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TH

`
ESE DE DOCTORAT
PR

ESENT

EE A
LUNIVERSIT

E PAUL VERLAINE - METZ


POUR LOBTENTION DU GRADE DE
DOCTEUR DE LUNIVERSIT

E DE METZ
ECOLE DOCTORALE ENERGIE, MECANIQUE, MATERIAUX
SP

ECIALIT

E : MECANIQUE
PAR
Adnan MARTINI
Mod elisation et Commande de vol
dun h elicopt` ere drone
soumis ` a une rafale de vent
SOUTENUE LE 14 novembre 2008 DEVANT LE JURY COMPOS

E DE :
Andr e BARACCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rapporteur
Rogelio LOZANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rapporteur
Abdul Ghafoor AL SHEHABI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Examinateur
Claude BARROUIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Examinateur
Francois LEONARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Co-encadrant
Gabriel ABBA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Directeur de Th` ese
Les travaux relatifs ` a cette th` ese ont et e effectu es au
Laboratoire de G enie Industriel et de Production M ecanique (LGIPM),
ENIM

Ile du Saulcy, F57045 METZ Cedex 1
Remerciements
L
es travaux prsents dans ce mmoire ont t effectus lENI de Metz au sein de
lquipe Conception dElments de Machines et Actionneurs Electromcaniques (CEMA)
du Laboratoire de Gnie Industriel et Production Mcanique (LGIPM).
Jesprime ma profonde reconnaissance aux membres du jury pour lintrt quil ont port
mon travail : mes rapporteurs, Monsieur A. BARACCO, professeur lENSAM de Paris, et
Monsieur R. LOZANO, professeur luniversit de Technologie de Compigne, qui ont port
un regard critique et pertient sur mon manuscrit.
Je remercie trs vivement mes examinateurs, Monsieur A.G. AL SHEHABI et Monsieur
C. BARROUIL, pour lhonneur quils mont fait dtre membres du jury et dapprcier mon
travail.
Je tiens exprimer ma plus vive reconnaissance Monsieur Gabriel Abba, mon directeur
de thse, professeur lENI de Metz, qui est lorigine de mon intrt pour la commande de
vol de lhlicoptre drone. Au cours de cette thse durant lequelle il a dirig mes recherches et
ma soutenu lors dinvitables moments difciles, jai t trs sensible la conance quil ma
manifeste aux conseils utiles quil ma prodigus, ses encouragements et laide matrielle
quil ma apport.
Je tiens tout particuliment remercier mon co-encadrant de thse, monsieur Franois
Lonard, matre de confrences lENI de Metz pour avoir su me guider avec attention et
gentillesse pendant la thse. Ses qualits scientiques et humaines, son encouragement et ses
remarques, et surtout sa patience, ont largement contribu laboutissement de cette thse.
Quil trouve ici lexpression de ma profonde gratitude.
Que tous les permanants et doctorants de lENIM soient assurs de ma gratitude. Chacun
dentre eux a contribu laboutissement de mon travail. Je les remercie de leur amiti et de
leur soutien durant ces annes.
Je suis trs reconnaissant toutes les personnes du LGIPM et de lquipe CEMA,
pour tous leurs conseils techniques et scientiques et le temps quils mont accord, et tout
particulirement Messieurs Codrut Visa, Christophe Sauvey, Jean-Franois Antoine.
Je remercie toutes les personnes qui mont apport une aide scientique, technique ou
administrative pendant la thse. Jexprime tous mes remerciements Mesdames Cathy Jung
et Mme Ludmann pour toute leur aide dans la ralisation de ce travail.
Jadresse aussi mes remerciments luniversit dAlep en Syrie, qui a nanc mes tudes
en France. Je remercie galement mon encadreur en Syrie M.Abdul-Gafour Alshehabi, pour
ses conseils et ses qualits humaines. Je tiens remercier M. Moud Mowakeh, le vice doyan
de la facult de gnie mcanique luniversit dAlep, pour ses encouragements et ses conseils
et sa disponibilit.
Enn, je remercie de tout cur ma famille et surtout mon pouse Fedaa, pour son soutien
et lintrt constant quelle a port lgard de mes traveaux. Jassocie dans ces remerciments,
parents et amis qui, de prs ou de loin mont galement soutenu et encourag aux moments
opportuns.
A mes parents et mes beaux parents...
ma petite famille (Fedaa, Nour, Sana)...
Table des matires
Table des gures VII
Liste des tableaux XIII
Liste des symboles XV
Introduction Gnrale 1
1 Etat de lart 7
1.1 Les drones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1.1 Classication des drones (extrait de [1][2]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1.2 Constitution dun drone miniature et contraintes associes . . . . . . . . 10
1.1.3 Missions des hlicoptres drones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2 Analyse bibliographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.1 Les techniques de commande linaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2.2 Les techniques de commande non linaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2 Description du fonctionnement des hlicoptres 33
2.1 Quelques dnitions sur les hlicoptres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2 Modes de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.1 Le Vol stationnaire (hover) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.2 Le vol vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
I
TABLE DES MATIRES
2.2.3 Le vol de translation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.3 Diffrentes congurations des rotors dun hlicoptre . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.1 Hlicoptre standard. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.2 Hlicoptre deux rotors principaux : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.3.3 Conguration troix rotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3.4 Conguration quatre rotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.4 Description du rotor principal et du rotor de queue . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.4.1 Types de rotor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.4.2 Les pales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.4.3 Mt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.4.4 Moyeu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.4.5 Plateau cyclique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.4.6 Rotor de queue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.5 Stabilisateurs inertie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.6 Les principales commandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.7 Modle arodynamique du rotor [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.7.1 Vol Stationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.8 Les plates-formes de tests de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.9 Les perturbations affectant le mouvement dun hlicoptre . . . . . . . . . . . . . 62
2.9.1 Rgime transitoire (VORTEX RING STATE) . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.9.2 Leffet de sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.9.3 Vol en autorotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.9.4 Leffet de la perturbation sur lhlicoptre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.9.5 Gnralits sur la rafale de vent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.10 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3 Modlisation dynamique des hlicoptres 79
3.1 Dynamique dun corps rigide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
II
TABLE DES MATIRES
3.1.1 Rfrentiels et systmes daxes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.1.2 Matrices de transformation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.2 Considrations dlments de pale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.3 Gnrations des forces et des couples arodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.3.1 Rotor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
3.3.2 Rotor de queue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.3.3 Aileron et barre stabilisatrice de Bell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.3.4 Forces et couples de trane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.3.5 Addition des forces et des couples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.3.6 Hypothses et simplications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.4 Modlisation Langrangienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.5 Analyse et simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL . . . . . . . 106
3.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4 Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL 125
4.1 Modlisation dynamique de lhlicoptre/plate-forme . . . . . . . . . . . . . . . 126
4.2 Modle de lhlicoptre perturb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
4.3 tude de la dynamique des zros associe au modle rduit 3DDL . . . . . . . 132
4.4 Conception de la commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4.5 Conception et application de la commande par un retour non linaire . . . . . . 137
4.5.1 Rsultats en simulation et avec perturbation . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.6 Conception et application de la commande linarisante robuste (RNFC) . . . . . 143
4.6.1 Conception de la commande RNFC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.6.2 Application de la commande RNFC sur le modle rduit de lhlicoptre 146
4.6.3 Rsultats en Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
4.7 Conception et application de la commande active de rejet de perturbation (ADRC)153
4.7.1 Conception de la commande ADRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
4.7.2 Application de la commande ADRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
III
TABLE DES MATIRES
4.7.3 Rsultats en Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
4.8 Conception et application de la commande par backstepping (BACK) . . . . . . . 161
4.8.1 Conception de la commande par backstepping . . . . . . . . . . . . . . . . 161
4.8.2 Application de la commande BACK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
4.8.3 tude de la stabilit du modle de lhlicoptre drone perturb . . . . . . 170
4.8.4 Rsultats en Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
4.9 Comparaison des simulations pour les diffrentes mthodes de commande . . . 177
4.10 Inuence de la rafale de vent sur lhlicoptre rduit 3 DDL . . . . . . . . . . . 183
4.10.1 Inuence de la rafale de vent sur les forces et les couples . . . . . . . . . 183
4.10.2 Inuence de la rafale de vent sur les angles moyens de pas . . . . . . . . 185
4.10.3 Inuence de la rafale de vent sur les inerties . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
4.11 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
5 Commande du modle gnral 7DDL 191
5.1 Lhlicoptre en quilibre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
5.1.1 Equations dquilibre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
5.2 tude de la dynamique des zros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.3 Modle de lhlicoptre perturb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
5.3.1 Modle de la rafale de vent verticale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
5.3.2 Modle de la rafale de vent latrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
5.3.3 Intgration de la rafale de vent dans le modle de lhlicoptre . . . . . . 200
5.3.4 Adaptation du modle la commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
5.4 Conception et application de la commande ALFC . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
5.4.1 Linarisation exacte et dcouplage entres-sorties (approche thorique) . 204
5.4.2 Application de la commande AFLC sur le modle approch . . . . . . . . 206
5.4.3 Rsultats en simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
5.5 Conception et application de la commande (AADRC) . . . . . . . . . . . . . . . . 218
5.5.1 Conception de la commande AADRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
IV
TABLE DES MATIRES
5.5.2 tude de la stabilit du modle de lhlicoptre drone 7DDL . . . . . . 223
5.5.3 Rsultats en simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
5.6 Comparaison entre les deux commandes AFLC et AADRC . . . . . . . . . . . . . 232
5.7 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
Conclusions et perspectives 247
5.8 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
5.8.1 Contribution la modlisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
5.8.2 Contribution la commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
5.9 Perspectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
Bibliographie 253
9 Annexes 265
A Les paramtres de lhlicoptre 267
B Principe de fonctionnement du rotor de lhlicoptre 273
B.1 Vol Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
B.2 Vol en translation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
V
Table des gures
1.1 Les premiers minidrones utiliss pendant la guerre du Golfe . . . . . . . . . . . 9
1.2 Exemples de VTOL : les Cypher-I et -II amricains et le Vigilant franais . . . . . 9
1.3 Projets retenus pour le concours microdrones de lOnera . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Utilisation de drones dans le recherche et le sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.5 Utilisation de drones pour la surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.6 Utilisation de drones pour faire appliquer la loi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.7 Utilisation de drones pour linspection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.8 Utilisation des drones dans le domaine de la cartographie . . . . . . . . . . . . . 15
1.9 Utilisation de lhlicoptre drone dans le domaine de la cinmatographie . . . . 15
1.10 Hlicoptre de laboratoire deux rotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.1 Composantes dun hlicoptre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2 Vol vertical ascendant [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3 Vol stationnaire [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.4 Vol de translation [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.5 Hlicoptre standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.6 Hlicoptre de type NOTAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.7 Hlicoptre bi-rotor en tandem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.8 Hlicoptre bi-rotor coaxial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.9 Hlicoptre bi-rotor cte cte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.10 Hlicoptre deux rotors pivotants [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
VII
TABLE DES FIGURES
2.11 Le convertible V22 Osprey . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.12 Hlicoptre trois rotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.13 Hlicoptre quatre rotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.14 Prol dune pale dhlicoptre [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.15 Les trois articulations dune pale [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.16 Les articulations du rotor [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.17 Les angles de battement vertical longitudinal et latral . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.18 Langle de conicit a
0
et de battement vertical latral . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.19 Le plateau cyclique [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.20 Le stabilisateur inertie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.21 Les principales commandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.22 Ecoulement de lair autour du disque rotor [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.23 Les principales forces agissant sur lhlicoptre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.24 Vol stationnaire [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.25 Ltat de vortex [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.26 Leffet de sol [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.27 Vol en autorotation [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.28 Minidrone VTOL hlice carne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.29 Reprsentation de la rafale discrte (site de mathworks@com) . . . . . . . . . . . 71
2.30 PSD de Von Karman et de Dryden [7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.31 Schma fonctionnel montrant la gnration de leffet de rafale de vent . . . . . . 77
3.1 Les systmes de rfrences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.2 Reprsentation de la dynamique dun corps rigide . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.3 Les lments diffrentiels des pales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.4 Section transversale de la pale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.5 Distribution de la force de sustentation depuis le charnire la n de la pale [8] 86
3.6 Paramtres caractristiques de la pale [9] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
3.7 Projection de la force de sustentation selon laxe z . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
VIII
TABLE DES FIGURES
3.8 Projection des forces elmentaires selon laxe x . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.9 Les forces horizontales (site de Wikipdia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.10 Laddition des forces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
3.11 Laddition des couples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
3.12 Les forces et les couples agissant sur lhlicoptre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
3.13 Les trajectoires dsires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.14 Les trajectoires dsires en 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.15 Variations des moments dinertie M(q) le long de la trajectoire . . . . . . . . . . 108
3.16 Variations des lments du moment dinertie M(q) le long de la trajectoire . . . 109
3.17 Pourcentage des lments du moment dinertie et de Coriolis . . . . . . . . . . . 110
3.18 Pourcentage des lments du moment dinertie et de Coriolis . . . . . . . . . . . 111
3.19 Pourcentage des lments du moment dinertie et de Coriolis . . . . . . . . . . . 112
3.20 Pourcentage des lments du moment dinertie et de Coriolis . . . . . . . . . . . 112
3.21 Pourcentage des lments du moment dinertie M(q) le long de la trajectoire . . 113
3.22 Pourcentage des lments du moment dinertie M(q) le long de la trajectoire . . 113
3.23 Pourcentage des lments de la matrice de Coriolis C(q, q) le long de la trajectoire114
3.24 Pourcentage des lments de la matrice de Coriolis C(q, q) le long de la trajectoire114
3.25 Variations des acclrations angulaires le long de la trajectoire . . . . . . . . . . . 115
3.26 Les variations des lments D( q, u)u et A( q)u le long de la trajectoire . . . . . . 119
3.27 Les variations des lments D( q, u)u et A( q)u le long de la trajectoires . . . . . 119
3.28 Lerreur de suivi pour les deux modles (complet et simpli) . . . . . . . . . . . 120
3.29 La trajectoire dsire en hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
3.30 Lerreur de suivi pour les deux modles (complet et simpli) . . . . . . . . . . . 121
3.31 Lerreur de suivi pour la trajectoire en hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.1 Lhlicoptre plate-forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.2 Lhlicoptre plate-forme avec la perturbation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
4.3 Trajectoires dsires en z et en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
4.4 Entres de commande u
1
et u
2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
IX
TABLE DES FIGURES
4.5 Variations de , de T
M
et de v
ra f
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
4.6 Erreur de suivi en z et en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
4.7 Conguration de la commande linarisante robuste . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.8 Entres de commande u
1
et u
2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
4.9 Variations de et de T
M
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
4.10 Inuence de v
1
sur lerreur en z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
4.11 Inuence de v
2
sur lerreur en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
4.12 Conguration de la commande active de rejet de perturbation ADRC . . . . . . 154
4.13 Entres de commande u
1
et u
2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
4.14 Variations de et de T
M
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
4.15 Erreur de suivi en z et en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
4.16 Erreur de lobservateur en z et en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
4.17 Estimation de f
z
et de f

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
4.18 Fonction de Lyapunov totale V
tot
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
4.19 La drive de la fonction de Lyapunov totale

V
tot
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
4.20 Entres de commande u
1
et u
2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
4.21 Erreur de suivi en z et en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
4.22 Variations de et de T
M
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
4.23 Variations de T
M
et de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
4.24 Erreur de suivi en z et en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
4.25 Utilisation dune rafale de vent importante v
ra f
= 3m/s . . . . . . . . . . . . . . 180
4.26 Trajectoires dsires en z et en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
4.27 Erreur de suivi en z et en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
4.28 Variations de T
M
et de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
4.29 Utilisation dune rafale de vent importante v
ra f
= 3m/s . . . . . . . . . . . . . . 182
4.30 Erreur de suivi en z et pour les deux approches 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . 183
4.31 Entres de commande u
1
et u
2
pour les deux approches 1 et 2 . . . . . . . . . . 184
4.32 Variation de la puissance du moteur principal en prsence de la perturbation . . 185
X
TABLE DES FIGURES
4.33 Variation de langle moyen de pas des pales
01
du rotor principal . . . . . . . . 186
4.34 Variation de langle moyen de pas des pales du rotor de queue
02
. . . . . . . . 186
5.1 Convergence des angles de tangage, de roulis et dazimut . . . . . . . . . . . . . 197
5.2 Convergence des vitesses longitudinales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
5.3 Principe de la linarisation exacte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
5.4 Structure de la boucle de commande interne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
5.5 Structure de la boucle de commande externe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
5.6 Les trajectoires dsires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
5.7 Les trajectoires dsires en 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
5.8 Les erreurs de suivi en utilisant la commande AFLC . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
5.9 La vitesse de rotation et la force de pousse du rotor principal T
M
. . . . . . . 217
5.10 Variation des entres de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
5.11 Structure de la commande AADRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
5.12 Variation de ,

, ,

en utilisant la commande AADRC . . . . . . . . . . . . . . 230
5.13 Les erreurs de suivi en utilisant la commande AADRC . . . . . . . . . . . . . . . 231
5.14 La Force de pousse T
M
et la vitesse de rotation du rotor principal (rad/s) . . 232
5.15 Variation des entres de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
5.16 Les erreurs de suivi de trajectoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
5.17 La vitesse de rotation du rotor principal (rad/s) et la force de pousse T
M
. . . 236
5.18 Les vrais commandes u
1
, u
2
, u
3
, u
4
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
5.19 La force de pousse T
T
du rotor de queue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
5.20 La trajectoire dsire en hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
5.21 Variation de ,

, ,

en utilisant la commande AFLC . . . . . . . . . . . . . . . . 240
5.22 Les erreurs de suivi de trajectoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
5.23 La vitesse de rotation du rotor principal (rad/s) et la force de pousse T
M
. . . 242
5.24 La force de pousse T
T
du rotor de queue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
5.25 Utilisation des rafales de vent importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
Annexes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
XI
TABLE DES FIGURES
B.1 Vol vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
XII
Liste des tableaux
1.1 Les principales entres de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1 Les diffrents plates-formes de tests de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.2 Les diffrents plates-formes de modlisme de tests de vol . . . . . . . . . . . . . 60
2.3 Coefcients du modle de la rafale K/(s +
w
) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.1 Les composantes du vecteur de forces externes (simplies) . . . . . . . . . . . . 99
3.2 Les lments dinertie simplis [10] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
3.3 Variations des commandes et des vitesses de translation pour la trajectoire choisie106
3.4 Intervalles des variables considrs pour les simplications . . . . . . . . . . . . 116
3.5 Les intervalles des termes de M
44
et C
55
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.1 Paramtres du modle de lhlicoptre drone VARIO 3 DDL . . . . . . . . . . . 129
4.2 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande PID 141
4.3 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande RNFC151
4.4 Inuence de v
1
sur lerreur en z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
4.5 Inuence de v
2
sur lerreur en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
4.6 Caractristiques des erreurs de suivi en utilisant la commande ADRC . . . . . . 159
4.7 paramtres de rgulation pour la dynamique en z et en . . . . . . . . . . . . . 174
4.8 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande BACK175
4.9 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant les trois commandes178
4.10 Comparaison entre les commandes RNFC, ADRC et BACK . . . . . . . . . . . . . 179
XIII
LISTE DES TABLEAUX
4.11 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant les trois commandes180
4.12 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant les trois commandes182
4.13 Variation des forces et des couples pour diffrentes rafale de vent . . . . . . . . . 184
4.14 Variations des matrices dinertie M
1
et M
2
pour 209, 4 99, 5 . . . . . . 187
5.1 Position dquilibre pour = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
5.2 La nouvelle distribution du vecteur de couples externes (simplies) . . . . . . . 193
5.3 Position dquilibre pour = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
5.4 Variations des forces et des couples pour diffrentes rafales de vent verticales . . 198
5.5 Variations des forces et des couples pour diffrentes rafales de vent latrales . . 200
5.6 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande AFLC215
5.7 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire pour la commande AADRC . 230
5.8 Comparaison entre les deux commandes AFLC et AADRC . . . . . . . . . . . . . 235
5.9 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande AFLC238
5.10 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
5.11 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire pour une forte rafale de vent 244
5.12 Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire pour une forte rafale de vent 244
Annexes 265
XIV
Liste des symboles
Les indices F, M et T concernent le fuselage, le rotor principal et le rotor de queue,
respectivement.
a Gradient de portance(1/rad)
a
0
Angle de conicit(rad)
a
1
Angle longitudinal de battement vertical par rapport au
plan du plateau cyclique(rad)
a
1s
Angle longitudinal de battement vertical par rapport au
plan perpendiculaire larbre moteur(rad)
A
1
Angle latral de pas cyclique(inclinaison du plateau cy-
clique par rapport au plan perpendiculaire larbre mo-
teur)(rad)
A Aire du disque rotor (m
2
)
b Longueur dune pale du rotor de queue (m)
b
1
Angle latral de battement vertical par rapport au plan du
plateau cyclique (rad)
b
1s
Angle latral de battement vertical par rapport au plan
perpendiculaire larbre moteur (rad)
B
1
Angle longitudinal de pas cyclique (inclinaison du plateau
cyclique par rapport au plan perpendiculaire larbre
moteur) (rad)
b
l
M
Bras de levier des pales du rotor principal (m)
b
l
T
Bras de levier des pales du rotor de queue (m)
C Matrice de Coriolis
C
M
Couple de trane du rotor principal (N.m)
C
T
Couple de trane du rotor de queue (N.m)
XV
Liste des symboles
C
mot
Couple moteur du rotor principal (N.m)
c
d
Coefcient de trane
c
M
Corde des pales du rotor principal (m)
c
T
Corde des pales du rotor de queue (m)
c
m
Centre de masse de lhlicoptre
d Longueur dune pale du rotor principal (m)
D
f us
Force de trane sur le fuselage (N)
D
vi
Dportance (N)
F
c
Vecteur de forces externes
F
L
Composantes du vecteur des forces externes en fonction
des forces et des couples arodynamiques appliqus au
centre de masse de lhlicoptre (N)
F
N
La force rsultante arodynamique totale dune pale (N)
F
x
La force de trane gnrale de lhlicoptre (N)
f
cm
Premire composante du vecteur de forces externes (N)
G Vecteur de forces conservatives
g Acclration de la pesanteur (m/s
2
)
h
M
Levier collectif du rotor principal (m)
h
T
Levier collectif du rotor de queue (m)
H
M
Force horizontale sur le rotor principal (N)
H
T
Force horizontale sur le rotor de queue (N)
I
F
Tenseur dinertie du fuselage (kg.m
2
)
I
M
Tenseur dinertie du rotor principal (kg.m
2
)
I
T
Tenseur dinertie du de queue (kg.m
2
)
I
iik
Moment dinertie du k = F, M, T par rapport laxe i
(kg.m
2
)
I
ijk
Produit dinertie du k = F, M, T par rapport aux axes ij
(kg.m
2
)
J Matrice Jacobienne
K
mot
Gain du moteur (N)
k Raideur des pales du rotor principal(N.m/rad)
L
u
Longueur de la rafale de vent (m)
M Matrice dinertie
m o P Masse de lhlicoptre (kg)
XVI
Liste des symboles
m
F
Masse du fuselage (kg)
m
M
Masse dune pale du rotor principal (kg)
m
T
Masse dune pale du rotor de queue (kg)
p
M
Nombre de pales du rotor principal
p
t
Nombre de pales du rotor de queue
Q Vecteur de forces gnralises
q Vecteur de coordonnes gnralises
' Matrice de rotation
R
M
Rayon du rotor principal (m)
R
T
Rayon du rotor de queue (m)
r Vecteur de position du c.m de lhlicoptre par rapport au
repre inertiel (O, E
x
, E
y
, E
z
)(m)
r
e
Distance du centre du rotor (principal ou de queue)
chaque lment diffrentiel de pale (m)
r
M
Vecteur de position du rotor principal par rapport au
repre (cm, E
1
, E
2
, E
3
) (m)
r
T
Vecteur de position du rotor de queue par rapport au
repre (cm, E
1
, E
2
, E
3
) (m)
r

Rapport de vitesse de rotation des rotors


T Energie cintique de lhlicoptre (J)
T
t
Energie cintique de translation (J)
T
r
Energie cintique de rotation (J)
T
M
Pousse du rotor principal (N)
T
T
Pousse du rotor de queue (N)
u
1
Entre de commande associe au levier collectif du rotor
principal et la puissance du moteur(m)
u
2
Entre de commande associe au levier collectif du rotor
de queue(m)
u
3
Entre de commande associe langle longitudinal de pas
cyclique B
1
(rad)
u
4
Entre de commande associe langle latral de pas
cyclique A
1
(rad)
U Energie potentielle de lhlicoptre (J)
U
g
Energie potentielle gravitationnelle (J)
XVII
Liste des symboles
U
b
Energie potentielle lastique (J)
V Vitesse de translation de lhlicoptre (m/s)
v
h
Vitesse induite en vol stationnaire (m/s)

V
g
Vecteur de vitesse totale de lair d la perturbation
atmosphrique(m/s)
V
m
Amplitude de la rafale de vent (m/s)
v
ra f
Vitesse de la rafale de vent (m/s)
v
v
Vitesse induite en vol vertical (m/s)
v
p
Vitesse induite en vol en palier (m/s)
v
1
Vitesse induite en vol gnral (m/s)
(O, E
x
, E
y
, E
z
) Systme de rfrence inertiel
(cm, E
1
, E
2
, E
3
) Systme de rfrence x au c.m de lhlicoptre
(0
1
, x
1
, y
1
, z
1
) Systme de rfrence x au centre du rotor principal
(0
2
, x
2
, y
2
, z
2
) Systme de rfrence x au centre du rotor de queue
Angle dattaque des pales du rotor principal (rad)

s
Angle dattaque du rotor principal (rad)
Angle de battement vertical des pales du rotor principal
(rad)
Angle latral de translation (rad)

e
Vecteur dangles dEuler de convention xyz (rad)
Angle dazimut des pales du rotor principal (rad)

e
Angle dincidence (rad)
i
e f f
Angle dincidence effectif (rad)
Multiplicateur de Lagrange. Gain
Angle de lacet (rad)
Angle de roulis (rad)
Angle de tangage (rad)
Masse volumique de lair(kg/m
3
)

M
Angle de pas collectif du rotor principal (rad)

T
Angle de pas collectif du rotor de queue (rad)

0
Angle moyen de pas par rapport au centre de rotation du
rotor principal (rad)

1
Angle de torsion linaire de pales (vrillage)(rad)

cm
Deuxime composante du vecteur de forces externes (N.m)
XVIII
Liste des symboles

c
Vecteur de vitesse angulaire de lhlicoptre par rapport au
repre (cm, E
1
, E
2
, E
3
) (rad/s)

aero
Couple arodynamique produit par le rotor principal
(N.m)

res
Couple de contrainte produit par le rotor principal (N.m)

c
Vecteur des couples arodynamiques externes (N.m)

M
Rapport de lcoulement de lair dans le disque du rotor
principal

T
Rapport de lcoulement de lair dans le disque de rotor de
queue
S
stab
Surface effective de trane de laileron horizontal de lh-
licoptre (m
2
)
S
v f in
Surface du fuselage (m
2
)
R
b
Rayon de la barre stabilisatrice de Bell (m)
r
b
Distance entre les pales et le centre de rotation de la barre
stabilisatrice de Bell (m)

bell
Facteur de solidit entre la barre stabilisatrice de Bell et le
rotor principal
X Vecteur dtat du modle de lhlicoptre
XIX
Introduction Gnrale
L
es drones ou UAV (Unmanned Aerial Vehicles) sont des engins volants sans pilote capables
de mener bien une mission de faon semi autonome [1][2] ou en mode tlguid. Leur
utilisation est dabord militaire pour des missions de reconnaissances ou de surveillance. En
effet, ils sont bien adapts pour la ralisation de missions qui mettraient potentiellement un
quipage en danger ou qui ncessitent une permanence sur zone. Des applications civiles font
leur apparition comme la surveillance du trac autoroutier, la prvention des feux de forts,
la rcolte de donnes mtorologiques ou bien encore linspection douvrages dart.
Le dveloppement de plates-formes robotiques volantes connat un essor croissant depuis
quelques annes en raison de la miniaturisation toujours plus pousse des capteurs et des
actionneurs, mais surtout grce la possibilit dembarquer des cartes de commande toujours
plus performantes capables dexcuter la masse de calcul ncessaire au contrle des robots
volants.
Quelle que soit la mthode utilise pour obtenir un modle mathmatique dun systme
physique, il existe toujours un compromis entre la simplicit du modle et son aptitude
dcrire lensemble des phnomnes qui le caractrise. Ces carts entre le modle et le systme
rel sont souvent modliss par des grandeurs derreurs (erreur dentre, erreur de sortie,
erreur sur ltat,..., erreur de modle).
On peut ajouter cela la ncessit davoir un modle linaire du systme pour pouvoir
appliquer la plupart des mthodes de commande, la linarisation se faisant gnralement
autour dun point de fonctionnement du processus physique. Ce modle nest donc valide
que dans le voisinage de ce point.
Le second type de phnomnes perturbateurs vient du fait que le systme est soumis
des perturbations extrieures qui gnralement ne sont pas prise en compte lors de la mod-
lisation. En aronautique, elles peuvent provenir du vent ou des turbulences atmosphriques.
1
Introduction Gnrale
Nous pouvons donc conclure que dans le meilleur des cas, il est seulement possible
dobtenir un modle dcrivant au mieux le comportement du systme, ce qui ncessite une
stabilisation robuste. En effet, un correcteur synthtis sur le modle linaris devra non
seulement stabiliser le modle mais aussi le systme physique, incluant les phnomnes
ngligs, les erreurs de modles et les perturbations extrieures auxquelles il pourrait tre
soumis.
Dans certains cas, on dsire en plus conserver certaines spcications faites sur les
performances (temps de rponse, rapidit, dcouplage. . . ). On parle alors de robustesse
des performances. La mthode qui est gnralement adopte est de reprsenter le systme
physique par un ensemble de modles, appel classe, tel que le systme rel soit un lment de
cet ensemble. Un correcteur qui stabilise cette classe stabilisera donc le systme physique. Ds
la n des annes 70, plusieurs mthodes de description de ces classes ont t mises en uvre.
Parmi ces mthodes, on peut citer la reprsentation non structure, dans laquelle on considre
que la seule information disponible pour caractriser la classe est la norme de la perturbation.
Cette reprsentation non structure peut porter soit sur la fonction de transfert du modle
linaire, soit sur les paramtres de ses quations dtat, elle est alors appele reprsentation
paramtrique.
Les proprits de robustesse, trs attrayantes, du retour dtat encouragrent le dve-
loppement de plusieurs mthodes de synthse de correcteurs stabilisant, la plus connue est
la mthode LQG/LTR (Linear Quadratic Gaussian/ Loop Transfert Recovery), dont lobjectif
est dviter les pertes de robustesse engendres par ladjonction dun observateur dans la
structure de commande. Cette mthode a t tendue aux variations de paramtres.
Un formalisme plus important du problme de commande transforme celui-ci en terme
de minimisation de norme de fonction de transfert. Ds 1981, les mthodes doptimisation H
2
et H

rent leurs apparitions. Dans ce cas, le correcteur doit dune part stabiliser le systme
et dautre part minimiser la norme H
2
(H

) dune fonction de transfert particulire.


Problmatique
Pour notre travail nous avons utilis deux modles rduits dhlicoptres :
2
Introduction Gnrale
Le modle VARIO Benzain Trainer 23cc
Nous avons commenc ce travail en utilisant le modle de lhlicoptre standard VARIO
23cc (il possde un moteur combustion et aussi il a un plateau cyclique et chaque rotor
possde deux pales) qui est dj utilis par lquipe de laboratoire Heudiasyc de luniversit
de Technologie de Compigne. Parmi les objectifs de notre travail sur ce type dappareil, nous
cherchons dabord obtenir un modle gnral non linaire 7 DDL (Degr De Libert) dun
hlicoptre drone standard
1
perturb partir dun modle non linaire non perturb [10][11],
modle qui sera utilis pour la commande du vol libre autonome de lhlicoptre. Ce modle
reprsente un d intressant vis--vis des non-linarits, des forces arodynamiques et de
ltat du systme qui est sous-actionn. En tant que systme dynamique, un hlicoptre doit
suivre la trajectoire impose par son utilisateur (le pilote) dnissant la vitesse relative de lair,
laltitude, le taux de monte ou de descente, langle latral de translation, ainsi que plusieurs
paramtres limitant lvolution du systme.
En ce qui concerne la loi de commande de lhlicoptre, elle doit gnrer la force et les
couples ncessaires la ralisation de la trajectoire. Elle doit compenser la force de gravit, les
effets dynamiques de ses deux rotors et la perturbation atmosphrique (rafale de vent) dune
part, et produire les acclrations ncessaires laccomplissement de la tche.
Le modle Tiny CP3
Nous avons eu loccasion la n de ce travail de dvelopper une plate-forme expri-
mentale en utilisant un hlicoptre standard de type Tiny CP3. Le modle de cet hlicoptre
mont sur la plate-forme possde 5 DDL ( les trois angles dEuler, le lacet , le tangage et
le roulis , laltitude z et la vitesse de rotation du rotor principal ). De plus, il possde un
plateau cyclique, un moteur lectrique, et chaque rotor possde deux pales. La commande de
cet hlicoptre prsente le mme d que celle de lhlicoptre VARIO ( non linaire, sous-
actionn et il a une dynamique de zros instable).
Objectifs et rsultats de la thse
Notre objectif principal porte sur lanalyse de la modlisation dynamique des hlico-
ptres standard perturbs et galement sur la conception de lois de commande robustes.
1
Lhlicoptre standard possde deux rotors, un rotor principal et un rotor de queue
3
Introduction Gnrale
Nous donnons une modlisation gnrale avec perturbation base sur lquation de
Lagrange [10] pour lhlicoptre standard VARIO 23cc mont sur une plateforme et donc
3 DDL. Des hypothses sont tablies an dobtenir quelques simplications du modle pour
les cas de vol basse vitesse et les expressions des forces et des couples arodynamiques ont
pu tre simplies par une approche en trois tapes.
Nous avons ensuite conu des lois de commande pour le modle dynamique tabli
prcdemment en utilisant plusieurs techniques de contrle :
1. Commande non linaire en utilisant la mthode de la linarisation par retour
dtat [12] [13].
2. Commande H

en utilisant deux mthodes, la premire est la mthode de sensibilit


mixte [12], la deuxime est la mthode H

standard [14] [15].


3. Commande par le rejet actif de la perturbation par observateur dtat tendu (ADRC) [13]
[16] [17] [18].
4. Commande linarisante robuste [14] [15] [19] [17] [18].
5. Commande par backstepping [19] [17] [18].
Concernant le modle de lhlicoptre drone 7DDL, nous avons dvelopp un bouclage dy-
namique qui permet la linarisation exacte du modle approch de lhlicoptre standard, sans
dynamique de zros. Ils qualient ainsi lhlicoptre standard de systme phase "presque
minimale" : en effet, le vrai systme nest pas phase minimale mais son approximation
autour du vol stationnaire lest. Nous avons dvelopp un retour dtat dynamique qui rend le
systme compltement linaire et dcoupl, sans dynamique de zros. Une comparaison entre
cette commande et la commande par le rejet actif et approch de la perturbation (AADRC) sans
et avec perturbation [20][21], et, une tude de stabilit de notre systme en utilisant lquation
de Lyapunov ont t ralises.
Organisation de la thse
Cette thse est divise en six chapitres rsums ci-dessous.
4
Introduction Gnrale
Chapitre 1 : tat de lart
Ce chapitre permet de voir les principales congurations et les missions de diffrents
drones commerciaux ou ralises en laboratoire. Ensuite, nous prsentons une tude biblio-
graphique en considrant les aspects modlisation et commande des hlicoptres drones.
Chapitre 2 : Arodynamique des hlicoptres
Une analyse de larodynamique dun hlicoptre est prsente dans ce chapitre, o
nous prsentons les aspects arodynamiques gnraux des hlicoptres en remarquant les
similitudes et les diffrences entre les modes de vol. Dans un cas gnral de vol en trois
dimensions, nous calculons les expressions des forces et des couples arodynamiques du
rotor principal et de queue de lhlicoptre. Ensuite, nous abordons en dtail les perturbations
affectant le mouvement dun hlicoptre, en tudiant linuence du bruit (produit par le rotor
principal, le rotor de queue et le turbomoteur) et de la perturbation (rafale de vent) sur le
modle de lhlicoptre.
Chapitre 3 : Modlisation dynamique de lhlicoptre
Nous prsentons dans ce chapitre une modlisation gnrale pour le systme 7-
DDL base sur un modle langragien [10]. Des hypothses sont tablies an dobtenir
quelques simplications du modle pour les cas de vol basse vitesse et les expressions des
forces et des couples arodynamiques sont simplies. Puis, nous avons fait une analyse et
une simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL de type VARIO 23cc. Cette
simplication est justie par des simulations pour une trajectoire de vol donne et aprs la
stabilisation du modle de lhlicoptre en utilisant le bouclage dynamique par linarisation
approximative en utilisant un correcteur de type PD.
Chapitre 4 : Lois de commande pour lhlicoptre drone VARIO 3DDL
Aprs avoir tabli le modle dynamique rduit 3DDL de lhlicoptre VARIO, nous
avons dvelopp un modle perturb en se basant sur la vitesse induite sur le rotor principal,
nous trouvons le modle de lhlicoptre perturb. Nous mettons en vidence les termes
supplmentaires qui sajoutent au modle de lhlicoptre non perturb en prenant en compte
la vitesse de la rafale atmosphrique.
5
Introduction Gnrale
Nous conevons des lois de commande bases sur diffrentes techniques qui sont
voques prcdemment. Des rsultats en simulation sont prsents pour ce modle an
dillustrer les dveloppements thoriques. Une analyse de robustesse est effectue la n
de ce chapitre pour montrer lefcacit de ce type de commande.
Chapitre 5 : Lois de commande pour lhlicoptre drone VARIO 7DDL
Aprs avoir tabli le modle dynamique, nous concevons des lois de commande bases
sur les techniques de linarisation et de lobservation non linaire (rejet actif de perturbation).
Nous tudions lhlicoptre lquilibre et nous traitons le problme de la dynamique
de zros. Les analyses des lois de commandes sont dveloppes dans ce chapitre et des
simulations illustrant la performance du contrleur sont prsentes, un modle de la rafale
de vent est dvelopp pour le cas de rafale de vent vertical et latral, et une tude de stabilit
est faite en prsence de rafales de vent.
Chapitre 6 : Conclusion et Perspectives
Le dernier chapitre donne les conclusions et les perspectives de ce travail. Des annexes
sont donnes pour complter les informations utilises dans la modlisation, la conception et
la ralisation pratique.
6
CHAPITRE 1
Etat de lart
C
e chapitre est constitu de deux parties, dabord une prsentation des drones qui sont
utiliss couramment et ensuite une tude bibliographique sur le sujet.
1.1 Les drones
Les drones ou UAV (Unmanned Aerial Vehicles) sont des engins volants sans pilote
capables de mener bien une mission en autonomie ou semi-autonomie [1][2]. Leur utilisation
principale est militaire pour des missions de reconnaissance ou de surveillance, sans risque de
pertes humaines. En effet, ils sont bien adapts pour la ralisation de missions qui mettraient
potentiellement un quipage en danger ou qui ncessitent une permanence sur zone qui serait
fastidieuse pour un quipage bord. Leur emploi a commenc par tout ce qui touche
lobservation puis a t tendu lacquisition dobjectifs ainsi qu la guerre lectronique, et
la destruction de cibles. Des applications civiles font leur apparition comme la surveillance du
trac autoroutier, la prvention des feux de forts, la rcolte de donnes mtorologiques ou
bien encore linspection douvrages dart. La taille des drones varie du centimtre plusieurs
mtres, tout comme leur mode de propulsion qui volue en fonction des besoins. On distingue
deux types de voilures : les voilures xes pour le vol en mode davance et les voilures
tournantes pour le vol stationnaire.
1.1.1 Classication des drones (extrait de [1][2])
1.1.1.1 Principales catgories
Selon leur taille
7
1. Etat de lart
Il nexiste pas une faon unique de classer les drones car ils peuvent tre classs
selon plusieurs critres : autonomie, porte, altitude, mission, systme de contrle, etc.
Cependant, pour des raisons de scurit dans lespace arien national, plusieurs pays
se sont penchs sur la classication de ces drones. Le Royaume-Uni et lAustralie les
ont rpertoris en deux groupes bass sur leur masse. Les Etats-Unis ont propos une
rpartition en cinq catgories : micro, mini, tactique, MALE (Medium Altitude Long
Endurance) et HALE (High Altitude Long Endurance). Une sixime catgorie pourrait
faire son apparition avec des drones gros porteurs type cargo [22].
Selon leur voilure
On peut aussi distinguer les drones selon leur mode de dplacement : le vol davan-
cement est caractristique des drones ailes xes et le vol stationnaire des drones
voilure tournante. Le premier type est destin des missions de plus grande
porte (plusieurs centaines de kilomtres), alors que le second type doit rpondre aux
exigences des nouvelles formes de mission de type urbaine. Ils doivent tre capables
de se mouvoir travers des rues en vitant tous les obstacles, de rentrer dans des
pices pour les inspecter, de retransmettre toutes les donnes en temps rel et enn de
revenir leur point de dpart. Le second type partie des VTOL UAV (Vertical Take-Off
Launched) ou ADAV (Appareils Dcollage et Atterrissage Verticaux). Le drone idal
serait par consquent un drone capable de grandes vitesses davancement (plusieurs
centaines de km/h, selon ses dimensions) et aussi capable de vol stationnaire et ayant
une grande manoeuvrabilit dans des espaces conns.
1.1.1.2 Les minidrones (MUAV)
A voilures xes
Les premiers drones miniatures rent leur apparition lors de la 1re guerre du Golfe
en 1991. La marine amricaine possdait une soixantaine de "BQM-174 Exdrone" (futur
Dragon Drone) de BAI Aerosystems et une cinquantaine de "FQM-151A Pointer" de
AeroVironment (Figure 1.1). Destins au mme type de mission (reconnaissance au
moyen dune camra CCD) et dune envergure proche (2.5 m), leur diffrence rside
dans leur rayon daction. En effet, le premier est quip dun moteur thermique qui
lui permet une plus grande autonomie (3 heures et des altitudes de 3000 mtres) alors
que le second est quip dun moteur lectrique aliment par des batteries Lithium qui
limitent lautonomie (1 heure et un plafond arien de 300 mtres).
8
1.1. Les drones
Fig. 1.1: Les premiers minidrones utiliss pendant la guerre du Golfe : lExdrone et le Pointer (1991)
Fig. 1.2: Exemples de VTOL : les Cypher-I et -II amricains et le Vigilant franais
Dans ces dimensions, les deux types de propulsions se ctoient. Cependant, les
moteurs thermiques restent toujours prdominants pour les plus grandes envergures.
A voilures tournantes
Le premier dentre eux tre performant fut le "Cypher" de Sikorsky (Figure 1.2 )
au dbut des annes 90. Equip dun moteur thermique et de deux hlices contra-
rotatives carnes, il a une autonomie de 3 heures, pour ses 2 mtres denvergure
et ses 115 kg dont 20 kg de charge utile. Il aboutit en 2002 au "Cypher II" ou
"Dragon Warrior" (Figure 1.2). De masse similaire et de dimensions lgrement plus
grandes, il a une autonomie de 3 5 heures, et peut atteindre 185 km/h. Ce type
de structure se dmarque des structures plus conventionnelles type hlicoptre. En
1997, larme franaise se dota du "Vigilant" de Techno Sud Industries, un hlicoptre
autopilot capable de reconnaissance dans un rayon de 30 km. Il est quip dun
moteur thermique de 9 kW, pse 40 kg et possde une hlice de 2 mtres de diamtre.
1.1.1.3 Les microdrones (UAV)
Les microdrones sont des drones ayant des tailles variant du centimtre quelques
dizaines de centimtres. En 1997 et dans le cadre de son programme de dveloppement, la
DARPA a appel microdrone tout drone ayant une taille infrieure 15 cm. En Europe, la
limite nest pas aussi claire puisque le Do-Mav dEADS-Dornier avec ses 42 cm denvergure
9
1. Etat de lart
est considr comme un microdrone. Les microdrones se sont beaucoup dvelopps ces cinq
dernires annes, tout dabord aux Etats-Unis o la DARPA a nanc diffrents projets et
concours universitaires pour le dveloppement de tels engins, et ensuite en Europe et en
France o la DGA a lanc un concours universitaire en collaboration avec lONERA. De plus,
des comptitions de microdrones sont dsormais rgulirement organises dans le monde
entier (France, USA, Allemagne, Core) qui sont loccasion pour les universitaires et les
passionns daromodlisme de montrer et mettre en commun leur savoir-faire. Grce ces
programmes de recherche, beaucoup de structures ailes xes, voilures tournantes ou ailes
battantes furent tudies et ralises.
En France, plusieurs programmes de dveloppement de drones miniatures ont t mis en
place par la DGA partir de 2002. La premire gnration a vu le jour en 2006 avec le DRAC
(Drone de Reconnaissance Au Contact), dvelopp par EADS, qui doit quiper le fantassin et
lui permettre de dceler et localiser une prsence ennemie ou une attitude hostile sur un axe
ou des points prcis. Quatre Programmes dEtudes Amont ont t lancs, dont un en direction
des industriels et un en direction des universitaires par lintermdiaire du concours ONERA.
Au niveau universitaire, dix-huit quipes ont t choisies pour dvelopper et prsenter un
systme complet comprenant un systme dobservation volant (le drone) quip au minimum
dune microcamra vido et dune station au sol. Lpreuve en vol nale a mis en scne une
simulation de scnario oprationnel sur lequel saffrontaient les diffrentes quipes, et a eu
lieu en septembre 2005. Le vhicule devait avoir des dimensions comprises entre 20 cm et 70
cm, et rpondre plusieurs critres dvaluation (endurance, originalit, stabilisation du vol,
capacits datterrissage, de dcollage et dautonomie,etc.)(voir gure 1.3).
1.1.2 Constitution dun drone miniature et contraintes associes
La miniaturisation des drones est un formidable d technique qui fait apparatre des
problmes multidisciplinaires rsoudre :
1. En arodynamique, les vhicules vont fonctionner de faibles nombres de Reynolds, un
domaine encore trs peu explor et matris.
2. En propulsion, les moteurs doivent tre petits et puissants tout en ayant de bons
rendements nergtiques pour assurer une autonomie sufsante.
10
1.1. Les drones
Fig. 1.3: Projets retenus pour le concours microdrones de lOnera
11
1. Etat de lart
3. En charge utile, les drones miniatures ne pourront pas embarquer les systmes de
guidage ou de surveillance habituels, mais des systmes redimensionns et repenss
pour y tre intgrs.
4. En dynamique de vol, ces engins plus lgers seront plus sensibles aux perturbations
extrieures.
Lenjeu principal pour la construction dun drone miniature est de pouvoir maximiser
son autonomie pour une masse donne, tout en assurant la puissance ncessaire sa
propulsion et lalimentation des instruments embarqus. Il est donc important de choisir
judicieusement les lments les uns par rapport aux autres pour avoir le meilleur ensemble.
1.1.3 Missions des hlicoptres drones
Nous voquons ici les diffrentes missions pour les hlicoptres drones :
1. Recherche et sauvetage (gure 1.4) :
Les hlicoptres drone peuvent effectuer rapidement et systmatiquement des re-
cherches dans un secteur trs grand pour localiser des victimes dun accident ou dune
catastrophe naturelle .
Ils peuvent focaliser les efforts de la recherche et aider lquipage de sauvetage
lopration de sauvetage au lieu de longue opration de recherche .
Ils peuvent plus aisment tre dploys dans les conditions atmosphriques qui
empcheraient normalement la recherche et le sauvetage pilots par lhomme.
Ils peuvent tre sacris en conditions trs dangereuses pour sauver des vies hu-
maines. Les exemples typiques incluent le vol prs dun incendie de fort pour recher-
cher les individus perdus, recherchant dans des secteurs contamins, et identiant les
fuites radioactives potentielles aprs un accident de racteur nuclaire.
2. Surveillance (gure 1.5) :
Les hlicoptres drones peuvent patrouiller un secteur et rapporter lactivit intres-
sante ou peu commune.
Ils peuvent automatiquement localiser et identier une activit suspecte et effectuer
une dtection efcace visuelle des objets ou des personnes impliqus jusqu larrive
des forces terrestres.
3. Contrle de lapplication de la loi (gure 1.6) :
Les drones peuvent voler au-dessus de vhicules pour aider la police dans des
poursuites ou des oprations de recherche de criminels.
12
1.1. Les drones
Fig. 1.4: Utilisation de drones dans le recherche et le sauvetage
Fig. 1.5: Utilisation de drones pour la surveillance
Post sur des btiments dans des secteurs urbains, ils peuvent tre envoys en
quelques secondes pour prendre des images de points sensibles.
4. Inspection (gure 1.7) :
Les hlicoptres drones peuvent inspecter les lignes lectriques haute tension dans
des sites lointains ou difciles daccs.
Ils peuvent inspecter de grandes structures telles que des ponts et des barrages de
manire rentable.
Ils peuvent tre rapidement sollicits pour inspecter des btiments et des routes pour
dceler les dommages potentiels aprs un tremblement de terre.
Ils peuvent localiser les matriaux dangereux dans des emplacements de rebut par le
transfert dimages ariennes aux experts humains ou par lidentication automatique
de dcharges de conteneurs ou de matriaux par la vision bord.
13
1. Etat de lart
Fig. 1.6: Utilisation de drones pour faire appliquer la loi
Fig. 1.7: Utilisation de drones pour linspection
5. Cartographie (gure 1.8) :
Les hlicoptres drones peuvent construire des cartes topologiques plus prcises que
lavion conventionnel avec beaucoup dconomie.
A la diffrence des avions, ils peuvent voler prs de la terre tout en portant des
appareils photographiques ou des sondes pour construire des cartes en 3D de haute
rsolution.
Ils peuvent voler dans des secteurs plus petits et plus contraints pour construire des
cartes fortement dtailles.
6. Cinmatographie (gure 1.9) :
Les hlicoptres drones peuvent tre la camra ou lil-dans-le-ciel dun directeur
(artistique).
Ils peuvent voler avec prcision grce lordinateur qui permet de se passer de pilotes
humains habiles pour la photographie arienne.
14
1.2. Analyse bibliographique
Fig. 1.8: Utilisation des drones dans le domaine de la cartographie
Ils peuvent automatiquement dpister des sujets avec leurs traqueurs vision bass
bord dobjet.
Fig. 1.9: Utilisation de lhlicoptre drone dans le domaine de la cinmatographie
1.2 Analyse bibliographique
Ces dernires annes, la conception et la mise au point des algorithmes de commande
pour les hlicoptres drones a fait lobjet dun certain nombre dtudes. Ceci est d au
besoin de produire des vhicules ariens manuvrables et autonomes, pour des applications
militaires ou civiles. Alors quils sont plus lents et moins efcaces que des avions, les
hlicoptres sont capables de dcollages et datterrissages verticaux, de vols stationnaires, et en
gnral ils sont plus manuvrables dans des espaces limits. Par consquent, les hlicoptres
15
1. Etat de lart
reprsentent lune des meilleures plates-formes pour des oprations dans des environnements
urbains ou encombrs. Cependant, bien des gards la dynamique de lhlicoptre est plus
complique que celle dun avion voilure xe : lhlicoptre est en soi instable sur certaines
plages de vol et prsente une dynamique fortement couple, et les caractristiques de vol
changent nettement en dehors de lenveloppe de vol.
Le principal objectif de la plupart des articles traitant des problmes de modlisation
dun hlicoptre drone est didentier un modle linaire 6 degrs de libert grce une
srie de donnes enregistres lors de quelques essais en vol ou en souferie.
Le problme de commande des hlicoptres est une tche dlicate puisque la dynamique
du systme est fortement non linaire et pleinement couple, et galement sujette aux
incertitudes paramtriques. Souvent, lors de manuvres complexes de lhlicoptre, la force
de pousse est une fonction des angles de roulis, de tangage et de lacet. Les entres de
commande sont invariablement limites aux variations longitudinales des pales du rotor
principal et du rotor de queue, et la commande de puissance du moteur. En outre, le
rotor de queue doit compenser exactement le couple de rotation d au rotor principal an
que lhlicoptre maintienne un angle de lacet rgulier. Certains paramtres du systme
dpendent des conditions denvironnement (par exemple des constantes arodynamiques) ou
de lhlicoptre (par exemple la pente de la courbe de portance). Les paramtres inconnus du
systme rendent galement les conditions dquilibre de lhlicoptre inconnues.
Le livre de Wayne Johnson [23], couvre largement la thorie de la modlisation de lh-
licoptre. Lauteur explique tous les dtails ncessaires pour obtenir un modle dhlicoptre.
Le livre de Prouty [8] donne une introduction la dynamique dhlicoptre concernant le
rotor. Une approche de modlisation de lhlicoptre adapte la simulation est donne dans
[24]. Le livre de Leishman [25] prsente la dynamique des rotors. La NASA a dvelopp dans
les annes 80 un modle dhlicoptre de test [26]. Cette publication ne dcrit pas leffort de
modlisation mais prsente un modle qui est utilis dans lenvironnement de simulation.
Dans [24], lhlicoptre est dni comme tant constitu de plusieurs sous-systmes (fu-
selage, rotors, moteur, etc.) interagissant entre eux. Les quations gouvernant le comportement
de ces interactions sont prsents sous la forme dquations diffrentielles non linaires :
dx
dt
= f (x, u, t) (1.1)
avec les conditions initiales x(0) = x
0
. Dans (1.1), x(t) est le vecteur dtat, u(t) est le
vecteur dentre de commande, t est le temps et f (.) est une fonction non linaire du
mouvement de lhlicoptre, des entres et des perturbations externes. An de trouver
16
1.2. Analyse bibliographique
une solution au problme de stabilit de lhlicoptre, une linarisation autour dun point
de fonctionnement est propose dans [24]. Ce point de fonctionnement est dni comme
une condition particulaire dquilibre (Trim condition) du systme donn par lexpression
f (x
e
, u
e
) = 0 o lindice e concerne la condition dquilibre.
Dans [24] et [?], les drives du mouvement sont utilises an de formuler la force totale
et le couple total sous lhypothse dune reprsentation du rotor comme tant un systme
compltement linaire. Cette approche est base sur lide que les forces et les couples aro-
dynamiques peuvent tre exprims comme une fonction analytique multidimensionnelle du
mouvement du systme par rapport une condition dquilibre. Pour les petits mouvements,
les termes linaires seront dominants et une approximation (linarisation) pourra tre faite.
Le travail de [27] prsente une des premires validations dun modle mathmatique
complet dun hlicoptre standard. Les auteurs dcrivent llaboration dun modle dyna-
mique pour lhlicoptre EH-101. Ce modle possde plus de 1600 paramtres distribus.
Dans [28], nous trouvons un systme 6 DDL correspondant aux trois forces dans
les directions x, y et z et aux trois couples autour de chacune des directions prcdentes.
Le systme est linaris en utilisant un dveloppement en sries de Taylor. Il sagit dun
systme qui volue prs des conditions du vol stationnaire. Le vecteur dtat est donn par
x =
_
x y z p q r
_
T
, o les trois premires composantes sont les vitesses dans les
directions x, y et z, est langle de lacet, p est le taux de variation de langle de roulis, est
langle de tangage et son taux de variation est q et nalement r est le taux de variation de
langle de lacet. Le vecteur dentre est u =
_

M

T
A
1
B
1
_
o
M
et
T
sont les angles de
pas collectif des rotors principal et de queue et A
1
et B
1
sont respectivement les angles de pas
cyclique latral et longitudinal du rotor principal.
Dans [10] et [11], sont dveloppes des commandes non linaires utilisant les proprits
dissipatives, le modle utilis possde 7DDL avec q =
_
x y z
_
T
o est
langle de lacet, langle de tangage, est langle de roulis et est langle dazimut. Les
auteurs utilisent un modle lagrangien qui prend en considration la vitesse de rotation du
rotor principal comme un degr de libert. Lapplication de la commande non linaire en
utilisant les proprits dissipatives se fait sur le modle rduit de lhlicoptre 3DDL que
nous allons utiliser pour ltude de linuence de la perturbation sur le comportement de
lhlicoptre.
17
1. Etat de lart
Les auteurs de [29] prsentent un modle non linaire de lhlicoptre 2DDL :
x
1
= x
2
x
2
= a
0
+ a
1
x
2
+ a
2
x
2
2
+ (a
3
+ a
4
x
4

a
5
+ a
6
x
4
)x
2
3
x
3
= a
7
+ a
8
x
3
+ [a
9
sin(x
4
) + a
10
]x
2
3
+ u
1
x
4
= x
5
x
5
= a
11
+ a
12
x
4
+ a
13
x
2
3
sin x
4
+ a
14
x
5
+ u
2
(1.2)
avec x = [ h

h

] et u = [ u
1
u
2
] = [ K
1
u
th
K
2
u

]
T
o h est laltitude (m), est
la vitesse de rotation du rotor principal, est langle de tangage, u
th
lentre de commande de
puissance (throttle) et u

est lentre de commande des servomcanismes collectifs (collective


servomechanisms). Les valeurs nominales des constantes K
i
et a
ii
sont donnes, ces valeurs
nominales changent en cas de perturbations. La commande par la mthode directe de
Lyapunov est utilise pour asservir le vol vertical de lhlicoptre et pour assurer la stabilit
du systme.
Durant cette dernire dcennie, des mthodologies de conception de lois de contrle
pour les hlicoptres modle rduit ont t dveloppes, ceci dans le but de stabiliser leur
mouvement soit sur une trajectoire, sur un chemin ou autour dune position xe. Une tude
de la littrature approprie sur la commande dhlicoptre drone indique trs peu de cas
bien document quand un modle non-linaire dun hlicoptre drone est utilis pour la
conception de contrleur. Dans tous les autres cas, la conception est base sur les modles
linaires. Nous allons dcomposer ltude en deux parties, dans la premire partie nous
tudions les techniques de commande linaires que nous trouvons dans la littrature, ensuite,
les techniques de commande non linaire seront dtailles.
1.2.1 Les techniques de commande linaires
Llaboration de lois de commande linaires pour contrler le mouvement dun hlico-
ptre pose de nombreux problmes car les modles linaires simplis sont gnralement loin
de la ralit du systme physique. Le modle dynamique complet dun hlicoptre engendre
en ralit des incertitudes qui constituent des erreurs de la dynamique par rapport au modle
linaire, et, par consquent, rend llaboration de lois de commande linaires trs difcile.
Les lois de commande doivent donc prsenter de trs bonnes proprits de robustesse et de
performance.
18
1.2. Analyse bibliographique
Entres de commande Translation Rotation
T
M
z
T
T

a x
b y
Ta b. 1.1: Les principales entres de commande
Nous trouvons dans [30] une comparaison de deux types de commande (linaire et non
linaire). La commande linaire par placement de ples se base sur le modle linaris et
simpli de lhlicoptre, o on nglige les petites forces de translation (small body forces).
Les principales entres de commande sont donnes dans le tableau 1.1, o T
M
est la force
de pousse du rotor principal, T
T
est la force de pousse du rotor de queue, a et b sont
respectivement les angles longitudinal et latral de battement vertical par rapport au plan
perpendiculaire larbre moteur.
Une autre utilisation de la commande par placement de ples se trouve dans [31]. Dans
[32][33], il a t propos dutiliser la thorie de la commande -Synthse an de contrler
un hlicoptre en mode de vol stationnaire. En effet dans [33], en supposant que toutes les
incertitudes peuvent tre regroupes dans un seul terme, alors le problme de la commande
est dni comme suit : trouver un contrleur interne stabilisant K(s) tel que quelque soit
les incertitudes, le systme boucl soit stable. Nous trouvons la commande linaire "gain
scheduling" oue dans larticle [34], les auteurs utilisent un modle non linaire 6DDL.
Ils ont dtermin les points dquilibre pour diffrents mode de vol de lhlicoptre, ensuite
pour chaque point dquilibre, un modle linaris de lhlicoptre peut tre driv en utilisant
un dveloppement de Taylor. Ils ont labor une commande par retour dtat simple pour le
modle linaire :
u = Kx + r
0
(1.3)
o r
0
est la rfrence, x =
_
u v w p q r
_
, u, v et w sont les vitesses de translation
de lhlicoptre, p, q et r sont les vitesses angulaires de lhlicoptre, est langle de roulis et
est langle de tangage.
Notre tude montre que la plupart des techniques de commande linaire utilises sont
la synthse [32], H

[35], ou la commande linaire gaussienne quadratique LQG [36]. Dans


[37][38], nous trouvons une commande PD pour stabiliser laltitude z et langle de lacet dun
19
1. Etat de lart
mini-hlicoptre quatre rotors. Ensuite, les auteurs font une comparaison entre la commande
non linaire par la mthode de saturation imbrique et la commande LQR linaire.
Larticle [39] prsente les techniques de la commande modale et de la structure propre.
Dans [40], nous trouvons une application de trois types de commandes LQG, LTR et H

pour
contrler diffrents modes de vol (longitudinal et latral) dun hlicoptre et en prsence des
perturbations dues aux dynamiques des rotors et un changement de point de vol amenant
lhlicoptre dans une plage de vol diffrente. Lauteur a trouv que les commandes LQG/LTR
sont moins robustes que la commande H

surtout en prsence de la perturbation, et lautre


inconvnient est que lordre du correcteur (LQG/LTR) est assez lev dune part en raison des
pondrations ajoutes, dautre part cause de lutilisation du ltre de Kalman ncessaire pour
la construction des tats non mesurables.
On peut aussi citer les travaux de Takahashi [41] qui utilise la commande H
2
pour le
modle linaire de lhlicoptre. Dans les travaux [42], [43], [44], [45] et [46] qui se basent sur
le modle non linaire de lhlicoptre Bell 205 qui est fourni par la "Defence Evaluation and
Research Agency" dAngleterre (DERA), les auteurs utilisent les mthodes de la commande
H

loop shaping et la sensibilit mixte. Les auteurs montrent dans [46] que la commande H

loop shaping donne une bonne performance et un contrlleur de petit ordre en utilisant les
techniques doptimisation LMI (linear matrix inequality).
Dans la mthodologie de "gain scheduling", un contrleur non linaire est construit
combinant une famille de contrleurs linaires [47]. On choisit une variable de "scheduling"
qui pourrait tre une fonction de ltat, des sorties du systme, ou dune variable exogne.
Des contrleurs linaires sont conus pour un nombre ni de conditions de fonctionnement
correspondant diffrentes valeurs de la variable de "scheduling". Puis les paramtres du
contrleur utiliss tout moment sont obtenus par linterpolation base sur la valeur relle
de la variable de "scheduling". Cette technique se fonde sur une variation lente de la variable
de "scheduling" et habituellement exige la conception de beaucoup de contrleurs linaires
pour couvrir le domaine de fonctionnement du systme. Pour le "gain scheduling" standard,
seulement des linarisations du plan aux points dquilibre oprationnels sont considrs pour
la conception du contrleur, un prolongement au cas des points oprationnels non-quilibrs a
t donn dans [48]. Dans certaines des nouvelles mthodes pour le "gain scheduling" robuste,
la dynamique non-linaire du plan est reprsente par un systme linaire paramtres
variables (LPV), cest--dire un systme linaire temps variable dont les matrices dtat sont
des fonctions xes dun vecteur de paramtres variables [49][50]. Dans [50], le contrleur LPV
qui est dvelopp garantit la performance H

pour le LPV polytope plan, cest--dire ceux


20
1.2. Analyse bibliographique
dont les vecteurs de paramtres sont dans un polytope dans lespace des paramtres et dont
les matrices dtat sont des fonctions afnes du vecteur de paramtre.
Un contrleur linaire robuste mis en application sur Yamaha R-50 luniversit de
Carnegie-Mellon. Le contrleur se compose dune boucle MIMO (Multi entres Multi sorties)
pour la stabilisation dattitude et de quatre boucles SISO spares pour la commande de la
vitesse et de la position. La vitesse du mouvement ralise est de 4m/s. Des MIMO contrleurs
linaires, bass sur la synthse, sont mises en application sur lhlicoptre drone Yamaha R-
50 luniversit de Californie Berkeley pendant la navigation et le vol stationnaire. Notons
nanmoins, que malgr la robustesse des stratgies de contrle voque ci-dessus, le problme
li la simplicit et au non ralisme des modles utiliss subsiste. Par exemple, quelle est
la taille du domaine de stabilit ? Peut-on tre sr de ne pas sortir du bassin dattraction du
point dquilibre en essayant de le stabiliser ? Il est clair que lon ne peut pas rpondre de
faon analytique ces deux questions, mais cela peut devenir de moindre importance si lon
sait calculer des commandes non linaires bases sur une modlisation complte du systme
physique.
1.2.2 Les techniques de commande non linaires
Les conceptions de contrleurs non linaires sont majoritairement bases sur la notion de
la linarisation de la boucle ferme [51][52] du modle non linaire de lhlicoptre. Lide est
de transformer la dynamique non-linaire en forme linaire en utilisant le retour dtat, avec la
linarisation entre/tat correspondant la linarisation complte ou partielle. Cest le dernier
type de linarisation de la boucle ferme qui est normalement utilise pour la conception
de contrleur dans le cas des hlicoptres drones. La linarisation entre-sortie signie la
gnration dune relation diffrentielle linaire entre la sortie et une nouvelle entre. Ainsi, la
dynamique du systme non linaire original est dcompose en partie externe (entre-sortie)
et interne (non mesure).
Puisque la partie externe se compose dune relation linaire entre la sortie et la nouvelle
entre, il est facile de concevoir lentre de sorte que la sortie se comporte comme dsire. La
question est alors de savoir si la partie interne se comportera galement correctement, cest-
-dire, si les tats internes demeureront bornes. La rponse cette question est fournie en
tudiant la dynamique de zros de la partie interne, cest--dire la dynamique quand lentre
de commande est telle que la sortie est maintenue zro. Si un systme linaris par entre-
sortie a la dynamique de zro nulle ou stable, on lappelle phase minimum, et sil a la
21
1. Etat de lart
dynamique de zro instable, on lappelle non minimum de phase. La loi de commande pour
un systme minimum de phase peut simplement tre obtenue par le modle dynamique
(model inversion). Cependant ce type de loi de commande ne peut pas tre appliqu aux
systmes non-minimum de phase puisquils ne sont pas inversibles. Ainsi lintrt principal
dans tout le contrleur conu pour les hlicoptres drones qui sont bass sur la linarisation
entre-sortie sont : la gnration dune telle relation entre-sortie pour le systme non linaire
original de sorte que la dynamique interne du systme linaris par entre-sortie soit phase
minimum.
Un systme linaris par entre-sortie sans la dynamique interne peut tre obtenu
comme suit [53] [54] (lapplication se fait sur le modle dun avion dcollage et atterrissage
vertical(PVTOL)) : en effectuant des diffrentiations successives de la sortie choisie en
ngligeant simplement les termes contenant lentre et pour continuer diffrencier la sortie
un certain nombre de fois gal lordre du systme, de sorte quil ny ait " approximativement
" aucune dynamique interne. Naturellement cette approche est seulement signicative si les
coefcients dentre aux tapes intermdiaires sont " petits ", cest--dire, le systme est "
non minimum de phase faible", ce qui revient ngliger les zros "rapides" dans la moiti
droite du plan. Dans le contexte de la commande des hlicoptres drones, les conceptions
de contrleurs bases sur la linarisation entre-sortie ont un certain nombre de limitations
importantes parmi lesquelles, aucune robustesse nest garantie en prsence des incertitudes
paramtriques, de la dynamique non modlise, ou de perturbations externes [51].
Koo et Satsry [55], en se basant sur [54], ont propos une linarisation entre-sortie
approximative, en ignorant le terme de couplage entre la dynamique de roulis (tangage)
et la dynamique latrale (longitudinale). Avec cette linarisation approximative, une loi de
commande pour la poursuite de trajectoires et une deuxime loi de commande base sur la
thorie des systmes plats ont t proposes.
Dans la rfrence [33], les auteurs font une comparaison entre la commande robuste
multivariable base sur les techniques de -synthse, la commande par logique oue et la
linarisation par le retour dtat. Les simulations ont montr que la commande par logique
oue donnait les rsultats les plus oscillants, la loi de commande par -synthse conduisait
aux dpassements les plus grands et nalement la commande linarisante tait la plus
performante. Les commandes robustes et oues sont limites pour des conditions de vol
stationnaire tandis que la linarisation par retour dtat peut sappliquer une varit de
mode de vol plus importante. Les auteurs dans [34] prsentent une loi de commande par
logique oue avec squencement des gains. Ils dmarrent leur approche avec un modle non
22
1.2. Analyse bibliographique
linaire utilis luniversit de Linkping qui dcrit les mouvements de lhlicoptre APID
MK-III. Une linarisation par srie de Taylor et en bornant les termes non linaires est utilise.
Dautres travaux ont t labors en utilisant la mthode directe de Lyapunov pour le
suivi de chemin, le suivi de trajectoires ou encore la stabilisation une position xe. Ce
type de stratgies a t abord dans[56][57] et [58], o ces tudes concernent la poursuite
de trajectoires et la stabilisation vers une conguration xe et qui tiennent compte du modle
complet de lhlicoptre.
Dans la mthodologie de commande mode glissant (plus gnralement appele la
commande structure variable), une stratgie grande vitesse de commande de commutation
est utilise pour forcer ltat du systme pour tre sur une surface appele le mode glissant ou
une surface de changement qui est un tube de lespace dtat dni pour que le concepteur
puisse choisir des objectifs de commande comme la stabilisation, le suivi, ou la rgulation [59].
Linconvnient principal associ cette mthodologie est lapparition de vibration dans
les actionneurs. Pour viter ce problme, les techniques de commande mode glissant oue
(fuzzy sliding mode control) ont t propos dans la littrature. Ces techniques combinent les
modles ous (fuzzy models) avec la commande mode glissant (sliding mode control) [60].
Ces mthodes diminuent leffet de la vibration et permettent lutilisation de la commande
mode glissant (sliding mode control) des systmes sans connaissance prcise de leur modle.
Une application de la commande mode glissant pour le vol de formation de multiples
drones est prsent dans [61] et une autre application se trouve dans [62] o les auteurs
utilisent la commande non linaire multivariable mode glissant sur le modle linaris de
lhlicoptre PUMA 9 DDL pendant le vol stationnaire. Dans [63] et [64], nous trouvons des
applications de la commande mode glissant sur le modle de lhlicoptre 4 rotors, o les
auteurs de [64] utilisent la linarisation exacte du modle de lhlicoptre et le stabilise par un
observateur mode glissant, un estimateur adaptatif est ajout au systme pour estimer leffet
de la perturbation externe comme le vent.
Des commandes adaptatives sont souvent proposes dans la littrature [65]. Dans la
commande adaptative, les paramtres de contrleur sont modis en ligne pour sadapter
aux incertitudes du modle ou pour amliorer la performance de la commande en prsence
des perturbations externes. Cette adaptation o le changement continu des paramtres est
dtermine par une rgle dadaptation qui est base sur linformation entre-sortie du systme
command [66]. Les techniques de commande adaptative sont classies comme directes
ou indirectes. Dans la commande adaptative directe [67], les paramtres du contrleur sont
23
1. Etat de lart
directement adapts en se basant sur linformation entre-sortie du systme et parfois de la
sortie du modle dsir. Dautre part, les mthodes de contrle adaptatif indirectes essayent
destimer les paramtres du modle bas sur linformation entre-sortie du systme et puis
dutiliser ces estimations pour adapter les paramtres du contrleur.
Pour le cas spcique des drones, quelques mthodologies de commande adaptative ont
t dveloppes. Par exemple dans [68], une approche de linversion du modle structure
adaptative (a structured adaptive model inversion approach) est utilise, dans laquelle les non
linarits cinmatiques sont incorpores ainsi les seules incertitudes considres sont celles des
forces arodynamiques et de propulsion. Quelques congurations de la commande adaptative
non linaire des drones base sur les rseaux de neurones (neural networks) peuvent tre
trouves dans la littrature. Par exemple dans [69][70], la commande par rseau de neurones
pour un hlicoptre drone base sur linversion du modle approximatif et la linarisation de
la boucle ferme est propose, mais la preuve rigoureuse de stabilit manque. Une approche
rigoureuse de la commande adaptative non linaire pour un UAV utilisant les rseaux de
neurones est prsente dans [71]. Cette approche est base sur une structure de boucles
imbriques (boucle interne pour la stabilisation dattitude, et boucle externe pour le suivi
de trajectoire ), o chaque boucle utilise linversion dynamique approximative (approximate
dynamic inversion) en plus dun rseau de neurones pour la linarisation en boucle ferme
compensant linversion imparfaite. Les poids (neural net weights) sont adapts en ligne pour
rduire au minimum lerreur de suivi.
La commande prdictive, parfois appele "receding horizon control", est une technique
de commande dans laquelle lentre de commande est obtenue partir de la rsolution dun
problme de commande optimale sur un horizon de temps habituellement ni . Seule la
premire commande calcule est utilise, puis le problme doptimisation est de nouveau
rsolu. Cette optimisation prvoit le futur comportement du systme bas sur son modle.
Lapplication de cette technique est la plupart du temps, utilise dans la commande "lente" de
processus industriels. La mthodologie a t applique aux systmes linaires et galement
aux systmes non linaires et implique naturellement des contraintes sur les entres de
commande, les sorties et les tats [72]. Dans [73], une commande prdictive du modle non-
linaire (NMPTC
1
) dun hlicoptre drone a t formul. Lalgorithme NMPTC tient galement
compte de la planication des trajectoires avec des contraintes dentre et dtat tout en suivant
la position et langle de lacet dsirs.
1
non linear model predictive tracking control
24
1.2. Analyse bibliographique
La mthode du backstepping [74] est une technique originale qui fournit un outil de
conception trs puissant. La exibilit de la mthode du backstepping permet de rsoudre
beaucoup de problmes de conception dans des conditions moins restrictives que celles
imposes dans dautres mthodes. Le backstepping a t appliqu avec succs une grande
varit de systmes non linaires et linaires [75], [76] et [77]. Nous trouvons la premire
application de la commande de backstepping sur les hlicoptres dans larticle de [78] qui
utilise le mme modle dynamique propos par Koo et Sastry dans [55]. Il a propos des
lois de commande bases sur les techniques robustes du backstepping. [79] et [80] montrent
une application de la commande backstepping sur deux modles dhlicoptre, un modle
newtonien et un modle lagrangien. Le modle de lhlicoptre est 7DDL, la commande
extrait du modle approxim (approch) sans dynamique de zros, mais lapplication se
fait sur le modle complet de lhlicoptre 7DDL. Les auteurs prsentent une application
innovante de la commande de backstepping. [81] montrent une autre application de la
commande par backstepping sur un modle dun hlicoptre drone pendant le vol stationnaire
en ngligeant les faibles forces latrales et longitudinales (small body force) en utilisant un
modle approximatif, la fonction de Lyapunov drive est utilis pour analyser la performance
de la boucle ferme du modle complet. Ils montrent via un thorme que sil existe des bornes
sur lerreur initiale et sur les paramtres de trajectoire, des performances acceptables pour le
suivi de trajectoire du systme sont obtenues.
Rcemment, on peut noter lutilisation de la commande H

non linaire dans les travaux


[82][83] [84] et [85] pour commander un modle de lhlicoptre 6DDL qui prend en
considration le couplage entre les rotors et la dynamique de lcoulement directement sans
linarisation. Une expression conforme pour le contrleur H

non linaire de vol dhlicoptre


est drive de la solution de lingalit diffrentielle partielle de Hamilton-Jacobi
2
et est utilise
dans la structure simple de la boucle ferme proportionnelle. La robustesse et la stabilit totale
sont valides par des simulations qui montrent que la commande H

non linaire permet de


rsister de fortes rafales de vent et des variations des caractristiques statiques. Elle peut
prsenter une meilleure performance et elle peut couvrir une large enveloppe de vol.
Dans [86] nous trouvons une application de la commande H

non linaire sur le modle


6 DDL dun hlicoptre, les auteurs prennent en considration lincertitude du systme due
la variation des moments dinerties provoqus par la consommation dessence et les variations
des charges de lhlicoptre. Les auteurs prsentent deux contrleurs 3DDL pour chaquun,
2
Hamilton-Jacobi partial differential inequality (HJPDI)
25
1. Etat de lart
Fig. 1.10: Hlicoptre de laboratoire deux rotors
un pour commander la dynamique de translation et lautre pour commander la dynamique
de rotation pendant le vol stationnaire de lhlicoptre.
Larticle [87] considre le problme de la conception non linaire H

pour un hlicoptre
de laboratoire deux rotor (gure 1.10). Ce dispositif mcanique comporte une dynamique
couple fortement non linaire, qui constitue un d pour beaucoup de techniques linaires
classiques de commande. Lapproche prsente dans cet article considre un procd non
linaire H

pour le rejet de perturbation sur la dynamique rduite des rotors, y compris


des limites intgrales sur lerreur de suivi pour faire face aux perturbations persistantes.
Le contrleur rsultant prsente la structure dun PID non linaire, avec des constantes
temps variables selon la dynamique du systme. La mthodologie a t examine par des
rsultats exprimentaux laide dun hlicoptre de laboratoire. [88] prsente une application
de la commande linarisante sur la dynamique longitudinale (sous actionne) sur le mme
hlicoptre de laboratoire.
Il reste noter les travaux [89][90] qui traitent le problme de la commande dun modle
de lhlicoptre drone 6DDL, les auteurs ont conu un autopilotage pour commander les
dynamiques verticales, latrales, longitudinales et de roulis pour le suivi de trajectoire. Les lois
de commande non linaires dveloppes obligent lhlicoptre suivre la trajectoire dsire
en respectant lincertitude qui caractrise les paramtres physiques et arodynamiques de
lhlicoptre. Larticle [91] prsente un modle non linaire en se basant sur lquation de
Newton-Euler du mouvement pour un corps rigide. Les auteurs utilisent cinq entres de
26
1.2. Analyse bibliographique
commandes :
u = [ P
M
P
T
a b T
h
] (1.4)
o P
M
et P
T
sont respectivement, langle de pas collectif du rotor principal et langle de pas
collectif du rotor de queue. a et b sont respectivement langle latral et longitudinal de pas
cyclique, et T
h
est lentre de commande du moteur de lhlicoptre. La modlisation de la
vitesse de rotation du rotor principale
e
qui est gouvern par le modle dynamique du
moteur (selon [92]) se fait de la faon suivante :

e
=
Q
e
Q
R
M
I
rot
(1.5)
o Q
e
est le couple total du moteur et Q
R
M
est le couple de raction due la rsistance
arodynamique des pales du rotor qui est donne par :
Q
R
M
= c
2
e
+ d P
2
M

2
e
(1.6)
o c et d sont des paramtres physiques dpendant de la gomtrie des pales et des autres
caractristiques du rotor. Lexpression du moment du moteur est donn par :
Q
e
=

P
e
T
h

e
(1.7)
Le produit

P
e
T
h
reprsente la puissance du moteur. Il est suppos que le couple total du rotor
principal Q
M
concide avec le couple du moteur Q
e
cest--dire Q
M
= Q
e
. Dans ce cas, on a
un modle 7DDL (en considrant la vitesse de rotation du rotor principal comme un tat) et
cinq entres de commandes (1.4).
Rcemment on peut noter dans les publications lapparition de la commande par la
vision, elle prsente une nouvelle technique de contrle permettant dune part, la ralisation
dune tche de suivi dune trajectoire dsire en utilisant la vision et, dautre part, lestimation
de quelques paramtres arodynamiques inconnus. La dynamique de la trajectoire suivre est
tablie en se basant sur une nouvelle approche dasservissement visuel dvelopp rcemment
pour lasservissement visuel des corps rigides sous actionns. Les travaux [66][93][94] sont les
premiers rsultats de lapplication de cette commande sur un hlicoptre drone (en France).
On peut citer les travaux [95] et [96] qui utilisent la commande par la vision pour commander
un hlicoptre quatre rotors et un avion dcollage et atterrissage vertical (PVTOL). Dautres
travaux peuvent tre trouvs dans [97].
Nous pouvons aussi citer les principales quipes internationales et nationales qui
travaillent dans la domaine de la commande dhlicoptre drone :
27
1. Etat de lart
les principales quipes internationales :
1. Lquipe de luniversit de Berkeley (Berkeley Aerorobot)
Dans ce groupe, la conception de contrleur [55] est base sur un modle non
linaire de lhlicoptre drone Ursa-Mineur et sa performance a t jusquici
value par simulation. En particulier, la conception est base sur la linarisa-
tion approximative entre-sortie du modle non linaire original dhlicoptre.
"Approximatif" signie ici que la linarisation entre-sortie est effectue sur le
modle non linaire original en ngligeant leffet de couplage entre le moment de
roulis et la force latrale et le moment de tangage et la force longitudinale. Alors,
en choisissant les positions et langle de lacet comme sorties et en appliquant
un algorithme de dcouplage dynamique [98], un modle linaris dhlicoptre
qui ne contient aucune dynamique de zros inobservable, et par consquent un
systme phase minimum est obtenue. En conclusion, une loi de commande
pour ce modle linaris est conue et applique au modle non linaire original
de lhlicoptre. Bien que, comme mentionn dans [99], lerreur de suivi puisse
tre rduite en plaant les ples plus loin de lorigine dans la moiti gauche du
plan, cela a un prix - une valeur plus leve dentre de commande qui peut ne
pas tre physiquement faisable. Comme dj mentionn, ce type de limitations
de robustesse est inhrent toutes les conceptions de contrleur bases sur la
linarisation entre-sortie.
Dautres commandes de type backstepping [78] pour son modle de lhlicoptre
drone avec des rsultats exprimentaux bass sur la simulation ont t obtenus
par cette quipe. Le modle de lhlicoptre est approch de la mme manire que
dans [55]. Sur la base de ce modle, les auteurs proposent une prolongation non
triviale des ides de backstepping [74]. Dans ce cas particulier, le backstepping
est fait sur le groupe des rotations dans lespace trois dimensions plutt que
dans lespace 2D. Le procd de conception vite lintroduction de singularits
articielles travers la paramtrisation nie des sorties, une pleine spcication
de langle de rfrence est exige. La commande de backstepping ainsi obtenu est
capable de suivre la trajectoire dquilibre.
2. Lquipe de Georgia Tech (The Georgia Tech Aerial Robotics Mission)
La conception dun contrleur des angles dEuler est faite sur le modle linaire
approximatif de la dynamique de rotation et mise en application sur lhlico-
ptre R-50 de Yamaha. La conception de la commande [100] utilise linversion
28
1.2. Analyse bibliographique
du modle linaire. Cependant, puisque le modle linaire est seulement une
approximation de la vraie dynamique de lhlicoptre, il est sujet des erreurs de
modlisation rsultant des conditions de vol. Par consquent, une unit adaptative
sous forme de rseau de neurones est utilise pour annuler les erreurs dinversion
en utilisant le retour dtat et une loi stable de mise jour base sur la thorie
de stabilit de Lyapunov. Cette mme structure est utilise pour chacun des
trois angles, le roulis, le tangage, et le lacet. Lunit adaptative est galement
ajuste pour tenir compte des changements des conditions atmosphriques et des
changements de la dynamique. Ainsi, le contrleur peut tre utilis diffrents
points de fonctionnement dans lenveloppe de vol.
3. Le groupe de travail de luniversit de Linkping (UAVTech)
ce groupe de travail utilise les techniques de la commande oue par la vision
[34][101]. Enn, nous citons le qroupe de UAV de luniversit de Aalborg, ils
ont men plusieurs projets sur lhlicoptre drone standard. Des techniques de
commande linaires et non linaires sont utilises comme la commande "Gain
Scheduling" et la commande optimale, observateur non linaire et la commande
linarisante.
Les principales quipes nationales
1. Lquipe de luniversit de technologie de Compigne (UTC)
Cette quipe est un des principaux groupes en France qui travaille dans le
domaine de la commande des hlicoptres drones. Les tudes concernent la
commande de lhlicoptre drone standard comme dans [10][11][102][38][80] et
[56]. Cette quipe a obtenu des rsultats sur les hlicoptres drones standard et
4 rotors [103][104][38] et des applications sur lavion PVTOL [96] et rcemment
sur un petit hlicoptre possdant deux rotors pivotants [105][106]. Diffrentes
commandes sont appliques, on peut citer la commande de backstepping, adap-
tative, la commande en utilisant des proprits de dissipativit du modle, par
placement de ples, et rcemment la commande qui se base sur les saturations
imbriques.
2. Lquipe de luniversit dEvry
Le Laboratoire Systmes Complexes est lun des premiers laboratoires en France
stre investi dans ltude des plateformes volantes autonomes. Parmi ces
plateformes on trouve "les plus lgers que lair", appeles aussi arostats. Leur
thme principal de recherche est le contrle de drones, de vhicules intelligents
29
1. Etat de lart
et de robots ariens, elle utilise diffrentes techniques de commandes comme la
commande par asservissement visuel et par backstepping dhlicoptre, de ballon
dirigeable, dengin quatre hlices.
3. Lquipe du Centre Automatique et Systmes (CAS) lcole des Mines de
Paris
Cette quipe a men diffrents projets autour du thme des drones (Quadrico-
ptre, Oiseau articiel, Hlicoptre). Plusieurs types de voilures sont discuts, en
dtaillant leurs qualits et leurs dfauts. Ces chercheurs insistent sur les questions
centrales de la stabilisation, de loptimisation de trajectoires et des capteurs. Ils
prsentent notamment des rsultats exprimentaux obtenus dans le cadre dune
collaboration avec la DGA. Ils utilisent la mthodes de commande par horizon
glissant, et la mthode par linversion dynamique.
4. Lquipe de la Commande des systmes et dynamique du vol (DCSD) de
lONERA
Cette quipe sintresse ltude des systmes de navigation autonome de drones
hlicoptres. A travers le dveloppement des mini drones Vigilant, lONERA a
acquis une forte exprience sur lautomatisation de ce type dhlicoptre. On peut
galement citer les autres quipes qui travaillent en France dans ce domaine
comme : laboratoire dAutomatique de Grenoble (LAG), le LAAS-CNRS de
Toulouse, lI3S-UNSA-CNRS (Unit Mixte Universit de Nice-Sophia Antipolis-
CNRS) et le CEA-LIST de Fontenay-Aux-Roses.
1.3 Conclusion
Dans ltude bibliographique que nous venons de prsenter, nous avons dcrit les drones
et leurs principales classications selon leur taille, et leur voilure. Puis nous avons abord les
minidrones (MUAV) et les microdrones (UAV). Ensuite la constitution dun drone miniature
et les contraintes associes ont t prsentes. Enn, Nous avons galement voqu les
diffrentes missions pour les hlicoptres drones.
Nous avons remarqu que les modles dynamiques, les plus dtaills, sont toujours ceux
que nous trouvons dans des livres [8],[24]. Nous pouvons conclure quun modle dynamique
universel pour lhlicoptre nexiste pas. Cela peut tre justi, dune part, par la complexit
30
1.3. Conclusion
du systme en lui mme (modle non-linaire et instable, en particulier en vol stationnaire).
Dautre part, une reprsentation simple de la dynamique du comportement complet de
lhlicoptre, dans tous les modes de vol permettant la synthse de loi de commande, nexiste
pas. Ceci est d au fait que la dynamique rsulte principalement de la nature diffrente des
diverses forces arodynamiques dans les diffrentes conditions de vol.
Nous avons pu constater la grande diversit des techniques de commande existantes dans
le domaine des drones voilure tournante. Le problme de commande des hlicoptres est
une tche dlicate puisque la dynamique du systme est fortement non linaire et pleinement
couple, et galement sujette aux incertitudes paramtriques.
Certains paramtres du systme dpendent des conditions denvironnement (par
exemple des constantes arodynamiques) ou de lhlicoptre (par exemple la pente de la
courbe de portance). Les paramtres inconnus du systme rendent galement les conditions
dquilibre de lhlicoptre inconnues.
Nous avons dcompos ltude des techniques de commande en deux parties. Dans
la premire partie nous avons abord les techniques de commande linaires, ensuite les
techniques de commande non linaire ont t dtailles.
La taille et la complexit du modle de lhlicoptre ne nous permet cependant pas,
dtablir une loi de commande robuste et performante. Nous allons donc utiliser lide de Koo
et al. [55] pour rednir le modle dynamique pour le vol quasi-stationnaire de base de notre
modle qui sera donc le modle prsent par Avila-Vilchis dans [10].
Nous avons vu que la plupart des articles ne traitent pas de linuence des rafales de vent
sur la stabilit et sur la trajectoire dun hlicoptre drone. Cette rafale induit des variations
des variables dtats ou des coefcients (forces, couples, inertie . . . etc) de lhlicoptre. Cette
inuence fait lobjet de notre tude. Les rafales de vent rendent le modle de lhlicoptre
drone non linaire et fortement coupl, les procdures de commandes deviennent trs
complexes. Nous allons tudier dans les chapitres 4 et 5, le comportement et la commande
de lhlicoptre drone rduit et complet en prsence dune rafale de vent.
Dans le chapitre suivant, nous tudions dabord le principe de fonctionnement dun
hlicoptre drone et une tude bibiliographique sur linuence dune rafale de vent.
31
CHAPITRE 2
Description du fonctionnement des hlicoptres
C
e chapitre traite des notions de base du principe de fonctionnement des hlicoptres.
Dans le domaine aronautique, un appareil volant est un aronef. Pour pouvoir voler, un
aronef doit tre la fois soutenu et maintenu en lair, ce qui a priori ncessite la production
dune force de sustentation (destine compenser le poids de lappareil) et dune force de
propulsion (pour permettre le dplacement dans lair). Cest pour cette raison quun avion
possde une aile ainsi quune installation motrice (un ou plusieurs moteurs).
Sur lhlicoptre, le rotor est toujours entran dans son mouvement de rotation, ce qui
permet la production en permanence de la force de sustentation arodynamique destine
compenser le poids de lappareil. Dans ces conditions, lhlicoptre peut se maintenir
immobile en lair, ce qui constitue une prouesse remarquable et fort souvent utilise.
2.1 Quelques dnitions sur les hlicoptres
Les hlicoptres sont un type daronefs et sappellent aussi des giravions. La structure
proprement dite dun hlicoptre est plus simple que celle dun avion puisquelle ne comprend
ni aile ni gouverne mobile. La voilure dite tournante comprend lensemble des pales et le
moyeu.
Lhlicoptre se compose dun fuselage constitu du poste de pilotage, dun rservoir
dnergie, dun moteur et dun train datterissage pour faciliter les manuvres au sol (gure
2.1). Le fuselage est la partie de lhlicoptre qui reprsente la masse la plus signicative du
systme et lnergie cintique de rotation la plus faible. Un ou plusieurs rotors fournissent la
force ncessaire lavancement. Pour un hlicoptre deux rotors, le rotor principal gnre
la force de sustentation et permet lhlicoptre de dcoller et de se maintenir une certaine
hauteur. Le rotor de queue sert produire le couple qui annule le couple de raction gnr
33
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.1: Composantes dun hlicoptre
lors de la rotation des pales du rotor principal et qui ferait faire des rotations du fuselage si
le rotor de queue nexistait pas. La portance est produite par la rotation des pales du rotor
principal. Pendant le vol, lhlicoptre peut voler vers lavant partir dune vitesse davance
nulle, il peut aussi voler vers larrire.
2.2 Modes de vol
Dans la littrature, le fonctionnement arodynamique et mcanique est analys selon le
type de vol que ralise lhlicoptre. Lhlicoptre excute en principe trois sortes de vols :
vol stationnaire, lappareil tant immobile par rapport lair.
vol vertical (ascendant ou descendant).
vol de translation (horizontalement ou inclin).
2.2.1 Le Vol stationnaire (hover)
Il est ralis lorsque lhlicoptre reste une certaine hauteur par rapport au sol en ayant
une vitesse de translation pratiquement nulle. Dans ce mode de vol, lhlicoptre a la libert
34
2.2. Modes de vol
de faire des rotations autour de laxe E
z
. Le vol stationnaire (gure 2.3) est obtenu lorsque la
valeur de la force sustentatrice et la valeur de la force de pesanteur sont gales et opposes.
2.2.2 Le vol vertical
Dans le vol vertical, la rsultante vectorielle de deux forces, arodynamique et la force
totale de pesanteur sont deux forces ayant la mme direction mais sont de sens opposs, le vol
est ascendant ou descendant, suivant que leffet arodynamique est suprieur ou infrieur au
poids de lappareil, la gure 2.2 dcrit un vol vertical ascendant.
2.2.3 Le vol de translation
Le vol de translation correspond tout vol en avant, en arrire ou sur le cot. Pour
la ralisation de ce dplacement, il faut incliner la rsultante de la force arodynamique de
lengin pour crer une force de traction horizontale, latrale ou les deux. On distingue les
troix classements de vol de translation :
2.2.3.1 Les translations verticales
Elles sont dnies quand lhlicoptre se dplace dans deux directions simultanment,
par exemple dans les plans E
x
E
z
ou E
y
E
z
ou bien lorsquil fait un vol vertical suivant laxe E
z
.
2.2.3.2 Les translations horizontales
Elles sont dnies de faon similaire aux translations verticales mais cette fois-ci dans le
plan xy ou dans les directions E
x
ou E
y
. Le vol dans la direction E
x
de la gure 2.4 est connu
sous le nom de vol en palier (level ight).
2.2.3.3 La translation spatiale
Elle est dveloppe dans lespace E
x
E
y
E
z
suivant les trois directions de dplacement en
translation.
35
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.2: Vol vertical ascendant [4] Fig. 2.3: Vol stationnaire [4]
Fig. 2.4: Vol de translation [4]
36
2.3. Diffrentes congurations des rotors dun hlicoptre
2.3 Diffrentes congurations des rotors dun hlicoptre
Ce type daronef possde des congurations diverses de rotors :
1. Conguration rotor principal avec ou sans rotor de queue. Par la suite, nous appelle-
rons hlicoptre standard ou simplement hlicoptre, la conguration correspondant
un rotor principal et un rotor de queue.
2. Congurations deux rotors principaux. On peut distinguer les cinq solutions suivantes :
(a) Conguration deux rotors principaux en tandem (bi-rotor en tandem).
(b) Conguration deux rotors principaux coaxiaux contrarotatifs (bi-rotor coaxial).
(c) Conguration deux rotors principaux cte cte.
(d) Conguration deux rotors principaux pivotants.
(e) Conguration deux rotors principaux dit convertible.
3. Un hlicoptre trois rotors.
4. Un hlicoptre quatre rotors.
2.3.1 Hlicoptre standard.
Dans un hlicoptre standard (Figure 2.5) qui a un seul rotor principal, ce rotor produit la
pousse verticale (la force de sustentation). Si on incline le vecteur de la portance, lhlicoptre
peut acclrer dans les deux directions, longitudinalement et latralement. Le mouvement de
rotation de laxe du rotor principal produit un mouvement naturel en lacet. Il est compens
par le rotor de queue qui sert danti-couple. Ainsi, le rotor de queue gouverne la commande
en lacet de lhlicoptre. Cette mthode la plus commune pour la commande de lacet a t
employe la premire fois par Igor Sikorsky en 1941 dans lAh-64 Apache.
Pour maximiser le couple du rotor de queue, le rotor de queue est habituellement mont
sur une perche alonge. Aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, le rotor principal tourne dans
le sens inverse des aiguilles dune montre. En France, ce rotor tourne dans le sens des aiguilles
dune montre.
Lhlicoptre de type NOTAR :
La stratgie la plus rcente de commande en lacet dveloppe pour les hlicoptres
est la conception du rotor de queue de NOTAR (NO Tail Rotor)(gure 2.6). Le rotor
37
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.5: Hlicoptre standard
de queue est lorigine dune grande partie du bruit et des vibrations qui affectent
un hlicoptre en vol. Le systme NOTAR, conu par McDonnell Douglas au dbut
des annes 80, permet de rduire ces nuisances et ces problmes techniques, en faisant
appel une solution ingnieuse qui envoie de lair puls par une soufante alimente
par le rotor principal et loge dans la racine de la poutre de queue de lhlicoptre.
Beaucoup moins bruyant, les hlicoptres NOTAR sont galement plus srs, les risques
de pannes du rotor arrire, causes de tant daccidents, tant limins.
Fig. 2.6: Hlicoptre de type NOTAR
38
2.3. Diffrentes congurations des rotors dun hlicoptre
Fig. 2.7: Hlicoptre bi-rotor en tandem
2.3.2 Hlicoptre deux rotors principaux :
1. Hlicoptre bi-rotor en tandem
Cette conguration (gure 2.7 ) remplace le rotor de queue par un autre rotor plac aussi
lextrmit du fuselage .Ces rotors tournent en sens oppos. Le rsultat arodynamique
provoque une perte de puissance. Mais cette quantit perdue (8-10%) est la mme
que celle perdu dans le cas dun hlicoptre a un seul rotor principal. Un exemple
de ralisation est le Ka-50. Le couple de lacet de chaque rotor est donc compens
et linteraction des deux rotors nous offre, pour cet appareil, une capacit de charge
suprieure. La commande de lacet est ralise en augmentant langle de tangage
dune pale sur un rotor tout en diminuant langle de tangage de lautre. Puisque ces
hlicoptres ont deux rotors qui sont habituellement gaux en taille, la solution simple
au problme de commande de lacet est de tourner les rotors dans des sens opposs. La
commande de lacet est ralise en inclinant les rotors dans des directions opposes (
gauche et droit dans le cas du CH-46).
2. Hlicoptre bi-rotor coaxial
An dviter lutilisation du rotor de queue et an de construire un grand hlicoptre
pour soulever de lourdes charges, on comprend quil faut utiliser deux rotors contraro-
tatifs (gure 2.8), ils sont placs lun au-dessus de lautre et sur le mme axe de rotation.
39
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.8: Hlicoptre bi-rotor coaxial
Nous remarquons que la taille du fuselage peut tre infrieure celle des autres types
dhlicoptres.
40
2.3. Diffrentes congurations des rotors dun hlicoptre
Fig. 2.9: Hlicoptre bi-rotor cte cte
3. Hlicoptre bi-rotor cte cte
Cette conguration se retrouve surtout sur les hlicoptres Kaman. Comme pour les
hlicoptres rotors en tandem et coaxiaux, chaque rotor tourne dans un sens diffrent
(gure 2.9). Les rotors, dont les plans de rotation sont inclins, sont synchroniss par
une bote de transmission commune. Ainsi, aucun moment les pales ne risquent de
se percuter. Pour le dplacement latral et la translation (avant/ arrire), chaque rotor
assure la mme fonction (inclinaison dans le sens dsir), on applique sur les deux rotors
la mme commande de pas collectif et de pas cyclique. Par contre, pour le contrle en
lacet, un rotor est inclin vers lavant et lautre vers larrire ce qui provoque la rotation
du fuselage. On applique une commande antisymtrique sur langle de battement
longitudinal de chaque rotor. Lorsque le rotor gauche (sens de la marche) est inclin
vers lavant et que le rotor droit est inclin vers larrire, la machine effectue une rotation
sur elle-mme sur la droite. Les drives situes larrire de la machine participent
aussi au contrle de laxe de lacet. La pousse totale rsultante est effectivement la
somme des pousses de chaque rotor : lefcacit est meilleure que celle dun double
rotor contrarotatif "empil", et lencombrement est moins grand que pour un double
rotor en tandem. Ce type de vhicule est trs propice au transport de charges lourdes.
Linconvnient majeur reste la complexit de la bote de transmission des deux rotors.
4. Hlicoptre deux rotors pivotants
Il prsente une nouvelle conguration pour un petit hlicoptre baptis BIROTAN
(BI-Rotor Orientable en TANdem)(gure 2.10). Cet hlicoptre comporte deux hlices
contrarotatives pas xe. Les rotors peuvent pivoter dans deux directions diffrentes
pour gnrer les couples de tangage et de lacet. Le couple de roulis est obtenu par
41
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.10: Hlicoptre deux rotors pivotants [5]
la diffrence de vitesses de rotation des deux rotors. Contrairement aux hlicoptres
classiques, cette conguration ne ncessite pas de plateaux cycliques ou danti-couple.
Elle est donc beaucoup moins complique mcaniquement.
5. Les convertibles
Devant la limitation de la vitesse de croisire des hlicoptres, des tudes ont t ralises
pour le dveloppement de vhicules qui se comporteraient comme des hlicoptres en
vol stationnaire, et comme des avions en vol davancement. Cette famille de vhicule
est appele convertible (gure 2.11). Le gros avantage des convertibles rside dans
leur polyvalence. Leur comportement de type avion leur permet de se dplacer trs
vite en consommant peu dnergie, tout en assurant les missions varis (observation,
soutien, vacuation) de type hlicoptre. En pratique, la conception de tels engins
est mcaniquement complexe, et dune fragilit consternante. Lenveloppe de vol trs
tendue rend les solutions technologiques de ces types de vhicule sous optimales, tant
du point de vue du comportement avion que du comportement hlicoptre. Par exemple
pour les convertibles lment basculant (tilt-body), le principe est de faire basculer
lhlice dune position verticale en vol stationnaire une position horizontale en vol
davancement. En vol stationnaire, lhlice assure la sustentation. Lappareil est muni de
voilures xes qui assurent la sustentation du vhicule en vol davancement pendant que
lhlice joue un rle propulsif. Dans cette conguration, le vhicule est quip de deux
rotors libres tournant en sens contraires, situs lextrmit dune voilure xe. Chaque
groupe moteur plus rotor est articul autour du plan xe. Linclinaison de chaque rotor
est indpendante, bien quune liaison mcanique permette une articulation commune
si lun des moteurs commandant le basculement tombe en panne. Un basculement
symtrique provoque le dpart en translation du vhicule. Lors du vol stationnaire, un
42
2.3. Diffrentes congurations des rotors dun hlicoptre
Fig. 2.11: Le convertible V22Osprey
basculement antisymtrique permet de contrler le lacet, et la diffrence de vitesse de
rotation des deux hlices cre un couple de roulis. Lors du vol davancement, le lacet
est gr par les drives situes larrire du vhicule, et le plan xe est muni dailerons
qui commandent la mise en virage, comme pour un avion traditionnel. La position des
rotors en extrmit de voilure permet daccrotre la taille des hlices et daugmenter la
sustentation en consquence. Cependant, lexposition des pales rend ce vhicule peu
manuvrable en milieu urbain. Larticulation indpendante des rotors augmente les
cots de maintenance du vhicule. La caractrisation des effets arodynamiques en phase
de transition reste largement mconnue, et le pilotage de ces engins est dlicat.
2.3.3 Conguration troix rotors
Dans cette catgorie, nous trouvons le trirotor (gure 2.12), le vectron et lhlicoptre
auto-stable. Le trirotor est constitu de 2 rotors lavant qui tournent dans des sens opposs
et un rotor larrire avec orientation rglable. Le fonctionnement est similaire celui dun
quadrirotor mais la performance en vol nest pas aussi satisfaisante. Le Vectron est constitu
de 3 rotors qui tournent dans le mme sens. Le corps circulaire de lappareil tourne par
consquent dans le sens contraire. Les vitesses des moteurs sont modies des instants
trs prcis de manire obtenir des couples de tangage et de roulis.
43
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.12: Hlicoptre trois rotors Fig. 2.13: Hlicoptre quatre rotors
2.3.4 Conguration quatre rotors
Cette conguration, qui nexiste quen modle rduit, est destine principalement des
missions de vol dans des environnements intrieurs. Le sens de rotation des deux rotors
situs sur laxe E
x
de lengin est diffrent du sens de rotation des deux autres situs sur
laxe E
y
(gure 2.13). La monte et la descente sont assures par les quatre rotors la fois. En
effet, chaque rotor en dveloppant sa propre pousse, contribue la gnration dune force
totale de sustentation qui assure la fois la monte et la descente de lengin. La diffrence de
pousse entre les rotors arrire et avant produit un couple de roulis qui contrle le mouvement
de translation (avant/arrire). Le dplacement gauche/droite, quant lui, est assur par la
diffrence de pousse entre les rotors situs sur la gauche et sur la droite. Enn, pour le
contrle en lacet de lappareil, cest la somme des anti-couples produits par les quatre rotors
qui dnit le sens de rotation.
2.4 Description du rotor principal et du rotor de queue
2.4.1 Types de rotor principal
Un rotor est un ensemble de pices mcaniques complexes. Il existe plusieurs types de
rotors, les plus connus sont le rotor rigide et le rotor articul. On distingue trois grandes
familles de rotor :
44
2.4. Description du rotor principal et du rotor de queue
Rigide : quand le battement, la trane et la variation du pas des pales sont raliss par
torsion grce lemploi de matriaux composites souples, on utilise des charnires
la racine des pales qui permettent un mouvement libre dans la direction normale sur
les pales. A la charnire dune pale, on remarque que le moment de exion est nul, o
il nexiste pas de moment transmis partir de la racine de la pale vers le fuselage dun
hlicoptre. Ce sont les plus chers fabriquer, car ils exigent lemploi de matriaux
composites et de titane.
Articul : lorsque les articulations de battement, de trane et de pas sont constitues
par des axes mcaniques, cette conception limine les charnires. Les rotors articuls
ont un cot de fabrication et dentretien plus lev que les rotors semi-rigides.
Semi-rigide : Les rotor semi-rigides constituent une solution intermdiaire entre le
rotor articul et le rotor rigide. Moins chers fabriquer que les rotors rigides, ils sont
dun entretien relativement peu onreux. Cest la solution retenue pour la conception
des rotors modernes.
Un rotor est constitu des pales, du mt, du moyeu et du plateau cyclique.
2.4.2 Les pales
Un rotor est compos dau moins deux pales exibles. La forme du prol dune pale
(gure 2.14) joue un rle trs important parce quelle dtermine les qualits arodynamiques
de la pale. Les diffrentes parties dun prol sont : le bord dattaque, le bord de fuite, et la
corde qui joint le bord dattaque et le bord de fuite.
La corde l dun prol est une droite de rfrence servant la dnition de la forme de ce
prol, cest en gnral la droite joignant les extrmits de la ligne moyenne. Pour des raisons
de facilit de construction, le prol dune pale revt souvent une allure symtrique, et dans
ce cas langle que fait la corde de portance nulle avec la corde proprement dite est toujours
faible. Il convient toutefois de noter que la corde de portance nulle peut varier en direction
lorsque des "tabs" se trouvent ajouts une pale. Il arrive enn souvent que, des ns de
simplication, la corde proprement dite soit confondue avec la corde de portance nulle, et
dsigne tout simplement la droite reliant le bord dattaque au bord de fuite.
Langle de pas reprsente langle que fait la corde avec un plan de rfrence xe et
perpendiculaire laxe de rotation du rotor. La face suprieure de la pale sappelle extrados
et la face infrieure sappelle intrados, elles sont soumises des forces de dpression et de
45
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.14: Prol dune pale dhlicoptre [6]
pression respectivement lorsque le prol est plac dans le vent relatif. Ce dernier est cr par
la diffrence entre la vitesse de la pale et le vent. Langle dincidence dnote langle
e
entre
la corde et la direction du vent relatif. Finalement, le centre de pousse est le point o est
applique la force arodynamique rsultante F
N
, donne par laddition de toutes les forces
appliques lintrados. Nous pouvons dcomposer cette force rsultante en deux forces, la
portance qui est perpendiculaire au vent relatif et la trane qui est parallle au vent relatif.
Les pales dun mme rotor sont en principe xes sur un moyeu par lintermdiaire de
fuses, et le moyeu est reli directement larbre (ou mat) du rotor. Chaque pale peut tourner
autour dun axe longitudinal, gnralement situ 25% de la corde partir du bord dattaque,
ce mouvement correspond mcaniquement une variation de langle de pas , cest--dire de
langle de calage du prol une section donne de la pale, reprsente en gnral langle que
fait la corde de portance nulle avec un plan de rfrence en principe perpendiculaire laxe
de rotation. Toute variation de langle de pas se traduit arodynamiquement par une variation
de langle dincidence
e
du prol de pale, cest--dire de langle que fait sa corde de portance
nulle avec la direction du vent relatif, gnralement appele ux local.
Au voisinage immdiat du prol, lcoulement arodynamique est modi, et il apparat
une dviation du ux dair matrialise par angle induit i
i
[6], de sorte que, au droit du prol,
langle dincidence est en ralit dni par un angle dincidence effectif i
e f f
, tel que :
i
e f f
=
e
i
i
(2.1)
46
2.4. Description du rotor principal et du rotor de queue
Fig. 2.15: Les trois articulations dune pale [3]
Chaque lment de pale supporte une force arodynamique lmentaire (pousse et trane),
la rsultante de ces forces lmentaires correspond, pour une pale complte, une force
arodynamique applique au centre de pousse, lequel est situ sur laxe longitudinal de
la pale, au deuxime tiers partir de lemplanture, sauf dans certains cas particuliers.
En tournant autour de leur axe vertical de rotation, les pales dcrivent sur un plan
perpendiculaire un cercle communment appel "disque balay" ou disque rotor. Par ailleurs,
on dnit :
Le plan de rotation : qui est un plan perpendiculaire laxe virtuel de rotation.
Le plan dentranement : qui est un plan perpendiculaire au mt rotor.
Le fonctionnement arodynamique du rotor est relativement complexe et ncessite une
tude mathmatique pousse. Une pale de rotor articul comprend essentiellement les trois
articulations reprsentes sur les gures 2.15 et plus visible sur la gure 2.16 :
1. Une articulation de battement vertical, permettant un mouvement dans un plan vertical,
au moyen dune charnire axe horizontal communment appele charnire de batte-
ment, le mouvement correspondant est appel battement vertical. Remarque [10] : le
battement vertical (apping) est un phnomne arodynamique qui se prsente lors du
vol en palier. Il sagit dun battement cyclique des pales du rotor principal (gure 2.17).
Le mouvement occasionn par la diffrence de vitesses relatives de lair sur les prols
des pales avanant et reculant produit le battement longitudinal. Le mouvement produit
par laugmentation de langle dattaque des pales en = et par sa diminution
en = 0 est appel battement latral (gure 2.18). On peut exprimer lquation de
47
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.16: Les articulations du rotor [6]
Fig. 2.17: Les angles de battement vertical longitudinal et latral
battement vertical [8] [10] :
() = a
0
a
ls
cos b
ls
sin (2.2)
O a
0
est langle de conicit, a
ls
et b
ls
sont les angles longitudinal et latral de
battement vertical, respectivement. Il est vident que les mouvements de battement
vertical (Flapping) et celui de pas cyclique (Feathering) sont des mouvement quivalents
dans le sens quune variation dun degr en produit les mmes effets arodynamiques
quune variation dun degr en (langle de pas des pales du rotor principal).
48
2.4. Description du rotor principal et du rotor de queue
Fig. 2.18: Langle de conicit a
0
et de battement vertical latral
2. Une articulation de battement horizontal, permettant un mouvement dans un plan
horizontal, au moyen dune charnire axe vertical communment appele charnire
de trane, le mouvement correspondant est un battement de trane.
3. Une articulation de pas, permettant de faire varier le pas dune pale tout entire, au
moyen dune charnire longitudinale parallle lenvergure de la pale.
2.4.3 Mt
Le mt sur lequel sont xs un moyeu et des pales reoit la puissance motrice,
gnralement transmise par lintermdiaire dun rducteur.
2.4.4 Moyeu
La seule fonction du moyeu est dassurer la liaison entre le mt et les pales.
2.4.5 Plateau cyclique
Le plateau cyclique (gure 2.19) produit linclinaison des pales et linclinaison du plan de
rotation. Il est llment essentiel pour la variation du pas cyclique, cest--dire, le mouvement
des bielles du systme mcanique pour incliner le plan de rotation. Lorsque le pilote dcide
daugmenter ou de diminuer la force de portance. Un changement dans la hauteur du plateau
cyclique qui reprsente une autre entre de commande sert modier langle de pas des
pales du rotor principal de faon collective et donc faire varier lamplitude de la force de
49
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.19: Le plateau cyclique [6]
sustentation. Lquation suivante reprsente la commande de pas cyclique [10] :
(r
e
, , u
1
, u
3
, u
4
) =
0
+
r
e
R
M
A
1
cos B
1
sin (2.3)
A
1
et B
1
sont les angles de pas cyclique latral et longitudinal respectivement, ils sont dnis
par rapport au plan perpendiculaire larbre moteur et reprsentent respectivement les entres
de commande u
4
et u
3
.
0
est langle moyen de pas par rapport au centre de rotation, et u
1
est
lentre de commande reprsentant le levier collectif du rotor principal. r
e
est la distance du
centre du rotor chaque lment diffrentiel de la pale, et R
M
est le rayon du rotor principal.
2.4.6 Rotor de queue
En ce qui concerne le rotor de queue, il est compos du mme mcanisme que le rotor
principal sauf quil ne contient pas lensemble des articulations qui aident la commande du
pas cyclique. Ce rotor est aussi entran par le moteur qui fait tourner le rotor principal.
50
2.5. Stabilisateurs inertie
Fig. 2.20: Le stabilisateur inertie
2.5 Stabilisateurs inertie
En dehors des servo-amortisseurs et des pilotes automatiques, il existe des dispositifs
particuliers qui permettent dans le cas de lhlicoptre une bonne stabilisation de lappareil :
ce sont les stabilisateurs inertie [3](gure 2.20).
Un premier exemple est constitu par le rotormatic de Hiller. Une barre monte 90
o
par
rapport aux pales du rotor est munie de palettes arodynamiques. Le pilotage cyclique
seffectue en commandant lincidence de ces palettes par un plateau cyclique normal.
Le basculement des palettes aprs un angle de rotation de 90
o
, entrane son tour,
mcaniquement, une variation cyclique des pales du rotor principal. Le plan de rotation
des palettes est donc le plan de contrle du rotor. Si, par suite dune rafale, le rotor
principal tend basculer, il modie lincidence des palettes du rotor auxiliaire, et la
raction qui en rsulte ramne le rotor principal dans son plan de dpart. En effet,
la constante de temps du rotor auxiliaire tant trs leve, celui-ci a tendance rester
xe dans lespace. Il en sera donc de mme pour le rotor principal dont il commande
lincidence.
La barre stabilisatrice de Bell est un stabilisateur gyroscopique pur. La barre, leste
de deux masses proles, est articule sur larbre du rotor. Ce gyroscope occupe une
position dans lespace indpendante de position de larbre. De ce fait, si cette barre
commande lincidence des pales, il est ais davoir une position du rotor xe dans
51
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
lespace. La commande du rotor se fait travers le gyroscope par une bielle qui combine
la commande et la raction du gyroscope. Des amortisseurs sont monts pour asservir en
partie le gyroscope au dplacement de larbre, sinon lappareil serait parfaitement stable
et non pilotable. Des tests de vols ont montr que la barre de stabilisation augmente la
stabilit drivative par un facteur 3. Cette barre de stabilisation est suivi par deux pales
du rotor. Mais linconvnient de cette barre est sa complexit mcanique.
Lockheed utilise un gyroscope dun type un peu diffrent. Dans ce cas, cest le gyroscope
qui commande le rotor et non la commande plateau, comme dans le cas de Bell.
Rcemment, lArospatiale a utilis un dispositif de stabilisation trs simple, reposant
sur un principe tout fait diffrent, savoir un empennage asservi mcaniquement au
facteur de charge. Il sagit dun empennage mobile autour dun axe, muni dune masse
en arrire de larbre, donnant un centre de masse c
m
trs arrire, ramen sa position
dquilibre par un ressort. En fonctionnement, lorsque le facteur de charge augmente,
lincidence de lempennage augmente et leffort arodynamique ainsi cr ramne le
fuselage vers sa position dquilibre. Un amortisseur est bien sr ncessaire pour liminer
le risque doscillation intempestive de lempennage.
2.6 Les principales commandes
Dans un hlicoptre standard, il y a 4 commandes de vol. Chaque action sur une
commande gnre une raction quil faut ventuellement corriger avec une ou deux des
commandes restantes (gure 2.21). Le pilote possde trois systmes principaux de commandes,
le levier cyclique 5 (manche), le collectif 1, et les pdales de palonnier 6.
Le collectif : Il permet de faire monter ou descendre lhlicoptre. Cette commande
agit sur toutes les pales du rotor en mme temps. Cette action produit une force de
sustentation variable (une premime entre de commande u
1
)
1
.
Lanti-couple : Deux pdales commandes par les pieds du pilote agissent sur le
rotor anti-couple situe larrire de lhlicoptre. Principalement, elles permettent
dadapter la force (puissance) ncessaire pour annuler la rotation du fuselage autour
1
Le collectif contrle langle de pas commun de toutes les pales, et en conjonction avec le cyclique modie la
portance gnre par le rotor.
52
2.6. Les principales commandes
Fig. 2.21: Les principales commandes
de laxe du rotor principal. Cette action produit un couple (une deuxime entre de
commande u
2
) pour contrler le mouvement du lacet de lappareil
2
.
Le manche cyclique : Il produit deux types daction (avant/arrire et gauche/droite).
En effet, une action sur le manche cyclique provoque une inclinaison du rotor, par
rapport son plan de rotation initial et donc une modication de lassiette (inclinaison)
de la machine. Cette action produit deux couples qui commandent les mouvements de
tangage et de roulis (deux entres de commande u
3
et u
4
). Normalement le manche
contrle langle du rotor principal en inclinant la tte du rotor sur lequel sont xes
les pales laide de biellettes de pas 3, dans la direction du dplacement dsir par
lintermdiaire du plateau cyclique xe 2 et tournant 4 .
2
Le palonnier augmente ou diminue la puissance du rotor de queue en faisant varier le pas du rotor de queue
en fonction de la puissance transmise par le collectif qui fait varier le couple.
53
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.22: Ecoulement de lair autour du disque rotor [6]
2.7 Modle arodynamique du rotor [3]
Nous supposons pour simplier la prsentation du vol de lhlicoptre, que les pales du
rotor principal dcrivent un disque dont laxe passe par le centre de gravit c
m
.
En vol, lhlicoptre est soumis trois forces (voir gure 2.22) :
Son poids

P, appliqu au point c
m
.
La force de pousse

F
N
gnre par le rotor principal (voir la gure 2.23).
La trane gnrale de lappareil

F
x
provoque en vol de translation, par la rsistance
de lair sur la structure. Nous supposons que le point dapplication de cette force est
le centre de gravit c
m
.
Pour que lhlicoptre soit en quilibre, il faut que la rsultante

R du poids

P et de la trane

F
x
soit gale et oppose

F
N
. La rsultante des forces est alors nulle et le vol est stabilis : si
lhlicoptre est immobile il le demeure, sil est soumis une translation, son mouvement est
rectiligne uniforme.
Remarque : On note ici que lutilisation du che avec la notation comme

F
x
donne son
vecteur, mais si on ne met pas la che a signie quon a une valeur scalaire F
x
.
Les variations du vecteur

F
N
varient en fonction de la portance du rotor. Linclinaison
du levier de pas collectif vers le pilote donne lhlicoptre un mouvement ascendant. La
direction de

F
N
est fonction de linclinaison du rotor sur laquelle le pilote peut agir grce un
levier de pas cyclique.

F
N
sincline dans le mme sens que le manche.
54
2.7. Modle arodynamique du rotor [3]
Fig. 2.23: Les principales forces agissant sur lhlicoptre
On assimile (gure 2.22) le disque constitu par le rotor une surface de discontinuit
pour les pressions, la pousse qui en rsulte est normale au plan du disque et vaut :
F
N
= (p
/
1
p
1
)S (2.4)
On considre une ligne de courant de lcoulement arodynamique. Sa vitesse est successive-
ment :


V
0
( linni en amont), gale et oppose la vitesse de dplacement de lhlicoptre.


V
1
dans le plan du disque rotor.


V
2
( linni en aval).
La pression le long de cette ligne de courant a pour valeur p
0
linni en amont (soit la valeur
de la pression atmosphrique), p
/
1
et p
1
sont les pressions statiques de part et dautre du disque
du rotor. En considrant que le dbit ntait pas celui traversant le disque, mais :

Q = S [

V
1
[ (2.5)
tant la masse volumique de lair 0 m et 15C
o
, on a : = 1.225 kg/m
3
. Il ny a galit entre
ce dbit et celui passant travers le disque que dans le cas du vol stationnaire ou vertical.
La pousse

F
N
du rotor peut alors sexprimer par application du thorme des quantits
de mouvement, la rsultante des forces est gale la variation de cette quantit de mouve-
ment :

F
N
=

Q(

V
2

V
0
) (2.6)
55
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Pour raliser cette pousse, il faut acclrer lair et lui fournir une puissance :

P
r
=

F
N
.

V
1
(2.7)
En dsignant

V
F
=

V
1

V
0
, vitesse dnomme vitesse de Froude, on obtient :

P
r
=

F
N
.(

V
0
+

V
F
) (2.8)
Cette puissance peut tre exprim dune autre faon, par valuation de lnergie cintique
fournie lair, depuis linni en amont jusqu linni en aval :

P
r
=
1
2

Q.(

V
2
2

V
2
0
) (2.9)

P
r
=
1
2

Q.(

V
2

V
0
)(

V
2
+

V
0
) (2.10)
Ou encore, en tenant compte des quations (2.6) et (2.7) :

P
r
=
1
2

Q.(

V
2

V
0
)(

V
2
+

V
0
) =

Q(

V
2

V
0
).

V
1
(2.11)
Soit :

V
1
=

V
2
+

V
0
2
(2.12)
Ce que lon peut encore crire :
2

V
1

V
0
=

V
2
(2.13)
Soit :

F
N
=

Q(2

V
1

V
0

V
0
) = 2

V
F
(2.14)
Daprs lquation (2.5), il vient :

F
N
= 2S [

V
1
[ .

V
F
(2.15)
Soit enn :

F
N
= 2S [

V
0
+

V
f
[ .

V
F
(2.16)
Cette relation est fondamentale dans la modlisation du rotor, et peut tre utilise dans
la plupart des cas de vol pour valuer la puissance thorique fournir au rotor. Dans la
section suivante nous tudions le principe de fonctionnement du rotor principal pendant le
vol stationnaire, nous citons dans lannexe B le cas de vol vertical et le vol en translation.
56
2.7. Modle arodynamique du rotor [3]
Fig. 2.24: Vol stationnaire [6]
2.7.1 Vol Stationnaire
En vol stationnaire, la vitesse

V
0
est alors nulle, et lhlicoptre est immobile. La
conguration arodynamique offre laspect de la gure 2.24. Dans le plan du disque du rotor,
les lets dair scoulent la vitesse de Froude, ou vitesse induite,

V
F
0
. Soit :

V
F
0
=

V
2
+

V
0
2
comme le montre lquation (2.13). En appliquant la formule gnrale (2.14), on obtient :

F
N
= 2S

V
2
F
0
(2.17)
Soit :
V
F
0
=

F
N
2S
(2.18)
La puissance ncessaire pour communiquer la vitesse

V
F
0
la masse dair qui traverse le rotor
a pour valeur :

P
F
0
=

F
N
.

V
F
0
(2.19)
Soit :
P
F
0
=
F
3
2
N
_
2S
(2.20)
57
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Cette relation permet dvaluer la puissance ncessaire au vol stationnaire du point de
vue de la thorie de Froude, et on verra plus loin quelle constitue un lment du bilan de la
puissance fournir.
Gnralement, an de tenir compte de la trane verticale F
z f
du fuselage en vol
stationnaire, on prend pour valeur de F
N
:
F
N
= mg + F
z f
(2.21)
o m est la masse totale de lhlicoptre. F
z f
vaut de 2 5% de mg.
Compte tenu du fait quaux extrmits des pales apparaissent des tourbillons marginaux
dont un des effets est lintroduction de pertes de portance la priphrie, on remplace la
vitesse de Froude thorique par une vitesse induite efcace relle V
i
0
en vol stationnaire :
V
i
0
=
K
B
.V
F
0
(2.22)
K = Coefcient dirrgularit de vitesse induite (valeur moyenne : K = 1, 07 ).
B = Coefcient dirrgularit de portance.
En remplaant le rayon R du disque du rotor (soit la longueur de pale) par le produit
B.R, on tient compte du fait quune partie de pale situe la priphrie napporte plus une
portance positive. Une valeur pratique de B est :
B = 1 0, 7
_

f
N
b
(2.23)
avec

f
N
=
m.g
1
2
U
2
S
coefcient de sustentation et b le nombre de pales du rotor. La valeur du
coefcient B est gnralement voisine de 0,97. Dans ces conditions, la puissance induite en vol
stationnaire a pour valeur P
i
0
= F
N
.V
i
0
= 1, 15 mg.V
F
0
. Considrons une veine dair sappuyant
sur le disque du rotor, sa section est successivement S
0
(inni en amont), S (disque rotor), S
2
(inni en aval). La conservation du dbit sexprime comme suit :
.S
0
.V
0
= .S.V
F
0
= .S
2
.2V
F
0
(2.24)
Comme V
0
= 0, il vient :
S
0
S
= et
S
2
S
=
1
2
(2.25)
58
2.8. Les plates-formes de tests de vol
R-50 RMAX GTMAX Bergen HELISTAB unit
Poids 47 58 93 8,16 4313,7 kg
Charge 20 30 30 kg
Autonomie 30 60 60 15-25 min
Gamme de commande 150 150 m
Diamtre du rotor principal 3070 3115 3109 810 6400 mm
Vitesse du rotor principal 870 830 1200 tr/mn
Diamtre du rotor de queue 520 545 130 1106 mm
Longueur totale avec les pales 2655 3630 3627 1500 12006 mm
Largeur 700 720 mm
Hauteur total 1080 1080 500 560 mm
Taille du moteur 98 246 52 cm
3
Vitesse du moteur 9330-9550 6350 350,93 tr/mn
Puissance 8,9484 15,66 15,66 5,6 4591 kW
Ta b. 2.1: Les diffrents plates-formes de tests de vol
2.8 Les plates-formes de tests de vol
Les hlicoptres autonomes doivent avoir la capacit de planier des trajets et les excu-
ter. An dtre vraiment utilisable, ces trajets incluent la grande vitesse, le contournement de
btiments, vitant les obstacles dynamiquement, etc.
Dans le but dobtenir un haut niveau de souplesse, de stabilit, de manuvrabilit et
une grande capacit dans les mauvaises conditions denvironnement, la commande de vol des
systmes dhlicoptre [Helicopter Flight Control System (HFCS)] assure ces performances.
Dans les tableaux 2.1 et 2.2, nous dcrivons les plus importants types dhlicoptres qui
sont utiliss comme plate-forme pour tudier les diffrentes caractristiques de vol.
59
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Tiny CP3 Corona 120 VARIO Benzin-Trainer unit
Poids 0,420 1,02 7,5 kg
Diamtre du rotor principal 600 760 1800 mm
Vitesse du rotor principal 3000 2375 1550 tr/mn
Diamtre du rotor de queue 122 130 310 mm
Longueur totale avec les pales 515 1460 mm
Largeur 110 120 400 mm
Hauteur total 300 340 500 mm
Taille du moteur lectrique lectrique 23 cm
3
Ta b. 2.2: Les diffrents plates-formes de modlisme de tests de vol
2.8.0.1 Max UAV
Le GTMax UAV (Georgia Tech R-Max VTOL UAV) est une plate-forme haute capacit
pour les UAV recherches. Le GTMax est bas sur lhlicoptre Yamaha R-Max.
2.8.0.2 YAMAHA R-50/RMAX HELICOPTERE
Ces deux types dhlicoptres [Yamaha R-50 Remote Controlled Helicopter (RCHs), et
RMAX] sont utiliss pour les recherches sur la commande de vol. Lhlicoptre RMAX est
utilis pour la pulvrisation dans lagriculture.
Le R-50 a un seul cylindre mais le RMAX en a deux. Pour dmarrer le R-50, un
dispositif extrieur est ncessaire. Le RMAX a un starter lectrique bord. On peut ajouter
que lhlicoptre RMAX ncessite un gnrateur et un rechargeur de batteries.
Remarque : lhlicoptre RMAX a un rotor principal et une barre de stabilisation avec un
rayon de 1557 mm, et une corde de 138 mm qui se trouve entre les sections r = 401 mm et r =
744mm. On peut noter que cet hlicoptre est aussi utilis lONERA de Toulouse.
2.8.0.3 Hlicoptre HELISTAB
Cest un hlicoptre qui est utilis par larme amricaine pour concevoir les spcica-
tions de qualit de vol linaire. Un logiciel de simulation bas sur un modle mathmatique
60
2.8. Les plates-formes de tests de vol
non linaire de lhlicoptre a t conu par cette arme. En utilisant les donnes de ADS33
(Aircraft Design Standard) on peut garantir que la qualit de vol reste bien sous toutes
les conditions de lenvironnement. Ce modle est utilis par linstitut daronautique et
dastronomie de Taiwan. Ici le rotor principal et le rotor de queue ont 4 pales.
2.8.0.4 VARIO Benzin-Trainer
Cest un hlicoptre utilis dans le projet dhlicoptre drone par le laboratoire de
HEUDIASYC luniversit de la technologie de Compigne, en France. Il est utilis pour
la modlisation et la commande non-linaire dun hlicoptre modle rduit, ce systme
sous-actionn possde 4 entres de commande. Lorsque lhlicoptre est mont sur une plate-
forme exprimentale, le systme sous-actionn qui en rsulte possde 3-DDL et 2 entres de
commande. Le modle 3-DDL utilis pour lanalyse du mode de vol vertical (dcollage,
monte, vol stationnaire, descente et atterrissage) est Lagrangien.
2.8.0.5 Tiny CP3
Cest un hlicoptre lectrique utilis dans notre projet dhlicoptre drone, il a 2 pales
principal et deux pales de queue, son moteur est lectrique, il est trs lger, il a aussi 4
entres de commande. Lorsque lhlicoptre est mont sur une plate-forme exprimentale, le
systme sous-actionn qui en rsulte possde 5-DDL
3
et 4 entres de commande. Ce modle
est Lagrangien et son systme possde un plateau cyclique.
2.8.0.6 Corona 120
Cest un hlicoptre lectrique 6DDL utilis dans le groupe UAV luniversit Aalborg,
Denmark. Ce groupe effectue des recherches dans les mthodes de guidage et de navigation
de drones dans le but de les rendre autonomes. Les moyens de dvelopper les commandes,
lestimation, la fusion des commandes, planication de trajectoire, vitement dobstacles etc.
On peut noter que lhlicoptre Bergen est utilis par le mme groupe de travail.
3
Trois angle de rotation , et , la vitesse de rotation du rotor principal et laltitude
61
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
2.9 Les perturbations affectant le mouvement dun hlicoptre
2.9.1 Rgime transitoire (VORTEX RING STATE)
La descente verticale lente est particulire, parce que lcoulement arodynamique est
perturb cause des tourbillons dextrmits de pales (gure 2.25). Dans ces conditions, quand
un hlicoptre en vol stationnaire se met amorcer une descente verticale faible vitesse,
linversion du sens des vitesses risque dempcher le ux dair de traverser le rotor, soit vers
le haut, soit vers le bas, les pales travaillent alors dans leur propre remous, et lair forme un
anneau tourbillonnaire autour du rotor. Ce phnomne, appel tat de vortex, se trouve
lorigine de vibrations dangereuses sur tous les hlicoptres et risque damener des pertes de
contrle. Le rgime de vortex est dangereux, mais par contre peut tre facilement matris par
le pilote en amorant soit une translation, soit une autorotation.
Fig. 2.25: Ltat de vortex [4]
2.9.2 Leffet de sol
Lorsque lhlicoptre se trouve proximit immdiate du sol, lcoulement dair au
travers du rotor frappe le sol et produit une nergie de pression qui se fait sentir sur lintrados
des pales (gure 2.26). Ceci produit une augmentation de la portance du rotor qui est fonction
62
2.9. Les perturbations affectant le mouvement dun hlicoptre
de la distance entre le disque du rotor et le sol. Nous pouvons alors dire que si lhlicoptre se
trouve dans leffet de sol (D.E.S), nous aurons un effet bnque puisquil faut une puissance
moindre pour tenir lhlicoptre en vol que dans le cas hors effet de sol (H.E.S).
Ce phnomne, bien sr, nest pas le mme en vol stationnaire quen vol de translation
car la dection des lets dair contribue moins laugmentation de la portance. Par exemple,
si la distance entre le rotor et le sol reprsente la moiti du diamtre du rotor, laugmentation
de la portance est de 10% en vol stationnaire alors qu une vitesse de translation de 30 km/h,
linuence de leffet de sol est de 2%. On note ici que la nature du sol joue galement sur leffet
de sol. Si lhlicoptre vole au dessus dherbes hautes, de terre ou deau, il sera diminu. Au
dessus dune surface plane et dense, il atteindra son maximum.
Fig. 2.26: Leffet de sol [4]
2.9.3 Vol en autorotation
Lautorotation (gure 2.27) est un procd permettant, avec un rotor tournant sans
entraintement moteur, dobtenir cependant une sustentation capable de maintenir lappareil
en vol. Lautorotation apparat lorsque se produit une panne motrice, celle-ci tant soit un
arrt, soit une baisse de rgime. An dviter une baisse de rgime sur le rotor cause des
forces de trane sexerant sur les pales, le pilote doit, en cas de dfaillance du moteur,
diminuer immdiatement le pas des pales, et donc, abaisser le levier de pas quil tient de
la main gauche jusqu ce que ce levier soit en bute, matrialisant ainsi la position de pas
63
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.27: Vol en autorotation [4]
minimal des pales. Ainsi le centre du rotor fonctionne en moulinet-frein et cde la puissance
reue la priphrie qui, elle, travaille en rgime hlice. Ds lors lhlicoptre descend, le vent
relatif attaque le rotor de bas en haut, les forces dautorotation peuvent se dvelopper, et le
rotor peut se stabiliser un rgime dit dautorotation dont la valeur, toujours prcise par le
constructeur, est en principe lgrement plus leve que la valeur nominale en fonctionnement
normal. En particulier, le rgime rotor croit en altitude ainsi que dans une descente rapide (car
la vitesse rsultante attaque davantage le rotor de bas en haut).
2.9.4 Leffet de la perturbation sur lhlicoptre
Les hlicoptres drones fonctionnent dans un environnement o lexcution de la tche
peut facilement tre affecte par des turbulences atmosphriques. Le vol dans la turbulence
atmosphrique est un des sujets de recherche importants en aronautique. Ce thme concerne
la fois les constructeurs des hlicoptres et les oprateurs du transport civil. Les problmes
les plus importants lis aux effets de turbulence sont : le chargement et la fatigue structurale,
la contrlabilit et les qualits de manipulation, la scurit et le confort des passagers et de
lquipage.
Le dveloppement dune reprsentation des phnomnes arodynamiques instation-
naires tout comme ltablissement de lois de commande pour labsorption de rafales sont
des objectifs importants pour assurer la scurit dans les phases critiques de dcollage et
datterrissage, mais galement pour assurer le confort des passagers.
Les modles mathmatiques de la rponse de lhlicoptre la turbulence atmosphrique
sont sensiblement plus complexe que ceux utiliss gnralement pour lavion aile xe.
64
2.9. Les perturbations affectant le mouvement dun hlicoptre
Il y a deux raisons. La premire est d lenvironnement oprationnel dans lequel les
hlicoptres sont utiliss, et lautre est d au mouvement spatial des lments de pale
radiaux. A la diffrence de lavion aile xe, lhlicoptre fonctionne basse altitude et
cela fait une partie substantielle de leur vie oprationnelle. A basse altitude, la longueur de
la turbulence est relativement petite, alors une partie relativement grande de lnergie de la
turbulence atmosphrique est concentre des frquences spatiales qui sont du mme ordre de
grandeur que le rayon du rotor. Ainsi, la variation de vitesses de la turbulence atmosphriques
au-dessus de lhlicoptre ne peut tre modlise laide dune approximation linaire
du champ. Dautre part, lhlicoptre a de grandes surfaces tournantes qui sont coupes
longitudinalement par le champ variable de la turbulence atmosphrique. Cela entrane un
environnement de turbulence diffrent pour les pales tournantes et les points xes du fuselage.
Notre tude concerne la reprsentation mathmatique du comportement de lhlicoptre
dans la turbulence atmosphrique. Une modlisation base sur les quations gnrales de
la mcanique du vol permettra den simuler le vol, dtudier sa stabilit et danalyser
sa performance. Diffrentes approches de modlisation du vol dun hlicoptre dans la
turbulence atmosphrique ainsi que de la reprsentation des effets instationnaires ont t
envisages.
Tandis que beaucoup de travail a t effectu dans les secteurs de la modlisation de
turbulence et de vhicule pour lavion aile xe [107][108], ce nest pas toujours applicable
lhlicoptre pour diffrents rgimes de vol et conditions arodynamiques ( vitesse rduite,
surface portante rotative) qui exigent des modles spcialiss.
Ltude [108] porte sur la reprsentation mathmatique du comportement de lavion
dans la turbulence atmosphrique ainsi que sur lidentication de la dynamique induite par
la rafale de vent. La dmarche suivie sinscrit dans une perspective didentication partir
dessais raliss dans le Laboratoire dAnalyse du Vol du DCSD de lONERA Lille, Salon
de Provence et Meudon. Pour cela, lavion est dcompos en diffrents lments que sont le
fuselage, laile et lempennage. Le modle obtenu incorpore les effets instationnaires modliss
par lintermdiaire de fonctions de Kssner et de retards clairement explicits.
Une partie de [109] est consacre au dveloppement de modles de turbulence qui est
applicable la modlisation de lhlicoptre et une partie est consacre aux simulations des
hlicoptres soumis diffrentes modles de rafales de vent . La recherche conduite dans
cette tude dveloppe un modle stochastique thoriquement cohrent dcrivant le champ de
65
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Fig. 2.28: Minidrone VTOL hlice carne
vitesse de la turbulence atmosphrique autour de lhlicoptre dans une condition de vol en
quilibre.
Larticle [110] dcrit une stratgie de commande pour stabiliser la position dun mi-
nidrone VTOL hlice carne (gure 2.28 ) en prsence de rafales de vent en 3D qui
provoquent la prsence des efforts arodynamiques inconnus et qui sont considres comme
des perturbations inconnues. Les auteurs prsentent les principes de base du contrle adaptatif
par backstepping, qu ils comparent la mthode plus classique de linversion dynamique. La
plupart des modles de turbulence atmosphriques de lhlicoptre ont utilis une approche
identique celle qui est utilise et justie pour lavion aile xe. Les auteurs dans [111]
ont ralis une srie dessais de vol avec une varit de pilotes et de diffrentes conditions
de stabilit de lhlicoptre pour dterminer leffet de certains paramtres de stabilit sur
la prcision pendant le vol en prsence de la turbulence atmosphrique. Un hlicoptre
stabilit variable tait utilis pour fournir de nombreuses congurations de stabilit exiges
par le programme dessai. Un pilote automatique modi install dans lhlicoptre tandem
HUP-1 a fourni les moyens de variations de vitesse de la stabilit, dattnuation de langle de
tangage et de roulis, et la puissance de commande. Des valeurs de stabilit drivatives ont
66
2.9. Les perturbations affectant le mouvement dun hlicoptre
t effectues par retour dtat de la vitesse davance du manche longitudinal, produisant un
moment de tangage proportionnel la vitesse, pour un changement articiel de la vitesse
de stabilit. Une mesure inertie a t utilise pour dterminer la vitesse de lhlicoptre.
Par consquent, le capteur de retour dtat utilis pour sentir la vitesse de lhlicoptre est
fondamentalement compos dun acclromtre mont sur une plateforme stabilise qui tait
oriente paralllement la surface de la terre. Des vols ont t faits en air immobile de sorte
que les seules perturbations taient celles du vent simul. Ils ont suppos que la turbulence
atmosphrique travers le disque du rotor tout moment est constante. Dans [111], les auteurs
concluent que leffet de la stabilit de vitesse a une importance particulire et ils ont constat
que les perturbations de tangage senties par le pilote taient proportionnelles au degr de
stabilit de vitesse.
Selon [112][113][114], lhypothse du domaine xe (frozen eld hypothesis) est habituel-
lement propose et la vitesse de turbulence est obtenue en ajoutant un gradient spatial la
valeur alatoire un point de rfrence xe. Dans le cas de la turbulence de lhlicoptre,
des effets sont inclus en tant que perturbations linaires et angulaires affectant les termes
arodynamiques des quations de mouvement. Certains phnomnes sont plus compliques
avec lhlicoptre quavec lavion aile xe. Le concept du domaine xe (frozen eld hypothe-
sis) est encore adopt et le composant dans lespace uniforme peut encore tre inclus comme
perturbation additive dans les termes arodynamiques. Les effets de gradients spatiaux sur
les diverses pices de lhlicoptre peuvent encore tre considrs comme des rotations
quivalentes de faon similaire laile xe mais une approche diffrente est ncessaire pour
tenir compte des effets de gradient de turbulence sur le rotor.
Les auteurs de [115] ont converti les gradients latraux de la vitesse verticale de
la turbulence en des entres cycliques longitudinales. Cette approche est gnralise et
les gradients dans les deux directions horizontales de chacune des trois composantes du
vecteur de vitesse de la turbulence sont considres et modlises comme des perturbations
quivalentes de langle de tangage de la pale. Un modle linaire de lhlicoptre en prsence
de la turbulence est construit avec les composantes de la vitesse de la turbulence, de rotations
quivalentes et perturbations quivalentes de langle de tangage de la pale comme des entres
alatoires.
Les auteurs de [116] ont effectu une tude analytique de la rponse des hlicoptres
conventionnels aux rafales de vent discrtes. Un modle mathmatique sophistiqu a t utilis
et les effets de la forme de la rafale, de la pntration de rafale, de larodynamique instable
du rotor et du comportement arolastique de la pale ont t tudis. Les rponses dune
67
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
grande varit de congurations ont t dtermines, et beaucoup de paramtres, tels que la
vitesse davance et de chargement du rotor ont t changs. Les rsultats indiquent que la
considration supplmentaire du prol sinus-carr de la rafale, larodynamique instable, et
la pntration progressive ont un effet primaire sur les charges de rafale. Ce travail note que
les caractristiques existantes de la rafale sur lhlicoptre sont insatisfaisantes.
Les auteurs de [117] ont tudi les caractristiques de la rponse de lhlicoptre en
prsence de la rafale en utilisant une analyse complte avec un modle dhlicoptre non-
linaire en utilisant un rotor coupl, plusieurs pales et une reprsentation dynamique
du fuselage comprenant les effets de exibilit de la pale et de dcrochage arodynamique
instable. Ils ont utilis une reprsentation discrte de la rafale. La rponse de lhlicoptre
une entre de rafale est obtenue par lintgration du temps aux quations diffrentielles non-
linaires ordinaires couples. Une discussion sur les diffrences de base entre la sensibilit
la rafale des engins voilures xe et tournante est prsente.
Larticle [118] montre la modlisation de la dynamique de lhlicoptre et de la rafale
de vent qui sont utilises dans la simulation en temps rel du vol. Diffrentes mthodes de
modlisation sont utilises dans la formation des modles de rafale du vent pour la simulation
dhlicoptre, accentuant les limitations de chaque mthode en ce qui concerne les conditions
particulires de lhlicoptre.
On trouve dans [119] des rsultats dune tude intressante sur la rponse du rotor la
rafale de vent en utilisant la thorie du mouvement local. La rponse du rotor de lhlicoptre
une rafale de vent verticale pendant le vol de croisire est tudie analytiquement au moyen
de la thorie du mouvement local et exprimentalement dans un tunnel de vent en utilisant un
gnrateur de rafale. En prsentant les effets arodynamiques instationnaires dans la thorie
du mouvement local et en considrant les dformations lastiques de la pale du rotor, les
caractristiques vibratoires des battements des pales de rotor et des charges de rotor peuvent
tre obtenues. Puisque la thorie du mouvement local tient compte du calcul de la rpartition
instantane des charges le long des pales nimporte quelle position azimutale, les effets de
la pntration progressive de la rafale peuvent tre tudis et lanalyse spectrale de la rponse
du rotor peut tre applique toute entre discrte de rafale. Quelques rsultats obtenus sont
vris par des essais de tunnel de vent raliss au laboratoire arospatial national (NAL)
au Japon, en utilisant un modle de rotor soumis au tunnel de vent qui produit des rafales
verticales sinusodales discrtes.
68
2.9. Les perturbations affectant le mouvement dun hlicoptre
Dans [120], on trouve le dveloppement de mthodes pour calculer la rponse de
battement des pales du rotor soumis la turbulence atmosphrique. Le problme trait est
du type systme linaire paramtres variables sujet une entre reprsentant un processus
alatoire non stationnaire.
Dans [121], les auteurs ont examin pendant le vol vers lavant les rponses de battement
et de torsion couples dune pale de rotor dues aux excitations de turbulence atmosphriques.
Pour le mouvement de battement, on suppose que la ple est rigide, articulation centrale, et
avec les contraintes lastiques au moyeu du rotor. Pour le mouvement de torsion, on suppose
que la ple est lastique et langle de torsion change linairement le long de lenvergure. Le
domaine de turbulence atmosphrique est modlis en tant que bruit blanc qui est constant
le long de la ple tous moments. La rponse de langle de battement, langle de torsion
au bout de ple, et leurs drivs temporelles sont prsents pour diffrentes densits de
turbulence, du coefcient de pousse, du nombre de verrouillage (gamma), et de la rigidit
de torsion de la ple. En utilisant ce modle, on constate que la rponse moyenne est
pratiquement inchange en air calme et dpend seulement de ltat choisi lquilibre. Ainsi,
la turbulence atmosphrique contribue seulement aux uctuations alatoires de la moyenne.
Pour la condition dquilibre qui supprime les premiers harmoniques de la rponse de
battement, leffet de la turbulence, comme il est mesur par lcart type de la rponse est
du mme ordre de grandeur que les harmoniques du second degr pour la solution dans un
air calme.
La thse [122] discute de lessai de vol aroport de lhlicoptre dans des conditions
turbulentes pour dterminer les critres de rejet de perturbation et pour dvelopper un modle
vitesse rduite de turbulence pour la simulation dhlicoptres. Une approche simple a
permis de modliser la rponse de lhlicoptre la turbulence en utilisant un modle identi
de lhlicoptre pour extraire les entres reprsentatives de la commande dpendant de la
rponse de lhlicoptre aux perturbations. Ce modle paramtrique de turbulence est conu
pour tre mesur pour des niveaux variables de la turbulence et pour tre utilis sur la terre
ou pendant la simulation en vol.
Fondamentalement, les mthodes de commande cherchant attnuer la perturbation
peuvent tre classies selon les propositions faites sur les perturbations. Une approche
possible consiste modliser les perturbations par un processus stochastique, ce qui mne
la thorie de commande stochastique non linaire [123]. Une autre approche est la commande
non linaire comme la commande H

non linaire [124] o il est suppos que lnergie des


perturbations est limite. Une troisime approche est de traiter les perturbations produites
69
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
par un systme exogne stable neutre par la thorie de rgulation non linaire de la sortie
[52][125] et [126]. [127] montre la commande des systmes non-linaires avec des perturbations
inconnues, o une approche base sur la commande par observateur de perturbation (DOBC)
est utilise : un observateur non-linaire de perturbation est prsent pour estimer les
perturbations inconnues et est intgr avec un contrleur conventionnel en utilisant des
techniques bases sur lobservation de la perturbation. [128] propose une mthode base sur
le rejet actif de la perturbation (ADRC) qui estime la perturbation en utilisant un observateur
tat tendu. Beaucoup dapplications industrielles utilisent cette mthode, voir [129] [130]
[131] et [132].
Rcemment, on peut noter lutilisation de la commande H

non linaire dans les travaux


[82][83] [84] pour commander un modle de lhlicoptre 6DDL qui prend en considration
le couplage entre les rotors et la dynamique de lcoulement directement sans linarisation.
La robustesse et la stabilit totale sont valides par des simulations, qui montrent que la
commande H

non linaire permet de rsister de fortes rafales de vent et des variations des
caractristiques statiques. Elle peut prsenter de meilleures performances et elle peut couvrir
une large enveloppe de vol.
Les travaux [133] [9] traitent le problme de suivi robuste de trajectoire dun modle dh-
licoptre drone dans toute lenveloppe de vol. En effet, des rafales de vent tridimensionnelles
et non constantes sont considres et estimes partir de la diffrentiation des mesures. Cette
valuation est alors utilise par le contrleur an damliorer la robustesse. En consquence,
ils proposent un modle dynamique non-linaire de lhlicoptre miniature. Cependant, le
calcul des rsultantes arodynamiques est bas sur la thorie dlment de pale. Considrant
le dispositif de passivit du modle rsultant, une loi de commande a t conu en utilisant
les techniques de backstepping robustes, loptimisation H
2
pour placer les gains de la boucle
ferme et des observateurs gain lev pour assurer la diffrentiation robuste.
Lauteur de [134] tudie le problme du rejet robuste de perturbation pour les systmes
non-linaires bass sur trois mthodes diffrentes : commande H

, thorie de la perturbation
singulire et la commande adaptative.
70
2.9. Les perturbations affectant le mouvement dun hlicoptre
Fig. 2.29: Reprsentation de la rafale discrte (site de mathworks@com)
2.9.5 Gnralits sur la rafale de vent
2.9.5.1 Fonction discrte de la rafale
Le modle mathmatique de la rafale de vent pour un avion aile xe dnie par la
relation suivante
4
:
V
ra f
(m/s) =
V
m
2
(1 cos(x/L
u
)t) (2.26)
o V
m
reprsente lamplitude de la rafale de vent (m/s), L
u
reprsente la longueur de la rafale
en (m) et x est la distance parcourue par lavion en (m). Cette rafale est reprsente sur le gure
2.29. La longueur de la rafale L
u
(pour lhlicoptre) est traditionnellement prise gale 25
fois la corde arodynamique de la pale du rotor principal de lhlicoptre [24] soit L
u
= 25c
M
.
2.9.5.2 Fonction de la densit spectral de puissance PSD
La PSD (Power Spectral Density Functions) dune fonction x(t) est une fonction relle qui
reprsente la moyenne des carrs des valeurs de la partie dune grandeur donne qui passe
par un ltre bande troite de frquence centrale donne , par unit de largeur de bande
lorsque cette largeur de bande tend vers zro et le temps vers linni :
4
Selon la Toolbox dAerospace Blockset de Matlab
71
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
() = lim
0
T
1
T
_
T
0
x
2
(t, w, )dt (2.27)
() est la PSD de x. T est la dure en seconde. x(t, w, ) est la composante de x(t) qui se
trouve dans la bande de frquence

2
.
Pour ngliger linuence de la vitesse de vol, quand on compare une analyse avec lautre,
la fonction de PSD des phnomnes atmosphriques est utile en utilisant la frquence spatiale :
= /U
0
, est la frquence spatiale de la rafale en(rad/m), est la pulsation temporelle o
lhlicoptre veut fonctionner (rad/s). U
0
est la vitesse dquilibre de lhlicoptre.
2.9.5.3 Reprsentations des rafales continues
Il y a deux reprsentations analytiques concernant la PSD de la perturbation atmosph-
rique qui sont beaucoup utilises dans la commande des systmes de vol.
Le premier est le spectre de Von Karman. Il est le meilleur spectre obtenu lors de tests
sous perturbation atmosphrique, mais son utilisation est moins facile parce quil reprsente
une fonction de PSD compliqu. Il est dni par lquation (2.28) :

VK
() =

2
L

[1 +8/3(1.339L)
2
]
[1 + (1.339L)
2
]
11/6
(2.28)
o L est la longueur de la rafale en (m), est la densit de la rafale en m/s.
Le deuxime est le spectre de Dryden, il est le plus utilis parce quil est simple et facile
implanter (quation (2.29)) :

Dry
() =

2
L

(1 +3L
2

2
)
[1 + L
2

2
]
2
(2.29)
La gure 2.30 prsente les courbes des fonctions PSD pour une plage raisonnable de frquence.
On peut remarquer que la diffrence entre les deux est petite.
2.9.5.4 Formation du modle de la rafale
Nous notons maintenant trois approches trouves dans la littrature et qui sont utilises
pour modliser la rafale de vent.
Approche 1
72
2.9. Les perturbations affectant le mouvement dun hlicoptre
Fig. 2.30: PSD de Von Karman et de Dryden [7]
Nous trouvons cette approche dans la rfrence [122]. La densit spectrale de la puissance PSD
(Power Spectral Density) [7] de la vitesse de la rafale verticale pour le modle de perturbation
de Von Karman est exprim par :
S
wg wg
() =
_
4
2
wg
L
u

_
1
4 + (L
u
)
2
(2.30)
avec la PSD :

2
wg
=
_

0
S
wg wg
()d (2.31)
o est la frquence spatiale, les clefs du modle sont la vitesse de la rafale verticale rms,
la densit de la perturbation
wg
(m/s) et la longueur longitudinale de la perturbation L
u
(m).
Nous pouvons rcrire lquation (2.30) :
S
wg wg
() =
_
L
u

2
wg
U
0

_
_

_
1
1 +
_

w
_
2
_

_
(2.32)
o est la pulsation angulaire observe et donne par :
= U
0
(2.33)

w
est la pulsation de cassure temporelle de la PSD donne par :

w
=
2U
0
L
u
(2.34)
73
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Il est noter que cette approximation est la mme que le modle spectral classique de Dryden
pour la perturbation longitudinale, mais avec la moiti de la longueur de la rafale.
La fonction de transfert du modle de la rafale G
wg
(s) combin avec (2.32) pour fournir
la vitesse de la rafale (w
g
) quand il est excit par un signal de bruit alatoire de PSD S
nn
()
est :
S
wg wg
() =

G
wg
()

2
S
nn
() (2.35)
Notons que pour le bruit blanc : S
nn
() = 1.
Ainsi la fonction de transfert dtermin par lquation (2.32) est :
G
wg
(s) = 2
wg

U
0
L
u
_
1
s +
w
_
(2.36)
Pour notre technique de modlisation, une fonction de transfert de commande de la rafale
G
g
(s), est ncessaire pour produire la commande de PSD de la rafale pour une entre produite
par un bruit blanc, cette fonction est obtenue par la combinaison de lquation (2.36) avec les
rsultats empiriquement extraits pour le mlangeur PSD (G
g
) de rafale pour dterminer le
facteur K
g
:
G
g
(s) = K
g
_
2
wg

U
0
L
u
_
_
1
s +
w
_
(2.37)
qui repsente une fonction de transfert du premier ordre de la forme :
G
g
(s) =
_
K
s +
w
_
(2.38)
Les paramtres de modlisation (K,
w
) dans lquation (2.38) sont obtenus partir de tests
de vol longitudinal et latral soumis une rafale. Le tableau 2.3 montre ces paramtres en
fonction du type de vol et de vitesse dquilibre de lhlicoptre
5
UH -60 Black Hawk [122] :
La longueur de la perturbation L
u
est calcul en se basant sur la frquence de cassure de la
PSD de la rafale (2.34) et elle dpend de la hauteur de lhlicoptre et du diamtre du rotor
principal [135], [122]. La valeur moyenne de L
u
est calcule partir du tableau 2.3 puis en
utilisant les valeurs exprimentales de K dans ce tableau, le gain K
g
est calcul, par exemple
pour lhlicoptre UH -60Black Hawk [122] :
K
g
= 0.226
0.581
wg
(2.39)
5
Vol (1) correspondant un vol soumis une perturbation lgre. Vol (2) correspondant un vol soumis
une perturbation forte.
74
2.9. Les perturbations affectant le mouvement dun hlicoptre
Vol U
0
(m/s)
wg
(m/s) K
w
(rad/s) L
u
(m)
1(lat.) 9,74 1,15 0,125 0,44 15
1(long.) 9,74 1,15 0,11 0,39 16,97
2(lat.) 12,61 2,87 0,2 0,75 11,49
2(long.) 12,61 2,87 0,19 0,61 14
Ta b. 2.3: Coefcients du modle de la rafale K/(s +
w
)
Le modle nal de fonction de transfert de commande de rafale pour des entres de rafale
longitudinale et latrale est alors :
G
g
(s) = 0.452
0.420
wg

U
0
L
u
_
1
s +
w
_
(2.40)
Pour utiliser cette reprsentation du modle de la rafale de vent en simulation, une source
sous forme dun bruit blanc est utilis comme une entre au ltre dexcitation G
g
(s) de la
rafale, qui produit un signal de sortie.
Approche 2
Nous trouvons cette approche dans les rfrences [112][113][114]. Cette approche est base
sur le vecteur de vitesse totale de lair d de la perturbation atmosphrique

V
g
, o cette
vitesse dans nimporte quel point dans lespace est gale la somme du vecteur de vitesse
dair perturb

V
gu
dans un point de rfrence xe, et un gradient spacial

V
gg
:

V
g
=

V
gu
+

V
gg
(2.41)
Lauteur aprs avoir extrait le module de la vitesse de lair qui dpend de la gomtrie de la
pale (langle dazimut de la pale, vitesse de rotation du rotor principal, langle de battement
vertical et langle de tangage), du vecteur de vitesse de translation et les composantes du
vecteur de vitesse de la rafale de vent
6
. Aprs lauteur a tudi leffet de la perturbation sur
langle de battement de pale quivalente.
Langle de battement de pale quivalente
Lincrment de force de sustentation dL pour un lment de pale dr
b
est donn (
b
est langle
dazimut du pale) :
dL(
b
, r
b
) =

2
cU
2
C
L
dr
b
(2.42)
6
Nous ne notons pas ici lexpression du module de la vitesse de lair parce quil est compliqu
75
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
Le gradient de la perturbation va produire des variations dans la vitesse locale de lair U et
dans langle dattaque local de pale , ou lincrment de force de sustentation lmentaire
dL scrit :
dL(
b
, r
b
) =

2
c(U +U)
2
C
L
( +)dr
b
(2.43)
La variation de langle dattaque local de pale est exprime en termes de perturbations
quivalentes des angles cycliques collectifs, latraux et longitudinaux :
=
0
A
1H
cos
b
B
1H
sin
b
(2.44)
Le dveloppement de lquation (2.43) va donner la force de sustentation totale avec les
diffrents termes des angles cycliques collectifs, latraux et longitudinaux (L,
0
, A
1H
, B
1H
)
[112]. Lauteur a montr les effets de gradient sur le rotor principal qui introduit une
perturbation de langle cyclique latral A
1H
et de langle cyclique longitudinale B
1H
et une
perturbation de langle du pas collectif de pale
0
. Il a montr que les effets des gradients
verticaux de vitesse sur dautres pices principales de lhlicoptre (fuselage, rotor de queue,
stabilisateurs horizontaux et verticaux , aile) sont inclus en tant que rotations quivalentes en
quelque sorte semblables lavion aile xe.
Approche 3
Nous trouvons cette approche dans les rfrences [82][83] [84]. Selon les auteurs leffet
principal de la rafale de vent est de causer une uctuation alatoire de la vitesse du vhicule.
Les incertitudes de vitesse (, ) provoques par la rafale de vent peuvent tre modlises
par les sorties de quelques ltres avec un bruit blanc comme source dentre, elles sont donns
de la faon suivante :
= [ u v w ]
T
(2.45)
et :
= [ p q r ]
T
(2.46)
o u, v, w et p, q, r sont respectivement les vitesses de translation et de rotation. Le schma
fonctionnel qui montre la gnration de leffet de rafale de vent est montr dans la gure 2.31.
En prenant u comme exemple, la fonction de transfert du ltre produisant u est donne
par :
H
u
(s) =
_
(2V
t
/L
w
)
w
/(s + V
t
/L
w
) (2.47)
o
w
et L
w
sont la densit et la longueur de la rafale de vent, respectivement. V
t
est la vitesse
relle de lhlicoptre.
w
et L
w
sont les principales caractristiques statiques qui dcrivent
76
2.10. Conclusion
Fig. 2.31: Schma fonctionnel montrant la gnration de leffet de rafale de vent : K
g
=
w
_
V
t
L
w
, u
l
=
V
t
/L
w
, b est la demi-envergure de laile [82].
le comportement de la rafale de vent, o diffrentes valeurs de
w
et L
w
donnent diffrentes
types de rafales de vent. Modle arodynamique du rotor,
2.10 Conclusion
Nous avons trait dans ce chapitre les notions de base du principe de fonctionnement
des hlicoptres. Quelques dnitions sur les hlicoptres et les diffrentes composantes
de lhlicoptre ont t prsentes. En gnral, lhlicoptre excute trois modes de vols
et un virage command par langle de lacet qui ont t dcrits. Dans la section 2.4 nous
prsentons les diffrentes congurations du rotor dun hlicoptre et une description dtaill
du rotor principal et du rotor de queue o il existe plusieurs types de rotors, les plus
connus sont le rotor rigide et le rotor articul. Ensuite, nous avons distingu trois grandes
77
2. Description du fonctionnement des hlicoptres
familles de rotor, rigide, articul et semi-rigide. Les stabilisateurs inertie permettent dans le
cas de lhlicoptre une bonne stabilisation de lappareil. Dans un hlicoptre standard, les
principales commandes de vol, o sont au nombre de quatre, il y a 4 commandes de vol (le
collectif, lanti-couple et les deux commandes du manche cyclique). Les plus importants types
dhlicoptres ont t dcrits et sont utiliss comme plate-forme pour tudier les diffrentes
caractristiques de vol. Nous remarquons que la plupard des hlicoptre sont utiliss pour
excuter un vol libre sauf le modle VARIO qui a t mont sur le plate-forme. Nous avons
notre disposition au labortatoire une plate-forme 5 DDL qui utilise lhlicoptre Tiny CP
3. Le cur de ce chapitre est la section 2.9, o nous avons prsent les perturbations affectant
le mouvement dun hlicoptre. Une tude bibliographique a t faite montrant linuence
dune rafale de vent sur lhlicoptre. Finalement, nous avons rappel quelques dnitions
sur les quations rgissant une rafale de vent. Une rafale de vent provoque la uctation des
pales de lhlicoptre et laugmentation la charge sur lhlicoptre qui induit la variation des
paramtres du modle de lhlicoptre, la commande recherche doit rpondre lxigence de
robustesse, de performance et de stabilit ncessaire. Dans le chapitre suivant, nous abordons
la modlisation dynamique dun hlicoptre drone, o nous utilisons un modle langrangien
pour obtenir notre modle.
78
CHAPITRE 3
Modlisation dynamique des hlicoptres
L
a dynamique des engins volants voilure tournante est particulirement difcile
apprhender, tant les effets arodynamiques et les couplages 3D sont nombreux et
complexes. Dans ce chapitre, nous allons dvelopper un modle mathmatique permettant
de dcrire les mouvements dun hlicoptre drone, en particulier lorsquil est soumis un
vent gnrant des efforts arodynamiques perturbateurs.
Nous prsenterons dabord la modlisation dynamique dun corps rigide. Sachant
que cette modlisation peut tre labore de plusieurs faons, nous lexprimerons avec le
formalisme dEuler-Lagrange qui sera la base de notre modle dynamique auquel nous
ajouterons les expressions des forces et des couples produits par les deux rotors. Le modle
dynamique de lhlicoptre standard sera dcrit compltement.
Le modle dynamique complet dun hlicoptre est relativement difcile tablir
et ncessite une tude mathmatique assez pousse. Ainsi, il ne sera expos ici que des
notions de base et simplies, par ailleurs nous renvoyons le lecteur vers [10] par exemple,
pour une tude complte. Nous reprenons les travaux dAvila-Vilchis [10] qui montrent le
dveloppement des modles dynamiques simplis pour le mode de vol quasi-stationnaire
dun hlicoptre drone standard de type VARIO 23cc. Dans cette approche de modlisation, il
a t montr [24][8][25][23], sous certaines hypothses que nous voquerons par la suite,
que la dynamique de lhlicoptre peut tre considre comme tant la dynamique du
corps rigide associ au fuselage laquelle sont ajoutes les forces arodynamiques gnres
par le mouvement des deux rotors, rotor principal et rotor de queue. Pour cette raison,
nous commenons dans ce chapitre par dcrire la dynamique dun corps rigide puis nous
gnraliserons ltude au cas de lhlicoptre.
79
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
3.1 Dynamique dun corps rigide
Il existe diffrentes manires de prsenter la dynamique dun corps rigide voluant
dans un espace tridimentionnel [136] [137][92][138]. Le formalisme de Newton-Euler et le
formalisme dEuler-Lagrange sont les plus rpandus. Nous allons rappeler cette reprsentation
de la dynamique seulement pour le formalisme dEuler-Lagrange.
3.1.1 Rfrentiels et systmes daxes
Nous considrons que lhlicoptre est un corps rigide C ([10],[38] et [80]). Dans le cas
gnral, le centre de masse c
m
de lhlicoptre ne se trouve pas sur un axe de symtrie.
Plusieurs systmes de rfrence sont dnis de la faon suivante (gure 3.1) :
1 est appel repre inertiel. Il est li un point O situ la surface de la terre. Il est
suppos galilen. Le thorme fondamental de la mcanique sy applique donc. On
associe 1 le systme daxes (O, E
x
, E
y
, E
z
).
( est appel repre corps (repre mobile). Il est li au centre de gravit c
m
. On associe
( le systme daxes (c
m
, E
1
, E
2
, E
3
), o E
1
est appel axe de roulis, E
2
est appel axe
de tangage, et E
3
est appel axe de lacet.
Le repre (0
1
, x
1
, y
1
, z
1
) est plac au centre du rotor principal et xe par rapport au
corps de lhlicoptre.
Le repre (0
2
, x
2
, y
2
, z
2
) est plac au centre du rotor de queue et xe par rapport au
corps de lhlicoptre.
La gure 3.2 montre les entres et les sorties des quations de comportement dun corps
rigide. Les forces et les couples produits par le rotor principal, le rotor de queue et la trane
sur le fuselage sont utilises pour dterminer le mouvement de lhlicoptre.
Le vecteur = [ x y z ]
T
est le vecteur position du centre de masse du corps rigide
exprim dans le repre inertiel 1. Langle dazimut des pales du rotor principal est .
Lorientation de lhlicoptre est donne par les angles dEuler, reprsentant langle de lacet,
langle de tangage et langle de roulis. Le vecteur dangle dEuler est exprim dans le
repre (c
m
, E
1
, E
2
, E
3
) li au centre de masse de lhlicoptre. Il est not
e
=
_

_
T
.
Nous observons que laxe y
2
est celui du rotor de queue. Dans la gure 3.1, r
M
=
[ x
M
y
M
z
M
] et r
T
= [ x
T
y
T
z
T
] sont les vecteurs de position des rotors principal et
de queue, respectivement par rapport au centre de masse de lhlicoptre.
80
3.1. Dynamique dun corps rigide
Fig. 3.1: Les systmes de rfrences
Fig. 3.2: Reprsentation de la dynamique dun corps rigide
81
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
3.1.2 Matrices de transformation
Matrice de rotation ' :
Nous pouvons crire la matrice de rotation ' : (c
m
, E
1
, E
2
, E
3
) (O, E
x
, E
y
, E
z
) et qui
donne lorientation du repre mobile ( par rapport au repre iniertiel 1. La matrice de
rotation ' SO(3) est paramtrise par les angles dEuler et elle est donne par
1
:
' =
_

_
c

+ s

+ c

_
(3.1)
La matrice de rotation ' est une matrice orthogonale, de dterminant unit ayant pour
inverse sa transpose.
Matrice dtat des angles dEuler J
0
:
La drive de ' par rapport au temps donne les quations dtat des angles dEuler,
qui peut tre dnie par = J
0
q, o J
0
est une matrice de dimension (4 4)( on prend
en considration langle dazimut ) et q R
4
dcrit les vitesses de rotation. Lquation
qui dcrit la vitesse angulaire dans le repre mobile (c
m
, E
1
, E
2
, E
3
) li au corps de
lhlicoptre :
=
_

xc

yc

zc

_

_
=
_

_
s

0 1 0
c

0 0
c

0 0
0 0 0 1
_

_
_

_
(3.2)
soit :
J
0
=
_

_
s

0 1 0
c

0 0
c

0 0
0 0 0 1
_

_
(3.3)
3.2 Considrations dlments de pale
Les forces et les couples agissant sur le rotor principal, sont dcrits en utilisant la thorie
dlment de pale. Cette mthode utilise gnralement, permet danalyser fondamentalement
1
c

(respectivement s

) reprsente la notation simplie de cos (respectivement sin ), et M (respectivement


T) reprsente le rotor principal (respectivement le rotor de queue).
82
3.2. Considrations dlments de pale
Fig. 3.3: Les lments diffrentiels des pales
les forces arodynamiques agissant sur un petit lment de la pale, et puis dintgrer le long
de la pale et sur une rvolution entire du rotor.
Nous pouvons crire lexpression algbrique de lincrment de la force de sustentation
L, de la force de trane D et du couple de trane C par [8] [10] :
L =
1
2
a V
2
T
c
M
r
e
(3.4)
D =
1
2
C
d
V
2
T
c
M
r
e
(3.5)
C = (D cos(i
e
) +L sin(i
e
)) r
e
(3.6)
o a =
2
1+
2c
R
est la pente de la courbe de la force de sustentation ou gradient de portance
(ce paramtre est constant parce que le numro de Mach est infrieur 0.5), r
e
est lincrment
de la distance radiale (gure 3.3), C
d
est le coefcient de trane et i
e
= arctan
V
P
V
T
est langle
dincidence de llment de pale, c
M
est la longueur de la corde de la pale. V
T
est la valeur
algbrique de la vitesse tangente la corde de llment de pale considr, V
P
est la valeur
algbrique de la vitesse perpendiculaire la pale dans le plan contenant laxe de larbre moteur
([V
T
[ [V
p
[).
Une section transversale de la pale est montre sur la gure 3.4 o on peut voir que
langle dattaque est constitu par langle de pas et langle du ux dair local
r
. Langle
83
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
Fig. 3.4: Section transversale de la pale
dattaque de la pale est dni par lquation suivante [8][11] :
= +
r
= +arctan
_
V
p
V
T
_
+
V
p
V
T
(3.7)
Nous pouvons crire les quations suivantes :
V
T
= [V[ cos
s
sin( ) + r
e
(3.8)
V
p
= [V[ sin(
s
) + v
locale
r
e

+[V[ cos(
s
) cos() sin() cos() (3.9)
Et daprs [8][133][11] :
v
locale
= v
1
(1 + K
f lux
r
e
R
cos ) (3.10)
K
f lux
= V
1
(0.0035V
1
+0.1678) (3.11)
r
e

= r
e
(a
ls
sin b
ls
cos ) (3.12)
K
f lux
est un facteur de dformation tenant compte que lcoulement induit au bord dattaque
du disque du rotor principal est voisin de zro. V est le vecteur de vitesse relative de
translation de lhlicoptre en trois dimensions dont lamplitude est donne par lquation :
V
T
V = x
2
+ y
2
+ z
2
(3.13)
84
3.2. Considrations dlments de pale

s
et sont
2 3
les angles de projection de la vitesse V sur le disque du rotor principal [11]. v
1
est la vitesse induite en 3D dans le plan de rotation du rotor principal, elle est calcule pour
le vol stationnaire v
h
, le vol vertical v
v
et le vol en palier v
p
par la thorie des moments. Elles
sont donnes par les expressions suivantes [8][10] :
(v
h
)
M
=

mg + D
vi
2A
M
(3.14)
(v
h
)
T
=

(mg + D
vi
)b
e
ls
2A
T
(3.15)
v
v
=
z
2
+
_
z
2
4
+ (v
2
h
)
M
(3.16)
v
p
=

V
T
V
2
+
_
(V
T
V)
2
4
+ (v
4
h
)
M
(3.17)
v
1
=

x
2
+ y
2
2
+
_
( x
2
+ y
2
)
2
4
+ (v
4
h
)
M

z
2
+
_
z
2
4
+ (v
2
h
)
M
(v
h
)
M
(3.18)
m est la masse de lhlicoptre, g est lacclration de la pesanteur, est la masse volumique
de lair (kg/m
3
), A
M
et A
T
sont respectivement les aires du disque du rotor principal et de
queue. D
vi
est lamplitude de la force de trane cre par la vitesse induite sur le fuselage. b
e
ls
est langle latral de battement vertical en quilibre pendant le vol stationnaire.
En divisant lincrment de force de sustentation L par r
e
, nous obtenons la variation de
la force de sustentation le long de la pale (gure 3.5). Nous voyons que la force de sustentation
augmente le long de pale.
Lquation dcrivant la force arodynamique rsultante dune pale est donne par
lexpression suivante :
F =
1
2
V
2
r
L
M
c
M
r
e
(3.19)
o V
r
reprsente la vitesse relative de lair, L
M
dnote la longueur de la pale. La force de
pousse totale du rotor principal est donc gale au nombre de pales fois la force moyenne de
sustentation par pale [8] :
T
M
=
n
M
2
_
2
0
_
R
M
0
L
r
e
dr
e
d =
n
M
a c
M
4
_
2
0
_
R
M
0
V
2
T
dr
e
d (3.20)
2

s
est langle dattaque du rotor principal (rad). Il est ngatif lors dune translation en monte ou lors du vol
en palier car lhlicoptre vole en avant le nez inclin [10].
3
est langle latral de translation par rapport laxe longitudinal de lhlicoptre.
85
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
Fig. 3.5: Distribution de la force de sustentation depuis le charnire la n de la pale [8]
n
M
est le nombre de pales du rotor principal. Pour le rotor de queue, nous avons sa force de
pousse :
T
T
=
n
T
a c
T
4
_
2
0
_
R
T
0
_
V
2
T
+ V
2
T
arctan
V
P
V
T
_
T
d(r
e
) d(r

) (3.21)
r

est le rapport de vitesse de rotation des rotors donn par : r

=
|
T
|
|
M
|
, o
T
et
M
sont les
vitesses angulaires de rotation de rotors de queue et principal, respectivement. Le signe dans
lquation est choisi an de respecter le sens de rotation des rotors.
3.3 Gnrations des forces et des couples arodynamiques
Dans cette section, les forces et les couples agissant sur le centre de gravit c
m
de
lhlicoptre, sont identis et leurs quations respectives sont drives. Notons que dans le cas
rel, les quations dcrivant ces forces incluent un grand nombre de termes et de paramtres
difcilement quantiables.
On suppose que lcoulement dair autour des pales est dcrit par lquation de Bernouilli
(Re =
cU
air

> 300000 (nombre de Reynolds) et M =


U
air
V
sound
< 0.47 (nombre de Mach), o
U
air
est la vitesse de lair autour de la pale et est la viscosit cinmatique de lair. Pour
notre hlicoptre, nous considrons que lair est comme une uide parfait et incompressible.
Nous utilisons la thorie de llment diffrentiel de pale pour calculer les rsultantes
arodynamiques (forces et couples arodynamiques) avec une meilleure exactitude que la
thorie du moment, en particulier dans le cas du vol vertical ou du vol vers lavant. Cependant,
cette mthode implique lutilisation plus compliqu des paramtres dune pale et du ux
local. En raison de son articulation, une pale 3DDL est dnie par langle de pas , langle
de battement et langle de trane (voir la gure 3.6). Le mouvement de la pale est
86
3.3. Gnrations des forces et des couples arodynamiques
Fig. 3.6: Paramtres caractristiques de la pale [9]
priodique et change selon son azimut . Leffet du fondamental et du premier harmonique
sont prdominants pour les performances du rotor, ainsi les harmoniques dordre levs sont
ngligs pour simplier lanalyse de rotor [133] [92]. Nous allons commencer par ltude des
forces et des couples agissant sur le rotor principal.
3.3.1 Rotor principal
Les trois forces et les trois couples qui sont gnrs par le rotor principal sont calculs par
rapport au repre (0
1
, x
1
, y
1
, z
1
) qui est plac au centre du rotor principal. Ci-aprs, nous ne
dveloppons pas les expressions analytiques des forces, mais nous allons proter des travaux
qui donnent ces expressions comme dans [10][11][139].
Forces
Les forces arodynamiques agissant sur les pales peuvent tre divises en deux, savoir la
force de trane D et la force de sustentation L, comme dcrit dans la section 3.2. La projection
de ces deux forces sur les pales produit trois forces rsultantes qui sont montres dans les
quations suivantes (on suppose
r
et petit et [L[ [D[) et elles sont reprsentes sur les
87
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
Fig. 3.7: Projection de la force de sustenta-
tion selon laxe z
Fig. 3.8: Projection des forces elmentaires se-
lon laxe x, La pale est montre ici
pour = 90

gures 3.7 et 3.8 :


F
x
M
= Dsin() +L( cos() +
r
sin()) (3.22)
F
y
M
= Dcos() +L( sin()
r
cos()) (3.23)
F
z
M
= L (3.24)
En faisant une double intgration le long de la pale et pour une rvolution complte du rotor,
nous pouvons obtenir les expressions des forces de pousse du rotor principal en fonction des
entres de commandes [10] :
F
M
=
_

_
F
x
M
F
y
M
F
z
M
_

_
=
_

_
T
M
sin(u
3
) cos(u
4
)
T
M
cos(u
3
) sin(u
4
)
T
M
cos(u
3
) cos(u
4
)
_

_
(3.25)
Couples
Les couples produits par le rotor principal peuvent tre diviss en deux [139], ceux qui
apparassent comme nagissant pas sur le c
m
, et ceux qui agissent directement, comme
par exemple le couple de restriction du battement (apping restraint torque). Les forces
arodynamiques agissant sur les pales peuvent tre considres comme affectant lhlicoptre
par la charnire de battement. Ceci signie que lhlicoptre est affect par une force agissant
88
3.3. Gnrations des forces et des couples arodynamiques
sur la charnire de chaque pale, par consquent elle produit un couple. Ce couple est dnot
couple arodynamique
aero
.
Lautre couple produit par le rotor principal est une consquence de la contrainte de
battement. Cette contrainte produit un couple qui agit autour de la charnire de battement
de chaque pale, qui est dnot couple de contrainte (restraint torque)
res
. Le couple rsultant
produit par le rotor principal est par consquent la somme de ces couples :

M
=
aero
+
res
(3.26)
1. Couple arodynamique (Aerodynamic Torque) :
La force de sustentation L est dcompose en une composante verticale et horizontale. La
composante horizontale contribue au couple arodynamique agissant autour du moyeu
(autour de laxe x) et peut tre dcrit de la faon suivante :

aero,x
= p
M
L b
L
M
sin() (3.27)
o p
M
est le nombre de pales du rotor principal, b
L
M
(m) est le bras de levier des pales
du rotor principal, L est la force de sustentation. De la mme faon, lquation du couple
arodynamique autour de laxe y est :

aero,y
= p
M
L b
L
M
cos() (3.28)
2. Couple de contrainte (Restraint Torque) :
Le couple agissant autour de laxe x est produit par la contrainte du battement. Il
est modlis comme le produit de langle latral de battement vertical par rapport au
plan perpendiculaire larbre moteur b
ls
(rad) et la raideur des pales du rotor principal
k (N.m/rad) :

res,x
M
=
p
M
2
kb
ls
(3.29)

res,y
M
=
p
M
2
ka
ls
(3.30)
a
ls
est langle longitudinal de battement vertical par rapport au plan perpendiculaire
larbre moteur(rad).
Le couple autour de laxe z ne peut pas tre driv de la mme faon, car ce couple affecte
lhlicoptre au moyeu du rotor principal. Il est driv par la projection des principales forces
89
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
lmentaires L et D, et suivie des intgrations le long de la pale et pour une rvolution
complte. La projection est dcrite par :

z
M
= (r
e
+ b
L
M
)(DL
r
) (3.31)
Ceci termine la modlisation des forces et des couples du rotor principal. La traduction de ces
derniers dans le repre mobile qui est li au c
m
est donn par [8][10] :

M
=
_

x
Mc

y
Mc

z
Mc
_

_
=
_

x
M
+ F
y
M
z
M

y
M
F
x
M
z
M
+ F
z
M
x
M

z
M
F
y
M
x
M
_

_
=
_

_
kb
ls
+ T
M
cos(u
3
) cos(u
4
)y
M
T
M
cos(u
3
) sin(u
4
)z
M
kb
ls
+ T
M
sin(u
3
) cos(u
4
)z
M
T
M
cos(u
3
) cos(u
4
)x
M
T
M
cos(u
3
) sin(u
4
)x
M
T
M
cos(u
3
) cos(u
4
)y
M
_

_
(3.32)
3.3.1.1 Le rapport de lcoulement de lair dans le disque du rotor principal (advance-
ratios)
Lapproche dtat uniforme traditionnelle pour modliser le rapport de lcoulement de
lair dans le disque de rotor est utilise. Le rapport de lcoulement de lair dans le disque du
rotor principal est dni par [138] [8] :

M
=
z v
v
R
M
(3.33)
o z(m/s) est la vitesse de monte de lhlicoptre, v
v
(m/s) est la vitesse induite dans le
disque de rotor en vol vertical, R
M
(m) est le rayon du rotor principal. Cest donc un coefcient
sans dimension, dcrivant la somme de la vitesse verticale de lhlicoptre et de la vitesse
induite.
3.3.2 Rotor de queue
Le rotor de queue est diffrent du rotor principal, tant donn quil ny a pas de plateau
cyclique. En outre, la longueur des pales du rotor de queue sont plus courtes et plus rigides
que les pales du rotor principal, ainsi les pales du rotor de queue sont modlises sans prendre
en considration leur battement. Ceci signie que la modlisation du rotor de queue est moins
compliqu, la force F
y
T
parallle y
2
, et le couple
y
T
agissant autour de y
2
.
90
3.3. Gnrations des forces et des couples arodynamiques
De faon similaire au rotor principal, le rapport de lcoulement de lair dans le disque
de rotor de queue est donn par :

T
=
y
T
v
v
T
r

R
T
(3.34)
o y
T
est la vitesse latrale de lhlicoptre, v
v
T
est la vitesse induite du courant dair dans le
disque de rotor de queue, R
T
est le rayon du rotor de queue. La force de sustentation et la
force de trane lmentaire sont donnes par :
L
T
=
1
2
a
T

T
V
2
T
T
c
T
r
e
T
(3.35)
D
T
=
1
2
C
d
T
V
2
T
T
c
T
r
e
T
(3.36)
(3.37)
Les expressions des forces et des couples produient par le rotor de queue sont semblables
celles du rotor principal. Une importante diffrence est que le rotor de queue est modlis
sans charnire. La force de pousse du rotor de queue est dcrite par :
F
y
T
=
p
T
2
_
2
0
_
R
T
0
L
T
d
T
(3.38)
o p
T
est le nombre de pales du rotor de queue, R
T
(m) est le rayon du rotor de queue,
T
est
langle dazimut des pales du rotor de queue.
Le couple produit par le rotor de queue est donn par :

y
T
=
p
T
2
_
2
0
_
R
T
0
r
e
T
(D
T
L
T

r
T
)d
T
(3.39)
Comme la force de pousse du rotor de queue a seulement une composante le long de laxe y
2
(parallle y
1
) nous avons donc F
z
T
= F
x
T
= 0. Le rsultat des forces et des couples produits
par le rotor de queue peut tre crit de la faon suivante (par rapport au c
m
) :
F
T
=
_

_
F
x
T
F
y
T
F
z
T
_

_
=
_

_
0
F
y
T
0
_

_
(3.40)

T
=
_

x
T

y
T

z
T
_

_
=
_

_
F
y
T
z
T

y
T
F
y
T
x
T
_

_
(3.41)
91
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
3.3.3 Aileron et barre stabilisatrice de Bell
Laileron horizontal de lhlicoptre fournit un petit moment stabilisant le tangage, sa
surface effective de trane S
stab
a un petit facteur par rapport la surface du fuselage S
z
f us
(
stab
= S
stab
/S
z
f us
0.02). Laileron vertical a un facteur plus grand (
stab
= S
v f in
/S
y
f us
0.3)
et contribue stabiliser la dynamique de lacet. Sa contribution peut tre approche par
[138][133] :
D
v f in
=
1
2
S
v f in
_
a
v f in
x [ x[ + (c
d
)
v f in

y y [

y[
_
E
2
a
(3.42)
o S
v f in
est la surface de laileron vertical, a
v f in
est sa pente de courbe de portance (lift curve
slop), (c
d
)
v f in
est son coefcient de trane et

y = y (v
induite
)
t
l
1
v f in

, son angle de lacet
et l
v f in
=
_
l
1
v f in
0 0
_
T
est le vecteur de distance entre le centre de gravit et le centre de
pression de laileron vertical.
Pour prendre en considration les effets arodynamiques de la barre stabilisatrice de
Bell sur les forces et les couples produits par le rotor principal, il faut multiplier ces forces et
couples par 1 +
bell
, o [133] :

bell
=
c
b
(R
b
r
b
)
c
m
(R
M
r
M
)
0.11 (3.43)
est le facteur de solidit entre la barre stabilisatrice de Bell et le rotor principal :
R
b
est le rayon de la barre stabilisatrice de Bell.
r
b
est la distance entre les pales et le centre de rotation de la barre stabilisatrice de Bell.
c
b
est la corde de la barre stabilisatrice de Bell.
En plus, pour prendre en considration leffet de sol [133], la force de pousse totale T
M
doit
tre multiplier par :

ge
= 1 +0.2e
[z[/5R
M
(3.44)
o z est laltitude de lhlicoptre.
3.3.4 Forces et couples de trane
Dans cette section, nous allons dcrire les principales forces et couples de trane
produient pendant le vol de lhlicoptre.
92
3.3. Gnrations des forces et des couples arodynamiques
3.3.4.1 Fuselage
Lestimation des forces
4
et des couples arodynamiques dus lcoulement de lair
autour du fuselage de lhlicoptre est une mission extrmement difcile. La complexit
vient non seulement des irrgularits de la forme du fuselage, mais principalement des
caractristiques de lcoulement dans lequel le fuselage est immerg. Cest un coulement
fortement non-uniforme et instable d laction de la dection du rotor vers le bas, qui est
particulirement sentie pendant le vol vertical et le vol en palier basses vitesses . En prenant
en compte ces difcults, les rsultats disponibles se fondent presque exclusivement sur des
donnes exprimentales dessais de tunnel de vent.
Lcoulement dair autour du fuselage est habituellement dcrit par le module de la
vitesse moyenne donne par [92][138] :
v
f us
=
_
x
2
+ y
2
+
_
z k
f us
v
i
_
2
(3.45)
et langle dincidence et langle de drapage du fuselage, respectivement donns par :

f us
= arctan
_
z k
f us
v
i
x
_
(3.46)

f us
= arcsin
_
y
v
f us
_
(3.47)
Le facteur empirique multipliant la composante de la dexion vers le bas, k
f us
rapproche la
valeur moyenne de la dexion du fuselage, en tenant compte non seulement de la distance
partir du disque du rotor, mais galement de lirrgularit de lcoulement. Gnralement k
f us
peut tre ajust par des essais.
Pour le vol stationnaire et le vol en palier o la vitesse induite en vol stationnaire est
de v
h
= 3.52 m/s pour notre modle dhlicoptre VARIO, la dection du rotor vers le bas
est dvie par la vitesse vers lavant et latrale. Cette dviation cre une force sopposant au
mouvement. Nous pouvons exprimer les forces de tranes D
f us
x
, D
f us
y
et D
f us
z
cres par le
fuselage en vol basse vitesse par[92][138][133] :
D
f us
=
_

_
D
f us
x
D
f us
y
D
f us
z
_

_
=
_

_
C
1
f us
x
1
2
S
x
f us
x[ x[
C
2
f us
y
1
2
S
y
f us
y[ y[
D
z
C
3
f us
z
1
2
S
z
f us
z[ z[
_

_
(3.48)
4
Habituellement elles se nomment forces de tranes
93
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
Fig. 3.9: Les forces horizontales (site de Wikipdia)
o S
x
f us
, S
y
f us
et S
z
f us
sont les surfaces effectives de trane du fuselage dans les directions x, y
et z.
Nous ngligeons les petits moments produits par le fuselage, et supposons que le centre
de pression du fuselage concide avec le centre de gravit de lhlicoptre.
3.3.4.2 Rotor principal et rotor de queue
Les forces de trane sur le rotor principal et de queue sont connues comme les forces
horizontales ou plus simplement forces-H [8][10]. Elles sont notes D
M
et D
T
respectivement
(gure 3.9). La force D
M
est toujours perpendiculaire larbre moteur et son amplitude varie
de faon importante lorsquil existe des petits changements de conditions de vol. La force
D
T
est toujours parallle la trajectoire de vol. Les forces-H sont gnralement des forces
ngligeables par rapport aux forces de pousses.
Lexpression analytique de couples de trane produits par les deux rotors [8] [10] [11]
est donne par :
C
M
=
p
M
a c
M
4
_
2
0
_
R
M
0
_
c
d
a
_
V
2
T
r
e
_
+
_
V
2
T
r
e
_

V
P
V
T
_
dr
e
d (3.49)
C
T
=
p
T
a c
T
4
_
2
0
_
R
T
0
_

c
d
T
a
_
V
2
T
T
r
e
_
+
_
V
2
T
T
r
e
_

V
P
V
T
_
dr
e
d(r

) (3.50)
o c
d
est le coefcient de trane du rotor.
94
3.3. Gnrations des forces et des couples arodynamiques
Remarque : La dynamique du moteur est plus lente que celle du rotor principal. Dans
certains hlicoptres, une cinquime entre
5
indpendante (le levier de gaz) agit sur le dbit de
combustible vers le moteur et donc sur sa puissance. Cependant, dans les hlicoptres de type
modle rduit (comme le modle VARIO), il existe un couplage entre la puissance du moteur
et langle de pas collectif du rotor principal (on le nommera aprs u
1
) comme une consquence
des conditions de manuvrabilit. De cette faon, nous allons introduire un nouveau couple
qui dpend de la puissance du moteur C
mot
(Nm), donn par lquation :
C
mot
= K
mot
u
1
(3.51)
o K
mot
est le gain du moteur (N), u
1
(m) est lentre de commande associe au levier collectif
du rotor principal et la puissance du moteur. Le couple total produit par le rotor principal
est :

= C
mot
+ C
M
(3.52)
3.3.5 Addition des forces et des couples
Lhlicoptre est considr comme un corps rigide avec 3DDL en translation et 4DDL
en rotation. An de dcrire le mouvement de lhlicoptre, les forces et les couples rsultants
agissant sur lui doivent tre calcules.
3.3.5.1 Forces
Les composantes du vecteur de forces externes F
c
sont montres sur la gure 3.10, toutes
ces forces sont exprimes par rapport au centre de masse de lhlicoptre c
m
, lquation qui
dcrit cette force F
c
est donne par :
F
c
= F
M
+ F
T
+ D
f in
+ T
M
(
bell
+
ge
) + D
f us
=
_

_
f
xc
f
yc
f
zc
_

_
=
_

_
F
x
M
+ D
f us
x
F
y
M
+ F
y
T
+ D
f us
y
F
z
M
+ T
M
(
bell
+
ge
) + D
f us
z
_

_
(3.53)
3.3.5.2 Couples
Lquation de couple total
c
est donne par (voir gure 3.11) :
5
Cette approche se trouve dans les travaux [89][90] [91]
95
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
Fig. 3.10: Laddition des forces
Fig. 3.11: Laddition des couples

c
=
M
+
T
+ C
M
+ C
T
+ C
mot
=
_

xc

yc

zc

_
=
_

x
M
+ F
y
M
z
M
+ F
y
T
z
T

y
M
F
x
M
z
M
+ F
z
M
x
M
+
y
T
+ C
T

z
M
F
y
M
x
M
F
y
T
x
T
C
mot
+ C
M
r

C
T
_

_
(3.54)
96
3.3. Gnrations des forces et des couples arodynamiques
3.3.6 Hypothses et simplications
Nous allons citer quelques considrations et des hypothses concernant lhlicoptre
VARIO tudi (selon [10][11]) :
1. La dynamique des rotors est pris en compte. Le modle 7-DDL est destin au vol
3D de lhlicoptre (rgulation au sol, dcollage, monte, vol stationnaire, vol en palier,
vol 3D, descente et atterrissage). Ce modle est bas sur les considrations dnergie
cintique et potentielle. Lnergie cintique du rotor de queue est prise en compte dans
la modlisation.
2. Le prol des pales est identique celui du type NACA 2412. Ce type de prol est trs
utilis et trs proche du prol des pales de lhlicoptre VARIO nest pas prcis dans
les documents.
3. Le gradient de portance est suppos constant. Les conditions de vol ayant un nombre de
Mach suprieur 0.5 ne seront donc pas prises en compte. Le vol de lhlicoptre sera
donc considr pour des vitesses faibles. Langle dattaque et ceux de battement vertical
seront donc considrs petits et constants.
4. On considre que leffet de sol existe pour une hauteur infrieure au diamtre du rotor
principal 2R
M
= 1.80m.
5. La force de pousse du fuselage est nglige car elle est trs faible. Les seules forces de
pousse considres seront donc celles du rotor principal et du rotor de queue.
6. Les forces horizontales de trane sur les rotors sont ngliges car elles sont trs faibles
par rapport aux forces de pousse.
7. Le mouvement de battement des pales du rotor de queue est nglig.
8. La force de trane sur le fuselage sera nglige car elle est trs faible. On considre
uniquement celle produite par la vitesse induite (dportance sur le fuselage) D
vi
2 5%
du poids de lhlicoptre.
9. La distribution de masse des pales des rotors est suppose uniforme. La masse linique
des pales est donc constante.
10. On incorpore la dynamique des rotors principaux et de queue dans les quations de
Lagrange.
11. La force de frottement du sol sur le systme avant le dcollage nest pas modlise.
Lhlicoptre montre donc un comportement o des mouvements de lacet sont produits
97
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
lors de la mise en marche du moteur (ce comportement est attendu lorsque lhlicoptre
se trouve sur la glace ou sur leau avec des coussins gonables).
12. La force de pousse du rotor de queue T
T
est parallle laxe y
2
.
13. Les entres de commandes u
3
et u
4
sont petites.
14. Les centres des rotors sont localiss en x
1
= y
1
= z
2
= 0.
15. Lorsque le vol de lhlicoptre se restreint aux cas des faibles vitesses pour les vols en
palier et vertical, les expressions pour T
M
, C
M
, T
T
et C
T
seront simplies, o nous avons
pris en compte :
Langle dattaque du rotor principal
s
petit.
Langle latral de translation = 0.
Les angles de torsion des pales
1
=
1T
= 0.
Les angles de conicit et de battement du rotor de queue a
0T
= a
1
sT
= b
1
sT
= 0.
La vitesse induite du rotor de queue ngligeable v
1T
= 0.
16. Comme langle de conicit est ngligeable
6
, le rotor peut tre reprsent comme un
disque que nous appellerons disque du rotor.
17. On suppose que la relation liant le pas cyclique et les inclinaisons du rotor principal
est algbrique. Ceci nous permettra de ngliger la dynamique des servomcanismes et
de la pousse de chaque rotor. Dans ce cas, les entres de commande sont les entres
mcaniques relles de lhlicoptre (les pas collectifs des rotors et les angles longitudinal
et latral de pas cyclique du rotor principal).
Les composantes du vecteur de forces et couples externes (F
c
,
c
) en fonction des forces et des
couples arodynamiques, sont montres dans le tableau 3.1 :
Daprs [10], nous trouvons les expressions de toutes les forces et les couples agissant
sur lhlicoptre :
T
M
=
p
M
c
M
a
4
__
R
M
b
l M
V
T
V +
2R
3
M
3b
l M

2
_
u
1

_
R
2
M
|V|
_
u
3

R
2
M
2
a
ls
|V| R
2
M

s
|V| + R
2
M
v
1
_
(3.55)
6
Si les pales sont directement lies au moyeu
98
3.3. Gnrations des forces et des couples arodynamiques
Fig. 3.12: Les forces et les couples agissant sur lhlicoptre
F
c
et
c
Expression Analytique
f
xc
T
M
u
3
f
yc
T
M
u
4
+ T
T
f
zc
T
M
+ D
vi

xc
kb
ls
T
M
u
4
z
M

yc
ka
ls
+ C
T
+ T
M
u
3
z
M

zc
T
T
x
T

C
mot
+ C
M
Ta b. 3.1: Les composantes du vecteur de forces externes (simplies)
99
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
C
M
=
p
M
c
M
a
4
__

2R
3
M
3b
l M

s
|V|
2R
3
M
3b
l M
a
ls
|V| +
2R
3
M
3b
l M
v
1

_
u
1
+
_
R
2
M
2

s
V
T
V +
a
ls
8
R
2
M
V
T
V

R
2
M
2
|V|v
1
+
a
ls
4
R
4
M

2
_
u
3
+
_

1
4
R
3
M
v
1

b
ls
4
R
4
M

2

a
0
3
R
3
M
|V| +
b
ls
8
R
2
M
V
T
V
_
u
4
+
+
_
c
d
2a
+
a
2
ls
4
+
b
2
ls
4
_
R
4
M
+
5
4
R
2
M
v
2
1
+
_
c
d
2a
R
2
M
+
a
2
0
2
R
2
M
+ a
ls
R
2
M

s
+
3a
2
ls
8
R
2
M
+
+
b
2
ls
8
R
2
M
+ R
2
M

2
s
_
V
T
V +
_
2R
2
M

s
+
2a
0
3
R
2
M
a
ls
R
2
M
_
|V|v
1
+
1
2
R
3
M
b
ls
v
1
+
+
2
3
R
3
M
a
0
b
ls
|V|
_
(3.56)
T
T
=
p
T
c
T
a
4
_
R
T
b
lT
V
T
V +
2r
2

R
3
T
3b
lT

2
_
u
2
C
T
=
p
T
c
T
a
4
_
c
dT
2a
R
2
T
V
T
V +
c
dT
2a
r
2

R
4
T

2
_
(3.57)
Ensuite :
f
xc
=(c
16
V
T
V + c
17

2
)u
1
u
2
+ c
18
|V| u
2
3
+ (c
19
|V| c
18
v
1
)u
3
f
yc
=(c
16
V
T
V + c
17

2
)u
1
u
4
+ c
18
|V| u
3
u
4
+ (c
19
|V| c
18
v
1
)u
4
+ (c
20
V
T
V + c
21

2
)u
2
f
zc
=(c
16
V
T
V + c
17

2
)u
1
+ c
18
|V| u
3
+ c
19
|V| c
18
v
1
+ c
22

xc
=

= c
23
+ (c
24
V
T
V + c
25

2
)u
1
u
4
+ c
26
|V| u
3
u
4
+ (c
27
|V| c
26
v
1
)u
4

yc
=

= c
28
+ c
29
V
T
V + c
30

2
(c
24
V
T
V + c
25

2
)u
1
u
3
c
26
|V| u
2
3
(c
27
|V| c
26
v
1
)u
3

zc
=

= (c
31
V
T
V + c
32

2
)u
2

=(c
33
+ c
34
|V| + c
17
v
1
)u
1
+ (c
35
V
T
V + c
36
|V|v
1
+ c
37

2
)u
3
+ (c
38
v
1
+ c
39

2
+
+ c
40
|V| + c
41
V
T
V)u
4
+ c
42

2
+ c
43
v
2
1
+ c
44
V
T
V + c
45
|V|v
1
+ c
46
v
1
+ c
47
|V|
(3.58)
o les constantes arodynamiques c
i
, i [1, 47] du modle gnral de lhlicoptre VARIO sont
donnes dans lannexe A. T
M
est la force de pousse principale qui garantit la sustentation
de lhlicoptre et qui gnre partir de son inclinaison une force de traction permettant
des translations horizontales. Cette inclinaison produit aussi les couples arodynamiques de
tangage et/ou de lacet comme le rsultat dun bras de levier de la ligne daction de T
M
au
centre de masse de lhlicoptre. Les couples de tangage

, de roulis

et de lacet

sont
100
3.4. Modlisation Langrangienne
avec C
M
et C
T
les couples les plus importants considrs dans les analyses arodynamiques
des hlicoptres. Les couples de trane C
M
et C
T
sont gnrs par les forces de trane qui
agissent sur les pales du rotor principal et du rotor de queue respectivement. Ces forces de
trane reprsentent la rsistance de lair que les pales doivent vaincre lors de leur rotation.
Nous pouvons faire varier le couple de lacet

en fonction de lorientation souhaite de


lhlicoptre ; ce couple est produit par la force de pousse du rotor de queue T
T
qui a sa ligne
daction loigne du centre de masse de lhlicoptre (voir gure 3.12).
3.4 Modlisation Langrangienne
Le modle dynamique utilisant le formalisme dEuler-Lagrange se base sur le vecteur de
coordonnes gnralises q '
7
de lhlicoptre tudi (VARIO Benzain Trainer) quon peut
dnir par le vecteur [10] :
q(t) =
_
x y z
_
T
(3.59)
o = [ x y z ] dnit le vecteur de position du centre de masse de lhlicoptre
par rapport au repre inertiel 1. Langle dazimut des pales du rotor principal est not .
Lorientation de lhlicoptre est donne par les angles dEuler : reprsentant langle de
lacet, langle de tangage et langle de roulis. Le vecteur dangle dEuler est exprim dans
le repre mobile C = (c
m
, E
1
, E
2
, E
3
) li au centre de masse de lhlicoptre. De plus, on dnit

e
=
_

_
T
. Dans le cas de lhlicoptre VARIO, le vecteur dentres de commande
u '
4
est donn par le vecteur suivant :
u =
_
u
1
u
2
u
3
u
4
_
T
(3.60)
o les quatre commandes sont :
1. u
1
: entre de commande associe au levier collectif du rotor principal et la puissance
du moteur (m).
2. u
2
: entre de commande associe au levier collectif du rotor de queue (m).
3. u
3
: entre de commande associe langle longitudinal de pas cyclique B
1
(rad).
4. u
4
: entre de commande associe langle latral de pas cyclique A
1
(rad).
Le modle utilis dans ce rapport est un modle obtenu par une formulation base
sur lnergie du systme qui considre lnergie cintique T de lhlicoptre comme tant
101
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
constitue par une nergie cintique de translation du centre de masse de lhlicoptre T
trans
et par une nergie cintique de rotation du systme autour de ce centre de masse T
rot
.
Lexpression de ces nergies est donne par [38][80] :
T
trans
=
m
2

,

)
=
m
2
( x
2
+ y
2
+ z
2
)
T
rot
=
1
2

T
I
H

(3.61)
o I
H
reprsente linertie de lhlicoptre autour de son centre de masse c
m
. Les diffrents
lments dinertie sont montrs dans le tableau 3.2, o lauteur de [10] a considr que
x
M
= y
M
= 0 et que z
T
= 0. La forme des lments des matrices dinertie des rotors
principal I
M
et de queue I
T
est donne ci-dessous en (3.62) et (3.63), respectivement. En ce
qui concerne le tenseur dinertie du fuselage I
F
, il est considr constant et diagonal (voir
quation (3.64)) [10] :
Rotor principal Rotor de queue
I
xx
2
3
m
M
d
2
sin
2
() +2m
M
z
2
M
2
3
m
T
b
2
sin
2
(r

) +2m
T
y
2
T
I
yy
2
3
m
M
d
2
cos
2
() +2m
M
z
2
M
2
3
m
T
b
2
+2m
T
x
2
T
I
zz
2
3
m
M
d
2 2
3
m
T
b
2
cos
2
(r

) +2m
T
(x
2
T
+ y
2
T
)
I
xy

2
3
m
M
d
2
sin() cos() 2m
T
x
T
y
T
I
xz
0
2
3
m
T
b
2
sin(r

) cos(r

)
I
yz
0 0
Ta b. 3.2: Les lments dinertie simplis [10]
I
M
=
_

_
I
xxM
I
xyM
I
xzM
I
xyM
I
yyM
I
yzM
I
xzM
I
yzM
I
zzM
_

_
(3.62)
I
T
=
_

_
I
xxT
I
xyT
I
xzT
I
xyT
I
yyT
I
yzT
I
xzT
I
yzT
I
zzT
_

_
(3.63)
I
F
=
_

_
I
xxF
0 0
0 I
yyF
0
0 0 I
zzF
_

_
(3.64)
102
3.4. Modlisation Langrangienne
Les lments dinertie de I
M
, I
T
et I
F
sont donns dans lannexe A.
Nous considrons que lnergie potentielle U de lhlicoptre est constitue de lnergie
potentielle gravitationnelle U
g
et de lnergie lastique U
b
relie au battement vertical des
pales du rotor principal.
U = U
g
+ U
b
(3.65)
U
g
= mgz (3.66)
U
b
= k
2
(3.67)
La raideur des pales du rotor principal est note k et langle de battement vertical est donn
par lquation (2.2). Nous pouvons maintenant calculer le Lagrangian L = T U et obtenir les
quations du mouvement de lhlicoptre partir de :
d
dt
_
L
q
i
_

L
q
i
= Q (3.68)
o Q reprsente le vecteur de forces gnralises, et Q = J
T
R
F
L
et F
L
= (F
c
,
c
)
T
reprsente les
forces et les couples arodynamiques (externes) appliqus au centre de masse de lhlicoptre.
Le dveloppement de lquation (3.68) permet alors dobtenir le modle gnral de lhlico-
ptre sous forme matricielle qui est donne par lquation (3.69). Il sagit donc dun systme
sous-actionn [10].
M(q) q + C(q, q) q + G(q) = J
T
R
F
L
(3.69)
O :
J
T
R
=
_
' 0
0 J
T
0
_
(3.70)
M(q) est la matrice dinertie
7
qui prend la forme suivante :
M(q) =
_

_
M
11
0 0 0 0 0 0
0 M
22
0 0 0 0 0
0 0 M
33
0 0 0 0
0 0 0 M
44
M
45
M
46
M
47
0 0 0 M
54
M
55
M
56
M
57
0 0 0 M
64
M
65
M
66
M
67
0 0 0 M
74
M
75
M
76
M
77
_

_
(3.71)
7
La matrice M(q) est symtrique dnie positive
103
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
o M
11
= M
22
= M
33
= m avec m masse de lhlicoptre, M
ij
= M
ji
. C(q, q) reprsente
la matrice des forces centrifuges et de Coriolis
8
(Les lments de M(q) et C( q, q) sont donns
dans lannexe A) :
C( q, q) =
_

_
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 C
44
C
45
C
46
C
47
0 0 0 C
54
C
55
C
56
C
57
0 0 0 C
64
C
65
C
66
C
67
0 0 0 C
74
C
75
C
76
0
_

_
(3.72)
Le vecteur des forces conservatives est calcul par lquation suivante :
G =
U
q
i
(3.73)
o i = 1, , 7. Nous trouvons donc :
G(q) =
_
0 0 G
3
0 0 0 G
7
_
T
(3.74)
o :
G
3
= c
11
G
7
= c
12
s

+ c
13
c

+ c
14
s

+ c
15
(c
2

s
2

)
(3.75)
Les composantes du vecteur des forces externes F
L
en fonction des forces et des couples
arodynamiques, sont montres dans lquation (3.58).
Il est alors utile dexprimer F
L
de la manire suivante :
F
L
= D( q, u)u + A( q)u + B( q) (3.76)
Les matrices D et A et le vecteur B de lexpression de F
L
sont donns ci-dessous :
D( q, u) =
_

_
(c
16
V
T
V + c
17

2
)u
3
0 c
18
|V| u
3
0
(c
16
V
T
V + c
17

2
)u
4
0 c
18
|V| u
4
0
0 0 0 0
(c
24
V
T
V + c
25

2
)u
4
0 c
26
|V| u
4
0
(c
24
V
T
V + c
25

2
)u
3
0 c
26
|V| u
3
0
0 0 0 0
0 0 0 0
_

_
(3.77)
8
Les termes de la matrice de Coriolis sont appels les symboles de Christoffel
104
3.4. Modlisation Langrangienne
A( q) =
_

_
0 0 A
13
0
0 A
22
0 A
24
A
31
0 A
33
0
0 0 0 A
44
0 0 A
53
0
0 A
62
0 0
A
71
0 A
73
A
74
_

_
(3.78)
avec :
A
13
( q) = (c
19
|V| c
18
v
1
)
A
22
( q) = c
20
V
T
V + c
21

2
A
24
( q) = (c
19
|V| c
18
v
1
)
A
31
( q) = c
16
V
T
V + c
17

2
A
33
( q) = c
18
|V|
A
44
( q) = (c
27
|V| c
26
v
1
)
A
53
( q) = (c
27
|V| c
26
v
1
)
A
62
( q) = c
31
V
T
V + c
32

2
A
71
( q) = c
33
+ (c
34
|V| + c
17
v
1
)
A
73
( q) = (c
35
V
T
V + c
36
v
1
|V| + c
37

2
)
A
74
( q) = (c
40
|V| + c
38
v
1
) + c
39

2
+ c
41
V
T
V
B( q) =
_

_
0
0
(c
19
|V| c
18
v
1
) + c
22
c
23
c
28
+ c
29
V
T
V + c
30

2
0
c
42

2
+ c
43
v
2
1
+ c
44
V
T
V + c
45
|V|v
1
+ (c
46
v
1
+ c
47
|V|)
_

_
(3.79)
105
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
3.5 Analyse et simplication du modle gnral de lhlico-
ptre 7DDL
Les expressions des composantes de lquation de Lagrange (3.69) sont trs complexes.
Elles prsentent de fortes non-linarits et un grand couplage entre les entres de commande,
ce qui rend leur exploitation pour la synthse des lois de commande trs difcile. Il est donc
ncessaire danalyser ces expressions et deffectuer quelques approximations an daboutir
un modle simple qui contient les termes et les caractristiques essentielles de laronef
9
.
Nous proposons dans cette section une simplication en trois tapes du modle 7DDL.
Nous faisons la simplication pour une trajectoire unique que nous proposons dans la gure
3.13 et qui permet de commander et de stabiliser en boucle ferme sa dynamique verticale,
latrale, longitudinale et son angle de lacet (cette trajectoire montre les differents modes de
vol de lhlicoptre, vol vertical, vol en avant, vol latral et vol en palier). Le tableau 3.3 montre
les variations de commandes et de vitesses de translation pour la trajectoire spcie : Nous
Terme vol vertical (z) vol en avant (x) vol latral (y)
x (m/s) 0 0,8 0
y (m/s) 0 0 0,7
z (m/s) 0,5 0 0
u
1
(m) ,= 0 ,= 0 ,= 0
u
2
(m) ,= 0 ,= 0 ,= 0
u
3
(rad) 0 ,= 0 0
u
4
(rad) 0 0 ,= 0
Ta b. 3.3: Variations des commandes et des vitesses de translation pour la trajectoire choisie
rappelons que cette simplication concerne la trajectoire propose seulement et les rsultats
obtenus peuvent galement tre gnraliss nimporte quelle trajectoire en basse vitesse de
translation. Nous avons ensuite fait une application sur une trajectoire en hlice pour deux
vitesses de translation, une vitesse basse et une vitesse moyenne. Les rsultats obtenus ont
montr lefcacit de cette mthode de simplication. La dernire tape que nous proposons
peut-tre gnralise parce quelle ne dpend pas de la trajectoire choisie.
9
Le modle gnral selon [10] est valable seulement en basse vitesse.
106
3.5. Analyse et simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL
0 50 100
5
10
15
20
25
Temps(s)
x
d

(
m
)
0 50 100
5
10
15
20
25
Temps(s)
y
d

(
m
)
0 50 100
15
10
5
0
Temps(s)
z
d

(
m
)
0 50 100
0
0.5
1
1.5
2
2.5
Temps(s)

d

(
r
a
d
)
Fig. 3.13: Les trajectoires dsires
1. Premire tape : tude des termes le long dune trajectoire
Nous commenons par ltude de la matrice dinertie M(q). Les gures 3.15 et 3.16
montrent les variations des lments du moment dinertie le long de la trajectoire
reprsente sur les gures 3.13 et 3.14 aprs la stabilisation du modle gnral laide
dun contrleur de type PD (linarisation approximative). On peut constater que les
lments diagonaux de la matrice dinertie sont les plus importants en valeur absolue.
Pour dterminer les valeurs dominantes de la matrice dinertie M(q), nous avons
fait des comparaisons en prenant chaque lment de chaque ligne et en calculant
son importance en pourcent sur chaque ligne comme il est prsent dans lquation
suivante (3.80). Les rsultats sont reprsents sur les gures 3.17, 3.18, 3.19 et 3.20.
Nous trouvons que les moments dinertie (M
44
, M
55
, M
66
, M
77
) ont le plus dimportance.
On peut expliquer ceci en revenant lexpression analytique des moments dinertie
et de produits dinertie, o nous avons trouv que les moments dinertie dpendent
principalement des moments dinertie du rotor principal et du rotor de queue et
107
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
5
10
15
20
25
5
10
15
20
25
15
10
5
0
x(m)
y(m)
z
(
m
)
(26,24,15.2)
(2,3,0.2)
Fig. 3.14: Les trajectoires dsires en 3D
0 20 40 60 80 100 120
0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
Temps (s)


M44
M45
M46
M47
0 20 40 60 80 100 120
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
Temps (s)


M54
M55
M56
M57
Fig. 3.15: Variations des moments dinertie M(q) le long de la trajectoire
108
3.5. Analyse et simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL
0 50 100
0.1
0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Temps(s)


M64
M65
M66
M67
0 50 100
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Temps(s)


M74
M75
M76
M77
Fig. 3.16: Variations des lments du moment dinertie M(q) le long de la trajectoire
de fuselage ([I
xx
]
M
, [I
xx
]
T
, [I
xx
]
F
, [I
yy
]
M
, [I
yy
]
T
, [I
yy
]
F
, [I
zz
]
M
, [I
zz
]
T
, [I
zz
]
F
), normalement ces
valeurs reprsentent les plus grandes valeurs.
M q
ij
=
[M
ij
q
j
[

k=7
k=4
[M
ik
q
k
[ +
k=7
k=4
[C
ik
q
k
[
100 (3.80)
C q
ij
=
[C
ij
q
j
[

k=7
k=4
[C
ik
q
k
[ +
k=7
k=4
[M
ik
q
k
[
100 (3.81)
2. Deuxime tape : tude de limportance en poucentage des termes le long de la
trajectoire
Les gures 3.21 et 3.22 reprsentent le pourcentage des lments du moment dinertie
le long de la trajectoire 3.13 o M q
ij
=
[M
ij
q
j
[

k=7
k=4
[M
ik
q
k
[
100. De la mme faon pour les
autres valeurs, on remarque que les couples produits par le rotor principal sont les plus
importants, ce qui peut sexpliquer par la dynamique de rotation du rotor principal ( )
qui joue un rle important dans le modle. Normalement, leffet gyroscopique d aux
109
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
0 20 40 60 80 100 120
0
10
20
30
40
50
Temps (s)
e
n
%


M q
44
C q
44
0 20 40 60 80 100 120
0
1
2
3
4
5
Temps (s)
e
n
%


M q
45
C q
45
0 20 40 60 80 100 120
0
10
20
30
40
50
Temps (s)
e
n
%


M q
46
C q
46
0 20 40 60 80 100 120
0
20
40
60
80
100
Temps (s)
e
n
%


M q
47
C q
47
Fig. 3.17: Pourcentage des lments du moment dinertie et de Coriolis le long de la trajectoire
pales du rotor principal tend rsister aux changements de lorientation de leur axe de
rotation.
La gure 3.25 reprsente les acclrations angulaires le long de la trajectoire choisie.
Nous remarquons que les acclrations angulaires des angles Euler sont nulles mais
lacclration angulaire du rotor principal ne sannule pas lors dun changement de
trajectoire, surtout quand lhlicoptre suit la trajectoire dans les directions x et y. La
commande choisie russit stabiliser la dynamique de zros mais la septime variable
dtat , reste libre et a du mal se stabiliser, elle oscille autour de sa position dquilibre
comme il est montr sur la gure 3.25. Nous pouvons donc nglig dans le modle
tous les termes dinertie sauf les termes de la diagonale et les termes multiplis par
(M
45
= M
46
= M
54
= M
56
= M
64
= M
65
= M
74
= M
75
= M
76
= 0). Dautre part, nous
avons constat que la dynamique du rotor principal joue un rle trs important dans la
stabilisation de lhlicoptre.
De la mme faon, les gures 3.23 et 3.24 montrent le pourcentage des lments
de la matrice de Coriolis le long dune trajectoire o C q
ij
=
[C
ij
q
j
[

k=7
k=4
[C
ik
q
k
[
100. Nous
constatons que les composantes de la septime ligne (C
74
, C
75
, C
76
) sont ngligeables
110
3.5. Analyse et simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL
0 20 40 60 80 100 120
0
10
20
30
40
50
Temps (s)
e
n
%


M q
54
C q
54
0 20 40 60 80 100 120
0
10
20
30
40
50
Temps (s)
e
n
%


M q
55
C q
55
0 20 40 60 80 100 120
0
10
20
30
40
50
Temps (s)
e
n
%


M q
56
C q
56
0 20 40 60 80 100 120
0
20
40
60
80
100
Temps (s)
e
n
%


M q
57
C q
57
Fig. 3.18: Pourcentage des lments du moment dinertie et de Coriolis le long de la trajectoire
par rapport aux autres termes. Les termes qui dpendent de la dynamique de zros
C
45
, C
46
, C
55
, C
56
, C
65
, C
66
sont aussi ngligeables, parce que selon la trajectoire dnie,
les vitesses angulaires

et

sont trs proches de zros, et nous savons que les lments
de la matrice de Coriolis sont calculs par les expressions suivantes [140][10] :
C
ij
=
n

k=1
c
ijk
q
k
(3.82)
o les termes c
ijk
sont appels les symboles de Christoffel, avec i, j, k = 1, . . . , 7. et comme

et

sont trs proches de zros, tous les termes multiplis par ces vitesses angulaires
seront ngligs.
Les autres termes C
44
, C
47
, C
54
, C
57
, C
64
, C
67
qui sont multiplis par

et ne sont pas
ngligeables parce que les grandeurs de ces vitesses angulaires sont assez grands par
rapport aux autres vitesses angulaires

et

.
De cette manire les matrices M(q) et C( q, q) seront simplies et nous pouvons les crire
de la faon suivante :
111
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
0 50 100
0
20
40
60
80
Temps(s)
%


M q
64
C _ q
64
0 50 100
0
20
40
60
80
100
Temps(s)
%


M q
65
C _ q
65
0 50 100
0
10
20
30
40
50
Temps(s)
%


M q
66
C _ q
66
0 50 100
0
20
40
60
80
100
Temps(s)
%


M q
67
C _ q
67
Fig. 3.19: Pourcentage des lments du moment dinertie et de Coriolis le long de la trajectoire
0 20 40 60 80 100 120
0
0.5
1
1.5
2
Temps (s)
e
n
%


M q
74
C q
74
0 20 40 60 80 100 120
0
5
10
15
x 10
3
Temps (s)
e
n
%


M q
75
C q
75
0 20 40 60 80 100 120
0
0.02
0.04
0.06
Temps (s)
e
n
%


M q
76
C q
76
0 20 40 60 80 100 120
0
20
40
60
80
100
Temps (s)
e
n
%


M q
77
C q
77
Fig. 3.20: Pourcentage des lments du moment dinertie et de Coriolis le long de la trajectoire
112
3.5. Analyse et simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL
0 20 40 60 80 100 120
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Temps (s)
e
n
%


M q
44
M q
45
M q
46
M q
47
0 20 40 60 80 100 120
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Temps (s)
e
n
%


M q
54
M q
55
M q
56
M q
57
Fig. 3.21: Pourcentage des lments du moment dinertie M(q) le long de la trajectoire
0 20 40 60 80 100 120
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Temps (s)
e
n
%


M q
64
M q
65
M q
66
M q
67
0 20 40 60 80 100 120
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Temps (s)
e
n
%


M q
74
M q
75
M q
76
M q
77
Fig. 3.22: Pourcentage des lments du moment dinertie M(q) le long de la trajectoire
113
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
0 50 100 150
0.04
0.02
0
0.02
0.04
e
n
%


C q
47
C q
46
C q
45
C q
44
0 50 100 150
0.2
0.1
0
0.1
e
n
%


C q
54
C q
55
C q
56
C q
57
Fig. 3.23: Pourcentage des lments de la matrice de Coriolis C(q, q) le long de la trajectoire
0 50 100 150
4
3
2
1
0
1
2
Temps (s)
e
n
%


C q64
C q65
C q66
C q67
0 50 100 150
2
1
0
1
2
x 10
4
Temps (s)
e
n
%


C q74
C q75
C q76
Fig. 3.24: Pourcentage des lments de la matrice de Coriolis C(q, q) le long de la trajectoire
M(q)
_

_
M
11
0 0 0 0 0 0
0 M
22
0 0 0 0 0
0 0 M
33
0 0 0 0
0 0 0 M
44
0 0 M
47
0 0 0 0 M
55
0 M
57
0 0 0 0 0 M
66
M
67
0 0 0 0 0 0 M
77
_

_
(3.83)
114
3.5. Analyse et simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL
0 50 100 150
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
Temps(s)


Fig. 3.25: Variations des acclrations angulaires le long de la trajectoire
C( q, q)
_

_
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 C
44
0 0 C
47
0 0 0 C
54
0 0 C
57
0 0 0 C
64
0 0 C
67
0 0 0 0 0 0 0
_

_
(3.84)
Dautre part, Dzul dans [38] utilise une matrice dinertie constante pour le mme
type dhlicoptre drone (VARIO Benzain Trainer) mais avec 6DDL sans prendre en
considration la vitesse de rotation du rotor principal comme un degr de libert. Ainsi
sa matrice dinertie ne dpend pas de langle dazimut. Dans [80], nous trouvons une
matrice dinertie dpendant des 3 angles dEuler avec le mme modle 6DDL. Selon
[141], qui a fait des simplications sur la matrice dinertie dun aronef, les moments
dinertie seuls sont ncessaires pour commander le systme quand il suit un trajectoire
"normale", mais sil y a une trajectoire complexe ou sil y a des perturbations, il est
ncessaire dintgrer les produits dinertie qui aident stabiliser le systme. Les auteurs
dans [138] utilisent un modle dhlicoptre de type X-Cell-60 6DDL, ils supposent que
les produits dinertie sont ngligeables.
3. Troisime tape : tude des termes en utilisant la thorie des intervalles
Dans cette tape et laide du logiciel Mathematica et du calcul par intervalles
[142][143][144] en prenant des intervalles sur les angles et les vitesses de translation (en
115
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
basse vitesse) et les commandes (voir tableau 3.4), nous avons simpli les expressions
restantes des deux premires tapes selon la mthode suivante :
Pour expliquer cette simplication, nous donnons lexemple de M
44
qui a lorigine
scrit :
M44 = c
1
s
2

..
1
+c
2
_
s
2

s
2

+ c
2

s
2

c
2

2s

_
. .
2
+c
3
_
s
2

s
2
c
4

2s

s
c
4

c
c
4

+ c
2

c
2

c
2
c
4

_
. .
3

2c
5
s

. .
4
+c
6
c
2

s
2

. .
5
+c
7
c
2

c
2

. .
6
(3.85)
Nous remarquons par le calcul que les termes (3, 4) multiplis par les coefcients c
3
, c
5
,
sont simpliables parce quils sont trs petits
10
. Les termes (1, 2 et 5) sont simpliables
devant le terme (6).
Concernant la matrice de Coriolis, nous avons simpli les termes qui sont multiplis
par
11

et

, parce que les variations de

,

, et sont trs petites (la variation de la
dynamique de zros est trs petite).
Nous avons effectu une autre simplication lintrieur des termes restants de faon
obtenir une expression nale trs simple implanter et exploiter. Par exemple le
terme (6) est le terme dominant de M
44
, et comme les variations de et sont trs
petites, nous pouvons crire que : M
44
= c
7
Le terme Lintervalle Le terme Lintervalle
(rad) [ ] u
1
(m) [0, 0112 0]
(rad) [0, 0142 0, 0142] u
2
(m) [0, 005 0, 005]
(rad) [0, 0143 0, 0143] u
3
(rad) [0, 21 0, 21]
(rad) [ ] u
4
(rad) [0, 244 0, 244]

(rad/s) [0, 0524 0, 0524] x(m/s) [4 4]

(rad/s) [10
5
10
5
] y(m/s) [4 4]

(rad/s) [10
5
10
5
] z(m/s) [4 4]
(rad/s) [210 99, 5]
Ta b. 3.4: Intervalles des variables considrs pour les simplications
10
Le principe de simplication consiste ngliger tous les termes dont le poids relatif est infrieur 5%.
11
Selon la trajectoire choisie et les rsultats obtenus dans le chapitre 5 o nous avons tir les valeurs des vitesses
angulaires

,

et

, et les angles dEuler , , .
116
3.5. Analyse et simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL
Le tableau (3.5) prsente la simplication que nous avons faite pour les deux matrices
M(q) et C(q, q).
Avant simplication Aprs simplication Termes simplis
M
44
[0,43 0,43] [0,43 0,431] c
1
, c
3
, c
3
M
47
[0,11 0,11] [0,11 0,11] c
8
et c
9
M
55
[0,347 0,456] [0,348 0,456] c
3
et c
7
M
57
[-0,096 -0,093] [-0,094 -0,094] c
2
M
66
[0,0451 0,1534] [0,0451 0,1531] c
3
C
44
[-0,273 0,274] [-0,261 0,261]

et

C
47
[-0,000069 0,000069] [-0,000065 0,000065]

et

C
54
[-1,31 0,00038] [-1,31 0,00032]

et

C
57
[-0,00033 0,00033] [-0,00032 0,00032]

et

C
64
[-10,7 -4,3] [-9,92 -4,7]

,

et c
2
C
67
[-0,0027 0,0027] [-0,00267 0,00267]

,

et c
2
Ta b. 3.5: Les intervalles des termes de M
44
et C
55
Nous crivons maintenant les diffrents paramtres de la matrice dinertie et de la
matrice de Coriolis qui sont pris de [10] et quon a simplis :
M
44
= c
7
(3.86)
M
47
= c
2
(3.87)
M
55
= c
2
+ c
6
(3.88)
M
57
= c
9
(3.89)
M
66
= c
1
+ c
2
s
2

(3.90)
M
67
= c
8
(3.91)
M
77
= c
10
(3.92)
117
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
C
44
= c
3
c
4
c
c
4


C
47
= c
3
c
4

C
54
= [c
2
(s

(s
2

s
2

c
2

) + s

(s
2

c
2

)) + c
7
s

c
2

+
1
2
[2c
2
(s

s
2

) + c
3
c
4
(2c

s
c
4

c
c
4

+ c
8
c

+ c
9
s

]
C
57
=
1
2
[2c
2
(s

s
2

) + c
8
c

C
64
=
1
2
c
9
c

]
C
67
=
1
2
c
9
c

(3.93)
Nous pouvons tudier maintenant les diffrentes composantes du vecteur de forces externes
F
L
en fonction des forces et des couples arodynamiques. Nous faisons une comparaison entre
les deux termes D( q, u)u et A( q)u. Les gures 3.26 et 3.27 prsentent cette comparaison, on voit
que les variations des termes D( q, u)u sont trs petites par rapport aux variations des termes
A( q)u, on peut donc ngliger les termes de D( q, u)u. Nous considrons donc que D( q, u)u
comme une perturbation extrieure.
Pour illustrer lefcacit de la simplication qui est propose pour le modle gnral
7DDL de lhlicoptre, la gure 3.28 montre lerreur de suivi pour les deux modles (complet
et simpli). Nous avons aussi choisi une trajectoire en hlice pour vrier lapplicabilit des
simplications proposes, la trajectoire choisie est dcrite sur la gure 3.29 et dans le tableau
suivant :
t(sec) t 0 et t < 10 t 10 et t < 40 t 40
x
d
2 1, 2 +0, 8 cos
d
0,41
y
d
3 2, 93 +0, 7 sin
d
2,85
z
d
-0,2 1, 8 0, 2t -6,2

d

30
t
10

29
30
9,53
Les erreurs de suivi (voir gure 3.30) montrent lefcacit de la mthode de simplication
propose. En utilisant des vitesses de translation moyennes (des acclrations moyennes) pour
la trajectoire en hlice x = y = 4 m/s et z = 1 m/s, nous trouvons les erreurs de suivi
reprsentes sur la gure 3.31.
118
3.5. Analyse et simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL
0 50 100 150
2
1
0
1
2
3
Temps(s)


Aq(1)
Dq(1)
0 50 100 150
5
0
5
Temps(s)


Aq(2)
Dq(2)
0 50 100 150
4
2
0
2
Temps(s)


Aq(3)
Dq(3)
0 50 100 150
2
1
0
1
Temps(s)


Aq(4)
Dq(4)
Fig. 3.26: Les variations des lments D( q, u)u et A( q)u le long de la trajectoire
0 50 100 150
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Temps(s)


Aq(5)
Dq(5)
0 50 100 150
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Temps(s)


Aq(6)
Dq(6)
0 50 100 150
7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
Temps(s)


Aq(7)
Dq(7)
Fig. 3.27: Les variations des lments D( q, u)u et A( q)u le long de la trajectoires
119
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
0 20 40 60 80 100 120
0
1
2
Temps(s)
E
r
r
e
u
r

e
n

x
(
m
)


Modle complet
Modle simplifi
0 20 40 60 80 100 120
0.5
0
0.5
E
r
r
e
u
r

e
n

y
(
m
)
0 20 40 60 80 100 120
0.2
0
0.2
E
r
r
e
u
r

e
n

z
(
m
)
0 20 40 60 80 100 120
0.2
0.1
0
0.1
Temps(s)
E
r
r
e
u
r

e
n

(
r
a
d
)
Fig. 3.28: Lerreur de suivi pour les deux modles (complet et simpli)
120
3.5. Analyse et simplication du modle gnral de lhlicoptre 7DDL
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
6
5
4
3
2
1
0
x(m)
y(m)
z
(
m
) (0.41,2.85,6.2)
(2,3,0.2)
Fig. 3.29: La trajectoire dsire en hlice
0 20 40
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
x
(
m
)


0 10 20 30 40 50
0.1
0
0.1
0.2
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
y
(
m
)


0 10 20 30 40 50
0.05
0
0.05
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)


0 10 20 30 40 50
5
0
5
10
x 10
4
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)


Modle complet
Modle simplifi
Modle complet
Modle simplifi
Modle complet
Modle simplifi
Modle complet
Modle simplifi
Fig. 3.30: Lerreur de suivi pour les deux modles (complet et simpli) pour la trajectoire en hlice
121
3. Modlisation dynamique des hlicoptres
0 20 40
1
0.5
0
0.5
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
x
(
m
)


0 20 40
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
y
(
m
)


0 20 40
0.4
0.2
0
0.2
0.4
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)


0 20 40
5
0
5
10
x 10
4
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)


Complet
Simplifi
Complet
Simplifi
Complet
Simplifi
Complet
Simplifi
Fig. 3.31: Lerreur de suivi pour la trajectoire en hlice en utilisant les vitesses de translation moyennes
122
3.6. Conclusion
3.6 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons effectu la modlisation dynamique dun hlicoptre.
Une description dtaille des lments de pale a t faite dans la section 3.2. Nous avons
ensuite calcul les diffrentes forces et couples arodynamiques produits par les lments de
lhlicoptre dans la section 3.3. An dlaborer le modle de lhlicoptre VARIO 23cc [10],
nous avons proposes quelques hypothses et simplications qui nous aident tudier le
modle 7DDL de lhlicoptre. Enn, et dans le but dobtenir un modle gnral simple
commander, nous avons propos dans la section 3.5 une simplication en trois tapes
du modle 7DDL. Nous effectuons la simplication pour une trajectoire unique en 3D
et en basse vitesse. Des rsultats de simulations ont montr lefcacit de la mthode de
simplication propose pour notre modle et pour deux trajectoire et pour diffrentes vitesses
de translation. Dans le chapitre suivant nous allons tudier la modlisation et la commande
de lhlicoptre drone VARIO 3DDL en prsence dune rafale de vent.
123
CHAPITRE 4
Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
C
e chapitre porte sur ltude du modle non linaire dun systme compos dun hlico-
ptre perturb radio-command de type VARIO Benzain Trainer et dune plate-forme
laquelle est xe lhlicoptre et qui permet le dplacement vertical et la rotation en lacet.
La modlisation dynamique de ce systme a t dveloppe dans [11] et [10]. Elle considre
toute la dynamique des deux rotors de lhlicoptre. Cependant, nous notons que la vitesse de
rotation du rotor principal est prise comme un tat du systme. Cette vitesse de rotation
devient constante lorsque lappareil excute un vol vertical (elle se stabilise la vitesse
dquilibre).
Dans ce chapitre, nous allons dtailler le modle dynamique propos dans [11][10] et le
dveloppement que nous avons fait pour y intgrer linuence de la rafale de vent. Ensuite,
nous avons dvelopp des lois de commande par lutilisation de plusieurs techniques connues
comme :
1. Commande non linaire utilisant la mthode du placement des ples.
2. Commande par le rejet actif de la perturbation par observateur dtat tendu (ADRC).
3. Commande linarisante robuste (RNFC).
4. Commande par backstepping (BACK).
5. Commande H

, avec deux mthodes de dtermination du correcteur, la premire est la


mthode de sensibilit mixte, la deuxime est la mthode H

standard.
Finalement, nous concluons ce chapitre par la comparaison entre les techniques de commande
(ADRC), (RNFC) et (BACK), et ltude de la stabilit du systme de lhlicoptre perturb
3DDL en se basant sur la commande (BACK).
125
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
4.1 Modlisation dynamique de lhlicoptre/plate-forme
A partir du modle gnral reprsent dans le paragraphe 3.4 du chapitre 3, nous pou-
vons obtenir le modle de lhlicoptre lorsquil est mont sur une plate-forme exprimentale.
La gure 4.1 reprsente lhlicoptre mont sur la plate-forme. Nous avons un systme trois
degrs de libert z, et . Il ny pas de mouvement dans les directions x et y ni en tangage
ou en roulis, et en consquence x = y = = = 0 et u
3
= u
4
= 0. Le remplacement de
ces valeurs dans lquation de Lagrange (3.69) du modle gnral 7 DDL, et en prenant les
considrations suivantes :
Laxe E
z
du repre inertiel concide avec laxe E
3
li lhlicoptre et donc la vitesse
angulaire dans le repre inertiel est la mme que celle exprim dans le repre de
lhlicoptre :
E
z
=
E
3
=

En supposant que la force de pousse du rotor principal T


M
est verticale pour viter la
variation de son orientation qui entrane le changement du mode de vol, et a
ls
= b
ls
= 0
parce quils sont ngligeables.
Langle de conicit est considr constant.
Le vecteur de coordonnes gnralises est not q = [z ]
T
. Le vecteur des entres de
commande est
1
: u = [u
1
u
2
]
T
, o u
1
est lentre de commande associe au levier collectif
du rotor principal et la puissance du moteur, u
2
est lentre de commande associe au levier
collectif du rotor de queue. Nous pouvons maintenant crire lquation de Lagrange qui dcrit
le systme de lhlicoptre plate-forme 3DDL :
M(q) q + C(q, q) + G(q) = Q(q, q, u) (4.1)
M R
33
est la matrice dinertie du systme associ la plate-forme, C R
33
est la matrice
des forces centriges et de Coriolis, G R
3
est le vecteur des forces conservatives. Nous
remarquons que les forces gnralises sont les forces externes appliques lhlicoptre
(J = I
3
et Q = F
c
). Q(q, q, u) = [ f
z

z

]
T
est le vecteur de forces arodynamiques
gnralises. Les grandeurs f
z
,
z
et

sont respectivement, la force de portance verticale,


le couple de lacet et le couple du rotor principal.
Les diffrents lments dans (4.1) sont [10] :
1
Nous observons que q R
3
et que u R
2
, il sagit donc toujours dun systme sous-actionn
126
4.1. Modlisation dynamique de lhlicoptre/plate-forme
Fig. 4.1: Lhlicoptre plate-forme
M(q) =
_

_
c
0
0 0
0 c
1
+ c
2
cos
2
(c
3
) c
4
0 c
4
c
5
_

_
(4.2)
C(q, q) =
_

_
0 0 0
0 c
6
sin(2c
3
) c
6
sin(2c
3
)

0 c
6
sin(2c
3
)

0
_

_
(4.3)
G(q) =
_

_
c
7
0
0
_

_
(4.4)
Remarque : nous pouvons simpli les termes qui contiennent les paramtres c
6
et c
2
parce
quils sont ngligeables.
Les composantes du vecteur de forces gnralises sont :
f
z
= T
M
+ D
vi

z
= T
T
x
T

= C
M
+ C
mot
(4.5)
Les termes correspondant aux forces et couples arodynamiques peuvent tre calculs en
utilisant les expressions algbriques du chapitre prcdent. Pour le cas de lhlicoptre mont
127
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
sur la plate-forme et sans perturbation atmosphrique, nous avons :
T
M
=
p
M
c
M
a
4
__
R
M
b
l M
z
2
+
2R
3
M
3b
l M

2
_
u
1
+ R
2
M
v
1
_
T
T
=
p
T
c
T
a
4
__
R
T
b
lT
z
2
+
2r
2

R
3
T
3b
lT

2
_
u
2
_
C
M
=
p
M
c
M
a
4
_
2R
3
M
3b
l M
v
1
u
1
+
c
d
2a
R
2
M
z
2
+
c
d
2a
R
4
M

2
+
5
4
R
2
M
v
2
1
_
(4.6)
Sous lhypothse que lhlicoptre vole basse vitesse, la vitesse induite en vol vertical
v
v
et la vitesse induite en vol stationnaire v
h
sont presque les mmes. Alors, les valeurs
algbriques des forces de pousse du rotor principal et de queue et le couple de trane du
rotor principal peuvent scrire sous la forme suivante :
T
M
= c
8

2
u
1
+ c
9
(4.7)
T
T
= c
11

2
u
2
(4.8)
C
M
= c
12
u
1
+ c
14

2
+ c
15
(4.9)
Et le vecteur des forces gnralises :
Q(u) =
_

_
c
8

2
u
1
+ c
9
+ c
10
c
11

2
u
2
(c
12
+ c
13
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
_

_
(4.10)
Ce vecteur peut scrire Q(u) = A( q)u + B( q) o :
A( q) =
_

_
c
8

2
0
0 c
11

2
c
12
+ c
13
0
_

_
(4.11)
B( q) =
_

_
c
9
+ c
10
0
c
14

2
+ c
15
_

_
(4.12)
128
4.2. Modle de lhlicoptre perturb
c
0
7, 5 kg c
9
0, 6004 kg m/s
c
1
0, 4305 kg m
2
c
10
3, 679 N
c
2
3 10
4
kg m
2
c
11
0, 1525 kg m
c
3
-4,143 c
12
12, 01 kg m/s
c
4
0, 108 kgm
2
c
13
1 10
5
N
c
5
0, 4993 kgm
2
c
14
1, 206 10
4
kg m
2
c
6
6, 214 10
4
kg m
2
c
15
2, 642 N
c
7
73, 58 N c
16
0,1706 kg
c
8
3,411 kg c
17
0, 2132 N s
2
/m
Ta b. 4.1: Paramtres du modle de lhlicoptre drone VARIO 3DDL
A partir de (4.1) et en tenant compte de (4.2 4.12), nous avons la reprsentation dtat du
systme rduit de lhlicoptre [12] avec x
1
= z, x
3
= et x
5
= :
x
1
= x
2
x
2
=
1
c
0
[c
8

2
u
1
+ c
9
+ c
10
c
7
]
x
3
= x
4
(4.13)
x
4
=
1
c
1
c
5
c
2
4
[c
5
c
11

2
u
2
c
4
((c
12
+ c
13
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
)]
x
5
= x
6
x
6
=
1
c
1
c
5
c
2
4
[c
11
c
4

2
u
2
+ c
1
c
4
((c
12
+ c
13
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
)]
o c
i
(i =0,...,17) sont les constantes physiques arodynamiques du modle et sont donnes
dans le tableau 4.1 [10] et leurs expressions analytiques sont donnes dans lannexe A.
4.2 Modle de lhlicoptre perturb
Les hlicoptres fonctionnent dans un environnement o lexcution de la tche peut
facilement tre affecte par des turbulences atmosphriques. Ce paragraphe discute de lessai
de vol aroport de lhlicoptre dans des conditions turbulentes pour dterminer les critres
de rejet de perturbation et pour dvelopper un modle vitesse rduite de turbulence pour la
simulation dhlicoptre. La gure 4.2 reprsente un hlicoptre mont sur une plate-forme et
soumis une rafale de vent.
129
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Fig. 4.2: Lhlicoptre plate-forme avec la perturbation
Lobjectif de cette section porte sur la modlisation de la dynamique du vol dun
hlicoptre rencontrant une rafale verticale, lhlicoptre est mont sur une plate-forme et
soumis une rafale de vent lors dune mission (dcollage, inclinaison, vol, descente et
atterrissage). Le vol sous turbulence atmosphrique est un des sujets de recherche important
en aronautique. Ce thme concerne la fois les constructeurs dhlicoptres et les oprateurs
du transport civil. Le dveloppement dune reprsentation des phnomnes arodynamiques
instationnaires tout comme ltablissement de lois de commande pour labsorption de la rafale
de vent sont des objectifs importants pour assurer la scurit dans les phases critiques de
dcollage et atterrissage, mais galement pour assurer le confort des passagers. Les problmes
les plus importants lis aux effets de turbulence sont : le chargement et la fatigue structurale,
la contrlabilit et les qualits de manipulation.
Notre tude concerne la reprsentation mathmatique du comportement de lhlicoptre
dans la turbulence atmosphrique. Une modlisation base sur les quations gnrales de la
mcanique du vol permettra den simuler le vol.
Diffrentes approches de modlisation du vol dun hlicoptre dans la turbulence
atmosphrique ainsi que de la reprsentation des effets instationnaires ont t envisages,
nous avons cit dans le chapitre 2 les trois principales approches quon peut trouver dans la
littrature.
130
4.2. Modle de lhlicoptre perturb
Maintenant, nous allons prsenter notre approche que nous avons dvelopp et qui est
base sur la vitesse induite. En retournant la dnition de la vitesse induite au niveau du
disque du rotor principal de lhlicoptre (voir les quations (3.14)) [8][10], nous pouvons
crire lamplitude du vecteur de la vitesse induite :
v
1
=

x
2
+ y
2
2
+
_
( x
2
+ y
2
)
2
4
+ v
4
h

z
2
+
_
z
2
4
+ v
2
h
v
h
(4.14)
avec :
v
h
=

mg + D
vi
2A
(4.15)
Le cas x = y = 0 correspond au vol vertical. v
v
et v
h
sont les vitesses induites
2
dans le cas du
vol vertical et du vol stationnaire :
v
1
= v
v
=
z
2
+
_
z
2
4
+ v
2
h
(4.16)
On considre dans notre cas, un vol vertical ascendant avec une vitesse
3
de rafale v
ra f
. Dans ce
cas la vitesse induite totale devient : v
1
= v
v
+ v
ra f
. Si nous considrons que lhlicoptre vole
basse vitesse, alors la vitesse induite en vol vertical et la vitesse induite en vol stationnaire
sont presque les mmes : (v
v
v
h
), soit v
1
= v
h
+ v
ra f
. Nous remplaons donc cette valeur
dans les quations de forces, de moments et de couples (4.6), ce qui fournit la contribution
T
M
, T
T
et C
M
du vent sur ces actions arodynamiques :
T
M
= c
16
v
ra f
T
T
= 0 (4.17)
C
M
= c
8
v
ra f
u
1
+
5
2
c
9
v
ra f
+ c
17
v
2
ra f
2
A est la surface du disque de rotor principal.
3
Nous supposons que la rafale est verticale et quelle a une direction de haut vers le bas qui concide avec la
vitesse induite verticale.
131
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Finalement, la reprsentation du systme rduit de lhlicoptre sur la plate-forme et soumis
une rafale de vent peut scrire sous la forme dtat suivante :
x
1
=x
2
x
2
=
1
c
0
[c
8

2
u
1
+ c
9
+ c
10
c
7
] +
1
c
0
c
16
v
ra f
x
3
=x
4
x
4
=
1
c
1
c
5
c
2
4
[c
5
c
11

2
u
2
c
4
((c
12
+ c
13
+ c
8
v
ra f
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
)]

c
4
c
1
c
5
c
2
4
[
5
2
c
9
v
ra f
+ c
17
v
2
ra f
]
x
5
=x
6
x
6
=
1
c
1
c
5
c
2
4
[c
11
c
4

2
u
2
+ c
1
c
4
((c
12
+ c
13
+ c
8
v
ra f
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
)]
+
1
c
1
c
5
c
2
4
[
5
2
c
9
v
ra f
+ c
17
v
2
ra f
]
(4.18)
4.3 tude de la dynamique des zros associe au modle
rduit de lhlicoptre 3DDL
Dnition : La dynamique des zros dun systme non-linaire est la dynamique interne
du systme qui se manifeste quand toutes les sorties ainsi que toutes leurs drives sont nulles
quand t tend vers linni [52] [51]. Les systmes non-linaires possdant une dynamique des
zros instables, sont appels "systmes dphasage non-minimal". Ils sont appels systmes
dphasage faiblement non-minimal lorsque les zros sont marginalement stables [66].
Les sorties de notre systme hlicoptre mont sur la plate-forme sont :
y =
_
z
_
T
et les entres de commande sont :
u =
_
u
1
u
2
_
T
Le calcul des degrs relatifs donne [52] : r
1
= r
2
= 2. La dimension de notre modle est n = 6,
alors, r
1
+ r
2
< n ce qui implique lexistence dune dynamique interne. Si la commande non
linaire par retour dtat (linarisante) est utilise, il est ncessaire de vrier la stabilit de
cette dynamique interne [52]. En fait, la dynamique de rotation du rotor principal reprsente
132
4.3. tude de la dynamique des zros associe au modle rduit 3DDL
la dynamique de zros de (4.18). Dailleurs, les termes non linaires du modle non perturb
(v
ra f
= 0) peuvent tre compenses en introduisant deux nouvelles commandes V
1
et V
2
comme suit :
u
1
=
1
c
8

2
[c
0
V
1
c
9
c
10
+ c
7
]
u
2
=
1
c
5
c
11

2
_
(c
1
c
5
c
2
4
)V
2
+ c
4
((c
12
+ c
13
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
)

.
(4.19)
Un systme non linaire dquations est alors obtenu :
z = V
1
;

= V
2
=
1
c
1
c
5
c
2
4
[b
1
V
1
+ b
2
V
2
+ b
3
]
(4.20)
o :
b
1
=
c
4
c
0
c
5
c
8

2
(c
12
+ c
13
)(c
1
c
5
+ c
4
)
b
2
=
c
4
c
5
(c
1
c
5
c
2
4
)
b
3
=
c
4
c
5
(c
1
c
5
+ c
4
)[(c
12
+ c
13
)(c
9
c
10
+ c
7
)
1
c
8

2
+ c
14

2
+ c
15
)]
(4.21)
La dynamique de zros du modle non perturb peut alors videmment tre obtenue en
faisant :
z = = 0
z =

= 0
z =

= 0
_

_
V
1
= V
2
= 0 (4.22)
=
1
c
1
c
5
c
2
4
b
3
=
c
4
c
5
(c
1
c
5
c
2
4
)
(c
1
c
5
+ c
4
)
_
(c
12
+ c
13
)(c
9
c
10
+ c
7
)
1
c
8

2
+ c
14

2
+ c
15
)
_ (4.23)
Lquation (4.23) peut scrire sous la forme :
= b
4

2
+
b
5

2
+
b
6

+ b
7
(4.24)
avec :
b
4
=c
4
c
14
(c
1
c
5
+ c
4
)
c
5
(c
1
c
5
c
2
4
)
= 4, 1425 10
5
b
5
=
c
4
c
13
(c
1
c
5
+ c
4
)
c
5
c
8
(c
1
c
5
c
2
4
)
(c
7
c
10
) = 7, 783 10
5
b
6
=
c
4
(c
1
c
5
+ c
4
)
c
8
c
5
(c
1
c
5
c
2
4
)
(c
10
c
12
+ c
7
c
12
c
13
c
9
) = 6, 142 10
3
b
7
=
c
4
(c
1
c
5
+ c
4
)
c
8
c
5
(c
1
c
5
c
2
4
)
(c
15
c
8
c
12
c
9
) = 0, 1814
(4.25)
133
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Pour obtenir les points dquilibre possibles de (4.24), lquation suivante est rsolue :
b
4

4
+ b
7

2
+ b
6
+ b
5
= 0 (4.26)
Les quatre solutions numriques de (4.26) pour le cas de lhlicoptre VARIO sont :

(rad/s) =
_

_
219, 5 468, 2i
563, 71
124, 6
(4.27)
Seulement les deux valeurs relles de

ont une signication physique pour le systme.


Dautre part, la valeur (

= 563, 7rad/s) est trop grande au regard de la fragilit des pales.


En consquence, le seul point dquilibre considrer est

= 124, 6rad/s. La dynamique


(4.24), linarise autour du point dquilibre

= 124, 634 rad/s, a une valeur propre gale


0, 419. Par consquent, toutes trajectoires commenant sufsamment prs de

convergent
vers ce dernier.
Il vient alors que la dynamique des zros de (4.20) a un comportement stable. Pour la
trajectoire et les gains choisis, converge rapidement vers une valeur constante. Cest un
point intressant noter puisquil montre que la dynamique et la commande par le retour non
linaire produisent des conditions de vol proches de celles de vrais hlicoptres qui volent
avec une vitesse de rotation du rotor principal constante et cest grce une rgulation
locale de la commande par le retour non linaire de (qui nexiste pas sur le modle rduit
de lhlicoptre VARIO) [11].
Pour trouver les valeurs des entres de commande u
1
et u
2
lquilibre, nous reportons
V
1
= V
2
= 0 de lquation (4.22) dans (4.19) avec

= 124, 6rad/s, nous trouvons les valeurs


suivantes :
u
1
= 4, 588 10
5
m (4.28)
u
2
= 5, 025 10
7
m (4.29)
4.4 Conception de la commande
La conception de la commande des hlicoptres drones est une tche dlicate puisque la
dynamique du systme est fortement non linaire et pleinement couple, et galement sujette
aux incertitudes paramtriques. Souvent, lors de manuvres complexes de lhlicoptre,
la force de pousse est une fonction des angles de roulis, de tangage et de lacet. Les
134
4.4. Conception de la commande
entres de commande sont invariablement limites aux variations longitudinales des pales
du rotor principal et du rotor de queue, et la commande de puissance du moteur. En
outre, le rotor de queue doit compenser exactement le couple de rotation d au rotor
principal an que lhlicoptre maintienne un angle de lacet rgulier. Les hlicoptres drones
fonctionnent dans un environnement o lexcution de la trajectoire peut facilement tre
affecte par des turbulences atmosphriques. Certains paramtres du systme dpendent des
conditions denvironnement (par exemple les constantes arodynamiques) ou de lhlicoptre
(par exemple la pente de la courbe de portance). Les paramtres inconnus du systme
rendent galement les conditions dquilibre de lhlicoptre inconnues. Nous considrons
ici le problme de commande dun modle lagrangien de lhlicoptre 3-DDL mont sur
une plate-forme et soumis une rafale de vent lors dune mission (dcollage, inclinaison,
vol, descente et atterrissage). Le modle mathmatique du systme est trs simple mais sa
dynamique est non triviale (non linaire en tat, et sous actionn).
4.4.0.1 Stratgies de commande trouves dans la littrature
Plusieurs stratgies de commande dun hlicoptre ont t proposes dans la littrature.
Les annes rcentes ont t tmoin dune apparition rapide de nouvelles mthodologies pour
la commande en boucle ferme des systmes non linaires. Du fait du caractre fortement non
linaire de lhlicoptre drone, les techniques de commande non linaire utilisant le principe
de la linarisation par retour dtat est particulirement bien adapte.
Durant ces dernires annes, des mthodologies de conception de lois de contrle,
principalement bases sur des techniques linaires de commande, ont t dveloppes pour la
stabilisation du vol dhlicoptres. Ces mthodologies gouvernent le mouvement de lappareil
sur une trajectoire planie ou le stabilisent une position tridimensionnelle dsire. Toutefois,
les solutions rcentes lies la commande de ce type dengin ont suggres dautres
alternatives bases sur des techniques de contrle non linaire trs peu tudies jusqu
prsent.
Le principe de commande par linarisation par retour dtat est la dcomposition en
plusieurs sous-systmes permettant une linarisation partielle ou totale du systme non
linaire. Un sous-systme de dynamique lente correspond aux mouvements de translation. Les
vitesses angulaires reprsentent la dynamique rapide qui constituent les autres sous-systmes.
La thorie de la linarisation par retour dtat est trs bien dveloppe dans [52]. La robustesse
de cette stratgie de commande a t tudie dans [51].
135
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Nous trouvons des techniques de linarisation en boucle ferme appliques aux modles
dhlicoptre dans [95][55][145][12] et [11]. La difcult principale dans lapplication de telles
techniques est le fait que, pour nimporte quel choix signicatif des sorties, lhlicoptre
a une dynamique de zros pas forcment stable, et par consquent nest pas directement
linarisable par entre-sortie. Cependant, il est possible de trouver de bonnes approximations
de la dynamique de lhlicoptre an que le systme approch soit linarisable par entre-
sortie, et ainsi le suivi de trajectoire peut tre ralis.
Dans la littrature, nous trouvons des applications de diffrentes types de commandes
sur le modle rduit de lhlicoptre drone, et surtout les travaux de lquipe du Pr. Lozano
luniversit de Compigne, voir [10] et [11], nous trouvons des commandes non linaires
utilisant des proprits dissipatives. La commande de langle de lacet de lhlicoptre par
la technique de placement de ples et laltitude par la technique de placement de ples
adaptative est tudie dans [102].
Dans [146], les auteurs construisent le modle de lhlicoptre avec 3 systmes SISO
(single input single output). Ils ont utilis une commande de type PD pour chaque sous-
systme an de stabiliser leurs angles dEuler pendant le vol stationnaire, une vrication
exprimentale est effectue. Une autre application de la commande PD se trouve dans [147]
sur un modle de lhlicoptre Quanser 3 DDL. Les auteurs dans [148] utilisent un modle
langragien dun hlicoptre de laboratoire 3 DDL de type Toy, et une commande LQR.
On peut aussi citer les techniques qui se basent sur la commande par la mthode de
backstepping comme dans [80]. Dans [29], nous trouvons une application de la mthode directe
de Lyapunov pour assurer la stabilit dun modle 2 DDL de lhlicoptre pour excuter un
vol vertical.
La plupart des articles ne traitent pas de linuence dune perturbation sur la trajectoire
de lhlicoptre, cette inuence fait lobjet de notre tude. Fondamentalement, beaucoup de
mthodes de commande traitant lattnuation de la perturbation peuvent tre utilises. Dans
ce chapitre, nous abordons le problme de la commande de lhlicoptre drone VARIO 3
DDL perturb par une rafale de vent. Contrairement beaucoup de travaux concernant la
commande de systmes mcaniques, nous utilisons les entres relles de lhlicoptre comme
entres de commande en faisant attention particulirement au choix des trajectoires dsires
qui savre un point crucial an de respecter les saturations des entres de commande.
Dans ce paragraphe, nous rsumons notre investigation pour commander lhlicoptre
sous-actionn mont sur la plate-forme par lutilisation de diffrentes mthodes dcrites
136
4.5. Conception et application de la commande par un retour non linaire
prcdemment. Nous dveloppons un contrleur pour commander la dynamique de rotation
en lacet et laltitude z. Dans ce cas, nous ne commandons pas directement la vitesse de
rotation du rotor principal .
4.5 Conception et application de la commande par un retour
non linaire et correcteur PID de lhlicoptre perturb
Ces lois de commandes sont introduites dans les articles [12] [13], nous suivons la
dmarche suivante :
1. Compensation des termes non linaires du modle non perturb (v
ra f
= 0) en introdui-
sant les deux nouvelles commandes V
1
et V
2
tel que :
u
1
=
1
c
8

2
[c
0
V
1
c
9
c
10
+ c
7
] (4.30)
u
2
=
1
c
5
c
11

2
_
(c
1
c
5
c
2
4
)V
2
+ c
4
((c
12
+ c
13
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
)
_
(4.31)
Avec ces deux commandes, pour v
ra f
= 0, nous obtenons un systme linaire dcoupl
dquations :
z = V
1
(4.32)

= V
2
(4.33)
2. La stabilisation se fait par un placement de ples. Pour rgler laltitude z et le lacet ,
nous choisissons :
Pour laltitude z
V
1
= z = a
1
z a
2
z a
3
_
t
0
(z z
d
)dt (4.34)
Les paramtres de rgulation a
1
, a
2
, a
3
sont des constantes positives et z
d
dnote
laltitude dsire. Les paramtres ont t calculs pour obtenir deux ples dominants
en boucle ferme de pulsation propre
01
= 2 rad/s et de facteur damortissement
= 1.
En appliquant le placement de ples pour le contrlleur de type PD :
(p
2
+ a
1
p + a
2
)z(p) = a
2
z
d
(p)
z(p)
z
d
(p)
=
1
1 +
a
1
a
2
p +
1
a
2
p
2
(4.35)
137
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
o p est le variabe de Laplace. lquilibre, nous avons p = 0
z(p)
z
d
(p)
= 1, nous
remarquons que nous avons un retour non-linaire avec dcouplage et un correcteur
PD linaire. Nous ajoutons un terme intgral pour annuler leffet de la perturbation
qui se situe en basse frquence [42].
z(p)
z
d
(p)
=
1
1 +
a
2
a
3
p +
a
1
a
3
p
2
+
1
a
3
p
3
(4.36)
Nous avons pour calculer a
3
partir des quations (4.35) et (4.36) : (1 +
a
1
a
2
p +
1
a
2
p
2
)(1 +
p
10
01
), o nous dcomposons le dnominateur de (4.36). Le calcul donne :

01
=
_
a
2
a
2
= 4 (4.37)
2

01
=
a
1
a
2
a
1
= 4 (4.38)
a
3
= 10 a
2

01
= 80 (4.39)
a
1
= a
1
+
a
3
a
2
= 24 (4.40)
a
2
=
a
3
10
01
+ (
a
3
a
1
a
2
) = 84 (4.41)
En remplaant ces valeurs dans lquation de V
1
(4.34), nous obtenons alors :
V
1
= z = 24 z 84z 80
_
t
0
(z z
d
)dt (4.42)
Pour langle de lacet , de faon similaire nous obtenons les valeurs suivantes :
V
2
=

= a
4

a
5
a
6
_
t
0
(
d
)dt (4.43)
o
d
est langle de lacet dsir. Les ples dominants sont tel que
02
= 5 rad/s et
= 1. Les paramtres de rgulations sont :
a
4
= 60 a
5
= 525 a
6
= 1250 (4.44)
V
2
=

= 60

525 1250
_
t
0
(
d
)dt (4.45)
Ces correcteurs (4.34) et (4.45) sont de type intgral pour annuler leffet de la perturbation
qui se situe en basse frquence [42].
4.5.1 Rsultats en simulation et avec perturbation
Dans ce paragraphe, nous prsentons des rsultats numriques obtenus en ralisant
plusieurs simulations en utilisant la commande PID propose.
138
4.5. Conception et application de la commande par un retour non linaire
La vitesse de rafale agissant sur le rotor principal a pour expression [24] :
v
ra f
= v
gm
sin(0, 042t
d1
) 70 t 24 +130
v
ra f
= v
gm
sin(0, 042t
d2
) 220 t 297
(4.46)
o t
d1
= t 70 et t
d2
= t 220, la valeur 0,042 reprsente
2V
L
u
o V en m/s est la vitesse
maximale de monte de lhlicoptre et v
gm
= 0, 68m/s est la densit de la rafale. Cette densit
correspond une rafale de vent moyenne, et L
u
= 1, 5m est sa longueur (voir gure 4.5).
Initialement, nous supposons que lhlicoptre est au sol (mont sur la plate-forme) avec
les conditions initiales z(0) = 0, 2m, z(0) = 0 m/s, (0) = 0,

(0) = 0. Le rotor principal
tourne (0) = 99, 5 rad/s et (0) = rad. Les trajectoires dsires sont dnies par [11] :
z
d
= 0, 2 0 t t
o f f
z
d
= 0, 3
_
exp
(tt
o f f
)
2
/350
1
_
0, 2 t
o f f
< t t
a
z
d
= 0, 1 cos [(t 130)/10] 0, 6 t
a
< t < t
b
z
d
= 0, 5 t t
b
(4.47)
o t
a
= 130s et t
b
= 20 +130s

d
= 0 t < t
o f f

d
= 1 exp
(tt
o f f
)
2
/350
t
o f f
t < t
c

d
= exp
(tt
o f f
)
2
/350
t
c
t < t
d

d
= 1 +exp
(t180)
2
/350
t t
d
(4.48)
o t
c
= 120s et t
d
= 180s, Ces trajectoires permettent lhlicoptre de dcoller quand
t = t
o f f
= 50s et le temps de simulation est t
f
= 320s.
La gure 4.3 montre les trajectoires dsires. La gure 4.4 illustre les variations des
entres de commande, o partir des conditions initiales et quand | | augmente rapidement,
nous pouvons observer que les entres de commande u
1
et u
2
saturent (cette saturation est
respecte) pendant le transitoire sans dtruire la stabilit du systme en boucle ferme. Nous
voyons que lallure des entres est assez douce, consquence dune slection convenable des
trajectoires dsires au moment de la commutation. Nous pouvons observer que converge
vers une valeur constante 124, 6rad/s et reste borne comme il est prouv dans la
prcdente analyse de la dynamique de zros (voir la gure 4.5). La gure 4.6 montre les
erreurs de suivi. Ici, la commande PID montre un comportement robuste en prsence de la
perturbation.
Le tableau 4.2 montre quelques caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire
en utilisant la commande PID propose dans ce paragraphe. Nous dnissons les deux
139
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 50 100 150 200 250 300
0.6
0.4
0.2
z
d
(
m
)
0 50 100 150 200 250 300
1
0.5
0
0.5
1
Temps(s)

d
(
r
a
d
)
Fig. 4.3: Trajectoires dsires en z et en
0 50 100 150 200 250 300
7
6
5
4
3
x 10
5
u
1
(
m
)
0 50 100 150 200 250 300
1
0
1
2
3
4
x 10
4
Temps(s)
u
2
(
m
)
Fig. 4.4: Entres de commande u
1
et u
2
140
4.5. Conception et application de la commande par un retour non linaire
0 50 100 150 200 250 300
160
140
120
100

(
r
a
d
/
s
)
0 50 100 150 200 250 300
74
73.5
73
72.5
T
M
(
N
)
0 50 100 150 200 250 300
0.5
0
0.5
Temps(s)
v
r
a
f
(
m
/
s
)
Fig. 4.5: Variations de , de T
M
et de v
ra f
Erreur maximale E
p
E
r
z 0,0029 (m) 0,32 0, 51
0,0544 (rad) 1,35 0,02
Ta b. 4.2: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande PID
141
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 50 100 150 200 250 300
2
1
0
1
2
3
x 10
3
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)
0 50 100 150 200 250 300
0
0.02
0.04
Temps(s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)
Fig. 4.6: Erreur de suivi en z et en
paramtres suivants, le premier est dnit par le paramtre E
p
et qui reprsente lerreur
relative :
E
p
=
|e|
T
|x(t) x
0
|
T
100 (4.49)
o e est lerreur de suivi de trajectoire en z et en , x = z o, et T = 320 s est le temps
de simulation total. le deuxime paramtre est dnit par rapport la rafale de vent qui est
aplliqu quand lhlicoptre est en mode de vol stationnaire, ce paramtre E
r
est dnit de
la faon suivante et qui donne lerreur relative par rapport la rafale de vent pendant le vol
stationnaire :
E
r
=
|e|
T
|v
ra f
(t)|
T
(s) (4.50)
ici 220 T 297. On constate que cette commande est robuste vis--vis lattnuation de la
perturbation. Nous trouvons que la commande PID propose a mieux compens la rafale de
vent ascendante plus que la rafale de vent descendante. Ceci peut-tre expliqu par le fait que
lapplication de la rafale de vent ascendante correspond un vol stationnaire, o la vitesse
induite dans le disque du rotor principal gale v
h
= 3.52 m/s et la vitesse de la rafale de vent
v
ra f
a un sens oppos celui de v
h
qui provoque la diminution de la force de pousse produite
T
M
. Ce problme est rsolu par laugmentation de la vitesse de rotation du rotor principal
(voir gure 4.5). Lapplication de la rafale de vent descendante provoque laugmentation de la
force de pousse produite (augmentation de la vitesse induite), en consquence diminue et
142
4.6. Conception et application de la commande linarisante robuste (RNFC)
Fig. 4.7: Conguration de la commande linarisante robuste
diminue T
M
. On peut voir sur la gure 4.5 que la pousse du rotor principal converge vers les
valeurs qui compensent le poids dhlicoptre, la force de trane et leffet de la perturbation
sur lhlicoptre.
On peut galement noter ici que la dynamique de rotation reprsent par langle de lacet
, est plus difcile commander que la dynamique de translation z, car la dynamique de
dpend directement de la dynamique de translation (lexistence de la commande u
1
) comme
il est montr dans les quations (4.18 et 4.30),
4.6 Conception et application de la commande linarisante
robuste (RNFC)
4.6.1 Conception de la commande RNFC
Prenons dabord le cas gnral dun systme dynamique dont le vecteur dtat est de
dimension n. La gure(4.7) montre la conguration de cette commande (voir [140] et [149])
base sur la dynamique inverse du systme suivant :
M(q) q + h(q, q) = u (4.51)
Si M est inversible, ce systme est linarisable par la commande u correspondant lquation :
u = M(q)v + h(q, q) (4.52)
143
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Avec v le nouveau vecteur de commande. Les deux systmes (4.51) et (4.52) se rduisent alors
:
q = v (4.53)
Le systme (4.53) est linaire et dcoupl. Cette loi de commande (4.52) est connue sous le
nom de la commande par modle inverse. En tenant compte de lincertitude sur le modle du
systme, on peut exprimer la loi de commande non linaire (4.52) comme suit :
u =

M(q)v +

h(q, q) (4.54)
o

M,

h reprsentent les valeurs nominales de M, h. Lincertitude ou lerreur du modle


est reprsente par :
M =

M(q) M(q)
h =

h(q, q) h(q, q)
(4.55)
A partir de (4.51) et (4.54), on trouve :

Mv +

h = M q + h (4.56)
On peut lexprimer de la faon suivante :
q = M
1

Mv + M
1
h
= v + (M
1

M I)v + M
1
h
(4.57)
Nous dnissons alors :
E = M
1

M I (4.58)
et :
= Ev + M
1
h (4.59)
Si nous remplaons (4.59) dans (4.57), nous obtenons :
q = v + (v, q, q) (4.60)
et une reprsentation dtat de ce systme est alors :

= A + B(v + ) (4.61)
avec :
A =
_
0 I
0 0
_
, B =
_
0
I
_
, =
_
q
q
_
(4.62)
144
4.6. Conception et application de la commande linarisante robuste (RNFC)
Nous pouvons former les vecteurs derreurs comme suit, o q
d
est la trajectoire dsire :
e
1
=q q
d
e
2
= q q
d
(4.63)
On peut aussi crire cette erreur sous la forme suivante :
e = Ae + Bv + q
d
(4.64)
Le problme est ici de suivre la trajectoire dsire q
d
(t) tout en stabilisant le systme non
linaire (4.64). La loi de commande prsente maintenant tient compte de lincertitude qui
est inconnue. Mais il est possible destimer le cas le plus critique et de limiter ses effets sur
lexcution de performance du systme. Dans ce cas, la loi de commande v est conue pour
garantir la stabilit de lquation (4.64). Pour estimer le cas le plus critique de la fonction ,
les propositions suivantes sont faites [140] :
Proposition 1. sup
t0
| q
d
| < Q
1
< .
Proposition 2. |E| = |M
1

M I| < 1 pour certain , pour tout q R
n
.
Proposition 3. |h| (e, t) pour une fonction connue et borne en temps.
La proposition 2 est la plus restrictive et elle montre la ncessit destimer la matrice dinertie
du systme pour utiliser cette approche. Nanmoins, il y a toujours un choix simple de

M
pour satisfaire la proposition 2. On note que la matrice dinertie M(q) est dnie uniformment
positive, il existe donc deux constantes M et M o :
M |M
1
(q)| M q R
n
(4.65)
Si nous choisissons :

M =
1
c
I avec c =
M + M
2
(4.66)
alors :
|M
1

M I|
M M
M + M
= < 1 (4.67)
Finalement, nous utilisons lalgorithme suivant pour fournir la commande v :
Etape 1 : La matrice A en (4.64) tant instable, nous prenons :
v = q
d
K
1
e
1
K
2
e
2
+v (4.68)
avec K =
_
K
1
K
2
_
:
K
1
= diag
2
1
, . . . ,
2
n

K
2
= diag2
1

1
, . . . , 2
n

(4.69)
145
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Nous avons alors :
e = Ae + Bv + (4.70)
o A = A BK est une matrice de Hurwitz :
= Ev + E( q
d
Ke) + M
1
h (4.71)
nous utilisons la terme v pour attnuer les effets de lincertitude et de la perturbation sur le
systme.
Etape 2: A partir du systme (4.70), on peut trouver une fonction continue (e, t), qui est
borne en t, et qui satisfait les ingalits :
|v| < (e, t) (4.72)
|| < (e, t) (4.73)
Pour dnir la fonction , nous utilisons les propositions 1-3 et (4.72) pour lestimer :
|| |Ev + E q
d
EKe + M
1
h|
(e, t) + Q
1
+|K|.|e| + M(e, t) = (e, t)
(4.74)
en notant que 0 < < 1 , une solution possible pour est :
(e, t) =
1
1
Q
1
+|K|.|e| + M(e, t) (4.75)
La valeur de v doit toujours satisfaire lquation (4.72).
Etape 3 : Puisque A est Hurwitz, nous choisissons une matrice positive Q de taille n n
symtrique, et P est la solution positive et symtrique de lquation de Lyapunov :
A
T
P + PA + Q = 0 (4.76)
Etape 4 : Le choix de la commande de la boucle externe v est alors le suivant :
v =
_
(e, t)
B
T
Pe
|B
T
Pe|
si |B
T
Pe| ,= 0
0 si |B
T
Pe| = 0
(4.77)
qui vrie bien (4.72). Une telle commande va nous permettre de supprimer linuence
principale de la rafale de vent.
4.6.2 Application de la commande RNFC sur le modle rduit de lhlico-
ptre 3 DDL
Cette mthode est utilise dans les articles [14] [15] [19].
146
4.6. Conception et application de la commande linarisante robuste (RNFC)
4.6.2.1 Commande de laltitude z
Nous allons appliquer cette mthode pour commander la dynamique de laltitude z de
notre hlicoptre. Nous avons lquation qui dcrit laltitude sous leffet dune rafale de vent :
z =
1
c
0
[c
8

2
u
1
+ c
9
+ c
10
c
7
] +
1
c
0
c
16
v
ra f
(4.78)
Nous obtenons :
u
1
= M
1
(q) z + h
1
(q, q, v
ra f
) (4.79)
avec :
M
1
(q) =
c
0
c
8

2
h
1
(q, q, v
ra f
) =
1
c
8

2
[c
9
+ c
10
c
7
+ c
16
v
ra f
]
(4.80)
De plus :
et v
ra f
v
ra f
v
ra f
(4.81)
On note que
equilibre
= 124, 63rad/s et
4
:
= 209, 4rad/s et = 99, 5rad/s (4.82)
v
ra f
= 0, 68m/s et v
ra f
= 0, 68m/s (4.83)
La valeur [v
ra f
[ = 0, 68m/s correspond une rafale de vent moyenne. Dans ce cas, nous
obtenons les bornes suivantes :
5.10
5
M
1
2, 22.10
4
2, 2.10
3
h
1
1, 2.10
3

M
1
= 7353;

h
1
= h
min1
;
1
= 0, 63
(4.84)
Remarque : Nous allons dvelopper la mthode par lajout dun intgrateur la loi de
commande (4.68) pour rduire lerreur statique du systme et attnuer leffet de la rafale qui
se situe en basse frquence cest- dire pour des pulsation infrieures 7rad/s [42]. On obtient
alors :
v
1
= z
d
K
1
e
1
K
2
e
2
K
3
_
t
0
e
1
dt +v
1
(4.85)
En choisissant :
e
3
=
_
e
1
dt e
3
= e
1
(4.86)
4
Les valeurs de et sont donnes par le constructeur de lhlicoptre VARIO
147
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
et en remplaant (4.86) dans (4.70), on obtient :
e =
_
_
_
_
e
1
e
2
e
3
_
_
_
_
=
_

_
0 1 0
K
1
K
2
K
3
1 0 0
_

_
_
_
_
_
e
1
e
2
e
3
_
_
_
_
+
+
_

_
0
1
0
_

_
v
1
+
1
.
(4.87)
avec
e
1
= z z
d
e
2
= z z
d
e
1
= e
2
e
2
= z z
d
=
1
M(q)
1
u
1

h
1
(q, q, v
ra f
)
M(q)
1
z
d
= v
1
+v
1
+
_

M(q)
1
M(q)
1
1
_
(v
1
+v
1
) +
h
1
(q, q, v
vra f
)
M(q)
1
z
d
(4.88)
de plus :

h
1
(q, q,v
vra f
)
M(q)
1

h
1
h
max
M
1min

= 68
K
1
= 84; K
2
= 24; K
3
= 80 pour
1
= 2rad/s,
1
= 1 et :
o les gains K
1
; K
2
; K
3
sont choisis de la mme faon que a
1
; a
2
; a
3
de la commande prcdente
PID, alors, K
1
= a
2
; K
2
= a
1
; K
3
= a
3
.

1
=
_

M(q)
1
M(q)
1
1
_
(v
1
+v
1
) +
h(q, q, v
vra f
)
1
M(q)
1
(4.89)
Nous obtenons :
1
= 1, 7|v
1
| +184
En prenant Q=I , la solution positive de lquation de Lyapunov (4.76) est :
P
1
=
_

_
2, 5335 0, 0287 1, 9124
0, 0287 0, 0220 0, 0062
1, 9124 0, 0062 2, 8225
_

_
(4.90)
On a alors : w
1
= B
T
P
1
e = 0, 0287e
1
+0, 022e
2
+0, 062e
3
, et la valeur de v devient :
v
1
=
_

1
(e, t)
0,0287e
1
+0,0220e
2
+0,0062e
3
|0,0287e
1
+0,0220e
2
+0,0062e
3
|
si |0, 0287e
1
+0, 0220e
2
+0, 0062e
3
| ,= 0
0 si |0, 0287e
1
+0, 0220e
2
+0, 0062e
3
| = 0
(4.91)
148
4.6. Conception et application de la commande linarisante robuste (RNFC)
avec :
v
1
= z
d
84e
1
24e
2
80
_
t
0
e
1
dt +v
1
(4.92)
4.6.2.2 Commande de langle de lacet :
La loi de commande pour langle de lacet est :
u
2
=
1
c
5
c
11

2
_
(c
1
c
5
c
2
4
)

+ c
4
((c
12
+ c
13
+ c
8
v
ra f
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
+
5
2
c
9
v
ra f
+ c
17
v
2
ra f
)
_
.
(4.93)
Nous avons :
M(q)
2
=
c
1
c
5
c
2
4
c
5
c
11

2
h
2
(q, q, v
ra f
, u
1
) =
c
4
c
5
c
11

2
[((c
12
+ c
13
+ c
8
v
ra f
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
+
5
2
c
9
v
ra f
+ c
17
v
2
ra f
)].
(4.94)
et
u
2
= M(q)
2

+ h
2
(q, q, v
ra f
) (4.95)
A laide de (4.82) et en sachant que u
1
u
1
u
1
, u
1
= 0, u
1
= 0, 0112 m, nous trouvons les
valeurs suivantes :
2, 7.10
4
M
2
6, 1.10
5
1, 3.10
3
h
2
0, 16

M
2
= 6042.3;

h
2
= h
min
;
2
= 0, 63
(4.96)
Nous ajoutons galement un intgrateur la loi de commande de langle de lacet :
v
2
=

d
K
4
e
4
K
5
e
5
K
6
_
t
0
e
4
dt +v
2
(4.97)
o e
4
=
d
et e
5
= e
4
, e
6
= e
4
, K
4
= 525, K
5
= 60, K
6
= 1250 pour
2
= 5rad/s
qui est la bande passante de la boucle ferme en , de la mme faon nous trouvons :
K
4
= a
5
, K
5
= a
4
, K
6
= a
6
de la commande PID prcdente. Nous obtenons :

2
= 1, 7|v
2
| +1614, 6
de plus :
w
2
= B
T
P
2
e = 0, 022e
4
+0, 0087e
5
+0, 0004e
6
(4.98)
149
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 50 100 150 200 250 300
7
6
5
4
3
x 10
5
u
1
(
m
)
0 50 100 150 200 250 300
1
0
1
2
x 10
4
Temps (s)
u
2
(
m
)
Fig. 4.8: Entres de commande u
1
et u
2
la valeur de v
2
devient :
v
2
=
_

2
(e, t)
0,022e
4
+0,0087e
5
+0,0004e
6
|0,022e
4
+0,0087e
5
+0,0004e
6
|
si |0, 022e
4
+0, 0087e
5
+0, 0004e
6
| ,= 0
0 si |0, 022e
4
+0, 0087e
5
+0, 0004e
6
| = 0
(4.99)
v
2
=

d
525e
4
60e
5
1250
_
t
0
e
4
dt +v
2
(4.100)
4.6.3 Rsultats en Simulation
Nous allons montrer quelques rsultats de simulation montrent lefcacit de la com-
mande RNFC en prsence de la rafale de vent verticale (de la mme faon que la commande
PID. En applicant la mme rafale de vent verticale (4.46) sur le rotor principal, la gure
4.8 prsente les variations des entres de commande, ils ont le mme comportement que la
commande PID et elles ne saturent pas malgr la prsence de la rafale de vent. Nous pouvons
observer que converge vers une valeur lquilibre = 124, 6rad/s et reste borne (gure
4.9). Cette commande a russi attnuer les erreurs de suivi comme il est montr sur les gures
4.10 et 4.11. Le tableau 4.3 donne quelques caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire
en utilisant la commande RNFC. En regardant lerreur maximale et les paramtres E
p
et E
r
,
150
4.6. Conception et application de la commande linarisante robuste (RNFC)
0 50 100 150 200 250 300
150
140
130
120
110
100

(
r
a
d
/
s
)
0 50 100 150 200 250 300
74
73.5
73
Temps (s)
T
M
(
N
)
Fig. 4.9: Variations de et de T
M
Erreur maximale E
p
E
r
(s)
z 4 10
4
(m) 0,064 6, 34 10
4
7 10
4
(rad) 0,006 2, 2 10
5
Ta b. 4.3: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande RNFC
elle a bien compens la rafale de vent. Dans ce tableau, nous remarquons que la commande
en lacet est plus efcace que la commande en z, du fait de linuence de la perturbation sur la
dynamique de lacet qui est plus faible que celle de la dynamique de translation.
Ces deux gures 4.10 et 4.11 montrent aussi lefcacit des deux termes v
1
et v
2
en
amliorant le rejet de perturbation. Nous voyons dans les tableaux 4.4 et 4.5 quen utilisant
v
1
avec la commande nous diminuions lerreur 2,5 fois et 4,5 fois en utilisant v
2
.
Erreur maximale
Sans v
1
1 10
3
(m)
Avec v
1
4 10
4
(m)
Ta b. 4.4: Inuence de v
1
sur lerreur en z
151
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Erreur maximale
Sans v
2
9 10
5
(m)
Avec v
2
2 10
5
(rad)
Ta b. 4.5: Inuence de v
2
sur lerreur en
La gure 4.9 montre que la pousse du rotor principal T
M
converge vers sa valeur
lquilibre malgr la prsence de la rafale de vent.
0 50 100 150 200 250 300
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
x 10
3
Temps(s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)


Avec v
1
Sans v
1
Fig. 4.10: Inuence de v
1
sur lerreur en z
0 50 100 150 200 250 300
1
0
1
x 10
4
Temps(s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)


Avec v
2
Sans v
2
Fig. 4.11: Inuence de v
2
sur lerreur en
152
4.7. Conception et application de la commande active de rejet de perturbation (ADRC)
4.7 Conception et application de la commande active de rejet
de perturbation (ADRC)
4.7.1 Conception de la commande ADRC
Considrons un systme dordre deux dcrit par lquation suivante [129] [128] :
y = f (y, y, w) + bu (4.101)
o f (.) reprsente la dynamique du modle et de la perturbation, w est une entre de
perturbation inconnue, u est lentre de commande, et y est la sortie mesure. On suppose que
la valeur du paramtre b est connue. Le systme (4.101) est ensuite modi comme suit :
x
1
= x
2
x
2
= x
3
+ bu
x
3
=

f
(4.102)
O x
1
= y, x
2
= y, x
3
= f (y, y, w). f (.) est trait comme tat augment. Ici f et

f sont
inconnus. En considrant f (y, y, w) comme un tat, on peut maintenant lestimer en utilisant
un estimateur (observateur) dtat. [150] a propos un observateur non linaire pour (4.102) :

x = A x + Bu + Lg(e, , )
y = C x
(4.103)
o :
A =
_

_
0 1 0
0 0 1
0 0 0
_

_
, B =
_

_
0
b
0
_

_
, C =
_
1 0 0
_
, L =
_

_
L
1
L
2
L
3
_

_
Lerreur de lobservateur est e = y x
1
, g
i
(e
i
,
i
,
i
) dni comme fonction exponentielle
de gain modi :
g
i
(e
i
,
i
,
i
)
[i=1,2,3
=
_
[e[

i
sign(e) [e[ >
e

1
i
[e[
(4.104)
Si on choisit 0 <
i
< 1, g
i
(e
i
,
i
,
i
) reprsente un gain lev lorsque lerreur est faible. La
valeur
i
> 0 petite est utilise pour limiter le gain au voisinage de lorigine. Lobservateur
153
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Fig. 4.12: Conguration de la commande active de rejet de perturbation ADRC
rduit lensemble dquations dtat suivantes, est dsign sous le nom dun observateur
tat tendu (Extended state observer ESO) :
_

x
1
= x
2
+ L
1
g
1
(e, , )

x
2
= x
3
+ L
2
g
2
(e, , ) + bu

x
3
= L
3
g
3
(e, , )
(4.105)
La commande active de rejet de perturbation ADRC est alors dnie comme une mthode de
commande o la valeur de f (y, y, w) est estime en temps rel et compense par lutilisation
du signal de commande u. Comme x
3
f , il est utilis pour liminer activement f par
lapplication : u = (u
0
x
3
)/b. Cette expression rduit le systme : y = ( f x
3
) +u
0
u
0
. Le
procd est de type double intgrateur de gain unit, ce qui permet lutilisation dun correcteur
de type PD : u
0
= k
p
(x
d
x
1
) k
d
x
2
, o x
d
est la consigne. Les gains de lobservateur L
i
et les
gains du correcteur k
p
et k
d
peuvent tre calculs par un placement de ple. La gure (4.12)
montre la conguration de ADRC.
4.7.2 Application de la commande ADRC
Deux approches sont proposes. La premire utilise un retour linarisant et suppose la
connaissance dun modle prcis de lhlicoptre. Pour la deuxime approche, seulement deux
paramtres de lhlicoptre sont ncessaires, le reste du modle tant considr comme une
perturbation, au mme titre que la rafale de vent. Nous avons abord cette commande dans
nos travaux [13] [16].
154
4.7. Conception et application de la commande active de rejet de perturbation (ADRC)
Approche 1 : Cette loi de commande permet de compenser les termes non linaires
du modle non perturb (v
ra f =0
) en introduisant les deux nouvelles commandes V
1
et
V
2
telles que :
u
1
=
1
c
8

2
[c
0
V
1
c
9
c
10
+ c
7
]
u
2
=
1
c
5
c
11

2
[(c
1
c
5
c
2
4
)V
2
+ c
4
((c
12
+ c
13
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
)].
Si v
ra f
,= 0, nous obtenons un systme non linaire dquations :
z = V
1
+
1
c
0
c
16
v
ra f

= V
2

c
4
c
0
v
ra f
(c
1
c
5
c
2
4
)
V
1

c
4
v
ra f
c
1
c
5
c
2
4
_
c
7
c
10

+
5
2
c
9
+ c
17
v
ra f
_
(4.106)
Les systmes (4.115) et (4.106) peuvent alors se mettre sous la forme suivante :
y = f (y, y, w) + bu (4.107)
Avec b = 1, u = V
1
ou V
2
, soit :
Pour y = z, on a : f
z
(y, y, w) =
1
c
0
c
16
v
ra f
Pour y = , on a : f

(y, y, w) =
c
4
c
0
v
ra f
(c
1
c
5
c
2
4
)
V
1

c
4
v
ra f
c
1
c
5
c
2
4
_
c
7
c
10

+
5
2
c
9
+ c
17
v
ra f
_
(4.108)
Ensuite, un observateur est construit en utilisant lquation (4.105) :
Pour laltitude z :
_

x
1
= x
2
+ L
1
g
1
(e
z
,
1
,
1
)

x
2
= x
3
+ L
2
g
2
(e
z
,
2
,
2
) + bV
1

x
3
= L
3
g
3
(e
z
,
3
,
3
)
(4.109)
o e
z
= z x
1
est lerreur dobservation, g
i
(e
i
,
i
,
i
) dni comme fonction exponen-
tielle de gain modi.
g
i
(e
z,
,
i
z,
,
i
)
[i=1,2,3
=
_

_
[e
z,
[

i
z,
sign(e
z,
), [e
z,
[ >
i
e
z,

1
i
z,
i
, [e
z,
[
i
(4.110)
155
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Avec 0 <
i
< 1 et 0 <
i
1, nous utilisons ici un contrleur de type PID la place
dun PD, pour attnuer leffet de la perturbation sur le systme :
V
1
= k
1
x
2
k
2
x
1
k
3
_
t
0
( x
1
z
d
)dt x
3
(4.111)
Le signal de commande V
1
prend en considration les termes qui dpendent de
lobservateur ( x
1
, x
2
) respectivement, z
d
est la trajectoire dsire. Le quatrime terme
du (4.111) qui vient de lobservateur, est ajout pour liminer leffet de la perturbation
sur le systme.
Pour langle de lacet :
_

x
4
= x
5
+ L
4
g
4
(e

,
4
,
4
)

x
5
= x
6
+ L
5
g
5
(e

,
5
,
5
) + bV
2

x
6
= L
6
g
6
(e

,
6
,
6
)
(4.112)
o e

= x
4
est lerreur dobservation, g
i
(e

,
i
,
i
) dni comme fonction exponen-
tielle de gain modi.
g
i
(e

,
i
,
i
)
[i=4,5,6
=
_

_
[e

i
sign(e

), [e

[ >
i
e

1
i
i
, [e

[
i
V
2
= k
5
x
4
k
4
( x
5

d
) k
6
_
t
0
( x
4

d
)dt x
6
(4.113)

d
est la trajectoire dsire. Les paramtres de rgulation du PID ont t calculs pour
obtenir deux ples dominants en boucle ferme pour la commande non linaire :
pour z
_

c1
= 2rad/s

1
= 1
et pour
_

c2
= 5rad/s

2
= 1
(4.114)
Approche 2 : En introduisant les deux nouvelles commandes u
1
et u
2
telles que :
u
1
=
c
8
c
0

2
u
1
u
2
=
c
5
c
11
c
1
c
5
c
2
4

2
u
2
.
nous obtenons un systme non linaire dquations :
z = u
1
+
1
c
0
_
c
9
+ c
10
c
7
+ c
16
v
ra f

= u
2

c
4
(c
1
c
5
c
2
4
)
_
_
c
12
+ c
13
+ c
8
v
ra f
_
c
0
u
1
c
8

2
+ c
15
+ c
14

2
+
5
2
c
9
v
ra f
+ c
17
v
2
ra f
_
.
(4.115)
156
4.7. Conception et application de la commande active de rejet de perturbation (ADRC)
Et b = 1, u = u
1
ou u
2
pour lapproche 2, soit :
Pour y = z, on a :

f
z
(y, y, w) =
1
c
0
_
c
9
+ c
10
c
7
+ c
16
v
ra f

Pour y = on a :

f

(y, y, w) =
c
4
(c
1
c
5
c
2
4
)
_
_
c
12
+ c
13
+ c
8
v
ra f
_
c
0
u
1
c
8

2
+c
15
+ c
14

2
+
5
2
c
9
v
ra f
+ c
17
v
2
ra f
_
(4.116)
Lapproche 2 utilise le mme observateur avec les mmes gains, simplement ( x
3
) et
( x
6
) compensent respectivement

f
z
(y, y, w) et

f

(y, y, w).
4.7.3 Rsultats en Simulation
Les diverses valeurs numriques pour ADRC sont les suivantes :
Pour z : k
1
= 24, k
2
= 84, k
3
= 80 (les valeurs numriques sont calcules par la
mthode de placement de ples comme il est dni dans (4.114)). Choisissant un ple
triple situ dans
0z
telle que
0z
= (3 5)
c1
, on peut choisir
0z
= 10rad/s ;

1
= 0, 5 ;
1
= 0, 1 ; et en utilisant la mthode de placement de ple les gains de
lobservateur pour le cas [e[ (cd observateur linaire) peut tre valu :
L
1

1
1
1
= 3
0z
L
2

1
1
1
= 3
2
0z
L
3

1
1
1
=
3
0z
(4.117)
qui mne : L
i
= 9, 5; 94, 87; 316, 23, i [1, 2, 3]
Pour : k
4
= 60 ; k
5
= 525 ; k
6
= 1250 et
0
= 25rad/s ;
2
= 0, 5 ;
2
= 0, 025. Et en
utilisant la mme mthode dans (4.117) nous avons les gains de lobservateur suivants :
L
i
= 11, 86; 296, 46; 2, 47 10
3
, i [4, 5, 6]
Les rsultats de simulation (pour lapproche 1) suivants montrent lefcacit de la
commande ADRC en prsence de la rafale de vent verticale. En applicant la mme rafale de
vent verticale (4.46) sur le rotor principal, la gure 4.13 prsente les variations des entres
de commande. Elles ont le mme comportement que les commandes RNFC et PID, ces
commandes ne saturent pas malgr la prsence de la rafale de vent. Nous pouvons observer
que converge vers une valeur lquilibre 124, 6rad/s et reste borne (gure 4.9)
malgr la prsence de la rafale de vent. Cette commande a russi observer et attnuer les
157
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 50 100 150 200 250 300
7
6
5
4
3
x 10
5
u
1
(
m
)
0 50 100 150 200 250 300
1
0
1
2
x 10
4
Temps (s)
u
2
(
m
)
Fig. 4.13: Entres de commande u
1
et u
2
0 50 100 150 200 250 300
150
140
130
120
110
100

(
r
a
d
/
s
)
0 50 100 150 200 250 300
73.59
73.58
73.57
73.56
73.55
Temps (s)
T
M
(
N
)
Fig. 4.14: Variations de et de T
M
158
4.7. Conception et application de la commande active de rejet de perturbation (ADRC)
Erreur maximale E
p
E
r
(s)
z 4, 12 10
4
(m) 0,022 1, 9 10
4
2, 6 10
4
(rad) 0,002 2, 1 10
6
Ta b. 4.6: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande ADRC
0 50 100 150 200 250 300
2
0
2
4
x 10
4
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)
0 50 100 150 200 250 300
0
0.5
1
1.5
2
2.5
x 10
4
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)
Fig. 4.15: Erreur de suivi en z et en
erreurs de suivi comme il est montr sur la gure 4.15 ce qui signie que cette commande
a bien observ et rejet la perturbation externe et lincertitude du modle. Le tableau 4.6
montre quelques caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande
ADRC, on constate que cette commande via lerreur maximale et les paramtres E
p
et E
r
, elle
a bien compens la rafale de vent. En rgardant les deux paramtres E
p
et E
r
, nous constatons
directement lefcacit de cette commande par rapport la commande classique PID.
La gure 4.14 montre que la pousse du rotor principal T
M
converge vers sa valeur
lquilibre malgr la prsence de la rafale de vent. La gure 4.17 reprsente lefcacit de
lobservateur : x
3
et f
z
(y, y, w) sont trs proches et aussi x
6
et f

(y, y, w), nous pouvons dire


que cette commande a bien observ et compens la perturbation (rafale de vent). Les erreurs
de lobservateur sont prsentes sur la gure 4.16.
159
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 50 100 150 200 250 300
1
0
1
2
x 10
3
E
r
r
e
u
r
d

o
b
s
e
r
v
a
t
e
u
r
e
n
z
(
m
)
0 50 100 150 200 250 300
4
2
0
2
4
x 10
5
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
d

o
b
s
e
r
v
a
t
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)
Fig. 4.16: Erreur de lobservateur en z et en
0 50 100 150 200 250 300
1
0
1
2


f
z
(.)
x
3
0 50 100 150 200 250 300
0.5
0
0.5
Temps (s)


f

(.)
x
6
Fig. 4.17: Estimation de f
z
et de f

160
4.8. Conception et application de la commande par backstepping (BACK)
Remarque :
Notons que si les gains de lobservateur L
i=1,2,3,4,5,6
sont plus grands, cela signie une conver-
gence plus rapide de x
i=1,2,3,4,5,6
vers le vecteur dtat (z, z, z, ,

,

) mais la robustesse sera
dtriore et le bruit ampli. En choisissant L
i+1
L
i
(i = 1, 2, , 6), lobservation dtat
dordre suprieur x
i+1
convergera vers la valeur relle plus rapidement que lobservation
dtat dordre plus bas x
i
. Par consquent, la stabilit du systme de lADRC sera garantie.
La grandeur est la largeur du secteur linaire dans la fonction non linaire de lADRC. Il
joue un rle important pour la dynamique de performance de lADRC.
Plus est grand, plus le secteur linaire est large. Mais si est trop grand, lavantage des
caractristiques non linaires sera perdu. Dautre part, si est trop petit, alors la frquence
de rticence
5
va se produire comme dans une commande en mode glissant. Gnralement,
dans lADRC, est pris approximativement 10% de la gamme de variation de son signal
dentre. est lexposant du suivi derreur. Plus est petit, plus la vitesse de suivi est rapide.
En outre, un trs petit causera la rticence. En ralit, le choix de = 0.5 fournit un rsultat
satisfaisant [129] [128].
4.8 Conception et application de la commande par backstep-
ping (BACK)
4.8.1 Conception de la commande par backstepping
La conception dun contrleur pour un systme non linaire o le vecteur dtat est de
dimension leve, peut souvent savrer une tche difcile, voire impossible. La technique
du backstepping offre une mthode systmatique pour rpondre ce type de problme. Elle
combine la notion de fonction de contrle de Lyapunov (fcl) avec une procdure rcursive de
conception. Cela permet de surmonter lobstacle de la dimension et dexploiter la souplesse de
conception dans le cas scalaire pour rsoudre les problmes de commande pour des systmes
dordre plus lev. Ne faisant pas ncessairement appel la linarisation, le backstepping
permet, quand il y en a, de conserver les non-linarits utiles qui, souvent, aident conserver
des valeurs nies du vecteur dtat. Cette technique suppose que lon soit en mesure de
trouver, au moins pour un systme scalaire, une loi de commande et une fonction de contrle
de Lyapunov qui stabilisent son origine.
5
On lappelle en anglais leffet de chattering, et en franais la rticence selon [151]
161
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Larrive de la commande par backstepping a donn un nouveau soufe la commande
des systmes non linaires, qui malgr les grands progrs raliss, manquait dapproches
gnrales. Elle se base sur la deuxime mthode de Lyapunov, dont elle combine le choix de
la fonction avec celui des lois de commande [74] [152] [153]. Ceci permet, en plus de la tche
pour laquelle le contrleur est conu (poursuite et/ou rgulation), de garantir, en tout temps,
la stabilit globale du systme compens.
Conu au dpart pour liminer les erreurs rsiduelles, le contrleur avec action int-
grale [75] [154] propos dans cette sous-section a permis une nette amlioration des per-
formances et une bonne attnuation de la perturbation en boucle ferme en utilisant le
backstepping. Quil sagisse de poursuite/rgulation ou didentication, le contrleur obtenu,
contrairement au backstepping de base, garantit des erreurs nulles en rgime permanent.
An dillustrer le principe de la mthode de backstepping, on considre le cas de systme
non linaire de la forme :
x
1
= f (x
1
) + x
2
,
x
2
= u, (4.118)
o [ x
1
x
2
] 1
n+1
est son vecteur dtat, u 1 est lentre de commande et f (0) = 0 alors
son origine (x
1
= 0, x
2
= 0) est un point dquilibre du systme dni par (4.118).
La commande par backstepping est dveloppe ci-dessous :
tape 1 : Premirement, on demande la sortie de suivre une trajectoire dsire x
1d
, on
introduit lerreur de trajectoire :

1
= x
1d
x
1
, (4.119)
Sa drive scrit :

1
= x
1d
x
1
= x
1d
f (x
1
) x
2
, (4.120)
o les deux sont associes la fonction candidate de Lyapunov suivante :
V
1
=
1
2

2
1
. (4.121)
La drive de la fonction de Lyapunov scrit :

V
1
=
1

1
=
1
( x
1d
x
1
) =
1
( x
1d
f (x
1
) x
2
). (4.122)
Ltat x
2
est ensuite utilis comme commande intermdiaire an de garantir la stabilit de
(4.120). On dnit pour cela une commande virtuelle :

1
= a
1

1
+ x
1d
f (x
1
), (4.123)
162
4.8. Conception et application de la commande par backstepping (BACK)
o a
1
une constante positive :

1
= a
1

1
+ x
1d


f (x
1
). (4.124)
tape 2 : Il apparat une nouvelle erreur :

2
=
1
x
2
= a
1

1
+

1
=

1
=
2
a
1

1
. (4.125)
Sa drive scrit comme suit :

2
=
1
x
2
= a
1

1
+ x
1d


f (x
1
) u. (4.126)
An dliminer cette erreur, la fonction candidate de Lyapunov V
1
prcdente (4.121) est
augmente dun autre terme, qui va prendre en charge la nouvelle erreur qui a t introduite
prcdemment :
V
2
=
1
2

2
1
+
1
2

2
2
, (4.127)
ainsi que sa drive :

V
2
=
1

1
+
2

2
=
1
(
2
a
1

1
) +
2
(
1
u)
= a
1

2
1
+
2
(
1
u +
1
)
= a
1

2
1
+
2
(a
1

1
+ x
1d


f (x
1
) u +
1
).
(4.128)
Cest ici que sarrte la conception de la loi de commande par la mthode de backstepping. Cette
commande est dtermine de telle faon quelle doit rendre lexpression entre parenthse gale
a
2

2
(a
2
une constante positive), ce qui donne la loi de commande nale suivante u :
u = a
1

1
+
1
+ a
2

2
+ x
1d


f (x
1
)
= (a
1
+ a
2
)
2
+ (1 a
2
1
)
1
+ x
1d


f (x
1
),
(4.129)
De telle sorte que :

V
2
= a
1

2
1
a
2

2
2
0, (4.130)
Et V
2
apparat maintenant comme une fonction de Lyapunov pour le systme (4.118), ce qui
prouve la stabilit asymptotique vers lorigine.
4.8.2 Application de la commande BACK
Des applications de ce type de commande se trouvent dans [19]. Pour commander la
dynamique en altitude z et en lacet , la dmarche est la suivante :
163
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
1. Compensation des termes non linaires du modle non perturb (v
ra f =0
) en introduisant
les deux nouvelles commandes V
z
et V

tel que :
u
1
=
1
c
8

2
[c
0
V
z
c
9
c
10
+ c
7
]
u
2
=
1
c
5
c
11

2
[(c
1
c
5
c
2
4
)V

+ c
4
((c
12
+ c
13
)u
1
+ c
14

2
+ c
15
)].
(4.131)
Avec ces deux commandes, nous obtenons un systme dquations :
z = V
z
+ d
1
( , v
ra f
) (4.132)

= V

+ d
2
(V
z
, , v
ra f
) (4.133)
2. La stabilisation se fait par backstepping, nous commenons par commander laltitude z
puis langle de lacet .
4.8.2.1 Commande de laltitude z
Nous avons dj vu que z = V
z
+ d
1
( , v
ra f
). Le contrleur, gnr par le backstepping,
est de type PD (Proportionnel Drive). Par consquent, celui-ci ne permet pas dliminer des
perturbations externes moyenne non nulle moins quelles soient la sortie dun procd
intgrateur. An dtre en mesure dliminer ces erreurs, une solution consiste doter les
rgulateurs obtenus dune action intgrale [75] [76]. Lide principale se rsume introduire,
dune manire virtuelle, un intgrateur dans la fonction de transfert du procd et procder
llaboration de la loi de commande de faon conventionnelle laide de la mthode par
backstepping. Ensuite, cet intgrateur sera transfr dans le rgulateur. Cela permettra de
garantir une erreur nulle due des perturbations moyenne non nulle lentre et/ou la
sortie du procd.
Les quations dtat de la dynamique en z augmente dun intgrateur sont donnes
par :
x
1
= z
x
1
= x
2
= z
x
2
= x
3
+ d
1
( , v
ra f
)
x
3
= w
1
(4.134)
o V
z
=
_
w
1
= x
3
. Lintroduction dun intgrateur dans le procd, na fait quaugmenter
dun tat le procd. Voici maintenant llaboration de la commande :
tape 1 : Premirement, on demande la sortie de suivre une trajectoire dsire x
1d
, et
on introduit lerreur de trajectoire :

1
= x
1d
x
1
(4.135)
164
4.8. Conception et application de la commande par backstepping (BACK)
Sa drive scrit :

1
= x
1d
x
1
(4.136)
o les deux sont associes la fonction candidate de Lyapunov suivante :
V
1
=
1
2

2
1
(4.137)
La drive de la fonction de Lyapunov scrit :

V
1
=
1

1
=
1
( x
1d
x
1
) =
1
( x
1d
x
2
) (4.138)
Ltat x
2
est ensuite utilis comme commande intermdiaire an de garantir la stabilit de
(4.136). On dnit pour cela une commande virtuelle :

1
= a
1

1
+ x
1d
(4.139)
Soit :

1
= a
1

1
+ x
1d
(4.140)
tape 2 : Il apparat une nouvelle erreur :

2
=
1
x
2
= a
1

1
+

1
(4.141)
Sa drive scrit comme suit :

2
=
1
x
2
= a
1

1
+ x
1d
x
3
d
1
( , v
ra f
)
(4.142)
An dliminer cette erreur, la fonction candidate prcdente (4.137) est augmente dun autre
terme, qui va prendre en charge la nouvelle erreur qui a t introduite prcdemment :
V
2
=
1
2

2
1
+
1
2

2
2
(4.143)
ainsi que sa drive :

V
2
=
1

1
+
2

2
=
1
( x
1d
x
2
) +
2
(
1
x
2
)
=
1
( x
1d
+
2

1
) +
2
(
1
x
3
d
1
( , v
ra f
))
= a
1

2
1
+
2
(
1
x
3
+
1
)
2
d
1
( , v
ra f
)
(4.144)
165
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Maintenant ltat x
3
sert comme une commande intermdiaire. Cet tat est dtermin de telle
faon quil doit rendre lexpression entre parenthse gale a
2

2
pour d
1
( , v
ra f
) = 0. Ltat
virtuel obtenu est le suivant :

2
= a
2

2
+
1
+
1
=
1
+ a
2

2
+ a
1

1
+ x
1d
=
1
+ a
2
(a
1

1
+

1
) + a
1

1
+ x
1d
= (1 + a
1
a
2
)
1
+ (a
2
+ a
1
)

1
+ x
1d
(4.145)
et sa drive scrit :

2
= (1 + a
1
a
2
)

1
+ (a
2
+ a
1
)

1
+
...
x
1d
(4.146)
tape 3 : Ici encore, un autre terme derreur est introduit :

3
=
2
x
3
= (1 + a
1
a
2
)
1
+ (a
2
+ a
1
)

1
+ x
1d
x
3
= (1 + a
1
a
2
)
1
+ (a
2
+ a
1
)

1
+

1
+ d
1
( , v
ra f
)
(4.147)
et la fonction de Lyapunov (4.143) est augmente une nouvelle fois, pour prendre la forme
suivante :
V
3
=
1
2

2
1
+
1
2

2
2
+
1
2

2
3
(4.148)
Sa drive scrit :

V
3
=
1

1
+
2

2
+
3

3
= a
1

2
1
+
2
(
1
x
3
+
1
)
2
d
1
( , v
ra f
) +
3
(
2
x
3
)
= a
1

2
1
+
2
(
1
+
3

2
+
1
) +
3
(
2
x
3
)
2
d
1
( , v
ra f
)
= a
1

2
1
a
2

2
2
+
3
(
2
+
2
x
3
)
2
d
1
( , v
ra f
)
= a
1

2
1
a
2

2
2
+
3
(
2
+
2
w
1
)
. .
1

2
d
1
( , v
ra f
)
(4.149)
La commande V
z
doit tre choisie de faon rendre lexpression (1) gale a
3

3
pour
d
1
( , v
ra f
) = 0.
w
1
= a
3

3
+
2
+
2
= a
3
[(1 + a
1
a
2
)
1
+ (a
2
+ a
1
)

1
+

1
] + a
1

1
+

1
+ (1 + a
1
a
2
)

1
+ (a
2
+ a
1
)

1
+
...
x
1d
=
...
x
1d
+ (a
3
+ a
1
a
2
a
3
+ a
1
)
1
+ (2 + a
1
a
2
+ a
1
a
3
+ a
2
a
3
)

1
+ (a
1
+ a
2
+ a
3
)

1
(4.150)
Avec la relation (4.136), on obtient :

1
= x
1d
x
1
(4.151)
166
4.8. Conception et application de la commande par backstepping (BACK)
Ces valeurs, remplaces dans la loi de commande, donnent pour d
1
( , v
ra f
) = 0 :

V
z
= w
1
=
...
x
1d
+ (a
3
+ a
1
a
2
a
3
+ a
1
)
1
+ (2 + a
1
a
2
+ a
1
a
3
+ a
2
a
3
)

1
+ (a
1
+ a
2
+ a
3
)

1
= p
3
x
1d
+ (T
d
p
2
+ K
c
p + T
i
)(x
1d
x
1
)
(4.152)
o P est le variabe de Laplace. Si on reporte (4.150) dans (4.149) nous obtenons :

V
3
= a
1

2
1
a
2

2
2
a
3

2
3

2
d
1
( , v
ra f
) (4.153)
tape 4 : Cest ici que sarrte la conception de la loi de commande par la mthode par
backstepping. Maintenant que celle-ci est trouve, il ne reste quune seule tape. Lintgrateur,
qui a t introduit dans le procd, est transfr la loi de commande, ce qui donne la loi de
commande nale suivante :
V
z
= x
1d
+ T
d
( x
1d
x
1
) + K
c
(x
1d
x
1
) + T
i
_
(x
1d
x
1
)dt (4.154)
O :
T
d
= a
1
+ a
2
+ a
3
K
c
= 2 + a
1
a
2
+ a
1
a
3
+ a
2
a
3
T
i
= a
1
+ a
3
+ a
1
a
2
a
3
(4.155)
4.8.2.2 Commande de langle de lacet :
Le calcul de la commande de langle de lacet se base sur larticle [155] pour traiter
le problme de lattnuation de la perturbation qui agit sur la dynamique latrale. La
reprsentation dtat de la dynamique de lacet avec la vitesse de rotation du rotor principal
est :
x
4
= x
5
=

x
5
=

= V

+ d
2
(V
z
, , v
vra f
) = w
2
+ + d
2
(V
z
, , v
vra f
)
x
6
= = f
1
( )V
z
+ f
2
( )w
2
+ d
3
(V
z
, , v
vra f
)
(4.156)
Les procdures de backstepping sont :
tape 1 : Nous commenons avec la variable derreur :

4
= x
4
x
4d
(4.157)
o sa derive peut-tre exprime par :

4
= x
5
x
4d
(4.158)
167
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Dans (4.158), x
5
est vue comme une commande virtuelle, qui introduit la variable derreur
suivante :

5
= x
5

4
(4.159)
o
4
est la premire fonction de stabilisation dterminer. Maintenant nous pouvons crire

4
comme :

4
=
4
+
5
x
4d
(4.160)
Pour concevoir
4
, nous considrons la fonction partielle de Lyapunov V
4
=
1
2

2
4
et nous
calculons sa drive le long des solutions de (4.160) :

V
4
=
4

4
=
4
(
4
+
5
x
4d
)
(4.161)
Le choix de :

4
= a
4

4
+ x
4d
(4.162)
donne :

V
4
= a
4

2
4
+
4

5
et

4
= a
4

4
+
5
(4.163)
tape 2 : Nous avons besoin de modier la fonction de Lyapunov V
4
pour intgrer lerreur
5
,
nous prenons la fonction suivante :
V
5
=
1
2
(
2
4
+
2
5
) (4.164)
Nous pouvons crire :

5
= x
5

4
=


4
= w
2
+ + d
2
(V
z
, , v
vra f
)
4
= w
2
+ + d
2
(V
z
, , v
vra f
) + a
4

4
x
4d
= w
2
+ + d
2
(V
z
, , v
vra f
) + a
4
(a
4

4
+
5
)

d
= w
2
+ + d
2
(V
z
, , v
vra f
) a
2
4

4
+ a
4

d
(4.165)
Maintenant lide de la conception consiste prendre comme commande virtuelle. Dans ce
cas, cette simple modication est non seulement dicte par la structure du systme, mais elle
apporte galement des amliorations signicatives de raction du systme en boucle ferme.
La nouvelle variable derreur est
6
=
5
, et
5
va tre dnie par la suite. Lquation
(4.165) scrit :

5
= w
2
+ d
2
(V
z
, , v
vra f
) a
2
4

4
+ a
4

d
+
6
+
5
(4.166)
168
4.8. Conception et application de la commande par backstepping (BACK)
La drive de V
5
devient :

V
5
=
4

4
+
5

5
= a
4

2
4
+
4

5
+
5
[w
2
a
2
4

4
+ a
4

d
+
5
] +
5
d
2
(V
z
, , v
vra f
) +
5

6
= a
4

2
4
+
5
[a
5

5
+ w
2
a
2
4

4
+ a
4

5
+
4

d
+
5
] + +
5
d
2
(V
z
, , v
vra f
) +
5

6
a
5

2
5
(4.167)
De (4.167), on choisit :

5
= (a
2
4
1)
4
(a
4
+ a
5
)
5
w
2
+

d
(4.168)
Ce qui donne :

5
=
4
a
5

5
+
6
+d
2
(V
z
, , v
vra f
)

V
5
= a
4

2
4
a
5

2
5
+
5

6
+
5
d
2
(V
z
, , v
vra f
) (4.169)
tape 3: De faon similaire aux tapes prcdentes, la conception de la fonction de stabilisation

5
se fait dans cette tape. Nous dnissons la variable derreur :

6
=
5
(4.170)
Sa drive est :

6
=
5
= f
1
( )V
z
+ f
2
( )w
2
+ d
3
(V
z
, , v
vra f
) + (a
4
+ a
5
)

5
+ w
2
a
2
4

...

d
+

4
=f
1
( )V
z
+ f
2
( )w
2
+ d
3
(V
z
, , v
vra f
) (2a
4
+ a
5
a
3
4
)
4
(a
5
a
4
+ a
2
5
+ a
2
4
1)
5
+ (a
4
+ a
5
)
6
+ w
2
+ (a
4
+ a
5
)d
2
(V
z
, , v
vra f
)
...

d
(4.171)
A partir des quations(4.163),(4.169) et (4.171), nous pouvons crire la drive de la fonction
partielle de Lyapunov candidate V
6
=
1
2
(
2
4
+
2
5
+
2
6
) comme :

V
6
=
4

4
+
5

5
+
6

6
=a
4

2
4
a
5

2
5
+
5

6
+
5
d
2
(V
z
, , v
vra f
) +
6
[ f
1
( )V
z
+ f
2
( )w
2
+ d
3
(V
z
, , v
vra f
)
(2a
4
+ a
5
a
3
4
)
4
(a
5
a
4
+ a
2
5
+ a
2
4
1)
5
+ (a
4
+ a
5
)
6
+ w
2
+ (a
4
+ a
5
)d
2
(V
z
, , v
vra f
)
...

d
]
=a
4

2
4
a
5

2
5
a
6

2
6
+ (
5
+
6
(a
4
+ a
5
))d
2
(V
z
, , v
vra f
) +
6
d
3
(V
z
, , v
vra f
)
+
6
[a
6

6
+
5
+ f
1
( )V
z
+ f
2
( )w
2
(2a
4
+ a
5
a
3
4
)
4
(a
5
a
4
+ a
2
5
+ a
2
4
1)
5
+ (a
4
+ a
5
)
6
+ w
2

...

d
]
=a
4

2
4
a
5

2
5
a
6

2
6
+ (
5
+
6
(a
4
+ a
5
))d
2
(V
z
, , v
vra f
) +
6
d
3
(V
z
, , v
vra f
)
+
6
[
5
+ (a
4
+ a
5
+ a
6
)
6
+ f
1
( )V
z
+ f
2
( )w
2
(2a
4
+ a
5
a
3
4
)
4
(a
5
a
4
+ a
2
5
+ a
2
4
1)
5
+ w
2

...

d
]
(4.172)
169
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Dans lquation (4.172), notre choix de w
2
donne :
w
2
=
5
f
1
( )V
z
f
2
( )w
2
(a
4
+a
5
+a
6
)
6
+ (2a
4
+a
5
a
3
4
)
4
+ (a
5
a
4
+a
2
5
+a
2
4
1)
5
+
...

d
(4.173)
En reportant lquation (4.173) dans (4.171), nous obtenons :

6
=
5
a
6

6
+ (a
4
+ a
5
)d
2
(V
z
, , v
vra f
) + d
3
(V
z
, , v
vra f
) (4.174)
Et la drive de V
6
devient :

V
6
= a
4

2
4
a
5

2
5
a
6

2
6
+ (
5
+
6
(a
4
+ a
5
))d
2
(V
z
, , v
vra f
) +
6
d
3
(V
z
, , v
vra f
) (4.175)
Lintegration de (4.173) donne w
2
, puis nous obtenons la commande de langle de lacet
V

= w
2
+ .
4.8.3 tude de la stabilit du modle de lhlicoptre drone perturb en
utilisant la commande BACK
La fonction de Lyapunov nale propose pour le modle complet de lhlicoptre
perturb 3 DDL est :
V
tot
= V
3
+ V
6
=
1
2
(
2
1
+
2
2
+
2
3
+
2
4
+
2
5
+
2
6
) (4.176)
170
4.8. Conception et application de la commande par backstepping (BACK)
et sa drive :

V
tot
=

V
3
+

V
6
=a
1

2
1
a
2

2
2
a
3

2
3
a
4

2
4
a
5

2
5
a
6

2
6
+
2
d
1
( , v
ra f
) + (
5
+
6
(a
4
+ a
5
))d
2
(V
z
, , v
vra f
) + (
5
+
6
(a
4
+ a
5
))d
2
(V
z
, , v
vra f
) +
6
d
3
(V
z
, , v
vra f
)
=a
1

2
1

a
2
2

2
2
a
3

2
3
a
4

2
4

a
5
2

2
5

a
6
2

2
6
+
2
d
1
( , v
ra f
)
+ (
5
+
6
(a
4
+ a
5
))d
2
(V
z
, , v
vra f
) +
6
d
3
(V
z
, , v
vra f
)
a
2
2

2
2

a
5
2

2
5

a
6
2

2
6
=a
1

2
1

a
2
2

2
2
a
3

2
3
a
4

2
4

a
5
2

2
5

a
6
2

2
6

a
2
2
_

d
1
( , v
ra f
)
a
2
_
2
+
d
2
1
( , v
ra f
)
2a
2

a
5
2
_

d
2
( , v
ra f
)
a
5
_
2
+
d
2
2
(V
z
, , v
vra f
)
2a
5

a
6
2
_

((a
4
+ a
5
)d
2
(V
z
, , v
vra f
) + d
3
(V
z
, , v
vra f
))
a
6
_
2
+
_
(a
4
+ a
5
)d
2
(V
z
, , v
vra f
) + d
3
(V
z
, , v
vra f
)
_
2
2a
6
a
1

2
1

a
2
2

2
2
a
3

2
3
a
4

2
4

a
5
2

2
5

a
6
2

2
6
+
T
d
(4.177)
avec :

T

=
_
1
2a
2
1
2a
5
(a
4
+ a
5
)
2
2a
6
(a
4
+ a
5
)
a
6
1
2a
6
_
et :
d
T
=
_
d
2
1
d
2
2
d
2
2
[d
2
d
3
[ d
2
3
_
Pour assurer la stabilit de notre modle, il suft davoir

V
tot
0 qui est obtenu si :
a
m
|
1
,
2
,
3
,
4
,
5
,
6
|
2

T
d
max
(4.178)
o :
a
m
= mina
1
,
a
2
2
, a
3
, a
4
,
a
5
2
,
a
6
2

d
max
=
_
max(d
2
1
) max(d
2
2
) max([d
2
d
3
[) max(d
2
3
)
_
(4.179)
Pour et v
ra f
v
ra f
v
ra f
. En utilisant (4.176), lquation (4.178) est
quivalente :
2a
m
V
tot
d
max
171
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 100 200 300
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Temps(s)
V
t
o
t
Fig. 4.18: Fonction de Lyapunov totale V
tot
0 100 200 300
0.05
0
0.05
Temps(s)

V
t
o
t
Fig. 4.19: La drive de la fonction de Lya-
punov totale

V
tot
Alors, nous avons :
V
tot
Max

T
2a
m
d
max
, V
tot
(0)
Et :
Si lim
t
V
tot


T
2a
m
d
max
alors lim
t
|
1
,
2
,
3
,
4
,
5
,
6
|

T
d
max
a
m
(4.180)
Or le produit scalaire
T
.d || |d| (Ingalit de Cauchy-Schwartz ou de H older), et ici

T
.d
max
0 donc
_

T
d
_
||
_
|d| et :
_
|
T
|

a
m
=
_
1
(2a
2
a
m
)
2
+
_
1
2a
5
a
m
+
(a
4
+ a
5
)
2
2a
6
a
m
_
2
+
_
a
4
+ a
5
a
6
a
m
_
2
+
1
(2a
6
a
m
)
2
_1
4
(4.181)
De cette quation, nous voyons que pour attnuer la perturbation, il est sufsant de choisir :
1. Une grande valeur de a
2
et a
6
, pour rduire les valeurs de
1
2a
2
a
m
,
1
2a
6
a
m
.
2. Une grande valeur de a
6
pour rduire les valeurs de
(a
4
+a
5
)
2
2a
6
a
m
et
(a
4
+a
5
)
a
6
a
m
.
3. Une petite valeur de a
4
pour rduire les valeurs de
(a
4
+a
5
)
2
2a
6
a
m
et
(a
4
+a
5
)
a
6
a
m
.
De cette faon,
_

T
2a
m
peut-tre petit, o lquation (4.180) montre que linuence de la
perturbation sur la boucle ferme peut-tre attnue.
Nous trouvons partir des 16 solutions possibles pour (a
1
; a
2
; a
3
; a
4
; a
5
; a
6
)(voir le tableau
4.7 la page 174) que :
172
4.8. Conception et application de la commande par backstepping (BACK)
0, 78

|
T
|
a
m
3, 45 (4.182)
La plus petite valeur de
_
|
T
|
a
m
correspond : (a
1
= 21; a
2
= 19; a
3
= 1, 95; a
4
= 4, 97;
a
5
= 49; a
6
= 51), ce sont ces valeurs de (a
1
, . . . , a
6
) qui sont utilises dans la simulation
du paragraphe 4.9. La gure 4.19 montre que

V
tot
nest pas toujours ngative cause
de la prsence de la perturbation, mais quand la perturbation disparat elle redevient
ngative (gure 4.18).
4.8.4 Rsultats en Simulation
Les paramtres de rgulation pour la commande BACK (a
1
; a
2
; a
3
; a
4
; a
5
; a
6
) ont t
calculs pour obtenir deux ples dominants en boucle ferme tel que
1
= 2rad/s, qui dnie
la bande passante de la boucle ferme en z, et
2
= 5rad/s pour .
La dynamique en boucle ferme de la z-dynamique avec d
1
( , v
ra f
) = 0 est donne
par [154] :
_

3
_

_
=
_

_
a
1
1 0
1 a
2
1
0 1 a
3
_

_
_

3
_

_
= A
0
_

3
_

_
(4.183)
Des valeurs propres de A
0
peuvent tre calcules en rsolvant :
[I A
0
[ =
3
+ (a
1
+ a
2
+ a
3
)
2
+ (2 + a
1
a
2
+ a
1
a
3
+ a
2
a
3
) + a
1
+ a
3
+ a
1
a
2
a
3
= 0
(4.184)
Si on donne comme spcications dsires de la dynamique, un ple dominant dans
et les deux autres ples dans 10, on doit rsoudre :

d
() = ( + )( +10)
2
=
3
+21
2
+120
2
+100
3
= [I
0
A
0
[ (4.185)
Qui mne :
21 = a
1
+ a
2
+ a
3
120
2
= 2 + a
1
a
2
+ a
1
a
3
+ a
2
a
3
100
3
= a
1
+ a
3
+ a
1
a
2
a
3
Pour =
1
= 2rad/s, et en rsolvant les quations ci-dessus, nous trouvons quatre
solutions positives pour chaque paramtre (voir le tableau 4.7).
173
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
a
2
a
3
a
1
a
5
a
6
a
4
21
19 1,95
51
49 5
1,95 19 4,97 49
19
1,95 21
49
51 4,97
21 1,95 4,97 51
1,88
20+0,4i 20-0,4i
4,95
50+0,54i 6-0,54i
20-0,4i 20+0,4i 50-0,54i 6+0,54i
Ta b. 4.7: paramtres de rgulation pour la dynamique en z et en
La dynamique en boucle ferme de la -dynamique avec d
3
(V
z
, , v
vra f
) = 0 est donne
par :
_

6
_

_
=
_

_
a
4
1 0
1 a
5
1
0 1 a
6
_

_
_

6
_

_
= B
0
_

6
_

_
(4.186)
Les valeurs propres de B
0
peuvent tre calcules par :
[I B
0
[ =
3
+ (a
4
+ a
5
+ a
6
)
2
+ (2 + a
4
a
5
+ a
4
a
6
+ a
5
a
6
) + a
4
+ a
6
+ a
4
a
5
a
6
= 0
(4.187)
En utilisant le mme dveloppement que pour la dynamique en z, nous pouvons
crire :
a
4
+ a
5
+ a
6
= 21
2 + a
4
a
5
+ a
4
a
6
+ a
5
a
6
= 120
2
a
4
+ a
6
+ a
4
a
5
a
6
= 100
3
Pour =
2
= 5rad/s et en rsolvant les quations ci-dessus, nous trouvons galement
4 solutions positives pour chaque paramtre (voir le tableau 4.7). Comme il est justi
dans 4.8.3, la solution : a
4
= 4, 97 a
5
= 49 a
6
= 51 a t utilis pour la simulation.
Les rsultats de simulation suivants montrent lefcacit de la commande BACK en
prsence de la rafale de vent verticale. En appliquant la mme rafale de vent verticale
(4.46) sur le rotor principal, la gure 4.20 prsente les variations des entres de
commande, ils ont le mme comportement que les autres commandes, ces commandes
ne saturent pas et elles respectent leurs bornes. Nous pouvons observer que converge
vers une valeur lquilibre 124, 6rad/s et reste borne (gure 4.22). Cette
commande a russi attnuer les erreurs de suivi comme il est montr sur la gure
174
4.8. Conception et application de la commande par backstepping (BACK)
Erreur maximale E
p
E
r
(s)
z 2, 4 10
4
(m) 0,018 1, 7 10
4
0, 005 (rad) 0,36 0, 0072
Ta b. 4.8: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande BACK
4.21. Le tableau 4.8 montre aussi les proprits de lerreur de suivi de trajectoire
en utilisant la commande BACK. On constate que cette commande BACK a mieux
compens la rafale de vent et lerreur de suivi de trajectoire.
La gure 4.22 montre que la pousse du rotor principal T
M
converge vers sa valeur
lquilibre malgr la prsence de la rafale de vent. On note que la commande utilise
pour commander le lacet est de type PD, avec les autres commandes, nous avons
utilis une commande de type PID (gure 4.21).
0 50 100 150 200 250 300
7
6
5
4
3
x 10
5
u
1
(
m
)
0 50 100 150 200 250 300
1
0
1
2
x 10
4
Temps (s)
u
2
(
m
)
Fig. 4.20: Entres de commande u
1
et u
2
175
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 50 100 150 200 250 300
1
0
1
2
x 10
4
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)
0 50 100 150 200 250 300
6
4
2
0
2
4
x 10
3
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)
Fig. 4.21: Erreur de suivi en z et en
0 50 100 150 200 250 300
160
140
120
100
80

(
r
a
d
/
s
)
0 50 100 150 200 250 300
73.59
73.58
73.57
73.56
73.55
Temps (s)
T
M
(
N
)
Fig. 4.22: Variations de et de T
M
176
4.9. Comparaison des simulations pour les diffrentes mthodes de commande
0 50 100 150 200 250 300
74
73.8
73.6
73.4
73.2
73
T
M
(
N
)


0 50 100 150 200 250 300
160
150
140
130
120
110
100
90
Temps (s)

(
r
a
d
/
s
)


BACK
ADRC
RNFC
ADRC
BACK
RNFC
Fig. 4.23: Variations de la force de pousse T
M
et de la vitesse de rotation du rotor principal
4.9 Comparaison des simulations pour les diffrentes m-
thodes de commande prcdentes
Dans ce paragraphe, nous prsentons des rsultats numriques obtenus en ralisant
plusieurs simulations pour deux trajectoires dsires. La commande linarisante robuste
RNFC, la commande active de rejet de perturbation ADRC et la commande backstepping BACK
sont maintenant compares par les simulations.
Nous avons ajout galement un bruit blanc de bande passante 12 rad/s et de variance
3 mm pour z et de 20 rad/s et 1

pour , aux mesures en z et pour les trois commandes.


La compensation de ce bruit se fait laide dun ltre passe-bas de type Butterworth du
deuxime ordre. La pulsation de coupure du ltre Butterworth en z est
cz
= 5 rad/s et pour
est
c
= 10 rad/s.
La premire trajectoire :
Nous prenons les mmes trajectoires dsires que celles proposes sur la gure
4.3. Notons que la vitesse de rotation du rotor principal est similaire pour les
trois commandes comme il est montr sur la gure 4.23 (cette gure reprsente le
comportement de la dynamique de zros pour les trois commandes). La diffrence
177
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
Erreur maximale E
p
E
r
(s)
RNFC
z 7, 4 10
4
(m) 7, 5 10
2
6, 8 10
4
0, 0029 (rad) 0,11 0, 0018
ADRC
z 5, 23 10
4
(m) 0,038 2, 74 10
4
0, 0022 (rad) 0,08 0,0012
BACK
z 2, 45 10
4
(m) 0,025 2, 12 10
4
0,0067 (rad) 0,37 0, 0074
Ta b. 4.9: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant les trois commandes
entre les trois commandes se voit sur la gure 4.24 o les erreurs de suivi en z sont
moins importantes en utilisant les commandes BACK et ADRC que la commande
RNFC. Les erreurs de suivi en sont plus importantes en utilisant la commande
BACK. Ceci sexplique par lutilisation dun contrleur de type PID pour les commande
RNFC et ADRC et un contrleur de type PD est utilise pour la commande BACK en
(gure 4.24).
Le tableau 4.9 reprsente les caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en
utilisant les trois commandes. Nous constatons que lerreur de suivi maximale en
z en utilisant la commande BACK est 1,25 fois moindre que lerreur en utilisant la
commande ADRC, et 3 fois moindre que celle en utilisant la commande RNFC. Nous
remarquons aussi que lerreur relative E
p
en z pour la commande BACK est 1,52 fois
moindre que celle de la commande ADRC, et 3 fois moindre que celle de la commande
RNFC. Pour lerreur E
r
par rapport la rafale de vent en z, nous trouvons que cette
erreur en utilisant la commande BACK est 1,3 fois moindre que celle de la commande
ADRC, et 3,25 fois moindre que celle de la commande RNFC. La commande ADRC a un
comportement plus robuste en prsence du bruit par rapport aux autres commandes.
On peut voir sur la gure 4.23 que la commande BACK permet la pousse du rotor
principal de moins sloigner de sa position dquilibre que les autres commandes. La
commande RNFC permet dappliquer une commande avec un niveau de bruit plus
faible ce qui la rend meilleure que les autres du point de vue de ce critre.
le tableau 4.10 montre une comparaison entre les trois mthodes propose dans ce
chapitre avec la mthode de la commande PID classique pour v
ra f
= 0, 68 (m/s). Par
exemple lajout du terme v dans la commande RNFC diminue lerreur de suivi de
trajectoire 2,5 fois pour z et 4,5 fois pour par rapport la commande PID classique
sans v.
178
4.9. Comparaison des simulations pour les diffrentes mthodes de commande
0 50 100 150 200 250 300
1.5
1
0.5
0
0.5
1
x 10
3
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)


0 50 100 150 200 250 300
10
5
0
5
x 10
3
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)


RNFC
BACK
ADRC
RNFC
BACK
ADRC
Fig. 4.24: Erreur de suivi en z et en
PID RNFC ADRC BACK
z 4 6 12
3,5 4,5 1,5
Ta b. 4.10: Comparaison entre les commandes RNFC, ADRC et BACK avec la commande PID classique
179
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
50 100 150 200 250 300
4
2
0
2
4
x 10
3
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)


RNFC
BACK
ADRC
Fig. 4.25: Utilisation dune rafale de vent importante v
ra f
= 3m/s
Erreur maximale E
p
E
r
(s)
RNFC 0, 0042 (m) 0,51 0, 0014
ADRC 0, 0024 (m) 0,17 4, 45 10
4
BACK 0,0012 (m) 0,146 4 10
4
Ta b. 4.11: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant les trois commandes
Si on garde les mmes paramtres de rgulation pour les trois commandes et en
utilisant une rafale de vent plus large (v
ra f
= 3 m/s 11 km/h ), nous constatons que
la commande BACK donne de meilleurs rsultats que les commandes ADRC et RNFC
(voir gure 4.25). Le tableau 4.12 montre lefcacit de la commande BACK en rejetant
une vitesse de rafale trs importante. Nous pouvons directement conclure que parmi
les commandes testes, la commande BACK est la meilleure. Par exemple lerreur de
suivi en z est 2 fois infrieure quavec la commande ADRC et 3,5 fois infrieure quavec
la commande RNFC.
La deuxime trajectoire :
La gure 4.26 montre la deuxime trajectoire de consigne choisie titre dexemple.
La gure 4.27 prsente les erreurs de suivi de trajectoire en z et en . La gure 4.28
illustre les variations de la force de pousse T
M
et de la vitesse de rotation du rotor
principal . Nous avons ici les mmes remarques que pour la premire trajectoire. Les
deux commandes ADRC et BACK montrent galement un comportement robuste en
prsence du bruit et de la rafale de vent.
La gure 4.29 montre le comportement des trois commandes face une rafale de vent
plus forte (v
ra f
= 3m/s). Le tableau 4.12 prsente la robustesse de la commande BACK
en rejetant la forte rafale de vent.
180
4.9. Comparaison des simulations pour les diffrentes mthodes de commande
0 50 100 150
0.6
0.4
0.2
z
d
(
m
)
0 50 100 150
2
4
6

d
(
r
a
d
)
0 50 100 150
0
0.2
0.4
0.6
Temps (s)
v
r
a
f
(
m
/
s
)
Fig. 4.26: Trajectoires dsires en z et en
0 50 100 150
6
4
2
0
2
4
x 10
4
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)


0 50 100 150
0.01
0.005
0
0.005
0.01
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)


RNFC
ADRC
BACK
RNFC
ADRC
BACK
Fig. 4.27: Erreur de suivi en z et en
181
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 50 100 150
73.7
73.6
73.5
73.4
73.3
73.2
73.1
T
M
(
N
)


0 50 100 150
125
120
115
110
105
100
Temps (s)

(
r
a
d
/
)


ADRC
BACK
RNFC
RNFC
ADRC
BACK
Fig. 4.28: Variations de la force de pousse T
M
et de la vitesse de rotation du rotor principal
20 40 60 80 100 120 140
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
x 10
3
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)


RNFC
ADRC
BACK
Fig. 4.29: Utilisation dune rafale de vent importante v
ra f
= 3m/s
Erreur maximale E
p
E
r
(s)
RNFC 0, 0038 (m) 0,23 5, 7 10
4
ADRC 0, 0023 (m) 0,12 3, 86 10
4
BACK 0,0014 (m) 0,047 1, 31 10
4
Ta b. 4.12: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant les trois commandes
182
4.10. Inuence de la rafale de vent sur lhlicoptre rduit 3DDL
0 50 100 150 200 250 300
1
0
1
2
x 10
3
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)


0 50 100 150 200 250 300
2
0
2
4
6
x 10
3
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)


ADRCM
ADRC
ADRCM
ADRC
Fig. 4.30: Erreur de suivi en z et pour les deux approches 1et 2de la commande ADRC
La gure 4.30 montre lerreur de suivi en z et en pour les deux commandes diffrentes
dADRC (pour la premire trajectoire). Ces erreurs sont tout fait similaire pour lapproche
1 ADRC et lapproche 2 ADRCM. Nanmoins ADRCM induit une erreur plus grande au
dcollage, qui peut tre expliqu par le fait que la commande dpend directement de la
vitesse angulaire du rotor principal : cette dernire a besoin de temps pour atteindre sa
position dquilibre comme il est vu sur la gure 4.28. Le mme argument peut tre utilis
pour expliquer la saturation des entres de commande en ADRCM (u
1
et u
2
) comme il est
illustr sur la gure 4.31.
4.10 Inuence de la rafale de vent sur lhlicoptre rduit 3
DDL
4.10.1 Inuence de la rafale de vent sur les forces et les couples
Le tableau 4.13 prsente les variations de la force de pousse et le couple de trane
du rotor principal (variations des paramtres de lhlicoptre) agissant sur lhlicoptre en
183
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 50 100 150 200 250 300
8
6
4
2
x 10
5
u
1
(
m
)


0 50 100 150 200 250 300
4
2
0
2
x 10
4
Temps (s)
u
2
(
m


ADRCM
ADRC
ADRCM
ADRC
Fig. 4.31: Entres de commande u
1
et u
2
pour les deux approches 1et 2de la commande ADRC
prsence de la rafale de vent. Ces variations sont calcules partir de la position nominale
dnie par lquilibre de lhlicoptre quand v
ra f
= 0 : = 124, 63 rad/s ; u
1
= 4, 588
10
5
m; u
2
= 5 10
7
m; T
M
o
= 77, 3 N et C
M
o
= 4, 6 Nm.
v
ra f
(m/s) T
M
(N) T
M
(N)
T
M
T
M
% C
M
(N.m) C
M
(N.m)
C
M
C
M
%
0 -77,3 0 0 4,6 0 0
0.68 -91,7 -14,5 19 % 5,7 1,1 25 %
3 -141 -64 83 % 11 6,5 141%
Ta b. 4.13: Variation des forces et des couples pour diffrentes rafale de vent
Nous remarquons que lexistence dune rafale de vent descendante va introduire
laugmentation de la vitesse induite dans le disque du rotor principal v
1
, cette augmentation
de v
1
provoque laugmentation de la force de pousse du rotor principal T
M
et du couple
rsistant C
M
. Mais cette augmentation de la force de pousse peut provoquer la collision de
lhlicoptre surtout sil est proche dun obstacle, et aussi augmenter la charge sur les pales
du rotor principal. On voit ici le rle de la commande qui absorbe cette augmentation et
184
4.10. Inuence de la rafale de vent sur lhlicoptre rduit 3DDL
qui essaie de freiner lhlicoptre pour viter la collision. Dans le paragraphe suivant, nous
tudions linuence de la perturbation de type rafale de vent sur les entres de commande et
la puissance du moteur principal, et linuence de la perturbation sur les angles moyens de
pas des pales
01
et
02
.
4.10.2 Inuence de la rafale de vent sur les angles moyens de pas
Nous pouvons dnir langle moyen de pas
0
par rapport au centre de rotation de la
faon suivante :
01
=
u
1
b
lm
, o b
lm
est le bras de levier des pales du rotor principal,
pour lhlicoptre VARIO b
lm
= 0, 03 m. En notant quil y a un couplage entre la
puissance du moteur et langle de pas collectif du rotor principal (entre u
1
) comme
une consquence de la manuvrabilit, nous donnons lquation de la puissance par
la relation suivante : P = C
mot
= K
mot
u
1
o C
mot
est le couple du moteur et K
mot
est
le gain du moteur principal (K
mot
= 10
5
N [10]). Pour = 10000 tr/min, on obtient
une puissance maximum P
max
= 1860W.
La gure 4.32 montre la variation de la puissance en fonction de la perturbation
(pour v
ra f
= 2 m qui est applique de t = 80 s t = 193 s sur la trajectoire montre
dans 4.3), nous voyons bien laugmentation de la puissance du moteur ncessaire pour
contrecarer la rafale de vent.
0 50 100 150 200 250
0
500
1000
1500
2000
Temps(s)
P
u
i
s
s
a
n
c
e

(
W
)
Fig. 4.32: Variation de la puissance du moteur principal en prsence de la perturbation
La gure 4.33 reprsente la variation de langle moyen de pas
01
du rotor principal
en fonction de la perturbation (20


01
0

sans perturbation). Ici cet angle


01
diminue cause de la rafale de vent qui provoque la diminution de la commande u
1
ncessaire contrler laltitude de lhlicoptre.
Nous montrons maintenant sur la gure 4.34 la variation de
02
=
u
2
b
lT
en fonction de
la perturbation (60


02
60

sans perturbation), o b
lT
est le bras de levier des
185
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
0 50 100 150 200 250
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Temps(s)

o 0
1
(
d
e
g
)
Fig. 4.33: Variation de langle moyen de pas des pales
01
du rotor principal en prsence de la
perturbation
0 50 100 150 200 250
10
0
10
20
30
Temps(s)

o 0
2
(
d
e
g
)
Fig. 4.34: Variation de langle moyen de pas des pales du rotor de queue
02
en prsence de la
perturbation
pales du rotor de queue, pour notre hlicoptre b
lT
= 0, 01m. Langle
02
augmente
cause de la rafale de vent qui provoque laugmentation de la commande ncessaire
pour contrler le lacet.
4.10.3 Inuence de la rafale de vent sur les inerties
En revenant aux quations (4.80) et (4.94), nous pouvons calculer les matrices dinertie
(qui se rduisent ici un scalaire) M
1
(q) et M
2
(q) lquilibre (pour = 124, 63rad/s) :
M
1
(q) = 1, 42 10
4
; M
2
(q) = 1, 72 10
4
. Le tableau 4.14 montre les variations de ces
matrices dinertie pour 209, 4 99, 5.
186
4.11. Conclusion
M
1
(s
2
/rad
2
) [
M
1
M
1
[(%) M
2
(m.s
2
/rad
2
) [
M
2
M
2
[(%)
1, 42 10
4
65% 1, 72 10
4
65%
Ta b. 4.14: Variations des matrices dinertie M
1
et M
2
pour 209, 4 99, 5
Nous distinguons dans ce paragraphe linuence de la rafale de vent sur les paramtres
de lhlicoptre (forces, couples et linertie). Elle provoque un grand changement dans le
modle, une forte non linarite et une incertitude importante sur les paramtres. Les
commandes proposes dans ce travail ont pu compenser ces incertitudes et ces perturbations
et elles montrent aussi une bonne robustesse et de bonnes performances.
4.11 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons dvelopp un modle non linaire dhlicoptre 3 DDL
perturb par une rafale de vent verticale partir du modle non perturb obtenu au chapitre
3 [10]. Nous avons ensuite vu que ce modle est sous-actionn avec une dynamique interne
appelle la dynamique de zros associe au modle de lhlicoptre 3 DDL. Nous avons
montr que cette dynamique de zros reprsente par la dynamique de est stable et converge
rapidement vers une valeur constante

= 124, 6 rad/s.
Nous avons command ce modle par quatre lois de commande diffrentes : commande
par un retour non linaire, commande linarisante robuste RNFC, commande active de rejet
de perturbation ADRC et commande backstepping BACK. Nous avons tabli les rsultats de
comparaison par simulation pour les trois commandes RNFC, ADRC et BACK et pour deux
trajectoires dsires diffrentes de lhlicoptre.
La technique de commande RNFC utilise la deuxime mthode de Lyapunov et un
retour dtat additionnel fourni un terme supplmentaire v pour surmonter les effets
de lincertitude et des perturbations. La base de la commande ADRC est lobservateur
tat tendu ESO. Lestimation dtat et la compensation du changement des paramtres de
lhlicoptre et les variations de perturbation sont mises en application par ESO. En utilisant
ESO, le dcouplage complet de lhlicoptre est obtenu. Lavantage principal de la mthode
propose est que les caractristiques de la boucle ferme de lhlicoptre ne dpendent pas du
modle mathmatique exact du systme.
La technique de commande par backstepping ne doit pas tre vue comme un procd
de conception rigide, mais plutt comme une philosophie de conception qui peut tre plie
187
4. Modlisation et Commande de lHlicoptre perturb 3DDL
et tordue pour satisfaire les besoins spciques du systme commander. Dans lexemple
particulier de lhlicoptre drone, nous pouvons exploiter la exibilit du backstepping en
ce qui concerne le choix des commandes virtuelles, des fonctions stabilisantes initiales et
des fonctions de Lyapunov. Nous avons effectuer une tude de stabilit en se basant sur
la commande BACK et en utilisant la fonction de Lyapunov totale du modle complet de
lhlicoptre perturb 3 DDL. Nous avons montr que le bon choix des paramtres de
rgulations va nous aider attnuer la perturbation agissant sur lhlicoptre. Les rsultats
de simulation montrent que la drive de la fonction totale de Lyapunov nest pas toujours
ngative cause de la prsence de la perturbation (elle est trs proche de zro), mais quand la
perturbation disparat elle redevient ngative.
On peut conclure que les trois algorithmes de commandes proposes produisent des per-
formances dynamiques satisfaisantes. Mme pour une grande perturbation, les commandes
proposes BACK et ADRC sont robustes vis vis des incertitudes de modlisation et de la
perturbation externe dans les diverses conditions de fonctionnement. Les mthodes BACK
et ADRC montrent un meilleur suivi et de stabilisation avec les conditions de performance
prescrites. Cependant la commande RNFC est trs robuste en prsence de bruit compare
aux autres commandes. Nous avons montr lefcacit de chaque commande en se basant
sur lerreur maximale, et les deux paramtres E
p
et E
r
. Les rsultats de simulations montrent
limportance de la commande BACK par rapport aux autres commandes quand on applique la
perturbation. Et comme il est montr dans le tableau 4.10, nous trouvons que lajout du terme
v dans la commande RNFC diminue lerreur de suivi de trajectoire 2,5 fois pour z et 4,5 fois
pour par rapport la commande PID classique sans v. La commande ADRC (approche
1) diminue lerreur de suivi de trajectoire 7 fois pour z et 209 fois pour par rapport la
commande PID classique. En utilisant la commande BACK, nous arrivons diminuer dun
rapport 12 lerreur en z et dun rapport 11 en par rapport la commande PID classique.
Pour des raisons pratiques, la seconde approche de commande ADRC que nous avons
propose, est la meilleure parce quelle exige seulement de connatre quelques paramtres
arodynamiques de lhlicoptre (dimensions des pales du rotor principal et de queue, et le
poids de lhlicoptre), tandis que les autres approches (premire approche de ADRC, RNCF
et BACK) dpendent de tous les paramtres arodynamiques qui produisent les forces et les
couples qui agissent sur lhlicoptre. Notons cependant qu laide de la rgulation locale
(interne) dans la commande BACK, nous pouvons commander la dynamique de de faon
indirecte par le choix de la variable derreur
6
, alors que pour les autres commandes, nous ne
pouvons pas agir directement sur .
188
4.11. Conclusion
Enn, nous avons tudi linuence de la rafale de vent sur les paramtres de lhlico-
ptre perturb (forces, couples et linertie). Nous avons montr par des rsultats numriques
quelle provoque un grand changement dans le modle, une forte non linarit et une
incertitude importante sur les paramtres. Par exemple, pour une rafale de vent v
ra f
= 3 m/s,
la force de pousse T
M
augmente de 83%, le couple de trane du rotor principal C
M
augmente
de 141%. Nous avons galement tabli la variation les angles moyens de pas. Finalement, nous
avons dtermin laugmentation des matrices dinertie M
1
et M
2
.
Les commandes proposes dans ce travail sont aptes compenser les incertitudes de
modle et les perturbations de vent et elles montrent aussi une bonne robustesse et de bonnes
performances. On note que les commandes proposes utilisent la mthode de placement de
ples pour dnir les paramtres de rgulation. De point pratique, la commande PID est la
plus facile implanter, puit la commande ADRC et la commande RNFC, la commande BACK
est la plus difcile parce quelle ncessite beaucoup de calcul an daboutir la version nale
de la commande.
189
CHAPITRE 5
Commande du modle gnral de lhlicoptre drone 7DDL
U
n e fois le modle dynamique complet tabli, on sintrsse au problme du contrle
de lhlicoptre drone VARIO 23cc. Lhlicoptre est un systme complexe non-linaire
plusieurs variables, instable sur certaines plages de vol et qui prsente une dynamique
fortement couple. Durant cette dernire dcennie, des mthodologies de conception de lois
de commande pour les hlicoptres drones ont t dveloppes, ceci dans le but de stabiliser
leur mouvement soit sur une trajectoire, sur un chemin ou autour dune position xe.
Nous allons nous intresser la stratgie de commande par retour dtat non-linaire,
o la linarisation entre-sortie [52] a t appliqu dans bon nombre de domaines pour
rsoudre les problmes de poursuite de sortie concernant les systmes dynamiques non
linaires incluant les problmes de dcollage et datterrissage (VTOL) [54] des robots ariens.
Cependant, il y a une grande classe de systmes physiques qui ne satisfont pas les conditions
restrictives de la linarisation entre-sortie. En effet, la linarisation entre-sortie ne peut
tre applique quaux systmes non linaires dphasage minimal [52]. Si le systme est
dphasage non-minimal, lapplication directe de la linarisation entre-sortie nest pas possible
[52].
Pour contourner le problme, les auteurs dans [55], par exemple, en se basant sur [54], ont
propos une linarisation entre-sortie approximative, en ignorant le terme de couplage entre
la dynamique de roulis (tangage) et la dynamique latrale (longitudinale), pour le contrle
dun hlicoptre. Le systme qui en rsulte est un systme rduit minimum de phase. Dans
ce cas, le systme est dit approximativement dphasage minimal et non pas un systme
rellement dphasage minimal. En se basant sur cette linarisation approximative, une loi
de commande pour la poursuite de trajectoires a t propose dans [55], et une deuxime
loi de commande base sur la thorie des systmes plats a t propose dans [156]. Dautres
travaux ont t labors en utilisant la mthode directe de Lyapunov pour le suivi de chemin,
le suivi de trajectoires ou encore la stabilisation une position xe. Ce type de stratgies
191
5. Commande du modle gnral 7DDL
a t abord par [56], [78], qui, en utilisant le mme modle dynamique propos par [55],
ont propos des lois de commande bases sur les techniques robustes du backstepping. Les
auteurs dans [29] ont propos une loi de la commande base sur la mthode directe de
Lyapunov pour commander un hlicoptre deux degrs de libert.
5.1 Lhlicoptre en quilibre
5.1.1 Equations dquilibre
Le calcul de lquilibre se fait par rapport au repre (c
m
, E
1
, E
2
, E
3
) qui est x au centre
de masse de lhlicoptre. Maintenant le point dquilibre est calcul en considrant que les
acclrations et les vitesses sont nulles sauf la vitesse de rotation du rotor
1
principal ,= 0 :
q = 0, q = 0, nous remplacons ces valeurs dans
2
(3.69).
x = x = y = y = z = z = 0

=

= =

=

=

=

= = 0
(5.1)
Remarque :
En tudiant lquilibre du modle de lhlicoptre 7 DDL propos dans [10], nous avons
trouv les valeurs cites dans le tableau 5.1), ce tableau montre qu lquilibre pour = 0, la
commande u
2
= 0 ce qui signie que la force de pousse du rotor de queue T
T
et lanti-couple
T
T
x
T
sont nulles, ce nest pas physique parce que nous avons besoin dun anti-couple pour
quilibrer lhlicoptre et compenser le couple produit par le rotor principal, pour cela nous
avons adopt une autre distribution des couples agissant sur lhlicoptre (en se basant sur
[138]) comme il est montr dans le tableau 5.2, o nous avons chang
yc
,
zc
et

, de faon
dajouter C
mot

zc
, et dajouter r

C
T

, et de supprimer le couple C
T
du couple
yc
.
=
121(rad/s)
Les commandes Les Angles dEuler
u
1
(m) u
2
(m) u
3
(deg) u
4
(deg) (deg) (deg) (deg)
4, 6 10
5
0 0 -0,0864 0 0 0,18
Ta b. 5.1: Position dquilibre pour = 0
1
constante pendant le vol stationnaire.
2
Qui induit que les forces et les couples arodynamiques appliques sur lhlicoptre sont nulles.
192
5.1. Lhlicoptre en quilibre
F
c
et
c
Expression Analytique
f
xc
T
M
u
3
f
yc
T
M
u
4
+ T
T
f
zc
T
M
+ D
vi

xc
kb
ls
T
M
u
4
z
M

yc
ka
ls
+ T
M
u
3
z
M

zc
T
T
x
T
C
mot

C
mot
+ C
M
r

C
T
Ta b. 5.2: La nouvelle distribution du vecteur de couples externes (simplies)
En utilisant les couples externes du tableau 5.2, nous trouvons les quations dquilibre :
x = x = 0
v
h
c
18
u
3
c

+ s

(c
21

2
u
2
v
h
c
18
u
4
) + s

(c
17

2
u
1
v
h
c
18
+ c
22
) = 0
y = y = 0
c

(c
21

2
u
2
v
h
c
18
u
4
) s

(c
17

2
u
1
v
h
c
18
+ c
22
) = 0
z = z = 0
s

v
h
c
18
u
3
+ c

(c
21

2
u
2
v
h
c
18
u
4
) + c

(c
17

2
u
1
v
h
c
18
+ c
22
) c
11
= 0

=

= 0
s

(v
h
c
26
u
4
+ c
23
) + c

(v
h
c
26
u
3
+ c
28
+ c
30

2
) + c

(c
33
u
1
+ c
32

2
u
2
) = 0

=

= 0
c

(v
h
c
26
u
3
+ c
28
+ c
30

2
) s

(c
33
u
1
+ c
32

2
u
2
) = 0

=

= 0
c
23
c
26
v
h
u
4
= 0
= 0
c
12
s

c
13
c

c
14
s

c
15
(c
2

s
2

) + (c
33
+ v
h
c
17
)u
1
+ c
37

2
u
3
+ (v
h
c
38
+ c
39

2
)u
4
+c
42

2
+12.4c
43
+ v
h
c
46
r

c
30

2
= 0
(5.2)
On note ici que v
h
est la vitesse induite dans le disque du rotor principal pendant le vol
stationnaire, et c

= cos(), s

= sin(), les constantes c


ij
sont les constantes physiques de lh-
licoptre qui dpendent de larodynamique de lhlicoptre. Les constants c
12
, c
13
, c
14
, c
46
et c
47
dpendent de deux paramtres intressants de lhlicoptre, le premier est a
ls
qui est langle
longitudinale de battement vertical par rapport au plan perpendiculaire larbre moteur (rad),
le deuxime est b
ls
langle latral de battement vertical par rapport au plan perpendiculaire
larbre moteur (rad). Lamplitude de a
ls
est dtermine par le couple de tangage que le
193
5. Commande du modle gnral 7DDL
rotor doit produire pour compenser un dcalage de position du centre de masse, une force
de sustentation du stabilisateur horizontal et/ou un couple de tangage arodynamique sur le
fuselage. Lamplitude de b
ls
est celle qui doit quilibrer lhlicoptre sous laction de couples
de roulis externes comme celui de la force de pousse du rotor de queue ou celui produit par
un dcalage latral de la position du centre de masse. Nous avons trouv que quand la force de
pousse possde une inclinaison (par rapport larbre moteur), elle est fonction des angles de
battement longitudinal et latral, pour cela ltude dquilibre de lhlicoptre dpend de ces
angles. Pour faciliter ltude, nous avons pris des valeurs constantes de ces angles, les autres
valeurs de lquilibre se trouvent dans le tableau 5.3.
=
121(rad/s)
Les commandes Les Angles dEuler
u
1
(m) u
2
(m) u
3
(deg) u
4
(deg) (deg) (deg) (deg)
3, 5 10
5
1, 3 10
3
0 -0,08 0 0 0,18
Ta b. 5.3: Position dquilibre pour = 0
lquilibre nous avons : T
M
= 73, 5 (N) ; T
T
= 4, 5 (N) et lanti-couple T
T
x
T
=
3, 37 (Nm) C
mot
= 3, 5 (Nm) ; C
M
= 3, 66 (Nm). Aussi les valeurs a
ls
= 0 deg; b
ls
=
1, 21 deg sont prises pour le calcul du point dquilibre
3
. napparat pas dans lqua-
tion (5.2), donc on peut considrer une position dquilibre quelconque en , par exemple
= 0. Nous avons utilis la fonction fsolve de Matlab pour rsoudre les quations (5.2) et
obtenir la position dquilibre de lhlicoptre.
Remarque : A partir du tableau 5.3 et les quations (5.2), nous distinguons les points
suivants :
Ltat dquilibre de lhlicoptre ne dpend pas de langle de lacet.
Les quations (5.2) montrent le lien entre les entres de commande et les angles
dEuler, par exemple pour la premire quation de (5.2), nous trouvons que la loi de
commande u
3
du mouvement de translation horizontal dans la direction x doit prendre
en considration linuence de langle de tangage.
Ces valeurs des tats dquilibre satisfont galement une explication physique de
lquilibre en vol stationnaire. Principalement, les valeurs prouvent que lhlicoptre
doit avoir une petite inclination positive autour de laxe x ncessaire pour contrecarrer
3
Le modle original [10] na pas propos les quations qui reprsentent la dynamique de battement qui
donnent a
ls
, b
ls
, nous avons intgr ces angles comme des constantes dans les paramtres de lhlicoptre parce
que leur variation est petite pour les trajectoires considres.
194
5.2. tude de la dynamique des zros
la force de pousse du rotor de queue dans la direction positive de y lquilibre (selon
le tableau 5.2 et lquilibre on doit avoir f
yc
= 0, pour vrier cette condition il faut
que u
4
,= 0 pour cela on a impos b
ls
= 1, 21 deg).
Dans la section suivante nous allons aborder le problme de la dynamique de zros de notre
modle de lhlicoptre.
5.2 tude de la dynamique des zros associe au modle
gnrale de lhlicoptre
En se basant sur le modle langragien, on obtient :
M(q) q + C(q, q) q + G(q) = J
T
R
[D( q, u)u + A( q)u + B( q)] (5.3)
et laide de larticle [157] on peut crire :
M
11
(q) q
1
+ M
12
(q) q
2
+ F
1
(q, q) = B
1
(q)u (5.4)
M
21
(q) q
1
+ M
22
(q) q
2
+ F
2
(q, q) = B
2
(q)u (5.5)
avec q
1
=
_
x y z
_
qui reprsente le vecteur des sorties de notre systme, et q
2
=
_

_
qui reprsente les degrs de libert qui ne sont pas actionns directement (libre).
M dsigne la matrice dinertie total qui est symtrique dnie positive :
M(q) =
_
M
11
M
12
M
21
M
22
_
(5.6)
Les termes F
1
'
m
, F
2
'
nm
contiennent les termes des forces de coriolis et centrifuges et
les gravits et aussi les termes J
T
R
B( q).
A partir de lquation (5.5), nous trouvons :
q
2
= M
1
22
[F
2
(q, q) M
21
q
1
+ B
2
( q)u] (5.7)
En reportant dans (5.4) :
M
11
(q) q
1
+ M
12
(q)M
1
22
(q)[F
2
(q, q) M
21
q
1
+ B
2
( q)u] + F
1
(q, q) = B
1
( q)u (5.8)
(M
11
M
12
M
1
22
M
21
) q
1
= M
12
M
1
22
F
2
F
1
+ [B
1
M
12
M
1
22
B
2
]u (5.9)
nous obtenons :

M q
1
+

F =

Bu (5.10)
195
5. Commande du modle gnral 7DDL
avec :

M(q) = M
11
M
12
M
1
22
M
21

F(q, q) = F
1
M
12
M
1
22
F
2

B(q, q) = B
1
M
12
M
1
22
B
2
(5.11)
q
1
=

M
1

Bu

M
1

F = v (5.12)
o v est une nouvelle commande.
En reportant (5.12) dans lquation (5.5), nous trouvons aprs calcul :
q
1
= v (5.13)
q
2
= J(q, q) q
1
+ R(q, q) (5.14)
avec :

_
J(q, q) = M
1
22
(B
2

B
1

M M
21
)
R(q, q) = M
1
22
(F
2
+ B
2

B
1

F)
(5.15)
Cette mthode sappelle la mthode de linarisation partielle entre/sortie ([158] et [159]).
Elle consiste rsoudre les problmes de commande pour les systmes qui prsentent des
degrs de libert commandes indirectement. Pour garantir la stabilit interne du systme, il
nest pas sufsant dtudier la stabilit entres-sorties, on doit galement avoir une ide sur la
stabilit des modes internes du systme. La premire tape pour analyser la stabilit interne
du systme (5.3) est lanalyse de sa dynamique de zros. Cette notion est dcrite dans [52].
Dnition : La dynamique des zros dun systme non-linaire est la dynamique interne
du systme qui se manifeste quand toutes les sorties ainsi que toutes leurs drives sont nulles
quand t tend vers linni.
Dans notre cas, en mettant :
q
1
= 0 v = 0 (5.16)
la dynamique de zros du systme (5.4) sexprime par :
q
2
= R(q, q) (5.17)
Les rsultats de simulation montrent que cette dynamique est instable
4
, cest- dire que
lapplication de la commande non linaire par le retour dtat (linarisante) est impossible.
Les deux gures (5.1 et 5.2) montrent la non convergence de la dynamique de zros de
4
Les systmes non-linaires possdant une dynamique de zros instables, sont appels "systmes dphasage
non-minimal". Ils sont appels systmes dphasage faiblement non-minimal lorsque les zros sont marginale-
ment stables.
196
5.3. Modle de lhlicoptre perturb
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18
25
20
15
10
5
0
5
Temps(s)
D
y
n
a
m
i
q
u
e

d
e

z

r
o
s

Fig. 5.1: Convergence des angles de tangage,


de roulis et dazimut
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18
250
200
150
100
50
0
50
100
150
Temps(s)
V
a
r
i
a
t
i
o
n

d
e
s

v
i
t
e
s
s
e
s

a
n
g
u
l
a
i
r
e
s

(
r
a
d
/
s
)


Fig. 5.2: Convergence des vitesses longitudinales,
de roulis et de rotation du rotor principal
notre modle, nous avons pris des conditions initiales trs prochent du point dquilibre.
Nous pouvons conclure que, dune part, quelque soit la nature de la dynamique des
zros (marginalement stable ou instable), le mouvement engendr par la prsence de cette
dynamique dans le systme est indsirable et, dautre part, une linarisation entres-sorties
exacte, en prsence de cette dynamique, peut produire des rsultats intolrables.
En prenant dautres sorties, par exemple [z ], la dynamique de zro reste
instable, cest pourquoi nous utiliserons pour dvelopper notre commande une linarisation
dun modle dhlicoptre simpli qui est minimum de phase et nous considrons les
forces de translation damplitude faible (le terme de couplage entre la dynamique de roulis
(tangage) et la dynamique latrale (longitudinale)) comme des perturbations. En se basant sur
cette linarisation, une loi de commande pour la poursuite de trajectoires est propose pour le
modle complet de lhlicoptre (qui non minimum de phase) comme il est montr dans la
section 5.4 (la thorie des systmes plats).
5.3 Modle de lhlicoptre perturb
Lobjectif de cette section concerne la modlisation de la dynamique du vol dun
hlicoptre sous leffet de deux types de rafale de vent, une rafale de vent verticale et une
rafale de vent latrale.
197
5. Commande du modle gnral 7DDL
5.3.1 Modle de la rafale de vent verticale
Nous reprenons notre approche base sur la vitesse induite. On considre dans notre
cas un vol vertical ascendant de vitesse induite dans le disque de rotor principal v
v
avec une
vitesse de rafale induite v
ra f
. Dans ce cas, la vitesse induite totale devient : v
1
= v
v
+ v
ra f
.
Nous remplaons alors cette valeur dans les quations de forces et de moments et les
couples (tableau 3.1), ce qui fournit la contribution T
M
, T
T
et C
M
du vent sur ces actions
arodynamiques :
T
M
= c
18
v
ra f
T
T
= 0 (5.18)
C
M
= c
17
v
ra f
u
1
+ c
36
|V|v
ra f
u
3
+ c
38
v
ra f
u
4
+ c
43
(2v
v
v
ra f
+ v
2
ra f
)
+c
45
|V|v
ra f
+ c
46
v
ra f
Le tableau 5.4 prsente les variations de la force de pousse et le couple de trane du rotor
principal (variations des paramtres de lhlicoptre) agissant sur lhlicoptre en prsence de
la rafale de vent verticale. Ces variations sont calcules partir de la position nominale dnie
par lquilibre de lhlicoptre qui est dni dans le tableau 5.3 et quand lhlicoptre excute
un vol stationnaire v
ra f
= 0 : T
M
= 77, 2 (N) et C
M
= 3, 66 (N.m) :
v
ra f
(m/s) T
M
(N)
T
M
T
M
o
% C
M
(N.m)
C
M
C
M
o
%
0,68 -14 18 % 1 27 %
3 -62 80 % 6,4 160%
Ta b. 5.4: Variations des forces et des couples pour diffrentes rafales de vent verticales
5.3.2 Modle de la rafale de vent latrale
La rafale de vent latrale est considre comme la principale perturbation dans notre
systme (voir le tableau 5.5). Normalement la rafale de vent a une inuence sur lhlicoptre
dans les 360

(environ), et dans 180

(en haut et en bas), mais la rafale de vent latrale


perpendiculaire au fuselage en provenance de babord ou de tribord est la plus inuente. Une
rafale de vent latrale produit une force y
ra f
de de la trane du fuselage, un couple L
ra f
d
la dynamique du rotor principal et un couple N
ra f
d de la dynamique du rotor de queue :
Fuselage : La rafale de vent latrale agissant sur le fuselage produit une force de
trane agissant directement en c
m
dans la direction y. Cette force de trane peut-tre
198
5.3. Modle de lhlicoptre perturb
calcule [8] :
y
ra f
=
1
2
c
d
S
y
f us
v
2
ra f
(5.19)
o S
y
f us
est la surface effective de trane du fuselage dans la direction y, et c
d
est le
coefcient de trane.
Rotor principal : La rafale de vent latrale agissant sur le rotor principal produit leffet
de didre [8][6][160]. Cet effet produit un couple L
ra f
autour de laxe x qui peut-tre
calcul en utilisant lquation (5.20), et il va inuencer le mouvement en roulis.
L
ra f
=
1
4
AC
TM
R
M
v
ra f
_
(0.75R
M
)
2
+ b
2
l M
(5.20)
o A est laire du disque du rotor principal, C
TM
est le coefcient de pousse, est
le facteur de solidit du rotor principal, R
M
le rayon du rotor principal et b
l M
est le
bras de levier du rotor principal. Leffet de didre se produit quand un vent latral
ajoute une vitesse de vent la pale avanante et diminue la vitesse de vent sur la pale
reculante, ce qui provoque laugmentation de la portance sur la pale avanante et la
diminution de la portance sur la pale reculante.
Rotor de queue : La rafale de vent latrale agissant sur le rotor de queue produit un
couple N
ra f
[8], qui peut alors tre calcul en utilisant (5.21) :
T
ra f
= 4 v
2
ra f
R
2
T
(5.21)
N
ra f
= T
ra f
b
lT
(5.22)
o R
T
est le rayon du rotor de queue, b
lT
est son bras de levier. Ce couple supplmen-
taire de lacet N
ra f
induit par la rafale de vent latrale agissant sur le rotor de queue
ajoute ou soustrait de lnergie ou de la vitesse de vent induite ce qui fait varier la
pousse du rotor de queue.
Le tableau 5.5 prsente les variations de la force latrale et les couples de trane agissant
sur le rotor principal et le rotor de queue cause de la prsence de la rafale de vent latrale.
Nous avons lquilibre, o

f
yc
= T
T
= 4, 5 (N) reprsente la force principal agit sur
lhlicoptre dans la direction y pendant le vol stationnaire,

= T
M
u
4
z
M
= 1, 58 (Nm)
reprsente le couple arodynamique de roulis,

= T
T
x
T
= 3, 37 (Nm) est le couple
arodynamique du lacet.
199
5. Commande du modle gnral 7DDL
v
ra f
(m/s) y
ra f
(N) [
y
ra f

f
yc
[% L
ra f
(N.m) [
L
ra f

[% N
ra f
(N.m) [
N
ra f

[%
0,68 0,031 0,7 % 0,003 0,19% -0,12 3,6 %
3 0,6 13,3 % 0,0133 0,84% -2,34 69,4%
Ta b. 5.5: Variations des forces et des couples pour diffrentes rafales de vent latrales
5.3.3 Intgration de la rafale de vent dans le modle de lhlicoptre
Nous savons que lapplication de la mthode dEuler Lagrange aux corps rigides de
masse m, soumis aux forces gnralises (F

e
), donne les quations standards dun solide
voluant dans un espace trois dimensions :
m

+ mgE
z
= F

(5.23)
I
e
+

I
e

1
2

e
(
T
e
I
e
) =

e
(5.24)
avec =
_
x y z
_
qui reprsente la dynamique de translation du modle complet, et la
dynamique de rotation est dnie par
e
=
_

_
, les forces gnralises peuvent
tre exprimes en fonction de la paire F
L
= (F
c
,
c
)
T
qui est dnie dans le tableau 5.3, on peut
alors crire :
F

= 'F
c

e
= J
T
0

c
(5.25)
En prenant linuence de la rafale de vent sur le modle, nous trouvons le modle de
lhlicoptre perturb :
m

= '(F
c
+ F
ra f
) mgE
z
I
e
= J
T
0
(
c
+
ra f
) C(
e
,
e
)
e
(5.26)
o les forces et les couples produits par la rafale de vent sont F
w
= [F
ra f

ra f
]
T
, avec :
F
ra f
=
_
0 y
ra f
T
M
_
(5.27)
et :

ra f
=
_
L
ra f
0 N
ra f
C
M
_
(5.28)
200
5.3. Modle de lhlicoptre perturb
5.3.4 Adaptation du modle la commande
Pour adapter le modle la commande nous procdons aux dmarches suivantes :
les expressions des vecteurs de force et les couples (qui contiennent les 4 commandes
[u
1
, u
2
, u
3
, u
4
]) sont trs complexes. Elles prsentent de fortes non-linarits et un grand
couplage entre les entres de commande. Il est donc ncessaire danalyser ces expressions
et deffectuer quelques approximations an daboutir un modle simple qui engendre les
termes et les caractristiques essentielles de laronef.
Nous avons remarqu que les composantes longitudinales et latrales du vecteur force
F
c
(F
x
, F
y
) sont petites par rapport la force verticale F
z
et peuvent tre considres comme des
perturbations dans le modle gnral. De cette faon nous pouvons crire F
x
= F
y
= 0 et nous
considrons le cas dun modle non perturb v
ra f
= 0 = F
ra f
=
ra f
= 0. Cette simplication
est ncessaire pour obtenir un modle approch simple.
Il est alors judicieux de considrer la force de pousse T
M
et les couples

comme des entres de commande, puis de calculer les commandes relles. Pour simplier
les expressions, on propose le changement suivant de variables dentre sur les trois premiers
couples de
c
(

) partir de lquation (5.26) :


= M()
1
C(, ) M()
1
G
7
+ M()
1
J
T
0

c
= (5.29)
o =
_

_
. En prenant en considration que T
M
= F
z
et sappuyant sur [55]
[161][162], la nouvelle commande T
M
va tre remplacer par

T
M
de la faon suivante :
T
M
= , = , =

T
M
Cest--dire que

T
M
=

T
M
. Les autres entres de commande ne changent pas.
201
5. Commande du modle gnral 7DDL
En rcrivant les quation dans (5.26), on obtient un modle simpli (approch et sans
perturbation) :
M
11
x = (c

+ s

)
M
22
y = (c

)
M
33
z + G
3
= c

= f

(X) +
4
i=1
g
i
(X) w
i
=
=

T
M
(5.30)
et w =
_

T
M

_
T
.
La reprsentation dtat du modle (5.30) peut-tre mise sous la forme suivante :

X =

f (X) +
4

i=1
g
i
(X) w
i
Y = h(X)
(5.31)
202
5.3. Modle de lhlicoptre perturb
o ltat tendu X =
_
x y z x y z



_
T
est dordre n
e
=
16, et Y = [x, y, z, ]
T
. De plus, on a :

f (X) =
_

_
x
y
z


1
M
11
(c

+ s

)
1
M
22
(c

)
1
M
33
(c

G
3
)

0
0
0
0
f

(X)
_

_
(5.32)
et :
g
1
(X) =
_
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 g
1
(X)
_
T
g
2
(X) =
_
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 g
2
(X)
_
T
g
3
(X) =
_
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 g
3
(X)
_
T
g
4
(X) =
_
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 g
4
(X)
_
T
Nous remarquons dans lquation (5.30) que les angles et leurs drives ne dpendent
pas du mouvement de translation. En outre, le mouvement de translation dpend des angles.
203
5. Commande du modle gnral 7DDL
5.4 Conception et application de la commande par linarisa-
tion approximative sur lhlicoptre perturb (AFLC)
Avant de procder la commande par linarisation approximative, nous prsentons dans
le paragraphe suivant quelques notions de base sur la linarisation exacte et le dcouplage
entres-sorties.
5.4.1 Linarisation exacte et dcouplage entres-sorties (approche tho-
rique)
Ce paragraphe sintresse au problme de la linarisation exacte et du dcouplage
entres-sorties. Ce problme a intress beaucoup dautomaticiens et a fait lobjet de nombreux
ouvrages. Parmi les ouvrages de rfrence, on peut citer [52][74][152]. La technique de
linarisation est base sur la commande de la boucle interne et externe. La linarisation
entre/sortie base sur la boucle interne utilise le modle complet pour linariser de faon
complte la dynamique non linaire pour des sorties slectionnes. Lobjectif est dessayer de
synthtiser un retour dtat et un changement de coordonnes pour transformer un systme
non linaire en un systme linaire, dcoupl et commandable. Soit le systme non-linaire,
reprsent sous forme afne :

X = f (X) +
m

i=1
g
i
(X)u
i
(5.33)
o X reprsente le vecteur dtat du systme et u =
_
u
1
. . . u
m
_
le vecteur des entres de
commande. Tout dabord, il est ncessaire de dnir un objectif de commande pour ce systme
en choisissant les sorties commander. Pour viter les complications inutiles, on prend dans
notre cas le nombre de sorties gal au nombre dentres.
Y
i
= h
i
(X) pour 1 i m
Soit r
i
le degr relatif du systme par rapport la sortie Y
i
. Le degr relatif r
i
est exactement
le nombre de fois quil faut driver la i
me
sortie de manire faire apparaitre explicitement
au moins une composante du vecteur de commande u. Par consquent, on a :
r
i
= (inf k, j, 1 j m, L
gj
L
k1
f
h
i
,= 0)
En utilisant la drive de Lie, la linarisation entre/sortie va transformer le systme non
linaire en un systme linaire dcoupl et il a alors une forme de Brunovsky. La commande
204
5.4. Conception et application de la commande ALFC
en boucle externe adopte une loi de commande polynominale classique pour les nouvelles
entres de commande du systme linaire rsultant.
Dans ce cas :
_

_
y
r
1
1
.
.
.
y
r
m
m
_

_
= b
e
(X) + A
e
(X) w (5.34)
avec :
b
e
(X) =
_

_
L
r
1
f
h
1
(X)
.
.
.
L
r
m
f
h
m
(X)
_

_
(5.35)
A
e
(X) =
_

_
L
g
1
L
r
1
1
f
h
1
(X) L
g
m
L
r
1
1
f
h
1
(X)
. . .
.
.
. . . .
L
g
1
L
r
m
1
f
h
m
(X) L
g
m
L
r
m
1
f
h
m
(X)
_

_
(5.36)
Le rsultat thorique principal de la linarisation entres-sorties est que ce problme admet
une solution si et seulement si la matrice A
e
(x) est non singulire. Dans ce cas, le retour dtat :
w = (X) + (X)v (5.37)
o :
(X) = A
1
e
(X)b
e
(X) (5.38)
(X) = A
1
e
(X) (5.39)
dcouple le sytme. Le systme boucl possde un comportement entre-sortie linaire dcrit
par la gure 5.3 :
Y
r
i
= v
i
pour 1 i m
Fig. 5.3: Principe de la linarisation exacte
205
5. Commande du modle gnral 7DDL
Il existe galement un changement de coordonnes z = (X) tel que dans le nouveau
systme de coordonnes, le systme boucl scrive partiellement ou compltement sous forme
canonique. Soit r =
m
i=1
r
i
. Deux cas sont envisager :
1. si r = n : le changement de coordonnes est compltement dni par :
(X) =
_

1
1
, ,
1
r
1
,
2
1
, ,
2
r
2
, ,
m
1
, ,
m
r
m
_
T
(5.40)
o :
i
j
= L
j1
f
h
i
(X) pour 1 i m et 1 j r
i
. Dans les nouvelles coordonnes, le
systme boucl scrit compltement sous forme canonique.
2. si r < n : le changement de coordonnes doit tre complt par n r fonctions
supplmentaires,
r+1
, ,
n
telles que :
(X) =
_

1
1
, ,
1
r
1
, ,
m
1
, ,
m
r
m
,
r+1
, ,
n
_
T
(5.41)
soit un diffomorphisme. Dans le cas r < n, le systme boucl possde bien un comportement
entres-sorties linaire mais a linconvnient de rendre certaines dynamiques inobservables.
Le systme boucl, dans les nouvelles coordonnes, est constitu dun systme sous forme
canonique et dun systme non linaire. De manire garantir la stabilit, il ne suft pas de
regarder le comportement entre-sortie du systme : on doit aussi vrier que les tats rendus
inobservables sont stables. Pour cela, la dynamique de zros doit tre analyse. Elle est donne
par

r+1
, ,

n
en supposant les sorties et toutes les drives des sorties nulles. Aprs ces
brefs rappels thoriques sur la linarisation exacte et le dcouplage entre-sortie, nous allons
appliquer ce formalisme au modle approch de lhlicoptre.
5.4.2 Application de la commande par linarisation approximative sur le
modle approch
Lobjectif de la commande de vol est de concevoir un pilote automatique (T
M
,

)
de lhlicoptre drone pour que les trajectoires verticales, latrales, longitudinales et de langle
de lacet suivent une trajectoire souhaite Y
d
= (x
d
, y
d
, z
d
) et
d
, cest--dire tel que les erreurs
de suivi e

= Y
d
et e

=
d
convergent asymptotiquement vers zro. Par consquent,
on choisit comme fonction de sortie :
Y = [x, y, z, ]
T
(5.42)
206
5.4. Conception et application de la commande ALFC
Cette fonction de sortie est intressante car elle permet dassurer un suivi de trajectoire.
Avec ce choix de fonction de sortie, le calcul des degrs relatifs donne :
r
1
= r
2
= r
3
= r
4
= 2
et la matrice de dcouplage, calcule en utilisant (5.36), est non singulire en tout point. Par
consquent, le retour dtat statique (5.37) rend le systme linaire dun point de vue entre-
sortie. Malheureusement, le modle de lhlicoptre standard a pour dimension n = 14 et :
r
1
+ r
2
+ r
3
+ r
4
< n
ce qui implique lexistence dune dynamique interne. De manire garantir la stabilit du
systme, il faut vrier la stabilit de cette dynamique interne en tudiant la dynamique de
zros. Les 8 premires composantes du changement de coordonnes z = (X) sont donnes
par (5.41) et on choisit pour les 6 dernires composantes , , ,

,

, . On peut vrier que
la matrice jacobienne de est bien de rang plein, ce qui qualie comme un changement
de coordonnes. On a dj montr que ltude de la dynamique de zros, paramtre par
, , ,

,

, , nest pas asymptotiquement stable et consiste en des orbites priodiques
autour de 0. Par consquent, lhlicoptre standard nest pas un systme phase minimale
cause de lexistence de couplages entre le moment de roulis (resp. de tangage) et lacclration
latrale (resp. longitudinale).
Dans [54] et [55], les auteurs proposent de ngliger ces couplages qui sont les forces
de translation damplitude faible appeles "small body forces". Ils dveloppent alors un
bouclage dynamique qui permet la linarisation exacte du modle approch de lhlicoptre
standard, sans dynamique de zros. Ils qualient ainsi lhlicoptre standard de systme
phase "presque minimale" : en effet, le vrai systme nest pas phase minimale mais
son approximation autour du vol stationnaire lest. Dans le paragraphe suivant, nous allons
dvelopper un retour dtat dynamique qui rend le systme approch compltement linaire
et dcoupl en se basant sur la mthode dcrite dans [54][55]. Nous avons dj dni la
dynamique de translation du modle complet par

,

a
reprsente celle du modle approch
(5.30) :

=
'
m
_
_
_
_
_

_
T
M
u
3
T
M
u
4
+ T
T
T
M
+ D
vi
_

_
+
_

_
0
y
ra f
T
M
_

_
_
_
_
_
+
_

_
0
0
g
_

_
(5.43)
La dynamique de translation du modle approch est donne dans (5.30). On a M
1
=
M
2
= M
3
= c
0
= m, la masse totale de lhlicoptre, alors la dynamique de translation
207
5. Commande du modle gnral 7DDL
approche peut-tre crite :
m

a
= '
_
0 0 T
M
_
T
+ mgE
z
(5.44)
soit :

a
=
_
_
_
_
x
a
y
a
z
a
_
_
_
_
=
'
m
_

_
0
0
T
M
_

_
+
_

_
0
0
g
_

_
(5.45)
Nous considrons maintenant la linarisation du modle approch (5.45) o le vecteur
de commande est w =
_
T
M

_
T
. Il est clair que quel que soit X, on trouve que
A
e
(X) du modle approch ( qui est calcul comme en (5.36)) est singulire par consquent, le
problme de dcouplage ne peut pas tre rsolu par un bouclage statique. On tente maintenant
de comprendre pourquoi la matrice A
e
(X) est toujours singulire. La raison est que les
drives de Y
1
(o Y
1
= [x, y, z]
T
est la dynamique de translation) sont toutes affectes par
lentre T
M
et pas par

. Par consquent, de manire obtenir A


e
(X) non singulire,
on peut essayer de rendre Y
1
et ses drives indpendants de T
M
, en retardant son apparition
aux drives dordre suprieur et en esprant que dautres entres vont apparatre. Nous
commenons par la drivation des trois sorties x
a
, y
a
, z
a
de (5.45) en considrant T
M
comme
variable dtat et

T
M
= comme nouvelle commande, la forme nale de lquation devient :
_

_
x
(3)
a
y
(3)
a
z
(3)
a

_
=
_

3
0
_

_
+
_

11
0 0 0

21
0 0 0

31
0 0 0
0 0 0 1
_

_
. .
A
e
1
_

T
M

_
(5.46)
o par exemple :

1
=
T
M
c
0
_
c


+ c


+ c

11
= s

+ c

Nous remarquons que la matrice de dcouplage A


e
1
est de rang 1, et donc non inversible.
De la mme faon, on trouve que le problme de dcouplage ne peut pas tre rsolu par
un bouclage statique. Nous allons alors utiliser le dcouplage dynamique [98]. Selon cette
mthode, nous devons ajouter un intgrateur T
M
(voir gure 5.4) et nous devons driver
une nouvelle fois les trois premires sorties x
a
, y
a
, z
a
. La matrice de dcouplage A
e
2
(X) est
208
5.4. Conception et application de la commande ALFC
maintenant de rang plein et donc inversible (si T
M
,= 0). Nous pouvons alors crire le systme
tendu sous la forme suivante :
_

_
x
(4)
a
y
(4)
a
z
(4)
a

_
=
_

_
b
p
b

_
. .
b
e
2
+
_

_
A
p
A

_
. .
A
e
2
_

T
M

_
. .
w
e
(5.47)
Le vecteur dtat dordre 16 de notre systme augment est :
X =
_
x y z x y z


T
M

T
M

T
et son vecteur de commande w
e
=
_

T
M

_
T
. Nous pouvons crire le vrai systme
sous forme normale en utilisant (, ), o = (
1
(X)
2
(X) ) est telle que la transformation
l : (, ) X dnisse un changement de coordonne ayant la particularit que


ne dpende que de et [52]. En dnissant
1
1
= x
a
,
2
1
= y
a
,
3
1
= z
a
,
4
1
= , et

p
1
=
_

1
1

2
1

3
1
_
T
,

1
=
4
1
. Nous avons une reprsentation dtat du modle complet
de lhlicoptre perturb ( avec les forces de translation damplitude faible et les rafales de
vent) :

p
1
=
p
2

p
2
=
p
3
+ H
1
(X, v
ra f
)

p
3
=
p
4

p
4
= b
p
+ A
p
w
e

1
=

2
= b

+ A

w
e
+ H
2
(X, v
ra f
)
= f (, , v
ra f
)
(5.48)
o :
b
e
=
1
c
0
[ b
e
(1, 1) b
e
(2, 1) b
e
(3, 1) c
0
b
e
(4, 1) ]
T
209
5. Commande du modle gnral 7DDL
et :
b
e
(1, 1) =2

T
M
(c


+

(c

) +

(c

)) T
M
(2c

2
s

+
+ c

2
s

+ c

2
s

2
(s

+ c

) 2

(c

+

(c

+ s

))).
b
e
(2, 1) =2

T
M
(c

+

(s

+ c

)

(c

+ s

)) + T
M
(+c

2
s

2c

2
s

2
s

2
(c

) +2

(c


+

(c

)))].
b
e
(3, 1) =T
M
c

2
T
M
c

2
2c


T
M
s

2

s

(c


T
M
T
M

s

)
b
e
(4, 1) =0
A
e
=
_

_
1
c
0
(s

+ c

)
1
c
0
T
M
(c

)
T
M
c
0
c

T
M
c
0
(c

+ c

)
1
c
0
(c

+ c

)
T
M
c
0
(c

+ s

)
T
M
c
0
c

T
M
c
0
(s

+ c

)
1
c
0
c

T
M
c
0
c

T
M
c
0
c

0
0 0 0 1
_

_
Le terme H
1
(X, v
ra f
) reprsente les forces de translation damplitude faible avec les forces
induites par la rafale de vent.
H
1
(X, v
ra f
) =


a
(5.49)
Lexpression nale de H
1
(X, v
ra f
) est :
H
1
(X, v
ra f
) =
'
m
_

_
T
M
_

_
u
3
u
4
+
T
T
T
M
D
vi
T
M
_

_
+
_

_
0
y
ra f
T
M
_

_
_

_
(5.50)
et H
2
(X, v
ra f
) reprsente le couple de lacet produit par la rafale de vent.
Pour le systme approch (5.47), il apparat que la somme des degrs relatif est :
4 + 4 + 4 + 2 = 14 alors que sa dimension n
e
est n
e
= dim(X) = 16. Il existe une diffrence
de 2, qui correspond la dynamique du rotor principal qui reste libre et qui induit une
dynamique de zros dordre 2 mais qui est stable (par simulation). On peut remarquer que
cette dynamique de zro persistante nexiste pas dans lhlicoptre tudi dans [55][56][78] car
notre hlicoptre possde 7DDL. La gure 5.4 montre la structure de la boucle de commande
interne.
Nous pouvons alors utiliser, pour le systme approch, la commande suivante qui le
linarise pour les nouvelles entres de commande v
e
, nous obtenons les quations suivantes :
w
e
= A
1
e
2
b
e
2
+ A
1
e
2
v
e
(5.51)
210
5.4. Conception et application de la commande ALFC
Fig. 5.4: Structure de la boucle de commande interne
o : v
e
=
_
v
1
v
2
v
3
v
4
_
T
. On choisit alors cette commande v
e
pour stabiliser le systme
approch (5.47) :
v
1
= x
(4)
d

3x
(
1
4
x
(3)
d
)
2x
(
1
3
x
d
)
1x
(
1
2
x
d
)
0x
(
1
1
x
d
)
v
2
= y
(4)
d

3y
(
2
4
y
(3)
d
)
2y
(
2
3
y
d
)
1y
(
2
2
y
d
)
0y
(
2
1
y
d
)
v
3
= z
(4)
d

3z
(
3
4
z
(3)
d
)
2z
(
3
3
z
d
)
1z
(
3
2
z
d
)
0z
(
3
1
z
d
)
v
4
=

5
(

d
)
4
(

1

d
)
(5.52)
(x
d
, y
d
, z
d
,
d
) sont les trajectoires dsires. On peut alors introduire des erreurs de trajectoire :
e
11
= (
1
1
x
d
), e
12
= (
2
1
y
d
), e
13
= (
3
1
z
d
) et e
5
= (

1

d
).
La boucle ferme du systme approch (5.47) peut-tre crite dans ce cas de la
faon suivante : e = Ae o e est lerreur de suivi qui est donn par le vecteur e =
[ e
1
e
2
e
3
e
4
e
5
e
6
]
T
, e
1
= [ e
11
e
12
e
13
]
T
, e
2
= e
1
, e
3
= e
1
, e
4
= e
(3)
1
et e
6
= e
5
. La
matrice A R
1414
est donne par :
A =
_

_
0 I 0 0 0 0
0 0 I 0 0 0
0 0 0 I 0 0

0
I
1
I
2
I
3
I 0 0
0 0 0 0 0 1
0 0 0 0
4

5
_

_
211
5. Commande du modle gnral 7DDL
On note que
0
= diag(
0x
,
0y
,
0z
) et I est la matrice didentit de dimension 3 3. Les gains
de commande (
i
, i = 0, , 5) sont choisis de faon imposer des valeurs propres spciques
la matrice A.
Finalement, pour le vrai systme, on peut appliquer cette commande linarisante (5.51)
qui le stabilise malgr lerreur de modlisation correspondant lquation (5.49). La gure 5.5
montre la structure de la boucle de commande externe.
Fig. 5.5: Structure de la boucle de commande externe
5.4.3 Rsultats en simulation
Dans ce paragraphe, les simulations prsentent le comportement de la dynamique du
modle complet en prsence des forces de translation damplitude faible, les rafales de vent
et la dynamique du modle approch qui est utilis pour obtenir la loi de commande (5.47).
Les paramtres numriques de rgulation pour le modle de lhlicoptre utilis concernent
lhlicoptre drone VARIO 23cc [10]. Les valeurs initiales et dsires sont dnis comme suit :

0
=
_
2 3 0, 2
_
,

0
= 0,
0
=

30
et

0
= 0. La valeur initiale adopte pour la force
de pousse est T
M
= 77, 2N. Elle est exactement gale la force de pousse ncessaire
lhlicoptre pour effectuer un vol stationnaire.
212
5.4. Conception et application de la commande ALFC
Les valeurs de gains adoptes pour la commande par linarisation approximative (AFLC)
(
0
,
1
,
2
,
3
) et (
4
,
5
) sont calculs par placement de ples, 4 ples en -3 pour la dynamique
de translation (le cinquime ple est choisi 10 fois plus rapide que les quatres premiers ples)
et 2 ples en -5 pour (et le troisime est de la mme faon 10 fois plus rapide).
Nous proposons des trajectoires simples pour vrier lapplicabilit des commandes
conues, les trajectoires sont :
t(sec) t 0 et t < 10 t 10 et t < 40 t 40 et t < 70 t 70 et t < 100 t > 100
x
d
2 2 -30+0,8t 26 26
y
d
3 3 3 0,7t-46 24
z
d
-0,2 4,8-0,5t -15,2 -15,2 -15,2
Pour :
t(sec) t < 20 t 20 et t < 40 t 40 et t < 70 t 70 et t < 100 t > 100

d

30
0, 94 +0, 05t 1,15 1, 15 +

2
1, 15 +

2
Elles sont prsentes sur les gures 5.6 et 5.7. Les vitesses des rafales de vent agissant sur
lhlicoptre ont pour expressions [24] :
Rafale verticale v
ra f
v
= v
gm
v
sin(2, 1 t
d1
) 22 t 27
Rafale latrale v
ra f
l
= v
gm
l
sin(2, 1 t
d2
) 62 t 65
(5.53)
o t
d1
= t 22 et t
d2
= t 62, la pulsation 2,1 reprsente
2V
L
u
o V en m/s est la vitesse
maximale de monte de lhlicoptre (V = 0, 5 m/s), v
gm
v
= 0, 68 m/s 2, 5 km/h est la densit
de la rafale verticale (cette densit correspond une rafale de vent verticale moyenne) et
v
gm
l
= 0, 2 m/s est la densit de la rafale latrale, et L
u
= 1, 5 m est la longueur de la rafale de
vent (voir gure 5.9).
Nous montrons maintenant quelques rsultats que nous avons obtenus par simulation.
La commande AFLC russit stabiliser ,

, ,

et qui sont libres. La gure 5.8 montre que
la commande AFLC ne compense pas rapidement lerreur qui vient des forces de translation
damplitude faible, et des rafales de vent qui dstabilisent le systme.
Le tableau 5.6 montre quelques caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en
utilisant la commande RNFC, nous utilisons les mmes paramtres (E
p
et E
r
) utiliss dans
les quations 4.49 et 4.50, le premier reprsente lerreur relative et T = 100 s est le temps
de simulation total. le deuxime paramtre E
r
est dnit par rapport aux rafales de vent qui
213
5. Commande du modle gnral 7DDL
0 50 100
5
10
15
20
25
Temps(s)
x
d

(
m
)
0 50 100
5
10
15
20
25
Temps(s)
y
d

(
m
)
0 50 100
15
10
5
0
Temps(s)
z
d

(
m
)
0 50 100
0
0.5
1
1.5
2
2.5
Temps(s)

d

(
r
a
d
)
Fig. 5.6: Les trajectoires dsires
214
5.4. Conception et application de la commande ALFC
5
10
15
20
25
5
10
15
20
25
15
10
5
0
x(m)
y(m)
z
(
m
)
(26,24,15.2)
(2,3,0.2)
Fig. 5.7: Les trajectoires dsires en 3D
Erreur maximale E
p
E
r
1
(s) E
r
2
(s)
22 t 26, 5 62 t 65
x 0, 06 (m) 0,058 0, 071 0, 006
y 0, 11 (m) 0,19 0, 086 0, 0035
z 0, 036 (m) 0,038 0, 045 5, 34 10
4
0, 01 (rad) 1 4, 6 10
6
8, 65 10
10
Ta b. 5.6: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande AFLC
sont appliques sur lhlicoptre. On constate que cette commande et en regardant lerreur
maximale, elle a mieux compens la rafale de vent. Dans ce tableau nous remarquons que
la commande en z est plus efcace que pour les autres cordonnes x et y. Cela provient de
la commande directe de la dynamique en z, alors que nous commandons x et y de faon
indirecte. On peut noter ici que la perturbation agit sur la dynamique en z est reprsente
seulement par la rafale de vent verticale, mais sur la dynamique en x et en y, il existe leffet de
la rafale de vent latrale et leffet des forces damplitude faible
5
. Comme la commande de la
dynamique en x et en y dpend fortement des angles et , si lun de ces angles est perturb,
linuence sera directe sur x et y. Lefcacit de cette commande est montre sur la gure 5.9
5
Qui ont t ngliges dans le modle
215
5. Commande du modle gnral 7DDL
0 50 100
0.1
0.05
0
0.05
0.1
E
r
r
e
u
r
e
n
x
(
m
)
0 50 100
0.05
0
0.05
E
r
r
e
u
r
e
n
y
(
m
)
0 50 100
0.04
0.02
0
0.02
0.04
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)
0 50 100
2
1
0
1
2
x 10
4
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)
Fig. 5.8: Les erreurs de suivi en utilisant la commande AFLC
216
5.4. Conception et application de la commande ALFC
0 50 100
140
130
120
110
100
90

(
r
a
d
/
s
)
0 50 100
85
80
75
70
T
M
(
N
)
60 62 64 66
0.2
0.1
0
0.1
0.2
Temps (s)
v
r
a
f
l
(
m
/
s
)
22 24 26
0.5
0
0.5
v
r
a
f
v
(
m
/
s
)
Fig. 5.9: La vitesse de rotation et la force de pousse du rotor principal T
M
, et un agrandissement de
lchelle de temps pour les vitesses induites de la rafale verticale v
ra f
v
et latrale v
ra f
l
217
5. Commande du modle gnral 7DDL
o elle russit stabiliser la vitesse de rotation du rotor principal la vitesse de 121rad/s
qui est la vitesse de rotation lquilibre pour le vol stationnaire en z.
Lamplitude de la force de pousse T
M
qui compense le poids de lhlicoptre est montr
sur la gure 5.9, cette valeur de T
M
commande le mouvement de translation sur laxe x. Nous
voyons bien les grandes variations du comportement du systme au dmarrage qui sont lies
la prsence des forces de translation damplitude faible.
La gure 5.10 montre la variation des entres de commande de notre modle. On voit
bien linuence de la rafale de vent latrale sur la commande u
4
qui contrle le mouvement
en roulis dans la direction y. Cette rafale provoque un petit dcalage dans la commande u
4
qui se stabilise directement aprs la n de la rafale mais elle ne revient pas sa position
dquilibre. On peut aussi distinguer que les deux commandes u
1
et u
2
saturent au moment
de lapplication de la rafale de vent verticale, ceci peut tre expliqu par la forte inuence de
cette rafale de vent sur la dynamique en z et en lacet comme il est montr dans le paragraphe
5.3.1.
5.5 Conception et application de la commande active et appro-
che de rejet de perturbation (AADRC)
5.5.1 Conception de la commande active approche de rejet de perturbation
AADRC
Dans ce paragraphe, nous allons adapter lobservateur non linaire tat tendu
lhlicoptre 7DDL (5.48).
En revenant notre systme (5.48), et aprs lutilisation de la linarisation du modle
approch de lhlicoptre tudi, nous pouvons reprsenter le systme hlicoptre perturb et
218
5.5. Conception et application de la commande (AADRC)
0 20 40 60 80 100
2
1
0
1
2
x 10
4
u
1
(
m
)
0 20 40 60 80 100
0.01
0.005
0
0.005
0.01
u
2
(
m
)
0 20 40 60 80 100
0.2
0.1
0
0.1
0.2
Temps (s)
u
3
(
r
a
d
)
0 20 40 60 80 100
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.01
Temps (s)
u
4
(
r
a
d
)
Fig. 5.10: Variation des entres de commande
219
5. Commande du modle gnral 7DDL
augment de la faon suivante :

p
1
=
p
2

p
2
=
p
3
+ H
1
(X, v
ra f
)

p
3
=
p
4

p
4
= b
p
+ A
p
w
e
+
5

p
5
= p
1
(X, v
ra f
)

1
=

2
= b

+ A

w
e
+

3
=

H
2
(X, v
ra f
)
(5.54)
aprs le remplacement de (5.51) dans (5.47), nous pouvons crire la dynamique de translation
de la faon suivante :
Y
(4)
= v

=
_
v
1
v
2
v
3
_
T
(5.55)
Cette quation peut-tre crite de la faon suivante :
Y
(4)
= f (Y,

Y, Y
(2)
, Y
(3)
, d) + bu (5.56)
o d reprsente la perturbation qui affecte notre modle (ici H
1
(X, v
ra f
) et lincertitude du
modle), pour notre systme b = 1 et u = v

.
Remarque :
La particularit de cette commande est que la perturbation f (Y,

Y, Y
(2)
, Y
(3)
, d) dans (5.56)
agit sur la deuxime quation du modle augment (5.54) et nagit pas directement sur la
quatrime quation. La commande ADRC, son origine ne traite pas ce cas, mais nous allons
modier cette commande pour quelle compense leffet de la perturbation f (Y,

Y, Y
(2)
, Y
(3)
, d)
sur notre modle perturb par un observateur approch qui va nous permettre dattnuer
leffet de cette perturbation et de construire une estimation de utilisable par la commande
approche. Nous allons ajouter une valeur ctive
5
qui va tre utilise pour compenser de
faon indirecte linuence de H
1
(X, v
ra f
) sur le systme.
Nous pouvons reprsenter le systme de la faon suivante :

= A + v
a
+ Eh
Y = C
(5.57)
220
5.5. Conception et application de la commande (AADRC)
avec :
A =
_

_
0 1 0 0 0 0 0 0
0 0 1 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 0 1
0 0 0 0 0 0 0 0
_

_
(5.58)
v
a
=
_
0 0 0 v

0 0 v

0
_
T
(5.59)
E =
_

_
0 0 0 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 1
_

_
(5.60)
h =
_
0 H
1
(X, v
ra f
) 0 0 p
1
(X, v
ra f
) 0 0

H
2
(X, v
ra f
)
_
T
(5.61)
Lerreur de lobservateur est la suivante :
e
1
=
1
1

1
1
e
2
=
2
1

2
1
e
3
=
3
1

3
1
e
4
=

1
(5.62)
La reprsentation dtat de lobservateur approch est :
pour x :

1
1
=

1
2
+ L
1
g
1
( e
1
,
1
,
1
)

1
2
=

1
3
+ L
2
g
2
( e
1
,
1
,
1
)

1
3
=

1
4
+ L
3
g
3
( e
1
,
1
,
1
)

1
4
=v
1
+

1
5
+ L
4
g
4
( e
1
,
1
,
1
)

1
5
=L
5
g
5
( e
1
,
1
,
1
)
(5.63)
221
5. Commande du modle gnral 7DDL
pour y :

2
1
=

2
2
+ L
6
g
6
( e
2
,
2
,
2
)

2
2
=

2
3
+ L
7
g
7
( e
2
,
2
,
2
)

2
3
=

2
4
+ L
8
g
8
( e
2
,
2
,
2
)

2
4
=v
2
+

2
5
+ L
9
g
9
( e
2
,
2
,
2
)

2
5
=L
10
g
10
( e
2
,
2
,
2
)
(5.64)
pour z :

3
1
=

3
2
+ L
11
g
11
( e
3
,
3
,
3
)

3
2
=

3
3
+ L
12
g
12
( e
3
,
3
,
3
)

3
3
=

3
4
+ L
13
g
13
( e
3
,
3
,
3
)

3
4
=v
3
+

3
5
+ L
14
g
14
( e
3
,
3
,
3
)

3
5
=L
15
g
15
( e
3
,
3
,
3
)
(5.65)
et pour :
_

1
=

2
+ L
16
g
16
( e
4
,
4
,
4
)

2
=

3
+ L
17
g
17
( e
4
,
4
,
4
) + v

3
= L
18
g
18
( e
4
,
4
,
4
)
(5.66)
Les commandes utilises sont alors dnies comme suit, o nous utilisons les sorties estimes
du systme complet (5.54) pour construire la commande v
a
:
v
1
= x
(4)
d

3x
(

1
4
x
(3)
d
)
2x
(

1
3
x
d
)
1x
(

1
2
x
d
)
0x
(

1
1
x
d
)

1
5
v
2
= y
(4)
d

3y
(

2
4
y
(3)
d
)
2y
(

2
3
y
d
)
1y
(

2
2
y
d
)
0y
(

2
1
y
d
)

2
5
v
3
= z
(4)
d

3z
(

3
4
z
(3)
d
)
2z
(

3
3
z
d
)
1z
(

3
2
z
d
)
0z
(

3
1
z
d
)

3
5
v

=
2
d

5
(

d
)
4
(

d
)

3
(5.67)
La commande v
a
va prendre en considration les termes qui dpendent de lobservateur

1
1
. . .

1
, les derniers termes (

1
5
,

2
5
,

3
5
,

3
) sont ajouts pour liminer leffet de la perturbation
sur le modle. La fonction g
i
( e
i
,
i
,
i
) est dnie comme une fonction exponentielle de gain
modi :
g
i
( e
i
,
i
,
i
)
[i=1, ,4
=
_

_
[ e
i
[

i
sign( e
i
), [ e
i
[ >
i
e
i

1
i
i
, [ e
i
[
i
Avec 0 <
i
< 1 et 0 <
i
1. La gure 5.11 montre la structure de la commande AADRC.
222
5.5. Conception et application de la commande (AADRC)
Fig. 5.11: Structure de la commande AADRC
5.5.2 tude de la stabilit du modle de lhlicoptre drone 7DDL
command par la commande AADRC
Nous nous intressons dans ce paragraphe la stabilit de notre modle en utilisant la
nouvelle commande AADRC. Le thorme 5.5.1 prouve que la commande par lobservateur
non linaire (rejet actif de perturbation) induit des erreurs bornes quand elle est applique
sur le modle complet (5.48)(5.67) en prsence de rafales de vent. Pour simplier ltude,
lapplication se fait pour une entre et une sortie SISO et le rsultat obtenu est applicable sur
les autres sorties [54].
En dnissant lerreur de trajectoire suivante e R
r
, nous pouvons crire lquation
derreur pour
1
1
par exemple :
_

_
e
1
e
2
e
3
e
4
_

_
=
_

4
_

_
Y
d

Y
d

Y
d
Y
(3)
d
_

_
(5.68)
223
5. Commande du modle gnral 7DDL
o Y
d
reprsente la trajectoire dsire en x. Le systme (5.48) command par v
a
(voir
quation (5.67)) induit lerreur suivante :
_

_
e
1
e
2
e
3
e
4
_

_
=
_

_
0 1 0 0
0 0 1 0
0 0 0 1

0

1

2

3
_

_
e
1
e
2
e
3
e
4
_

_
+
_

_
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0

0

1

2

3
1
_

_
e
1
e
2
e
3
e
4
e
5
_

_
+
_

_
0
H(X,

, v
ra f
)
0
0
_

_
. .
(X,

,v
ra f
)

=f (, , v
ra f
)
(5.69)
o e reprsente lerreur de lobservateur et qui peut-tre crite sous la forme suivante
( e R
r+1
) :
_

_
e
1
e
2
e
3
e
4
e
5
_

_
=
_

5
_

5
_

_
(5.70)
Dans lquation (5.69), nous pouvons crire H(X,

, v
ra f
) = (X, v
ra f
)u
a
(X,

), o u
a
(X) =
_

T
M

_
, nous avons alors :
e =Ae + B e + (X,

, v
ra f
)

=f (, , v
ra f
)
(5.71)
o A est une matrice stable rgle par placement de ples. est une constante positive de
couplage.
224
5.5. Conception et application de la commande (AADRC)
Pour simplier ltude, nous considerons le cas dun observateur linaire :
_

e
1

e
2

e
3

e
4

e
5
_

_
=
_

_
L
1
1 0 0 0
L
2
0 1 0 0
L
3
0 0 1 0
L
4
0 0 0 1
L
5
0 0 0 0
_

_
e
1
e
2
e
3
e
4
e
5
_

_
+
_

_
0
H(X,

, v
ra f
)
0
0
p
1
(X,

, v
ra f
)
_

_
. .
(X,

,v
ra f
)
(5.72)
o p
1
(X,

, v
ra f
) reprsente la perturbation qui provient de lerreur du systme et du terme de
couplage H(X,

, v
ra f
), nous pouvons alors crire pour lobservateur :

e =

A e + (X,

, v
ra f
) (5.73)
o

A est une matrice stable rgle par placement de ples, nous utilisons ici un observateur
rduit qui estime uniquement les tats ncessaires.
Thorme: 5.5.1 En supposant que :
La dynamique de zros du modle approch (5.48) est localement exponentiellement stable.
Les fonctions H(X,

X, v
ra f
) et p
1
(X,

, v
ra f
) sont localement Lipschitz et continues,
alors si les trajectoires dsires ont des valeurs sufsamment petites et bornes (Y
d
,

Y
d
, . . . , Y
r
d
),
les tats du systme (5.48) et de lobservateur ((5.63 (5.66)) sont bornes et les erreurs de suivi de
trajectoire vrient :
|e| = | Y
d
| k pour k < (5.74)
Demonstration :
Nous avons dj dmontr que la dynamique de zros de notre modle approch est
localement exponentiellement stable, une thorie conservative de Lyapunov impose lexistence
dune fonction de Lyapunov V
1
( ) pour le systme :

= f (0, , 0) (5.75)
qui satisfait :
k
1
| |
2
V
1
( ) k
2
| |
2
V
1

f (0, , 0) k
3
| |
2
_
_
_
_
V
1

_
_
_
_
k
4
| |
(5.76)
225
5. Commande du modle gnral 7DDL
o k
1
, k
2
, k
3
et k
4
sont des constantes positives.
Dans la prochaine tape, nous montrons que e, e et sont bornes. Pour cela, nous
considrons une fonction de Lyapunov totale pour les deux systmes derreur (5.69) et (5.72)
comme suit :
V(e, e, ) = V
1
( ) + V
2
+ V
3
(5.77)
o :
V
2
= e
T
Pe
V
3
= e
T

P e
_
_
_
= V(e, e, ) = e
T
Pe + e
T

P e + V
1
( ) (5.78)
o P,

P > 0 sont choisies solutions des quations de Lyapunov suivantes :
A
T
P + PA = I

A
T

P +

P

A = I
(5.79)
(ce qui est possible car A et

A sont Hurwitz) et et sont des constantes positives qui vont
tre dterminer plus tard. En notant, que par hypothse, Y
d
et ses drives premires sont
bornes,
|| |e| + b
d
|

| | e| +|e| + b
d
(5.80)
car :

=

Y
d
+Y
d
+
= (

) + ( Y
d
) + Y
d
soit |

| | e| +|e| +|Y
d
|
cest--dire |

| | e| +|e| + b
d
(5.81)
Les fonctions, f (, , v
ra f
) et (X,

, v
ra f
) sont localement Lipschitz avec (0, 0, 0) = 0 et

i
(0, 0, 0) v
a
(0) = 0,
|f (
1
,
1
, v
1
ra f
) f (
2
,
2
, v
2
ra f
)| l
q
(|
1

2
| +|
1

2
| +|v
1
ra f
v
2
ra f
|) (5.82)
|2P(X,

, v
ra f
)| l
u
(|X| +|

| +|v
ra f
|) (5.83)
|2

P (X,

, v
ra f
)|

l
u
(|X| +|

| +|v
ra f
|) (5.84)
avec l
q
, l
u
et

l
u
trois rels positifs. X est localement un diffomorphisme de (, ) cest--dire
quil existe l
x
positif tel que :
|X| l
x
(|| +| |) (5.85)
226
5.5. Conception et application de la commande (AADRC)
En utilisant les bornes et les proprits de V
1
(.), nous avons :
V
1

f (, , v
ra f
) =
V
1

f (0, , 0) +
V
1

( f (, , v
ra f
) f (0, , 0))
k
3
| |
2
+ k
4
l
q
| |(|e| + b
d
+|v
ra f
|)
(5.86)
En prenant la driv de V(., .) le long de la trajectoire, nous trouvons aprs calcul :
V =e
T
Pe + e
T

P e + V
1
( )

V = e
T
Pe + e
T
P e +

e
T

P e + e
T

P

e +
V
1

f (, , v
ra f
)

V =(e
T
A + eB + (X,

, v
ra f
))Pe + e
T
P(Ae + B e + (X,

, v
ra f
)) +
_
e
T

A + (X,

, v
ra f
)
_

P e+
+ e
T

P
_
e
T

A + (X,

, v
ra f
)
_
+
V
1

f (, , v
ra f
)

V =|e|
2
| e|
2
+2|B||P||e|| e| +2(X,

, v
ra f
) +2 (X,

, v
ra f
) +
V
1

f (, , v
ra f
)

1
2
|e|
2
| e|
2
+2(|B||P|)
2
| e|
2
+ l
u
|e| [l
x
(|e| + b
d
+| |) +| e| +|e| + b
d
+
|v
ra f
|

+ | e|

l
u
_
l
x
(|e| + b
d
+| |) +| e| +|e| + b
d
+|v
ra f
|

+
_
k
3
| |
2
+
+k
4
l
q
| |(|e| + b
d
+|v
ra f
|)

(5.87)
Maintenant, en utilisant la proprit suivante :
2v
T
u v
T
v + u
T
u = 2v
T
u |v|
2
+|u|
2
(5.88)
o u et v sont des vecteurs. La drive de lquation de Lyapunov donne :
227
5. Commande du modle gnral 7DDL

V
_
|e|
4
2l
u
(1 + l
x
)b
d
_
2
+ (2l
u
(1 + l
x
)b
d
)
2

_
|e|
4
2
_
l
u
l
x
+ k
4
l
q
[ [
_
_
2
+
+4
_
l
u
l
x
+ k
4
l
q
_
2
| |
2
k
3
_
| |
2

(k
4
l
q
b
d
)
k
3
_
2
+
(k
4
l
q
b
d
)
2
k
3

_
3
8
l
u
(2 + l
x
)

2

l
u
(1 + l
x
)
_
|e|
2

_
3
4
k
3

1
2
l
u
l
x
_
| |
2
+
+
_
1
2
+ [l
x
(
1
2
l
u
+1) +
5
2

l
u
] + l
u
+2(|B||P|)
2
_
| e|
2
+
1
2
_
b
d
(l
u
l
x
+

l
u
)
_
2
+
+
_
l
u
+

l
u
_
|v
ra f
|
2
+
1
2
k
4
l
q
_
| |
2
+|v
ra f
|
2
_

_
3
8
l
u
(2 + l
x
)

2

l
u
(1 + l
x
)
_
|e|
2
+
_
1
2
+ [l
x
(
1
2
l
u
+1)
+
5
2

l
u
] + l
u
+2(|B||P|)
2
_
| e|
2

_
3
4
k
3

1
2
l
u
l
x
4
_
l
u
l
x
+ k
4
l
q
_
2
+
1
2
k
4
l
q
_
| |
2
+ (2l
u
(1 + l
x
)b
d
)
2
+
(k
4
l
q
b
d
)
2
k
3
+
1
2
_
b
d
(l
u
l
x
+

l
u
)
_
2
+
_
l
u
+

l
u
_
|v
ra f
|
2
+
1
2
k
4
l
q
|v
ra f
|
2
(5.89)
En dnissant :

0
=
k
3
32
_
l
u
l
x
+ k
4
l
q
_
2

0
=1 +4(|B||P|)
2

1

1
8l
u
(2 + l
x
)

2


1
2
+

2
2(|B||P|)
2

_
1
2
l
u
l
x
+ l
x
+2

l
u
+ l
u
_

3


4l
u
l
x
_
k
3
+ k
4
l
q

(5.90)
Pour tous
0
et tous min(,
1
,
2
,
3
) et pour
0
, nous avons :

V
|e|
2
4


2
| e|
2

k
3
| |
2
2
+
_

(k
4
l
q
)
2
k
3
+ [2l
u
(1 + l
x
)]
2
+
1
2
_
(l
u
l
x
+

l
u
)
_
2
_
b
2
d
+
+
_
l
u
+

l
u
_
|v
ra f
|
2
+
1
2
k
4
l
q
|v
ra f
|
2
(5.91)
Nous voyons que

V < 0 lorsque |e|, | e| et | | sont larges ce qui impose que |e|, | e| et
| | seront bornes et donc ||, |

| et |X| seront aussi bornes. Cette analyse est valide au


228
5.5. Conception et application de la commande (AADRC)
voisinage de lorigine, et en imposant b
d
, et sufsament petits et des conditions initiales
adquates, nous pouvons garantir la convergence de ltat de notre systme et de lobservateur
au voisinage de lorigine, et leffet de la perturbation sur la boucle ferme peut-tre attnu.
5.5.3 Rsultats en simulation
Nous prenons les mme trajectoires dsires et qui sont prsentes sur la gure 5.6
et les mmes conditions initiales. Les bandes passantes choisies de lobservateur sont :

0x
=
0y
=
0z
= 15rad/s,
0
= 25rad/s. Le choix de = 0, 5 et = 0, 1 pour x, y et
z, et = 0, 5 et = 0, 02 pour . Les gains choisis sont calculs par la mthode de placement
de ples pour le cas [e
i
[
i
(observateur linaire), 5 ples en -15 pour la dynamique de
translation et 3 ples en -25 pour . On a les mmes vitesses de rafales de vent. Les gains
choisis sont :
L
(1,6,11)
= 5
(0x,0y,0z)

(1
(x,y,z)
)
(x,y,z)
(5.92)
L
(2,7,12)
= 10
2
(0x,0y,0z)

(1
(x,y,z)
)
(x,y,z)
(5.93)
L
(3,8,13)
= 10
3
(0x,0y,0z)

(1
(x,y,z)
)
(x,y,z)
(5.94)
L
(4,9,14)
= 5
4
(0x,0y,0z)

(1
(x,y,z)
)
(x,y,z)
(5.95)
L
(5,10,15)
=
5
(0x,0y,0z)

(1
(x,y,z)
)
(x,y,z)
(5.96)
L
16
= 3
0

(1

(5.97)
L
17
= 3
2
0

(1

(5.98)
L
18
= 3
3
0

(1

(5.99)
La commande AADRC russit stabiliser ,

, ,

et qui sont libres (voir gure 5.12), et
stabiliser la vitesse de rotation du rotor principal et la force de pousse T
M
(voir gure 5.14).
La gure 5.13 montre que la commande AADRC compense rapidement lerreur qui vient des
forces de translation damplitude faible et des rafales de vent. Le tableau 5.7 montre quelques
caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande AADRC. On
constate, en regardant lerreur maximale et les paramtres E
p
, E
r
1
et E
r
2
, que cette commande
compense mieux la rafale de vent.
229
5. Commande du modle gnral 7DDL
0 20 40 60 80 100
4
2
0
2
4
x 10
3

(
r
a
d
)
0 20 40 60 80 100
5
0
5
10
15
x 10
6

(
r
a
d
/
s
)
0 20 40 60 80 100
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
Temps (s)

(
r
a
d
)
0 20 40 60 80 100
1
0
1
2
3
x 10
3
Temps (s)

(
r
a
d
/
s
)
Fig. 5.12: Variation de ,

, ,

en utilisant la commande AADRC
Erreur maximale E
p
E
r
1
(s) E
r
2
(s)
22 t 26, 5 62 t 65
x 0, 07 (m) 0,006 0, 003 1, 22 10
4
y 0, 082 (m) 0,011 0, 004 9, 4 10
5
z 0, 0032 (m) 0,003 0, 002 5, 8 10
6
0, 01 (rad) 1 3, 5 10
6
6, 2 10
10
Ta b. 5.7: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande AADRC
230
5.5. Conception et application de la commande (AADRC)
0 20 40 60 80
0.015
0.01
0.005
0
0.005
0.01
E
r
r
e
u
r
e
n
x
(
m
)
0 20 40 60 80
6
4
2
0
2
4
x 10
3
E
r
r
e
u
r
e
n
y
(
m
)
0 20 40 60 80
3
2
1
0
1
2
3
x 10
3
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)
0 20 40 60 80
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.01
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)
Fig. 5.13: Les erreurs de suivi en utilisant la commande AADRC
231
5. Commande du modle gnral 7DDL
0 20 40 60 80
140
130
120
110
100
Temps (s)

(
r
a
d
/
s
)
0 20 40 60 80
85
80
75
70
Temps (s)
T
M
(
N
)
V ol en z
V ol en x V ol en y
Fig. 5.14: La Force de pousse T
M
et la vitesse de rotation du rotor principal (rad/s)
La gure 5.14 montre la convergence rapide de la vitesse de rotation du rotor principal
et de la Force de pousse T
M
vers leurs valeurs lquilibre malgr la prsence de la
perturbation.
La gure 5.15 montre la variation des entres de commande de notre modle. De la mme
faon que la commande AFLC, la commande AADRC est affecte par les rafales de vent, mais
cette commande a russi compenser cette perturbation, surtout linuence de la rafale de
vent latrale sur la commande u
4
. On peut aussi distinguer que les deux commandes u
1
et u
2
ne saturent pas au moment de lapplication de la rafale de vent verticale.
5.6 Comparaison entre les deux commandes AFLC et AADRC
Nous montrons maintenant quelques rsultats de comparaison que nous avons obtenus
par simulation entre les deux commandes AFLC et AADRC en utilisant les trajectoires dsires
232
5.6. Comparaison entre les deux commandes AFLC et AADRC
0 20 40 60 80
8
6
4
2
0
x 10
5
u
1
(
m
)
0 20 40 60 80
0
1
2
3
x 10
3
u
2
(
m
)
0 20 40 60 80
0.04
0.02
0
0.02
Temps (s)
u
3
(
r
a
d
)
0 50 100
4
2
0
2
x 10
3
Temps (s)
u
4
(
r
a
d
)
Fig. 5.15: Variation des entres de commande
233
5. Commande du modle gnral 7DDL
0 50 100
0.1
0.05
0
0.05
E
r
r
e
u
r
e
n
x
(
m
)


0 50 100
0.04
0.02
0
0.02
0.04
E
r
r
e
u
r
e
n
y
(
m
)


0 50 100
0.04
0.02
0
0.02
0.04
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)


0 50 100
0.06
0.04
0.02
0
0.02
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)
AADRC
AFLC
AADRC
AFLC
AADRC
AFLC
Fig. 5.16: Les erreurs de suivi de trajectoires
de la gure 5.6, et les mmes rafales de vent (verticale et latrale). On voit bien la diffrence
entre les deux commandes par lintermdiaire des erreurs de suivi de trajectoire (gure 5.16),
o la commande AADRC compense rapidement leffet de la perturbation et des forces de
translation damplitude faible qui dstabilise le systme. En regardant les deux tableaux 5.6
et 5.7, nous constatons bien limportance de la commande AADRC en rejetant la perturbation
externe et lincertitude du modle. Le tableau 5.8 montre quelques comparaisons entre les
deux commandes AFLC et AADRC. Par exemple, lerreur maximale en utilisant la commande
AFLC est 1,34 fois plus grande quavec la commande AADRC pour y. En utilisant la commande
AADRC, le terme E
r
1
est 25 fois moindre quen utilisant la commande AFLC pour x (pour la
rafale de vent verticale). Pour la rafale de vent latrale, la commande AADRC donne un rsultat
234
5.6. Comparaison entre les deux commandes AFLC et AADRC
Erreur maximale
E
r
1
(s) E
r
2
(s)
22 t 26, 5 62 t 65
x 1 25 49
y 1, 34 22 37
z 11, 25 24 91
1 1, 3 1, 4
Ta b. 5.8: Comparaison entre les deux commandes AFLC et AADRC
meilleur que la commande AFLC, et lamlioration vient du fait que la densit de la rafale de
vent latrale est moindre que celle de la rafale de vent verticale. Nous avons remarqu quen
augmentant la densit de la rafale de vent latrale, les angles dEuler libres ( et ) et leurs
vitesses oscillent mais cette oscillation stablit autour de leurs positions dquilibre et elle ne
dtruit pas la stabilit du systme. Mais nous notons la saturation des entres de commande.
Lefcacit des deux types de commande est montre dans la gure 5.17 o les deux
commandes russissent stabiliser la vitesse de rotation du rotor principal la vitesse de
121 rad/s qui est la vitesse de rotation lquilibre pour le vol stationnaire
6
. Nous constatons
que la vitesse de rotation varie selon le mode de vol et chaque mode de vol a une vitesse de
rotation lquilibre diffrente des autres modes. Lamplitude de la force de pousse T
M
qui
compense le poids de lhlicoptre est donne sur la gure 5.17. Nous voyons bien les grandes
variations du comportement du systme au dmarrage qui sont lies la prsence des forces
de translation damplitude faible.
La gure 5.18 montre les variations des quatre entres de commande, les trois premires
commandes u
1
, u
2
, u
3
tendent vers leurs valeurs lquilibre et lentre de commande u
4
en utilisant la commande AFLC ne converge pas rapidement vers sa position dquilibre
cause de la rafale de vent latrale. En utilisant la commande AADRC, on remarque que cette
commande a russi diminuer le dcalage de la commande u
4
par rapport la commande
AFLC. Les deux commandes u
1
et u
2
saturent en utilisant la commande AFLC, mais celles ne
saturent pas avec la commande AADRC.
La force de pousse du rotor de queue T
T
est affecte par les rafales de vent, et les deux
commandes ont russi stabiliser cette force (voir gure 5.19).
Nous avons aussi choisi une trajectoire en hlice (qui est propose dans le paragraphe
3.5 du chapitre 3) pour vrier lapplicabilit des commandes conues, la trajectoire choisie est
6
Cette vitesse de rotation lquilibre varie selon le choix de a
ls
et b
ls
235
5. Commande du modle gnral 7DDL
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
140
130
120
110
100

(
r
a
d
/
s
)


AFLC
AADRC
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
85
80
75
70
Temps (s)
T
M
(
N
)


AFLC
AADRC
Fig. 5.17: La vitesse de rotation du rotor principal (rad/s) et la force de pousse T
M
236
5.6. Comparaison entre les deux commandes AFLC et AADRC
0 50 100
2
1
0
1
2
x 10
4
u
1
(
m
)


0 50 100
0.01
0.005
0
0.005
0.01
u
2
(
m
)
0 50 100
0.2
0.1
0
0.1
0.2
Temps (s)
u
3
(
r
a
d
)
0 50 100
0.03
0.02
0.01
0
0.01
Temps (s)
u
4
(
r
a
d
)
AADRC
AFLC
Fig. 5.18: Les vrais commandes u
1
, u
2
, u
3
, u
4
237
5. Commande du modle gnral 7DDL
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
30
20
10
0
10
20
30
Temps (s)
T
T
(
N
)


AFLC
AADRC
Fig. 5.19: La force de pousse T
T
du rotor de queue
Erreur maximale E
p
E
r
1
(s) E
r
2
(s)
22 t 26, 5 32 t 37
x 0, 05 (m) 0,91 0, 1 0, 03
y 0, 055 (m) 3,32 0, 047 0, 02
z 0, 0373 (m) 0,1 0, 048 5, 84 10
4
3, 4 10
4
(rad) 3, 14 10
4
1, 87 10
7
5, 2 10
9
Ta b. 5.9: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande AFLC
dcrite sur la gure 5.20. Les deux rafales de vent (verticale et latrale) sont appliques deux
moments diffrents comme il est montr dans le tableau 5.9. Nous montrons alors quelques
rsultats que nous avons obtenus en simulation. La commande AADRC reste la meilleure
commande, surtout pour les erreurs de suivi de trajectoire (gure 5.22). Les valeurs des deux
tableaux 5.9 et 5.11 montrent la robustesse de la commande AADRC qui rejete la perturbation
atmosphrique.
La dynamique de zros se stabilise rapidement avec les deux commandes, la gure 5.21
montre cette stabilisation pour la commande AFLC. La vitesse de rotation et la force de
pousse du rotor principal T
M
se stabilisent leurs positions dquilibre, o la commande
AADRC compense rapidement lerreur qui vient des petites forces de translation (small body
forces) et les rafales de vent qui dstabilisent le systme.
238
5.6. Comparaison entre les deux commandes AFLC et AADRC
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
6
5
4
3
2
1
0
x(m)
y(m)
z
(
m
) (0.41,2.85,6.2)
(2,3,0.2)
Fig. 5.20: La trajectoire dsire en hlice
La gure 5.24 montre la forte variation de la force de pousse du rotor de queue T
T
cause de lexistence des rafales de vent, o la commande AADRC a russi compenser
compltement linuence des rafales de vent sur le rotor de queue, mais la commande AFLC
est trs sensible en prsence de perturbation.
Si on garde les mmes paramtres de rgulation pour les deux commandes et en utilisant
des rafales de vent plus larges (v
ra f
v
= 2 m/s 7, 2 km/h et v
ra f
l
= 1 m/s 3, 6 km/h), nous
constatons que la commande AADRC donne de meilleurs rsultats que la commande AFLC
(voir gure 5.25). Les deux tableaux ?? et 5.12 montrent les caractristiques des erreurs de suivi
Erreur maximale E
p
E
r
1
(s) E
r
2
(s)
22 t 26, 5 32 t 37
x 0, 0014 (m) 0,62 0, 0045 0, 008
y 5 10
4
(m) 3,17 0, 004 0, 007
z 1, 3 10
3
(m) 0,006 0, 002 6, 5 10
6
2 10
4
(rad) 0,016 1, 5 10
6
3, 8 10
8
Ta b. 5.10: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande AADRC
239
5. Commande du modle gnral 7DDL
0 10 20 30 40 50
0.05
0
0.05

(
r
a
d
)
0 10 20 30 40 50
0.05
0
0.05

(
r
a
d
/
s
)
0 10 20 30 40 50
0.05
0
0.05
Temps (s)

(
r
a
d
)
0 10 20 30 40 50
0.05
0
0.05
Temps (s)

(
r
a
d
/
s
)
Fig. 5.21: Variation de ,

, ,

en utilisant la commande AFLC
240
5.6. Comparaison entre les deux commandes AFLC et AADRC
0 10 20 30 40 50
0.05
0
0.05
E
r
r
e
u
r
e
n
x
(
m
)
0 10 20 30 40 50
0.05
0
0.05
E
r
r
e
u
r
e
n
y
(
m
)


0 10 20 30 40 50
0.04
0.02
0
0.02
0.04
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)
0 10 20 30 40 50
2
1
0
1
2
x 10
4
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)


AFLC
AADRC
AFLC
AADRC
Fig. 5.22: Les erreurs de suivi de trajectoire
241
5. Commande du modle gnral 7DDL
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
140
130
120
110
100

(
r
a
d
/
s
)


0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
85
80
75
70
T
M
(
N
)


AFLC
AADRC
AFLC
AADRC
Fig. 5.23: La vitesse de rotation du rotor principal (rad/s) et la force de pousse T
M
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
40
20
0
20
40
Temps (s)
T
T
(
N
)
Fig. 5.24: La force de pousse T
T
du rotor de queue
242
5.7. Conclusions
0 20 40
8
6
4
2
0
2
E
r
r
e
u
r
e
n
x
(
m
)
0 20 40
2
0
2
4
6
E
r
r
e
u
r
e
n
y
(
m
)
0 20 40
0.2
0.1
0
0.1
0.2
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n
z
(
m
)
0 20 40
2
0
2
4
x 10
4
Temps (s)
E
r
r
e
u
r
e
n

(
r
a
d
)


AADRC
AFLC
Fig. 5.25: Utilisation des rafales de vent importantes
pour les deux commandes. On constate limportance de la commande AADRC qui permet de
rejeter une rafale de vent trs importante.
5.7 Conclusions
Dans ce chapitre, nous avons tudi lquilibre de lhlicoptre pendant le vol stationnaire
et nous avons dtermin la position dquilibre de lhlicoptre pour = 0. Le problme de la
dynamique de zros a t dcrit. Cette tude nous a montr que lutilisation de la commande
linarisante est impossible car la dynamique de zros de lhlicoptre est instable. Nous avons
ensuite dvelopp le modle de lhlicoptre perturb 7 DDL qui est propos dans le chapitre
3 [10] par lintegration de deux types de rafale de vent, verticale et latrale. Nous avons montr
linuence des rafales de vent sur les paramtres du modle de lhlicoptre 7 DDL. Par
243
5. Commande du modle gnral 7DDL
Erreur maximale E
p
E
r
1
(s) E
r
2
(s)
22 t 26, 5 32 t 37
x 2, 22 (m) 63 0, 24 1, 66
y 5, 3 (m) 81 0, 19 1, 17
z 0, 22 (m) 1,46 0, 083 0, 0053
Ta b. 5.11: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande AFLC
Erreur maximale E
p
E
r
1
(s) E
r
2
(s)
22 t 26, 5 32 t 37
x 0, 082 0, 055 0, 004 0,0016
y 0, 097 0, 12 0, 0036 0,0014
z 0, 0013 0, 0076 0, 002 7 10
6
Ta b. 5.12: Caractristiques des erreurs de suivi de trajectoire en utilisant la commande AADRC
exemple, en utilisant une rafale de vent v
ra f
= 3m/s, nous avons constat laugmentation de
la force de pousse du rotor principal T
M
de 80% et de son couple de trane C
M
de 160%.
Si on utilise une rafale de vent latrale de mme densit que la rafale de vent verticale, nous
constatons que la force latrale y
ra f
(N) augmente de 13, 3% et le couple arodynamique du
lacet

augmente de 69, 4%.


Pour adapter le modle la commande, nous lavons alors simpli (ce qui est trs
complexe) pour pouvoir appliquer des lois de commande linarisante AFLC. La simplication
se fait en ngligeant les forces de translation damplitude faible et les rafales de vent.
Lutilisation dun nouveau vecteur de commande comme vu dans le paragraphe 5.3.4, nous
permet dappliquer la mthode de couplage dynamique [55][54] sur notre modle approch
(5.47) pour arriver une loi de commande linarisante. Pour amliorer la robustesse et la
prcision de cette commande linarisante AFLC, on utilise un observateur non linaire
tat tendu AADRC que nous avons dvelopp en se basant sur la mthode de rejet actif
de perturbation ADRC et en utilisant le modle approch (5.47).
Toutefois, sous leffet des perturbations non linaires (petites forces de translation et
les rafales de vent), le systme aprs sa linarisation redevient non linaire, lobservateur
utilis surmonte ici cette non linarit par lestimation de cette perturbation pour imposer les
proprits de stabilit et de robustesse dsires sur le modle complet.
244
5.7. Conclusions
Nous notons que les deux commandes sont appliques sur le modle complet de
lhlicoptre 7 DDL. Une tude de la stabilit de lhlicoptre est faite dans la section 5.5.2
en utilisant la commande AADRC et une fonction de Lyapunov. Dans cette tude de stabilit,
nous avons propos un nouveau thorme, o nous avons pris en considration la stabilit de
la dynamique de zros et la stabilit du systme hlicoptre en prsence de la perturbation
(modle complet). Une dmonstration dtaille montre quon peut garantir la convergence
de ltat de notre systme et de lobservateur au voisinage de lorigine, et leffet des rafales
de vent sur la boucle ferme peut-tre attnu en se basant sur le bon choix de quelques
constantes positives et des conditions initiales adquates. Ensuite, des rsultats de simulation
ont montr lefcacit des deux commandes dans la stabilisation du modle complet 7DDL
de lhlicoptre drone VARIO en prsence de rafales de vent verticales et latrales pour deux
trajectoires diffrentes.
La commande AADRC a essentiellement pour vocation de permettre lobtention, en
boucle ferme, dune dynamique largement indpendante de celle du processus et surtout
de ses variations ventuelles. Dans ce sens, elle peut tre considre comme appartenant la
classe des commandes robustes. Les simulations montrent que la commande AADRC est plus
efcace que la commande par linarisation AFLC, cest--dire que les erreurs de suivi sont
moins importantes en prsence des forces de translation damplitude faible (qui reprsente une
perturbation). Ces rsultats sont donns dans les tableaux 5.6, 5.7, 5.9 et 5.11, o on constate
toujours la robustesse de la commande AADRC en rejetant la perturbation et lincertitude
du modle. Par exemple, la commande AADRC a totalement compens la perturbation
agissant sur la vitesse de rotation . La commande AFLC conduit une augmentation
fatale de la vitesse de rotation presque 10 fois plus que la commande AADRC, qui peut
provoquer la collision de lhlicoptre ou la destruction les pales du rotor principal cause
de laugmentation brutale de la force centrifuge. De la mme faon, la commande AADRC a
maintenu la force de pousse du rotor principal T
M
environ 7 fois moins que la commande
AFLC. Concernant les entres de commande, les deux commandes rusissent les stabiliser,
mais avec la commande AFLC, on constate la saturation les deux premire commandes u
1
et
u
2
. Avec AADRC, on a pas cette saturation. De plus, la commande AADRC diminue mieux le
dcalage de lentre de commande u
4
en comparaison avec la commande AFLC. Nous avons
remarqu que la dynamique de zros se stabilise rapidement avec les deux commandes.
Nous avons constat que pour des rafales de vent plus larges, la commande est la
meilleure, parce quelle compense ces perturbations. Par exemple en utilisant la commande
AADRC, lerreur maximale en x, y, z est respectivement 27, 54 et 169 fois moindre quen
245
5. Commande du modle gnral 7DDL
utilisant la commande AFLC. Nous notons que les commandes proposes utilisent la mthode
de placement de ples pour dnir les paramtres de rgulation. De point pratique, la
commande PID est la plus facile implanter, puit la commande ADRC qui ncessite un peu
de calcul an daboutir la version nale de la commande.
246
Conclusions et perspectives
5.8 Conclusions
Le travail prsent dans ce rapport a dabord port sur lobtention dun modle gnral
non linaire 7 DDL (Degr De Libert) dun hlicoptre drone perturb partir dun
modle non linaire non perturb [10][11]. Ce modle a ensuite t utilis pour le vol libre
autonome de lhlicoptre et pour la conception des lois de commande non linaires an de
stabiliser ces appareils et compenser la force de gravit, les effets dynamiques des deux rotors
et la perturbation atmosphrique (rafale de vent) dune part, et produire les acclrations
ncessaires laccomplissement de la tche, dautre part.
Au cours de mon travail de thse, jai eu loccasion de dcouvrir la richesse des problmes
poss lautomaticien pour le contrle des hlicoptres : leur instabilit naturelle, leur
caractre fortement non linaire, le fort couplage entre les axes et surtout, cette prsence
incontournable de rafale de vent. De plus, lhlicoptre est un systme complexe non-linaire
plusieurs variables, instable notamment en mode de vol quasi-stationnaire (il a une dynamique
de zros instable) et prsentant une dynamique fortement couple.
Les principales contributions de notre activit de recherche prsente dans ce mmoire
sont rappeles ci-dessous :
5.8.1 Contribution la modlisation
Nous avons prsent un modle gnral non linaire 7-DDL destin tre appliqu
au vol libre autonome dun hlicoptre de type modle rduit VARIO Benzin-Trainer
(qui constitue un systme sous actionn) pour lequel les forces arodynamiques
gnres par linteraction des rotors avec le corps ont t caractrises. Dans ces
modles, nous avons considr les phnomnes arodynamiques jouant un rle
247
Conclusions et perspectives
important dans la dtermination des efforts arodynamiques comme le battement
vertical et la raideur des pales, la force de trane sur le fuselage, les couples de
trane des rotors, et les forces et les couples arodynamiques produits par les rafales
de vent agissant sur lhlicoptre. Dans ces modles, nous avons pris comme entres
de commande les entres mcaniques relles de lhlicoptre (les pas collectifs des
rotors et les angles longitudinal et latral de pas cyclique du rotor principal), ce qui
constitue une situation diffrente de celle qui est normalement considre dans la
littrature sur la commande des hlicoptres
7
. Les effets de couplages mcaniques
et arodynamiques sont pris en compte dans la modlisation et dans laction de la
commande.
Des hypothses ont t avances an dobtenir quelques simplications du modle
pour les cas de vol basse vitesse et les expressions des forces et des couples
arodynamiques simplis. Enn, et dans le but dobtenir un modle gnral simple
commander, nous avons propos une simplication en trois tapes du modle 7DDL.
Nous effectuons la simplication pour une trajectoire unique en 3D et en basse vitesse.
Des rsultats de simulations ont montr lefcacit de la mthode de simplication
propose pour notre modle, pour deux trajectoires et pour diffrentes vitesses de
translation.
Un deuxime modle lagrangien non-linaire perturb 3-DDL reprsentant le cas
particulier de lhlicoptre mont sur une plateforme exprimentale a t aussi
prsent. Cette plateforme permet le mouvement de translation en altitude et la
rotation en lacet. La modlisation de ce systme est une version simplie du modle
prsent par Avila-Vilchis [10]. Ceci est du au fait que la vitesse de rotation du
rotor principal reste approximativement constante pour les dplacements verticaux
de lhlicoptre sur la plateforme. Ensuite, nous avons intgr leffet de la perturbation
(rafale de vent) dans ce modle en se basant sur la vitesse induite sur le rotor principal.
Nous obtenons ainsi le modle de lhlicoptre perturb o nous mettons en vidence
les termes supplmentaires qui sajoutent au modle de lhlicoptre non perturb en
prenant en compte la vitesse de la rafale de vent.
Nous avons utilis des rafales de vent relles pendant la modlisation. Cette intgra-
tion de rafales de vent provoque, aprs la linarisation du modle de lhlicoptre
7
En gnrale, on considre la force de pousse comme entre de commande pour commander le mouvement
en translation et les trois couples qui reprsentent les entres de commande principale pour la dynamique de
rotation.
248
Conclusions et perspectives
,un fort couplage entre les entres de commande. Nous avons montr linuence des
rafales de vent proposes sur les paramtres des deux modles (3 et 7 DDL). Par
exemple, en utilisant une rafale de vent v
ra f
= 3 m/s pour le modle de lhlicoptre
perturb 3 DDL, la force de pousse T
M
augmente de 83%, le couple de trane du
rotor principal C
M
augmente de 141%. Nous avons aussi not la variation les angles
moyens de pas
01
et
02
. Pour le modle de lhlicoptre 7 DDL, nous avons constat
une augmentation de T
M
de 80% et de C
M
de 160% en utilisant une rafale de vent
verticale. Si on utilise une rafale de vent latrale de mme densit que la rafale de vent
verticale, nous constatons que la force latrale y
ra f
augmente de 13, 3% et le couple
arodynamique de lacet

augmente de 69, 4%.


5.8.2 Contribution la commande
Pour le modle 3 DDL : nous avons command ce modle laide de quatre
mthodes diffrentes : commande par un retour non linaire, commande linarisante
robuste RNFC, commande active de rejet de perturbation ADRC et commande backstep-
ping BACK. Nous avons montr les rsultats de comparaison par simulation pour les
trois commandes RNFC, ADRC et BACK et pour deux trajectoires dsires diffrentes.
La technique de commande RNFC utilise la deuxime mthode de Lyapunov et un
retour dtat additionnel fournit un terme supplmentaire v pour surmonter les
effets de lincertitude et des perturbations. La base de la commande (ADRC) est
lobservateur tat tendu ESO. Lestimation dtat et la compensation du changement
des paramtres de lhlicoptre et des variations de perturbation sont obtenues par
ESO. Le dcouplage complet de lhlicoptre est ainsi ralis. Lavantage principal de
la mthode propose est que les caractristiques de la boucle ferme de lhlicoptre
ne dpendent pas du modle mathmatique exact du systme.
La technique de commande par backstepping ne doit pas tre vue comme un procd
de conception rigide, mais plutt comme une philosophie de conception qui peut
tre adapte pour satisfaire les besoins spciques du systme commander. Dans
lexemple particulier de lhlicoptre drone, nous pouvons exploiter la exibilit du
backstepping en ce qui concerne le choix des commandes virtuelles, des fonctions
stabilisantes initiales et des fonctions de Lyapunov.
On peut remarquer que les trois algorithmes de commandes proposes produisent
des performances dynamiques satisfaisantes. Mme pour une grande perturbation, les
249
Conclusions et perspectives
commandes proposes BACK et ADRC sont robustes vis vis des incertitudes de mo-
dlisation et de la perturbation externe dans les diverses conditions de fonctionnement.
Les mthodes BACK et ADRC montrent un meilleur suivi et de stabilisation avec des
conditions de performance prescrites. Cependant la commande RNFC est trs robuste
en prsence de bruit compare aux autres commandes.
Nous avons montr lefcacit de chaque commande en se basant sur lerreur maxi-
male et les deux paramtres E
p
(lerreur relative) et E
r
(lerreur relative par rapport
la rafale de vent). Les rsultats de simulations montrent limportance de la com-
mande BACK par rapport aux autres commandes quand on applique la perturbation.
Nous avons aussi fait une comparaison entre les trois mthodes proposes avec une
commande PID classique en prenant une vitesse de rafale v
ra f
= 0, 68 m/s. Lajout du
terme v dans la commande RNFC diminue lerreur de suivi de trajectoire dun facteur
2,5 pour z et dun facteur 4,5 pour par rapport la commande PID classique sans
v. La commande ADRC (approche 1) diminue lerreur de suivi de trajectoire dun
facteur 7 pour z et dun facteur 209 pour par rapport la commande PID classique.
En utilisant la commande BACK, nous arrivons diminuer lerreur en z dun facteur
12 et en dun facteur 11 par rapport la commande PID classique.
Pour des raisons pratiques, la seconde approche de commande ADRC est la meilleure
parce quelle exige seulement de connatre quelques paramtres arodynamiques de
lhlicoptre (dimensions des pales du rotor principal et de queue, et le poids de
lhlicoptre), tandis que les autres approches (premire approche de ADRC, RNCF et
BACK) ncessitent la connaissance tous les paramtres arodynamiques qui produisent
les forces et les couples qui agissent sur lhlicoptre. Notons qu laide de la
rgulation locale (interne) dans la commande BACK, nous pouvons commander la
dynamique de (vitesse de rotation du rotor principal) de faon indirecte par le choix
dune variable derreur, alors que pour les autres commandes, nous ne pouvons pas
agir directement sur .
Les commandes proposes dans ce travail ont pu compenser ces incertitudes et ces
perturbations et elles montrent une bonne robustesse et de bonnes performances.
Pour le modle 7 DDL : nous avons dtaill le problme de la dynamique de zros
de ce modle. Cette tude nous a montr que lutilisation de la commande linarisante
est impossible car la dynamique de zros de lhlicoptre est instable. Pour adapter
le modle la commande, nous lavons simpli pour pouvoir appliquer des lois
de commande linarisante AFLC. La simplication se fait en ngligeant les forces
250
Conclusions et perspectives
de translation damplitude faible et les rafales de vent, et en utilisant dun nouveau
vecteur de commande comme vu au paragraphe 5.3.4. Enn, nous avons appliqu
la mthode de couplage dynamique [55][54] sur notre modle approch (5.47) pour
arriver une loi de commande linarisante et amliorer la robustesse et la prcision de
cette commande linarisante AFLC. Nous avons ensuite propos un observateur non
linaire tat tendu et approch AADRC que nous avons dvelopp partir du rejet
actif de perturbation ADRC et en utilisant le modle approch (5.47).
Notons que par la suite, en simulation, les deux commandes sont appliques sur le
modle complet de lhlicoptre 7 DDL. Une tude de la stabilit de lhlicoptre
est faite dans la section 5.5.2 en utilisant la commande AADRC et une fonction de
Lyapunov. Dans cette tude de stabilit, nous avons dmontr un nouveau thorme,
o nous avons pris en considration la stabilit de la dynamique de zros et la
stabilit du systme hlicoptre en prsence de la perturbation (modle complet). La
dmonstration dtaille montre quon peut garantir la convergence de ltat de notre
systme et de lobservateur au voisinage de lorigine. Leffet des rafales de vent sur la
boucle ferme peut tre attnu en se basant sur le bon choix de quelques constantes
positives et des conditions initiales adquates. Ensuite, des rsultats de simulation
ont montr lefcacit des deux commandes dans la stabilisation du modle complet
7DDL de lhlicoptre drone VARIO en prsence de rafales de vent verticales et
latrales pour deux trajectoires diffrentes, choisies titre dexemple.
Les simulations montrent que la commande AADRC est plus efcace que la commande
par linarisation AFLC, cest--dire que les erreurs de suivi sont moins importantes en
prsence des forces de translation damplitude faible (qui reprsente une perturbation).
De plus, on constate galement la robustesse de la commande AADRC en rejetant
la perturbation et lincertitude du modle. Par exemple, cette commande AADRC
a totalement compens la perturbation agissant sur la vitesse de rotation , alors
que lautre commande a induit une augmentation fatale de cette vitesse de rotation
presque 10 fois suprieure la commande AADRC. Cette dernire peut provoquer la
destruction des pales du rotor principal cause de laugmentation brutale de la force
centrifuge. De la mme faon, la commande AADRC a mieux maintenu la force de
pousse du rotor principal T
M
. Nous avons aussi remarqu que la dynamique de zros
se stabilise rapidement avec les deux commandes.
Nous avons montr que pour des rafales de vent plus larges, la commande AADRC
est privilgier car elle compense mieux les perturbations. En utilisant la commande
251
Conclusions et perspectives
AADRC et pour lexemple trait, lerreur maximale en x, y, z est 27, 54, 169 fois
(respectivement) moindre quavec la commande AFLC.
Le travail prsent dans cette thse a donn lieu sept publications dans des congrs
cits dans [12, 13, 14, 19, 16], [20] et [21], deux publications acceptes dans des revues [15, 17],
et un chapitre de livre [18].
5.9 Perspectives
Le travail prsent dans cette thse nest que le commencement du projet de vol
autonome dhlicoptre du laboratoire. Un certain nombre dobjectifs ont t accomplis, il
reste nanmois certains points considrer et des problmes thoriques examiner qui nont
t pas traits jusqu ici.
1. En ce qui concerne la partie thorique :
Lintgration des effets du sol au modle 7-DDL permettrait lanalyse et la commande
des tches de dcollage et datterrissage. Il serait important que le modle tienne
compte de leffet de sol et surtout de la dexion dans les pales.
La conception dun simulateur de vol avec le modle non linaire de lhlicoptre
perturb 7-DDL, apporterait un avantage certain pour la mise au point.
Lamlioration du modle en considrant par exemple :
La prise en considration des variations des angles de battement longitudinal et
latral, ce qui va augmenter la dimension du modle.
Les effets arodynamiques des stabilisateurs.
La transmission unilatrale (roue libre) du rotor principal.
Un modle de contact pour la tche datterrissage/dcollage.
2. En ce qui concerne la partie exprimentale :
Des exprimentations sur lhlicoptre Tiny CP3 an de valider le modle 7 DDL
perturb par une rafale de vent et de tester les lois de commande proposes.
Lintgration de llectronique embarque, ce qui peut inclure des GPS, des centrales
inertielles, des microprocesseurs, des liaisons pour la communication au sol, an
doptimiser les mesures des tats du systme.
Ltude dalgorithmes de fusion de donnes pour combiner toutes les informations
provenant des diffrents capteurs.
La proposition de stratgies de commande en utilisant la vision en 3D.
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265
ANNEXE A
Les paramtres de lhlicoptre
Les paramtres de lhlicoptre VARIO sont issus de [10] et ils sont donns dans les
tableaux suivants :
Paramtre Description
m = 7, 5 kg Masse de lhlicoptre
m
M
= 0, 2 kg Masse dune pale rotor principal
m
T
= 0, 02 kg Masse dune pale rotor de queue
= 1, 225 kg/m
3
Masse volumique de lair
R
M
= 0, 9 m Rayon du rotor principal
R
T
= 0, 15 m Rayon du rotor de queue
r

= 4, 14 Rapport de vitesse de rotation des rotors


a = 5, 73 rad
1
Gradient de portance
A = 2, 544 m
2
Aire du disque rotor
b = 0, 15 m Longueur dune pale du rotor de queue
b
l
M
= 0, 03 m Bras de levier des pales du rotor principal
b
l
T
= 0, 01 m Bras de levier des pales du rotor de queue
c
M
= 0, 06 m Corde des pales du rotor principal
c
T
= 0, 015 m Corde des pales du rotor de queue
d = 0, 9 m Longueur dune pale du rotor principal
p
M
= 2 Nombre de pales du rotor principal
p
t
= 2 Nombre de pales du rotor de queue
v
h
= 3, 52 m/s Vitesse induite en vol stationnaire
K
mot
= 1 10
5
N Gain du moteur
k = 75, 13 N.m/rad Raideur des pales du rotor principal
g = 9, 81 m/s
2
Acclration de la pesanteur
267
ANNEXE A
I
xxM
= 0, 00676 +0, 108 sin
2

M
Moment dinertie rotor principal axe x
I
yyM
= 0, 00676 +0, 108 cos
2

M
Moment dinertie rotor principal axe y
I
zzM
= 0, 108 kg.m
2
Moment dinertie rotor principal axe z
I
xyM
= 0, 108 sin
M
cos
M
Produit dinertie rotor principal axe xy
I
xzM
= 0 Produit dinertie rotor principal axe xz
I
yzM
= 0 Produit dinertie rotor principal axe yz
I
xxT
= 0, 0003 sin
2

T
Moment dinertie rotor de queue axe x
I
yyT
= 0, 0228 kg.m
2
Moment dinertie rotor de queue axe y
I
zzT
= 0, 0225 +0.0003 cos
2

T
Moment dinertie rotor de queue axe z
I
xyT
= 0 Produit dinertie rotor de queue axe xy
I
xzT
= 0, 0003 sin
T
cos
T
Produit dinertie rotor de queue axe xz
I
yzT
= 0 Produit dinertie rotor de queue axe yz
I
xxF
= 0, 02 kg.m
2
Moment dinertie fuselage axe E
1
I
yyF
= 0, 3 kg.m
2
Moment dinertie fuselage axe E
2
I
zzF
= 0, 3 kg.m
2
Moment dinertie fuselage axe E
3
Et les constantes du modle gnral :
c
0
= m c
1
= 2m
M
z
2
M
+2m
T
y
2
T
+ I
xxF
c
2
=
2
3
m
M
d
2
c
3
=
2
3
m
T
b
2
c
4
= r

c
5
= 2m
T
x
T
y
T
c
6
= 2m
M
z
2
M
+2m
T
x
2
T
+
2
3
m
T
b
2
+ I
yyF
c
7
= 2m
T
(x
2
T
+ y
2
T
) +
2
3
m
M
d
2
+ I
zzF
c
8
= 2r

m
T
x
T
y
T
c
9
= r

(
2
3
m
T
b
2
+2m
T
x
2
T
)
c
10
=
2
3
m
M
d
2
+ r
2

(
2
3
m
T
b
2
+2m
T
x
2
T
c
11
= mg
c
12
= 2ka
0
a
1s
c
13
= 2ka
0
b
1s
c
14
= 2k(b
2
1s
a
2
1s
) c
15
= 2kb
1s
a
1s
c
16
=
p
M
c
M
aR
M
4b
l M
c
17
=
p
M
c
M
aR
3
M
6b
l M
c
18
=
p
M
c
M
aR
2
M
4
c
19
=
p
M
c
M
aR
2
M
4
(
a
1s
2
+
s
)
c
20
=
p
T
c
T
aR
T
4b
lT
c
21
=
p
T
c
T
aR
3
T
r
3

6b
lT
c
22
= %mg c
23
= kb
1s
c
24
= c
16
z
M
c
25
= c
17
z
M
268
ANNEXE A
c
26
= c
18
z
M
c
27
= c
19
z
M
c
28
= ka
1s
c
29
=
p
T
c
T
c
dT
R
2
T
8
c
30
= c
29
R
2
T
r
2

c
31
= c
20
x
T
c
32
= c
21
x
T
c
33
= K
mot
c
34
=
p
M
c
M
aR
3
M
6b
l M
(a
1s
+
s
) c
35
=
p
M
c
M
aR
2
M
8
(
a
1s
4
+
s
)
c
36
= c
18
/2 c
37
= c
18
R
2
M
a
1s
/4
c
38
= c
18
R
M
/4 c
39
= c
18
R
2
M
b
1s
/4
c
40
= c
18
R
M
a
0
/3 c
41
= c
18
b
1s
/8
c
42
= c
18
R
2
M
(
c
d
2a
+
a
2
1s
4
+
b
2
1s
4
) c
43
=
5
4
c
18
c
44
= c
18
(
c
d
2a
+
a
2
0
2
+ a
1s

s
+
3a
2
1s
8
+
b
2
1s
8
+
2
s
) c
45
= c
18
(2
s
+
2a
0
3
a
1s
)
c
46
= c
18
R
2
M
b
1s
/2 c
47
=
2
3
c
18
R
M
a
0
b
1s
Et le tableau suivant prsente les constantes du modle rduit 3DDL :
c
0
= m c
1
= I
xxF
+ I
zzM
+2m
T
(xt
2
T
+ y
2
T
)
c
2
=
2
3
m
T
b
2
c
3
= r

c
4
= I
zzM
c
5
= I
zzM
+ r
2

I
yyT
c
6
=
1
3
m
T
b
2
r

c
7
= mg
c
8
=
p
M
c
M
aR
3
M
6b
l M
c
9
=
p
M
c
M
aR
2
M
4
v
h
c
10
= 0, 05mg c
11
=
p
T
c
T
aR
3
T
r
3

x
T
6b
lT
c
12
=
p
M
c
M
aR
3
M
6b
l M
v
h
c
13
= K
moteur
c
14
=
p
M
c
M
c
d
R
4
M
8
c
15
=
5p
M
c
M
aR
2
M
16
v
2
h
269
ANNEXE A
M
44
=c
1
s
2

+ c
2
_
s
2

s
2

+ c
2

s
2

c
2

2s

_
+ c
3
_
s
2

s
2
c
4

2s

s
c
4

c
c
4

+ c
2

c
2

c
2
c
4

2c
5
s

+ c
6
c
2

s
2

+ c
7
c
2

c
2

M
45
=c
2
_
s

+ c

c
2

_
+ c
3
_
s

s
c
4

c
c
4

c
2
c
4

_
c
5
s

+
+ (c
6
c
7
) c

M
46
= c
1
s

+ c
2
_
s

s
2

+ c

_
+ c
3
_
s

s
2
c
4

+ c

s
c
4

c
c
4

_
+ c
5
c

M
47
=c
2
c

+ c
9
c

c
8
s

M
55
=c
2
c
2

c
2

+ c
3
s
2

c
2
c
4

+ c
6
c
2

+ c
7
s
2

M
57=
c
2
s

+ c
9
c

M
66
=c
1
+ c
2
s
2

+ c
3
s
2
c
4

M
67
=c
8
M
77
=c
10
C
44
=
_
c
1
s

+ c
2
_
s

(s
2

s
2

c
2

) + s

(s
2

c
2

)
_
+ c
3
_
s

(s
2
c
4

c
2

c
2
c
4

) + c

s
c
4

c
c
4

(s
2

c
2

)
_
+c
5
(s
2

c
2

)s

+ c
6
s

s
2

c
7
s

c
2

_

+
_
c
2
(c
2

c
2

) + c
3
_
s

s
c
4

c
c
4

c
2

c
2
c
4

_
c
5
s

+ (c
6
c
7
)c
2

_

+
_
c
2
_
(s
2

c
2

s
2

)s

+ s

(s
2

c
2

)
_
+c
3
c
4
_
s

(s
2
c
4

c
2
c
4

) + (s
2

c
2

c
2

)s
c
4

c
c
4

__

C
45
=
_
c
1
s

+ c
2
_
s

(s
2

s
2

c
2

) + s

(s
2

c
2

)
_
+ c
3
_
s

(s
2
c
4

c
2

c
2
c
4

) + c

s
c
4

c
c
4

(s
2

c
2

)
_
+c
5
(s
2

c
2

)s

+ c
6
s

s
2

c
7
s

c
2

_

+
_
c
2
(c

+ s

c
2

) + c
3
_
c

s
c
4

c
c
4

+s

c
2
c
4

_
c
5
c

(c
6
c
7
)s

_

+
1
2
_
c
2
(c

c
2

c
2

s
2

s
2

c
2

) + c
3
_
c

s
2

c
2
c
4

s
2
c
4

c
2

c
2
c
4

_
+ (c
6
c
7
)c

(c
2

s
2

)
_

+
1
2
_
2c
2
(s

c
2

+ c

) c
3
c
4
_
s

_
s
2
c
4

c
2
c
4

_
2c

s
c
4

c
c
4

c
8
c

c
9
s


C
46
=
_
c
2
(c
2

c
2

) + c
3
(s

s
c
4

c
c
4

c
2

c
2
c
4

) c
5
s

+ (c
6
c
7
)c
2

+
1
2
_
c
2
(c

c
2

c
2

s
2

s
2

c
2

+ c
3
(c

s
2

c
2
c
4

s
2
c
4

c
2

c
2
c
4

) + (c
6
c
7
)c

(c
2

s
2

)
_

+
_
c
2
c

c
3
c

s
c
4

c
c
4

+ c
5
c


+
1
2
_
2c
2
(c

s
2

+ s

)
+c
3
c
4
_
c

(c
2
c
4

s
2
c
4

) 2s

s
c
4

c
c
4

_
+ c
9
c

_

270
ANNEXE A
C
47
=
_
c
2
_
(s
2

c
2

s
2

)s

+ s

(s
2

c
2

)
_
+ c
3
c
4
_
s

(s
2
c
4

c
2
c
4

) +
_
s
2

c
2

c
2

_
s
c
4

c
c
4

__

+
1
2
_
2c
2
(s

c
2

+ c

) c
3
c
4
_
s

(s
2
c
4

c
2
c
4

) 2c

s
c
4

c
c
4

_
c
8
c

c
9
s

+
1
2
_
2c
2
(c

s
2

+ s

) + c
3
c
4
_
c

_
c
2
c
4

s
2
c
4

_
2s

s
c
4

c
c
4

_
+ c
9
c

C
54
=
_
c
1
s

c
2
_
s

(s
2

s
2

c
2

) + s

(s
2

c
2

)
_
c
3
_
s

(s
2
c
4

c
2

c
2
c
4

)
+c

s
c
4

c
c
4

(s
2

c
2

)
_
c
5
_
s
2

c
2

_
s

c
6
s

s
2

+ c
7
s

c
2

_

+
1
2
_
c
1
c

+ c
2
_
2s

+c

c
2

(c
2

s
2

) + c

s
2

_
+ c
3
_
2s

s
c
4

c
c
4

+ c

c
2
c
4

(s
2

c
2

) + c

s
2
c
4

_
+2c
5
s

+(c
6
c
7
)c

(c
2

s
2

)
_

+
1
2
_
2c
2
_
s

s
2
c
4

_
+ c
3
c
4
_
s

(c
2
c
4

s
2
c
4

)
+2c

s
c
4

c
c
4

+ c
8
c

+ c
9
s


C
55
=
_
c
2
c
2

+ c
3
c
2
c
4

(c
6
c
7
)
_
s


+
_
c
2
c
2

c
3
c
4
s
2

s
c
4

c
c
4

_

C
56
=
1
2
_
c
1
c

+ c
2
_
2s

+ c

c
2

(c
2

s
2

) +c

s
2

_
+ c
3
_
2s

s
c
4

c
c
4

+c

c
2
c
4

(s
2

c
2

) + c

s
2
c
4

_
+2c
5
s

+ (c
6
c
7
)c

(c
2

s
2

)
_

+
_
c
2
c
2

+ c
3
c
2
c
4

(c
6
c
7
)
_
s


+
_
c
2
s

c
3
c

s
c
4

c
c
4

c
5
s

+
1
2
_
2c
2
c

s
2

c
3
c
4
s

(c
2
c
4

s
2
c
4

) c
9
s

_

C
57
=
1
2
_
2c
2
(s

s
2

) + c
3
c
4
_
s

(c
2
c
4

s
2
c
4

) +2c

s
c
4

c
c
4

_
+ c
8
c

+ c
9
s

+
_
c
2
c
2

c
3
c
4
s
2

s
c
4

c
c
4

_

+
1
2
_
2c
2
c

s
2

c
3
c
4
s

(c
2
c
4

s
2
c
4

) c
9
s

_

C
64
=
_
c
2
(c
2

c
2

) c
3
(s

s
c
4

c
c
4

c
2

c
2
c
4

) + c
5
s

(c
6
c
7
)c
2

+
1
2
_
c
1
c

c
2
_
2s

+ c

c
2

(c
2

s
2

) + c

s
2

_
c
3
_
2s

s
c
4

c
c
4

+ c

c
2
c
4

(s
2

c
2

) + c

s
2

_
2c
5
s

(c
6
c
7
)c

(c
2

s
2

)
_

+
1
2
_
2c
2
(c

s
2

) + c
3
c
4
_
c

(c
2
c
4

s
2
c
4

) 2s

s
c
4

c
c
4

_
c
9
c

_

C
65
=
1
2
_
c
1
c

+ c
2
_
2s

+ c

c
2

(c
2

s
2

) c

s
2

_
+c
3
_
2s

s
c
4

c
c
4

2c

s
2

c
2
c
4

_
2c
5
s

+ (c
6
c
7
)c

(c
2

s
2

)
_

+
_
c
2
c
2

c
3
c
2
c
4

+ (c
6
c
7
)
_
s


+
1
2
_
2c
2
c

c
2

+ c
3
c
4
s

(c
2
c
4

s
2
c
4

) c
9
s

_

C
66
= [c
2
s

+ c
3
c
4
c
c
4

s
c
4

]
271
ANNEXE A
C
67
=
1
2
_
2c
2
(c

c
2

) + c
3
c
4
_
c

(c
2
c
4

s
2
c
4

) 2s

s
c
4

c
c
4

_
c
9
c

+
1
2
_
c
2
c

s
2

c
3
c
4
s

(c
2
c
4

s
2
c
4

) c
9
s

_

+ [c
2
s

+ c
3
c
4
s
c
4

c
c
4

C
74
=
_
c
2
_
(s
2

c
2

s
2

)s

+ s

(s
2

c
2

)
_
c
3
c
4
_
s

(s
2
c
4

c
2
c
4

)
+(s
2

c
2

c
2

)s
c
4

c
c
4

__

+
1
2
_
2c
2
(s

s
2

) c
3
c
4
_
s

_
s
2
c
4

c
2
c
4

_
+2c

s
c
4

c
c
4

_
c
8
c

c
9
s

_

+
_
c
2
(c
2

c
2

)
+c
3
(s

c
c
4

s
c
4

c
2

c
2
c
4

) c
5
s

+ (c
6
c
7
)c
2

C
75
=
1
2
_
2c
2
(s

s
2

) + c
3
c
4
_
s

(c
2
c
4

s
2
c
4

) 2c

s
c
4

c
c
4

_
c
8
c

c
9
s

+
_
c
2
c
2

+ c
3
c
4
s
2

s
c
4

c
c
4

_

+
1
2
_
2c
2
c

c
2

+ c
3
c
4
s

(c
2
c
4

s
2
c
4

) c
9
s

C
76
=
1
2
_
2c
2
(c

c
2

) c
3
c
4
_
c

(c
2
c
4

s
2
c
4

) 2s

s
c
4

c
c
4

_
+ c
9
c

+
1
2
_
c
2
c

s
2

+ c
3
c
4
s

(c
2
c
4

s
2
c
4

) c
9
s

_

+ [c
2
s

c
3
c
4
s
c
4

c
c
4

272
ANNEXE B
Principe de fonctionnement du rotor de lhlicoptre
Dans cette annexe, nous prsentons le principe de fonctionnement du rotor de lhlico-
ptre standard pour le vol vertical et le vol en translation en se basant sur [6].
B.1 Vol Vertical
La vitesse

V
0
des lets dair linni en amont, gale et oppose la vitesse de
dplacement, est alors verticale, donc gale et oppose la vitesse ascensionnelle

V
z
de
lappareil. La conguration arodynamique est reprsente sur la gure B.1. A linni en
amont, o rgne la pression atmosphrique p
0
, les lets dair sappuyant sur le disque du
rotor couvrent une surface S
0
. Dans le plan du disque du rotor de surface S, la pression est
p
1
lamont et p
/
1
laval, la vitesse dcoulement est gale

V
1
. A linni en aval, o rgne
nouveau la pression atmosphrique p
0
, la section est S
2
et la vitesse

V
2
.
Fig. B.1: Vol vertical
273
ANNEXE B
Il vient :
V
1
=
V
z
+ V
2
2
(B.1)
La conservation du dbit fournit successivement :
.S
0
.V
z
= .S.V
1
= .S
2
.V
2
(B.2)
Soit :
S
0
S
=
V
1
V
z
= 1 +
V
F
V
z
(B.3)
S
2
S
=
V
1
V
2
=
1 +
V
F
V
z
1 +
2V
F
V
z
(B.4)
Lquation de Bernoulli applique au let dair passant par le centre du disque rotor fournit les
relations suivantes, dabord entre linni en amont et le disque du rotor, puis entre ce disque
et linni en aval :
p
0
+
1
2
V
2
z
= p
1
+
1
2
V
2
1
(B.5)
p
/
0
+
1
2
V
2
1
= p
0
+
1
2
V
2
2
(B.6)
Soit :
p
/
0
+ p
1
=
1
2
(V
2
2
V
2
z
) (B.7)
Il vient alors, pour lexpression gnrale de la sustentation :
F
N
= (p
/
0
+ p
1
)S =
1
2
(V
2
2
V
2
z
) = SV
1
(V
2
V
z
) (B.8)
Sachant que V
1
= V
z
+ V
F
, lquation (16) devient :
2V
1
= V
2
+ V
z
et V
2
= 2V
1
V
z
(B.9)
Donc :
V
2
V
z
= 2V
1
2V
z
= 2V
F
(B.10)
On trouve alors la relation gnrale :
F
N
= 2SV
F
(V
z
+ V
F
) (B.11)
laquelle nest rien dautre que la relation fondamentale de la sustentation dun rotor.
274
ANNEXE B
B.2 Vol en translation
En vol en translation, la pousse

F
N
du rotor, toujours perpendiculaire au plan du
disque, fournit une sustentation verticale

F
N
Q
permettant de compenser le poids total mg
de lappareil, et une composante horizontale

F
T
Q
destine vaincre les forces de trane et
permettre ventuellement un mouvement de translation. Lexpression de la sustentation en
vol de translation a pour valeur approche :

F
N
= 2S

V
F
(

V
0
+

V
F
) (B.12)
o

V
F
est la vitesse de Froude moyenne, dans le plan du rotor,

V
0
est la vitesse linni en
amont.
275
Rsum
Ce travail concerne la modlisation et la commande non-linaire dun hlicoptre drone modle
rduit (VARIO Benzin-Trainer) en prsence de rafales de vent. En ce qui concerne la modlisation, un
modle gnral et lagrangien 7 DDL (degrs de libert) extrait de [10] pour lhlicoptre en mode de
vol libre en basse vitesse est utilis. Ce systme sous-actionn possde 4 entres de commande. Nous
avons dvelopp un modle lagrangien 3 DDL de lhlicoptre perturb mont sur une plate-forme
exprimentale. Le nouveau modle perturb prsente un grand d cause du fort couplage entre les
entres de commande et les tats du systme, de plus ce modle est sous-actionn. Diffrentes stratgies
de commande sont utilises pour commander le modle rduit de lhlicoptre perturb 3 DDL.
Des rsultats de simulation montre lefcacit de la commande backstepping qui stabilise le systme
en suivant une trajectoire et qui rejete parfaitement la perturbation. Une tude en simulation de la
robustesse est faite pour cette commande. Pour le modle gnral 7 DDL, une tude de lquilibre de
lhlicoptre pendant le vol stationnaire est faite. Nous avons ensuite dvelopp le modle 7 DDL de
lhlicoptre perturb par deux types de rafale de vent, verticale et latrale. Contrairement au modle
3 DDL, la dynamique de zros du modle 7 DDL est instable. Toutefois, en ngligeant les forces de
translation damplitude faible et les rafales de vent, on peut obtenir un modle minimum de phase.
Ce dernier nous permet dutiliser une loi de commande linarisante approche AFLC. Pour amliorer la
robustesse et la prcision de cette commande linarisante AFLC, on utilise un observateur non linaire
tat tendu et approch AADRC que nous avons dvelopp en se basant sur la mthode de rejet actif
de perturbation ADRC et en utilisant le modle approch. Plusieurs simulations sur le modle complet
montrent alors que lajout de cet observateur permet de compenser leffet des forces de translation
damplitude faible et des rafales de vent.
Mots cls : Hlicoptre drone, modle non linaire, commande non linaire, rejet de perturbation.
Abstract
The work concerns the modeling and nonlinear control of a scale helicopter model (VARIO
Benzin-Trainer) in presence of wind gusts. Regarding modeling, a general 7 DOF (degrees of freedom)
lagrangian model extracted from [10] for the free ight mode of a helicopter in low speed is used. This
system is underactuated and has 4 control inputs. We have developed a 3 DOF lagrangian model of
a helicopter disturbed mounted on an experimental platform. The new disturbed model has a major
challenge because the strong coupling between the control inputs and the system states, furthermore
this model is underactuated. Different strategies of control are being proposed to control the 3 DOF
of disturbed scale model helicopter. Simulation results show the effectiveness of backstepping control
which stabilizes the system following a path and completely rejectes the disturbance. A simulation
study of robustness is made for this control. For the 7 DOF general model, an equilibrium study of the
helicopter is carried out when it is in hovering mode. Then, we developed the 7 DOF disturbed model
of the helicopter by two types of wind gust, in vertical or lateral direction. In contrary to the 3 DOF
model, the zero dynamics of the 7 DOF model is unstable. However, neglecting the small body forces
and the wind gusts, we can obtain a minimum phase model. The latter allows us to use an approached
and linearized control laws AFLC. To improve the robustness and precision of this linearized control
AFLC, we develope a nonlinear observer with an extended and approached state AADRC based on an
active disturbance rejection control. Several simulations on the complete model demonstrates that the
addition of the observer compensates the small body forces and the wind gusts.
Keywords : Autonomous helicopter, nonlinear model, nonlinear control, disturbance rejection.