumento da densidade de trfego martimo e o consequente aumento da probabilidade de acidentes no mar, fundamental, e para tal no devem ser poupados esforos. Sistemas de roteamento 1.1.5 Em finais do sculo XIX, com o objectivo de melhorar a segurana da navegao, so convencionadas as primeiras rotas de navegao. A prtica corrente e ininterrupta de determinadas rotas utilizadas pelos navios mercantes, deu origem ao primeiro acordo entre as companhias de navegao dedicadas ao transporte de passageiros, a operar na travessia do Atlntico Norte. Por razes de segurana so formalmente adoptadas em 1898 estas rotas em resposta ao crescente nmero de acidentes [1], na sua maioria com consequncias de perdas totais dos navios, bens e pessoas. Este foi o primeiro passo que reflectiu uma dedicao s matria da segurana da navegao que tem evoludo at aos dias de hoje, passando pela realizao da primeira Conveno SOLAS em 1960, onde estas mesmas matrias foram congregadas e complementadas sucessivamente ano aps ano, verso aps verso, at que em 1974 publicada a primeira SOLAS Consolidada, adoptada pela IMO (Organizao Martima Internacional). Este importante passo marcou o carcter cada vez mais vinculativo e globalizante das medidas adoptadas, muito devido ao peso atribudo por via do nmero e importncia dos pases que reconheceram a sua validade na esfera do direito internacional. As preocupaes ligadas necessidade de melhorar a segurana da navegao, foram ganhando forma medida que se contabilizavam cada vez mais acidentes relacionados com colises e encalhes de navios em reas de trfego intenso. medida que as primeiras estatsticas e estudos, como o divulgado em 1963 pela Liverpool Underwriters Association que revelava que nesse ano teriam sido contabilizadas 21 colises com total perda de navios, comparativamente a 13,8 de mdia dos anos anteriores, a conscincia da problemtica e a preocupao dos Estados iam aumentando. Como resposta, foram iniciados estudos em conjunto pelos vrios

Institutos Nuticos do UK (Reino Unido), da Alemanha e da Frana, no sentido de desenvolver um conjunto de medidas prticas com impacto no aumento da segurana da navegao em reas de densidade de trfego martimo elevado, como aquele que se fazia sentir do Canal da Mancha. Foi deste trabalho em conjunto que surgiram as mais importantes e pioneiras propostas no domnio da organizao do trfego martimo em reas congestionadas, como a da criao de dois corredores de trfego de sentido nico (e oposto) que disciplinassem a navegao evitando o contacto entre os navios em rotas distintas. A aceitao por parte do Comit de Segurana Martima da IMO (a ento Organizao Martima Consultiva Inter-Governamental, a IMCO) no ano seguinte (em 1964) foi oficializada, desafiando e influenciando as Administraes a divulgar e incentivar a utilizao de tais rotas por parte dos seus navios [4]. 1.1.6 Um outro ensaio num domnio diferente da organizao e segurana da navegao havia tido lugar durante, e no ps II Guerra Mundial, com o recurso a corredores seguros para o trfego martimo, criados no Norte da Europa, devido existncia de reas minadas que constituam um verdadeiro perigo para a navegao. Consistia na definio de uma via (normalmente de sentido duplo) na qual os navios deveriam circular respeitando os seus limites laterais. 1.1.7 A Conferencia realizada em 1972 em Londres que deu origem s COLREGs 72 (International Regulation for Preventing Collisions at Sea, 1972), adoptadas em direito nacional por RIEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar), demonstrou especial sensibilidade para esta matria integrando na sua Regra 10 as directivas necessrias conduta a ser adoptada por todos os navios a navegar em reas dotadas de ESTs (Esquemas de Separao de Trfego) [2].

1.2

Segurana da navegao como componente da segurana martima

1.2.1 A interdependncia entre a segurana martima e a segurana da navegao indiscutvel. Todas as matrias que digam respeito segurana martima esto convencionadas na SOLAS 74/78. A segurana da navegao est objectivada no seu Captulo V, o qual se dedica normalizao dos procedimentos, especificaes dos equipamentos e instrumentos utilizados a bordo, reconhecendo e remetendo para outros regulamentos mais especficos [3]. A Conveno enquadra o regime da criao de sistemas de organizao do trfego martimo (ou sistemas de roteamento) e sua manuteno, com vista a alcanar uma maior eficincia da segurana da navegao suportada por todos os Estados Ribeirinhos. Os diferentes pargrafos da regulamento V/10 da SOLAS 74/78 apontam o caminho a seguir na implementao de sistemas de roteamento por parte das Administraes: Quando adoptadas pela IMO e implementadas de acordo com as orientaes e normas internacionais, a utilizao dos Ships Routeing Sytems (sistemas de roteamento) recomendvel e deve ser respeitada. de carcter obrigatria para todos os navios tendo em conta o seu tipo, dimenso ou classe, bem como a categoria da carga transportada. (pargrafo 1) Quando os Governos de dois ou mais pases (sempre que exista proximidade entre eles que implique a co-existncia fronteiria) tiverem interesses comuns numa determinada rea, devem formular uma proposta conjunta de implementao ou reviso do/s sistema/s de organizao de trfego martimo, tendo como base um acordo que d consistncia perspectiva de sucesso da operacionalidade do dito sistema que ser adoptado pela IMO, e consequentemente implementado e cumprido por todos os navios que transitem na rea em questo. (pargrafo 5) ... O/s Governo/s responsvel/is pelos sistemas de separao de trfego, devem monitorizar o trfego martimo que neles flui, agindo com todo o seu poder por forma a assegurar o cumprimento das regras dos sistemas de roteamento adoptadas pela IMO. (pargrafo 6) ... Os navios obrigados a cumprir com os sistemas de trfego existentes na rea onde pretendem navegar, podero abster-se de o fazer, alegando razes de 4

segurana, comprovando-as devidamente e procedendo ao seu registo no dirio de navegao. (pargrafo 7) Todos os sistemas de roteamento, bem como as aces adoptadas com vista a reforar o cumprimento dos mesmos, devem necessariamente estar de acordo com as leis internacionais, incluindo a Conveno das Naes Unidas de 1982 sobre as leis do mar. (pargrafo 9) 1.2.2 A Conveno SOLAS 74/78 [3] [4], reconhece a IMO como sendo a nica entidade internacional capaz de estabelecer e adoptar medidas no que diz respeito: organizao de zonas de trfego martimo e reas a evitar por navios, tendo em conta a sua classe, tipo de carga e dimenso (Regra V/10.2) [3]; aos sistemas de notificao obrigatrios para navios, tendo em conta a sua classe, tipo de carga e dimenso (Regra V/11.2) [3]. 1.2.3 O MSC (Comit de Segurana Martima) da IMO, suportado pelo NAV (Subcomit para a Segurana da Navegao), dedicado exclusivamente ao tratamento das matrias relacionadas com a segurana da navegao. O NAV rene semestralmente com o objectivo de atender as necessidades dos Estados em incrementar a segurana da navegao nas suas guas. Uma vez elaborados os projectos de criao de sistemas de organizao do trfego martimo ou das emendas aos j existentes, estes sobem ao MSC para aprovao e fixao da data da sua adopo [4]. 1.2.4 Um vasto conjunto de entidades oficiais, actuam hoje em rede sob a regulao mxima da IMO, cooperao cujo objectivo consiste em desenvolver os mecanismos necessrios ao aumento da segurana martima, estando a reduo do nmero de acidentes e diminuio dos seus impactos, inevitavelmente relacionados com o sucesso desta misso. 1.2.5 A nvel europeu, a EMSA (Agncia Europeia de Segurana Martima) o organismo que intervm nos processos de avaliao da eficincia da legislao comunitria, prestando o conjunto de informaes e dados relevantes Comisso e aos Estados Membros, no domnio da segurana martima e poluio causada pelos navios. Para alem da investigao e estudos desenvolvidos, a Agncia foi responsvel pela preparao das matrias especficas que deram origem aos pacotes legislativos comunitrios surgidos aps os mais graves e recentes acidentes que culminaram com o 5

naufrgio do Ferry Estnia, do N/T Erica e do N/T Prestige. Em matria de segurana martima, a EMSA promove aconselhamento tcnico e cientfico ao MSC atravs de uma estreita e permanente colaborao com os Estados Membros no sentido de desenvolver todo um conjunto de legislao e medidas prticas, que conduzam reduo do nmero de acidentes e do impacto das consequncias dos mesmos, no que respeita poluio, perdas de vidas humanas e danos materiais mltiplos [6]. 1.2.6 So reconhecidas pela EMSA reas estratgicas para a segurana focadas num reforo do regime de Port State Control, nas auditorias das sociedades classificadoras reconhecidas pela Comunidade, no desenvolvimento de uma metodologia comum de investigao de acidentes, e na implementao de um sistema comunitrio de informao e monitorizao do trfego martimo conhecido com SSN (Safe Sea Net). Para elaborar e implementar tais extensos e complexos pacotes de medidas, indispensvel um forte enquadramento tcnico e mltiplos canais de dialogo permanentes e comuns entre os Estados [5]. 1.2.7 O MAIB (Marine Accident Investigation Branch) o exemplo de uma das organizao nacionais, neste caso tutelada pelo Ministrio dos Transportes do Governo do UK (Reino Unido) que coopera com a EMSA. uma referncia de excelncia na rea da segurana martima e investigao de acidentes ocorridos em guas do UK, bem como a bordo dos navios com aquele pavilho, a navegar por todo mundo. Especializou-se no s na investigao, como tambm na gesto de dados de acidentes martimos. Tem desenvolvido estudos, apontando solues para a reduo de tais ocorrncias, contribuindo para o aumento da segurana e da salvaguarda da vida humana no mar. O prestgio deste organismo considerado a nvel internacional, pelo que os resultados dos seus estudos so frequentemente tidos em conta pelo MSC [6]. Investigao de acidentes 1.2.8 A evoluo do conceito de segurana martima assenta na lgica de aprendizagem com os erros que esto na origem dos acidentes e incidentes, para que se possam tomar as medidas preventivas necessrias a evitar a sua repetio de forma generalizada. Para tal, o processo de investigao de acidentes e tratamrnto de dados por parte de entidades competentes da mxima importncia [5], [6]. A sua normalizao passa por: 6

1) Relatos de acidentes e incidentes 2) Investigao de causas e falhas 3) Recolha de dados 4) Tratamento e cruzamento de dados 5) Elaborao/publicao de estudos 6) Definio de medidas correctivas 7) Aplicao de medidas correctivas 1.2.9 O Artigo 2(e) EC, Regra 1406/2002, atribui EMSA as competncias no campo da cooperao, que passa pela atribuio de especial relevncia do papel da investigao de catstrofes, acidentes e incidentes, como um meio vlido e indispensvel de apurar as causas e identificar as aces a serem tomadas no incremento da segurana martima em guas Europeias. O processo passa pela: 1) Identificao de riscos 2) Recomendaes sua reduo 3) Implementao de medidas correctivas adequadas 1.2.10 A EMSA est empenhada em desenvolver uma base de dados Europeia de acidentes martimos, a EMCIP (European Marine Casualty Information Platform). Esta importante ferramenta servir um princpio de partilha de informao alimentado por todos os Estados Membros. Os dados resultantes das investigaes levadas a cabo por cada organismo de cada Estado, sero recolhidos, agrupados, analisados segundo um mesmo padro de tratamento, permitindo uma avaliao da situao e acompanhamento permanente pela EMSA, pela Comisso e pelos Estados Membros [5]. Uma das medidas concertadas atravs dos mecanismos de cooperao da Agencia que obteve o maior empenho por parte de Portugal, foi a adopo das directivas relacionadas com a monitorizao do trfego martimo, resultando na criao em 2008, do primeiro sistema de monitorizao de trfego martimo com cobertura, no apenas dos ESTs, mas sim da totalidade das suas guas costeiras.

2
2.1

Verificao de condies
Factores que influenciam o risco de colises no mar

2.1.1 Nas ltimas dcadas, autores como Capt. Holder L.A. [7], Capt. Cahill Richard A. [8] e mais recentemente estudos relacionados com o clculo de controle de riscos, desenvolvidos por entidades pblicas e privadas de reconhecido valor, tm distinguido os vrios factores, que influenciam a ocorrncia de acidentes e incidentes com navios, envolvidos em colises ou encalhes. Os factores so organizadas de forma hierrquica, a partir da informao de dados provenientes quer da pesquisa de registos, quer da investigao de acidentes, peritagens, decises judiciais. Elemento Humano 2.1.2 Um dos primeiros relatrios publicados, nos EUA, em 1963, pela United States Treasury, conclua que o erro humano em conjunto com a velocidade excessiva praticada em reas de trfego martimo congestionado, haviam sido responsveis pela maioria dos acidentes ocorridos. O mesmo relatrio alertava ainda para o fenmeno do aumento das dimenses dos navios tanque, que passaram a navegar nos canais e corredores de trfego existentes, cada vez mais subdimensionados [1]. 2.1.3 Existe, nas abordagens acadmicas e cientficas, uma unanimidade relativa aos efeitos do elemento humano, como principal factor de causa para a ocorrncia de incidentes e acidentes. Com base na recolha de inmeros dados estatsticos relativos ocorrncia de colises no mar anteriores a 1993, o Capt. Holder L.A. reala no seu livro Accidents and loss prevention at sea [7], a relevncia do factor erro humano, ao representar 75% a 80% das causas na ocorrncia daquele tipo de acidentes. Na gnese do erro humano surge a falta de conhecimentos, competncias, ms prticas de rotina, falta de treino, falta de experincia, falta de ateno, distraco e/ou fadiga. 2.1.4 A circulao martima promove acontecimentos por vezes imprevisveis. A anticoliso envolve o conhecimento das regras de navegao em vigor e a experincia na sua avaliao e aplicao prtica em cada cenrio. Os OCQs (Oficiais Chefes de Quarto) necessitam de ter experincia. Num estudo desenvolvido por iniciativa do Governo Alemo, com base nos detalhes dos acidentes ocorridos entre 1987 a 1991 8

[7], apresentado pelo Instituto da Economia e Indstria Martima deste pas, foi feita uma avaliao aprofundada, discriminando a quantificando o valor dos diferentes tipos de falha humana que estiveram na origem das colises. Tabela 2-1: Peso dos diferentes tipos de falha humana na causa de colises no mar Causas do elemento humano nas colises Falha na observncia das COLREGs 72 Falhas na navegao Vigia inadequada durante o quarto de navegao Outras falhas humanas Ms prticas de rotina do navegador Falha na utilizao do equipamento
Fonte: Accidents and loss prevention at sea

Frequncia: 23,1% 20,5% 14,1% 12,4% 11,1% 7,5%

2.1.5 Atravs da tabela 2-1, revelada que a ocorrncia de tais colises teve como causa mais frequente, a falta de conhecimento e/ou erros na interpretao das COLREGs 72. 2.1.6 Outro estudo levado a cabo, desta vez pelo Governo Britnico [7], onde so analisados os dados resultantes da investigao de 39 colises, revelaram que elementos com gnese no erro humano foram responsveis por 96% da ocorrncia destes acidentes. 2.1.7 Foi ainda apurado que 33,3% ocorreram no perodo do dia compreendido entre as 03:00 e as 07:00, mais propcio fadiga, elemento que responsvel pela reduo do estado de alerta, ateno, lucidez na avaliao e tomada de decises correctas. Estes e outros factores esto listados na tabela 2-2 [7].

Tabela 2-2: Diferentes tipos de falhas humanas que originaram 96% das 39 colises no mar Factores responsveis pelos acidentes Desleixo, facilitismo e excesso de confiana Falta de ateno Erros de avaliao Falhas nas comunicaes Falta de conhecimentos Velocidade excessiva com visibilidade reduzida Interaco entre os navios Falha no sistema de governo do navio Incidentes peculiares em circunstncias especiais Nmero de colises 7 6 5 5 3 3 2 2 6

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.8 A fadiga est na maior parte das vezes associada ao reduzido nmero de tripulantes a bordo, que acabam por ser sobrecarregados com horas de trabalho em excesso. Frequentemente o comandante faz servios de quarto de navegao, que em certos casos, rodam num regime de 6 horas. O mesmo sucede com os marinheiros/vigias que normalmente trabalham no convs durante o dia, estando de servio na ponte noite durante 4 a 6 horas, em funes de vigia navegao [6]. 2.1.9 A bordo, a falha na vigia do marinheiro de quarto, ocorre por este se encontrar ausente da ponte de navegao ou por no existir envolvncia suficiente com a sua funo de ateno aos meios de obteno de informao (visual e udio do exterior; ajudas navegao e equipamentos de comunicaes). Tm sido verificadas graves falhas nas boas prticas que regem a manuteno da vigia na ponte, como parte activa da equipa de servio ao quarto de navegao (OCQ e vigia/timoneiro)[6]. 2.1.10 As colises com embarcaes de pesca constituem um srio risco para a salvaguarda da vida humana no mar. Em matria de desateno na vigia, importante dar conta dos dados revelados em 2004 no estudo intitulado Bridge watchkeeping safety study desenvolvido pelo MAIB [6]. A vigia desadequada e pouco atenta existncia de embarcaes midas bem como a falha na tomada de aces correctas nas manobras de anti-coliso por parte do OCQ, incorrem na contraveno da regra 5 das COLREGs 72, tendo sido responsvel por 67% das colises ocorridas com embarcaes de pesca.

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Como visvel na figura 2-1, aces em geral tardias, encetadas pelo OCQ, levaram ocorrncia de 57% das colises com embarcaes de pesca. Figura 2-1: Nvel de ateno s situaes de coliso com embarcaes de pesca

Fonte: Bridge watchkeeping safety study (2004), MAIB

2.1.11 A correcta operao do RADAR/ARPA por parte do OCQ, revela-se essencial perante situaes de risco de coliso. Em 73% das coliso registadas, foram verificadas deficincias no uso do RADAR/ARPA na deteco de alvos e preparao da manobra de anti-coliso, o que constitui uma contraveno da regra 7 das COLREGs 72 [6]. Figura 2-2: Percentagem de colises devidas operao imprpria do RADAR/ARPA

Fonte: Bridge watchkeeping safety study (2004), MAIB

2.1.12 O MAIB revela, de acordo com a sua base de dados, as causas e circunstncias mais relevantes que estiveram na origem dos acidentes no mar. Os resultados deste Safety Study 1/2004 [6], podem perfeitamente ser entendidos de uma forma abrangente, a 11

todo o universo dos acidentes do mesmo tipo que vm ocorrendo um pouco por todo o mundo. Os resultados, depois de analisados apontam para a falha humana, em boa parte provocada pela fadiga e alheamento das funes, em particular a desateno, inexistncia ou m prestao da vigia na ponte e ainda falhas na operao do RADAR/ARPA bem como nas restantes ajudas navegao e comunicaes. 2.1.13 Um outro relatrio publicado em 1992 pelo UK P&I Club [7], que teve como base a anlise dos acidentes participados nesse ano, dava especial relevo ao erro humano como causa de vrios tipos de acidentes tpicos da indstria martima, estando presente em 90% dos acidentes que resultaram em colises de navios. Tabela 2-3: Peso do erro humano na ocorrncia dos principais tipos de acidentes no mar Acidentes causados pelo erro humano Manuseamento e estiva da carga Poluio Danos fsicos pessoais Danos materiais Colises Frequncia 50% 50% 65% 80% 90%

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.14 O trfego martimo continuar a aumentar medida das necessidades econmicas globais. O erro humano poder ser reduzido atravs da criao de mais procedimentos e sistemas de segurana redundantes, recorrendo a mais ou menos tecnologia de ponta e reforando o elemento humano a bordo, aumentando a quantidade e qualidade das tripulaes. No entanto, no poder ser eliminado por completo uma vez que o erro (ou falha) faz parte da condio humana, estando presente no s na aco do operador do equipamento, como tambm naquele que o projectou, criou, fabricou, inspeccionou ou certificou. 2.1.15 Paralelamente ao elemento humano, existem uma srie de cenrios e de circunstncias em que os navios candidatos a colises, normalmente esto envolvidos e condicionam a probabilidade de ocorrncia dos acidentes:

12

Dinmica do navio 2.1.16 Um estudo com base em 123 casos de colises analisadas pelo UK P&I Club [7], revela que 82% dos casos, envolveram navios com seguimento, sendo que destes, 29% praticavam uma velocidade considerada excessiva1 . Tabela 2-4: Dinmica dos navios aquando da ocorrncia da coliso Dinmica do navio (Status) Com seguimento Com seguimento em velocidade excessiva Ancorado Atracado OUTROS Frequncia 82% 29% 9% 6% 3%

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.17 Em termos de circunstncia, dados apontam que 32% dos acidentes ocorreram entre as 04:00 e as 08:00, 62% das colises ocorreram com boa visibilidade e 76% em condies de mar calmo [7]. Geografia do local 2.1.18 O espao e cenrios onde ocorrem as colises, tm relevante influncia em termos da sua causalidade e dimenso dos impactos das suas consequncias. O mesmo estudo revela, atravs dos dados da tabela 2-5, que em guas costeiras onde ocorrem o maior nmero de colises, 31%. Grandes densidades de trfego, navios e embarcaes de todas as dimenses a navegar em vrios rumos, velocidades ou engajados em actividades que condicionam a sua manobrabilidade, a existncia de perigos (baixos, rochedos, ilhas, estruturas e actividades offshore), podem ser razes invocadas para justificar esta realidade. Apesar dos ESTs se localizarem, na sua maioria, em guas costeiras de grande densidade de trfego, demonstrado na tabela 2-5 que a frequncia de acidentes neles registados cai para menos de metade, ou seja 14% dos 123 casos ocorridos [7].

Velocidade que impossibilita a tomada das medidas apropriadas e eficazes para evitar um abalroamento

13

Tabela 2-5: Influncia do meio na ocorrncia das colises Geografia do local Em guas costeiras Alto mar Esquemas de Separao de Trfego Em guas porturias Rios ou canais Em fundeadouros OUTROS Frequncia 31% 2% 14% 14% 11% 7% 1%

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.19 Um estudo levado a cabo pela IAIN (International Association of Institutes of Navigation) em 1981, invocado em Janeiro de 1998 na Focus on IMO, IMO and the safety of navigation [18], aponta que, apesar do crescente aumento anual do trfego martimo no Canal da Mancha, verificado ao longo do ltimo sculo, comparado o perodo de 4 anos (entre 1956 e 1960), no qual foram registadas 60 colises, com um igual perodo 20 anos mais tarde (aps implementados os ESTs naquela rea e disciplinados os fluxos de trfego), o nmero de colises foi de 16, representando uma reduo de 73%. Em oposio a esta tendncia, em igual perodo, tambm evidenciado o forte aumento do nmero de colises em regies de igual densidade de trfego mas sem a existncia de qualquer tipo de EST. Estas duas realidades demonstram evolues quantitativas opostas, do ponto de vista do nmero de acidentes ocorridos em zonas servidas por ESTs, em oposio a outras, sem qualquer regime de organizao e separao dos fluxos. Com a validao deste forte argumento, os ESTs tm vindo a ser adoptados pelos Estados Ribeirinhos desde finais da dcada de 60 do sculo passado. Tipos de coliso 2.1.20 O posicionamento relativo entre pares de navios a navegar em proximidade, um dos factores determinantes na avaliao de riscos de coliso. Apesar das situaes de manobras de anti-coliso estarem perfeitamente regulamentadas e claras das regras 4 19 das COLREGs 72, existem, de entre os tipos de encontros listados na tabela 2-6, alguns que se destacam por surgirem com mais frequncia, nos casos de coliso compilados por Capt. Holder L.A [7]. O tipo de colises no mar, no qual maior

14

nmero de navios se viram envolvidos, aquela em que os mesmos seguiam em rumos cruzados, 39% dos casos [7]. Tabela 2-6: Frequncia dos tipos de colises Tipos de coliso Navios com rumo cruzado Navios roda a roda Um dos navios sem seguimento Navio alcanante / navio alcanado Influncia na causa das colises 39% 25% 29% 10%

Fonte: Accidents and loss prevention at sea

2.1.21 Do ponto de vista das COLREGs 72, uma anlise dos tipos, atribui claramente uma maior complexidade manobra de anti-coliso efectuada para situaes de navios em rumo cruzado, tendo em conta que: Navios em rumo cruzado (figura 2-3) de acordo com a regra 15, a manobra de anti-coliso deve ser executada pelo navio com obrigatoriedade em manobrar, necessitando este, de recorrer a uma franca variao de rumo e/ou alterao de velocidade caso necessrio. Sempre que este se abstanha de manobrar por qualquer razo, o outro navio chamado a evitar o abalroamento a todo o custo (regra 2), normalmente, numa fase mais critica com um reduzido TCPA (Time to Closest Points of Approach), dando muitas vezes origem a incidentes (quase colises). Navios roda a roda de acordo com a regra 14, as manobras de anti-coliso devem ser executadas por ambos os navios, no havendo, regra geral necessidade de recorrer a grandes variaes do seu rumo principalmente se a aco for tomada com tempo.

15

Figura 2-3: Rumos cruzados

Fonte: Collision and Grounding Mechanics

2.1.22 A avaliao de riscos de coliso da responsabilidade de Gerdes, Ron (2009) [15], revela atravs da tabela 2-7, os registos de acidentes e incidentes no Estreito de Dover, apontando igualmente a situao de rumos cruzados entre pares de navios, como sendo a mais potenciadora de colises e quase colises, correspondendo a 48%, praticamente metade do total dos incidentes. Tabela 2-7: Registos de acidentes/incidentes ocorridos no Estreito de Dover (num perodo de 18 anos)

Fonte: MAIB Reducing Risk in the English Channel/La Manche Traffic Separation Schemes

2.1.23 So normalmente situaes deste tipo que colocam prova as competncias do OCQ e a descoberto os pontos fracos e as falhas do elemento humano. A actuao no 16

conforme do oficial de servio, que se deixe dominar pela cadeia de erros, pode, em ltima anlise, culminar em verdadeiras catstrofes. 2.1.24 Inmeros casos de colises no mar foram estudados por Capt. Cahill Richard A. em 1983 no seu livro Collisions and Their Causes [8]. Por entre diversas situaes de rumos cruzados analisadas pelo autor, destacada aquela na qual os navios se aproximam com rumos convergentes (figura 2-3), ou seja, situao em que um navio se aproxima de outro vindo de uma direco ligeiramente para r do seu travs de estibordo (prxima dos 22,5 para r do travs). Esta situao muito particular merecedora de especial ateno pela sua complexidade, e por ser susceptvel de provocar dvidas na aplicao das COLREGs 72, no por estas serem ambguas, mas sim devido ao seu desconhecimento ou m interpretao por parte de alguns OCQs [8]. Mais uma vez o factor humano preponderante na correcta anlise e tomada de deciso por parte do OCQ. Trata-se de evitar a confuso entre situaes de navio alcanado com a de navios em rumos cruzados, distinguindo entre navio que deve manobrar e navio que deve manter o seu rumo, recorrendo aplicao das Regra 13 ou 15 do Regulamento, consoante a situao. Tal confuso pode ser inteiramente colmatada com o estudo atento e compreenso das COLREGs 72 por parte do OCQ, bem como pela correcta avaliao do risco de abalroamento (Regra 7), recorrendo a todos os instrumentos de ajuda navegao disponveis, e mais recentemente, com a assistncia por parte de sistemas de controlo de trfego (VTS). Modelos de clculo de riscos de coliso 2.1.25 Todos os factores que condicionam a ocorrncia de colises no mar, acima analisados, so tomados em linha de conta pelos inmeros estudos e modelos de risco (probabilidade de ocorrncia de colises entre pares de navios em determinada rea) desenvolvidos por diferentes autores desde a dcada de 70. Presentemente a maioria dos modelos de risco de coliso ou encalhe existentes, so desenvolvidos com recurso s mais recentes tecnologias de processadores informticos, baseando-se nos pressupostos definidos em 1974 por Fujii et al. [13] e MacDuff [14]: Modelo de trfego desenvolvido na BMT (British Maritime Technology) Ltd, por Dand I. W. e Colwill [11], utilizado em Hong Kong e no Estreito de Dover.

17

 A aplicao GRACAT, desenvolvida por Friis-Hansen Peter e Simonsen Bo Cerup [12] da Technical University of Denmark em 2001, que estudou os riscos para o trfego martimo no Mar Bltico. O modelo de Kjala P., et al [17], em 2008 que avaliou os riscos de coliso no Golfo da Finlandia. O modelo de Gerdes, Ron [15], que em 2009 avaliou os riscos de coliso no Canal da Mancha . O modelo de clculo probabilstico de Silveira, P. M., [16] que, com base em dados do trfego martimo ao largo da costa continental portuguesa de 2009, estudou o risco de coliso nesta rea. 2.1.26 Os simuladores de trfego apareceram inicialmente durante a II Grande Guerra com o intuito de calcular a eficincia da distribuio das unidades navais em determinada regio escolhida para teatro de operaes [9]. A inovao dos modelos de clculo dse com Pedersen P.T. em 1995 e as redes de factores de causalidade ou Redes Bayesainas[10]. 2.1.27 Os modelos de clculo da probabilidade de coliso baseados em Fujii et al [13] e Macduff [14], sustentam-se na definio de probabilidade de ocorrncia da coliso (P) com recurso equao P = Na . Pf, sendo: (Na) o nmero de situaes de navios candidatos a coliso registadas em rumo de coliso, obtidas do somatrio de todas as situaes em que colises teriam ocorrido, em dado tempo e espao, caso os navios envolvidos no tivessem executado aces para as evitaram. Este factor composto por resultados oriundos do tratamento da informao recolhida de bases de dados, tabelas/horrios de previso de escalas porturias, registos visuais, registos das escalas porturias e/ou recolha de rastos histricos de ecos radar ou sinal AIS. (Pf) a probabilidade de ocorrncia de falhas tcnicas e/ou erros humanos que levam j referida execuo de manobras erradas, ou ainda mais grave, inoperncia ou inexistncia de qualquer tipo de manobra evasiva capaz de evitar o abalroamento. Trata-se de uma probabilidade causal onde um vasto conjunto de factores (influenciadores do risco) so estruturados hierarquicamente, classificados e valorizados atravs da construo de Redes Bayesinas, tendo em conta registos, investigaes e estudos de acidentes ocorridos no passado. 18

2.1.28 O modelo de clculo DYMITRI criado no ceio da BMT (British Maritime Technology Ltd.). [11], um software que tem como objectivo simular o comportamento do trfego martimo, tendo j sido utilizado em diversos locais do globo como o porto de Hong Kong ou o Canal da Mancha. Relativamente aos tipos de encontros de navios possveis de ocorrer, neste modelo so atribudos diferentes valores s constantes de probabilidades causais, consoante o grau de perigosidade: 0,65 0,30 0,05 para navios em rumo cruzado para navios roda a roda para navio que alcana e navio alcanado

2.1.29 O modelo de clculo elaborado pelo Controlador de Trfego Martimo Silveira, P. M. [16], semelhana dos modelos de Pederson P.T. [10] e em Kjala P., et al [17], utiliza as constantes de probabilidade causal relativas aos tipos de encontros de navios possveis: 1,3x10-4 4,9x10-5 para navios em rumo cruzado para navios em rumo paralelo

2.1.30 Em todos os modelos assumido que a constante de probabilidade causal de valor mais elevado aquela atribuda s situaes de encontros de navios em rumos cruzados.

2.2

Regras da utilizao dos ESTs

2.2.1 So reconhecidas internacionalmente as COLREGs 72 [2], como as normas reguladoras das boas prticas da navegao martima. Estas, aplicam-se a todos os navios que naveguem em alto mar ou em guas que com ele tenham comunicao. O regulamento foi adoptada a 20 de Outubro de 1972, tendo entrado em vigor a 15 de Julho de 1977. Surgido na sequncia de inmeros acordos realizados desde 1863 entre diferentes pases, foi sofrendo sucessivas emendas com vista a actualizar as suas normas, adaptando-as s novas realidades e necessidade de resposta ao aumento do trfego martimo a nvel mundial, bem como todas as inovaes tcnicas e operacionais adoptadas. Aps aprovao das emendas por dois teros dos pases presentes no MSC, as alteraes so comunicadas Assembleia da IMO, publicitadas a nvel internacional, via organismos oficiais, entrando automaticamente em vigor 19

para a totalidade das partes a uma data especfica, a menos que um tero ou mais dos pases, notifiquem a IMO da sua objeco. Num claro esforo de adaptao s novas realidades, as COLREGs 72 tm sido sujeitas a vrias emendas (em 1981, 1987, 1989, 1993 e 2001). As suas 38 regras esto distribudas por 5 partes em 3 seces, existindo ainda 4 anexos finais, que uniformizam detalhes tcnicos de faris de navegao, bales e sinalizao, sons e apitos, e ainda sinalizao de emergncia via rdio ajudas. A Regra 10 [2] (Seco 1 da Parte B) aquela que se destina a regular as boas prticas da navegao dentro, e nas imediaes dos ESTs adoptados pela Organizao. 2.2.2 A Regra 10 das COLREGs 72, impe aos navios o dever de navegar no corredor apropriado, afastados das ZST (Zonas de Separao de Trfego), e no sentido correcto do corredor de trfego. Quando for imperioso o cruzamento de um corredor de trfego, tal deve ser feito perpendicularmente a este. A entrada ou sada de um corredor de trfego deve ser feita pelos extremos. Se entrar lateralmente, o navio deve faze-lo segundo um ngulo to pequeno quanto possvel em relao direco geral do trfego. Os navios no devem fundear nos corredores de trfego nem navegar na ZTC, a menos que a isso sejam obrigados por razes de segurana, ou que tenham como destino ou provenincia um local que se situe no interior do mesmo. O trnsito normal do fluxo da navegao, no deve ser impedido ou dificultado pelos navios em faina de pesca, vela ou pelas embarcaes a motor de comprimento inferior a 20 metros. 2.2.3 O cumprimento desta regra no dispensa nenhum navio do cumprimento de qualquer outra regra do Cdigo. 2.2.4 Na sua Regra V/8, a Conveno SOLAS 74/78 [3], reconhece a IMO como nica Organizao com competncia internacional de regulamentar as medidas necessrias para assegurar a organizao do trfego martimo. 2.3 Roteamento - Ships routeing

2.3.1 Dificuldades intemporais so sentidas por parte dos Estados Ribeirinhos, em produzir solues de gesto de trfego martimo que atendam simultaneamente necessidade de incremento e manuteno da segurana da navegao, proteco do meio marinho e meio ambiente, salvaguarda da vida humana no mar, explorao sustentvel do sector 20

martimo porturio e do turismo, da explorao dos recursos naturais existentes nos territrios constitudos pelo mar territorial2 e ZEE (Zona Econmica Exclusiva). 2.3.2 Cada um dos Estados Ribeirinhos, pelos interesses e soberania que mantm nos territrios correspondentes ao mar territorial e ZEE, tm o dever de a promover a segurana da navegao. Por isso, as Administraes recorrem boa gesto dos elementos de organizao do trfego martimo, luz do cumprimento de convenes internacionais e normativas da IMO, entenda-se a SOLAS 74/78 e o Ships Routeing. Este um processo evolutivo que, a nvel mundial, pautado por estar em constante actualizao e adaptao s novas realidades e necessidades provocadas por uma explorao intensiva do shipping baseada na rentabilidade, e numa acrrima concorrncia, assente numa filosofia de maximizao dos recursos humanos, financeiros e tecnolgicos disponveis. 2.3.3 Os sistemas de roteamento, so estabelecidos em zonas (costeiras, estreitos ou canais) de convergncia de trfego martimo intenso, em reas com restries navegabilidade pela existncia de perigos, obstrues navegao, limitaes de profundidade ou condies meteorolgicas desfavorveis predominantes, e podem ser compostos por diferentes elementos fixados no Ships Routeing [1]: a) b) Corredores de Trfego Martimo (CTM): rea delimitada geograficamente, que impe ao trfego martimo uma direco pr-estabelecida; Zona de Separao de Trfego (ZST): rea delimitada geograficamente, adjacente aos corredores de trfego que permitem um maior e mais seguro distanciamento, separando corredores de sentidos opostos, corredores destinados ao trfego de determinadas classes de navios e suas cargas. Distancia ainda os corredores de zonas de trfego costeiro ou reas a evitar; c) Zona de Trfego Costeiro (ZTC): rea geograficamente delimitada, e compreendida entre a linha de costa e os limites dos corredores de trfego martimo, normalmente separados entre si por uma ZST. Esta rea to larga quanto possvel por forma a manter afastados da costa os navios, de comprimento fora a fora acima dos 20m; d) Esquemas de Separao de Trfego (EST): separao geogrfica do trfego que navegue em rumos opostos por via de corredores de trfego e ZST;
2

12 milhas nuticas contadas a partir da linha base de costa

21

e)

rea A Evitar (AAE): rea delimitada geograficamente e identificada, que deve ser evitada por encerrar perigos navegao vrios ou por ser uma rea considerada ecologicamente vulnervel;

f) g)

rea de Precauo: rea geograficamente delimitada e identificada, onde os navios devem navegar com particular cuidado, normalmente seguindo rotas recomendadas; Rotundas : Zona de separao circular ou corredor de trfego circular de sentido nico, centrado geograficamente em relao ao ponto de cruzamento de dois ou mais corredores de trfego martimo;

h) i)

Rota Recomendada: rota de largura indefinida, aplicada ao trfego de navios em sentidos opostos, separando-os normalmente por uma linha dotada de balizas; Rota de guas Profundas: rota ou canal de limites geogrficos bem definidos, que encerra um sector de navegao oferecendo a segurana necessria passagem de navios de maior calado.

Processo evolutivo da organizao do trfego martimo 2.3.4 O traado do EST do Estreito de Dover em Junho de 1967, foi o primeiro projecto de roteamento estabelecido em todo o mundo. Numa zona em que o nmero de colises e encalhes havia disparado ao mesmo ritmo que se verificou a intensificao do trfego de navios mercantes, de dimenses cada vez maiores, a atingirem velocidades cada vez mais altas, engajados no transporte de cargas nocivas em grandes quantidades, atravessando e cruzando o Canal. A partir daquela data, ainda com carcter voluntrio, a existncia de um sistema de roteamento passou a mostrar aos navios a forma mais segura de circularem, minimizando a probabilidade de coliso e encalhe. As garantias dadas pela incorporao do sistema nas cartas nuticas, tinha elevado grau de fiabilidade e eficincia. Devido ao desrespeito generalizado por parte da navegao em relao ao EST implementado, sucedeu-se uma sequncia de graves acidentes. Catstrofes como as que envolveram o N/T Texaco Caribbean, o N/M Brandenburg, o N/M Niki [34], entre outros, ocorreram em cadeia durante os quatro anos seguintes, deixando claro que o entendimento entre as Administraes do UK e da Frana por si s no era suficiente. O projecto foi acolhido e adoptado pela IMCO em Maro de 1971, data em que o seu Comit de Segurana Martima recomendou o mesmo EST, tornando o seu cumprimento obrigatrio para todos os navios com mais de 20 metros.

22

2.3.5 A publicao Ships Routeing destina-se a divulgar a toda a navegao os detalhes e informaes actualizadas dos ESTs adoptados em todo o mundo [1]. Orienta ainda as Administrao Ribeirinhas na sua responsabilidade em planear, implementar e manter os sistemas de roteamento, por forma a serem cumpridos pela navegao internacional. Os pressupostos gerais do Ships Routeing, aprovados em 1973 e consequentemente emendados ao longo dos anos, tm o objectivo de uniformizar a estrutura grfica dos sistemas de roteamento, a sua representao nas cartas de navegao e as condutas de utilizao adoptadas pela IMO. O seu cumprimento por parte dos navios tem como consequncia o condicionamento das rotas de navegao e o aumento directo da segurana da navegao.

2.4

Sistema de Roteamento da costa de Portugal Continental

2.4.1 A eficincia da implementao dos ESTs em zonas de grande fluxo de navegao comercial tem sido alvo de estudo e de diferentes anlises de avaliao estatstica. Como resultado, o traado destes e de outros tipos de sistemas de organizao de trfego est sob permanente reavaliao por parte dos Estados responsveis pela sua criao, em conjunto com a IMO. 2.4.2 Por via de um investimento directo focado na segurana da navegao, possvel aumentar a sua eficincia, ao mesmo tempo que se confere ao transporte martimo e aos agentes que nele intervm mais valias operacionais. Este o cenrio proporcionado pela implementao de um sistema nacional de controle de trfego martimo constitudo pelo VTS Costeiro, com um nvel de desempenho capaz de criar condies que beneficiam o transporte martimo de curta distancia, ao mesmo tempo que garante o cumprimento rigoroso das normas e acordos internacionais visto em 2.2, com o objectivo de prevenir e conter situaes de catstrofe por danos vida humana, ao meio ambiente, aos recursos e economia. 2.4.3 O processo evolutivo do sistema de roteamento em Portugal conta com duas alteraes desde a sua entrada em vigor a 1 de Janeiro de 1979 pelo Decreto Lei 200/86 de 22 de Julho [19]. semelhana das realidades e exemplos que foram proliferando em outros pases da Europa, tambm Portugal sentiu a necessidade de desenvolver um plano de organizao do trfego martimo costeiro, por forma a proporcionar uma maior 23

garantia de segurana da navegao e proteco da sua orla costeira. O impulso para a sua criao, foi dado por factores de ordem externa e globalizantes comuns a todos os pases pioneiros no domnio dos sistemas de roteamento ou Ships routeing: Aumento do trfego martimo que acompanhou a prosperidade das economias mundiais. O congestionamento leva a um aumento da probabilidade de ocorrncia de acidentes, demonstrado em estudos internacionais feitos sobre as zonas de maior densidade de trfego, visto em 2.1. Aumento das dimenses dos navios e da quantidade de mercadorias transportadas a bordo dos mesmos. No caso desta ser perigosa e/ou poluente (hazmat), um acidente resulta num impacto de propores catastrficas que todos querem evitar. Srio agravamento das consequncias e custos inerentes a cada acidente. Presses internacionais sentidas por Portugal por via da sua representao na IMO e devido a uma globalizao da conscincia comum. Compromissos assumidos na denncia de Convenes Internacionais ao nvel da adopo de medidas essenciais salvaguarda da vida humana no mar estabelecidas pela Conveno SOLAS 74/78, e proteco do meio ambiente estabelecidos pela Conveno MARPOL 73/97. 2.4.4 Em harmonia com os ESTs j existentes em Espanha, Portugal props aprovao no MSC, o seu primeiro sistema de roteamento, que passaria a vigorar a partir de 1 de Janeiro de 1979 [19], estabelecendo ao largo da costa continental portuguesa ESTs capazes de disciplinar o trfego martimo, garantido a sua passagem com um resguardo de segurana a terra e minimizando assim o nmero de situaes potenciadoras de colises e encalhe. 2.4.5 O primeiro sistema de roteamento nacional, integrou trs ESTs posicionados ao largo dos pontos mais extremos da costa do continente, 5 mn a Oeste do Arquiplago das Berlenga e a Sudoeste do Cabo de So Vicente, e 9 mn a Oeste Cabo da Roca.

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Evoluo proporcionada pelas emendas de 2005 aos ESTs: 2.4.6 Na sequncia dos vrios acidentes martimos ocorridos no passado recente (fig. 2-4), foram tomadas decises no seio da IMO com o objectivo de apoiar medidas reorganizadoras do trfego martimo que promovessem o aumento da proteco s orlas costeiras. A soluo imediata encontrada, e de consenso geral, foi a de colocar mais ao largo (afastar da costa) as rotas da navegao comercial, em particular a dos navios tanque que transportassem matrias perigosas e/ou poluentes (hazmat). Nesse enquadramento, Portugal, segue o exemplo de Espanha, que em 2004, em resposta maior catstrofe ambiental ocorrida no mar, causada pelo naufrgio do N/T Prestige, implementa o primeiro EST composto por dois pares de corredores com vista a afastar da costa, e ao mesmo tempo segregar o trfego martimo que transporta carga hazmat a granel, promovendo o seu distanciamento da costa. Portugal procede em conformidade com o princpio de harmonizao que deve reger os sistemas de roteamento [1], por forma a evitar situaes constrangedoras e perigosas para os fluxos de trfego em trnsito nos ESTs dos dois pases. 2.4.7 A soluo de afastar o trfego martimo o mais possvel da orla costeira surge com o objectivo de evitar ao mximo os acidentes por encalhe, aumentar a janela de tempo que as autoridades dos pases ribeirinhos tm ao seu dispor para tomar medidas de assistncia a navios em dificuldade ao largo, antes que a sua deriva os conduza para guas interiores. Por fim, para que na eventualidade da ocorrncia de derrame de substncias hazmat, o seu processo de diluio natural tenha maior eficincia, funcionando de forma determinante na dissipao da mancha poluente. Tal capacidade est comprovada em estudos apresentados por organismos como o CEDRE (Centre de Documentation, de Recherche et d'Exprimentations sur les Pollutions Accidentelles des Eaux) [34].

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Figura 2-4: Acidentes ocorridos no mar territorial e ZEE do Continente entre 1971 e 2002

Fonte: IPTM, IP Projecto VTS e sua relao com outros instrumentos de segurana martima

2.4.8 Diversas formas de presso convergiram em aces interventivas ao nvel do poder poltico e administrativo como o exemplo do Projecto de Resoluo n 70/IX [24] que contribuiu para a primeira reformulao do sistema de organizao de trfego martimo. A 1 de Julho de 2005 entrou em vigor a primeira emenda [23] aos ESTs nacionais visvel na figura 2-5. O DL n. 198/2006 de 19 de Outubro reformula a organizao do sistema de trfego martimo ao longo da costa. Revoga ainda o DL n. 200/86 de 22 de Julho e o DL n. 3/92 de 18 de Janeiro. Na prtica, o fluxo de trfego martimo deixa de navegar no mar territorial, passando a faze-lo principalmente pela ZEE, minimizando os riscos ambientais. A reestruturao do sistema de organizao de trfego martimo nacional assentou: no afastamento do EST do Cabo de S. Vicente 9 mn para Sudoeste, aumentando a sua distncia mnima a terra de 5 para 14 mn; no afastamento do EST do Cabo da Roca 5 mn para Oeste, aumentando a sua distncia mnima a terra de 9 para 14 mn; na substituio do EST das Berlengas pela AAE (rea a Evitar) das Berlengas, aproveitando os limites da ZTC do extinto EST anterior, para delimitar uma

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rea protegida do ponto de vista ambiental, pelo que passa a estar interdita a todos os navios com mais de 300 TAB; na criao de um sistema de dois corredores para cada sentido de trfego. Em cada par, o corredor mais afastado de terra destinado passagem dos navios de transporte de cargas hazmat a granel, afastando-os da costa, para um mnimo de 20 mn, no caso dos navios de sentido Norte. Figura 2-5: Roteamento da costa portuguesa que vigorou entre 2005 e 2010

Fonte: Instituto Hidrogrfico (IH), carta nutica de referncia 21101 (INT 1081)

2.4.9 Na figura 2-6 pode ver-se em sobreposio os dois sistemas de roteamento (o primeiro a vermelho, e as emendas a magenta), estando representado a amarelo o fluxo de trfego martimo que atravessa a ZEE em ambos os sentidos aps a entrada em vigor das emendas de 2005 aos ESTs.

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Figura 2-6: Evoluo da organizao do trfego martimo com a primeira emenda em 2005

Legenda : ZSTs a vermelho: ESTs que vigoraram entre 1979 e 2005 ZSTs a magenta: ESTs que vigoram entre 2005 e 2010

Linhas a amarelo: fluxo de trfego martimo

Fonte: IPTM, IP Projecto VTS e sua relao comoutros instrumentos de segurana martima

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2.4.10 O fluxo de trfego martimo, ao navegar atravs dos corredores dos ESTs implementados em 2005, f-lo a uma distncia da costa entre as 14 mn e as 34 mn. A tais distncias, o mtodo de posicionamento com recurso a azimute e distncia a pontos conspcuos em terra, pouco praticvel mesmo com recurso ao RADAR. Dado que os ESTs nunca estiveram dotados de qualquer tipo de balizas ou sistemas de rdio ajudas (Loran C ou RACON), tendo ainda em conta as dimenses dos corredores de trfego martimo, a densidade do trfego no seu interior e as frequentes alteraes de rumo existentes, no caso do EST do Cabo de S. Vicente, torna-se igualmente impraticvel o recurso navegao astronmica para obter as posies geogrficas peridicas necessrias. Como nico recurso, os navios tendem a utilizar, como ajuda navegao, o GPS (posicionamento satlite). A navegao estimada pode ser utilizada mas igualmente com limitaes e apenas como forma de garantir algum meio de confirmao da posio satlite e deteco de possveis erros mais grosseiros, mas incapaz de substituir o GPS caso este falhe por completo. Somente com a entrada em funcionamento do VTS costeiro em 2008, surge a possibilidade de detectar e assistir qualquer situao, isolada ou generalizada de falha do sistema de GPS a bordo dos navios. Emenda aos ESTs, a vigorar a partir de Dezembro de 2010 2.4.11 Na costa de Portugal Continental passam a vigorar, a partir de 1 de Dezembro de 2010, os ESTs mais complexos de todo o mundo, considerando a sua dimenso e nmero de corredores de trfego que integram. De acordo com a publicao Ships Routeing, em mais nenhum pas vigoram ESTs compostos por 5 corredores de trfego, o que revela da inteno da Administrao Portuguesa uma aposta pioneira na segregao do trfego martimo, no sentido de atingir uma maior optimizao do sistema, acompanhada de uma elevada eficincia da segurana martima. Mantm-se o afastamento da costa dos navios que mais risco de poluio oferecem por transportarem cargas hazmat a granel. Dentro do tipo de navios que no transportam cargas hazmat a granel, passa a estar estabelecido um outro modo de segregao que tem como critrio o tipo de viagem, tendo em conta os portos que escalam ao logo da costa atlntica. 2.4.12 A aprovao das emendas propostas pela Administrao Portuguesa junto do Comit de Segurana Martima da IMO teve lugar na sua 87. sesso, tendo sido determinada 29

atravs da normativa COLREG.2/Circ.61 de 1 de Junho de 2010 (Anexo I), a sua entrada em vigor a partir de 1 de Dezembro de 2010 [26], segundo o propsito de adicionar um 5. corredor em cada um dos ESTs, tal como disposto na figura 2-7, semelhana do estabelecido por Frana relativamente ao EST de Ushant que ser abordado em 2.6. Figura 2-7: Roteamento da costa portuguesa em vigor a partir de 1 de Dezembro de 2010

Fonte: Instituto Hidrogrfico (IH), carta nutica de referncia 21101 (INT 1081))

2.4.13 No EST do Cabo da Roca, localizado no extremo Oeste da sua ZTC, e adjacente ao corredor de trfego de sentido Norte, separado por uma ZST de 4 mn, estabelecido um CTI (Corredor de Trfego Interior) de sentido duplo, com uma largura de 2 mn, destinado passagem dos navios que naveguem para Sul, com destino a Lisboa ou para Norte aps partida de Lisboa, e ainda para aqueles que naveguem entre os portos localizados ao longo da costa da Pennsula Ibrica, compreendidos entre o Cabo Finisterra e Punta del Perro. 2.4.14 No EST do Cabo de S. Vicente, localizado no extremo mais a Sudoeste da sua ZTC, e adjacente ao corredor de trfego de sentido Norte, separado por uma ZST de 4 mn, estabelecido um CTI (Corredor de Trfego Interior) de sentido nico, com uma largura de 2 mn, destinado passagem dos navios que naveguem para Sul com destino a Portimo, e daqueles que naveguem entre os portos localizados ao longo da costa da Pennsula Ibrica, compreendidos entre o Cabo Finisterra e Punta del Perro.

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2.4.15 Impedidos de navegar nos CTIs, independentemente dos portos de escala, esto todos os navios que transportem a granel, hidrocarbonetos listados no apndice I do Anexo I da Conveno Internacional da Preveno da Poluio no Mar, 1973, modificada pelo protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) e/ou substncias listadas na categorias A e B dos apndices I e II do anexo II da mesma conveno [26]. 2.4.16 Apesar da proposta inicial ter sido de dois CTIs de sentido duplo, a Administrao acabou por fazer chegar ao Subcomit de Segurana da Navegao da IMO [27] um projecto no qual o CTI do EST Cabo de S. Vicente se apresenta com um sentido nico, por ser um corredor ao longo do qual os navios so obrigado a executar trs mudanas de rumo. Tratar-se-ia de uma situao que envolve algum risco de coliso tendo presente a forte possibilidade de dois ou mais navios que nele navegassem em rumo oposto, se encontrassem no momento da alterao de rumo. 2.4.17 Uma das vantagens da implementao destes novos corredores de trfego, como ser demonstrado em 3.3 e 3.4, minimizar ou anular o cruzamento entre as rotas do TMCD (Trfego Martimo de Curta Distncia) e os restantes navios de passagem na ZEE, que integram o denso fluxo de trfego martimo de sentido Norte e de sentido Sul orientado pelos ESTs nacionais.

2.5

Estrutura do Sistema de Gesto de Trfego Martimo Portugus

2.5.1 A costa portuguesa conta hoje, para alem dos j referido ESTs, com um conjunto de outros importantes sistemas, nacionais e europeus, de promoo da segurana martima: Sistema Nacional de Controlo de Trfego Martimo (SNCTM) Notificao Obrigatria da Costa Portuguesa (COPREP) Notificao Obrigatria da Zona Martima Particularmente Sensvel na costa (WETREP) Safe Sea Net (SSN)

2.5.2 A estrutura da gesto do trfego martimo na costa continental portuguesa foi fortemente incrementada em Janeiro de 2008 com a entrada em funcionamento do VTS Costeiro, servio da responsabilidade do IPTM, assegurado pelo CCTMC 31

(Centro de Controlo de Trfego Martimo do Continente). Toda a faixa costeira atlntica composta pelo mar territorial e ZEE, at uma distncia de cerca de 60 mn, passou a ser monitorizada com total cobertura RADAR e deteco de sinal AIS (Automatic Identification System). A eficincia da segurana largamente ampliada pelo facto desta rea abranger a totalidade da costa, no se limitando simplesmente monitorizao dos ESTs, como imposto pela regra 10 do Captulo V da Conveno SOLAS 74/78 e praticado nos restantes pases da Europa e do mundo. 2.5.3 O Sistema VTS um elemento chave no controlo e vigilncia costeira, sendo por isso chamado a assumir funes directas no mbito da: segurana martima; informao e assistncia navegao; gesto da informao veiculada pelos navios atravs dos equipamentos AIS (informao esttica, dinmica e de viagem), e complementada pelas notificaes obrigatrias COPREP e WETREP; proteco ambiental; e gesto do sistema de proteco aos navios de bandeira portuguesa, atravs da recepo de alertas SSAS (Ship Secutity Alert System). Num outro plano, o das funcionalidades acrescidas, numa ptica de estreita colaborao com competncias da Autoridade Martima e foras de segurana, surgem as operaes de busca e salvamento, o combate poluio e a manuteno da segurana das fronteiras da Unio Europeia. 2.5.4 As funcionalidades do VTS esto implementadas com vista no substituio das funes e responsabilidades do OCQ ou do Comandante a bordo, respeitando a integridade das suas competncias tradicionais e mantendo a sua autoridade [28]. 2.5.5 Para garantir as funcionalidades do VTS de modo eficaz, o CCTMC conta com meios humanos de elevado nvel profissional, com competncias e ampla experincia no sector da marinha mercante, e com meios tcnicos integrados que compreendem: comunicaes VHF e sistema VHF/DSC, cobertura em sistema de rdio localizao ou seja RDF (Rdio Direction Finder), 8 estaes RADAR costeiros, 6 estaes RADAR porturios e cobertura AIS feita por 11 antenas, que permitem identificar automaticamente todos os navios e embarcaes que utilizem este dispositivo.

2.5.6 Nas funes que suportam e promovem a segurana martima, de acordo com o estipulado pela IALA [61], dada especial prioridade deteco e gesto de situaes de: 32

a) Coliso eminente ou proximidade excessiva entre navios; b) Incumprimento para com as regras de navegao, entre elas o disposto na regra 10 das COLREGs 72, referente utilizao dos ESTs; c) Manuteno dum resguardo de segurana dos navios a terra ou perigos existentes, tendo em conta as condies meteorolgicas; d) Acidentes e incidentes de ordem tcnica ou estrutural ocorridos a bordo, que possam colocar em perigo os mesmos, a navegao na sua vizinhana, o meio marinho e/ou a orla costeira. COPREP 2.5.7 O SNCTM, criou as condies necessrias implementao de um sistema de notificao que obriga participao de todos os navios de passageiros ou aqueles que transportem carga hazmat a granel, e ainda todos os outros navios de carga com arqueao bruta igual ou superior a 300 t, todos os navios de pesca de comprimento fora a fora igual ou superior a 24 m, e aqueles que em operao de reboque, ultrapassem um comprimento total de 100 m do trem de reboque. 2.5.8 Em Julho de 2009 finalmente estabelecida, dentro da rea VTS, uma menor rea, de notificao obrigatria designada de COPREP, visvel na figura 2-8, delimitada a Norte pelo paralelo 39 45 N e na costa Sul pelo meridiano 008 30 W [29]. A definio dos limites da rea COPREP conjuntamente com todo o enquadramento normativo, foram implementados com a 54 sesso do Subcomit de Segurana da Navegao da IMO em 2008. Ficam abrangidos pela rea COPREP para alem dos dois ESTs, tambm a AAE das Berlengas.

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Figura 2-8: rea COPREP, Off the Coast of Portugal Report

Fonte: NAV 54/3/4, 27 March 2008, Implementation of a Mandatory Ship Reporting System Off the Coast of Portugal Report COPREP

2.5.9 A partir da informao recebida automaticamente atravs do sistema AIS (posio, velocidade, rumo, nmero IMO, MMSI, indicativo de chamada, porto de destino, ETA, tipo de navio, dimenses), enriquecidos com aqueles recolhidos a partir da participao dos navios na notificao obrigatria COPREP, alimentam a BDNNM (Base de Dados Nacional da Navegao Martima) gerida pelo CCTMC. 2.5.10 De acordo com o NAV 54/3/4, de 27 de Maro de 2008 [29], os navios esto obrigados a notificar o CCTMC: Sempre que cruzem os limites da rea COPREP; Imediatamente aps sair de um porto, terminal ou ancoradouro localizado no interior da mesma rea; Sempre que se verifiquem alteraes ao planeamento da viagem; Sempre que detecte algum objecto ou obstruo que possa afectar a segurana da navegao dentro da rea VTS; Sempre que ocorra um acidente, incidente ou outra ocorrncia que comprometa a sua navegabilidade, manobrabilidade, flutuabilidade ou que implique a paragem por qualquer outro motivo dentro da rea VTS. 34

2.5.11 Esta ltima situao aquela que mais ateno merece por parte dos controladores de trfego martimo, sendo a avaliao e gesto do perigo para a segurana da navegao feita de forma cuidada e imediata. O navio questionado acerca da sua condio e lhe proposta assistncia. Caso se verifique qualquer tipo de situao que afecte a sua segurana e/ou da navegao na sua vizinhana, participada a ocorrncia a todas as autoridades que integram o SSN (Safe Sea Net), bem como ao MRCC (Maritime Rescue Coordination Cente). Por forma a prevenir possveis situaes de coliso, so emitidos avisos gerais navegao, na forma de mensagens de alerta de segurana emitidas via VHF e via equipamento AIS. solicitada navegao um resguardo mnimo de segurana obstruo, ao navio deriva ou com capacidade de manobra reduzida. Durante o tempo em que se mantiver a deficincia, o navio monitorizado com particular ateno. No caso do navio necessitar de assistncia, ou no caso de se encontrar na eminncia de risco de encalhe (analisando a sua deriva), so mantidas permanentes trocas de informao e cooperao com o MRCC, responsvel pela tomada de medidas de assistncia adequadas, como por exemplo: operaes de reboque; operaes de assistncia tcnica; assistncia mdica; operaes de salvamento e evacuao; operaes de combate poluio. WETREP 2.5.12 Em resposta catstrofe causada pelo naufrgio do N/T Prestige, assinado a 30 de Junho de 2005 em Lisboa, entre as Administraes de Portugal, Espanha, Frana, Blgica, UK e Irlanda, um Protocolo de colaborao e coordenao em matria de preveno e combate poluio por derrame de hidrocarbonetos numa rea denominada por ZMPS (Zona Martima Particularmente Sensvel). Um dos principais objectivos do compromisso de cooperao que envolve estes seis pases, a partilha da informao relativa aos dados do trfego martimo de hidrocarbonetos a granel em quantidades superiores a 600 t que circula na ZMPS. 2.5.13 A 1 de Julho de 2005, de acordo com a Resoluo MSC.190(79) da IMO [30], foi implementada a ZMPS, a qual corresponde a uma vasta rea martima costeira, comum queles pases da Europa Ocidental como se pode confirmar na figura 2-9. Passa a vigorar um sistema de recolha e gesto de informao relativa ao transporte martimo de hidrocarbonetos a granel, correspondente s especificaes e quantidades

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de carga a bordo, designado por WETREP (West European Particular Sensitive Sea rea). Figura 2-9 : Zona Martima Particularmente Sensvel (ZMPS)

Fonte: IMO (2004), Resolution MSC.190(79)

2.5.14 A inteno, de monitorizar o transporte a granel de crude oil com densidade superior a 900 Kg/m3 a 15c, fuel oil com densidade superior a 900 Kg/m3 a 15c (ou viscosidade superior a 180 mm2/s a 50c), betumes, asfaltos e suas emulses, e assim tornar mais eficiente uma interveno de assistncia e/ou combate poluio por parte das autoridades destes pases, em caso de emergncia [30]. 2.5.15 Passa a existir um registo oficial do nmero de navios a navegar na ZMPS que representam um maior perigo para o ambiente, por forma a dar suporte s autoridades competentes em situao de necessidade de interveno, assistncia e investigao de acidentes, incidentes ou qualquer tipo de poluio relacionado com o transporte deste tipo de produtos. As informaes recolhidas por cada pas so colocadas ao dispor dos restantes, o que facilita a tomada de deciso e a eficcia interventiva. 2.5.16 O conjunto de sistemas que permitem a troca de informao entre a estao do VTS Costeiro e as estaes de bordo, visto como um meio de prevenir e minimizar riscos de colises, danos maiores a bordo e danos ao meio marinho. Estudos recentes como o Reducing Risk in the English Channel/La Manche Traffic Separation Schemes 36

desenvolvido por Gerdes R. em 2009 [15], estimam que a interveno das aces desenvolvidas pelos VTSs podem reduzir o risco de coliso em 50%. O VTS costeiro desempenha por isso um papel chave, funcionando como um segundo par de olhos [15] na deteco de ocorrncias que coloquem em causa a harmonia da segurana da navegao. Primeiro que tudo, a existncia de um sistema de vigilncia de trfego, actua junto do OCQ de navegao como uma motivao adicional observao mais cuidada das boas prticas recomendadas pelas convenes. Em segundo lugar, e de forma mais interventiva, serve para chamar ateno dos navios que se encontrem em situao de perigo como aquelas apresentadas em 2.5.6.

2.6

Enquadramento com EST de Ushant

2.6.1 A aluso ao exemplo do EST de Ushant feita em 2.4.12, relevante pela existncia de semelhanas no que respeita evoluo deste sistema de roteamento com os implementados ao largo da costa de Portugal Continental. 2.6.2 O sistema de roteamento ao largo de Ushant, Noroeste de Frana, foi estabelecido em 1969, como medida de resposta ocorrncia de acidentes que causaram verdadeiras catstrofes no mar (ver 1.1 e 1.2). O EST foi de incio constitudo por dois corredores de trfego de sentido nico, posicionados a 5 mn de Ushant. O primeiro EST francs foi implementado efectivamente bastante perto da costa. Peso embora a conscincia e conhecimento existentes relativamente ao perigo oferecido pela passagem da navegao internacional to prximo da costa da Bretanha, o posicionamento do EST inicial a apenas 5 mn da costa acontece, por nesta altura existir ainda um grande nmero de navios que apenas praticavam uma navegao astronmica e navegao vista (utilizando o sextante, e azimutes a faris e a pontos conspcuos em terra) como mtodos de posicionamento. A navegao com recurso ao RADAR dava os primeiros passos na sua implementao a bordo, e semelhana de outras ajudas navegao, como o Loran C ou o DECA, a sua existncia a bordo ainda no era obrigatria [32], [33]. 2.6.3 Em 1979, na sequncia do naufrgio do N/T Amoco Cadiz (em Maro de 1978), a Administrao Francesa faz aprovar um pacote de medidas para reforar e desenvolver a capacidade de preveno e resposta a este tipo de desastres. Assim foram 37

implementadas emendas ao EST existente no sentido de afastar os navios que transportassem carga perigosa e/ou poluente a granel, para uma distncia de 17 mn no caso do corredor de sentido Sul, e 28 mn para o corredor dedicado exclusivamente aos navios a navegar no sentido Norte com carga hazmat a granel, como demonstra a figura 2-10, numa tentativa de os obrigar a aumentar o resguardo a terra (Ilha de Ushant). No mesmo ano instalado um sistema RADAR costeiro com o objectivo de monitorizar a navegao, o cumprimento das regras em vigor e incrementar a segurana da navegao e proteco da costa. ainda fundada a associao sem fins lucrativos denominada CEDRE (Centre de Documentation, de Recherche et d'exprimentations sur les Pollutions Accidentelles des Eaux) que passa a ser responsvel pelo estudo, investigao e gesto de documentao na rea da poluio das guas em cooperao com organizaes internacionais [34]. Figura 2-10: EST de Ushant que vigorou de 1979 a 2003 Figura 2-11: EST de Ushant que vigora desde 2003

Fonte : DHOM Service Hydrographique et Ocanographique de la Marine

Fonte : DHOM Service Hydrographique et Ocanographique de la Marine

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2.6.4 Em 1996 introduzido o sistema de notificao obrigatrio gerido pelo CROSS (Centro Regional Operacional de Monitorizao e de Salvamento), neste caso o CROSS Corsen. Trata-se de um nico organismo nacional integrado na Administrao dos Assuntos Martimos Franceses responsvel pela monitorizao do trfego martimo nas reas sensveis da costa francesa, coordenando ao mesmo tempo todos os meios e operaes de salvamento e de combate poluio [32], [33]. 2.6.5 Na sequncia do naufrgio do N/T Erica em 1999, um reforo das medidas acima indicadas, foi executado por forma a corrigir pontos fracos e a aumentar a eficincia das mesmas. A emenda adoptada (Subcomit da Segurana da Navegao, NAV 47/13), que levou completa reformulao do EST de Ushant em Maio de 2003, tal como demonstra a figura 2-11, consistiu num novo aumento da distncia que separava o fluxo de trfego martimo da orla costeira e numa maior harmonizao deste EST com os que lhe so vizinhos: Reposicionamento dos corredores (com 5mn de largura) de sentido nico destinados ao TMI, acentuando o afastamento do trfego martimo de passagem em ambos os sentidos, ao largo da costa da Bretanha de 17 mn e 28 mn, para 24 mn e 34 mn respectivamente da costa, ao mesmo tempo que invertido o sentido aos corredores, por forma a harmonizar os fluxos de TMI (Trfego Martimo Internacional) com os ESTs de Casquets e de Finisterra. A importncia da reorganizao dos fluxos de trfego de navios de transporte de cargas hazmat a granel, corrige o posicionamento do terceiro corredor que obrigou, entre 1979 e 2003, este tipo de navios em viagens de sentido Norte, a cruzarem-se com todos os outros em sentido contrrio, antes e depois de passarem o EST de Ushant, promovendo desnecessariamente o cruzamento das rotas de navegao (figura 2-1) e consequentemente, o aumento do risco de coliso. Tal risco, seria ainda influenciado pelo contnuo aumento da densidade de trfego martimo registado nesta regio, e pelo facto das reas onde os navios se cruzavam estarem fora do raio de controle do VTS. Dados recolhidos em 2003, difundidos por organismos nacionais [32], [33], indicavam uma mdia de 150 navios/dia (superior a 54000 navios/ano) de passagem ao largo de Ushant, representando 25% do trfego martimo mundial, entre os quais se

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contabilizava um transito dirio de 700.000 t de hidrocarbonetos e 90.000 t de produtos considerados nocivos [35]. A cooperao internacional entre os pases ribeirinhos (Frana e UK) em prole da eficincia da gesto do trfego martimo, consistiu na integrao de um CTI de sentido duplo (2 mn de largura), no EST de Ushant, a 10 mn da costa, visvel na figura 2-11, dedicado ao TMCD de navios sem carga hazmat a granel, a pensar em especial, no transporte de passageiros em linhas regulares entre os portos do Golfo Anglo-Normando (a partir de Granville), e aqueles que se localizam no Golfo de Gasconha (at Bayonne). Ao mesmo tempo que reduzido o nmero de situaes de contacto provvel (evitando o cruzamento de rotas de navegao), o CTI promove uma maior eficincia do TMCD. 2.6.6 Tendo em conta o historial de acidentes graves nesta regio, a densidade de trfego martimo, o tipo e dimenso dos navios em trnsito e as caractersticas meteorolgicas e condies de mar predominantes, outra das medidas implementadas no domnio da preveno de catstrofes causadas pelo naufrgio de navios ao largo da costa da Bretanha, foi a presena em permanncia de um rebocador de alto mar. Esta unidade existe para prestar servio de assistncia e salvamento num regime de dois nveis de prontido, mediante as condies meteorolgicas, permanecendo na maior parte do tempo, no seu porto base de Brest, ou posicionando-se ao largo de Ushant, sempre que existe a eminncia de condies de tempo mais adversas. Trata-se de uma classe de navio especfica, neste caso com uma potncia de 21000 cavalos, capaz de atingir uma velocidade de 19,5 ns, preparado para prestar assistncia independentemente das condies de tempo e de mar [32], [56].

40

2.7

Condies de tempo e mar predominantes na Costa de Portugal Continental

2.7.1 De acordo com dados meteorolgicos do IM (Instituto de Meteorologia) desde 1961 [38], publicados pelo IH (Instituto Hidrogrfico) da Marinha Portuguesa, na costa de Portugal Continental (Anexo II), possvel aferir a predominncia de situaes meteorolgicas adversas nesta zona do Atlntico Norte, que afectam a navegao ao longo do ano. Vento 2.7.2 Os ventos predominantes so os de Norte e de Noroeste, com velocidades mdias de 7 a 16 ns. Este fenmeno pode manifestar-se pontualmente com ventos de velocidades a rondar os 22 ns. Sazonalmente, nos meses de Inverno, e associado passagem de depresses cavadas, ventos fortes de Sudoeste com velocidades superiores a 28 ns (cerca de 53 km/h), atingem a zona do Atlntico Norte, que banha a orla da costa ocidental portuguesa. 2.7.3 Na costa Sul, os ventos mais fortes verificados so igualmente os de Sudoeste, situao qual esta parte da orla costeira est totalmente exposta. Esta regio ainda atingida por ventos do quadrante Sueste (Vento de Levante) de 7 a 16 ns de intensidade, ocorrendo com uma frequncia de 10% do ano, predominantemente nos meses de Vero e associado conjugao de situaes sinpticas particulares, que se manifestam sobre o Continente Europeu, bacia ocidental do Mediterrneo e Estreito de Gibraltar. Ondulao 2.7.4 Na costa Ocidental a situao de ondulao mais frequente (em 80 % do ano), o Mar de Noroeste, causada por agitao martima gerada pela passagem de depresses em latitudes mais a Norte. No Inverno e perodos de transio, gerada ondulao que atinge os 2 a 2,5 m de altura e perodo de 8 a 9 s, podendo tambm ocorrer no Vero devido aos regimes de Nortada, desta feita com ondulao de 1 a 1,5 m de altura e um perodo de 7 a 8 s. No Inverno, o denominado Mar de Sudoeste com ondas de 3 a 4 m podendo chegar aos 7 m ou mais de altura, e com perodos de 9 a 10 s, tem a sua maior frequncia nos meses de Novembro, Dezembro e Janeiro. Designado por 41

Temporal de Oeste, surge associado ao fenmeno de ondulao que ocorre sempre que uma frente polar desce para latitudes mais a Sul, causando ventos muito fortes de Sudoeste e mar grosso a alteroso (ondulao de Oeste e vaga de Sudoeste com 7 a 8 m), persistindo durante vrios dias ou semanas. Ocorre em mdia uma vez por ano durante o Inverno. 2.7.5 A costa Sul atingida durante a maior parte o ano (65% do ano) por ondulao inferior a 1 m de altura. O Mar de Sudoeste manifesta-se nesta zona com ondas de 2 a 3 m podendo chegar aos 7 m de altura, e com perodos de 7 a 8 s. Surge com maior frequncia nos meses de Novembro, Dezembro e Janeiro. Nos meses de Vero mais comum o Mar de Levante, associado ao Vento de Levante, com ondas do quadrante Sueste de 2,5 m, podendo atingir os 4 m de altura. 2.7.6 Em geral, ao longo da costa de Portugal Continental, a altura significativa das ondas superior a 1 m em 95 % do ano. Em 5% do ano a altura significativa ultrapassa os 4 m, resultando num valor mdio de 2 m de altura ao longo do ano. Tais dados so ilustrativos da agrura das condies de mar s quais a navegao e as barras dos portos nacionais esto expostos. Visibilidade 2.7.7 Segundo dados do IM [38] (Anexo II), relativamente ocorrncia de situaes de visibilidade reduzida, esta mais frequente nas zonas martimas junto da orla costeira por influncia do nevoeiro ou neblina, que gerado durante a madrugada e manh, nos meses de Junho, Julho, Agosto e Setembro. Ao largo do Cabo da Roca, onde se verifica uma das maiores frequncias de fraca visibilidade (inferior a 2 mn). Segundo a mdia dos registos recolhidos entre 1978 e 1993 [38] para a costa ocidental, este fenmeno, cuja relevncia diminui de Norte para Sul, ocorre com uma frequncia que varia entre 23 dias/ano e 15 dias/ano. A sua ocorrncia no perodo da tarde varia entre 10 dias/ano e 4 dias/ano. 2.7.8 Na Costa Sul, o fenmeno do nevoeiro ou neblina matinal ocorre essencialmente durante o Vero com menor frequncia, variando entre 6 dias/ano nas zonas mais a Oeste e 1 dias/ano nas zonas mais a Leste.

42

2.8

Caracterizao do trfego martimo em guas portuguesas

2.8.1 A localizao geogrfica de Portugal, tida como privilegiada do ponto de vista econmico e comercial, por ser zona de passagem obrigatrio do trfego martimo que navega entra os maiores plos econmicos (grandes centros de produo e de consumo), que servem de motor economia mundial. Entendam-se os pases do Norte da Europa, Extremo Oriente, EUA e da Amrica do Sul. a parte Nordeste do Atlntico, onde todo este trfego se cruza e se adensa, fluindo de, e para outras zonas de passagem mais confinados, como sendo o Mar do Norte (Canal da Mancha), e o Mar Mediterrneo (Estreito de Gibraltar). Esta realidade, perceptvel nas imagens da figura 2-12 [39], onde se recorre informao recolhida a partir dos equipamentos AIS dos navios, reveladora da intensidade e concentrao do trfego martimo nesta regio do Oceano Atlntico, o que levanta, legtimas preocupaes que se prendem com a segurana da navegao. Portugal, como pas ribeirinho, tem-se visto forado a adoptar algumas medidas de carcter preventivo e de proteco salvaguarda da vida humana no mar, da orla costeira e recursos marinhos. Figura 2-12: Distribuio do trfego martimo no Oceano Atlntico
Legenda: - esquerda a imagem do posicionamento AIS dos navios recolhidos via satlite durante 24 horas (AprizeSat 3 and 4. S-AIS - SpaceQuest) - direita a imagem dos rastos recolhidos durante um ano atravs do Voluntary Observation Ship (UNH Center for Coastal Ocean Mapping / Joint Hydrographic Center) Fonte: Enhancing AIS to Improve Whale-Ship Collision Avoidance and Maritime Security

2.8.2 Historicamente, a navegao internacional, vem utilizando, sem alternativa mais vivel, as rotas de navegao, visveis na figura 2-13, que passam ao largo da costa continental portuguesa entre 10 e 60 mn de distncia, utilizando os ESTs nacionais, nas viagens que ligam os portos situados no Norte da Europa, com todos os outros que se localizem no Mar Mediterrneo, a Leste do Canal de Suez, bem como os da costa Oeste de frica, e portos da costa Leste da Amrica do Sul. No caso do EST do Cabo de S. Vicente, este ainda utilizado pelo trfego que circula entre os portos da costa 43

Leste dos EUA e Canad, e o Mar Mediterrneo. bom ter em conta que a ligao martima dos portos do Norte da Europa com o Oriente (as rotas que movimentam maior quantidade de mercadorias no mundo), tem como ponto de passagem obrigatrio as guas costeiras de Portugal Continental, no obstante as conjunturas de crises ou conflitos internacionais que possam influenciar a escolha da rota do Cabo (frica do Sul) em detrimento do Canal de Suez e Estreito de Gibraltar. Por ventura, no futuro, algum do trfego poder vir a ser desviado pela rota polar (via Oceano Polar rctico), caso esta venha a ser comercialmente vivel. Para alm do TMI, h que considerar as rotas seguidas pelos navios com origem e/ou destino em portos portugueses do continente e ilhas, a cabotagem nacional e ainda o trfego de embarcaes de pesca e de recreio. O volume total e comportamento do trfego tm implicao nos riscos de coliso com indissociveis e inestimveis custos ambientais, decorrentes de uma possvel poluio marinha. Figura 2-13: Rotas martimas internacionais que passam ao largo da costa continental

Fonte: IPTM, IP Projecto VTS e sua relao com outros instrumentos de segurana martima

2.8.3 A globalidade do trfego, responsvel pelo transporte de crude oil proveniente do Mdio Oriente, nas suas viagens com destinado ao Norte da Europa, bem como o trfego de produtos refinados e qumicos em viagens de sentido oposto, navegam no mnimo, durante um dia em guas de jurisdio portuguesa. Na figura 2-14 visvel o 44

conjunto das rotas de navegao mais utilizadas pelos navios tanque, que transportam crude oil , das regies produtoras para as consumidoras. Figura 2-14: Principais rotas martimas mundiais do petrleo

Fonte: IPTM, IP Projecto VTS e sua relao com outros instrumentos de segurana martima

2.9

Condies que determinam a necessidade de reformular os ESTs nacionais

2.9.1 Para que se proceda a alteraes do sistema de roteamento, necessrio que se demonstre a ineficcia, a existncia de condies que melhorem a eficincia da gesto do trfego martimo ou a existncia de pontos fracos do EST em vigor (2.3). ainda essencial que a soluo encontrada para a emenda, seja sempre promotora de uma mais valia para a segurana martima, que exista consensualidade e acordo entre os estados com interesses na regio e que existam condies tcnicas e legais que suportem a implementao da/s emenda/s [1]. 2.9.2 difcil encontrar sistemas de roteamento perfeitos, que proporcionem uma gesto do trfego martimo sem que alguns parmetros de segurana no sejam postos em causa, existindo para alem disso, frequentes conflitos entre estes e interesses ligados explorao das actividades martimo porturia e explorao dos recursos marinhos, que apesar de nunca poderem prevalecer sobre o primeiro, devem ser tidos em conta. No exemplo do caso enunciado em 2.6 relativo evoluo do EST ao largo de Ushant, medidas executadas na sua primeira emenda, em 1979, revelaram ser deficientes na lgica da promoo da segurana da navegao, pois para cumprir com o objectivo de afastar os navios tanque petroleiros da costa, foi criada uma soluo que teve impacto no aumento do risco de coliso entre esta classe de navios e todos outros que seguiam em sentido oposto. 45

2.9.3 Quanto ao sistema de organizao de trfego martimo existente na costa de Portugal Continental, foram reconhecidas pelo MSC na 55. sesso do subcomit de segurana martimo [27], as particularidades da organizao do trfego martimo merecedoras de ateno especial e de correco segundo uma ptica em que a segurana martima surge obviamente em primeiro lugar. Razes que justificam a criao de CTIs nos ESTs nacionais 2.9.4 reconhecido o incremento do nvel de segurana da navegao alcanado com o surgimento do SNCTM, que mantm uma total cobertura da costa continental portuguesa desde 2008 como visto em 2.5. A rea beneficia igualmente da sobreposio de dois sistemas de notificao obrigatrios de navios (o WETREP e o COPREP), funcionando como forma de enriquecimento da informao recebida automaticamente atravs do equipamento AIS de cada navio, colocada ao dispor das Autoridades Portuguesas e Europeias atravs do SSN (Safe Sea Net). 2.9.5 Esto identificados os Portos de Lisboa e Portimo como sendo aqueles que, pela sua localizao geogrfica relativamente aos ESTs do Cabo da Roca e do Cabo de S. Vicente em vigor de 2005 a 2010, obrigavam os navios a navegar uma distncia em excesso, tendo que cruzar as zonas de aproximao de dois corredores de sentido Norte em cada um dos ESTs (estando um dos corredores dedicado ao trfego de cargas hazmat a granel) contribuindo para o aumento do cruzamento de rotas de navegao. 2.9.6 Qualquer navio vindo de Norte com destino ao porto de Lisboa, ao sair do EST do Cabo da Roca (corredor de sentido Sul), procederia a uma alterao de rumo de noventa graus ou mais, navegando aproximadamente 30 mn a um rumo perpendicular ao fluxo do TMI de sentido Norte, expondo-se ainda s condies de tempo e mar predominantes nesta rea, j descritas em 2.7. 2.9.7 Devido s caractersticas geogrficas de vasta rea de mar aberto ao largo de toda a costa continental, exequvel o afastamento e a segregao do TMI em relao ao TMCD nacional, recorrendo criao de mais corredores de trfego. 2.9.8 Os rebocadores de comprimento superior a 20 m em operaes de reboque, a navegar entre portos nacionais geograficamente separados pelos ESTs, ao serem obrigados a 46

navegar nos corredores de trfego convencionais, esto expostos a todas as condies anteriormente descritas, com a agravante da diminuio da capacidade de manobra inerente ao tipo de operao em causa. Necessidade de optimizar a eficincia do TMCD 2.9.9 As limitaes e inconvenientes acima enunciados, haviam sido prontamente identificadas pelos armadores, aquando da entrada em vigor das emendas de 2005 aos ESTs, tendo sido de imediato iniciada uma procura de solues expostas e debatidas entre a AAMC (Associao de Armadores da Marinha de Comrcio) [63] e a Administrao, por forma a colocar em prtica medidas que, conciliassem a segurana e as regras internacionais que regem os princpios dos sistemas de roteamentos [1], por forma a proporcionar ao mesmo tempo um tratamento de excepo ao TMCD. Uma das solues iniciais apresentadas, foi a de prolongar o EST do Cabo da Roca mais para Sul e com isso, aumentar a rea correspondente ZTC, incluindo assim no seu interior o porto de Lisboa. Se tal acontecesse e de acordo com a alnea d) da regra 10 das COLREGs 72, todos os navios com escala neste porto estariam autorizados a navegar na ZTC. Esta soluo teria um inconveniente, que compromete seriamente a segurana da costa e proteco do meio marinho, na medida em que navios sem limite de tonelagem, de tipo, nem perigosidade da carga a bordo, passariam a transitar junto ao Cabo da Roca aumentando o risco de catstrofe. Seria evidente a contradio de princpios. 2.9.10 Com o afastamento dos ESTs ocorrido em 2005, as distncias das viagens entre portos nacionais sofreram um aumento, com impacto directo no tempo das mesmas. 2.9.11 A criao de um CTI em cada EST, apresentou-se como sendo a mais consensual das solues semelhana do sucedido no EST de Ushant. Esta soluo poderia ter sido implementada na emenda de 2005, no entanto, tais medidas esbarrariam na lacuna relativa inexistncia de um VTS Costeiro, que garantisse a monitorizao do trfego martimo nos ESTs, s suplantada em 2008 como referido em 2.5.2. 2.9.12 Alguns dos portos do continente esto condicionados na sua operao pelos perodos de mar, como o exemplo dos portos da Figueira da Foz, Lisboa (Barreiro), Setbal ou Faro.

47

2.9.13 Na 55. sesso do Subcomit para a Segurana da Navegao [27] da IMO, reconhecida a legitimidade da inteno do Governo Portugus em reformular o traado dos dois ESTs, justificada pela necessidade de melhorar o nvel de segurana da navegao que circula ao largo da costa, tendo em conta a tendncia de crescimento do trfego martimo mundial, bem como do nmero de navios, que escalam portos portugueses. 2.9.14 O trfego martimo nos portos nacionais, aumentou com uma ligeira acelerao a partir de 2005. Os dados apresentados no grfico da figura 2-15 revelam uma tendncia de crescimento da quantidade de carga movimentada em TAB (Tonelada de Arqueao Bruta) na globalidade dos portos portugueses desde 2001. Os dados de um aumento da actividade porturia nos ltimos anos, ilustrada na figura 2-15, revela um crescimento constante que, apesar do abrandamento nos ltimos trs anos, semelhana do verificado mundialmente [49], pode ser invocada como uma das razes para impulsionar as melhorias necessrias optimizao da gesto do trfego martimo. O nmero de navios com escala em portos do continente, est directamente ligado ao trfego que se v obrigado a cruzar o fluxo de trfego martimo com sentido Norte de passagem pela ZEE.

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Figura 2-15: Evoluo do movimento porturio nacional (em TAB) entre 2001 e 2009 TAB (Tonelada de Arqueao Bruta) 91146566 92941337 95335638 96583063 103614986 108578158 111512985 118446302 118500661

Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fontes: IPTM e SUB-COMMITTEE ON SAFETY OF NAVIGATION 55th session Agenda item 3 Nav55/3/April 2009

2.9.15 A tendncia de crescimento da actividade porturia, bem como da tomada de conscincia da sua importncia estratgica para a economia do pas, faz antever um reforo da importncia do transporte martimo, que ser tanto mais competitivo quantas mais medidas de optimizao forem colocadas em prtica. Indstria do turismo de cruzeiros 2.9.16 No que respeita indstria do turismo de cruzeiros, o posicionamento geoestratgico privilegiado de Portugal, visvel na figura 2-16, perfeitamente centrado em relao aos principais destinos e itinerrios eleitos pelas viagens de cruzeiros, a sombreado (Bltico, Mar do Norte, Mediterrneo, Ilhas do Atlntico Norte, Carabas e Costa Leste dos EUA e Canad), faz das guas nacionais ponto de passagem quase obrigatrio dos navios de passageiros em trnsito.

49

Figura 2-16: Principais zonas de destinos e itinerrios da indstria do turismo de cruzeiros

Fonte: Monteiro, Lus Porto de Cruzeiros de Portimo

2.9.17 Esta indstria um exemplo de prosperidade dentro do sector do transporte martimo. Assente num crescimento mundial mdio de 7,2 % ao ano, no nmero de passageiros transportados desde o incio da dcada de 90 [41], a perspectiva de aumento do volume de negcios, impele a encomenda de novas construes por parte dos armadores, que seguem uma tendncia generalizada de preferncia por unidades cada vez de maior porte, conforto e capacidade de embarque de passageiros, tal como veiculado pela Cruise Lines Industrial Association, inc no CLIA 2008 [41]. 2.9.18 Os portos de Leixes, Lisboa e Portimo, aproveitando esta pr-disposio natural, em particular, no caso do porto de Lisboa (porto de guas profundas), com uma singular capacidade de receber os maiores navios do mundo, tm crescido com o aumento do nmero de escalas dos navios de passageiros, que se deslocam entre as zonas marcadas na figura 2-16. O aumento das escalas deste tipo de navios em portos nacionais, bastante expressivo, nomeadamente nos ltimos dois anos, como se pode ver no grfico da figura 2-17 [41]. Perspectivando uma mesma tendncia para o futuro, este um sector que merece por parte da Administrao e agentes econmicos, uma ateno especial.

50

Figura 2-17: Escalas de navios de cruzeiro em portos portugueses

Fonte: Monteiro, Lus Porto de Cruzeiros de Portimo

51

3
3.1

Avaliao de impactos da implementao dos CTIs

Apresentao da metodologia para avaliao de impactos

3.1.1 A avaliao dos impactos da implementao de CTIs, destinados ao fluxo do TMCD, passa inevitavelmente por um estudo das viagens que se registam em guas de jurisdio nacional. O aparecimento de novas rotas de navegao cria diferentes dinmicas no trfego martimo com evidente implicao ao nvel da segurana da navegao e na optimizao das viagens entre portos de escala. No estudo das rotas de navegao, com estimativa da densidade do fluxo de trfego martimo nos CTIs e para as estimativas do diferencial de custos operacionais e ambientais, seguida uma metodologia que demonstra e encadeia resultados, ao longo do desenvolvimento dos diferentes passos. Passos da metodologia: 3.1.2 Para ser possvel estudar as rotas e o trfego martimo condicionados pela implementao do 5. corredor nos ESTs, feita a lista dos portos que se localizam entre Finisterra e Punta del Perro, condio disposta pela normativa COLREG.2/Circ.61 de 1 de Junho de 2010 [26]. 3.1.3 Por forma a facilitar o estudo e comparao das rotas e dos dados referentes ao trfego martimo, a totalidade dos portos que compe o sistema, ser seccionada em trs partes. A lista dos portos apresentada pela tabela 3-1, est por isso dividida em trs seces, sendo atribuda uma denominao a cada uma delas de acordo com a sua localizao geogrfica, em relao aos ESTs do Cabo de Roca e do Cabo de S. Vicente.

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Tabela 3-1: Lista dos portos localizados entre Finisterra e Punta del Perro dividida em trs seces

Portos
Corcubion Villa Garcia de Arosa Marin/Pontevedra Vigo Viana do Castelo Douro e Leixes Aveiro Figueira da Foz Lisboa Setbal Sines Portimo Faro Huelva/La Arrabida Sevilha

Seces

Norte

Sul Leste

3.1.4 As viagens afectadas pela entrada em vigor dos novos corredores, so aquelas que se realizam entre pares de portos, separados pelos ESTs, tendo em conta o disposto nos pontos 2.4.11 ao 2.4.17. 3.1.5 A Seco Norte abrange todos os portos de Portugal e Espanha situados a Norte do EST do Cabo da Roca, at Finisterra. A Seco Sul abrange todos os portos localizados a Sul do EST do Cabo da Roca at ao EST do Cabo de S. Vicente. A Seco Leste abrange todos os portos de Portugal e Espanha situados a Leste do EST do Cabo da S. Vicente at Punta del Perro. 3.1.6 Sero apresentadas duas projeces, com a representao grfica do comportamento do trfego martimo, antes e depois da implementao dos CTIs, compreendendo as combinaes de todas as rotas que ligam os pares de portos das diferentes seces: a) b) A primeira projeco, com a figura 3-1, representando as rotas praticadas nos ESTs implementados em 2005. A segunda projeco, com a figura 3-2, representando as rotas praticadas nos ESTs em vigor a partir de 1 de Dezembro de 2010.

53

3.1.7 A partir das duas representaes grficas, possvel correlacionar a reduo da quantidade de cruzamentos entre as rotas, com a diminuio do factor de risco de coliso entre os navios, e avaliar o incremento da segurana da navegao nestas reas. 3.1.8 Para obter uma perspectiva do universo de viagens em trnsito via CTIs, e ter uma estimativa da taxa de utilizao dos mesmos, so tratados os dados das viagens registadas na BDNNM (Base de Dados Nacional da Navegao Martima), ao longo do segundo semestre de 2009. 3.1.9 Contabilizado o nmero total de viagens realizadas entre os portos das trs seces, excluindo as viagens realizadas por navios que transportem carga hazmat a granel, so apuradas todas aquelas que renam as condies e requisitos de segurana necessrios para navegar nos CTIs, previstas nos Anexos 6 e 7 da COLREG.2/Circ.61, de 1 de Junho de 2010 [26]. 3.1.10 Uma vez apresentados os impactos para a segurana da navegao, inerentes s alteraes das rotas ao longo da costa, so contabilizadas as distncias das viagens em mn (milhas nuticas), entre cada par de portos de seces diferentes, procedendo a uma comparao exaustiva entre as rotas (Rota 1 e Rota 2). 3.1.11 Cruzar os dados do trfego martimo com os das distncias das rotas de navegao, possibilita estimar o total de mn, que os CTIs permitem economizar ao TMCD, bem como o tempo e combustvel associados. Permite ainda a avaliao da existncia de mais valias para a operacionalidade dos portos e agentes econmicos do sector do transporte martimo. 3.1.12 Por ltimo, verificado um impacto ambiental (atmosfrico). Consequncia da reduo das distncias e dos consumos por viagem, surge a diminuio da emisso de GEE (Gases de Efeito de Estufa), provenientes da combusto das mquinas principais e auxiliares dos navios que escalam os portos da tabela 4-1.

54

3.2

Impacto na alterao das rotas praticadas pela navegao

3.2.1 Os ESTs condicionam as rotas dos navios que viajam ao longo da costa, como seu propsito. A sua reformulao, obriga a reajustes nos planeamentos de viagem dos navios que normalmente os utilizam, por forma a cumprirem com os novos requisitos. A modificao das rotas, implica uma alterao das distncias contabilizadas entre determinados portos. Tal processo obrigatoriamente observado por todos os navios com mais de 20 m. Assim aconteceu com as rotas de navegao reajustadas e afastadas, em relao costa, por forma a cumprirem com os ESTs em vigor entre 2005 e 2010. Neste caso, a consequncia mais evidente foi o aumento da distancia entre os portos. Desde a implementao dos ESTs de dois pares de corredores ao largo do Cabo da Roca e do Cabo de S. Vicente, o TMCD passou a navegar de acordo com as rotas representadas graficamente na figura 3-1.

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Figura 3-1: Rotas da navegao e dinmica do trfego martimo entre 2005 e 2010

Legenda :
- Fluxo de TMI (trfego martimo internacional) - Rotas do TMCD (trfego martimo de curta distncia) - Zonas de contacto provvel (Rumos cruzados) - Corredores de trfego martimo dos ESTs

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3.2.2 Na figura 3-1 so assinaladas pelos crculos vermelhos, as zonas em que as rotas do TMCD se cruzam (duas vezes por viagem) com o fluxo do TMI de sentido Norte. As zonas de contacto provvel, so assim designadas por serem os locais preferenciais onde os navios de TMCD normalmente cruzam, a vrios rumos, a rota de todos aqueles (TMI) que, de passagem, navegam de Sul para Norte. 3.2.3 Para alem de cruzar a rota dos navios que seguem para Norte, o TMCD, aproxima-se do corredor de trfego de sentido sul a um rumo convergente ao fluxo, tambm de passagem ao longo da costa (recordar Capt.Cahill, Richard A. [8] em 2.1). Outra relao de contacto provvel que se verifica entre estes dois tipos de trfego, a designada por navio que alcana / navio alcanado, comum, quando todos navegam no mesmo corredor em rumos paralelos no mesmo sentido, a velocidades diferentes. 3.2.4 Atravs da avaliao das rotas de navegao condicionadas pelos ESTs antes da existncia do 5 corredor em cada um deles, possvel verificar que os navios com viagens de sentido Sul, entre portos da Seco Norte e portos das Seces Sul ou Leste, e aqueles com origem em portos da Seco Sul para portos da Seco Leste, so obrigados a navegar uma grande distncia para Oeste, de forma a entrar no corredor de trfego apropriado, cruzando duas vezes o fluxo de trfego de sentido Norte, onde seguem viagem entre outros, os navios tanque carregando crude oil e gs natural, oriundos dos portos do Mdio Oriente e Norte de frica com destino ao Norte da Europa. 3.2.5 A adopo das medidas que levam adio dos CTIs, contribuem para alterar a dinmica do trfego martimo, em especial o do TMCD e a sua relao com o TMI, tal como demonstrado na figura 3-2. 3.2.6 O nmero de rotas que se cruzam com o fluxo de TMI de sentido Norte, diminui significativamente, tendo-se mesmo extinguido totalmente todas aquelas em que os navios sem carga hazmat a granel eram obrigados a cruzar o fluxo de TMI, de sentido Norte, duas vezes por viagem.

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Figura 3-2: Rotas da navegao e dinmica do trfego aps 1 de Dezembro de 2010

Legenda :
- Fluxo de TMI (trfego martimo internacional) - TMI proveniente do exterior (trfego martimo internacional) - Fluxo de TMCD de sentido nico (trfego martimo de curta distncia) - Fluxo de TMCD de sentido duplo (trfego martimo de curta distncia) - Zonas de contacto provvel (rumos cruzados) - Zona de contacto provvel. (roda a roda) - Corredores de trfego martimo dos ESTs existentes - CTI de sentido duplo (corredor de trfego interior) - CTI de sentido nico (corredor de trfego interior)

58

3.2.7 A cruzar o fluxo do TMI de sentido Norte, continuam os navios provenientes do Norte da Europa com destino aos portos de Setbal, Sines (da Seco Sul), Faro, Huelva e Sevilha (da Seco Leste). Mantm-se para estes casos as zonas de contacto provvel por cruzamento de rotas de navegao a Sul e a Leste dos ESTs do Cabo da Roca e do Cabo de S. Vicente respectivamente. Semelhante desfecho, para o caso dos navios que transportem carga hazmat a granel, que mantm a obrigatoriedade de passagem pelo corredor de cargas perigosas, independentemente do porto de escala. Permanece assim salvaguardado o princpio de manter este tipo de navios afastados da costa. 3.2.8 O TMCD de sentido Sul, a navegar entre as trs seces de portos, deixam no s de cruzar o rumo dos navios do fluxo de TMI de sentido Norte, como tambm se extingue a concorrncia com o TMI de sentido Sul entrada dos ESTs, zonas estas de maior densidade de trfego, com navios em rumos convergentes a navegar a vrias velocidades (recordar Capt. Cahill Richard [8] em 2.1). 3.2.9 O eliminar de zonas de cruzamento entre as rotas, influencia a probabilidade de existir contacto entre os navios que as utilizam. Tal facto, por si s, suficiente para se poder admitir a reduo real de riscos de coliso, ou nmero de candidatos a coliso, representando uma mais valia, no sentido do incremento da segurana da navegao. 3.2.10 Na dinmica do trfego martimo, depois da implementao dos CTIs, visvel na figura 3-2 o surgimento de duas novas zonas de contacto provvel, assinaladas por crculos verdes. Os navios provenientes do Norte da Europa com destino a Lisboa ou a Portimo, aps sarem do EST de Finisterra ou do EST do Cabo da Roca respectivamente, alteram o rumo em direco ao CTI que os conduz ao porto de destino. Desta forma, cruzam o fluxo de TMI de sentido Norte, segundo um ngulo suficientemente pequeno (inferior a 10), para se poder considerar que estamos perante situaes de navios roda a roda (regra 14 das COLREGs 72) [16], [42]. Opondo o rumo 174 (viagens do Norte da Europa para Lisboa) ao rumo 000 (fluxo TMI de sentido Norte) temos um ngulo de marcao de 6. Opondo o rumo157 (viagens do Norte da Europa para Portimo) ao rumo 346 (fluxo TMI de sentido Norte) temos um ngulo de marcao de 9.

59

3.2.11 O encontro de navios roda a roda, tem uma classificao de menor perigosidade, relativamente situao de encontro de navios em rumos cruzados, tal como visto em 2.1.29. 3.3 Estimativa da intensidade de trfego nos CTIs

3.3.1 O estudo que permite estimar o volume de trfego martimo em trnsito nos CTIs, elaborado a partir de uma amostra de dados das viagens registadas na BDNNM. Trfego monitorizado pelo CCTMC durante o segundo semestre de 2009. Trata-se da primeira amostra fivel de dados do trfego martimo, por corresponder aos seis meses imediatamente aps a entrada em vigor da notificao obrigatria de navios COPREP, cujos detalhes foram abordados em 2.5.7. 3.3.2 S a partir de 1 de Julho de 2009, o VTS Costeiro ficou em condies de garantir que todos os navios, com mais de 300 TAB que utilizam os ESTs, passam a ser registados e devidamente acompanhados. 3.3.3 deteco de um sinal AIS de um navio, por parte dos meios do VTS, est associado a abertura automtica de um registo de viagem na BDNNM. Do AIS de cada navio so recebidas informaes dinmicas como o rumo, proa, velocidade e posio GPS. So ainda recebidas informaes estticas e de viagem, como o nome do navio, o indicativo de chamada, nmero IMO, nmero MMSI, a sua classe, dimenses, calado, porto de destino, ETA. No decurso do cumprimento da notificao obrigatria em vigor, aos navios que entrem na rea COPREP, -lhes ainda solicitada a informao referente ao nmero de pessoas a bordo, porto de partida, porto de chegada, quantidade de carga hazmat a bordo, se aplicvel, e questionada a existncia de defeitos ou problemas a bordo, por forma a complementar e confirmar a informao AIS, resultando num enriquecimento da BDNNM da mxima importncia . Dados recolhidos 3.3.4 De 1 de Julho a 31 de Dezembro de 2009 foram registadas um total de 34256 viagens na BDNNM [43]. Tendo em conta que na rea VTS se estima um trfego mdio de 140 navios/dia [16], assume-se que naquele mesmo semestre tenham transitado na rea VTS cerca de 25550 navios. O diferencial de 8706 registos de viagens, poder ser explicado pelo alcance de deteco dos sinais AIS dos navios, que passam fora da 60

rea VTS, bem como registos de viagem criados durante a permanncia do navio em reas porturias (). OBJECTIVO 3.3.5 Estimativa do universo de navios que rene as condies (2.4.11) para poderem utilizar os CTIs, evitando assim o contacto com o resto da navegao que flui de, e para os quatro principais corredores de trfego dos ESTs. TABELAS 3.3.6 O tratamento dos dados do trfego martimo, analisado ao longo de cinco quadros, onde so discriminadas as viagens ocorridas durante o segundo semestre de 2009. Os dados de cada quadro, so divididos em duas colunas principais, referentes a cada um dos sentidos de trfego (Sul e Norte). Em cada coluna, so separados dos totais das viagens, os navios que transportam carga hazmat a granel. 3.3.7 A primeira tabela, remete para a quantidade de viagens classificadas como TMCD, com escala em Lisboa e Portimo. As trs tabelas seguintes, servem para analisar os dados que resultam da combinao de rotas, existentes entre as trs seces de portos. Por ltimo, a tabela final, onde constam os resultados totais apurados, a partir das tabelas anteriores. Portos do Norte da Europa - portos de Lisboa e de Portimo 3.3.8 Atravs dos dados da BDNNM, so analisadas as viagem realizadas entre os 2188 portos do Norte da Europa e os dois portos portugueses de Lisboa e de Portimo, estando os resultados expostos na tabela 3-2. 3.3.9 Os portos de Lisboa e de Portimo, so aqueles que se localizam mais perto dos ESTs, merecendo por isso uma descriminao positiva em relao aos restantes, no entender da Administrao, e no que concerne s condies impostas aos navios que utilizem os CTIs. Os navios com escala nestes dois portos, esto assim autorizados a passar no CTI do EST adjacente a cada um deles, independentemente do porto de origem.

61

Tabela 3-2: TMI com escala em Lisboa e Portimo (2. semestre de 2009)
TMI Sentido de Trfego: Sul Vgs: 456 4 c/ HZ a granel 67 0 s/ HZ a granel 389 4 Vgs: 312 N/A Norte c/ HZ a granel 9 N/A s/ HZ a granel 303 N/A

Via EST do Cabo da Roca & EST Cabo de S. Vicente

N Europa - Lisboa N Europa - Portimo

Fonte: Dados da BDNNM

3.3.10 Verifica-se que, de um total de 772 viagens registadas, com escala nos portos de Lisboa e Portimo, 696 (navios que no transportam carga hazmat a granel), ou seja 90%, poderiam ter utilizado uma rota de navegao optimizada atravs dos CTIs dos ESTs (Rota 2). 3.3.11 A grande disparidade do nmero de escalas, quando comparados os portos de Lisboa e Portimo, compreensvel dadas as diferenas de dimenso entre eles. 3.3.12 No se aplicam (N/A), dados referentes s viagens ocorridas de Portimo para portos do Norte da Europa, uma vez que o CTI do EST do Cabo de S. Vicente de sentido nico (sentido Sul). 3.3.13 Atravs desta amostra de dados, fcil prever que o CTI do EST do Cabo da Roca venha a suportar uma densidade de trfego muito superior (cerca de 100 vezes maior) ao do CTI do EST do Cabo de S. Vicente. 3.3.14 Para melhor estimar a densidade de trfego nos dois CTIs, aos dados da tabela 3-2, necessrio adicionar os valores relativos ao TMCD, que circula entre os portos pertencentes s trs seces de portos (Seco Norte, Seco Sul e Seco Leste).

62

Portos da Seco Norte - Portos da Seco Sul

Tabela 3-3: Trfego martimo entre portos da Seco Norte e Seco Sul (2. semestre de 2009)
TMCD Sul Seco Norte - Seco Sul Sentido de Trfego: Norte s/ HZ a granel 0 10 2 72 7 236 10 7 344 0 0 9 8 10 52 18 8 105 0 0 0 2 0 69 5 1 77
c/ HZ a granel

Via EST do Cabo da Roca

Corcubion - Lisboa Villa Garcia de A. - Lisboa Marin/Pontevedra - Lisboa Vigo - Lisboa V. do Castelo - Lisboa Douro/Leixes - Lisboa Aveiro - Lisboa F. Da Foz - Lisboa TOTAL Corcubion - Setbal Villa Garcia de A. - Setbal Marin/Pontevedra - Setbal Vigo - Setbal V. Do Castelo - Setbal Douro/Leixes - Setbal Aveiro - Setbal F. Da Foz - Setbal TOTAL Corcubion - Sines Villa Garcia de A. - Sines Marin/Pontevedra - Sines Vigo - Sines V. do Castelo - Sines Douro/Leixes - Sines Aveiro - Sines F. Da Foz - Sines TOTAL TOTAIS das Seces

Vgs: 0 10 2 72 7 247 10 7 355 0 0 9 8 10 52 18 8 105 0 0 0 2 0 88 5 1 96

c/ HZ a granel

0 0 0 0 0 11 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 0 0 19

Vgs: 1 2 8 50 7 193 28 12 301 0 0 1 10 15 47 17 7 97 0 2 0 26 2 110 8 0 148

0 0 0 0 1 25 1 0 27 0 0 0 0 0 4 0 0 4 0 1 0 0 0 57 7 0 65

s/ HZ a granel 1 2 8 50 6 168 27 12 274 0 0 1 10 15 43 17 7 93 0 1 0 26 2 53 1 0 83

556

30

526

546

96

450

Fonte: Dados da BDNNM

3.3.15 Da tabela 3-3 conclui-se, que de um total de 1102 viagens, realizadas entre portos da Seco Norte e portos da Seco Sul, somente 126 viagens correspondem a um trfego de navios de carga hazmat a granel, pelo que 976, ou seja 89%, so viagens que cumprem todos os requisitos para poderem utilizar o novo corredor de trfego.

63

3.3.16 As viagens dos navios com carga hazmat a granel a bordo, ocorrem principalmente de Sul para Norte (sentido Norte), em particular com partida do porto de Sines para o porto de Leixes, por serem os dois portos onde se localizam as refinarias nacionais. O porto de Lisboa, aparece como segundo responsvel por este tipo de trfego, por se localizar geograficamente entre aqueles dois, e ter capacidade de armazenagem deste tipo de cargas, com o objectivo de distribuir por reas de grande actividade econmica, ligadas ao consumo, comercio e indstria. 3.3.17 Comprova-se a existncia de uma ligeira tendncia do trfego, para um maior nmero de viagens de sentido Sul (526 viagens), em comparao s de sentido Norte (450 viagens).

Portos da Seco Sul - Portos da Seco Leste

Tabela 3-4: Trfego martimo entre portos da Seco Sul e Seco Leste (2. semestre de 2009)
TMCD Sul Seco Sul - Seco Leste Sentido de Trfego: Norte s/ HZ a granel 8 0 0 8 2 1 0 3 15 13 0 28 18 4 0 22 c/ HZ a granel N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A s/ HZ a granel N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Via EST Cabo de S. Vicente

Lisboa - Portimo Setbal - Portimo Sines - Portimo TOTAIS Lisboa - Faro Setbal - Faro Sines - Faro TOTAL Lisboa - Huelva/La Arrabida Setbal - Huelva/La Arrabida Sines - Huelva/La Arrabida TOTAL Lisboa - Sevilha Setbal - Sevilha Sines - Sevilha TOTAL TOTAIS das Seces

Vgs: 8 0 0 8 2 1 0 3 16 13 6 35 20 4 0 24

c/ HZ a granel 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 6 7 2 0 0 2

Vgs: N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

70

61

N/A

N/A

N/A

Fonte: Dados da BDNNM

64

3.3.18 A partir dos dados da tabela 3-3, conclui-se que 526 navios, poderiam ter evitado cruzar por duas vezes em cada uma das suas viagens, as rotas utilizadas pelos navios do fluxo de trfego de sentido Norte, antes e depois de transitarem no EST do Cabo da Roca. 3.3.19 O volume de trfego de sentido Sul, registado na tabela 3-4, contrasta com os dados da tabela 3-3, pelo reduzido nmero de viagens que ligam os portos da Seco Sul e portos da Seco Leste. Tendo em conta a realidade do TMCD, entre os valores das tabelas 3-3 e 3-4, estima-se que o volume de trfego martimo de sentido Sul ser 9 vezes menor no CTI do EST de S. Vicente. 3.3.20 No se aplicam (N/A), ou seja, no foram referidos os dados referentes s viagens realizadas de portos da Seco Leste com destino a portos da Seco Sul, uma vez que o CTI do EST do Cabo de S. Vicente de sentido nico (sentido Sul). 3.3.21 Analisando a tabela 3-4, verifica-se que se mantm, neste tipo de viagens, a forte predominncia de navios que no transportam cargas perigosas ou poluentes a granel (61 viagens), permitindo estimar que cerca de 87% dos navios em TMCD entre estas duas seces de portos, esto em condies de utilizar o CTI do EST do Cabo de S. Vicente.

Portos da Seco Norte - Portos da Seco Leste

3.3.22 O reduzido trfego martimo existente entre os portos da Seco Norte e os portos da Seco Leste, leva a uma desproporcionalidade do nmero de viagens, verificando-se apenas um total de 70 viagens na tabela 3-5, em contraste com os dados das tabelas anteriores. 3.3.23 Comparativamente aos valores de todas das outras tabelas (tabelas 3-2, 3-3, e 3-4), os dados da tabela 3-5 demonstram, que a quantidade de TMCD que navega entre os portos da Seco Norte e os portos da Seco Leste, aquele que tem a menor expressividade. A pequena dimenso dos portos de Portimo, Faro e de certa forma Huelva e Sevilha, explicam os resultados do reduzido nmero de navios a utilizarem estas rotas.

65

Tabela 3-5: Trfego martimo entre portos da Seco Norte e Seco Leste (2. semestre de 2009)
TMCD Sul Seco Norte Seco Leste Via EST do Cabo da Roca & EST Cabo de S. Vicente Corcubion - Portimo Villa Garcia de A. - Portimo Marin/Pontevedra - Portimo Vigo - Portimo V. Do Castelo - Portimo Douro/Leixes - Portimo Aveiro - Portimo F. Da Foz - Portimo TOTAL Corcubion - Faro Villa Garcia de A. - Faro Marin/Pontevedra - Faro Vigo - Faro V. Do Castelo - Faro Douro/Leixes - Faro Aveiro - Faro F. Da Foz - Faro TOTAL Corcubion - Huelva/La Arr. Villa G. de A. - Huelva/La Arr. Marin/Pont. - Huelva/La Arr. Vigo - Huelva/La Arr. V. do Castelo - Huelva/La Arr. Douro/Leixes -Huelva/La Arr. Aveiro - Huelva/La Arr. F. Da Foz - Huelva/La Arr. TOTAL Corcubion - Sevilha Villa Garcia de A. - Sevilha Marin/Pontevedra - Sevilha Vigo - Sevilha V. Do Castelo - Sevilha Douro/Leixes - Sevilha Aveiro - Sevilha F. Da Foz - Sevilha TOTAL TOTAIS das duas Seces Vgs: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 7 3 3 14 0 4 4 0 0 4 2 0 14 28 c/ HZ a granel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 7 3 3 14 0 4 4 0 0 4 2 0 14 28 s/ HZ a granel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Vgs: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 3 1 6 2 1 18 0 0 1 3 0 5 8 7 24 42 Sentido de Trfego: Norte c/ HZ a granel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 2 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 s/ HZ a granel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 3 1 3 0 1 12 0 0 1 3 0 5 8 7 24 36

Fonte: Dados da BDNNM

66

3.3.24 Das 70 viagens de TMCD registadas, aproximadamente metade (34 viagens), foram feitas por navios de transporte de cargas hazmat a granel, o que faz com que neste caso apenas 36 daquelas viagens reunissem as devidas condies de segurana exigidas na utilizao dos CTIs. 3.3.25 Outra particularidade, a constatao de que as 36 viagens, so todas de sentido Norte, o que significa que podero apenas utilizar o CTI interior do EST do Cabo da Roca, j que o do EST do Cabo de S. Vicente de sentido nico (sentido Sul). 3.3.26 Na amostra de dados em causa, da totalidade das 28 viagens com partida dos portos da Seco Norte, para os portos espanhis da Seco Leste, em todas elas foi transportada carga hazmat a granel, o que obriga os navios a utilizar o corredor de cargas perigosas dos ESTs. No significando que o trfego dos outros tipo de navios seja inexistente, a partir da amostra de dados (2. semestre de 2009) conclui-se que tal tipo de viagens ser raro.

Dados totais do trfego martimo

Tabela 3-6: Total do trfego martimo com escalas nos portos do continente localizados entre Finisterra e Punta del Perro (2. semestre de 2009)
TMCD Sentido de Trfego Sul Vgs: 556 70 28 456 4 c/ HZ a granel 30 9 28 67 0 s/ HZ a granel 526 61 0 389 4 Vgs: 546 N/A 42 312 N/A Norte c/ HZ a granel 96 N/A 6 9 N/A s/ HZ a granel 450 N/A 36 303 N/A

Via EST do Cabo da Roca & EST Cabo de S. Vicente

Seco Norte - Seco Sul Seco Sul - Seco Leste Seco Norte - Seco Leste N Europa Lisboa N Europa Portimo

TOTAL 1114

134

980

900

111

789

Fonte: Dados da BDNNM

3.3.27 Contabiliza-se um total de 980 viagens de sentido Sul sem hazmat a granel, realizadas dos portos da Seco Norte para as Seces Sul e Leste, da Seco Sul para a Seco Leste e ainda do Norte de Europa para os portos de Lisboa e de Portimo.

67

3.3.28 Contabiliza-se um total de 789 viagens sentido Norte sem hazmat a granel, realizadas dos portos das Seces Leste e Sul para as Seces Leste e Norte, e ainda do porto de Lisboa para o Norte de Europa. 3.3.29 Estima-se que a implementao dos CTIs, cria condies para que 1769 navios os utilizem semestralmente (ou seja 3538 por ano). Trata-se de 7% do total do trfego martimo anual (51100 navios/ano), que navega ao longo da costa portuguesa dentro da rea VTS. 3.3.30 Das 1769 viagens, que cumprem os requisitos para poderem transitar pelos CTIs, 1073 so viagens de TMCD, realizadas entre os portos das trs seces. Tendo em conta que o CTI ao largo do Cabo de S. Vicente, no comporta a passagem de navios com sentido Norte, significa que anualmente, a estimativa do nmero de navios do TMCD que navegam ao longo da costa, deixando de entrar em contacto total com os fluxos de TMI (Norte Sul) de 2074, o que representa 4,1% do total de 51100 navios/ano que navegam dentro da rea VTS. 3.3.31 Do total de 1769 viagens, com direito de passagem pelos CTIs, 1310 (74%) tm como origem ou destino o porto de Lisboa. 3.3.32 Do total do nmero de navios, que utilizam os ESTs nas viagens com escala nos portos nacionais, cerca de 13% transportam carga hazmat a granel, pelo que esto impedidos de navegar nos CTIs, devendo continuar a utilizar os corredores de cargas perigosas (mais afastados de terra). 3.3.33 Pela anlise dos dados, possvel afirmar, que a densidade de trfego nos dois CTIs, bastante dspar. Em mdia, por cada navio que passa no CTI do EST do Cabo de S. Vicente, passam cerca de 26 navios no CTI do EST do Cabo da Roca. Em 6 meses registam-se 1704 viagens no EST do Cabo da Roca contra apenas 65 no EST do Cabo de S. Vicente. Impacto dos CTIs no trfego porturio nacional 3.3.34 Uma forma de melhor compreender a importncia da criao dos CTIs, para os sete principais portos do continente, cruzar os dados revelados anteriormente, com o total dos movimentos porturios em igual perodo [44]. Trata-se de estimar, para cada porto, a percentagem de trfego que passar a utilizar os CTIs em suas viagens, 68

apurando, do ponto de vista deste indicador, quais o portos que mais podero vir a beneficiar da implementao dos CTIs. 3.3.35 Os sete portos considerados pelo IPTM [44] como principais, coincidem com aqueles que constituem as Seces Norte e Sul. A tabela 3-7 que se segue, demonstra a partir dos dados do trfego porturio (total de escalas contabilizadas em cada porto no 2 semestre de 2009), a percentagem de viagens que reuniam as condies de segurana para utilizar o CTI do EST do Cabo da Roca (sendo designada esta nova rota como Rota 2): Tabela 3-7: Movimentos de navios nos 7 principais portos nacionais (2. semestre de 2009) Movimentos de navios nos 7 principais portos nacionais (2 semestre de 2009)
VIANA DO CASTELO DOURO E LEIXES AVEIRO FIGUEIRA DA FOZ LISBOA SETBAL SINES (a) Escalas / porto 88 1296 440 202 1633 675 760 (b) N vgs 176 2592 880 404 3266 1350 1520 (c) Vgs. Rota 2 41 629 86 43 1353 216 160 Utilizao do CTI 23,3% 24,3% 9,8% 10,6% 41,4% 16,0% 10,5% (d) Resto vgs. 135 1963 794 361 1913 1134 1360

Totais

5094

10188

2528

24,8%

7660

Fonte: Dados compilados pelo IPTM e dados da DBNNM (segundo semestre de 2009)

3.3.36 Na tabela 3-7, os valores da coluna (a), tm como fonte os dados estatsticos das administraes porturias, compilados e publicados pelo do IPTM, referentes s escalas de navios no segundo semestre de 2009 [44]. 3.3.37 Os valores da coluna (b), referem-se ao nmero de viagens associadas s escalas, compreendendo-se que a cada escala esto inerentes uma viagem de chegada e outra de partida (cada escala tem 2 viagens associadas). 3.3.38 Os valores da coluna (c), so recolhidos das tabelas 3-2, 3-3, 3-4 e 3-5, relativamente ao nmero de viagens com condies de utilizao do CTI do EST do Cabo da Roca (Rota 2). 3.3.39 Em relao aos valores da coluna (c), estes so construdos tendo em conta que uma mesma viagem de TMCD, que tenha utilizado a Rota 2, pode ser contabilizada duas 69

vezes. Serve para tal de exemplo, um navio que saia de Aveiro com destino a Lisboa seguindo a Rota 2, em que a mesma viagem contabilizada no porto de Aveiro como viagem de partida, e no porto de Lisboa como viagem de chegada. 3.3.40 A coluna (d) apresenta o resultado da diferena entre as coluna (b) e (c). 3.3.41 No caso do porto de Lisboa, das 3266 viagens de chegada e partida registadas, 1353 renem condies de serem optimizadas, atravs da utilizao de Rota 2, o que leva a estimar, que 41% das viagens, de e para este porto, podero transitar pelo CTI do EST do Cabo da Roca. Desta forma perspectiva-se que este seja o porto que mais ir beneficiar com a implementao do CTI, como de resto visvel graficamente nas figuras 3-3 e 3-4. H ainda a referir, que 692 (ou seja 21%), se tratam de viagens entre Lisboa e portos localizados a Norte do EST de Finisterra . 3.3.42 Em oposto, a estimativa da menor taxa de optimizao das viagens, com recurso Rota 2 de 10%, para aquelas que se realizam com escala no porto de Aveiro. Figura 3-3: Estimativa do nmero de viagens que semestralmente passam no CTI (Rota 2) Figura 3-4: Comparao entre o nmero total de viagens e aquelas que semestralmente passam no CTI (Rota 2)

Fonte: Dados compilados pelo IPTM [44], e dados da DBNNM (segundo semestre de 2009)

70

3.3.43 De acordo com a mdia dos resultados da tabela 3-7, 25% do trfego de navios mercantes com partida e/ou destino de/para portos nacionais, renem as condies necessrias que permitm a navegao atravs do CTI do EST do Cabo da Roca, o que potencia a optimizao das suas viagens, bem como o aumento da segurana da navegao em geral, como ser argumentado de seguida, tendo em conta os dois ESTs. 3.4 Impacto na segurana da navegao

3.4.1 Um aumento da segurana da navegao, associado implementao dos CTIs, deve ser considerado, tendo em conta a promoo que o sistema faz, de uma maior segregao entre navios com rotas distintas reduzindo os cruzamentos entre elas. 3.4.2 A argumentao pode ser objectivada, recorrendo avaliao do risco de coliso da navegao ao largo da costa continental portuguesa, apresentada por Silveira, P. M. [16] em 2010 no seu trabalho Anlise de riscos no trfego martimo na costa continental Portuguesa, assente no modelo de Pederson [10], onde foram estudados os cruzamentos de rotas entre pares de navios, antes da entrada em vigor dos CTIs. Considerando a alterao das condies das rotas do trfego martimo, com impacto em 3538 viagens/ano, das quais 2074 viagens/ano (3.3.30) so anulados os contactos entre pares de navios que seguem em diferentes fluxos de trfego, um nmero considervel de encontros provveis deixaro de ocorrer, deixando igualmente de constar da lista de candidatos a coliso. Desta forma esperada uma diminuio da probabilidade de ocorrncia de colises na rea VTS, que havia sido calculada em 1,56 por ano. [16]. 3.4.3 A Extino das zonas de cruzamento entre rotas do TMCD e do TMI, tem forte influncia nos factores de risco de colises no mar, vistos em 2.1. Pode ser afirmado, que a probabilidade de coliso entre os navios dos dois tipos de trfego ser reduzida para praticamente zero, uma vez que aqueles pares de navios, se deixam de encontrar ao longo das suas rotas. 3.4.4 Das tabelas 3-3, 3-4 e 3-5, contabilizam-se 587 navios do TMCD de sentido Sul que cruzaram duas vezes por viagem, ou seja 1174 cruzamentos com o fluxo de TMI de sentido Norte. Designadamente, 526 no EST do Cabo da Roca e 61 no EST do Cabo de S. Vicente. Para alem dos cruzamentos, estes 587 navios, teriam evitado igualmente 71

o contacto com o fluxo de TMI de sentido Sul, segundo rumos convergentes e paralelos, derivado da partilha dos mesmos corredores de trfego (figuras 3-1 e 3-2). 3.4.5 Do um total de 789 viagens do TMCD de sentido Norte, apuradas na tabela 3-6, que normalmente concorrem com o fluxo do TMI do mesmo sentido em rumos paralelos, h 753 viagens que passam a estar segregadas, por via da utilizao da Rota 2. O diferencial de 36 viagens registadas, correspondem quelas realizadas da Seco Leste para a Seco Norte. 3.4.6 De acordo com os dados do trfego martimo [43] demonstrados na tabela 3-5, do total de 980 viagens que cruzaram o fluxo TMI de sentido Norte, os CTIs tornaro possvel reduzir para 393 esses cruzamentos. Estes, embora continuando, ocorrem bastante antes da entrada nos ESTs, numa situao considerada de navios roda a roda como demonstrada em 3.2.11 (ou quase roda a roda de acordo com a regra 14 das COLREGs 72). Nestes casos, e recordando s consideraes vistas em 2.1, uma situao de navios roda a roda, reconhecidamente menos perigosa do ponto de vista da anticoliso, relativamente a situaes de navios em rumos cruzados. Mau Tempo 3.4.7 Tendo em conta as condies de tempo e mar predominantes, descritas em 2.7, e ainda os dados do trfego martimo da BDNNM [43], estima-se que anualmente um total de 1466 navios com destino a Lisboa, beneficiariam com a utilizao do CTI do EST do Cabo da Roca, na medida em que diminui a sua exposio quer ao Mar de Sudoeste (com ondas de 3 a 4 m, podendo chegar aos 7 m) quer ao Mar Noroeste (com ondulao que pode chegar a 2 ou 2,5 m de altura), em rumo atravessado. Desta forma, a segurana dos navios, integridade da sua carga, e a comodidade de passageiros e tripulao, incrementada. Esta mais valia, tem importncia acrescida para o caso dos navios de menor porte, trens de reboque e navios de passageiros com escala em Lisboa. 3.4.8 Relativamente ao porto de Portimo e EST do Cabo de S. Vicente, o nmero em causa bastante inferior, de acordo com uma estimativa anual de 130 navios. Os benefcios apontados anteriormente assumem inferior expressividade, at porque, as condies de tempo e mar predominantes na costa Sul, so menos austeras como j descrito em 2.7.

72

Reservas e inconvenientes 3.4.9 Apesar de todas as vantagens apontadas ao processo de reforma dos ESTs, existem alguns aspectos menos positivos que devem ser assinalados: No foi possvel, ao novo sistema de roteamento, segregar por completo o TMCD do TMI. Os navios do TMCD que transportam carga hazmat a granel, os navios vindos do Norte da Europa para Setbal, Sines, Faro, Huelva e Sevilha e os navios com origem nos portos da Seco Leste procedendo para Norte, continuam de alguma forma a contactar (quer em rumos paralelos, quer em rumos cruzados) com o fluxo do TMI; Surgiram duas novas zonas de contacto provvel, como visto na figura 3-2. O contacto entre o TMI e o TMCD reduzido, mas no e totalmente eliminado; Num cenrio futuro de aumento do TMCD, tal implicar um aumento da probabilidade de dois navios, que sigam em rumos opostos, se encontrarem na zona geogrfica localizada a Noroeste da AAE das Berlengas, numa posio de mudana de rumo para ambos os navios, situao que pode suscitar dvidas para ambos, quanto s intenes de cada um, no momento do encontro (ver 2.1). Em situao de deteco de coliso iminente nas proximidades de um ponto de mudana de rumo (way point), a prioridade deve ser dada anticoliso, estando no entanto tal deciso sujeita avaliao por parte do OCQ [11]. A denominada AAE das Berlengas, promove um resguardo de segurana, colocando a passagem do fluxo de trfego a mais de 7 mn a Oeste do arquiplago; Os CTIs, foram traados dentro da ZTC, numa rea de 6 mn de largura total, antes interdita a navios acima dos 20 m de comprimento. Sendo a ZTC, utilizada tradicional e recorrentemente por embarcaes de porte reduzido, em recreio e/ou em faina de pesca, e tendo em conta a predominncia de situaes de visibilidade moderada a reduzida, durante os meses de Vero, verificadas principalmente ao largo do Cabo da Roca (ver 2.7.7), existem argumentos suficientes para que seja reforada a recomendao navegao em transito neste CTI, que adopte medidas de ateno e vigia adequadas em conformidade, de acordo com a Regra 5 das COLREGs 72.

73

3.4.10 Em concreto, a eficincia do VTS na monitorizao do trfego martimo ao longo de toda a costa, um instrumento essencial para minorar a existncia dos pontos menos positivos acima enunciados. Isto significa, que no caso das novas zonas de contacto provvel (figura 3-2) em situaes de rumo oposto, estas merecem por parte do CCTMC, um nvel de cobertura e ateno, igual aquele que mantido em relao s reas onde se localizam os ESTs. O mesmo acontece com a AAE das Berlengas, ou qualquer outra zona localizada na rea VTS (at 60 mn da costa). 3.5 Avaliao das ameaas ao meio marinho

3.5.1 Os CTIs voltam a aproximar a navegao da costa, mas em condies de segurana e de controle de riscos manifestamente mais eficientes das existentes antes de 2005. No entanto, a falta de meios especializados na assistncia e salvamento persiste. Em concreto, a inexistncia de rebocadores de alto mar em quantidade e com as caractersticas necessrias, pode deixar paralisadas as autoridades, ainda que disponham do conhecimento detalhado e em tempo real de um dado acidente ou incidente ocorrido em alto mar. Ao contrrio do que sucede com os meios mantidos pelas Administraes de Frana ou mesmo de Espanha, num servio de apoio permanente e de prontido adequado s condies de tempo, Portugal continua sem contar com meios semelhantes para atender s necessidades de assistncia e reboque em alto mar dos navios desgovernados, com avarias graves, por forma a evitar a sua deriva em direco costa, possvel de ocorrer sempre que se verifiquem as condies de tempo e mar vistas em 2.7. 3.5.2 Se a existncia de trfego martimo, a navegar a 10 mn da costa, vm reforar a urgncia da disponibilidade de meios adequados de assistncia e reboque, a verdade que tal necessidade sempre existiu. Se tivermos em conta a possibilidade sempre presente, de um navio tanque carregado com 200 000 t de crude oil, ficar deriva no corredor de cargas perigosas de sentido Norte do EST do Cabo de S. Vicente, a 22 mn da costa, debaixo de mau tempo, com Mar de Sudoeste durante o Inverno, este ir abater em direco a terra, a uma velocidade de deriva que facilmente atinge os 2,5 ns. Isto significa, que mesmo com a pronta deteco de tal incidente, por parte do VTS, a AM (Autoridade Martima) ter disponveis menos de 9 horas para: 1.Congregar toda a informao do incidente; 74

2.-

Avaliar a situao, tomar decises e medidas, que envolvam o contacto com as empresas de rebocadores do porto de Sines ou de Setbal disponveis (a 55 mn e 90 mn do local do incidente, respectivamente);

3.-

O/s rebocador/es devero navegar as referidas distncias at alcanarem o navio deriva, com condies de mar e vento de proa, pelo que, dificilmente ser-lhes- possvel atingir uma velocidade mdia superior a 6 ns (total de 9 a 15 horas de tempo de viagem respectivamente);

4.-

Por fim, e depois de interceptar o navio tanque deriva, os rebocadores, devero ainda dispor de tempo suficiente para poder estabelecer cabos de reboque e iniciar traco.

3.5.3 Com estas condies, e tendo presente que nenhum dos portos do Algarve dispe de um rebocador, que possibilite uma interveno neste tipo de cenrio, a probabilidade deste resultar em encalhe e/ou catstrofe ambiental, considervel. 3.5.4 O perigo de encalhe aumenta naturalmente quanto mais prxima da orla costeira for a posio em que um navio afectado por semelhante avaria, considerando as 16 mn de terra para os navios que seguem no corredor de trfego para cargas no perigosas de sentido Norte ou 10 mn de terra para os navios que seguem no CTI.

75

3.6

Impacto na reduo das distncias a navegar entre portos

3.6.1 Para alem de influenciar a distribuio e dinmica do trfego martimo, ao longo da costa, o surgimento de novas rotas de navegao associadas remodelao dos ESTs portugueses, implica uma alterao nas distncias a navegar entre os portos referenciados na tabela 3-1. 3.6.2 A reduo de distncias entre pares de portos do continente, provocada pela implementao dos CTIs, um impacto de grande peso em todo este processo, pois a reduo de distncia das viagens, tem repercusses na economia de tempo por viagem, no consumo de combustveis, na optimizao de custos de operaes porturias, logo no aumento da competitividade do sector. 3.6.3 Para apurar o diferencial de distncias para o conjunto de viagens identificadas nas tabelas 3-2, 3-3 e 3-4, foi necessrio calcular trs distncias para cada par de portos, tendo em conta que se tratam de duas rotas (Rota 1 e Rota 2), com dois sentidos, em que, por influncia da localizao dos corredores de trfego de sentido Norte e sentido Sul em relao costa, a viagem que utiliza a chamada Rota 1 do porto A para o porto B, tem uma distncia diferente se for realizada do porto B para o porto A. 3.6.4 Foram tidas em conta, as rotas praticadas pelos navios, que entre 2005 e 2010 navegavam ao longo da costa segundo a rota definida por Rota 1. Foi feita uma listagem das distncias, que separavam os diferentes portos que se encontram entre Finisterra e Punta del Perro. Posteriormente, tendo acesso localizao geogrfica dos CTIs [27], adicionados em cada uma das ZTCs dos ESTs nacionais, foram reformulados os planeamentos das mesmas viagens, com as devidas alteraes de rotas, desta feita, com passagem pelos CTIs (Rota 2). Uma vez calculadas as distncias, necessrio compar-las e apurar os valores referentes reduo objectiva do nmero de milhas a navegar entre portos. ainda aferida, a reduo da distncia efectiva entre cada par de portos, ou seja, a representatividade ou peso, da quantidade das milhas reduzidas em relao distncia da Rota 1 para cada viagem (reduo percentual da distncia da Rota 2 relativamente Rota 1).

76

TABELAS: 3.6.5 Os dados de cada uma das seguintes tabelas, so divididos em duas colunas principais referentes a cada sentido de trfego (Sul e Norte). Cada uma delas, encerra a informao resultante do calculo das distncias relativas : Rota 1 (via corredores dos ESTs existentes at 1 de Dezembro de 2010); Rota 2 (via CTIs); Diferencial de distncias (d(rota 1) - d(rota 2)); Reduo efectiva da distncia (reduo percentual).

Norte da Europa - Portos de Lisboa e de Portimo

Tabela 3-8: Reduo de distncias para viagens do TMI com escala em Lisboa e Portimo
TMI Via EST do Cabo da Roca & Rota 1 EST Cabo de S. Vicente mn N Europa - Lisboa x N Europa - Portimo x Sul Rota 2 mn x x Sentido de Trfego: a) mn -18 -17 b) % x x Norte Rota 1 Rota 2 a) mn mn mn x x -6 N/A N/A N/A b) % x N/A

3.6.6 A relao de distncias, entre os portos localizados a Norte de Finisterra e os portos portugueses de Lisboa e Portimo, no foram calculadas, no por serem numerosas (contabilizam-se 2188 portos), mas essencialmente, por no existir qualquer vantagem em conhecer tais resultados. Na verdade, qualquer navio mercante com mais de 20 m de comprimento, que tenha de efectuar qualquer uma destas viagens, por regra, passa no ESTs de Finisterra, no EST do Cabo da Roca, e ainda no EST do Cabo de S. Vicente, caso de Portimo ser o seu porto de destino. Tendo em conta a semelhana de percurso, independentemente dos portos de origem, ser suficiente conhecer o diferencial de distancias entre os corredores dos ESTs e os portos de Lisboa e Portimo. Da poder afirmar-se que, por exemplo, um navio com destino a Lisboa, economiza 18 mn, quando utiliza o CTI do EST do Cabo da Roca, independentemente da sua viagem ter sido iniciada em S. Petersburgo ou na Corunha. De qualquer forma,
a) b) Diferencial de distncias (d(rota 1) - d(rota 2)) Reduo efectiva da distncia

77

 de prever que a reduo efectiva da distncia (ou reduo percentual), ser tanto mais insignificante, quanto mais distantes os portos estiverem de Lisboa ou Portimo. 3.6.7 Da tabela 3-8, retira-se que as viagens de chegada a cada um dos portos, beneficiam de uma reduo de 17 ou 18 mn, sendo que, os navios de partida de Lisboa em direco a Norte, ainda podem beneficiar de 6 mn de reduo.

Portos da Seco Norte - Portos da Seco Sul

Tabela 3-9: Reduo de distncias para o TMCD com escala entre portos da Seco Norte e Seco Sul
TMCD Seco Norte - Seco Sul Via EST do Cabo da Roca Corcubion - Lisboa Villa Garcia de A. - Lisboa Marin/Pontevedra - Lisboa Vigo - Lisboa V. do Castelo - Lisboa Douro/Leixes - Lisboa Aveiro - Lisboa F. Da Foz - Lisboa REDUO MDIA Corcubion - Setbal Villa Garcia de A. - Setbal Marin/Pontevedra - Setbal Vigo - Setbal V. Do Castelo - Setbal Douro/Leixes - Setbal Aveiro - Setbal F. Da Foz - Setbal REDUO MDIA Corcubion - Sines Villa Garcia de A. - Sines Marin/Pontevedra - Sines Vigo - Sines V. do Castelo - Sines Douro/Leixes - Sines Aveiro - Sines F. Da Foz - Sines REDUO MEDIA Sul Rota 1 Rota 2 a) mn mn mn 307 282 -25 294 268 -26 281 255 -26 272 245 -27 234 210 -24 209 184 -25 181 153 -28 155 127 -28 -26 318 305 295 287 250 223 196 168 298 284 274 265 228 201 174 146 -20 -21 -21 -22 -22 -22 -22 -22 -22 -17 -18 -18 -19 -19 -19 -19 -19 -19 Sentido de Trfego: b) % -8% -9% -9% -10% -10% -12% -15% -18% -11% -6% -7% -7% -8% -9% -10% -11% -13% -9% -5% -6% -6% -6% -7% -8% -9% -10% -7% Rota 1 mn 290 276 263 253 218 192 163 135 Norte Rota 2 mn 282 268 255 245 210 184 155 127 a) mn -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -8 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -7 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 b) % -3% -3% -3% -3% -4% -4% -5% -6% -4% -2% -2% -3% -3% -3% -3% -4% -5% -3% -2% -2% -2% -2% -2% -2% -3% -3% -2%

305 291 281 272 235 208 181 153

298 284 274 265 228 201 174 146

332 318 309 300 264 238 209 181

315 300 291 281 245 219 190 162

320 305 296 286 250 224 195 167

315 300 291 281 245 219 190 162

3.6.8 Nas viagens entre portos da tabela 3-9, as maiores redues de distncias verificam-se entre aquelas que se realizam no sentido Sul. A justificao evidente, visto o 78

corredor de cargas no poluentes de sentido Sul do EST do Cabo da Roca estar a 26 mn da costa, ao passo que o CTI se encontra a uma distncia de 10 mn da costa. 3.6.9 As viagens de sentido Sul, entre portos da Seco Norte e da Seco Sul, podem beneficiar de uma reduo de distncias at 28 mn, no caso das viagens iniciadas na Figueira da Foz com destino a Lisboa, correspondendo a uma reduo efectiva de 18%. A reduo na distncia das viagens de sentido Norte, tm menor expressividade, no indo alem de uma reduo efectiva de 4% da Rota 2 em relao Rota 1. 3.6.10 O Porto de Lisboa, o destino que em mdia mais v reduzir a distncia das viagens iniciadas a Norte do EST do Cabo da Roca. Em mdia menos 26 mn, representando uma reduo efectiva de 11% nas distncias.

Portos da Seco Sul - Portos da Seco Leste

Tabela 3-10: Reduo de distncias para viagens do TMCD entre portos da Seco Sul e Seco Leste
TMCD Sul Rota 1 Rota 2 Seco Sul - Seco Leste EST Cabo de S. Vicente mn mn Lisboa - Portimo 193 151 Setbal - Portimo 177 134 Sines - Portimo 151 103 REDUO MDIA Lisboa - Faro Setbal - Faro Sines - Faro REDUO MDIA Lisboa - Huelva/La Arrabida Setbal - Huelva/La Arrabida Sines - Huelva/La Arrabida REDUO MDIA Lisboa - Sevilha Setbal - Sevilha Sines - Sevilha REDUO MEDIA 213 198 172 179 161 131 a) mn -42 -43 -48 -19 -34 -37 -41 -37 -37 -36 -39 -37 -31 -34 -37 -34 Sentido de Trfego: b) % -22% -24% -32% -26% -16% -19% -24% -20% -14% -15% -18% -16% -11% -13% -16% -13% Norte Rota 1 Rota 2 a) mn mn mn N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A b) % N/A N/A N/A

N/A N/A N/A

N/A N/A N/A

N/A N/A N/A

N/A N/A N/A

260 243 216

223 207 177

N/A N/A N/A

N/A N/A N/A

N/A N/A N/A

N/A N/A N/A

280 264 238

249 230 201

N/A N/A N/A

N/A N/A N/A

N/A N/A N/A N/A

N/A N/A N/A N/A

79

3.6.11 As viagens de sentido Sul, entre portos da Seco Sul e da Seco Leste, podem beneficiar de uma reduo mdia de distncia, at 48 mn no caso da viagem de Sines para Portimo, correspondendo para esta, uma reduo efectiva de 32%. 3.6.12 A designao de N/A (no aplicvel), aparece na tabela 3-10 para justificar a impossibilidade da utilizao da Rota 2, nas viagens iniciadas nos portos da Seco Sul, recordando que o CTI do EST do Cabo de S. Vicente de sentido nico, servindo unicamente a navegao de sentido Sul. 3.6.13 O porto de Portimo, o destino que em mdia mais v reduzir a distncia das viagens iniciadas em portos localizados entre os dois ESTs nacionais, significando menos 19 mn por viagem, correspondendo a uma reduo efectiva de 26%.

Portos da Seco Norte - Portos da Seco Leste

3.6.14 De acordo com os dados que compe a tabela 3-11, as viagens de sentido Sul, entre portos da Seco Norte e da Seco Leste, podem beneficiar de uma reduo mdia de distncia at um total de 50 mn, como o caso da viagem com origem na Figueira da Foz e destino em Portimo, para a qual est associada uma reduo efectiva de 17%. 3.6.15 O porto de Portimo, de novo o destino, que mais v reduzir a distncia das viagens. Neste caso, aquelas iniciadas a Norte do EST do Cabo da Roca, verificam uma diminuio mdia de 50 mn, traduzidas numa reduo efectiva de 13%.

80

Tabela 3-11: Reduo de distncias para viagens do TMCD entre portos da Seco Norte e Seco Leste
TMCD Seco Norte Seco Leste Sul EST do Cabo da Roca & Rota 1 Rota 2 EST Cabo de S. Vicente mn mn Corcubion - Portimo 446 398 Villa Garcia de A. - Portimo 433 384 Marin - Portimo 423 374 Vigo - Portimo 415 365 V. Do Castelo - Portimo 378 328 Douro/Leixes - Portimo 351 301 Aveiro - Portimo 324 274 F. Da Foz - Portimo 296 246 REDUO MDIA Corcubion - Faro Villa Garcia de A. - Faro Marin/Pontevedra - Faro Vigo - Faro V. Do Castelo - Faro Douro/Leixes - Faro Aveiro - Faro F. Da Foz - Faro REDUO MDIA Corcubion - Huelva/La Arr. Villa G. de A. - Huelva/La Arr. Marin/Pont. - Huelva/La Arr. Vigo - Huelva/La Arr. V. do Castelo - Huelva/La Arr. Douro/Leixes -Huelva/La Arr. Aveiro - Huelva/La Arr. F. Da Foz - Huelva/La Arr. REDUO MDIA Corcubion - Sevilha Villa Garcia de A. - Sevilha Marin/Pontevedra - Sevilha Vigo - Sevilha V. Do Castelo - Sevilha Douro/Leixes - Sevilha Aveiro - Sevilha F. Da Foz - Sevilha REDUO MEDIA 466 453 443 435 398 371 344 316 427 413 403 394 357 330 303 275 Sentido de Trfego: a) mn -48 -49 -49 -50 -50 -50 -50 -50 -50 -39 -40 -40 -41 -41 -41 -41 -41 -41 -39 -40 -40 -41 -41 -41 -41 -41 -41 -35 -36 -36 -37 -37 -37 -37 -37 -37 b) % -11% -11% -12% -12% -13% -14% -15% -17% -13% -8% -9% -9% -9% -10% -11% -12% -13% -10% -8% -8% -8% -9% -9% -10% -11% -11% -9% -7% -7% -7% -7% -8% -8% -9% -10% -8% Norte Rota 1 Rota 2 mn mn 416 414 400 398 391 389 384 382 348 346 320 318 295 293 265 263 a) mn -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 b) % 0% -1% -1% -1% -1% -1% -1% -1% -1% 0% 0% 0% 0% -1% -1% -1% -1% -1% 0% 0% 0% 0% 0% -1% -1% -1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% -1% -1% 0%

440 424 415 408 372 344 319 289

438 422 413 406 370 342 317 287

512 499 489 481 444 417 390 362

473 459 449 440 403 376 349 321

487 471 462 455 419 391 366 336

485 469 460 453 417 389 364 334

532 519 509 501 464 437 410 382

497 483 473 464 427 400 373 345

509 493 484 477 441 413 388 358

507 491 482 475 439 411 386 356

81

Avaliao geral 3.6.16 A diferena de distncias, mais expressiva para as viagens iniciadas nos portos a Norte do EST de S. Vicente com destino aos que se encontram a Leste do mesmo EST, com especial destaque para as viagens iniciadas em portos da Seco Norte, para as quais a reduo pode chegar s 50 mn, sempre que o destino seja Portimo. 3.6.17 O porto de Portimo, aquele que congrega a maior unanimidade de factores, que levam a que consiga a mais expressiva mdia de reduo da distncia. Para as viagens com origem nos portos da Seco Norte, ela pode ir at menos 50 mn, e uma reduo efectiva de 13%. Para as viagens com origem nos portos da Seco Sul, uma mdia de reduo da distncia de 19 mn, pode ser conseguida, correspondendo a 26% de reduo efectiva. 3.6.18 A reduo efectiva de distncias, a forma mais eficaz de evidenciar as viagens em que o impacto da reestruturao dos ESTs mais significado assume, como visvel na figura 3-5. 3.6.19 Colocando o limite de 15%, acima do qual se considera que a reduo da distncia entre pares de portos mais significativa, destacam-se as viagens: De Sines para Portimo, atravs do CTI do EST do Cabo de S. Vicente, com uma reduo efectiva de 32% (-48 mn por viagem); De Setbal para Portimo, atravs do CTI do EST do Cabo de S. Vicente, com uma reduo efectiva de 24% (-43 mn por viagem); De Sines para Faro, atravs do CTI do EST do Cabo de S. Vicente, com 24% de reduo efectiva (-41 mn por viagem); De Lisboa para Portimo, atravs do CTI do EST do Cabo de S. Vicente, com uma reduo efectiva de 22% (-42 mn por viagem); De Setbal para Faro, atravs do CTI do EST do Cabo de S. Vicente com uma reduo efectiva de 19% (-37 mn por viagem); De Sines para Huelva/La Arrbida, atravs do CTI do EST do Cabo de S. Vicente, com uma reduo efectiva de 18% (-39 por viagem); De Figueira da Foz para Lisboa, atravs do CTI do EST do Cabo da Roca, com uma reduo efectiva de 18% (-28 mn por viagem); 82

De Figueira da Foz para Portimo, atravs do CTI dos ESTs do Cabo da Roca e Cabo de S. Vicente, com uma reduo efectiva de 17% (-50 mn por viagem); De Lisboa para Faro, atravs do CTI do EST do Cabo de S. Vicente, com uma reduo efectiva de 16% (-34 mn por viagem); De Sines para Sevilha, atravs do CTI do EST do Cabo de S. Vicente, com uma reduo efectiva de 16% (-36 mn por viagem).

Figura 3-5: As maiores redues de distncias conseguidas com os CTIs

3.6.20 Quanto mais afastados esto os portos, em relao aos ESTs, menor significado percentual tem a reduo de distncia entre eles. 3.6.21 A reduo de distncias, beneficia prioritariamente as viagens do TMCD, pelo que se pode acolher este impacto, como uma mais valia de promoo deste sector. As maiores redues efectivas nas distncias, ocorrem nas viagens que se iniciam em portos da Seco Sul, onde se destacam o porto de Sines que surge em quatro, das dez viagens da figura 3-5. Portimo surge como o porto de destino que mais se destaca, aparecendo quatro vezes no grfico, na sua maioria entre as viagens em que a reduo efectiva mais expressiva.

83

3.7

Impactos nos custos relacionados com consumos de combustvel

3.7.1 A distncia a navegar em determinada viagem, est directamente relacionada com a quantidade de combustvel a consumir, integrando os custos correntes da mesma viagem, valor que entra obrigatoriamente em linha de conta no clculo do preo do frete ou do afretamento. Para os navios do TMI, que fazem escalas espordicas em portos nacionais, a implementao dos CTIs, ter partida menor influncia nos custos correntes. J para a cabotagem costeira nacional, ou navegao em linhas regulares internacionais com escala em portos da tabela 3-1, a reduo de distncias, e consequente economia de tempo e combustvel, pode revelar ter algum significado expressivo, tendo em conta a tendncia presente e futura de aumento do custo dos combustveis escala mundial [54], [57]. 3.7.2 Efectivamente o custo galopante dos combustveis, tem extravasado a maioria das expectativas relativamente a valores estimados, que tm servido de base para estudos de sustentabilidade e avaliao de custos de transporte bem recentes, como o caso do trabalho publicado em Janeiro de 2010 pelo Prof. Dr. Notteboom T. da Universidade de Antuerpia Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements [57], o qual assumia um custo mdio futuro de 750 $/t (USD por tonelada) para o MGO, considerando a hiptese deste atingir um valor a longo prazo de 1000 $/t. A realidade tem demonstrado que passado pouco mais de um ano, o MGO atinge os 1025 $/t (informao do custo das bancas, complementada pelo Anexo IV) [47].

Linhas regulares internacionais 3.7.3 Os portos de Leixes, Lisboa, Setbal e Sines, so opo de escala de vrias linhas regulares, de navios porta contentores, que ligam o Norte da Europa a portos do Mediterrneo e Costa Oeste de frica.

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Caso 1 Tabela 3-12: Estimativa da reduo de consumos de combustvel em navios porta contentores em viagens de Leixes para Lisboa
Navios Porta Contentores de: 656 TEUS 1696 TEUS Velocidade 12,5 ns 16 ns Consumo (HFO) 21,5 t/dia 40 t/dia Reduo no consumo - 1,8 t/Vg. - 2,6 t/vg. Custo das bancas
*

Reduo dos custos - 1336 $/Vg. - 1880 $/Vg.

742 $/t 723 $/t

Fonte: Dados cedidos pela NAIP (Navegao, Agncia Internacional Portuguesa, S.A.)

3.7.4 Olhando o caso da frota de navios geridos pela NAIP (Navegao, Agncia Internacional Portuguesa, S.A.), a operarem entre o Norte da Europa e a costa Oeste de frica [45], cuja capacidade varia entre os 656 TEUS e os 1696 TEUS, estes navios fazem escala em Leixes e Lisboa, tanto vinda como ida para o Norte da Europa. O benefcio da reduo das distncias entre estas duas escalas, pode chegar s 25 mn por viagem. De acordo com as condies da tabela 3-12, a reduo de consumo de bancas por viagem (Leixes - Lisboa) pode chegar s 2,6 t/vg., correspondendo a um poupana de cerca de 1880 $ por viagem [47]. Caso 2 Tabela 3-13: Estimativa da reduo de consumos de combustvel em navios Ro-Ro
Viagem Leixes - Lisboa Leixes - Setbal Reduo na distncia - 25 mn - 22 mn Velocidade 18 ns 18 ns Consumo (HFO) 55 t/dia 55 t/dia Reduo no consumo - 3,2 t/Vg. - 2,8 t/vg. Custo das bancas
**

Reduo nos custos - 2314 $/Vg. - 2024 $/Vg.

723 $/t 723 $/t

Fonte: Dados cedidos pela GRIMALDI

3.7.5 Para o caso das linhas regulares da GRIMALDI [46], que ligam portos do Norte da Europa a portos do Mediterrneo e Costa Oeste de frica, com escalas em Leixes, Lisboa e Setbal, de acordo com a tabela 3-13, a reduo de consumo de bancas pode chegar s 3,2 t/vg. (Leixes - Lisboa), ao que corresponde a uma poupana de cerca de 2314 $ por viagem [47].
*

**

Preo do HFO 180 (1.0%) referente a Abril de 2011 (742 $/t) Preo do HFO 380 (1.0%) referente a Abril de 2011 (723 $/t)

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Caso 3 Tabela 3-14: Estimativa da reduo de consumos de combustvel do N/M Roaz (2. Semestre de 2009)
EST do Cabo da Roca Seco Norte - Seco Sul mn V. do Castelo - Setbal Douro/Leixes - Setbal Aveiro - Setbal TOTAIS -22 -22 -22 9 19 6 34 Sul n Vgs. mn -198 -418 -132 -748 MGO -3,7 t -7,8 t -2,5 t -14,0 t mn -7 -7 -7 14 21 6 41 Sentido de Trfego: Norte n Vgs. mn -98 -147 -42 -287 MGO -1,8 t -2,8 t -0,8 t -5,4 t

Fonte: Dados da BDNMM e dados cedidos pela SEACARRIER

3.7.6 O impacto da reduo nas distncias entre os portos, atinge a maior expressividade no caso de navios engajados em viagens de cabotagem costeira nacional. 3.7.7 O caso mais paradigmtico a ser analisado, o do transporte de granis slidos (cimento) pelo N/M Roaz de 2169 TAB, da empresa SEACARRIER, por ser um navio de pequeno porte (logo com menores consumos), que faz unicamente viagens ao longo da costa continental como as discriminadas na tabela 3-14. 3.7.8 Com escalas habituais nos portos de Setbal, Aveiro, Leixes e Viana do Castelo, o navio utiliza o EST do Cabo da Roca, na maioria das suas viagens. Em 6 meses, o navio efectua uma mdia de 75 viagens [43] em que utiliza o EST do Cabo da Roca. Passando pelo CTI, teria garantido uma reduo total, estimada em 1035 mn. Assumindo uma mdia de velocidade de 10 ns, o consumo do N/M Roaz ronda as 4,5 t/dia de MGO (a navegar). Cruzando todos estes dados no quadro 3-14, possvel estimar, para um mesmo nmero de viagens em 2011, uma reduo 2070 mn/ano, correspondendo a uma poupana de 39 t/ano de MGO. 3.7.9 Ao impacto directo nos custos correntes relativamente reduo dos consumos de MGO em 39 t/ano, est associada a uma poupana estimada em 39975 $/ano [47]. 3.7.10 A reduo nos consumos pode ser ampliada, se tivermos em conta a possibilidade que o navio tem em reduzir a velocidade durante a viagem, de modo a demorar o mesmo

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tempo a percorrer a Rota 2, que demoraria navegando pela Rota 1 a uma velocidade normal de 10 ns. 3.8 Impacto na competitividade no sector dos transportes martimos e dos portos

3.8.1 A somar reduo directa nos custos correntes com o consumo de combustvel por viagem, ainda necessrio ter em conta as mais valias que podero advir da reduo do tempo de viagem, no mbito da optimizao do frete e das operaes porturias. Transporte de mercadorias 3.8.2 A diminuio do tempo de viagem, associada variao de custos de transporte, pode influenciar a competitividade do sector do transporte de mercadorias por via martima, tendo em conta as mais valias para: A gesto das entradas e sadas de navios em determinados portos com condicionamento da hora de mar; O custos relacionados com os perodos ou turnos de funcionamento dos servios porturios (reboques, amarrao, estiva, etc.). Diferentes taxas aplicadas durante o perodo diurno, perodo nocturno, fins de semana e dias feriados [45],[46]; Como admitido pelo Comandante Lus Silva, Port Captain da GRIMALDI em Portugal, a optimizao dos servios de estiva, pode ser conseguida com base na reduo do tempo de viagem, do qual se pode retirar vantagem ...no que diz respeito a tempos de trabalho til, sendo possvel trabalhar at mais tarde no segundo terno de estiva em Leixes, continuando ainda a ser possvel estar em Lisboa ou Setbal para o primeiro terno do dia seguinte. 3.8.3 O incentivo competitividade do sector dos portos e transportes martimos de curta distncia, patente em directivas comunitrias, estudos, projectos nacionais e internacionais como o Hypercluster da Economia do Mar em Portugal do Prof. Dr. Ernni Lopes ou as AEM (Auto-Estradas do Mar) atravs do projecto PORTMOS (referncia para a definio do modelo de funcionamento das auto-estradas do mar), revelam uma tendncia estratgica, de vontade e entendimento global, no sentido de obviar medidas que fomentem a preferncia do transporte martimo em relao rodovia. Em contra-ciclo com o presente aumento de custos de explorao do 87

transporte rodovirio de mercadorias (custo de portagens, combustveis, taxas comunitrias para a emisso de CO2, etc.)[57], surgem medidas prticas que preconizam a possibilidade de reduzir o tempo, bem como os custos correntes inerentes ao transporte martimo. Indstria do turismo de cruzeiros 3.8.4 No que concerne ao sector do turismo de cruzeiros, uma verdadeira avaliao da relao directa da implementao dos CTIs, reduo das distncias entre portos e o consecutivo impacto ao nvel do aumento do nmero de escalas, s poder ser feita a partir de 2012, uma vez que as empresas tm como regra operacional elaborar os itinerrios, com pelo menos um ano de antecedncia. No imediato, durante 2011, para as escalas em portos do continente j programadas, ser possvel antever um impacto na reduo do consumo de combustvel, ainda benefcios traduzidos ao nvel do aumento do tempo em porto, equivalente ao tempo poupado na viagem, e aumento da satisfao dos passageiros tambm proporcionado pela comodidade de navegar mais prximo de terra. Tomando como exemplo um navio que navegue a 16 ns com destino ao porto de Lisboa, vindo do Norte da Europa, uma poupana de 18 mn na viagem, significar uma hora a mais que os passageiros tero disponvel para estar em terra, e usufruir das estruturas e servios tursticos existentes na cidade [64]. 3.8.5 Em alternativa ao aumento do tempo em porto, uma maior reduo do consumo de bancas pode ser conseguida, atravs da reduo da velocidade do navio durante toda a viagem. 3.8.6 A medida de implementar os CTIs, acolhida com expectativa por operadores e armadores do sector do turismo de cruzeiros. As mais valias apontadas em relao s novas rotas, e perspectiva de reduo da distncia a navegar pelos navios que escalem portos Portugueses e Espanhis situados entre Finisterra e Punta del Perro, tm reconhecimento por parte do Comandante Antnio Morais da Empresa CIC (Classic International Cruises) [64]: Uma maior optimizao dos itinerrios ser conseguida, com as escalas que se efectuem numa sequencia de portos dispostos de Norte para Sul;

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Os navios de passageiros passam a praticar uma navegao mais prxima da costa, proporcionando maior conforto e comodidade aos passageiros, tendo em conta as condies de tempo e mar com maior predominncia; Os operadores, no momento de elaborarem os itinerrios, passam a dispor da possibilidade de proporcionar uma escala adicional aos seus passageiros, sem que para isso haja a necessidade de acrescentar dias ao cruzeiro (ex: um navio que navegue entre Vigo e Mlaga a 16 ns, se optar por efectuar uma escala adicional em Portimo, beneficiar de uma reduo de 50 mn, ou seja cerca de 3 horas que podem ser usufrudas pelos passageiros em porto); Na ptica da Empresa CIC, o porto de Portimo tornar-se- uma escala ainda mais apelativa, por ser o que mais beneficia da reduo das distancias a navegar, perspectivando-se um aumento das escalas neste porto a longo prazo; A indstria do turismo de cruzeiros est em permanente evoluo, e busca incessante por novas ofertas de destinos de escala, novidades e alternativas que cativem os seus clientes/passageiros. Alguns portos nacionais que at aos dias de hoje, no tm tido qualquer expresso nesta industria, apesar de estarem integrados em zonas de bastante interesse, valor cultural e de potencial em lazer, podero passar a ser vistos como uma possibilidade complementar e atractiva, como o caso dos portos de Aveiro e de Setbal; Os Portos de Portimo, Aveiro e Setbal, pelas suas caractersticas de localizao geogrfica, podero vir a ganhar importncia relevante e de complemento aos portos de Lisboa e Leixes; O principal atractivo, ser aliar as necessidades e tendncias do mercado do turismo de cruzeiros, com a conjugao de escalas entre os portos mencionados. Como tal, a tomada de conscincia da mais valia das redues de distncias entre portos, deve ser explorada pelos agentes econmicos nacionais ligados a esta indstria, potenciando o aumento do nmero de navios de cruzeiro em escala nos portos nacionais, mais ambicioso do que os resultados at hoje atingidos (ver 2.9.16).

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Impacto para Portimo 3.8.7 No caso particular de Portimo, os benefcios introduzidos pelos CTIs j aprofundados, podem em muito contribuir para reforar os argumentos locais que, com base num crescimento de 76% em 2010, alimentam a expectativa e anseio de melhoria de infra-estruturas porturias relacionadas com o aumento da largura e da quota (-10 m a partir do Zero Hidrogrfico) do canal de navegao e bacia de manobras do porto, bem como a duplicao de comprimento de cais de acostagem (de 330 m para 650 m) [40] e ainda, a construo de um novo terminal de passageiros. 3.8.8 Com o aumento do trfego porturio perspectivado para os portos do Algarve, e para alm da sempre urgente necessidade de proteco ambiental e da orla costeira, ganha fora o argumento que sustenta o investimento na aquisio de um rebocador, que d apoio s manobras dos navios de passageiros em Portimo, navios de carga no porto de Faro, assistncia a navios em dificuldade ao largo da costa Algarvia, e assistncia em operaes de combate poluio. 3.9 Impacto ambiental (emisses atmosfricas)

3.9.1 A reduo das distncias a navegar demonstrada atravs da comparao entre a Rota 1 e a Rota 2 (em 3.6), pressupe uma vantagem relacionada com uma poupana de combustvel conseguida, ao alcance dos navios que passem a utilizar a Rota 2 (via CTIs). Do ponto de vista ambiental, qualquer reduo no consumo dos recursos, ligados s energias no renovveis (como o caso dos combustveis fsseis), por si s, um aspecto relevante e a considerar. 3.9.2 Para alm da possibilidade de poupana dos recursos, necessrio correlacionar a reduo dos consumos, com a quantidade total de gases nocivos, resultantes da sua combusto, que se pode evitar libertar para a atmosfera em cada viagem. 3.9.3 Na sua gnese, o transporte martimo classificado, como sendo aquele que maior eficincia oferece, relativamente ao consumo de combustvel por tonelada de mercadoria transportada [50]. Ainda assim, h que registar o facto deste sector ser responsvel por 3% das emisses globais de CO2, sendo que, se no forem tomadas

90

medidas eficazes no presente, estima-se que em 2050 este valor corresponda ao dobro ou mesmo triplo, das emisses registadas em 2007 [49], [50]. 3.9.4 O primeiro estudo de emisso de GEE1 (Gases de Efeito de Estufa), por parte do trfego internacional de navios mercantes, desenvolvido no seio da IMO pelo Comit Martimo de Proteco Ambiental, foi publicado em 2000 (MEPC 45/8) [50], com o objectivo de fundamentar cientificamente, com base em dados do trfego martimo mundial recolhidos a partir do ano de 1996, a realidade dos valores de emisses de gases poluentes identificados em Conferncias Diplomticas Internacionais, no mbito do controlo da poluio atmosfrica, como foi o caso do Protocolo de Kyoto (UNFCCC) assinado em 1992, em vigor desde 2005, data da sua ratificao por 184 estados. O MEPC 45/8 apontou ainda medidas prticas com o fim de atingir as metas traadas pelo Protocolo de 1997 da Conveno MARPOL (Anexo VI regulamentos para a preveno da poluio atmosfrica dos navios). 3.9.5 Um estudo mais recente da Organizao, o MEPC 59/10 [50], publicado em Abril de 2009 revela, a estimativa calculada a partir de dados do combustvel consumido pelos navios mercantes, os GEE (NOx; SOx; CO2; CO; CH4) emitidos entre 1990 e 2007, recorrendo a factores de emisso de gases provenientes da combusto de fuel oil, pelas maquinas principais e auxiliares de bordo. O objectivo do MEPC 59/10, foi identificar e desenvolver os mecanismos necessrios para alcanar os limites, ou redues de emisses dos GEE, por parte da frota mundial de navios mercantes.
3.9.6

Malgrado todos os esforos e avanos tecnolgicos colocados ao dispor do Shipping, o estudo [50] aponta para uma continuao do aumento das emisses de GEE por parte desta actividade, sendo o CO2 apontado como o gs nocivo de maior impacto em todo o processo, por ser directamente responsvel pelo aumento da temperatura mdia do planeta.

GHG (Greenhouse gas)

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Tabela 3-15: Factores de emisso de GEE resultantes da combusto das mquinas martimas

Fonte: Second IMO GHG Study, MEPC 59/INF.10 (IPPC 2006/CORINAIR inventrio de 2007)

3.9.7 O guia dos factores de emisso do CORINAIR (Core Inventory of Air Emissions)2 e IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) [50] usado no clculo de emisses de gases, a partir da estimativa de consumos de combustvel, com excepo dos gases NOx e SOx, que tm o seu clculo regulamentado pelo Anexo VI da conveno MAROL . 3.9.8 Estima-se que no ano de 2007, a frota mundial de 100243 navios mercantes [49] [50], foi responsvel pela emisso de 1046 milhes de toneladas de CO2, valor que corresponde a 3,3% das emisses globais durante o referido ano [50]. 3.9.9 A estimativa de consumos de bancas por parte dos navios mercantes, est envolta num relativo grau de incerteza, tal como reconhecido nas variveis observadas em inmeros estudos, desenvolvidos desde os anos 90, por autores como Corbett et al. em 1997 [51], Corbett and Khler em 2003 [52], Eyring, V. et al. em 2005 [53] ou Gunner em 2007 [54].

* 2

Factores de emisso do NOx sujeitos regulamentao da IMO (NOx regulation 2007 average emission factor) Programa para estabelecer um inventrio de emisses de poluio atmosfrica na Europa

92

3.9.10 Uma reduo nas emisses atmosfricas de GEE, libertados durante a combusto das mquinas principais e auxiliares dos navios, tem sido perspectivada com base na reduo dos teores do SOx do HFO e na inovao tecnolgica relacionada com o aumento da eficincia das mquinas martimas, e ainda atravs de estudo de novos projectos de modos de propulso alternativos, e auxiliares. 3.9.11 A par de todos estes modos e sistemas de incremento eficincia do transporte martimo, pertinente colocar as mais valias atingidas com a diminuio das distncias a navegar entre portos, j verificadas em 3.6, e que devem ser consideradas como um contributo singelo, mas importante, no sentido de alcanar os objectivos globais, e princpios defendidos no Protocolo. 3.9.12 A estimativa da uma reduo nas emisses dos principais GEE (NOx; SOx; CO2; CO), tem necessariamente que passar pelo clculo aproximado do total de combustvel que pode ser economizado pelos navios que utilizem os CTIs nas suas viagens, conseguido a partir da: Multiplicao do nmero total de viagens em condies de poderem navegar nos CTIs, demonstradas na tabela 3-6, pelo nmero de milhas nuticas reduzidas entre todos os pares de portos (tabelas 3-9, 3-10 e 3-11); Considerando uma velocidade mdia de 14,3 ns, calculados a partir dos dados do trfego martimo verificados durante o ms de Julho de 2008, tratados por Silveira, P. M. [16]; Consumo mdio de bancas por navio, estimado em 0,5 t/hora [50], de acordo com a estimativa dos consumos mdios mais elevados considerados pelo estudo MEPC 59/10 [50].

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Tabela 3-16: Estimativa da reduo de consumos de combustvel para o trfego martimo (2. semestre de 2009)
Sentido Sul n Vgs. Seco Norte - Seco Sul Seco Sul - Seco Leste Seco Norte - Seco Leste N Europa - Lisboa N Europa - Portimo TOTAL 526 61 0 389 4 980 mn -12 564 -2 158 0 -7 002 -68 -21792 Fuel -439 t -75 t 0 -245 t -2 t -762 t n Vgs. 450 N/A 36 303 N/A 789 de Trfego : Norte mn -3258 N/A -72 -1 818 N/A -5148 Fuel -114 t N/A -3 t -64 t N/A -180 t

3.9.13 Da tabela 3-16, surge uma estimativa que aponta para a possibilidade de poupana de 942 t de combustvel, por parte dos navios em condies de utilizar a Rota 2, totalizando 1769 viagens semestralmente. 3.9.14 A estimativa da emisso dos principais GEE, relativamente a 942 t de combustvel, estimada recorrendo ao produto deste valor, pelos factores de emisso de gases da tabela 3-15, inventariados pela CORINAIR e IPCC [50]. Desta forma possvel avanar que no segundo semestre de 2009 poderia ter sido evitada a emisso de: NOx SOx CO2 CO entre -53 e -80 t; entre -9 e -51 t; -2977 t; -7 t.

94

3.9.15 Considerando os valores e o comportamento do trfego martimo da tabela 3-16, para uma projeco anual de 3538 viagens a utilizar os CTIs, qual est associada uma reduo no consumo de combustvel de 1884 t, uma diminuio na emisso de GEE pode ser estimada: NOx SOx CO2 CO entre -106 e -160 t/ano; entre -18 e -102 t/ano; -5953 t/ano; -14 t/ano.

3.9.16 A diminuio da emisso dos GEE, ocorre em guas costeiras, entre as 10 mn e 40 mn da costa.

95

Concluso

Os complexos ESTs em vigor a partir de Dezembro de 2010 ao largo da Costa de Portugal Continental, compostos por cinco corredores, so exemplo nico em todo o mundo. Fruto da evoluo dos sistemas de organizao e gesto de trfego martimo e da inovao tecnolgica, a segurana da navegao e a proteco da costa tem vindo a ser incrementada a bom ritmo desde 2005. Estudos como aqueles publicados por Capt. Holder L.A. [7] e pelo MAIB [6], advogam a eficincia da organizao do trfego martimo, gerada pelos ESTs (Esquemas de Separao de Trfego), com uma reduo na probabilidade de colises em guas costeiras em 50%. igualmente admitida a influncia do VTS, que ao actuar como um segundo par de olhos [6], complementa a vigilncia e as aptides do OCQ a bordo, fazendo diminuir a probabilidade de ocorrncia de coliso ou encalhe em mais 50%. O gradual melhoramento das condies em termos de segurana da navegao, conseguidas nos ltimos anos, com a implementao do AIS, a entrada em funcionamento do VTS Costeiro (em Janeiro de 2008), sistemas de notificao de navios (WETREP e COPREP) e o desenvolvimento europeu de redes de partilha de informao de dados do trfego martimo (Safe Sea Net), so considerados factores determinantes na garantia daquelas condies, essenciais utilizao dos CTIs (Corredores de Trfego Interior). estimado, que a optimizao das rotas de navegao do TMCD (Trfego Martimo de Curta Distncia) sem carga hazmat a granel, conseguida atravs da implementao de CTIs, tenha impacto directo em larga escala no trfego martimo da rea VTS, afectando cerca de 7% (3538 navios) das viagens anuais registadas, permitindo que destas, 2074 navios/ano com escala em portos nacionais passem a evitar por completo o contacto com o TMI (Trfego Martimo Internacional), em trnsito ao largo da costa. Os sistemas de roteamento portugueses, tm assim efeitos na minorao dos factores que influenciam a probabilidade de ocorrncia de colises em guas costeiras. Condicionam as rotas de navegao de mais de 50000 navios por ano, afastando-os em relao costa, segregando os fluxos de trfego martimo de sentidos contrrios, com descriminao do tipo de mercadoria transportada a bordo (hazmat a granel separada do restante trfego) e ainda em funo dos portos de escala. A reduo das distncias entre portos, perspectivada pelo estudo 96

da amostra de dados, estimada em 26940 mn, a serem poupadas ao longo de 1769 viagens (2 semestre de 2009), que passem a utilizar os CTIs. Esta mais valia, pode ser aproveitada pelo sector, no s pela economia das cerca de 942 t de combustvel, que lhe est inerente, mas tambm, pela reduo do tempo de cada viagem, pela influncia na optimizao das operaes porturias, e pela maior atractividade de determinados portos, em especial o de Lisboa e Portimo. O incremento na competitividade deste meio de transporte, no que diz respeito reduo dos seus custos econmicos e ambientais, tambm se verifica. Esta ltima, considerando a singela, mas sempre til reduo da emisso de GEE (Gases de Efeito de Estufa), associada economia de combustvel consumido ao longo das 1769 viagens, estimada em -80 t de NOx, em -51 t de SOx, em -2977 t de CO2 e em -7 t de CO. A utilizao de dados das viagens registadas na BDNNM (Base de Dados Nacional da Navegao Martima), relativas ao trfego martimo no segundo semestre de 2009, foi determinante na elaborao da estimativa da intensidade de trfego nos CTIs. No entanto, limitaes tcnicas e circunstanciais, fizeram com que apenas fosse possvel utilizar uma amostra de dados de 6 meses, uma vez que o acesso informao, relativa real existncia de carga perigosa ou poluente a bordo, s foi possvel atravs de contacto directo entre os navios e o SNCTM (Sistema Nacional de Controle de trfego Martimo), o qual s passou a estar garantido por via da entrada em vigor do sistema de notificao obrigatria de navios (COPREP) a 1 de Julho de 2009. A amostra de dados, foi a primeira possibilidade e mais fivel, a partir da qual se iniciou o desenvolvimento desta dissertao. Passado algum tempo aps a implementao dos CTIs, com recurso a uma mais extensa recolha de dados da BDNNM, ser possvel elaborar mais trabalhos, que espelhem com maior exactido, a realidade da dinmica do trfego martimo em guas costeiras portuguesas, verificando a tendncia da taxa de utilizao dos CTIs, e confirmando os impactos no sector martimo porturio. Uma periodicidade regular de tratamento anual dos dados e respectiva publicao de resultados, seria til.

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Referncias Bibliogrficas
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ANEXO I
MSC 87th session, annexes 6 and 7 of COLREG.2/Circ.61 1st of June 2010

100

101

102

103

ANEXO II)
Registos oceanogrficos e meteorolgicos (ventos, ondulao e visibilidade) recolhidos pelo Instituto de Meteorologia desde 1961, ao largo da costa continental portuguesa

104

105

ANEXO III
Registos dos movimentos porturios dos principais portos portugueses entre 2004 e 2010

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ANEXO IV

Preos das bancas referentes a Abril de 2011

Combustvel

Preo por tonelada

HFO 380 HFO 380 (1.0%) Sx HFO 180 HFO 180 (1.0%) Sx MGO (0.1%) Sx

USA 657$ USA 723$ USA 673$ USA 742$ USA 1025$

Fonte: Global Vision Bunkers B.V., http://www.globalvisionbunkers.com ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerp)

Legenda: HFO MGO Heavy Fuel Oil Marine Gasoil

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ANEXO V
Estimativa da reduo da emisso dos principais GEE correspondentes combusto de bancas pelos navios que utilizem a Rota 2 (CTI)
Fuel-based emission Factors (kg emitidos/tonelada de fuel oil) NOx 56/85 -53/-80 t SOx 10/54 -9/-51 t -18/-102 t Co2 3160 -2977 t -5953 t Co 7,4 -7 t -14 t

Emisso de GEE (Gases de Efeitos de Estufa) referentes combusto de:

- 942 t de fuel oil em 6 meses

- 1884 t de fuel oil em 12 meses -106/-160 t

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