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Plan Piton Ville de Strasbourg 2011-2020 23 janvier 2012


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Sommaire
Prambule p. 4
Les enjeux de la marche pied 4
Pourquoi un plan piton ? 7
Les chiffres cls de la marche p. 8
Strasbourg, une ville qui marche 8
La marche pied, au cur de lintermodalit 8
Une cartographie de la pratique de la marche Strasbourg 9
Les distances de pratique de la marche 9
Forces et faiblesses des territoires p. 12
La structure du rseau 12
La place accorde au piton dans la rue 14
Les plaisirs de la marche 16
Les coupures urbaines 17
Synthse : Strasbourg, une ville-archipel ? 18
Les objectifs et la stratgie retenue p. 19
Lenjeu nancier 19
Les curs de cible par plages de distance 20
Les 10 actions du Plan Piton p. 22
Du diagnostic au plan dactions
Action 1 Promouvoir la marche 23
Action 2 Accorder plus de place aux pitons 27
Action 3 Dsamorcer les conits pitons / vlos 29
Action 4 Utiliser les documents durbanisme pour amliorer la permabilit pitonne du territoire 32
Action 5 Instaurer le 1% pitons loccasion des projets TCSP (BHNS, tramway) 34
Action 6 Gnraliser la dmarche de pidibus dans les coles publiques primaires de Strasbourg 36
Action 7 Renforcer la permabilit pitonne sur les axes 50 38
Action 8 Mieux traiter les carrefours pour le piton 40
Action 9 Traiter et planier les ouvrages dart stratgiques du rseau pitonnier 43
Action 10 Crer un rseau pitonnier magistral reliant les centralits des quartiers 45
Glossaire p. 49
Annexes
1. Dlibration du Conseil Municipal du lundi 23 janvier 2012 51
2. Paysage juridique et institutionnel 54
3. Les pitons : gabarit, typologie 60
4. tude visant dterminer des conditions favorables une cohabitation vlos / pitons plus apaise 63

10
Les
actions
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1. Prambule
Les enjeux de la marche pied
La marche pied, un choix de socit
De tous les modes de dplacement qui font la ville contemporaine, on reconnat la marche pied un certain nombre dintrts:
intrt cologique, intrt conomique, intrt de libert et dautonomie, intrt de sant publique. Mais un intrt primordial
est souvent oubli : cest son intrt civique.
Depuis le Moyen ge, lair de la ville rend libre . La culture urbaine sest panouie grce une pratique pitonne courante.
Cette pratique offrait chaque citadin une libert daller et venir, mais le contraignait aussi une grande promiscuit.
Le XX
e
sicle automobile a tent autre chose : une plus grande libert ; une moindre promiscuit.
Cest un chec relatif, qui ncessite un rexamen des conditions initiales de lurbanit. Souvent, pour la dfendre, on parle
de convivialit ; cest abusif et imprcis. Sauf quand on croise un spectacle de rue , on ne sembrasse pas
tout bout de champ dans la ville, on ne se parle pas en se croisant dans les rues, on ne se salue quen de rares occasions.
Il est plus exact de parler, daprs Simmel, dune mutuelle tranget entre les citadins. On se ctoie, on se croise,
on est souvent poli , si quelquun demande son chemin, parfois civil , si un accident survient, plus gnralement urbain,
si notre regard vient croiser celui dun inconnu, on dtourne discrtement le regard.
Cette rserve de bon ton, cette indiffrence solidaire, na rien de trs enthousiasmant.
Mais elle nest pas sans vertu, ni sans histoire. La bte humaine eut plus souvent tendance
distinguer nettement ses amis et ses ennemis ; il ntait pas acquis dabord quelle
eut ctoyer des inconnus dont elle se sentirait conjointement trangre et mutuelle,
assez lointaine pour ne pas sen faire des amis, assez proche pour les ctoyer sans la
mance qui convient aux ennemis. La mutuelle tranget est une invention urbaine
rcente, moins frquemment constate dans la petite ville originelle, o tous se connaissent et savent les rangs des autres, que
dans la grande ville, o on reconnat le droit de cit de ceux qui nous sont inconnus.
La mutuelle tranget est une toute petite chose, qui fonde la dmocratie. On sait lendroit o la mutuelle tranget est
apparue: dans la rue dune grande ville, lieu de rsidence pour certains, mais lieu de passage pour tous, o on reconnat,
contraint et forc, le droit de chacun circuler librement, sans avoir, ni le connatre, ni lapprcier.
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0800l0 f800 8 00
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On sait les endroits o la mutuelle tranget a disparu : dans les espaces publics o aucun public ne passe, sil nest pas
rsident ; dans un grand ensemble franais, dans un lotissement europen ou dans une gated community amricaine,
il est tout fait clair quun tranger au quartier na pas sa place. Il est chass ou regard de travers. Cest dire que ceux
qui se proccupent de dmocratie souhaitent a priori maintenir le lieu de cette exprience primordiale, la rue o lon passe,
dans une maille assez resserre pour que des inconnus aient faire dans tout lespace public.
Une rponse un enjeu de sant publique
Les socits occidentales ont rduit leur niveau dactivit physique au fur
et mesure que les moteurs prenaient le relais. Ce constat saccompagne
de consquences sanitaires nfastes clairement mis en vidence par les
recherches : multiplication des maladies cardio-vasculaires et augmentation
de certains cancers. LAlsace nchappe pas ce constat : la prvalence
de lobsit
1
y a doubl entre 1997 et 2009, cest--dire en seulement
une douzaine dannes. Cette maladie touche dsormais 17,8% de la
population.
Les enfants ne sont pargns ni par la sdentarit : alors que dans
les annes 1970 un enfant de 5 10 ans se rendait lcole pied dans 2/3 des cas, cette part a chut prs de 40%
aujourdhui
2
ni par lobsit : 7,4 % des enfants entre 5 et 6 ans sont obses sur la ville de Strasbourg. Ce taux varie du
simple au quadruple selon les quartiers : 9,7% en Zones dducation Prioritaires (ZEP) ou en Zones Urbaines Sensibles (ZUS)
versus 5,8% dans les autres tablissements de la ville ; 16,4% au Neuhof et 11,5% la Meinau, versus 3,4% la Robertsau
3
.
LOrganisation Mondiale de la Sant recommande aux adultes de pratiquer au moins 30 minutes dactivit physique modre
par jour. Cet objectif correspond un aller-retour quotidien pied dune distance dun kilomtre.
Au-del de la dimension utilitaire du dplacement, le dveloppement de la pratique de la marche comme celui du vlo ,
rejoint donc des considrations de sant publique majeures.
1
Lobsit (morbide) est dnie par un indice de masse corporelle (IMC) suprieur 40 kg/m
2
. LIMC se calculant comme le ratio du poids de la personne exprim en kilos par le carr de sa taille exprime en mtre.
2
Source : Frdric Hran, La ville morcele , 2011
3
Source : Plan sant de la ville de Strasbourg
Preva|ence de |'obesite en A|sace
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La marche, pice matresse de la politique de mobilit dans la ville de demain ?
La Loi sur lOrientation des Transports Intrieurs (LOTI) de 1982 a introduit dans le droit franais la notion de droit au
transport , en le dnissant comme le droit de se dplacer dans des conditions raisonnables daccs, de qualit et de prix
ainsi que de cot pour la collectivit, notamment par lutilisation dun moyen de transport ouvert au public .
Garantir le droit la mobilit est un objectif parfaitement lgitime si lon admet
que la possibilit de se dplacer conditionne les activits sociales, culturelles
et conomiques des citoyens, ainsi que la comptitivit des villes.
Mais pour concilier le maintien dun niveau de mobilit lev (au sens du nombre
de dplacements effectus par personne et par jour), avec les ds nergtiques,
environnementaux et nanciers daujourdhui, les villes de demain devront rsoudre
une quation complexe.
Il sagira la fois de pouvoir continuer se dplacer loin , avec un impact
environnemental moindre, grce un fonctionnement en rseau structur autour
doffres de transports collectifs performantes, et, dans le mme temps, de se
dplacer plus facilement sur de plus courtes distances, grce une offre de qualit
urbaine et une mixit fonctionnelle renforces.
Les politiques mettre en place touchent autant lamnagement du territoire, la localisation des fonctions urbaines (qui
dpassent largement le cadre du plan piton), qu lorganisation de loffre de transport. Dans ce registre toutefois, la marche
est au cur des pratiques dvelopper, tant pour les dplacements de courte distance en tant que mode principal, que pour
les dplacements lchelle de lagglomration et de la rgion urbaine en lien avec les transports publics.
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Pourquoi un plan pitons?
Un plan directeur, un pralable ncessaire ?
Au sein de la collectivit, les principaux modes de dplacement disposent de leur planication stratgique :
lusage de lautomobile se pense notamment en termes de hirarchisation routire, de politique de stationnement
ou de plans de circulation,
les bus, tram et vlos disposent de leurs schmas directeurs.
La cohrence densemble est assure par des documents chapeaux comme le Plan des dplacements urbains (PDU), ses
dclinaisons locales que sont les Plans Locaux des Dplacements (PLD) ou plus en amont le Schma de Cohrence Territoriale
(SCOT).
Le point fort de cette approche est de donner une lisibilit aux investissements publics en xant philosophie dactions, objectifs
chiffrs et moyens dy parvenir.
Un plan stratgique en faveur des pitons
La marche pied ne dispose ce jour daucune stratgie unie et reste apprhende en rang dispers sous le prisme de
documents aussi divers que les schmas daccessibilit, les politiques de scurit routire ou les mesures identies au titre
du PDU.
De fait, la pratique de la marche pied ne progresse plus rellement, malgr ses nombreux avantages et alors mme que des
segments de clientle signicatifs restent conqurir (cf. diagnostic).
Le plan piton vise rattraper cette lacune. Il a pour ambition de jeter les bases dune vritable politique ddie, en faveur du
piton. En identiant et en surmontant les obstacles la pratique de la marche pied, lenjeu est que la marche pied retrouve
ses lettres de noblesse et sduise demain un plus large public.
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2. Les chiffres cls de la marche
Strasbourg, une ville qui marche
La dernire enqute mnage dplacements (2009) conrme limportance dans
la marche pied sur lagglomration de Strasbourg, la positionnant parmi les
agglomrations franaises les plus marches.
Un dplacement sur trois de ses rsidents (33%) est ainsi effectu exclusivement
pied, et cette proportion slve un sur deux (52%) pour les rsidents du centre-
ville de Strasbourg.
Ce sont ainsi prs de 532000 dplacements soit 1,3 dplacement / personne
qui sont effectus quotidiennement pied.
La marche pied, au cur de lintermodalit
Tout dplacement commence et nit par la marche pied. Ainsi, quotidiennement :
la gare centrale gnre prs de 24000 dplacements pitons
4
, concernant
prs de 40% des voyageurs, la marche pied est le premier mode de diffusion,
une station de tramway gnre 8100 dplacements pitons (montes +
descentes, en moyenne),
un arrt de bus gnre 1 000 trajets pitons (en moyenne).
Au total prs de 800000 trajets sont gnrs par ces seuls ples sur la Cus
soit plus que lensemble des dplacements effectus exclusivement pied.
34% 34% 34%
33% 33%
32%
31% 31% 31% 31%
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Les dix premires agglomrations de France en terme de part modale de la
marche pied dans les dplacements.
' _ ' .
4
Au sens du CERTU, un dplacement est le mouvement dune personne, effectu pour un certain motif, sur une voie publique, laide dun ou plusieurs moyens de transports. Chaque mode de transport utilis donne lieu un trajet.
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Une cartographie de la pratique de la marche Strasbourg
La carte (page 10) reprsente la densit de trajets effectus pied sur le territoire de la ville de Strasbourg et dans les quartiers
adjacents. Le centre historique concentre bien entendu une forte densit de trajets pitonniers. Cependant, cette densit de
trajets reste leve dans dautres quartiers, en particulier dans les faubourgs (Neudorf, Koenigshoffen), ainsi que dans les
quartiers forte densit dhabitat social comme Elsau et Hautepierre.
Les distances de pratique de la marche
Pralable : quelle(s) vitesse(s) pour les pitons ?
La variabilit de vitesse des pitons est le reet de la diversit des usages et des usagers qui la composent :
de un trois kilomtres par heure pour un enfant ou une personne ge ;
de quatre six kilomtres par heure pour un piton adulte ;
de huit douze kilomtres par heure pour un jogger.
Rglementairement, la vitesse gnralement considre pour les pitons est de 5 km/h (cf. annexe Paysage juridique et
institutionnel). Pour la suite de lanalyse, nous prfrerons considrer une vitesse de rfrence de 5 km/h.
Distribution des dures dclares pour les dplacements exclusivement effectus en marche pied
par les rsidents de Strasbourg .
42%
28%
14%
6%
5%
2%
0% 0% 0% 1% 1% 0% 0%
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Dure de dplacement
[en minutes]
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Densit
de pratique
de la marche
pied
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800 mtres : la distance mdiane parcourue pied (10 minutes)
Lanalyse des temps de parcours dclars lors de lenqute mnage
dplacements met en vidence quun dplacement sur deux dure moins
de dix minutes (dure mdiane), donc est effectu sur une distance de
800 mtres environ. Ce qui nexclu pas lexistence de trajets sur des
distances signicativement plus longues : prs dun dplacement sur quatre
dure entre 10 et 30 minutes, soit 2,5 km environ.
Mais encore de nombreux usagers qui utilisent les modes
motoriss pour des dplacements courts
Sur cette plage de distance, il est intressant de constater que la marche
pied ne reprsente que 65 dplacements sur 100, la voiture captant 22%
des pratiques.
Le potentiel de report est dautant plus vident, quil a t montr que la
plupart de ces trajets sinscrivent dans des boucles de dplacements
domicile-domicile courtes (< 2 km), o la voiture est rarement
indispensable.
Un enjeu spcique autour des dplacements scolaires
La spcicit du public scolaire : vulnrabilit du piton-enfant, cible
prioritaire pdagogique (les enfants sont les adultes de demain) et le
dcoupage en carte scolaire qui garantit que la plupart des lves des coles
maternelles et primaires publiques rsident proximit pitonne (800 m)
de leur tablissement de rattachement, justie dune action prioritaire de
promotion de la marche pied ciblant le jeune public.
1 00l800M0l
80f 00 M0l8 00 1 kM
8`0ll00l00 0 80l0M00ll0
22%
10%
3%
Parts des diffrents
modes pour les d-
placements
de moins de 1 km
des rsidants.
Source : EMD 2009 Adeus
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65%
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3. Forces et faiblesses des territoires
La structure du rseau
La nesse de la trame urbaine comme cl de lecture des territoires adapts la pratique de la marche
Ltude des trames urbaines de diffrentes villes
5,
de lantiquit nos jours, conrme que la nesse de la trame viaire
praticable pied est une condition de la bonne marchabilit des villes.
En effet, plus la trame urbaine est ne, plus la libert des pratiques du piton est riche (on multiplie les possibilits de
cheminement pour se rendre dun point A un point B), et plus les trajets peuvent se rapprocher de la ligne droite et viter
ainsi les dtours.
Au vu de lanalyse des dimensions des trames urbaines des villes tudies, la dimension optimale des lots se situe entre
60 et 120 mtres de ct. Pour simplier, nous retiendrons comme maille optimale une maille publique de 100 mtres de
ct.
Des trames urbaines fortement ingales pour la pratique de la marche
La carte (page 13) reprsente sur le territoire communal de Strasbourg les lots (en noir) dlimits par les voies publiques (en
blanc). En encadr (en bas gauche), gure la trame idale compose dlots de 60 x 120 m de ct.
La comparaison visuelle des diffrents quartiers entre eux met en vidence de fortes disparits. Le centre-ville largi,
incluant lextension allemande, ainsi que des centralits de quartier disposent du bon niveau de nesse de trame urbaine.
linverse, de nombreuses poches sont insufsamment mailles pour offrir aux pitons des conditions de dplacement
satisfaisantes, parmi lesquelles des secteurs dactivit (Meinau, Port du Rhin, March gare, Wacken), des zones
commerciales (Koenigshoffen / Hautepierre) et dans une certaine mesure des secteurs de grands quipements (Hpital civil,
universits) dans lesquels les cheminements ne sont pas toujours ouverts ou lisibles pour le public.

5
Cf. annexe 9 compositions urbaines et circulations pitonnes
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Structure
de la trame
viaire
accessible
aux pitons
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La place accorde au piton dans la rue
La place du piton dans lespace-rue
Un autre indicateur de ladquation du territoire la pratique de la marche consiste analyser, lchelle
de la rue, la proportion despace accorde aux pitons par rapport aux autres modes de dplacement.
La carte (page 15) reprsente cette proportion, avec un code couleur orange rouge pour les valeurs
suprieures 30 % despace accord aux pitons, et jaune clair pour les valeurs les plus faibles.
Son analyse complte et rejoint celle de la carte des trames urbaines : les quartiers dans lesquels la
place du piton est la mieux considre sont le centre-ville et le centre largi, les curs de quartiers,
tandis que de nombreux territoires interstitiels sont bien moins confortables.
Notons toutefois que les principales oprations damnagement de voirie conduites ces dernires
annes, ont amorc un rquilibrage en faveur des pitons, comme le rappelle ci dessous lexemple
du ramnagement de la rue du Faubourg de Pierre.
Rue du Faubourg de Pierre AVANT ramnagement :
des emprises et une lecture encore trs routire
Rue du Faubourg de Pierre APRES ramnagement (2010) :
davantage de place aux pitons et aux vlos
Mthodologie de calcul
de lespace du rseau viaire
consacr aux pitons :
spaces rattachs aux pitens
trottoirs
aires pitonnes
zones de rencontre
pistes cyclables / voies vertes
spaces rattachs Ia chausse
bandes cyclables
stationnement VP
spaces nen cemptabiIiss
couloirs bus
plateformes tram
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Surface
ddie
aux pitons
sur lespace
public
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Les plaisirs de la marche
La carte ci-contre localise les points dintrt majeurs pour une
pratique de la marche non exclusivement utilitaire.
Ces lieux sont considrer comme des points daccroche
potentiels pour dvelopper une stratgie de (re)valorisation
de la marche partir dune approche centre sur le plaisir
de pratiquer la ville.
Y apparaissent, outre les ples gnrateurs de trac, les lieux
dintrt patrimonial et culturel, les parcs et les squares
ainsi que les quipements de loisirs.
Les lieux
attractifs
et les
gnrateurs
de ux
pitons.
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Les coupures urbaines
Des coupures et des verrous persistants
Strasbourg concentre de nombreuses infrastructures ou voies
deau qui sont autant dlments de coupure au cheminement des
pitons. Si des progrs importants ont t raliss ces dernires
annes, pour effacer ou du moins attnuer ces ruptures, des points
noirs perdurent :
des franchissements trop peu denses comme dans le
secteur de la place dOstwald (nud ferroviaire) ou du canal
Rhin-Rhne dans le secteur de la Plaine des Bouchers
des verrous conictuels ou insufsamment
qualitatifs : franchissements existant trs peu urbains
de lA 351, Porte Blanche pour laccs Koenigshoffen, place de
Haguenau pour laccs Schiltigheim.
Les verrous
la pratique
de la marche
pied
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Synthse
Strasbourg, une ville-archipel ?
La synthse des cartes de diagnostic trame urbaine, pourcentage
despace-rue ddi aux pitons, coupures urbaines permet
didentier les territoires rellement adapts, aujourdhui, la
pratique de la marche. Si on les isole, comme sur la carte ci-
contre (en ajoutant les quartiers des communes voisines), on voit
apparatre un vritable archipel de quartiers marchables
6
.
Ceux-ci sont isols les uns des autres par de vritables no mans
land du marcheur.
Pourtant, ils ne sont jamais trs distants les uns des autres puisqu
vol doiseau, il ny a jamais plus de deux kilomtres entre deux
les, et rarement plus dun kilomtre.
6
La marchabilit (nologisme driv de langlais walkability ) dnit ladaptation dun
environnement construit aux dplacements pied (Saelens et Handy, 2008 : p. 550 566).
Strasbourg,
une ville
archipel ?
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4. Les objectifs et la stratgie retenue
Lenjeu nancier
Dans une approche programmatique se pose la question des moyens.
Avant de laborder, il convient de rappeler les enjeux nanciers.
Un mode de dplacement peu coteux en investissements?
Lapproche dveloppe ci-aprs est volontairement rductrice an de
rendre plus pointu le message. Le rsultat est cohrent avec des analyses
plus pousses consultables dans la littrature
7
.
Les modes actifs
8
, et singulirement la marche pied, constituent
une alternative conome en espace public aux modes motoriss, une
unit despace public affecte aux pitons pouvant supporter dix fois
plus de dplacements de personnes quun espace affect lautomobile
(cf. schma ci-contre). Lconomie despace peut saccompagner ds
lors dune conomie dinvestissements signicative (voirie de taille plus
rduite).
Les enjeux nanciers lis la rationalisation des transports publics
La politique en faveur de la marche pied et singulirement les actions visant favoriser un large rabattement des pitons
sur les stations de transports collectifs (sur des distances o la marche pied nest plus pertinente considre isolment),
laisse entrevoir des possibilits importantes de rduction des cots dexploitation des transports collectifs par des tracs plus
directs et par des interdistances allonges entre arrts.
7
Notamment Frdric Hran, La consommation despace-temps des divers modes de dplacement en milieu urbain,
application au cas de lle-de-France , 2008
Flux
Capacit
Donnes bases sur des capacits moyennes en priodes dafuence
00 0ll0 0`08800 00ll0 8ll00l00 80K
l0l08 08l 10 l0l8 l08 0880ll8lf0
@0`0 08800 8ll00l0 8 l`80l0M00ll0.
8
Expression provenant du Qubec qui dcrit les modes de dplacement ncessitant laction de lhomme
comme la marche ou le vlo. Les auteurs ont choisi dutiliser cette expression car elle dnote une ide
positive plus afrme que dans le terme que lon utilisait jusque-l : modes doux .
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Les curs de cible par plages de distance
Dplacements de 0 1 km :
renforcer le cur de cible en captant des usagers automobiles et des transports collectifs
Pour des dplacements de moins de 1 km, la marche pied simpose comme le mode de dplacement le
plus performant dans la plupart des congurations urbaines. Cette plage de distance constitue le cur de cible
traditionnel de la marche pied.
Actuellement prs de 11% des dplacements de moins de 1 km sont raliss en automobile et inscrits dans des
boucles de dplacements domicile-domicile de moins de 2 km (trajets domicile-cole notamment).
De mme, 4% des dplacements de moins de 1 km sont effectus en transports collectifs
9
.
Ces dplacements tant facilement ralisables pied, un objectif de progression de la marche pied de +10 points
pour cette classe de distance semble donc atteignable.
Dplacements de 1 2 km :
rendre crdible une pratique rgulire de la marche pied jusqu 2 km
Entre 1 et 2 km, la marche pied nest pas ncessairement le mode le plus performant mais reste une option
crdible (2 km pied soit 25 minutes de marche environ sont couramment envisages pour les dplacements
domicile-travail dans les pays anglo-saxons).
Sur la Cus, 20% des dplacements dune longueur comprise entre 1 et 2 km sont effectus pied, preuve de
lexistence dune telle pratique.
La stratgie retenue pour le plan pitons vise faire progresser cette part de 25%, soit un gain de + 5 points.
9
Par analogie avec dautres rseaux de transports collectifs urbains, les dplacements en transports collectifs sur de courtes distances (2-3 arrts) peuvent tre en grande partie imputs aux formules dabonnement
donnant droit un usage illimit du rseau (carte Badgeo pour le rseau CTS).
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10 0ll8
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Les curs de cible
par plages de distance
Dplacements de plus de 2 km :
renforcer lusage de la marche pied en intermodalit
au-del de 2 kilomtres
Au-del de 2 km, la marche pied nest pas
compatible avec le budget-temps des mnages
(environ 1 heure de transport par jour soit un aller-retour
sur un trajet de 2,5 km la vitesse du piton de 5 km/h).
En revanche la marche pied est le complment idal de
lusager des transports collectifs
10
.
La stratgie retenue pour cette classe de distance passe
donc par le renforcement de lusage combin marche
pied + transports collectifs.
10
On peut estimer 300 mtres la distance moyenne effectue pied par un usager des
transports collectifs (un trajet amont et un trajet aval de 150 mtres chacun)

Parts modales par classe de distance et objectifs


cibls de progression de la marche pied
Source : EMD 2009, rsidents de la CUS
62%
72%
(+ 10 points)
18 %
23 %
(+ 5 points)
75%
62%
18%
50%
25%

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P|us de 2 km
P|us de 25'
De 1 2 km
De 12 25'
Mo|ns de 1 km
Mo|ns de 12'
C|asse de d|stance
Temps p|ton
Pour cette c|asse de d|stance...
. part de |a marche p|ed
object|f - c|b|e
6 %
6 %*
* par contre, la pratique de la marche pied est favorise dans loptique du rabattement
vers les transports publics.
6%
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Action 1.
Promouvoir la marche
Contexte et enjeux de la mesure
La pratique des modes actifs, et singulirement de la marche pied, place lusager en interaction intime avec son
environnement dans ce quil peut avoir de meilleur : la grande qualit du cadre bti et patrimonial strasbourgeois, le
caractre mouvant, transitoire et imprvisible de lactivit urbaine ou de pire : les nuisances automobiles, des espaces
parfois insufsants ou dvoys. Favoriser la marche pied passe ncessairement par une rhabilitation
de la dimension sensorielle de la marche pied et du plaisir de marcher.
Autre dimension du volet de promotion / rhabilitation de la marche pied : rappeler la pertinence / efcacit de la marche
pied comme mode de dplacement au quotidien. En effet, de nombreux usagers surestiment le temps ncessaire pour se
rendre pied dun point A un point B et cartent de fait cette option. La mise en uvre dune mtrique cale sur un temps-
-la-vitesse-du-pitons (5 km/h) permettrait de mieux mettre en vidence la faisabilit de nombreux trajets du quotidien et
de crdibiliser ainsi loption marche pied.
Description de la mesure

Organiser des actions vnementielles et partenariales


(coles dart, coles darchitecture) invitant la dcouverte pdestre des territoires strasbourgeois :
oprations phmres sur lespace public, dtournement des codes

Communiquer sur la ville en temps-pitons : dition et diffusion de cartes de la ville


exprime en temps-pitons.

Mettre en vidence des circuits particulirement attractifs pour les pitons,


laissant dcouvrir le patrimoine historique, culturel ou naturel de Strasbourg : dition et diffusion
de supports de communication (cartes, dpliants).
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Actions
vnementielles
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Interventions artistiques :
ralisations en trompe-lil dans lespace public
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En guise d`explication.
Dure estime de la promenade : 2h30 (environ 9 km)
loccasion de son 450
e
anniversaire, lUniversit
de Genve ( UNI GE) vous invite ( re) dcouvrir
Genve travers une promenade historique. Du
Collge Calvin la Place des Nations, en passant
par la Promenade de lObservatoire ou lAncienne
cole de Mdecine, suivez les traces des savantes
et des savants qui ont marqu lhistoire de la
ville et contribu aux transformations de notre
quotidien.
Pour la ralisation de cet te promenade, lUNI CEF
sest associe la Ville de Genve, qui dveloppe,
depuis 1995, un Plan Pitons, instrument de
planification en faveur des pitons visant
revaloriser la marche en milieu urbain.
Circuit de dcouverte ralise partenarialement entre la ville de Genve
(dans le cadre de son Plan Pitons) et lUniversit
Source : http://www.ville-geneve.ch/fileadmin/public/publications/mobilite/promenade-savants-
citoyens-plan-ville-geneve.pdf
Campagne de promotion de la marche Shanghai :
Marchez plus et cela rduira les missions de C02 .
Des ponges sont remplies dune peinture verte (respectueuse de
lenvironnement). Les passants en traversant la rue, dessinent avec leurs pas,
les feuilles de larbre sur la toile.
Source : Shanghai 2010
Interventions artistiques provisoires
jouant sur le dtournement des codes
Photo de gauche : source Peter Gibson
http://www.blugture.com/2008/11/l-de-rue-des-
passages-pitons.html
Photo de droite : le passage du zbre
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Il est toujours tentant demprunter les escaliers mcaniques dans le mtro. En
Sude, le site Internet Rolighetsteorin.se en partenariat avec Volkswagen, a mis
en place une action anti-fainantise, trs ludique, pour inciter les usagers
leffort physique : dans une station de mtro de Stockholm, ils ont transform les
marches dun escalier en piano gant.
Lorsque les pitons lempruntent, lescalier fait entendre des notes
de piano ! Ce dispositif original et sonore a sduit : lescalier, ainsi
customis, a enregistr une hausse de frquentation de 66 %.
Source : http://www.thefuntheory.com
La CowParade est une exposition artistique publique qui se tient (ou sest tenue) dans
diverses villes autour du monde.
Elle consiste en une exposition de sculptures de vaches en fibre de verre
dans des lieux publics. Livres blanches, celles-ci sont dcores par les
artistes locaux ou encore des crateurs de mode, qui utilisent souvent des
dessins et des motifs spcifiques aux cultures locales.
Aprs chaque exposition, durant gnralement plusieurs mois, les vaches
sont vendues aux enchres au profit dorganisations caritatives.
Ci dessus : carte des emplacements du troupeau Cow Parade sur le
territoire bordelais
Actions vnementielles de rfrence
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Action 2.
Accorder plus de place aux pitons
Contexte et enjeux de la mesure
Ladquation dun territoire la pratique de la marche sanalyse
la part de lespace accord ses pitons.
Strasbourg, les quartiers dans lesquels la place du piton
est la mieux considre sont le centre-ville et le
centre largi, les curs de quartiers, tandis que de nombreux
territoires interstitiels sont bien moins confortables.
Description de la mesure
Dans la nouvelle charte damnagement des espaces publics,
consacrer au moins 50% de lespace de faade faade
aux pitons. La charte est mise en uvre lors des projets de
cration ou de rnovation des voies publiques.
80l0f00f l8 l800
8000f000 80 l0l0
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spaces rattachs
aux pitens
trottoirs
aires pitonnes
zones de rencontre
pistes cyclables / voies vertes
spaces rattachs
Ia chausse
bandes cyclables
stationnements automobiles
spaces nen cemptabiIiss
couloirs bus
plateformes tram
Dans la nouvelle charte damnagement des espaces publics,
viser un minimum de 50 % de lespace-rue pour les pitons
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Images de rfrence
Voie de distribution
rue du Faubourg de Pierre
Avant ramnagement
rue du Faubourg de Pierre
Aprs ramnagement
Espace piton : 39%
3,0 m + 3,2 m / (20,0 m - 4,3 m)
Espace piton : 45%
2,5 m + 2,0 m + 2,0 m + 2,5 m / 20,0 m
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Action 3.
Dsamorcer les conits pitons /vlos
Contexte et enjeux de la mesure
Sur le territoire de la ville de Strasbourg, la cohabitation vlos / pitons est gnralise lallure du pas
dans les aires pitonnes (hors rue dAusterlitz) et dans les zones de rencontre (limitation : 20km/h).
La proximit vlos / pitons est galement leve dans la conguration des pistes amnages hauteur
de trottoir.
Si la cohabitation pitons / vlos reste peu accidentogne : 10 accidents corporels
pitons / vlos comptabiliss pour 150000 dplacements vlos par an entre 2004 et 2008
nentranant aucun accident mortel (source : SIRAC), des nuisances sont rgulirement signales
et pourraient saccrotre dans les annes venir avec les objectifs de progression du vlo (doublement
de la part modale) et de la marche pied.
linverse, les cyclistes, premiers pnaliss par une cohabitation parfois impose avec de fortes
concentrations de pitons, seraient aussi gagnants dune cohabitation mieux gre.
Description de la mesure
Dans la nouvelle charte damnagement des espaces publics et en lien avec la dmarche Code de
la rue , il sagit de mettre en uvre des principes visant dsamorcer les conits pitons / vlos,
notamment en matire damnagements cyclables :
0088M0f00f l08 00ll8 l0l08 90l0
80l0f00f l8 l800
8000f000 80 l0l0
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Voir dtails annexe 4 p. 62
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Rglementation de la voirie
Axe 50
Zone 30
Aire pitonne
Zone de rencontre
Principes damnagements cyclables
> Principe gnral : la scurisation des dplacements des cyclistes conduit
lamnagement de pistes, bandes cyclables ou couloirs-bus autoriss aux vlos
> Principe gnral : la cohabitation vlo+voiture sur la chausse est la rgle,
le trottoir est ainsi rserv au seul bnce des pitons.
> Cas particulier : certaines congurations peuvent nanmoins justier un
amnagement cyclable : fort volume de trac, dclivit importante, maillon
structurant du rseau cyclable
> Principe gnral : la cohabitation vlo/piton est la rgle, ds lors que les
vlos voluent lallure du pas (6 km/h) et que le piton reste prioritaire.
Des couloirs de circulation prfrentiels pour les vlos peuvent tre envisags en
aire pitonne (notion de bande de confort ) permettant dans une certaine mesure
de canaliser les vlos et ainsi de rduire les conits dusage avec les pitons.
Le rseau cyclable structurant vite tant que possible les secteurs pitonniers
et propose des alternatives crdibles.
> Cas particulier : linterdiction de circulation des vlos en aire pitonne peut
ponctuellement ou priodiquement tre envisage en cas de densit de pitons
leve (critre de mesure : pitons / mtre / heure) ou en absence de visibilit.
> Principe gnral : la cohabitation vlo+voiture est la rgle. Un espace
prfrentiel piton reprable et dtectable peut tre matrialis an de mieux
rpondre aux attentes des personnes aveugles ou malvoyantes
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Rfrences : cohabitation vlos / pitons
Les spcialistes hollandais ont dtermin empiriquement des seuils de densits pitonnes au-del
desquelles la sparation pitons / vlos est prconise pour limiter les gnes rciproques.
Stratgie daccessibilit vlo au plateau
pitonnier de Fribourg en 2011
La ville de Fribourg-en-Brisgau limite de faon
diffrencie la circulation des cyclistes dans son aire
pitonne historique.
Des rues troites sont ainsi interdites de faon
permanente. Dautres rues le sont temporairement en
priode dafuence (rue Principale).
Il est noter que ces mesures sinscrivent dans
une globalit qui prserve de bonnes conditions
de circulation des vlos par ailleurs : itinraires
structurants qui ceinturent laire pitonne, offre
importante et jalonne darceaux de stationnement.
mixit sans
contrainte
mixit dissuader
et recherche
dalternative
mixit sous conditions :
espace suggr vlo
(changement de revtementj
mixit sous conditions :
dnivellation
(trottoirj
100 160 200
pitons/m/h
tude Fietsberaad / BRO / 2004
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Action 4.
Utiliser les documents durbanisme
pour amliorer la permabilit pitonne du territoire
Contexte et enjeux de la mesure
Ltude des trames urbaines de diffrentes villes
10
, de lantiquit nos jours, nous convainc que la
nesse de la trame viaire praticable pied est une condition de la bonne marchabilit des villes.
En effet, plus la trame urbaine est ne, plus la libert des pratiques du piton est
riche (on multiplie les possibilits de cheminement pour se rendre dun point A un point B), et
plus les trajets peuvent se rapprocher de la ligne droite et viter ainsi les dtours.
Au vu de lanalyse des dimensions des trames urbaines des villes tudies, la dimension optimale
des lots se situe entre 60 et 120 m de ct. Pour simplier, nous retiendrons comme maille optimale
une maille publique de 100 m de ct.


I 80l008lll00f
00 lf8M0 0f08l0
00 90l08 00ll@008
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Annexe 8 Compositions urbaines et circulations pitonnes
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Description de la mesure
De faon gnrale, lobjectif est de viser lobtention dun maillage n (de ct de 100 m environ
11
) de voirie
publique accessible aux pitons en secteurs urbains :
adapter les rglements des Plans Locaux dUrbanisme (PLU), notamment :
- modier le contenu de larticle 3 accs et voirie des zones de secteur urbain
12
de faon inscrire le
principe de maillage n et, cas particulier, garantir la continuit pitonne des voies sans issue ;
- si lenjeu piton est sufsant (trame fortement dfavorable, demande riveraine), prvoir linscription
demplacements rservs permettant la ralisation des cheminements manquants.
intgrer au bilan nancier des ZAC la ralisation des ventuels franchissements vers le reste du territoire
(application du point prcdent).
0088M0f00f l08 00ll8 l0l08 90l0
11
Cf. chapitre 3.1 La structure du rseau
12
Zonages POS UA UF, UK, UX et ZAC
En Allemagne, il est courant de rappeler
la continuit pitonne et cycles dans les
voies sans issue automobile
Source: Freiburg-en-Brisgau, RR&A, 2010
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Action 5.
Instaurer le 1% pitons loccasion des projets TCSP
(BHNS, Tramway)
Contexte et enjeux de la mesure
La politique en faveur de la marche pied, singulirement les actions visant favoriser un large
rabattement des pitons sur les stations de transports collectifs (sur des distances o la marche
pied nest plus pertinente considre isolment), laisse entrevoir des possibilits importantes de
rduction des cots dexploitation des transports collectifs par des tracs plus directs, par des
interdistances allonges entre arrts.
Description de la mesure
loccasion des projets TCSP (BHNS, Tramway, TER), tudier et mettre en uvre les actions devant
tre conduites pour amliorer la desserte pitonne de chaque nouvelle station. Ces amliorations
peuvent passer par la ralisation de nouvelles permabilits, loptimisation ou la scurisation des
traverses, le jalonnement vers la station etc. Cette tude se fera sur un rayon largi de 500 m
autour des stations.
Les cots engendrs ne devront tre infrieurs 1% du budget moyen prvu pour les extensions.
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Exemple : station Rudloff (extension tramway A)
Proposition de complments en faveur des pitons raliser sur le budget 1% pitons dans le cadre de lextension du tramway A dans le quartier des Poteries.
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Action 6.
Gnraliser la dmarche de pidibus
dans les coles publiques primaires
de la ville de Strasbourg
Contexte et enjeux de la mesure
La spcicit du public scolaire : vulnrabilit du piton-enfant , cible prioritaire pdagogique
(les enfants sont les adultes de demain) et le dcoupage en carte scolaire (voir carte page 37) qui
garantit que la plupart des lves des coles maternelles et primaires publiques rsident proximit
pitonne (800 m) de leur tablissement de rattachement, justie dune action prioritaire de
promotion de la marche pied ciblant le jeune public.


l000f80f
l8 M8f000 8 l00
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Exemple de la politique de
dveloppement des pidibus dans
lagglomration du Grand Lyon
L'agg|omeration du Grand
Lyon pi|ote |a demarche
piedibus dans |e cadre de
son P|an Pieton.
En [uin 2010, e||e
comptabi|isait 142 |ignes
dans 73 groupes sco|aires.
(so0|ce . G|a|d |,o|
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Description de la mesure
Mettre en uvre et prenniser des lignes de pidibus dans lensemble
des coles publiques primaires de la ville de Strasbourg horizon 2015.
La dmarche se compose :
dune tude de cadrage pralable ;
dune assistance matrielle et organisationnelle des tablissements
(par exemple : organisation de tables rondes, diffusion dune lettre
dinformation, de supports mthodologiques, fourniture de gilets
brassards etc.) ;
danimation (ou de dlgation de lanimation une structure externe) ;
de coordination de la dmarche avec les oprations de scurisation
des abords dcole (dmarche en cours).
Rilleux-La-Pape
Sur la commune de
Rillieux-La-Pape, 4 groupes
scolaires sont impliqus
travers 5 lignes de pidibus
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Action 7.
Renforcer la permabilit pitonne sur les axes 50
Contexte et enjeux de la mesure
Selon les relevs daccidentologie 2004-2008, les grands boulevards strasbourgeois concentrent les
accidents corporels de pitons. Sur ces axes, lenjeu de prservation de bonnes conditions de circulation
automobile conduit parfois rduire le nombre de franchissements pitons scuriss et se heurte la toute
aussi lgitime demande de permabilit pitonne dans des secteurs densment urbaniss. Ainsi labsence
de traverses pitonnes rgules sur prs de 200 mtres sur lavenue des Vosges (entre le boulevard
Clmenceau et la rue Simonis) a concentr 4 accidents impliquant des pitons entre 2004 et 2008.
La recherche dun meilleur quilibre entre les modes passe par la reconstitution dun maillage de
franchissements pitonniers scuriss des axes fort trac de lagglomration.

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Contexte et enjeux de la mesure
Sur la base dune priorisation dnir :
matrialiser de nouveaux passages pitons pour tendre vers un intervalle idal de 100 m environ :
- en fonction de lanalyse des besoins (coles) et des comportements (franchissements hors passage piton, accidentologie) ;
- en privilgiant une localisation dans la continuit des rues intersectes.
faire un effort particulier damlioration de la scurit et de laccessibilit pour les franchissements pitons les plus stratgiques :
- amlioration de la co-visibilit par suppression des masques (stationnement automobile notamment), par lamnagement
davances de trottoirs ou lexprimentation de lignes deffet avances ;
- amlioration de lclairage (coordination du positionnement des points lumineux et des passages pitons) ;
- exprimentation de bandes de guidage tactiles sur les passages pitons pour les personnes mal ou non-voyantes.


Quai des Alpes, Strasbourg, 2010
Exprimentation dun passage piton scuris par une ligne deffet
amenant les automobilistes sarrter en retrait de 5 mtres par rapport au
passage piton et prservant ainsi une meilleure visibilit entre les usagers
pitons et automobilistes
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Action 8.
Mieux traiter les carrefours pour le piton
Contexte et enjeux de la mesure
Lobjectif, longtemps assign la rgulation des grands nuds de lagglomration, a t de permettre
lcoulement de tracs automobiles importants. Progressivement, les transports collectifs ont t mieux
intgrs, des dispositifs de priorit bus Actibus ont ainsi permis damliorer la vitesse
commerciale des bus de la ligne N 4 Strasbourg de 2 3 km/h.
linverse, la prise en compte des pitons et vlos reste encore aujourdhui peu satisfaisante, les temps
moyens dattente restent importants et non prdictibles par lusager : ainsi le ux principal pitons au
carrefour Wasselonne / Barr attend en moyenne 41 secondes avant de pouvoir franchir. Le temps maximal
dattente est de 82 secondes.
Assurer une bonne permabilit pitonne du territoire passe par une rduction des temps dattente pour un
franchissement rgulier et en toute scurit des grands nuds de lagglomration.
Contexte et enjeux de la mesure
Amliorer le franchissement pitonnier des carrefours fort potentiel, en jouant sur :
ladaptation de la rgulation par feux an de rduire les temps dattente des pitons (allongement de phase pitons, rduction des
dures de cycle)
le traitement innovant de certains nuds complexes : zone de rencontre, feux avec phases spciques pitonnes, traverses en diagonale
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Toronto
Tokyo
Le carrefour boulevard de la Marne / boulevard dAnvers
Exprimentation de traverses diagonales : Toronto et Tokyo
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Le carrefour pont Kuss et quai Saint Jean :
amnagement de voirie et optimisation de la rgulation
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Action 9.
Traiter et planier les ouvrages dart stratgiques
du rseau pitonnier
Contexte et enjeux de la mesure
Strasbourg concentre de nombreuses infrastructures ou voies deau qui sont autant dlments de coupure
au cheminement des pitons. Si des progrs importants ont t raliss ces dernires annes pour sinon
effacer, du moins attnuer ces ruptures, des points noirs perdurent :
des franchissements trop peu denses comme dans le secteur de la place dOstwald (nud ferroviaire)
ou du canal Rhin-Rhne dans le secteur de la plaine des bouchers
des verrous conictuels ou insufsamment qualitatifs : franchissements existants trs peu urbains
de lA351, porte Blanche pour laccs Koenigshoffen, place de Haguenau pour laccs Schiltigheim
Contexte et enjeux de la mesure
Traiter les coupures lies aux franchissements des cours deau et des infrastructures lourdes :
en amliorant les conditions de confort du piton sur les ouvrages existants ;
en inscrivant, dans les projets urbains, la ralisation de nouveaux ouvrages.


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Le plan piton intgre la ralisation dun ouvrage dart enjambant le
bassin Dusuzeau dans le cadre dun itinraire du rseau piton magistral
reliant la centralit de lesplanade et la centralit du port du Rhin.
Cet ouvrage dart permet galement doffrir une accessibilit pitonne
directe au parc de la Citadelle, une voie verte dagglomration et la
centralit de lEsplanade depuis le sud des bassins.

Exemple : pont flottant du quai Matisse la Petite France


Un pont flottant reliait le quai Matisse la Petite France
(lithographie, Strasbourg 1913)
Situation actuelle
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Action 10.
Crer un rseau pitonnier magistral
reliant les centralits des quartiers
Contexte et enjeux de la mesure
La ville de Strasbourg se compose morphologiquement comme un archipel o les quartiers seraient les
les, territoires favorables dores et dj praticables et pratiqus pied (concentration de commerces, de
services, trame plutt favorable). Les les seraient isoles par les coupures urbaines incarnes par les cours
deau, les canaux, les infrastructures de transport ou les fonciers industriels.
Ces quartiers-lots sont distants dans le cas gnral de moins de 2 kilomtres et pourraient senvisager en
mode pitons, moyennant un traitement appropri.
Contexte et enjeux de la mesure
Raliser un rseau favorable aux pitons et liant de faon directe les centralits de quartier distantes de
moins de deux kilomtres. Ce rseau vitrine se conoit :
- comme un support de communication en faveur de la marche pied
- comme un rseau rfrence dclinant dans ses amnagements la philosophie du plan piton :
50 % despace pour les pitons, traitement des nuds, traitement des franchissements.
court terme, mettre en uvre un itinraire TEST reliant la gare centrale la place du march
Neudorf (via la place de ltoile)
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magistral :
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Rseau
piton
magistral :
tat
des lieux et
reste--faire
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Zoom
secteur
Gare -
toile -
Neudorf
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BHNS
Bus Haut Niveau de Service
CUS
Communaut Urbaine de Strasbourg
DSCR
Direction de la Scurit et de la Circulation Routire
EMD
Enqute Mnage Dplacements
Enqute ralise auprs des mnages qui permet davoir
une photographie des dplacements raliss par
les habitants dun primtre donn, un jour moyen de
semaine. Une telle enqute a t ralise lchelle du
Bas-Rhin en 2009.
PAVE
Plan de mise en Accessibilit de la Voirie
et des Espaces publics
Pidibus
Un pidibus, ou autobus pdestre, est un mode de
ramassage scolaire alternatif qui consiste convoyer les
enfants pied, accompagns par des parents volontaires,
sur les trajets domicile-cole.
Remarque : le mot pdibus est un terme dpos.
PLU
Plan Local dUrbanisme
Le Plan Local dUrbanisme (PLU) est le principal
document durbanisme de planication de lurbanisme
au niveau communal ou ventuellement intercommunal.
Il remplace le plan doccupation des sols (POS) depuis la
loi relative la solidarit et au renouvellement urbain du
13 dcembre 2000), dite loi SRU. Le PLU est rgi par les
dispositions du code de lurbanisme, essentiellement aux
articles L. 123-1 et suivants et R. 123-1 et suivants.
PMR
Personnes Mobilit Rduite
TCSP
Transport en Commun en Site Propre
TER
Transport Express Rgional
ZAC
Zone dAmnagement Concert
Glossaire
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Annexe 1 Dlibration du Conseil Municipal du lundi 23 janvier 2012
STRASBOURG UNE VILLE QUI MARCHE
La dernire enqute mnages dplacements conrme limportance de la marche sur
Strasbourg. Un dplacement sur trois de ses rsidants (33 %) est ainsi effectu exclusive-
ment pied, un dplacement sur deux (52%) pour les rsidants du centre-ville.
Ce sont ainsi prs de 532 000 dplacements qui seffectuent quotidiennement pied. Tout
dplacement commence et nit par la marche pied, ainsi quotidiennement la gare cen-
trale gnre prs de 24 000 trajets pitons concernant prs de 40% des voyageurs, prs de
800 000 trajets sont effectus en rabattement sur les transports publics.
Pour dvelopper la marche, il est ncessaire de cibler en priorit les dplacements infrieurs
1 km en captant les usagers de lautomobile et des transports collectifs.
Le plan piton, propos lapprobation du Conseil est compos de 10 points. Ces points
sont appliquer pour toutes nouvelles oprations de voirie et durbanisme. Il est noter que
ce plan sera complt par une action en faveur de la cration de zones de rencontre, espace
dans lequel la voiture doit respecter le piton qui est prioritaire. Lamnagement de ces zones
fera lobjet dune concertation avec les conseils de quartier.

LE PLAN PITON
1. Promouvoir la marche.
La marche ne se fait pas sans plaisir, sans attraits. Marcher, ce nest pas que se dplacer
physiquement, cest aussi prlever des informations et prendre des dcisions dans un envi-
ronnement urbain. Les dplacements en milieu urbain reprsentent des cas complexes din-
teraction entre pitons et tous les autres modes de dplacements, chacun ayant sa propre
logique. Le marcheur est plac en interaction intime avec son environnement ; la qualit du
cadre bti et patrimonial, les nuisances automobiles, les espaces insufsants ou peu entrete-
nus jouent sur les comportements. Favoriser la marche pied passe ncessairement par une
rhabilitation de la dimension sensorielle du plaisir de marcher.
La collectivit organisera des actions vnementielles et partenariales (notamment avec les
coles dart et darchitecture) invitant la dcouverte pdestre, des actions vocation ar-
tistique et ludique, des oprations phmres sur lespace public, les dtournements des
codes, etc.
Elle ralisera galement des supports de communication mettant en valeur des circuits p-
destres, valorisant et mettant en scne le patrimoine historique, culturel ou naturel de Stras-
bourg.
Elle communiquera sur la ville en temps pitons travers une srie de cartes chiffres (dpla-
cements-temps).
2. Accorder plus de place aux pitons
Ladquation dun territoire la pratique de la marche sanalyse la part de lespace accor-
de ses pitons. La nouvelle charte damnagement des espaces publics tend vers 50%
de lespace public faade faade consacr aux pitons/vlos. Cette charte est mise en
uvre lors de projets de cration ou de rnovation des voies publiques.
3. Dsamorcer les conits pitons-vlos
Si la cohabitation pitons-vlos reste peu accidentogne (10 accidents corporels pitons
vlos comptabiliss pour 150 000 dplacements vlos par an entre 2004 et 2008 nentranant
aucun accident mortel), des nuisances sont rgulirement signales et se traduisent par un
sentiment dinscurit de la part de certaines catgories de pitons ; elles pourraient sac-
crotre dans les annes venir avec les objectifs de progression du vlo et de la marche
pied. Les cyclistes galement pnaliss par une cohabitation parfois impose avec de fortes
concentrations de pitons, seront aussi gagnants dune cohabitation mieux gre.
Strasbourg une ville en marche ou le Plan piton de la Ville de Strasbourg 2012-2020
Espaces rattachs aux pitons/cycles
Espace rattachs la chausse
Espaces non comptabiliss dans le calcul
Trottoirs, aires pitonnes, zones de ren-
contre, pistes cyclables / voies vertes,
espaces verts continus
Bandes cyclables, stationnement VP, les
de circulation
Couloirs bus, plateformes tram
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Le Code de la route prvoit que dans une zone pitonne, le piton est prioritaire. La rgle est
que le plus faible ait priorit sur le plus fort. Les problmes sont rellement poss partir de
200 pitons/m
2
/heure, (norme en vigueur au PaysBas). Au-del de 400 pitons/m
2
/heure
(norme en vigueur Fribourg en Brisgau), la cohabitation peut tre dissuade.
Concrtement, la mise en uvre peut passer par une invitation des cyclistes pousser leur
vhicule. Ces mesures seront acceptes en proportion des alternatives mises en place et de
la cohrence densemble de la dmarche; celle-ci passant aussi par des actions cibles de la
police municipale lencontre des comportements les plus incivils.
De nombreux cyclistes empruntent les zones pitonnes faute dalternatives performantes.
La mise en uvre ditinraires cyclistes alternatifs pourrait sduire ces usagers. Ces itin-
raires devraient tout particulirement tre lisibles, capacitaires (proche du centre-ville o il y a
beaucoup de cyclistes) et performants pour que le dtour engendr soit compens par une vi-
tesse praticable suprieure. Le jalonnement doit tre mis en cohrence et viter le centre-ville.
Il parat galement ncessaire damnager une offre de stationnement approprie lentre
des zones pitonnes. Cette offre aura pour vocation dinviter certains cyclistes basculer
en mode pitons. Ces capacits de stationnement seront soit temporaires (Fte de la mu-
sique, 14 juillet, etc.) soit permanentes avec des services apports pour capter plus aisment
les usagers (consigne bagages, contrle de scurit, marquage, etc.).
Enn, la sensibilisation est au cur de la dmarche car le dcit dinformation est patent.
Par ailleurs et en dehors des zones pitonnes, dans le cadre de la charte des espaces publics,
il est ncessaire de mettre en uvre des principes visant dsamorcer les conits pitons :
- sur les axes 50, structurants dagglomration et de dessertes, amnagement de pistes,
bandes ou couloirs bus autoriss aux vlos,
- dans les zones 30, la cohabitation vlo-voiture sur la chausse est la rgle, le trottoir
est ainsi rserv au seul bnce des pitons, il ny a plus de cration despaces vlos
rservs,
- dans les zones de rencontre, la cohabitation est la rgle absolue.
4. Utiliser les documents durbanisme pour amliorer la permabilit du territoire
Ltude des trames urbaines de diffrentes villes nous montre que la nesse de la trame viaire
praticable pied est une condition pour que la marche se dveloppe dans les villes. Plus la
trame est ne, plus la pratique des pitons est riche (les trajets se rapprochent de la ligne
droite), une maille optimale se situe environ 100 m de ct pour une ville comme Strasbourg.
Ceci amnerait dans le PLU lobligation de prvoir une permabilit pitonne dans le cas de
voiries routires en impasse. Si lenjeu pitons est fort (trame fortement dfavorable ou de-
mande riveraine), il parat ncessaire dinscrire des emplacements rservs pour la ralisation
de cheminements manquants.
De mme, il faut intgrer au bilan nancier des ZAC la ralisation des ventuels franchisse-
ments vers le reste du territoire (sur les cours deau, les voies ferres).
5. Instaurer le 1 % piton loccasion des projets de transports publics (tram, bus haut niveau de
service)
Les actions visant favoriser un large rabattement des pitons sur les stations de transports
collectifs sont constitutives dune politique en faveur de la marche pied. loccasion des
projets de BHNS, tramway, ltude et la mise en uvre dactions pour chaque nouvelle sta-
tion est ncessaire. Ces actions passent par de nouvelles permabilits, des traverses vers
la station. Cette tude se fera sur un rayon largi de 500 m autour de chaque station. On visera
lobjectif de 1% du budget du projet consacr ces actions en faveur des pitons.
6. Encourager la dmarche des pidibus dans les coles de la ville de Strasbourg.
La spcicit du public scolaire vulnrable du piton-enfant (ladulte de demain) justie dune
action prioritaire de promotion de la marche pied ciblant le jeune public. Le dcoupage en
carte scolaire garantit que la plupart des lves des coles primaires publiques rsident
proximit pitonne (800 m) de leur tablissement de rattachement.
La dmarche se compose dune tude de cadrage pralable, dune assistance matrielle et
organisationnelle des tablissements (supports mthodologiques, tables rondes, gilets bras-
sards, etc.), danimations, de coordination de la dmarche avec des oprations de scurisa-
tion des abords dcoles.
Il convient de mettre en uvre et prenniser des lignes de pidibus avec comme objectif de
couvrir le plus grand nombre possible dcoles primaires de Strasbourg.
7. Renforcer la permabilit pitonne des axes 50
Selon les analyses daccidentologie 2004-2008, les grands boulevards strasbourgeois
concentrent les accidents corporels de pitons. Sur ces axes, lenjeu de prservation de
bonnes conditions de circulation automobiles conduit parfois rduire le nombre de fran-
chissements pitons scuriss. La recherche dun meilleur quilibre entre les modes passe
par la reconstitution dun maillage de franchissements pitonniers scuriss des axes fort
trac de la ville.
Il parat ncessaire de matrialiser de nouveaux passages pitons pour tendre vers un in-
tervalle idal de 100 m environ en fonction de lanalyse des besoins et en privilgiant une
localisation dans la continuit des rues en intersection ou au niveau dimportants gnrateurs
de trac.
Il faut faire un effort particulier sur lamlioration de la co-visibilit par suppression de masques
aux abords des passages pitons (stationnement automobiles notamment), par lamnage-
ment davances de trottoirs, lamlioration de lclairage (coordination des points lumineux
et des passages pitons).
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8. Mieux traiter les carrefours pour les pitons
Lobjectif de dpart de la rgulation des grands nuds de lagglomration a t de permettre
lcoulement de tracs routiers importants. Si, progressivement, les transports collectifs ont
t mieux pris en compte, lintgration des pitons reste aujourdhui souvent
peu satisfaisante. Assurer une bonne permabilit pitonne passe par une rduction des
temps dattente pour un franchissement rgulier et en toute scurit des grands nuds de
lagglomration.
Il est ncessaire damliorer le franchissement pitonnier des carrefours forte frquentation
en jouant sur :
- ladaptation de la rgulation par feux an de rduire les temps dattente des pitons
(allongement de phase pitons, rduction de la dure du cycle) ;
- les traitements innovants de certains nuds complexes (feux avec phases spciques).
La traverse en diagonale doit tre exprimente aprs accord de lautorit comptente
sur quatre carrefours de lagglomration.
9. Traiter et planier les ouvrages dart stratgiques du rseau piton
Strasbourg concentre de nombreuses infrastructures ou voies deau qui sont autant dl-
ments de coupure au cheminement des pitons. Si des progrs importants ont t raliss
ces dernires annes pour effacer et attnuer ces ruptures, des points noirs perdurent du fait
de franchissements trop peu denses et de verrous conictuels ou insufsamment qualitatifs
(exemple porte Blanche pour laccs Koenigshoffen ou la place de Haguenau pour laccs
Schiltigheim).
Il faut traiter les coupures lies aux franchissements des cours deau et des infrastructures
lourdes en amliorant les conditions de confort du piton sur les ouvrages existants et en
inscrivant notamment dans tous les projets urbains la ralisation de nouveaux ouvrages.
10. Crer un rseau pitonnier magistral reliant les centralits de quartier
La ville de Strasbourg se compose morphologiquement comme un archipel o les quartiers
seraient les territoires favorables la marche pied autour dun lien de centralit. Les liaisons
entre ces les manquent souvent de lisibilit alors quelles ne dpassent pas en gnral 2
kilomtres et pourraient senvisager en mode pitons moyennant un traitement appropri.
Pour cela, il est ncessaire de raliser un rseau magistral favorable aux pitons et liant de
faon directe les centralits de quartier distantes de moins de deux kilomtres. Ce rseau
vitrine se conoit comme un support de communication en faveur de la marche et un rseau
de rfrence pour ce mode. Ce rseau dcline dans ses amnagements la philosophie du
plan piton : a priori 50 % despace pour les pitons, traitement des nuds des franchisse-
ments, etc.
court terme, il conviendra de mettre en uvre un itinraire test. Laxe test rejoint la gare
centrale la place du march Neudorf. Sa ralisation se dclinera sur 2012-13-14.
Je vous demande de bien vouloir adopter le projet de dlibration suivant :
Le Conseil
sur proposition de la Commission plnire
aprs en avoir dlibr
approuve
les orientations du plan piton telles que dtailles dans le rapport ci-dessus,
demande
la Communaut urbaine de Strasbourg de se rfrer ces divers documents
lors de la conception des amnagements de lespace public sur le territoire
de la Ville de Strasbourg :
- les dix points de son plan piton intitul Strasbourg, une ville en marche seront
considrs comme la rfrence dans toutes les oprations de voirie et durbanisme venir,
- dans le cadre de la cration dun rseau pitonnier magistral reliant les centralits
de quartier la CUS ralisera en 2012-2013 un axe test de la gare centrale la place du
march Neudorf,
autorise
le Maire ou son reprsentant signer tous documents concernant la mise en uvre
de la prsente dlibration.
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Annexe 2 : Paysage juridique et institutionnel
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La dnition du piton, ses droits et ses devoirs sont rgis
par la section 6 de la partie rglementaire du code de la
route.
La dnition du piton au sens du code de la route
En plus du sens commun dnissant le piton comme une
personne qui va pied
14
, le code de la route, assimile
comme pitons :
Article R 412-34
1) Les personnes qui conduisent une voiture denfant,
de malade ou dinrme, ou tout autre vhicule
de petite dimension sans moteur
La catgorie de vhicule de petite dimension sans moteur
englobe une collection vaste et htrogne de modes : ska-
teboards, rollers, patins roulettes, trottinettes.
Article R 412-34
2) Les personnes qui conduisent la main une
bicyclette ou un cyclomoteur.
3) Les inrmes qui se dplacent dans une chaise roulante
mue par eux-mmes ou circulant lallure du pas.
Si la vitesse par construction du fauteuil est infrieure celle
du pas (6km/h, cf. paragraphe suivant), lusager est consi-
dr comme piton. Au-del de cette vitesse, le fauteuil est
assimilable un vhicule appartenant une catgorie de
vhicule connue : cyclomoteur 3 roues, quadricycle lger
et lourd moteur, tricycle moteur (article R.311-1).
Quelle place pour la notion de vitesse dans
la dnition du piton ?
Le code ne dnit pas de notion de vitesse limite pour les
pitons - ce qui peut conduire des htrognits impor-
tantes entre usagers (personne ge ou jeune enfant :
3-4 km/h, jogger / roller : 15-20 km/h).
Le code voque cependant plusieurs occasions une
notion dallure du pas. Sous rserve de lapprciation sou-
veraine des tribunaux, la DSCR considre cette vitesse
comme gale 6 km/h.
Sur un plan oprationnel, la vitesse considre par les
techniciens pour dimensionner le temps de dgagement
des pitons en carrefour
15
est de 3,6 km/h (1m/s) voire
moins dans certaines congurations (tablissement de
sant, cole). La vitesse est ici minore pour des raisons de
scurit.

14
Source : dictionnaire Larousse
15
Le temps de dgagement est le temps prendre en compte dans un carrefour rgul par des
feux tricolores pour sassurer que les usagers rgulirement engags lors dune phase peuvent
dgager la zone de conit avant le dbut de la phase suivante.
Le terme
pietons designe
au sens du code
de |a route une
categorie vaste
et heterogne
d'usagers de
|'espace pub|ic
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Les espaces praticables par les pitons
Le trottoir : un espace affect aux pitons, sans dnition
rglementaire mais objet de nombreuses normes et
recommandations
Selon le sens commun, le trottoir dsigne une partie de la voie
publique distincte de la chausse, longeant celle-ci et galement
distincte de tout emplacement amnag pour le stationnement.
La lgislation en vigueur et notamment le code de la roue ne dnit pas
plus prcisment la notion de trottoir mais y fait de nombreuses fois
rfrence tant pour voquer ses usages quencadrer son amnagement.
Article R412-34
Lorsquune chausse est borde demplacements rservs
aux pitons ou normalement praticables par eux, tels que trottoirs
ou accotements, les pitons sont tenus de les utiliser, lexclusion
de la chausse. ()
Selon le code de la route, le trottoir est lespace ddi aux
pitons en bordure de chausse en agglomration. Les
pitons peuvent, et doivent, y voluer ds lors que celui-ci est praticable.
Le trottoir est dnivel ou non par rapport lespace rserv aux
vhicules.
Tout trottoir nouvellement amnag doit tre accessible la
circulation des personnes mobilit rduite au sens du
dcret n2006-1658 et de larrt du 15 janvier 2007 pris en application
de la loi Handicap de 2005 :
Une largeur minimale de 1,40 mtre libre de tout autre obstacle
(pouvant tre rduite 1,20 mtre en labsence de mur ou dobstacle de
part et dautre du cheminement)
Une pente matrise (< 5% dans le cas gnral)
Un dvers matris (< 2%)
Un cheminement revtu dun matriau permettant le dplacement sans
difcult des personnes en fauteuil roulant
Sans ressaut excessif (<2 cm, <4cm dans le cas dun chanfrein un
pour trois )
Des limites reprables (visuellement) et dtectables (pied ou canne)
Le partage du trottoir avec les autres usagers
Article R412-34
Les enfants de moins de huit ans qui conduisent un cycle peuvent
galement utiliser [les emplacements rservs aux pitons], sauf dis-
positions diffrentes prises par lautorit investie du pouvoir de police,
la condition de conserver lallure du pas et de ne pas occasionner
de gne aux pitons.
Lallure du pas est de 6 km/h.
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Les situations dgrades :
une circulation prudente sur les autres parties de la route
Article R412-35
Lorsquil ne leur est pas possible dutiliser les emplacements qui
leur sont rservs ou en labsence de ceux-ci, les pitons peuvent
emprunter les autres parties de la route en prenant les prcautions
ncessaires.
Les pitons qui se dplacent avec des objets encombrants peuvent
galement emprunter la chausse si leur circulation sur le trottoir
ou laccotement risque de causer une gne importante aux autres
pitons.
Les inrmes qui se dplacent dans une chaise roulante peuvent dans
tous les cas circuler sur la chausse.
Sils ne disposent pas de cheminement normalement praticable leur
disposition, les pitons peuvent utiliser les autres parties de la route :
bande cyclable voie chausse : en prenant les prcautions
ncessaires. Cest un cas plus frquent quil ny parat : absence
de trottoir ou accotement en zone priurbaine, trottoir enneig, trottoir
encombr empchant la circulation des fauteuils roulants
Article R412-36
Lorsquils empruntent la chausse, les pitons doivent circuler prs
de lun de ses bords.
Hors agglomration et sauf si cela est de nature compromettre leur
scurit ou sauf circonstances particulires, ils doivent se tenir prs
du bord gauche de la chausse dans le sens de leur marche.
Toutefois, les inrmes se dplaant dans une chaise roulante et
les personnes poussant la main un cycle, un cyclomoteur ou une
motocyclette doivent circuler prs du bord droit de la chausse dans
le sens de leur marche.
Article R412-42
En groupe, vous devez vous dplacer sur le bord droit de la chausse
en colonne par deux et veiller laisser libre au moins toute la
partie gauche de la chausse, pour permettre le dpassement des
vhicules.
En rsum, la circulation se fait selon les cas en bordure gauche ou
droite de la chausse, sauf congurations pouvant compromettre la
scurit physique du piton : absence de visibilit dans les prols en
courbe, traverses dangereuses
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Les traverses de chausse
(hors aires pitonnes et zones de rencontre)
Les principes de base
Article R412-37
[Les pitons] doivent traverser la chausse en tenant compte de la
visibilit ainsi que de la distance et de la vitesse des vhicules.
Les pitons ne disposent pas dune priorit absolue sur la chausse,
ils doivent faire preuve de prudence en sengageant sur la chausse.
Les conditions de traverse : les passages pitons lorsquils existent
Article R412-37
[Les pitons] sont tenus dutiliser, lorsquil en existe moins de
50 mtres, les passages prvus leur intention.
Lorsque la traverse dune chausse est rgle par des feux, [ils] ne
doivent sengager quau feu vert.
des rgles simples pour limiter le risque hors de ces congurations
Article R412-39
Hors des intersections, les pitons sont tenus de traverser la
chausse perpendiculairement son axe.
Article R412-37
Aux intersections proximit desquelles nexiste pas de passage
prvu leur intention, [ils] doivent emprunter la partie de la chausse
en prolongement du trottoir.
La traverse doit seffectuer de faon limiter la dure dexposition au
risque.
Ds lors que le piton et rgulirement engag ou manifeste clairement
lintention de le faire (article R415-11), tout conducteur est tenu de cder
le passage aux pitons.
Infractions et verbalisations
Article R412-43
Toute infraction ces rgles de la part du piton est passible dune
amende de classe 1.
Le montant forfaitaire de lamende est de 4 euros (code de
procdures pnales, articles 529 et 49).
Article R417-10
Est considr comme gnant la circulation publique larrt ou le
stationnement dun vhicule [] sur les trottoirs, les passages ou
accotements rservs la circulation des pitons []
Tout arrt ou stationnement gnant prvu par le prsent article est
puni de lamende prvue pour les contraventions de la deuxime
classe.
Le montant forfaitaire de lamende de classe 2 est de 35 euros en
2010 (code de procdure pnale, articles 529 et 49).
Direction de |a
securite et de
|a circu|ation
routire.
Les pietons et |a
route - droits et
devoirs.
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La circulation des pitons dans les aires pitonnes
Dnition
Article R110-2
Section ou ensemble de sections de voies en agglomration, hors
routes grande circulation, constituant une zone affecte la
circulation des pitons de faon temporaire ou permanente.
Des vlos autoriss lallure du pas (cas gnral)
Article R431-9
Les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les aires pitonnes,
sauf dispositions diffrentes prises par lautorit investie du pouvoir
de police, la condition de conserver lallure du pas et de ne pas
occasionner de gne aux pitons.
Une desserte automobile lallure du pas
Article R110-2
Dans cette zone, sous rserve des dispositions de larticle R431-9,
seuls les vhicules ncessaires la desserte interne de la zone sont
autoriss circuler lallure du pas et les pitons sont prioritaires sur
ceux-ci.
Laire pitonne est un espace public dont lusage est ddi aux
pitons. Le piton y est prioritaire devant tous les autres usagers
autoriss y accder lexception des modes guids de faon
permanente de transports publics. Il ne sagit donc pas dun partage de
la voirie mais dune affectation justie par les besoins dexpression de la
vie locale.
Infractions et verbalisations
Article R110-2
Est considr comme gnant la circulation publique le stationnement
dun vhicule [] dans les aires pitonnes, lexception des cycles
sur les emplacements amnags cet effet []
Article R417-10
Tout arrt ou stationnement gnant prvu par le prsent article est
puni de lamende prvue pour les contraventions de la deuxime
classe.
Le montant de lamende forfaitaire de classe 2 est de 35 euros en
2010 (code de procdure pnale, articles 529 et 49).
Panneaux
indiquant |e
debut (B54} et |a
fin (B55} de |'aire
pietonne
A
n
n
e
x
e

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La circulation des pitons dans les zones de rencontre
Dnition et conditions de circulation
Article R110-2
Section ou ensemble de sections de voies en agglomration
constituant une zone affecte la circulation de tous les usagers.
Dans cette zone, les pitons sont autoriss circuler sur la chausse
sans y stationner et bncient de la priorit sur les vhicules.
La vitesse des vhicules y est limite 20 km/h.
Toutes les chausses sont double sens pour les cyclistes, sauf
dispositions diffrentes prises par lautorit investie du pouvoir de
police.
Une chausse o volue librement le piton sans y stationner
Lensemble des usagers : pitons, cycles, automobilistes se partagent
la chausse, les pitons tant prioritaires ( lexception des modes
guids de faon permanente de transport public). Le terme rencontre
souligne une philosophie de rsolution des conits entre modes qui
passe, non pas par un rapport de force, mais bien par un comportement
de courtoisie au bnce des plus vulnrables. Il passe notamment par
une vitesse apaise (20 km/h).
Si la vie locale est valorise, la fonction circulatoire des vhicules reste
possible. Ce compromis passe notamment par une interdiction de
stationnement des pitons sur lespace ainsi dlimit.
Des trottoirs qui, sils existent, ne sont pas obligatoires
pour les pitons
Si la largeur de la rue le permet, il est pertinent de garder un espace
continu rserv aux pitons, notamment pour les personnes aveugles
ou malvoyantes. Cependant ce trottoir nest quune option
supplmentaire pour le piton et en aucun cas un passage oblig,
comme cela est le cas en zone 30 ou en zone 50 .
Infractions et verbalisations
Article R417-10
Est considr comme gnant la circulation publique le stationnement
dun vhicule [] dans les zones de rencontre, en dehors des
emplacements amnags cet effet []
Tout arrt ou stationnement gnant prvu par le prsent article est
puni de lamende prvue pour les contraventions de la deuxime
classe.
Le montant de lamende forfaitaire de classe 2 est de 35 euros en
2010 (code de procdure pnale, articles 529 et 49).
Panneaux
indiquant |e debut
(B52} et |a fin
(B53} de |a zone
de rencontre
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Annexe 3 : Les pitons : gabarit, typologie
Les gabarits courants des pitons
Une largeur comprise entre 65 cm et 120 cm




Le |ong d'un mur, de p|aces de stationnement ou dans un tunne|,
i| convient de prendre en consideration un deport instinctif du pieton
de 50cm environ (effet de paroi}.
Une hauteur de dgagement Une profondeur comprise
pouvant atteindre 250 cm entre 65 cm et 125 cm

Un besoin de giration de 140 cm Une hauteur de prhension
(fauteuils roulants) comprise entre 80 cm 100 cm

Un cne de vision
compris
entre 100 cm
et 160 cm

De 65 90 cm 90 cm 110 cm 120 cm
2
,
5
0

m

t
r
e
s
de 65 105 cm de 115 155 cm
1,40 m
0,40 m
1,25 m
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La typologie des pitons
Gnralits
Les pitons voluent des vitesses plutt lentes mais htrognes
(personne ge ou jeune enfant : 3-4 km/h, jogger / roller : 15-20 km/h),
acceptent mal les dtours, apprcient les itinraires calmes
et agrables. Trs mobiles, ils partagent une certaine libert de
mouvement avec des changements de directions rapides.
Cependant ces dnominateurs communs ne doivent pas masquer les
besoins spciques de chaque catgorie de pitons, notamment des
usagers les plus vulnrables : les personnes ges ou mobilit rduite,
les enfants.
Les personnes ges ou mobilit rduite
Lamnagement de lespace public doit permettre aux personnes mo-
bilit rduite de se dplacer le plus librement possible.
(Principales) contraintes ou attentes intgrer pour permettre la
circulation autonome des personnes en fauteuil roulant :
- Impossibilit de franchir un ressaut de 2 cm ou plus ;
- Risque de renversement pour un devers suprieur 2% ;
- Risque de blocage des roues en cas de trou ou de fente dans le sol
ayant un diamtre ou une largeur suprieur 2 cm ;
- Impraticabilit des sols meubles (graviers, cheminements enherbs) ;
- Besoin despace de manuvre, pour faire un demi-tour, pour rentrer
dans un btiment ;
(Principales) contraintes ou attentes intgrer pour permettre la
circulation autonome des personnes mal ou non voyantes :
- Besoin de contraste tactile et visuel entre le cheminement accessible
et son environnement avec une dlimitation identiable.
La crainte lgitime de se retrouver sans sen tre aperu sur la chausse,
la piste cyclable, la ligne de tramway,
- Risques de chutes en cas de revtements glissants, ou de ruptures de
niveaux ;
- Risques de chocs avec les parties saillantes des mobiliers urbains ;
- Souhait davoir des passages piton marqus (vitant aussi le risque
de dsorientation du chien guide) ;
- Difcult apprcier les positions et les vitesses des vhicules ;
- Difcult dtecter les vhicules non bruyants (vlos).
Dautres contraintes sont prendre en compte pour rpondre aux
besoins des personnes sourdes ou malentendantes ainsi que
des personnes souffrant de troubles cognitifs.
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Les enfants (ges de rfrence : de 4 12 ans)
Lenfant pour des raisons morphologiques, perceptives et cognitives
napprhende pas la complexit du trac routier et ne ragit pas comme
des adultes (voir limites physiologiques page suivante).
LA VISION : un enfant ne voit pas comme un adulte
- son CHAMP VISUEL est troit : il voit uniquement devant lui, comme sil
portait des ILLRES
- cause de sa petite taille, il ne peut pas voir au-dessus des voitures en
stationnement, et est aussi CACH la vue des automobilistes
- il ne voit que par CONTRASTES : il met environ 4 secondes pour distinguer si
une voiture roule ou est arrte
- il confond taille et loignement : une voiture lui parat plus loigne
quun camion
- il confond VOIR ET TRE VU et en consquence nglige de se montrer.
LAUDITION : un enfant nentend pas comme un adulte
- il ne dtecte pas bien do proviennent les sons
- les bruits de la vie courante le rendent distrait
- il nentend que les bruits qui lintressent (appel dun camarade par ex.).
LA RELATION CAUSE-EFFET : un enfant ne la comprend
pas bien
Ainsi il ne pense pas la DISTANCE DARRT dun vhicule : il croit quune
voiture sarrte net, l o elle est, ds que le conducteur appuie sur le frein.
DISTANCES, TEMPS, VITESSES : un enfant nest pas
capable de les valuer correctement
LA SYNTHSE GLOBALE : un enfant ne sait pas penser et
ragir plusieurs choses la fois
Il est difcile pour lui dobserver en mme temps le passage pour pitons, le
petit bonhomme vert , les voitures...
LA SATISFACTION DE SES BESOINS : un enfant cherche
dabord satisfaire SES propres besoins
Pour lui, JOUER, bouger, tre LHEURE lcole ou la maison, rejoindre ses
parents de lautre ct de la rue ou rattraper sa balle est PLUS IMPORTANT
que dobserver la circulation ; pour faire ce quil a envie de faire, un enfant est
capable de se jeter contre une voiture quil a pourtant vue, mais qui le contrarie
sur son chemin.
LA MORT : un enfant ne craint pas la mort
Pour lui, la mort est comme un jeu ; il joue souvent tre mort, puis se relve,
et est de nouveau vivant. Lenfant na donc pas peur de mourir, mais craint
plutt que les adultes le grondent sil oblige les voitures freiner : il va donc
courir, dans le but de ne pas gner.
LENVIRONNEMENT SCURISANT : un enfant a souvent
LIMPRESSION dtre en scurit
Par exemple, il pense quil ne peut rien lui arriver si ses parents ou des adultes
sont prs de lui, sil se trouve prs de SA maison ou de SON cole.
LES FAUSSES IMAGES DE LENFANT : les objets nont
pas la mme signication que pour les adultes
- la rue : pour lui, cest un espace pour jouer sous le contrle des parents
- la voiture : il a conance en elle, car elle ressemble un tre humain (phares =
yeux ),
- le passage piton improprement appel protg par certains : dans son
esprit, cest un lieu o il ne peut rien lui arriver.
Les ||m|tes phys|ques et psycho|og|ques de |'enfant dans |a rue
So0|ce : |nst|t0t nat|ona| oo0| |a sec0||te des enfants www.institutsecuriteenfant.org
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tude pralable : dterminer des conditions favorables
une cohabitation vlos/ pitons plus apaise
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Annexe 4 : Dsamorcer le conit piton-vlo
Les fondements de ltude
Contexte : le vlo, un statut hybride
Le vlo occupe un statut hybride . Sa gamme de vitesses le rapproche tantt dun piton acclr , tantt dun vhicule
lent. De ce fait, il est amen cohabiter tant avec les automobiles en chausse (ventuellement en bande cyclable) quavec
les pitons en zone pitonne ou en voie verte.
Vlos / pitons : peu daccidents
Le nombre daccidents corporels impliquant un vlo et un piton reste modr et na que rarement des consquences
graves. En tmoignent les chiffres daccidentologie sur la zone police de la Communaut Urbaine de Strasbourg pour
la priode 2004 - 2008 : avec prs de 150000 dplacements effectus en vlo chaque anne sur ce territoire, 10 accidents
corporels sont dclars et aucun dcs nest dplorer.
mais des incidents de basse intensit
Les chiffres daccidentologie ne doivent pas clipser les gnes ressenties par les pitons, probablement plus
nombreuses. La majorit des incidents ne conduit heureusement pas un accident corporel faisant lobjet dune dclaration.
6 15 20 30
Le piton
Le cycliste
La voiture

v|tesse
km/h


Accidents pitons vlos comptabiliss de 2004 2008
Source : CUS-SIRAC
49 0 57
acc|dents personnes tues personnes b|esses

pr|ode
2004-2008
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et qui devraient se renforcer
Deux tendances lourdes sont luvre et pourraient accentuer les difcults dj observables en 2011 :
Dune part laugmentation prvisible des dplacements effectus pied ou vlo dans les annes venir.
Ainsi le Plan de Dplacements Urbains table sur un doublement des dplacements effectus vlo (passer
de 8% des dplacements en 2009 16% en 2020) et la pratique de la marche pied dj trs importante
(33% des dplacements) devrait galement augmenter.
Dautre part, le vieillissement de la population : le nombre de personnes ges de plus de 60 ans devrait
augmenter de 6 points entre 2005 et 2020 lchelle du Bas-Rhin (source INSEE, projection de population
Omphale). Avec le vieillissement de la population, deux tendances sont craindre : dune part une anxit
accrue en prsence de vlos (cf. encart), et dautre part une augmentation de la gravit des accidents
corporels.
Linversion du regard : que pensent les cyclistes ?
Il est bon de rappeler que les cyclistes sont les premiers pnaliss dans leurs dplacements lorsquils
sont contraints (par absence dalternatives) dvoluer dans les rues pitonnes en priode dafuence. Le
passage de la rue de lOutre ou de la rue des Hallebardes peut savrer tre un vritable calvaire pour des
cyclistes presss. Ce phnomne a bien t mis en vidence dans le mmoire de T. Lecourt De linuence
des qualits urbaines sur la cyclabilit dun espace, le cas de Strasbourg, qui montre ainsi que les cyclistes vitent
consciencieusement le centre-ville de Strasbourg pour des trajets du type Les Halles Universit, lui prfrant
un dtour par les quais (+500 mtres) an dviter les espaces trop denses.
Les cyclistes utilitaires vitent (quand ils le peuvent) les zones fortement frquentes par les pitons
La proxmie
La proxemie a ete etudiee
par |'anthropo|ogue
americain Edward T. Ha|| en
1963. I| s'agit de |a distance
physique qui s'etab|it entre
des personnes prises dans
une interaction. Cette
distance peut varier d'une
personne |'autre se|on de
nombreux facteurs comme
|'ge ou |a cu|ture du su[et.
On peut supposer que |es
seniors ne reagiront pas
de |a mme manire qu'un
ado|escent.
Gilles
Je c|e|c|e a||e| |e o|0s v|te ooss|o|e donc |e f0|s |es end|o|ts t|oo
f|eq0entes oa| |es o|etons, a |a|ent|t. j.j Mo|ns y'a de monde, m|e0x
c'est : a0to0| de |a cat|ed|a|e et de |a o|ace K|eoe| |'ev|te oa|ce
q0'on do|t |o0|e| |entement ca0se des gens, s0|to0t |a oe||ode d0
ma|c|e de No| o0 || y a o|e|n de to0||stes oa|to0t dans |e cent|e.
Pauline
O0and |e s0|s o|essee, |'ev|te de oasse| oa| |e cent|e oa|ce
q0'|| y a t|oo de monde : || fa0t ant|c|oe| ce q0e font |es o|etons
et c|ange| so0vent de d||ect|on. Gen|e |e mat|n, q0and |e s0|s
enco|e 0n oe0 endo|m|e en a||ant |a fac, |e o|efe|e o|end|e |a
o|ste cyc|ao|e |e |ong de |'/||, oas oeso|n d't|e t|es attent|ve.
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Dterminer des conditions favorables
une cohabitation vlos / pitons plus apaise
La cohabitation vlos / pitons notamment dans les zones pitonnes et sur les voies vertes est un acquis fondamental des dcennies
passes. Elle a contribu de faon dcisive rendre les centres-villes plus agrables aux pitons et aux vlos en leur proposant des
itinraires plus courts, mieux protgs des ux motoriss, plus qualitatifs.
La maturit de la politique cyclable et pitonne de la Communaut Urbaine de Strasbourg (premire agglomration de France en termes
de dplacements effectus par ses rsidents pied ou vlo : 1,5 dplacement par jour) la conduit aujourdhui anticiper les problmes
qui pourraient survenir dune cohabitation mal matrise dans un contexte daccroissement des usages.
Lapproche mthodologique retenue consiste dans un premier temps tudier comment nos voisins traitent la problmatique de la
cohabitation pitons / vlos dans un contexte de pratique plus massif. Cette tude se focalisera notamment sur la littrature relative au cas
de la Suisse, de lAllemagne et des Pays-Bas.
De la thorie la pratique, le projecteur sera ensuite mis sur le cas du plateau pitonnier fribourgeois sur la base dobservations et de
comptages in situ.
Troisime temps, une analyse comportementale effectue en des lieux stratgiques de laire pitonne de Strasbourg permettra dobjectiver
les gnes et les stratgies comportementales. Il sagira notamment de rpondre aux questions cls : quelle est lamplitude et la gravit
des interactions vlos / pitons ? Existe-t-il des facteurs inuant favorablement ou dfavorablement ? La situation strasbourgeoise se
diffrencie-t-elle des situations dcrites dans la littrature trangre ?
Sur la base de ces constats et dductions, un certain nombre de recommandations gnrales seront formules et une dclinaison
spcique au cas de Strasbourg propose.
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La cohabitation vlos / pitons en Europe
Le cas de la Suisse : rglementation
Fondamentalement, les trottoirs, les chemins pour pitons, les zones pitonnes sont rservs aux pitons (LCR, article 43). Lautorisation de ces
espaces aux vlos est envisageable mais doit toujours faire lobjet dune planication soigne (cf. recommandations dans le paragraphe suivant).
Sur le terrain, la cohabitation sincarne dune des faons suivantes :
Une zone pitonne (signal 2.59.3) double dune plaque vlos autoriss explicitant la drogation. Des renseignements additionnels
peuvent tre apports pousser le cycle , allure du pas , horaires dautorisation, etc.
Un chemin pour pitons (signal 2.61) doubl dune plaque vlos autoriss explicitant la drogation.
Ces deux congurations afrment une priorit pitonne : le piton garde la priorit et lallure du pas est conseille pour les cyclistes. La
structure du panneau (visuel piton dominant) rend vidente la hirarchisation des usages.
Une piste cyclable avec chemin pour pitons sur surface sans partage de laire de circulation (signal 2.63.1). Il sagit dune situation
dgrade permettant dassurer une continuit cyclable (trottoirs en zones interurbaines, rtrcissement des largeurs disponibles). La piste
cyclable avec sparation des surfaces (signal 2.63) reste la rfrence. Sur cet amnagement, les usagers sont en thorie traits sur un
pied dgalit (une certaine efcacit du dplacement vlo est recherche).

Siqnol 2.61
Cbemin piton ovec
ploque
complmentoire
vlos outoriss
Siqnol 2.S9.S
Zone pitonne ovec ploque
complmentoire vlos
outoriss
Siqnoux 2.6S.1 et 2.6S
Piste cycloble et cbemin
pour pitons sons ou ovec
portoqe Je loire Je
circulotion


Siqnol 2.61
Cbemin piton ovec
ploque
complmentoire
vlos outoriss
Siqnol 2.S9.S
Zone pitonne ovec ploque
complmentoire vlos
outoriss
Siqnoux 2.6S.1 et 2.6S
Piste cycloble et cbemin
pour pitons sons ou ovec
portoqe Je loire Je
circulotion


Siqnol 2.61
Cbemin piton ovec
ploque
complmentoire
vlos outoriss
Siqnol 2.S9.S
Zone pitonne ovec ploque
complmentoire vlos
outoriss
Siqnoux 2.6S.1 et 2.6S
Piste cycloble et cbemin
pour pitons sons ou ovec
portoqe Je loire Je
circulotion

Zone pitonne avec


plaque complmentaire
vlos autoriss
Chemin piton avec
plaque complmentaire
vlos autoriss
Piste cyclable et chemin pour pitons
sans ou avec partage de laire de
circulation
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Le cas de la Suisse : quelques recommandations

Proposer des itinraires cyclables performants alternatifs aux zones priorit pitonne
La logique helvtique est de prvoir en priorit des itinraires vlos qui vitent le plus possible les zones pitonnes.
Il sagit ainsi de limiter les interactions contraintes des usagers. Cest par exemple le cas de Berne ou une
planication du rseau a t tudie de faon prserver le centre pitonnier.

Des largeurs sufsantes


En localit, au moins 3 mtres, 4 mtres pour des itinraires longs. Deux pitons devraient pouvoir voluer deux
de front mme en croisant un autre usager. Hors localit, les trs faibles tracs permettent de tolrer des largeurs
moindres

Ne pas matrialiser par lamnagement un partage de lespace trop afrm entre usagers
Il sagit dviter de suggrer aux cyclistes, par les amnagements ou la signalisation (marquages longitudinaux),
quils bncient de la priorit absolue. Par contre lemploi de revtements diffrents pour canaliser les vlos peut
contribuer rduire les interactions tout en vitant une privatisation de lespace par tel ou tel usager.

Rduire les diffrentiels de vitesse


La prise en compte de la dclivit du parcours est notamment un paramtre dcisif. Une pente suprieure 2%
constitue une limite pour une cohabitation apaise (un vlo y volue sans effort 30km/h).

Communiquer
En plus de la rglementation spcique, les Suisses sont favorables une politique de communication an
dencourager les usagers adopter un comportement adquat par lintermdiaire de tracts, dpliants et autres
sensibilisations de groupe.

Source : FPIl, les voiries


urboines, 199S
Relation vitesse / dclivit
source : EPFL,
Les voiries urbaines
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Le cas de lAllemagne : rglementation
Lapproche allemande est rgie par la rglementation StVO (Straenverkehrs-Ordnung), notre code la route, et son jeu de recommandations
VwV-StVO (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straenverkehrs-Ordnung). La Suisse et lAllemagne suivent des logiques trs similaires en
matire de cohabitation pitons / vlos :

Des zones priorit pitonnes :


Des zones pitonnes (panneau 242) dont seul le signal complmentaire Rad frei permet aux vlos dy accder, lallure du pas et dans le
respect des pitons
Des chemins pour pitons (panneau 240) dont seul le signal complmentaire Rad frei permet aux vlos dy accder, lallure du pas et
dans le respect des pitons. La dnomination dun tel amnagement Gehweg mit Radfahrer als Gast dnote bien la philosophie : le vlo
est un invit ( Gast ) du territoire piton.

Des zones de cohabitation o les usagers sont traits sur un plan dgalit :
Des surfaces communes (panneau 240) comme conguration dgrade des pistes cyclables avec sparation des surfaces (panneau 241).
Fussganger Zone
(panneau 242)
Gemeinsamer Geh-
und Radweg
(panneau 240)
Gehweg mit Radfahrer
als Gast
(panneau 242)
Getrennter Rad-
und Gehweg
(panneau 241)

Ponneou 242
Iussqonqer Zone
Ponneou 240 ponneou
241
0emelnxumer 6eb- unJ
RoJweq
0etrennter RoJ- unJ
6ebweq
Ponneou 242
6ebweq mit
RoJfobrer ulx 0uxt

Ponneou 242
Iussqonqer Zone
Ponneou 240 ponneou
241
0emelnxumer 6eb- unJ
RoJweq
0etrennter RoJ- unJ
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Ponneou 242
6ebweq mit
RoJfobrer ulx 0uxt

Ponneou 242
Iussqonqer Zone
Ponneou 240 ponneou
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0emelnxumer 6eb- unJ
RoJweq
0etrennter RoJ- unJ
6ebweq
Ponneou 242
6ebweq mit
RoJfobrer ulx 0uxt
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Le cas de lAllemagne : recommandations (complments)

Des largeurs sufsantes (chemins mixtes avec partage de lespace)


Selon larticle 2 du StVO, le chemin mixte avec partage de lespace (panneau 240) doit tre au minimum de 2,50 mtres en zone urbaine
et de 2 mtres en zone extra-urbaine. En ce qui concerne le chemin mixte avec sparation de lespace (panneau 241), la largeur minimale
est de 1,50 m pour la partie cyclable.
En 2002, des recommandations (EFA 2002) sont venues afner les donnes :
les surfaces partages doivent rencontrer signicativement plus de pitons que de vlos (faute de quoi le rgime circulatoire des vlos
tend simposer celui des pitons).
il ne faudrait en moyenne pas dpasser 30 usagers (pitons + vlos) par mtre et par heure.

Des largeurs sufsantes (zones pitonnes)


Une tude ralise en 1984 par Duitser Hellmut Schubert, consacre au trac cycliste dans
les zones pitonnes fait ressortir qu partir dune densit de 0.07 piton/m, il devient
impossible de circuler vlo, le niveau de gne devenant trop important.
En considrant une vitesse de 2 km/h pour des pitons (hypothse dune zone commerciale),
on obtient une valeur limite de 141 pitons par heure et par mtre.
> 2,50 - 3,00
> 3,00 - 4,00
> 4,00
70
100
150
z 40
z 70
z 100
Largeur de chausse
ut|||sab|e (m|
somme
(cyc||stes + p|tons|
dont p|tons
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Le cas des Pays-Bas : recommandations (complments)
Les espaces pitons, relevant de nombreuses rglementations, sont par dfaut interdits aux vlos. Si le gestionnaire de voirie
a la possibilit dautoriser spciquement les vlos tout ou partie du temps par une plaque complmentaire, force est de
constater que cette disposition est rarement mise en uvre : 2/3 des zones pitonnes taient interdit aux vlos
en 2004 (ce qui nempche pas les cyclistes de sy rendre, on observe prs de 100 200 vlos/heure dans ces rues).

tude BRO 2004 : une tude de rfrence en matire de cohabitation vlos / pitons
En 2004, la commission dexperts Fietsberaad a mandat le bureau dtudes BRO pour mener une
large tude (82 points de mesure dans 15 villes hollandaises) an dactualiser ltude de Duitser Helmut
Schubert de 1984 et de dterminer des critres dcisionnels permettant de statuer sur la pertinence de
louverture ou non des espaces pitons aux vlos.
Le bureau dtudes a retenu comme variable reprsentative de la qualit de la cohabitation vlos /
pitons la part des cyclistes poussant leur vlo : la cohabitation tait considre tout fait envisageable
si cette part restait faible (<41%), ventuellement envisageable si la part restait sous le seuil de 61%
et problmatique si cette part dpassait les 85%. Ce choix de variable sappuyait sur le constat que le
vlo est gn des seuils plus faibles que le piton.
Leur travail a permis de conrmer la pertinence du seuil de M. Schubert en isolant de nouveaux
paramtres discriminants :
Sous un ux de 100 pitons/h/m, la mixit est possible sans gne ;
Entre 100 et 160 pitons/h/m, une sparation des ux vlos / pitons ventuellement sans diffrence
de niveau est recommander (changement du revtement par exemple) ;
Entre 160 et 200 pitons/h/m, une diffrence de hauteur (trottoir par exemple) semble ncessaire ;
Au-del de 200 pitons/m/h, la cohabitation est dissuader, les alternatives rechercher.
mixit sans
contrainte
mixit dissuader
et recherche
dalternative
mixit sous conditions :
espace suggr vlo
(changement de revtementj
mixit sous conditions :
dnivellation
(trottoirj
100 160 200
pitons/m/h
tude Fietsberaad / BRO / 2004
Espace suggr pour les vlos
sans diffrence de niveau
Maintien des trottoirs
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Le cas de la France
Les principaux espaces de mixit vlos / pitons rglements en France sont :

Laire pitonne (panneau B54) dsigne un espace ddi aux pitons. Les vlos sont autoriss par
dfaut depuis 1998, mais le maire dpositaire du pouvoir de circulation peut prendre un arrt limitant cette
autorisation ( certaines heures par exemple). Les pitons sont prioritaires et les vlos doivent adapter leur allure
lallure du pas pour limiter les gnes. Si lallure du pas nest pas dnie par le code de la route, les
pouvoirs publics considrent quelle correspond une vitesse de 6 km/h.
Il nexiste pas dlments de recommandations pour pondrer ou accompagner lautorisation des vlos dans les
zones pitonnes.

La voie verte, dsigne une route exclusivement rserve la circulation des vhicules non motoriss,
des pitons et ventuellement des cavaliers. La notion de route conrme quil sagit dune chausse
indpendante et non dune dpendance dune voie existante. Un trottoir par exemple ne peut pas tre considr
comme voie verte. Sur une voie verte, tous les usagers sont traits sur un pied dgalit. Le vlo nest pas tenu
dvoluer lallure du pas (tout en respectant lusager le plus vulnrable quest le piton).
Une largeur de 3 mtres est prconise, mais en prsence de ux de pitons levs (abords des villes) une
largeur comprise entre 3 et 5 mtres ou des cheminements spars peuvent savrer ncessaires. (RAC
2008, p32).

La notion de trottoir mixte qui se rencontre chez nos voisins nexiste pas en droit franais. Le trottoir
(bien que non dni) dsigne un espace rserv au piton. La mixit avec les vlos se limite aux enfants gs de
moins de 8 ans qui sont assimils des pitons.

Ponneou BS4 :
Jbut Joire
pitonne
Ponneou C11S :
voie verte

Ponneou BS4 :
Jbut Joire
pitonne
Ponneou C11S :
voie verte
Dbut dune aire pitonne
Panneau B 54
Voie verte
Panneau C 115
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Les seuils de cohabitation lpreuve
du contexte strasbourgeois
Lanalyse des exemples trangers a permis de mettre en vidence des seuils de bonne cohabitation vlo / pitons , dont il sagit maintenant de
sassurer de la transposabilit au contexte strasbourgeois. Rappelons notamment les deux principaux seuils :
En matire de zones pitonnes : des ux de pitons infrieurs 100 pitons/m/h, jusqu 200 pitons/m/h en cas damnagements permettant
de canaliser les vlos (changement de revtement, trottoir/chausse) (rgle nerlandaise sur la base dune tude allemande) ;
En matire de surfaces communes partages (voie verte, trottoir mixte ) : des ux infrieurs 30 usagers/mtre de prol (rgle allemande).
lments de mthode
Des observations ont t lmes puis analyses durant le mois de juillet 2011.
Lieux dobservations (voir carte ci-aprs) :
- trois tronons en zones pitonnes: la rue des Grandes Arcades, la Grand Rue et la Rue des Hallebardes ;
- trois tronons sur pistes cyclables sur trottoir : rue de la Division Leclerc (piste unidirectionnelle), avenue de la Paix (piste unidirectionnelle),
pont du Corbeau (piste bidirectionnelle) ;
- un tronon sur surface commune partage : canal de la Marne au Rhin (Wacken).
Donnes compiles :
- Typologie : largeur de la rue (largeurs des obstacles dduites), prols en travers, dynamiques ventuelles (terrasses, travaux) ;
- Flux : Flux vlos, ux pitons ;
- Comportements : sens des interactions (croisement/dpassement), qualication des interactions (dni plus loin), comportement (qui sadapte ?).
Les interactions sont observes sur une profondeur de 20 m.
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Vue densemble du plateau pitonnier strasbourgeois
et lieu dobservations/comptages
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Qualication des interactions

Linteraction faible, nengendre visiblement pas de gne


pour les usagers
Un piton et un vlo passent proximit et doivent se prendre en compte. Aucune
modication importante de vitesse ou de trajectoire nest ncessaire.

Linteraction forte, engendre une gne pour lun ou lautre


des usagers
Lun ou lautre des usagers doit adapter sa vitesse (pour un cycliste, ventuellement mettre
pied terre) et/ou sa trajectoire. Ce type dinteraction est maintenir aussi bas que possible.

Laccident
Il y a contact physique entre les deux usagers. Cette situation na jamais t observe.
Priode dobservations
- Premire quinzaine de juillet 2011
(hors saison scolaire mais activits, touristes et mto favorable) ;
- Les mardis et jeudis (jours ouvrs) ;
- En heure de pointe du soir (17 h 00 - 18 h 00), ventuellement en heure creuse
(15 h 00 - 16 h 00) pour mesurer lvolution des comptages et des interactions en journe ;
- Observations effectues sur une dure de 30.
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Principaux rsultats

En proportion, les cyclistes sont de loin les premiers gns.


Les cyclistes sont gns dans au moins 40% des congurations strasbourgeoises analyses. Dans le cas de la rue des Hallebardes, un vlo est
gn tout les 20 dans la profondeur dtude de 20m seulement. Ces niveaux levs de conits sont diversement acceptables par les usagers, sil
existe ou non une alternative performante, sils sont ou non sur un itinraire jalonn.

Des seuils nerlandais de bonne cohabitation qui se conrment localement


La part trs leve, et croissante avec le ux pitons en prsence, des cyclistes gns conrme lanalyse nerlandaise. Strasbourg, les ux
pitons comptabiliss sont toujours suprieurs au seuil de bonne cohabitation (qui est de 100 pitons/m/h dans le cas de rues sans sparation des
espaces) et saccompagnent bien dun niveau de gne lev des cyclistes.
Le choix de la collectivit fribourgeoise dinterdire les vlos rue Rathausgasse semble effectivement un choix pertinent au regard des ux pitons
intenses mesurs (deux fois plus intenses que rue des Hallebardes !).

Une efcacit de la sparation des espaces mais qui nest pas sans poser des questions
Le cas de la rue Herrenstrasse Freiburg semble mettre en vidence quavec une sparation forte des ux pitons / vlo (trottoir) les conits
restent trs faibles (0% !) des niveaux de ux levs et suprieurs aux seuils nerlandais (200 pitons/m/h). Cet amnagement pose cependant
question en termes de lisibilit de lespace et de rappropriation de lespace par les pitons (bien que le code de la route ne conne pas les pitons
sur les trottoirs lorsque que ceux-ci sinscrivent en zone pitonne, les pitons rechignent voluer spontanment sur la chausse).

Des pitons peu gns en proportion, MAIS


La part de pitons gns reste faible en proportion (1%) mais les ux pitons tant 10 fois plus importants que les ux vlos, et le piton tant
rglementairement lusager prioritaire de ces espaces (le panneau rglementaire est explicite), cela peut devenir collectivement inacceptable. Ainsi
selon nos observations, ce sont prs de 10 et 50 pitons qui sont gns par heure et par 20 mtres.
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Part des usagers gns (pitons ou vlos) par une interaction forte en fonction des ux pitons
mis en parrallle avec les seuils de rfrence nerlandais
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Les cyclistes, premiers sautorguler

En proportion, les cyclistes sont de loin les premiers gns.


Au regard des observations, la part des pitons en conit naugmente pas avec laugmentation de la densit de pitons. On observe une
autorgulation forte des cyclistes, qui, sils ne mettent pas massivement pied terre comme en Hollande, ni ne respectent strictement lallure du
pas qui reste difcilement applicable (6 km/h), sont les premiers sadapter :

Lors dune interaction, ce sont principalement les vlos qui sadaptent vis--vis des pitons.
Dans toutes les interactions constates, le vlo sest adapt. Il nest jamais arriv que le piton soit le seul sadapter.
Lors dun croisement, certains pitons font plus frquemment leffort de se dcaler pour faciliter le passage des vlos venant face eux,
comportement impensable dans le cas dun dpassement, le cycliste arrivant par-derrire nest gnralement pas dtect.
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Qui sadapte lors dun
dpassement ?
94% 80% 66% 74%
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croisement ?
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Premier jet de recommandations
Recommandations relatives aux zones pitonnes

Mettre en uvre des itinraires de dlestage vlo


De nombreux cyclistes empruntent les zones pitonnes faute dalternatives performantes. La mise
en uvre ditinraires cyclables alternatifs pourrait sduire ces usagers. Ces itinraires devraient
tout particulirement tre lisibles (pour quils soient identis par les usagers mme occasionnels),
capacitaires (notamment en proximit des centres historiques pitonniss qui concentrent des ux
de cyclistes plus levs quen priphrie) et performants (plus exactement le dtour engendr doit
tre compens par une vitesse praticable suprieure).
La ville allemande de Fribourg-en-Brisgau a parfaitement intgr cette dimension : le plateau
pitonnier de la ville est ceintur par des pistes cyclables ou des rues priorit cyclables
(Fahradstrasse) qui prservent le centre. Les comptages cyclistes conrment lefcacit du
dispositif malgr une part modale vlo insolente de 26%.
La ville de Fribourg-en-Brisgau dispose notamment de rues priorit cyclable. Les vlos et les
voitures circulent sur la mme chausse, cest lautomobiliste qui doit cder la priorit au cycliste.
Les vlos peuvent voluer deux de front. En dautres termes, cest une sorte de piste cyclable o
certains vhicules peuvent tre tolrs. Ce type de conguration, non prvue par la rglementation
franaise, serait pourtant aisment transposable dans des rues rsidentielles o les ux motoriss
restent faibles.
Dernier point : le jalonnement doit tre mis en cohrence et prserver le centre-ville (viter de
jalonner des ples qui passent par le cur pitonnier).

Rue o priorit cycloble o Berlin


Copocit, lisibilit, efficocit

Rue o priorit cycloble o Berlin


Copocit, lisibilit, efficocit
Rue priorit cyclable Berlin.
Capacit, lisibilit, efficacit
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Renforcer et diversier loffre de stationnement


En plus de loffre darceaux en proximit des commerces toujours ncessaire, il parat
judicieux damnager une offre de stationnement approprie lentre des zones pitonnes.
Cette offre aurait pour vocation dinviter certains cyclistes basculer au plus tt en mode
piton. Elle sadresse notamment aux usagers passant plusieurs heures en zone pitonne
(le samedi par exemple, justement quand les concentrations pitonnes et donc les
potentialits de conit sont maximales).
Cette offre devrait se distinguer par une capacit accrue, tant pour capter lattention
des cyclistes que pour tre la hauteur des ux en prsence (jusqu 300 vlos/heure
comptabiliss sur certaines rues pitonnes strasbourgeoises).
Des exigences accrues en termes de services apports seraient un plus pour esprer capter
massivement des usagers aujourdhui habitus stationner au plus prs : gardiennage ?
consignation bagagre (notamment pour les cyclotouristes) ? location de remorques ?
contrles de scurit ? oprations de marquage ? oprations promotionnelles en accord avec
les commerants ? prise en compte de vlos hors gabarit ?
Elle ne sera pas sans poser des questions complexes doccupation despace dans des
secteurs dj trs contraints et prservs. Des enclos de stationnement temporaires et sans
usage de mobilier de stationnement sont en ce sens une piste prometteuse.
De mme, lusage de capacit de stationnement vlo en ouvrage est un axe approfondir.
Sans aller aussi loin dans la dmarche, la ville de Freiburg-en-Brisgau propose nanmoins
des capacits allant jusque 200 300 places et la prise en compte des remorques-enfants
(arceaux orients 90). Ble propose des enclos barrirs en libre accs, faisant le pari du
gardiennage social (il est toujours plus dlicat de subtiliser un vlo sur une place publique
frquente).

Fnclos o vlos o Iribourq-en-Brisqou


Fnclos vlo Horktplotz o Ble

Fnclos o vlos o Iribourq-en-Brisqou


Fnclos vlo Horktplotz o Ble
Enclos vlos Fribourg-en-Brisgau.
Enclos vlos, Marktplatz Ble.
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Dissuader la circulation des vlos sur certains axes ?


Les analyses de la littrature trangre (chapitre 2) confort par les observations conduites in situ notamment
Strasbourg (chapitre 4) tendent montrer que la cohabitation pitons / vlos nest plus possible au-del dun
certain ux de pitons.
Sous les seuils de 100 pitons /m/heure, la cohabitation nest pas problmatique ;
Au-del de ce seuil, une stratgie de suggestion la sparation des ux pitons / vlos semble en mesure
de rpondre aux enjeux de cohabitation : changement de revtement, voire prservation des trottoirs dans
certains cas. Cette option questionne cependant fortement les options damnagement ;

Pass un seuil de 200 pitons/m/heure (aux Pays-Bas), mais vraisemblablement suprieur au regard des
observations fribourgeoises (Herrenstrasse) : 400 pitons/m/heure ? La cohabitation peut tre dissuade.
Il devient impratif de mettre en uvre des itinraires de dlestage.
Il est galement utile de se demander si la circulation des vlos sur les rues les plus troites (< 3 m) a une
pertinence. La moindre survenue dun piton causera une gne mutuelle. Ainsi la ville de Freiburg a interdit laccs
des vlos aux ruelles mdivales.
Concrtement, la mise en uvre peut passer par une invitation des vlos pousser leur vhicule ou la mise en
vidence dhoraires autoriss pour la circulation des vlos. Cette mesure sera accepte (et respecte)
en proportion des alternatives mises en balance et la cohrence densemble de la dmarche.
La desserte des vlos certaines heures peut aussi tre une solution envisageable.
Rue Herrenstrasse
Fribourg
Ruelle troite interdite aux vlos
Fribourg-en-Brisgau
Rue dAusterlitz Strasbourg, interdite
aux vlos de 10 h 30 20 h.

Ruelle troite interJite oux


vlos o Iribourq-en-Brisqou

Rue JAusterlitz o Strosbourq,
interJite ou vlo Je 10bS0 o
20b

Ruelle troite interJite oux


vlos o Iribourq-en-Brisqou

Rue JAusterlitz o Strosbourq,
interJite ou vlo Je 10bS0 o
20b

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Sensibiliser !
La sensibilisation est probablement au cur de la dmarche, car le dcit dinformation est patent :
Complter la signalisation pour expliciter que les vlos sont autoriss dans les
zones pitonnes. Il sagirait par exemple de doubler le panneau C109, ne faisant gurer que des
pitons, dun panonceau vlo autoris dj bien identi par les usagers dans le contexte du
double sens cyclables ;
Sensibiliser sur les mesures prendre (pour les gens de bonne volont) an de ne pas gner les
pitons : lallure du pas (6 km/h), les distances prserver lors des dpassements, lenseignement de
lavertissement sonore courtois et discret
Sensibiliser sur les alternatives proposes aux cyclistes ;
Sensibiliser sur les raisons motivant les interdictions de certaines rues (si ces raisons ntaient pas
sufsamment explicites) ;
mais aussi probablement faudra-t-il prenniser des actions cibles de la police municipale
lencontre des comportements les plus incivils.
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Suisse
Surfaces partages entre pitons et cyclistes, recommandations
relatives lopportunit, lintroduction, lorganisation et
lamnagement de surfaces communes (en localit),
FVS/FSR/FSS/Pro Vlo Suisse/Mobilit pitonne (2007)
Les voiries urbaines
cole Polytechnique Fdrale de Lausanne (1995)
Cohabitation vlos pitons. Les cyclistes ont-ils leur place sur les
trottoirs ?
Confrence Vlo, Suisse
Allemagne
Mischung von Fussganger und Radverkehr
IVH, Dr.-Ing. Carola Bachmann (2007
Strassenverkehrs Ordnung (StVO)
http://bundersrecht.juris.de/stvo/index.
html#BJNR015650970BJNE000600314
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur strassenverkehrs ordnung
(VwV StVO), http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/
bsvwvbund_26012001_S3236420014.htm#ivz23
Pays-Bas
Fietsers in voetgangersgebieden, Feiten en richtlijnen
Fiets Beraad
Road Trafc Signs and Regulations in the Netherlands
Ministry of Infrastructure and the Environnement
France
Recommandations pour les amnagements cyclables (RAC)
CERTU, 2008,
Strasbourg
De linuence des qualits urbaines sur la cyclabilit dun espace,
le cas de Strasbourg
Universit Paris I Panthon-Sorbonne, T.Lecourt (sous la direction
dAntoine Brs), mmoire de master I amnagement et urbanisme
Bibliographie
Les auteurs du projet...
RR& A Socit regroupant des ingnieurs, urbanistes, amnagistes et gographes spcialiss, RR&A est active en France et en Suisse dans tous
les domaines de la mobilit : plans de dplacements, transports publics, circulation routire, stationnement, mobilits actives, etc.
www.rra.ch/prol.htm
Stoa Stoa intervient comme urbaniste, amnagiste et designer, diffrentes chelles urbaines places publiques, parcs, quartiers,
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transports aux diffrentes chelles. Outre lapproche traditionnelle de la planication des transports, PTV France se dmarque par la
mise en uvre doutils dvaluation performants laide des logiciels PTV Vision, en particulier VISUM, VISSIM et VISEM.
www.ptv-vision.fr/lentreprise/ptv-france/
Ville de Strasbourg Communaut urbaine de Strasbourg (CUS) Eurodistrict Strasbourg/Ortenau
Strasbourg est la 7
e
ville de France et compte 263 941 habitants. Sa supercie est de 78,26 km
2
, sa densit de 3375 habitants au km
2
.
La Communaut urbaine de Strasbourg a t cre en 1967 et regroupe aujourdhui 28 communes.
Elle compte 452609 habitants. Sa supercie est de 315,93 km
2
, sa densit de 1479 habitants au km
2
. (recensement 1999)
www.strasbourg.eu
LEurodistrit Strasbourg/ Ortenau stend sur un territoire de 2176 km
2
compos de 79 communes situes de part et dautre du Rhin.
Ce groupement europen a pour objectif de dvelopper la coopration transfrontalire existante et de faciliter la vie au quotidien
(transports, environnement, sant, sports, conomie, culture...) de ses 868 014 habitants.
www.eurodistrict.eus

|e P|an p|eton, une v|||e en marche, |ntegre dans |e code de |a rue


Responsables : Jean-Luc MARCHAL, chef de projet Innovation et mobilit alternative (CUS)
Yves Laugel, chef de service information rgulation automatique de circulation (SIRAC-CUS)