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COMMISSION ECONOMIQUE POUR L’AFRIQUE Sécurité routière au Maroc Bilan et perspectives BOULAAJOUL Benaceur CEA-NU

COMMISSION ECONOMIQUE POUR L’AFRIQUE

Sécurité routière au Maroc Bilan et perspectives

BOULAAJOUL Benaceur CEA-NU Consultant

Juillet 2009

1

ROYAUME DU MAROC

ANALYSE DE LA SECURITE ROUTIERE

SYNTHESE

1. Malgré la mise en œuvre de la stratégie nationale intégrée de sécurité routière à partir de 2004, l’insécurité routière demeure un problème majeur au Royaume du Maroc :

4162 tués en 2008 contre 3878 en 2007, soit plus de 121 tués pour un million d’habitants alors que ce taux ne dépasse pas 86 tués par million d’habitants dans l’Union Européenne (UE 27 pays). Le taux de motorisation reste également faible de l’ordre de 72 habitants pour 1.000 véhicules contre près de 593 véhicules pour 1000 habitants en Europe (UE 27 pays). Ces résultats ne reflètent pas les efforts engagés et la volonté du gouvernement qui s’attendait à des baisses structurelles à partir de 2007-2008. Le nombre de tués continue à suivre tendanciellement l’évolution du nombre de véhicules et de la circulation qui augmentent avec le développement économique.

2. l’expérience des pays à haut revenu montre que l’insécurité routière n’est pas une fatalité et qu’il est possible de la faire reculer significativement si des mesures adaptées à fort impact sont engagées.

DES ATOUTS A CONSOLIDER

3. Le Royaume du Maroc dispose de nombreux atouts, aussi bien multiples que diversifiés. Une stratégie sur dix ans depuis 2003 et des plans d’actions triennaux qui traduisent la volonté et la motivation de l’ensemble des partenaires de la sécurité routière, notamment celles du Ministère de l’Equipement et des Transports (MET) qui est l’acteur principal et le catalyseur de cette stratégie. Plusieurs chantiers ont été engagés et accomplis avec succès :

La clarification et la mise en place d’une organisation institutionnelle 1 adéquate : un Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CISR) présidé par le Premier Ministre qui valide la stratégie et les Plans d’Actions, un Comité Permanent de la Sécurité Routière (CPSR) présidée par le MET qui assure le secrétariat du CISR et qui prépare les plans d’actions et des Comités Régionaux présidés par les Walis 2 de Région qui assurent la déclinaison au niveau local de la stratégie et des plans d’actions. La clarté des objectifs et la définition des priorités : La stratégie et les plans d’actions ont arrêtés des objectifs quantifiés et mesurables pour permettre le suivi et l’évaluation de l’action gouvernementale dans le domaine de la

1 Décret n° 2-04-266 du 25 juillet 2006

2 Au Maroc, le Wali est la plus haute autorité de l’Etat au niveau régional, il représente le Roi.

2

sécurité routière. Et devant la multitude des problèmes d’insécurité routière, des priorités ont été fixées pour avoir des résultats rapides et pérennes ; Un projet de Code de la Route résolument tourné vers l’avenir : Un nouveau Code de la Route (loi 52-05) a été élaboré et qui a franchi jusqu’à aujourd’hui des étapes très importantes. Ce projet de loi a été adopté par le Conseil des Ministres en date du 20 juillet 2006 adopté par le Conseil des Ministres sous la Présidence de Sa Majesté le Roi et il a été adopté également par la première chambre du Parlement en janvier 2009. Actuellement, ce projet de loi est en cours de discussion au niveau de la commission technique spécialisée de la deuxième chambre du Parlement (Chambre des Conseillers). Malgré les protestations des professionnels du secteur du Transport Routier qui ont asphyxié tout le pays des semaines durant, ce projet constitue en lui-même une révolution qui est appelé à changer plusieurs donnes sur le terrain dès son entrée en vigueur. Il constitue aujourd’hui pour le Gouvernement un grand défi, sachant que plusieurs tentatives de mise à jour et de changement auparavant ont été vouées à l’échec et ce depuis la fin des années 70. Par

ailleurs, et compte tenu des délais importants que nécessite l’adoption d’un tel projet, un décret n° 2-04-748 du 17 janvier 2005 a été adopté et qui a permis d’assurer une assise juridique importante pour les Corps de contrôle pour assurer le contrôle de certaines infractions de base. Il s’agit notamment de l’interdiction du téléphone portable tenu par la main au moment de la conduite, l’interdiction du transports des enfants aux sièges avant des véhicules, l’obligation du port de la ceinture de sécurité aux sièges avant des véhicules en milieu urbain et aux sièges avant et arrière en rase campagne ainsi que l’obligation pour les véhicules poids lourds de transports de marchandises et de voyageurs d’un certain nombre d’équipements de sécurité tels que les freins ABS, Pneu TUBLESS, et limiteur de vitesse. Une veille technologique de pointe pour un travail professionnel : plusieurs chantiers de réforme, de mise à niveau et de modernisation ont été lancés bénéficiant des avancées technologiques disponibles à l’échelle internationale. Contrôle automatisé de la vitesse et de la surcharge technique des véhicules Poids Lourds, des cartes grises des véhicules et permis de conduire électroniques, mise en réseau des Centres de Visites techniques des véhicules avec l’introduction de deux opérateurs internationaux, automatisation de l’examen théorique pour l’obtention du permis de conduire, amélioration des bases de données et système d’information lié à la sécurité routière…autant de projets qui visent à assurer une traçabilité et la réduction autant que possible de l’intervention de l’élément humain.

Une plateforme de communication globale professionnelle et accompagnatrice des actions du plan d’action gouvernemental : Le Maroc est l’un des rares pays qui a une structure dont le métier de base est la communication et la sensibilisation des usagers de la route ainsi que l’éducation routière des jeunes générations et des adultes. Créée en 1977, le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) a accumulé une expérience de haut niveau dans le domaine de la communication 3 Média, Hors Média et d’éducation routière. Pour chaque

3 Un spot TV intitulé « les Cagoules » a remporté le premier prix du second festival mondial des films de la sécurité routière tenu à Paris en octobre 2008. Ce film « les cagoules » qui met en scène 10 meurtres (la moyenne de tués par accidents chaque jour au Maroc), des meurtres commis pour la plupart par des personnes normales et qui au volant de leur voiture se transforment en criminels (symbolique de la cagoule).

3

plan d’action gouvernemental, le CNPAC élabore un plan de communication pour l’accompagner et lui assurer les conditions de réussite. La mise en œuvre du second plan de communication accompagnant le PSIU-II a prévu d’assurer une cohérence entre les thématiques de communication et les thématiques de contrôle. Ainsi, l’usager de la route est sensibilisé, éduqué et contrôlé sur une même thématique. A chaque fin de mois, le plan média qui précise la fréquence des diffusions des spots TV et Radio est communiqué à la Gendarmerie Royale et à la Police. Une évaluation de ces campagnes de communication est également assurée. Le CNPAC développe en parallèle une expertise dans le domaine des études thématiques, techniques et comportementales et compte s’ériger en un pôle de compétence en la matière. Un plan National de contrôle (PNC) : la dissuasion est l’un des éléments fondamentaux sur lesquels compte le Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière 2008-2010. Ce plan a identifié les facteurs récurrents des accidents de la circulation qui méritent plus de concentration et de focalisation. Ainsi, pour chaque milieu (urbain, rural) un certain nombre de thématiques de contrôle jugées prioritaires ont été identifiées. Pour le contrôle de la vitesse, et sur plus de 35 mille km du réseau routier revêtu, près de 1200 km de routes composés de sections accidentogènes et d’alignement droits ont été identifiés et qui regroupent plus de 75% des accidents survenus sur le réseau routier et dont la cause principale est la vitesse. Une cartographie de ce réseau a été élaborée et mise à la disposition du Corps de la Gendarmerie Royale pour orienter et cadrer son action en matière de contrôle. En milieu urbain, d’autres thématiques ont été identifiées pour faire l’objet du contrôle par les éléments de la Police. Il s’agit, notamment du non respect des feux rouges, non respect des panneaux « Stop », non respect de la priorité, non port de la ceinture de sécurité et du casque ainsi que la vitesse. Les contrôleurs routiers qui relèvent du MET et qui assurent un contrôle des professionnels de transport se focalisent sur le contrôle des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs, notamment en ce qui concerne le respect de la réglementation du transport, la lutte contre le surnombre de voyageurs et la surcharge technique. Afin d’assurer la mise en œuvre du PNC, des moyens importants ont été mobilisés : 419 radars de dernières génération portables et embarqués sur véhicules, 150 radars fixes pour le contrôle automatique de la vitesse, construction de 3 stations de pesage automatique aux niveau des pôles émetteurs de la surcharge et 4 autres sont en cours de construction. Une infrastructure routière en plein essor : l’amélioration de la qualité de l’infrastructure routière est l’un des grands objectifs de la stratégie. En rase campagne et rien qu’en 2008, 113,7 millions de dirhams ont été alloués pour assurer 90 aménagements de sécurité, notamment la résorption des points noirs, l’amélioration de la signalisation aussi bien horizontale que verticale, la construction des murets de protection et des glissières de sécurité, la construction des voies latérales pour les engins agricoles et charrettes. Le MET a lancé également en 2005 le deuxième programme de construction de routes rurale 4 (PNRR2) durant la période 2005-2015 pour la réalisation de 15.000 km de routes pour un coût global de 10 milliards de dirhams. L’un des points forts également de cette stratégie est la cadence de la mise en œuvre du programme autoroutier national. L’investissement pour la construction d’autoroutes a atteint plus de 4,404 milliards de dirhams en 2008 et le réseau

4 Programme National de Routes Rurales (PNRR1 et PNRR2)

4

exploité par l’opérateur Autoroutes Du Maroc (ADM) est à ce jour de 916km

après les mises en service intervenues en 2008 et début 2009. Le schéma d'armature autoroutier prévoit d’atteindre 1500 km d'autoroutes à l'horizon

2010

et 1800 km à l’horizon 2015 avec un rythme de réalisation entre 2005 et

2010

de 160 km par an après avoir était de 40 km par an auparavant. En milieu

urbain, la situation est disparate d’une ville à l’autre compte tenu de la multitude des intervenants. La charte communale 5 , notamment dans son article 39, fixe et précise les attributions et les compétences des collectivités locales qui ont la responsabilité de la création et de la gestion des services publics communaux « … transport, voirie, circulation, roulage et signalisation des voies publiques ». Cette donne fait que certaines communes disposent de plus de moyens financiers et humains et sont plus engagées que d’autres dans l’amélioration de la sécurité routière locale. Ainsi, l’aménagement de la voirie, sa signalisation et son niveau d’équipement diffèrent amplement, notamment entre les grandes villes, les villes moyennes et les villes de petites tailles. Ces différences sont ressenties au sein de la même ville selon le niveau d’hiérarchisation de la voie, son niveau de desserte et sa fonction.

DES POINTS FAIBLES ET DES PISTSE D’AMELIORATIONS

4. malgré l’importance et la diversité des actions prévues, plusieurs points faibles peuvent être également identifiés. Ces pistes d’améliorations peuvent être ventilées comme suit :

Certes la stratégie nationale de sécurité routière et les plans d’actions qui en découlent sont conformes aux standards internationaux en terme d’approche et en termes d’articulation. Toutefois, leurs mise en œuvre, notamment au niveau régional et local souffre de manque de relais locaux à même de comprendre et d’adapter les axes stratégiques arrêtés au niveau national. Peu de régions ont leur propre plan de sécurité routière local et s’il existe il n’est pas mis en œuvre par les partenaires éligibles. Les Directeurs Régionaux de l’Equipement (DRE) qui assurent le secrétariat des CRSR trouvent du mal à coordonner le travail de la sécurité routière au niveau local, notamment avec les communes qui elles souffrent d’un manque patent de compétences humaines et des ressources financières nécessaires. En outre, il n’y a aucun retour d’information des communes aux DRE pour s’assurer de la réalisation ou non des actions prévues. De ce fait, la lecture des rapports de suivi de la mise en œuvre des plans régionaux de sécurité routières montre que ces derniers se limitent aux actions réalisées par les DRE/DPE en rase campagne et quelques données sur le contrôle routier ainsi que les statistiques sur les accidents et victimes. Une des recommandations importantes à ce niveau est que l’état doit trouver les mécanismes nécessaires pour assurer une bonne déclinaison de sa stratégie nationale au niveau local (régions, provinces et communes). L’amélioration de la sécurité routière au niveau national passe inéluctablement par son amélioration au niveau local. Si l’institutionnalisation de la sécurité routière, notamment la création par décret du CISR, CPSR et des CRSR est un acquis majeur, le fonctionnement et la régularité de leur activité méritent d’être revus et redynamisés. La Cadence des réunions et des travaux de ces instances est réduite voire inexistante pour

5 Dahir n°1-02-297 du 3 octobre 2002 portant promulgation de la loi n°78.00 portant charte communale

5

les CRSR. En effet, depuis l’adoption et la mise en œuvre de la stratégie nationale de sécurité routière, seuls le CISR et le CPSR ont tenu des réunions comme prévue. Chaque réunion du CISR est généralement précédée par une réunion préparatoire du CPSR. S’agissant du CRSR, certaines régions sont plus dynamiques que d’autres dans la mesure où certaines régions ont tenu une ou deux réunions 6 alors que d’autres n’ont jamais tenu de réunions. En l’absence de la régularité de l’activité des instances institutionnelles en charge du dossier de la sécurité routière, notamment au niveau local, il est très difficile d’assurer une bonne mise en œuvre et une déclinaison efficace de la stratégie nationale. Le processus de modernisation de l’arsenal juridique au Maroc est un chantier très important et son état d’avancement est encourageant. Son aboutissement pourrait être qualifié de révolution après plus de 50 ans 7 de travail avec le Code en vigueur. Toutefois, les amendements apportés au Code actuel sont d’une importance capitale mais il y a lieu de noter un écart sensible entre le droit et le fait, entre la réglementation et son application. Le nombre élevé d’infractions constatées, de PV dressés, d’amendes infligées et de permis de retirés par les Corps de contrôle de l’Etat d’une part et le nombre élevé d’accidents et victimes enregistré chaque année d’autres part posent des questions sur l’efficacité et l’efficience de ce contrôle. Les statistiques d’accidents montrent que le ¼ d’accidents 8 qui surviennent sur les routes en rase campagne génèrent plus de 7 tués sur dix ce qui montre à quel point l’excès de vitesse et la vitesse excessive sont très fréquents sur les routes marocaines. Le taux de détection en cas d’infraction relative à la vitesse est très réduit malgré l’importance des moyens matériels mis à la disposition de la Gendarmerie Royale 9 . En ville, les comportements irresponsables et dangereux sont très répandus. Il est assez fréquent de voir des conducteurs conduire en parlant au téléphone, griller un feu rouge ou un panneau Stop, ne pas respecter la priorité à droite ou se livrer à des courses effrénées dans des endroits non appropriés et hautement fréquentés par les piétons. Une étude réalisée par le CNPAC en milieu urbain a montré qu’il y a peu d’accidents par rapport à la multitude des dysfonctionnements observés. Il a été remarqué dans ce milieu que « La circulation routière se distingue par des coutumes locales de comportement acquises au fil du temps avec l’évolution de la complexité de la circulation ». Les points de contrôle en ville comme en rase campagne sont connus par les usagers de la route qui adaptent leur comportement en conséquence. Le contrôle mobile et inopiné voire banalisé peut être très efficace pour intercepter les contrevenants à des endroits imprévisibles. Ce mode de contrôle peut apaiser la conduite et la rendre moins agressive par rapport à ce qui est pratiqué actuellement. De même, un contrôle équitable et généralisé à toutes les couches de la société peut le rendre crédible davantage aux yeux des usagers de la route ce qui pourrait les aider à intérioriser un comportement civique et responsable.

S’agissant de l’infrastructure, si des améliorations notoires sont enregistrées ces dernières années, notamment en rase campagne, le milieu urbain souffre de dysfonctionnements multiples. Les aménagements sont effectués en l’absence de référentiels techniques unanimes ce qui fait que des carrefours

6 Les CISR qui ont tenu des réunions l’ont fait au début de la mise en œuvre de la stratégie.

7 Le Code de la Route en vigueur date de 1953 avec des amendements qui lui ont été apportés entre temps

8 Les accidents en rase campagne représentent 28,7% en 2008

9 Cf partie relative aux équipements de sécurité pour plus de détail

6

giratoires ayant les mêmes caractéristiques géométriques et techniques avec des conditions de circulation similaires sont aménagés et signalés différemment d’une ville à l’autre voire à l’intérieur d’une même ville. Les études du CNPAC dans ce domaine montrent également qu’il y a une mauvaise affectation de l’espace ce qui génère un trafic mixte où des piétons et des usagers des deux roues circulent côte à côte avec des véhicules de très grandes masses et avec des vitesses excessives. Ainsi, un grand effort doit être effectué pour améliorer la qualité des aménagements et de la signalisation routière en milieu urbain. Une des recommandations, et bien que les villes ne relèvent pas du territoire de compétence du Ministère de l’Equipement, ce dernier peut assurer l’encadrement technique du personnel des communes dans le cadre des CRSR pour assurer un transfert de compétence. Le MET et le CNPAC doivent poursuivre également leur assistance technique aux communes à travers la réalisation des études, l’élaboration de référentiels techniques à l’image du « guide de la signalisation routière en milieu urbain ».

7

Sommaire

I- INTRODUCTION

13

PARTIE 1 : POLITIQUE NATIONALE DE SECURITE ROUTIERE

14

1.1.

Stratégie nationale intégrée de sécurité routière

14

1.1.1. Principes de base :

14

1.1.2. Objectifs nationaux :

15

1.1.3. Priorités :

15

1.2.

Plan Stratégique Intégré d’Urgence de la sécurité routière (PSIU)

15

1.2.1. Axe 1 : Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau

15

1.2.2. Axe 2 : Législation

16

1.2.3. Axe 3 : Contrôle et sanctions

17

1.2.4. Axe 4 : Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permis

 

de conduire

18

1.2.5.

Axe 5 : Infrastructures routières et voiries urbaines

18

1.2.6.

Axe 6 : Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation

19

1.2.7.

Axe 7 : Communication et éducation

19

1.2.8.

Mesures d’accompagnement

20

1.2.8.

Commentaire et recommandations

21

1.3.

Evaluation de l’impact du PSIU-I sur la sécurité routière

21

1.3.1. Evolution des statistiques des accidents de la circulation

21

1.3.2. Relation entre accidents de la circulation et trafic routier en rase campagne

24

1.3.3. Commentaire et Recommandations

24

1.4. Plan stratégique intégré d’Urgence de la Sécurite Routiere 2008-2010 (PSIU-II)

25

1.4.1. Orientations :

25

1.4.2. Les axes stratégiques :

25

1.5.

Commentaire et Recommandations :

26

PARTIE 2. ORGANISATION GENERALE DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE ROUTIERE

28

2.1. Comité Interministériel de la Sécurité Routière

28

2.2. Comité Permanent de la Sécurité Routière

28

2.3. Comité Régional de la Sécurité Routière

29

2.4. le Ministère de l’Equipement et des Transports (MET)

30

2.5. Le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC)

31

2.6. Les Corps de Contrôle

34

2.6.1. la Gendarmerie Royale (GR)

34

2.6.2. La Sûreté Nationale ou Direction Générale de la Sûreté Nationale

34

2.6.3. Les contrôleurs routiers

35

2.7. Les Organisations professionnelles

35

2.8. Les opérateurs économiques

36

2.9. Les Composantes de la société civile

36

2.10. Commentaire et Recommandations :

36

PARTIE 3 : DONNEES GENERALES

37

3.1.

Données démographiques

37

8

3.2.

Evolution du parc automobile, du réseau routier et de la circulation

37

3.2.1 Parc automobile par catégorie

37

3.2.2 Parc automobile par âge

38

3.3. Réseau routier

38

3.4. Circulation

38

3.5 - Evolution comparée du réseau routier, de la circulation et du parc automobile

40

3.6.

L’évolution des accidents de la circulation au Maroc depuis 1998

41

3.6.1.

Evolution des accidents par milieu

41

3.6.2.

Evolution des tués par milieu

42

3.6.3.

Evolution des blessés graves par milieu

42

3.6.4

Evolution des blessés légers par milieu

42

3.6.5

Evolution la gravité des accidents par milieu

43

3.7. Les indicateurs :

44

3.8. Le Maroc et quelques pays du monde:

46

3.9. Caractéristiques des accidents de la circulation en 2008

47

3.10. Un coût socio-économique très élevé :

52

3.11. Commentaire et recommandation

53

PARTIE 4 : SYSTEMES D’INFORMATIONS LIES A LA SECURITE

54

4.1. Base de données accidents

54

4.2. Base de données relative au Trafic

55

4.3. Base de données routière

55

4.4. Bases de données « permis de conduire » et « véhicules »

56

4.5. Autres Bases de données

56

4.5.1. Services de secours et données concernant les blessures

56

4.5.2. Données sur le contrôle de la circulation et données sur les mesures coercitives

56

4.6.

Commentaire et recommandations

56

PARTIE 5 : LEGISLATION

58

5.1. Limitations de vitesse

58

5.2. Port de la ceinture de sécurité

60

5.3. Port du casque

60

5.4. Téléphone au volant

61

5.5. Transport des enfants

62

5.6. Dispositifs de sécurité concernant les véhicules de transport en commun

62

5.7. Alcool et conduite

62

5.8. Le nouveau projet de Code de la Route (Loi n° 52-05)

63

5.9. Commentaire et recommandations :

64

PARTIE 6 : CONTROLE ROUTIER ET SANCTIONS

66

6.1. Plan National de Contrôle :

66

6.2. Contrôle de la vitesse :

67

6.3. Contrôle de la surcharge technique :

68

6.4. Contrôle de l’Etat mécanique :

70

6.5. Contrôle des moyens de transport public de voyageurs :

71

6.6. Acquisition du matériel moderne de contrôle :

72

6.7. Redynamisation des équipes de contrôle relevant du MET :

72

6.8. Impact du contrôle de la vitesse sur l’amélioration de l’accidentologie

73

6.9. Commentaire et recommandations

74

9

PARTIE 7 : EDUCATION ROUTIERE ET FORMATION DES CONDUCTEURS

76

7.1. Education routière

76

7.2. Formation des conducteurs

77

7.2.1. Population éligible au permis de conduire

77

7.2.2. Permis de conduire délivrés

79

7.2.3. Etablissement d’enseignement de la conduite

79

7.3.

Commentaire et recommandations

81

PARTIE 8 : LES INFRASTRUCTURES ROUTIERE ET VOIRIES URBAINES

83

8.1.

Infrastructure en rase campagne

83

8.1.1.

Importance économique d’un réseau routier

83

8.1.2.

Le transport par route

84

8.1.3.

Le Réseau routier national

84

8.3.2.

Responsabilité du réseau

84

8.1.4.

Répartition spatiale

86

8.1.5.

Indicateurs régionaux de dessertes

86

8.1.6.

Evolution du réseau routier

87

8.1.7.

Adaptation du réseau routier aux conditions de trafic

88

8.1.8.

Besoins indispensables

88

8.1.9.

Conservation du patrimoine routier :

89

8.1.10.

Extension du réseau routier (Programme National de construction des Routes

Rurales)

90

8.1.11. Le programme autoroutier

90

8.1.12. Le Fonds Spécial Routier

91

8.1.13. La Caisse pour le financement routier

92

8.1.14. Mesures d’accompagnement

93

8.1.15. Qualité superficielle des chaussées et des accotements

95

8.1.16. Equipements de la route

96

8.1.17. Commentaire et recommandations

97

8.2.

Sécurité routière en milieu urbain

98

8.2.1. Dysfonctionnements majeurs

98

8.2.2. Commentaire et recommandation

100

PARTIE 9 : VEHICULES

106

9.1. Réglementation et normes :

106

9.2. Contrôle technique périodique des véhicules :

109

9.3. Programme de renouvellement du parc :

110

9.4. Commentaires et recommandations :

111

PARTIE 10 : URGENCES ET SECOURS ET PRISE EN CHARGE DES VICTIMES DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

112

10.1.

la coordination entre les services de secours et les services de prise en charge

hospitalière

112

10.2.

Les appels d’urgence :

112

10.3.- Les services de secours

113

10.4. Les soins hospitaliers :

114

10.5. Une culture relative aux « premiers gestes de secours » quasi-absente parmi la

population (sur le lieu de

l’accident)

114

10

10.6. Les dysfonctionnements majeurs

10.7. La Stratégie Nationale de Gestion des Urgences Médicales et des Risques Sanitaires

114

liés aux Catastrophes : la gestion des urgences médicales

115

10.7.1. Actions engagées

116

10.7.2. Mise en œuvre du projet des Services d’Assistance Médicale d’Urgence (SAMU)

au Maroc

 

117

10.8.

Commentaire et Recommandations :

118

PARTIE 11 : STRATEGIE ET PLAN DE COMMUNICATION

120

11.1. Les objectifs du Plan de Communication

120

11.2. Principes de Base

121

11.2.1.

Principes de positionnement

121

11.2

2.

Principes d’accompagnement et de partenariat

121

11.2.3.

Principes d’approche méthodologique

122

11.3. Axes stratégiques

122

11.4. Budget de la communication

123

11.5. 18 février, journée nationale de la sécurité routière

124

11.6. Evaluation des actions de communication

125

11.7. Commentaire et recommandations

125

PARTIE 12 : ETUDES & RECHERCHES DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE ROUTIERE

 

126

12.1.

Ministère de l’Equipement et des Transports

127

12.1.1. Direction des Routes

127

12.1.2. Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière

127

12.1.3 Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination des Transports . 128

12.2. Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation

128

12.3. Perspectives

129

12.4. Commentaire et recommandations

129

PARTIE 13 : LE SYSTEME D’ASSURANCE AUTOMOBILE

131

13.1. Historique de l'assurance au Maroc

131

13.2. Un secteur en plein essor dominé par la Branche automobile

131

13.3. Les opérateurs dans le secteur d’Assurances et de Réassurances

132

13.4. Cadre juridique : le code des assurances modernise la législation du secteur

132

13.5. L’actualité du secteur

132

13.6. Rôle du secteur de l’Assurance dans la prévention contre les accidents de la

 

circulation

133

13.7.

Indemnisation des victimes des accidents de la circulation au Maroc

135

13.7.1.

Evolution des indemnités du système assurances au Maroc

135

13.8.

Commentaire et Recommandations

136

SYNTHESE DES RECOMMANDATIONS PROPOSEES

138

 

1. Objectif

138

2. Coordination

138

3. Législation

138

4. Système d’information lié à la sécurité routière

139

11

5. Contrôle

139

6. Infrastructure en milieu urbain

140

7. Infrastructure en Rase Campagne

140

8. Formation des Conducteurs

141

9. Véhicules

141

10. Secours et prise en charge des victimes

141

11. Communication et éducation routière

142

12. Financement de la Sécurité Routière

142

13. Suivi et évaluation

143

12

La lutte contre l’insécurité routière fait partie intégrante de la lutte contre le sous-développement Chaque

La lutte contre l’insécurité routière fait partie intégrante de la lutte contre le sous-développement

Chaque jour, au Maroc comme partout dans le monde, plusieurs personnes sont tuées ou blessées sur les routes. Des hommes, des femmes et des enfants qui se rendent à l’école ou à leur travail à pied ou conducteurs ne rentreront jamais chez eux, laissant derrière eux des familles effondrées. Des milliers de personnes, chaque année, passeront de longues semaines à l’hôpital après un accident grave et beaucoup d’entre elles ne pourront plus jamais vivre, travailler ou jouer comme elles le faisaient auparavant.

L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que la réduction des accidents de la circulation peut contribuer à la réalisation des objectifs du Millénaire pour le développement humain, objectifs qui consistent notamment à réduire de moitié l’extrême pauvreté et d’abaisser sensiblement la mortalité infantile 10 .

Au fil des années, la lutte contre le fléau des accidents de la circulation et l’amélioration des conditions de sécurité routière dans un pays donné sont devenus au cœur de la problématique de son développement. Dès lors, il est devenu communément admis dans la communauté internationale que le développement d’une nation passe inéluctablement par la promotion et l’amélioration de son niveau de sécurité routière. Ainsi, la lutte contre l’insécurité routière fait partie intégrante de la lutte contre le sous-développement.

Pour s’inscrire dans cette perspective et lutter contre l’insécurité routière, le Gouvernement Marocain a mis en place depuis 2004 une stratégie et des plans d’actions, mobilisateurs de compétences et de moyens matériels importants de l’ensemble des départements concernés avec des objectifs et des échéanciers précis. Cette panoplie de mesures a fait l’objet d’un premier plan appelé PSIU-I (Plan Stratégique Intégré d’Urgence de Sécurité Routière) pour la période 2004-2006 et d’un second PSIU-II qui couvre la période 2008-2010.

Les résultats obtenus après trois années de mise en œuvre du PSIU-I ont montré qu’il est possible de réduire le taux des tués et des blessés des accidents de la circulation lorsque la démarche est structurée, fondée sur des bases objectives et lorsqu’elle répond aux normes, aux valeurs et à la déontologie.

Au fil de ce rapport, on essayera de dévoiler les multiples facettes de la stratégie du Royaume du Maroc en matière de sécurité routière, ses points forts et ses points faibles ainsi que les pistes d’améliorations potentielles.

10 Cf Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, Genève, OMS

2004

13

L’analyse des statistiques enregistrées entre 1996 et 2003 fait ressortir d’une part un nombre anormalement

L’analyse des statistiques enregistrées entre 1996 et 2003 fait ressortir d’une part un nombre anormalement élevé d’accidents et de tués et d’autre part une forte progression d’année en

de tués a atteint 3878 tués en

2003.

Pour contrecarrer ce phénomène, le Gouvernement, par le biais du Ministère de l’Equipement et des Transports, a élaboré une Stratégie Nationale Intégrée de la Sécurité Routière, étalée sur 10 ans ; laquelle a été adoptée par le Gouvernement lors de la réunion du Comité Interministériel de Sécurité Routière du 3 novembre 2003.

année variant de 3 à 5% par an, de telle sorte que le nombre

Cependant et devant l’ampleur de l’insécurité routière au Maroc, et pour stabiliser le phénomène et activer la réalisation des objectifs de la stratégie, un Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière (PSIU-I), étalé sur trois ans 2004-2006, a été élaboré et mis en œuvre.

1.1. Stratégie nationale intégrée de sécurité routière

Le Ministère de l’Equipement et des Transports, en étroite collaboration avec l’ensemble des autres intervenants et avec l’appui de l’Agence Suédoise de Développement International 11 (SIDA), a élaboré une stratégie nationale intégrée de sécurité routière qui vise à assurer à long terme une réduction durable et substantielle des nombres de tués et de blessés graves des accidents de la circulation routière.

La Stratégie Nationale de Sécurité Routière et le plan d’action ont été élaborés en quatre étapes :

a. Analyse de la situation ;

b. Formalisation de la vision pour la sécurité routière et des objectifs à atteindre;

c. Développement de la stratégie pour atteindre les objectifs fixés ;

d. Elaboration du plan d’action de la sécurité routière.

1.1.1. Principes de base :

L’élaboration de la stratégie s’est appuyée sur 5 principes de base :

a. Les actions adoptées doivent être pérennes ;

b. L’Homme doit être au centre de tout effort d’amélioration ;

c. Le travail d’équipe de l’ensemble des intervenants et leur adhésion doit être développés (administration, secteur privé, professionnels, société civile) ;

d. La

constituer une priorité pour l’ensemble des

sécurité

routière

doit

intervenants ;

e. Les piétons doivent être considérés comme partie intégrante du système de transport routier.

11 Swedish International Development Agency

14

1.1.2. Objectifs nationaux :

Deux objectifs ont arrêtés pour la stratégie à atteindre en deux temps :

1 er Objectif

: Inverser la tendance à la hausse dans moins de trois ans;

2 ème Objectif : Après Inversement de la tendance, réduction significative des nombres de tués et de blessés graves.

1.1.3. Priorités :

a. Concentrer le travail de la sécurité routière sur les problèmes majeurs de la sécurité routière ;

b. Privilégier les actions à résultat rapide avec effet durable ;

c. Accorder un intérêt particulier aux usagers vulnérables en particulier les enfants.

Afin mettre en œuvre cette stratégie, des plans d’actions annuels ont été préparés pour atteindre les objectifs de la stratégie appelés PSIU-I et PSIU-II.

1.2. Plan Stratégique Intégré d’Urgence de la sécurité routière (PSIU)

Vu les délais et moyens nécessaires pour la réduction des accidents et du nombre de tués et compte tenu de la gravité de la situation, il s’est avéré nécessaire d’engager des actions urgentes pour inverser rapidement la tendance à la hausse du nombre de morts et de blessés graves. Le Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière (PSIU-I) a été ainsi établi. Il constitue le plan d’action pour les années 2004, 2005 et 2006 et prend en compte les mesures urgentes recommandées par la Stratégie Nationale.

L’approche adoptée a permis d’articuler le PSIU-I autour de 7 axes avec des mesures d’accompagnement en sus. Il s’agit des axes suivants :

1. Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau ;

2. Législation ;

3. Contrôle et sanctions ;

4. Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permis de conduire ;

5. Infrastructures routières et voiries urbaines ;

6. Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation ;

7. Communication et éducation.

Ces axes ont été déclinés en actions concrètes avec estimation des coûts et des délais prévisionnels de réalisation.

1.2.1. Axe 1 : Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau

Le PSIU a prévu de confier la coordination en matière de sécurité routière à haut niveau au Comité Interministériel de la Sécurité Routière présidé par le Premier Ministre (CISR) et son institutionnalisation. Il a prévu également la création des Comités Régionaux de la Sécurité Routière (CRSR) et la création d’un Comité Permanent présidé par le Ministère de l’Equipement et du Transport pour coordonner, animer et suivre la mise en œuvre et l’évaluation de la stratégie nationale de sécurité routière. Un décret devrait assurer l’institutionnalisation des ces différentes instances.

15

1.2.2. Axe 2 : Législation

La réforme et la modernisation de l’arsenal juridique en vigueur sont l’un des grands défis du PSIU-I. Le Code de la Route en vigueur date de 1953 alors que le Maroc était sous le protectorat et ce, bien que des amendements lui aient été apportés entre temps. Cependant, l’évolution du niveau de développement économique du pays, l’augmentation de la population, du parc automobile et de la mobilité durant plus de 50 ans ont rendu ce Code obsolète.

Les principaux changements qui ont été prévu dans le code se résument comme suit :

a) Prévention

- Réactualisation des définitions des termes contenus dans le projet de loi en fonction des mises à jour de la convention internationale sur la circulation routière ;

- Insertion des règles de circulation autoroutière ;

- Insertion du principe de l’élaboration du cadre réglementaire du transport des matières dangereuses ;

- Habilitation du pouvoir réglementaire à obliger certains propriétaires de véhicules à utiliser les équipements et accessoires susceptibles d’accroître leur niveau de sécurité ;

- Insertion des concepts de professionnalisme quant à l’enseignement de la conduite des véhicules à moteur et à la visite technique ;

- Harmonisation juridique des dispositions du projet en fonction des conventions internationales ;

- Instauration du système de permis à points à titre de sanction et de prévention ;

- Hiérarchisation du droit d’obtention des différentes catégories du permis de conduire ;

- Exigence d’un permis de conduire catégorie (C, B ou D) pour la conduite des engins agricoles, forestiers et de travaux publics utilisant la voie publique ;

- Instauration de la base juridique de la durée de vie du document permis de conduire ;

- Interdiction de conduire un véhicule pour toute personne ayant consommé de l’alcool.

b) Répression :

- Instauration de la base juridique du traitement automatisé des enregistrements et données concernant le conducteur en prélude à la gestion des données du permis de conduire à points ;

- Instauration de la base juridique d’utilisation d’outils de mesure et de contrôle par les agents verbalisateurs ;

- Augmentation du taux du nombre de classes des amendes transactionnelles et forfaitaires relatives aux infractions au code de la route ;

- Institution des commissions régionales de suspension et de retrait du permis de conduire ;

- Institution d’une amende de 50 dirhams pour les piétons ;

- Elargissement des cas de suspension du permis de conduire par les agents verbalisateurs ;

- Création d’une commission d’enquête en cas d’accident grave.

Pour accélérer l’aboutissement et la mise en application de ce nouveau texte, des réunions fréquentes ont été prévues avec les services du Secrétariat Général du Gouvernement en

16

associant les services compétents du Ministère de la Justice, de la Gendarmerie Royale et de la Sûreté Nationale, chargés de veiller à l’application des dispositions du code de la route.

1.2.3. Axe 3 : Contrôle et sanctions

Sans le soutien d’un contrôle rigoureux, la stratégie mise en place pour lutter contre le fléau de l’insécurité routière ne produira pas l’effet escompté. Il a été jugé nécessaire de réactiver, dynamiser et moderniser ce contrôle routier en adoptant un certain nombre de mesures pratiques et concrètes.

Actions prévues en matière de contrôle routier

- Redéploiement des effectifs existants des Contrôleurs Routiers qui assurent un contrôle spécialisé des véhicules de transport public de voyageurs et de marchandises et qui relèvent du Ministère de l’Equipement et des Transports ;

- Mise à niveau des agents de contrôle routier par des actions de recyclage et de formation ;

- Equipement des effectifs redéployés en moyens matériels et logistiques de contrôle (acquisition de bascules mobiles, matériel de signalisation et de prévention, véhicules) ;

- Modernisation et renforcement des équipements du contrôle routier (acquisition des équipements de pesage piézoéléctrique + bascules, matériel de radiocommunication, aménagement des aires de contrôle ; acquisition de radars modernes et véhicules de contrôle);

- Coordination des activités du contrôle sur route effectué par la Gendarmerie Royale

(GR), la Direction Générale de la Sûreté Nationale (DGSN) et les contrôleurs routiers, en élaborant et en mettant en œuvre des programmes concertés de contrôle routier pour :

o

une gestion optimale des ressources humaines et moyens matériels de contrôle,

o

assurer la complémentarité des activités des trois corps,

o

assurer une couverture optimale du contrôle routier.

Par ailleurs, le PSIU a jugé indispensable de renforcer le contrôle de l’état mécanique des véhicules aussi bien à travers les Centres de Visite Technique (CVT) que par les corps de contrôle routier.

Actions prévues en matière de visite technique

- Réglementer et moderniser les Centre de Visites Technique (CVT) par la réglementation de la profession, introduction de nouveaux équipements modernes, informatisation de la procédure de contrôle technique et instauration d’un système assurance qualité ;

- Renforcement du contrôle des CVT par des missions ponctuelles et inopinées de contrôle et acquisition de véhicules équipés pour le contrôle mobile afin d’effectuer des contres visites techniques ;

17

Actions prévues en matière de sanction pour lutter contre le problème des récidives et de l’impunité

- Dynamiser le casier automobile qui consolide l’ensemble des infractions des conducteurs,

- réviser le système des procédures d’instruction par les tribunaux des PV d’infractions au code de la route et à la législation des transports routiers :

- lutter contre l’impunité par une célérité des procédures d’instruction des PV d’infractions par les tribunaux, - mettre en place des juges de la circulation routière et former des magistrats spécialisés dans le domaine de la sécurité routière.

1.2.4. Axe 4 : Formation des conducteurs et réforme du système des examens du permis de conduire

Dans le but de garantir une bonne connaissance des règles de la circulation routière, un

système adéquat de formation des conducteurs s’avère incontournable. Les actions qui ont été prévues sont :

1. Elaboration et mise en œuvre du programme national et des supports d’accompagnement de la formation de base des candidats au Permis de Conduire (P.C)

2. Instauration d’une qualification professionnelle des conducteurs des véhicules poids lourds (PL) et autocars.

3. Réforme de l’examen du PC :

a.

Automatisation et mise à niveau du système d’examen théorique du PC :

- Réforme du système d’examen théorique ;

- Equipement des centres immatriculateurs en matériel audiovisuel d’examen théorique ;

- Déroulement automatisé de l’examen théorique depuis l’affichage et la lecture des questions jusqu’à la correction des réponses et l’annonce des résultats.

b.

Mise à niveau du système d’examen pratique au PC :

- Introduction de mesures tendant à améliorer et crédibiliser l’examen pratique par notamment la suppression du 2 ème volant, la fixation du temps de conduite, le passage de l’examen dans les conditions normales de circulation et l’exécution des manœuvres à l’intérieur et en dehors des agglomérations ;

- Etude d’évaluation de l’impact.

c. Elaborer et mettre en œuvre un programme de formation continue des examinateurs :

- Finaliser les modules du programme de formation ;

- Organiser la formation par délégation au niveau des centres de formation agrées sanctionnée par la délivrance d’un certificat de participation.

1.2.5. Axe 5 : Infrastructures routières et voiries urbaines

Le PSIU-I a jugé la réalisation des interventions sur les infrastructures routières et voiries urbaines nécessaire afin d’assurer les conditions favorables pour une circulation routière plus sûre.

Par conséquent, il a été prévu de :

18

- Elaborer et réaliser des programmes d’homogénéisation d’itinéraires routiers en rase campagne ;

- Poursuivre le traitement des Points Noirs (PN) en rase campagne ;

- Poursuivre l’élaboration et la réalisation des programmes de construction de murets de protection en rase campagne ;

- Elaborer et réaliser un programme d’aménagement des voies cyclables ;

- Elaborer et réaliser un programme d’aménagement de voies latérales dans les zones agricoles.

- En matière de voies urbaines, se focaliser sur des actions simples à faibles coûts dans les grandes agglomérations enregistrant un nombre élevé d’accidents et de victimes (Casablanca, Rabat, Fès et Marrakech,…) :

o

Diagnostic de la voirie et établissement des plans d’actions ;

o

Réalisation des plans locaux précités en mettant en place les moyens financiers nécessaires ;

o

Evaluer l’impact.

1.2.6.

Axe 6 : Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation

L’efficacité des secours, quand il s’agit des accidents de la route, est souvent une question de temps. Les personnes qui reçoivent un traitement rapide et adéquat ont plus de chances de survivre.

Afin d’améliorer la célérité des secours, les actions suivantes ont été prévues :

- Instaurer la régulation médicale visant à transporter les victimes des accidents de la circulation routière aux structures médicales les plus proches, abstraction faite du découpage administratif ;

- Améliorer les compétences du personnel chargé du secours dans le domaine des gestes des premiers soins sur les lieux des accidents et lors du transfert vers les structures médicales ;

- Mener des négociations avec les opérateurs de télécommunication afin de transformer les numéros d’appels pour l’alerte (15,19 et 177) en un numéro d’appel unique que les citoyens peuvent facilement mémoriser et appeler ;

- Equiper les services de secours relevant des wilayas/Provinces qui enregistrent les plus grands nombres de tués ou blessés graves par des ambulances médicalisées d’urgence prêtes à intervenir ;

- Doter également ces Wilayas/Provinces par le personnel spécialisé en urgentologie spécifique aux lésions et traumatismes engendrés par les accidents de la circulation routière.

1.2.7. Axe 7 : Communication et éducation

Pour mieux réussir la mise en œuvre du Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière, il a été prévu de l’accompagner d’un plan d’action de communication globale lui garantissant les meilleures conditions de réussite. Pour cela, le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) en charge de la communication doit :

- recourir à un conseil stratégique spécialisé pour définir la démarche à adopter et élaborer les plans d’action et la stratégie de mise en œuvre et de réalisation des objectifs,

- assurer le suivi de la réalisation et veiller à l’évaluation régulière et rigoureuse des actions : sondages, panels, enquêtes qualitatives, etc.

19

- réserver un budget annuel moyen de 45 millions de dirhams durant la période du PSIU-I pour assurer la mise en œuvre de son plan d’action.

Le plan d’action, dans ce sens, s’articule autour d’une communication :

- Institutionnelle pour créer, asseoir et confirmer la notoriété de la politique gouvernementale et du Comité Interministériel de Sécurité Routière ;

- Comportementale pour agir sur les facteurs récurrents des accidents de la circulation ;

- Signalétique : charte signalétique et balisage adéquat pour les travaux d’infrastructures et voirie;

- Veille technologique et benchmark médiatique ;

- Didactique et de vulgarisation : pour informer sur les dispositions des lois nouvelles et des réformes relatives à la circulation routière.

Il a été également prévu de procéder à l’intégration de l’éducation routière dans les

programmes et disciplines scolaires, y compris dans les jardins d’enfants, les lycées et les collèges :

- Produire les outils pédagogiques qui concernent non seulement les règles de circulation mais aussi la bonne manière d’agir sur la route ;

- Cette « éducation de survie » doit s’adresser aux enfants, parents et enseignants ;

- Les méthodes et les outils pédagogiques doivent être variés et inclure toutes les activités d’information.

1.2.8. Mesures d’accompagnement

Le PSIU-I a prévu des mesures d’accompagnement notamment en matière d’études et système d’information, de financement et d’évaluation :

a. Etudes et Systèmes d’information

- Constitution des bases de données et changement des supports relatifs aux permis de conduire et cartes grises des véhicules ;

- Interaction entre les différentes bases de données ;

- Réalisation d’une étude pilote relative à l’identification des zones d’accumulation des accidents de la circulation en milieu urbain ;

- Instauration des procédures systématiques pour les audits sécurité des routes existantes et des projets neufs.

b. Financement

- Allouer des fonds et des budgets suffisants pour renforcer les efforts entrepris pour l’amélioration de la sécurité routière ;

- Rendre plus explicite le financement des actions de sécurité routière dans les budgets des différentes entités concernées par le domaine, en y inscrivant une ligne budgétaire y afférente, et si possible la traduire en programmes.

c. Evaluation

Un système d’évaluation a été sollicité. Le scénario proposé consistait en ce qui suit :

- Tenir des réunions régulières (semestrielle ou annuelle) du Comité Interministériel de Sécurité Routière (CISR) présidées par le Premier Ministre.

- Tenir deux réunions par période du Secrétariat du CISR, sous la présidence du Ministre de l’Equipement et du Transport, ces réunions seront respectivement consacrées à :

20

o

lancer le plan d’action de la période en cours en tenant compte des réajustements suite aux orientations du CISR ;

o

évaluer les réalisations du plan d’action de la période en cours et préparer le rapport d’activités qui devra être présenté lors de la réunion du CISR.

- Tenir des réunions mensuelles des CRSR et CPSR pour évaluer les réalisations des actions du PSIU en adressant au MET des rapports d’activités trimestriels.

- Définir des indicateurs statistiques d’évaluation de l’impact de chaque action du point de vue sécurité routière.

Le PSIU a démarré officiellement le 5 avril 2004 par la réunion du premier Comité Régional de Sécurité Routière de la Région du Grand Casablanca sous la présidence du Ministre de l’Equipement et des Transports, du Wali de la Région Président du CRSR de Casablanca ainsi que les autres membres du CRSR. Cette cérémonie a été marquée par la remise du premier lot de radars de dernière génération aux corps de contrôle, à savoir 120 radars portables, 6 radars embarqués sur véhicules avec système de photos et de traitement informatique des données, 32 radars embarqués sur véhicules pouvant extensibles pouvant être dotés de systèmes photos et de traitement informatique des données et 6 modules dynamiques embarqués sur véhicules utilitaires pour le contrôle de la surcharge technique. Cette journée a connu également l’inauguration de la première station fixe de pesage automatique au Maroc dans la région du Grand Casablanca.

1.2.8. Commentaire et recommandations

Comme premier plan de mise en œuvre de la stratégie, le PSIU-I peut être considéré comme une référence. Plusieurs actions volontaristes ont été prévues concernant les différents axes du PSIU. A noter également que des matrices actions ont été élaborées faisant ressortir pour chaque action, son intitulé, sa consistance, le responsable principal, le budget nécessaire à sa mise en œuvre et l’échéancier pour sa réalisation.

Une remarque toutefois mérite d’être formulé est que les concepteurs de ce plan ont évité de s’engager sur des chiffres précis concernant la réduction de la mortalité. Autant la stabilisation de la tendance est très importante autant que cet objectif reflète soit l’incertitude de l’effet des actions engagées, soit la non garantie d’implication des partenaires concernés.

Toutefois, l’une des principales mesures prévue par le PSIU était de permettre aux agents de contrôle de retirer le Permis de Conduire du conducteur immédiatement après avoir commis l’infraction si dernier ne peut pas payer sur le lieu de contrôle. Cette mesure, quoique non réglementaire, aura un impact réel sur le comportement des usagers de la route.

1.3. Evaluation de l’impact du PSIU-I sur la sécurité routière

1.3.1. Evolution des statistiques des accidents de la circulation

Rappelant que l’objectif de base du PSIU-I était d’inverser la tendance à la hausse dans moins

de trois ans. Les données relatives aux réalisations de la première année 2004 de mise en

œuvre du PSIU-I ont été conformes aux objectifs escomptés. En effet, les nombres de tués et

de blessés graves ont connu respectivement une stagnation de + 0.4% et une baisse de 9.8%

marquant ainsi un fléchissement de la tendance à la hausse continue observée au cours de la

période 1996 – 2003.

21

Tableau n°1.1 : Statistique des accidents et victimes durant la période janvier–décembre

2004

 

Hors agglomération

En agglomération

Total

Nombre

Var*

Nombre

Var*

Nombre

Var*

(04/03)

(04/03)

(04/03)

Accidents

13.936

-7,2%

37.751

-2.7%

51.687

-4,0%

Tués

2.634

-0.8%

1.260

+3.1%

3.894

+0.4%

Blessés graves

9.466

-13.4%

4.113

-0.3%

13.579

-9.8%

Blessés légers

20.203

-6.3%

46.368

-3.2%

66.571

-4.2%

Source : Direction des Routes, MET

*Var : variation 2004 par rapport à 2003

Pour la période Avril - Décembre 2004 qui coïncide avec la mise en œuvre effective du PSIU-I et en comparaison avec la même période de l’année 2003, le nombre d'accidents a diminué de 6.5%, le nombre de tués de 3.4% et le nombre des blessés graves de 13.4%.

Grâce à l’action cordonnée et soutenue de la sécurité routière, les résultats de la 2 ème année 2005 ont dépassé largement les objectifs fixés. La tendance à la baisse a été davantage confirmée. Les nombres de tués et de blessés graves ont enregistré des baisses importantes par rapport à ceux enregistrés au cours de l’année 2004, soient respectivement 7.11% et 11.37%.

Tableau n°1.2 : Statistique des accidents et victimes durant la période janvier – décembre

2005

 

Hors agglomération

En agglomération

Total

Nombre

Var*

Nombre

Var*

Nombre

Var*

(05/04)

(05/04)

(05/04)

Accidents

12.903

-7.41%

38.656

+2.40%

51.559

-0.25%

Tués

2.306

-12.45%

1.311

+4.05%

3.617

-7.11%

Blessés graves

7.930

-16.23%

4.105

-0.19%

12.035

-11.37%

Blessés légers

18.454

-8.66%

46.775

+0.88%

65.229

-2.02%

Source : Direction des Routes, MET *Var : variation 2005 par rapport à 2004

Cependant, un retour à la hausse a été enregistré à partir de l’année 2006, avec des

augmentation de +3,79% dans le nombre de tués et +0,82% dans le nombre de blessés graves

en comparaison avec l’année 2005.

22

Tableau n°1.3 : Statistique des accidents et victimes durant la période janvier – décembre

2006

 

Hors agglomération

En agglomération

Total

Nombre

Var*

Nombre

Var*

Nombre

Var*

(06/05)

(06/05)

(06/05)

Accidents

15.610

+20.98%

38.882

+0.58%

54.492

+5.69%

Tués

2.655

+15.13%

1.099

-16.17%

3.754

+3.79%

Blessés graves

8.871

+11.87%

3.263

-20.51%

12.134

+0.82%

Blessés légers

22.838

+23.76%

47.679

-1.93%

70.517

+8.11%

Source : Direction des Routes, MET *Var : variation 2006 par rapport à 2005

Selon les analyses du CPSR, le retour à la hausse des indicateurs de la sécurité routière constatée en 2006 a été observé particulièrement pendant la période estivale. Cette période coïncide généralement avec le retour des Marocains Résidents à l’Etranger au pays d’origine à bords de plus de 300000 véhicules. Il est dû également au relâchement enregistré dans l’action de contrôle et dans le degré de coordination des actions de la sécurité routière.

Cependant, malgré ce renouement avec la tendance à la hausse enregistré en 2006, une analyse globale de la situation montre que le PSIU a atteint son objectif principal qui consistait à inverser la tendance à la hausse durant la période de sa mise en oeuvre. Le graphe ci-après donne l’évolution des nombres de tués de 1996 à 2006.

4000

3500

3000

2500

Evolution des nombres des tués au cours des dernières années 3644 3894 3754 3761 3878
Evolution des nombres des tués au cours des dernières années
3644
3894 3754
3761 3878
3627
3617
3394
3242
3081
2807
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Tués
Tués

23

1.3.2. Relation entre accidents de la circulation et trafic routier en rase campagne 12

Le tableau ci-dessous donne les taux d’accidents, de tués et de blessés graves pour 100 millions Véhicule.Km A volume de trafic égal, le taux d’accidents pour 100 millions Véhicule.Km a enregistré une forte diminution en 2004 en comparaison avec 2003 en passant de 82,57 à 67,51, soit une baisse de 18,3%. Cette tendance à la baisse a été confirmée également en 2005 avec un taux de 60,22. Cependant, ce taux a connu une augmentation sensible en 2006 pour atteindre 68,25, soit quasiment le même niveau enregistré en 2004.

Tableau n°1.4 : Evolution du trafic, du taux d’accidents, de tués et de Blessés Graves entre 2003 et 2006

Année

Trafic 10 6 Véhicule.Km

Accident

Tués

Blessés graves

 

2003 48,42

82,57

14,5

60,08

 

2004 52,14

67,51

12,9

45,6

 

2005 54,88

60,22

10,82

37,29

 

2006 55,73

68,25

11,9

39,20

Source : Direction des Routes, Ministère de l’Equipement, année 2007.

1.3.3. Commentaire et Recommandations

Il en ressort qu’à partir de 2004, on assisté à une divergence dans l’évolution du volume du trafic et celle des accidents et victimes ce qui peut être qualifié d’une avancée très importante. Toutefois, cette situation n’a pas duré et on a assisté à une croissance simultanée aussi bien du trafic que des accidents et victimes.

Le Comité Permanent de Sécurité Routière a jugé que cette augmentation se justifie par un relâchement dans l’action de la sécurité routière à partir de la fin du 2 ème trimestre de l’année

2006. En effet, la renonciation, entre autres, des agents de contrôle au retrait du permis de

conduire en cas d’infraction suite à la circulaire du 10 février 2006 a eu un effet immédiat.

Cette renonciation a alimenté à nouveau le sentiment d’impunité et encouragé les comportements dangereux sur route, et par conséquence, elle a créé une démobilisation de l’ensemble des acteurs concernés durant au moins un semestre (2 ème et 3 ème trimestre de l’année 2006).

En outre l’activité du contrôle a nettement baissé entre 2005 et 2006, surtout en rase campagne dans la mesure où le nombre de sorties des unités de contrôle de la Gendarmerie Royale a baissé de 34225 sorties en 2005 à 29553 sorties en 2006. Ce relâchement s’est traduit par une augmentation du nombre d’accidents qui est passé de 12.903 à 15.610, soit une augmentation de 21%.

En ce concerne l’activité de contrôle en agglomération, les volumes réalisés en 2005 et 2006

sont resté quasiment au même niveau, soit 29.096 en 2005 et 29.533 en 2006. Il en est de même pour le nombre d’accidents qui est resté quasiment constant, soit 38.656 en 2005 et 38.882 en

2006. Ce constat laisse entendre que la forte diminution du nombre de tués enregistré en 2006

en agglomération, soit -16,17% en comparaison avec celui de l’année 2005, reste tributaire de la réduction du degré de gravité des accidents de la circulation en ville suite à l’introduction

de l’obligation du port de la ceinture de sécurité aux sièges avant qui a eu un impact réel sur la gravité des accidents.

12 Le trafic se rapporte uniquement au réseau routier géré par le Ministère de l’Equipement y compris les autoroutes. Les données sur le trafic routier en agglomération ne sont pas disponibles

24

1.4. Plan stratégique intégré d’Urgence de la Sécurite Routière 2008-2010 (PSIU-II)

Dans le cadre de la continuité des efforts consentis par le Gouvernement en matière de lutte contre les accidents de la circulation routière, le Comité Permanent de la Sécurité Routière (CPSR) a élaboré un deuxième plan PSIU-II couvrant la période 2008-2010.

L’objectif étant d’instaurer une tendance continue à la baisse des nombres annuels des tués et des blessés graves dans les accidents de la circulation routière.

Il ressort également que l’objectif fixé reste imprécis. On parle de baisse, mais aucune information sur l’intensité de cette baisse.

1.4.1. Orientations :

Pour l’élaboration du PSIU II, des orientations ont été arrêtées à la lumière des enseignements

tirés de l’évaluation faite du PSIU I 2004-2006, à savoir :

- Maintien de l’effort de coordination et de concertation au niveau national et régional ;

- Activation de l’approbation du nouveau code de la route ;

- Renforcement des actions de contrôle et des sanctions (mise en place d’un plan de

contrôle réactualisé périodiquement avec la GR et la DGSN, généralisation du contrôle

automatisé) ;

- Poursuite de la réalisation des actions déjà entamées:

o

Mise à niveau du contrôle technique ;

o

Mise à niveau de l’enseignement de la conduite ;

o

Mise à niveau de la signalisation routière.

- Mise à niveau de la conduite professionnelle:

o

Développement de la formation professionnelle initiale et continue des

conducteurs professionnels ;

o

Réglementation du temps de conduite et de repos des conducteurs

professionnels ;

- Poursuite de la réalisation des aménagements de sécurité routière en rase campagne :

traitement des points noirs, constructions des murets de protection, voies cyclables,… ;

- Réalisation des aménagements légers de sécurité routière en ville:

o

Faire le diagnostic de sécurité routière au niveau des villes ;

o

Mettre à niveau les pénétrantes des agglomérations.

- Prise en considération de la problématique des accidents impliquant les usagers

vulnérables en particulier les enfants ;

- Dotation des collectivités locales en crédits spécifiques dédiés au financement des

actions de sécurité routière ;

- Réduction des délais d’intervention des secours ;

- Mise en place des indicateurs de suivi et d’évaluation de l’impact intermédiaire des

actions de sécurité routière.

1.4.2. Les axes stratégiques :

La traduction de ces orientations au niveau du nouveau plan se fera par la reconduction des 7 axes du PSIU- I.

25

Le nouveau plan prévoit la consolidations des acquis du premier plan en matière de coordination et de contrôle, la poursuite de la réalisation des actions déjà entamées et non encore achevées et l’intégration de nouvelles actions structurantes devant avoir un impact certain sur l’amélioration de la sécurité routière.

Compte tenu de ce qui précède, le PSIU-II s’articule autour des 8 axes ci-après:

1. Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau.

2. Législation.

3. Contrôle et sanctions.

4. Formation des conducteurs et conduire.

5. Infrastructures routières et voiries urbaines.

6. Secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation.

7. Communication et éducation.

8. Financement de la sécurité routière

réforme du système des examens du permis de

Le PSIU-II prévoit également pour chaque axe une série de mesures avec des objectifs précis et définis. Ainsi des matrices d’actions ont été définies pour chaque axe faisant ressortir, l’intitulé de l’action, sa consistance, entités responsables, les ressources nécessaires, la situation actuelle et l’échéancier de réalisation.

1.5. Commentaire et Recommandations :

Le PSIU-II a été conçu et élaboré comme une capitalisation de l’expérience du PSIU-I avec un principe fondamental : éviter les écueils et bénéficier des avancées réalisées dans différents secteurs lors de la mise en œuvre du PSIU-I. Néanmoins, la lecture des matrices des actions des différents axes permet de relever plusieurs insuffisances, notamment en ce qui concerne les objectifs fixés et la consistance des actions :

Tout d’abord en ce qui concerne l’objectif lui-même du PSIU-II : « instaurer une tendance continue à la baisse des nombres annuels des tués et des blessés graves dans les accidents de la circulation routière ». C’est un objectif qui manque de précision dans la mesure où il n’est pas quantifié et ne donne aucune information sur le niveau de cette baisse. Ce manque de précision rend l’évaluation de cet objectif difficile à cerner :

son

o Prévoir

des

objectifs

clairs,

précis

et

quantifiable

pour

faciliter

évaluation;

Le PSIU n’a donné aucune information sur la manière d’assurer sa mise en œuvre, notamment pour les actions qui ne relèvent pas du Ministère de l’Equipement et des Transports dont la quasi-totalité sont restées lettres mortes avec le PSIU-I :

o Trouver les mécanismes nécessaires pour impliquer les autres partenaires de la sécurité routière à travers une volonté politique forte;

la déclinaison et l’adaptation du PSIU-II aux spécificités locales reste un grand défi pour le gouvernement. Aucune amélioration du niveau de la sécurité routière ne peut être assurée si les acteurs locaux ne sont pas engagés. Une mobilisation du niveau territorial local passe inéluctablement par une volonté des autorités locales, notamment les Walis de Régions qui relèvent du Ministère de l’Intérieur :

26

o Impliquer les Walis de Régions par une décision claire du Ministre de l’Intérieur pour décliner le PSIU national en PSIU locaux, en assurer la mise en œuvre, le suivi et l’évaluation ;

le PSIU-II prévoit dans le premier axe la tenue d’au moins deux réunions annuelles du CISR, trois pour le CPSR et quatre pour les CRSR et ce, pour assurer la coordination et le suivi de la mise en œuvre des actions arrêtées. En 2008, le CISR et le CPSR ont tenu une seule réunion chacun et plusieurs régions n’ont tenu aucune réunion jusqu’à aujourd’hui depuis le lancement du premier PSIU :

o faire de la sécurité routière une priorité nationale et veiller au respect et à la mise en œuvre du décret portant création des CISR, CPSR et CRSR. Tout relâchement au plus haut niveau aura un impact immédiat sur le niveau de mobilisation des partenaires ;

La mise en œuvre du Plan National de Contrôle (PNC) est très limitée. L’activité du contrôle routier semble continuer sur la même cadence bien que des réunions de la commission centrale mixte entre les Corps de Contrôle, le Ministère de la Justice et le Ministère de l’Equipement et des Transports sont tenues avec une fréquence mensuelle. Toutes les directives arrêtées lors de ces réunions ne sont pas généralement mises en œuvre sur le terrain. Les cartes de contrôle ainsi que les thématiques de contrôle fixées par le PNC ne sont pas respectées. La remontée de l’information relative à l’activité de contrôle ne permet pas de s’assurer avec exactitude le niveau de respect des consignes fournies aux corps de contrôle, notamment en ce qui concerne les lieux de déploiement des agents de contrôle et le respect des thématiques. Ces aspects seront détaillés davantage dans la partie relative au contrôle :

o Veiller au respect des directives du PNC, notamment en ce qui concerne le contrôle de la vitesse, du contrôle thématique, assurer un contrôle itinérant pour le rendre imprévisible et augmenter le taux de détection en cas d’infraction. La célérité des actions de contrôle et l’égalité des citoyens devant la loi le rendront plus crédible aux yeux des citoyens et des usagers de la route.

Plusieurs actions prévues pour le milieu urbain ne verront pas certainement le jour vu qu’aucune mesure claire et bien définie n’est prévue pour faire impliquer ou faire contraindre les communes et conseils municipaux des villes à s’inscrire dans la démarche du PSIU. D’autant plus que l’année médiane du PSIU, à savoir, l’année 2009 connaîtra l’organisation des élections communales. Ainsi de nouveaux conseils communaux seront installés, ce qui veut dire que l’amélioration de la sécurité routière au niveau local serait le dernier des soucis de ces conseils :

o Saisir l’occasion des élections des nouveaux conseils communaux pour organiser des actions de proximité et les sensibiliser de leur rôle pour l’amélioration de la sécurité routière.

Il n’y a aucune mesure claire pour mettre en œuvre le dernier axe concernant le financement de la sécurité routière, notamment dans le budget des communes :

o Créer une ligne budgétaire spécifique à la sécurité routière dans les budgets communaux et les obliger à présenter un programme d’emploi bien défini.

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PARTIE 2. ORGANISATION GENERALE DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE ROUTIERE

PARTIE 2. ORGANISATION GENERALE DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE ROUTIERE

PARTIE 2. ORGANISATION GENERALE DANS LE DOMAINE DE LA SECURITE ROUTIERE

La sécurité routière est multidisciplinaire et multisectorielle par nature. De ce fait, plusieurs acteurs sont concernés avec des niveaux de responsabilité différents selon la position et les attributions conférées à chaque acteur. Dans la suite de ce chapitre, on passera on revue les principales structures concernées par la sécurité.

2.1. Comité Interministériel de la Sécurité Routière 13

Il est chargé de l'élaboration de la politique du Gouvernement en matière de sécurité routière, de la coordination de la mise en oeuvre de cette politique et de l'évaluation de l'action Gouvernementale relative à la sécurité routière.

Il est présidé par le Premier Ministre et composé des membres suivants:

- Le Ministre chargé de la Justice;

- Le Ministre chargé de l'Intérieur;

- Le Ministre chargé de l'Equipement et du Transport ;

- Le Ministre chargé des Finances;

- Le Secrétaire Général du Gouvernement ;

- Le Ministre chargé de la Santé;

- Le Ministre chargé de l'Education Nationale;

- Le Ministre chargé de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement;

- Le Ministre chargé du Commerce et de l'Industrie;

- Le Ministre chargé de la Communication;

- Le Ministre chargé de l'Habitat et de l’Urbanisme;

- Le Ministre chargé de l'Administration de la Défense Nationale;

- Le Général de Corps d'Armée Commandant la Gendarmerie Royale ;

- Le Directeur Général de la Sûreté Nationale.

Le secrétariat du CISR est assuré par le Ministre chargé de l'Equipement et des Transports. Le comité interministériel de la sécurité routière se réunit, autant de fois que de besoins, sur convocation de son président. Il tient au moins deux sessions par an. Il s'appuie, pour l'exercice de ses missions sur le comité permanent de la sécurité routière.

2.2. Comité Permanent de la Sécurité Routière

Il est chargé de :

- proposer la stratégie nationale intégrée en matière de sécurité routière,

- examiner les stratégies régionales relatives à la sécurité routière,

- élaborer les plans d'actions et les programmes de mise en oeuvre de la stratégie adoptée par le Comité Interministériel de la Sécurité Routière,

13 Décret n° 2-04-266 du 25 juillet 2006 portant création du comité interministériel, du Comité permanent et des comités régionaux de la sécurité routière

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- coordonner la mise en oeuvre des plans d'action sectoriels,

- suivre et évaluer la réalisation des plans d'action et des programmes,

- piloter les études intersectorielles relatives à la sécurité routière,

- prendre connaissance des résultats des études sectorielles ayant un impact sur la sécurité routière,

- animer les activités des comités techniques,

- proposer la composition, l'organisation et les missions des comités techniques permanents et spécialisés.

Le Comité Permanent de la Sécurité Routière est présidé par le Ministre chargé de l'Equipement et du Transport ou son délégué et se compose:

1- Des représentants des membres du Comité Interministériel;

2- Du représentant de la Protection Civile;

3-

Circulation;

4- Des membres désignés, pour une période de 3 ans renouvelable, par le Ministre chargé de l'Equipement et du Transport, parmi les personnes physiques et morales de droit privé concernées par les problèmes de la sécurité routière.

la

Du

Secrétaire

Permanent

du

Comité

National

de

Prévention

des

Accidents

de

Le comité permanent de la sécurité routière peut s'adjoindre, à titre consultatif, toute

personne qualifiée. Il s'appuie pour l'exercice de ses missions sur :

- Des comités techniques permanents, dont les attributions, l'organisation et la composition sont définies par arrêtés du Premier Ministre;

- Des comités techniques spécialisés dont les attributions, l'organisation et la composition sont définies par arrêtés du Ministre chargé de l'Equipement et du Transport.

Le comité permanent de la sécurité routière se réunit autant de fois que de besoins, sur convocation de son président, dans l'intervalle des réunions du comité interministériel de la sécurité routière

2.3. Comité Régional de la Sécurité Routière

Il est chargé de l'élaboration de la stratégie régionale en matière de sécurité routière, de la coordination de la mise en oeuvre de cette stratégie et de son évaluation et ce dans la limite de ses prérogatives et conformément aux orientations définies par le Comité Interministériel de la Sécurité Routière.

Il est présidé par le Wali de Région et composé:

1) Des Gouverneurs des Provinces et Préfectures de la Région;

2) Du Président de la Région, des Présidents des Conseils Provinciaux et des Présidents des Conseils de Ville;

3) Des représentants des Départements suivants:

-Le Ministère de la Justice;

-Le Ministère chargé de l'Equipement et du Transport,

-Le Ministère chargé des Finances;

-Le Ministère chargé de la Santé;

29

-Le Ministère chargé de l'Education Nationale;

-Le Ministère chargé de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement;

-Le Ministère chargé du Commerce et de l'Industrie;

-Le Ministère chargé de la Communication;

-Le Ministère chargé de l 'Habitat;

4) Du représentant du Commandement Régional de la Gendarmerie Royale;

5) Du représentant de la Préfecture Régionale de la Sûreté Nationale;

6) Du représentant du Commandement Régional de la Protection Civile;

7) Du représentant du Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation;

8) Des membres désignés pour une période de 3 ans renouvelables, par le Wali de la Région, parmi les personnes physiques et morales de droit public ou privé concernées par les problèmes de la sécurité routière.

Le secrétariat du CRSR est assuré par le représentant régional du Ministre chargé de l'Equipement et du Transport

Le CRSR s'appuie pour l'exercice de ses missions sur des commissions techniques dont les attributions, l'organisation et la composition sont définies par décision du Wali de la Région sur proposition du Comité Régional de la Sécurité Routière.

2.4. le Ministère de l’Equipement et des Transports (MET)

Le Ministère de l’Equipement et des Transports est l’un des Ministères les plus importants au Maroc. Sa création remonte à 1920 sous le nom de la Direction Générale des Travaux Public. La nomination du nouveau Gouvernement suite aux élections législatives de 2002 a donné lieu à un regroupement des Départements de l’Equipement et du Transport pour avoir l’appellation actuelle « Ministère de l’Equipement et des Transports ». En 2008, il y a eu la Publication au bulletin officiel du décret n° 2-06-472 fixant les missions et l’organisation du Ministère de l’équipement et des Transports, officialisant la fusion des structures héritées des départements Equipement et Transport.

Le MET est doté de pouvoirs étendus :

Il élabore et met en œuvre, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, la politique du gouvernement dans les domaines routier, portuaire, ferroviaire, aérien et maritime.

Il élabore et met en œuvre la politique du gouvernement en matière de transports routier, ferroviaire, aérien et maritime. Il a en outre pour mission de définir la politique du gouvernement en matière de sécurité routière et de coordonner sa mise en oeuvre.

Le Ministère de l’Equipement et des Transports peut assurer également pour le compte d’autres départements ou des collectivités territoriales, ou des établissements publics qui en font la demande :

La réalisation, la supervision ou le contrôle d’études à caractère technique;

La réalisation d’ouvrages techniques ou le contrôle technique, de travaux concédés, ou donnés en gérance

30

Cet organigramme comprend 5 Directions directem ent concernées par la sécurité routière. Il s’agit de

Cet organigramme comprend 5 Directions directement concernées par la sécurité routière. Il s’agit de :

La Direction des Routes qui assure la conception et la mise en œuvre de la politique du Gouvernement dans le domaine des Routes et autoroutes

La Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière

La Direction des Systèmes d’Informations

La Direction de la stratégie, des programmes et de la coordination des transports

2.5. Le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC)

Le Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation est un établissement d’utilité publique institué par décret n° 2-72-275 du 15 juillet 1977. Le Comité est soumis au contrôle technique du Ministère de l’Equipement et des Transports et au contrôle financier du Ministère des Finances conformément à la législation en vigueur.

En créant le CNPAC, l’Etat a voulu se doter d’un instrument de réflexion et de gestion à même d’orienter les efforts en matière de sécurité routière et de fédérer les énergies des différents acteurs qui y’interviennent.

De part sa mission complexe et particulière, le législateur a été amené à lui conférer un statut spécifique et une structure organisationnelle particulièrement adaptée à ses besoins et à son fonctionnement.

31

Le statut d’établissement d’utilité publique est la forme juridique qui a permis de faire du CNPAC une entité hybride qui réunit des acteurs des secteurs publics et privés engageant de nombreux intervenants à débattre de la problématique des accidents de la circulation, prendre conjointement des décisions pour harmoniser les actions préventives et curatives et optimiser l’utilisation des moyens de lutte contre les accidents de la circulation.

Missions

Le CNPAC est chargé en vue d’améliorer la sécurité routière :

D’étudier et de proposer aux autorités compétentes, toutes mesures destinées à réduire le nombre des accidents de la circulation

De participer par tous les moyens, notamment d’information, à l’éducation du public ;

De mettre des moyens matériels à la disposition des services chargés de la sécurité routière.

Structures organisationnelles

L’assemblée générale présidée par le Ministre de l’Equipement et du Transport est composée de deux catégories de membres :

Les représentants des départements ministériels concernés par la sécurité routière désignés dans le décret ;

Les représentants des opérateurs du secteur privé concernés par la sécurité routière et la société civile désignés par décision du Ministre de l’Equipement et des Transports pour une période de trois années renouvelables.

Assemblée Générale :

L’Assemblée Générale tient deux sessions ordinaires par an. Elle est l’instance décisionnelle suprême du Comité chargée, notamment de :

L’examen et l’approbation des projets de programmes d’actions et budgets annuels du Comité ;

L’examen et l’approbation des comptes annuels.

Le Bureau Directeur est composé de :

Deux représentants du Ministère de l’Equipement et des Transports ;

Un représentant de la Gendarmerie Royale ;

Un Représentant de la Sûreté Nationale ;

Trois représentants du secteur privé et de la société civile.

Le Secrétariat Permanent :

Le Secrétariat Permanent est l’organe exécutif et de mise en œuvre et il est composée de 3 divisions, 10 services et un poste de chargé de mission. Il compte environ 50 personnes de formation multidisciplinaire, notamment des ingénieurs et cadres en communication.

Ressources financières

Afin de permettre au CNPAC d’accomplir ses missions, le législateur l’a doté des ressources suivantes :

Taxes parafiscales ;

Subventions accordées par l’Etat, par des organismes publics ou privés ;

32

Dons et legs.

En Absence de Dons et legs et les subventions qui se limitent à une participation de l’Etat à hauteur de 3 millions de dirhams par an, les taxes parafiscales constituent les principales ressources du CNPAC.

Les taxes parafiscales instituées au profit du Comité par décret n°2-77-250 du 21 juillet 1977 sont :

a) Une taxe dite « contribution des entreprises d’assurances » fixée, pour chaque entreprise, à 0,3% du montant des primes ou cotisations perçues par elle, nettes d’impôt et d’annulations, émises en branche automobile ;

a) Une taxe de 1 dirham dite « contribution des organismes de contrôle technique des véhicules automobiles », apposée, sous forme de vignette, sur chaque attestation de visite technique des véhicules automobiles ;

b) Une taxe de 1 dirham dite « contribution des assurés » apposée, sous forme de vignette, sur chaque attestation d’assurance automobile;

c) Une taxe dite « contribution des sociétés distributrices de carburant » fixée à 0,025 dirhams par hectolitre d’essence et de gasoil distribué par chaque société sur l’ensemble du territoire ;

d) Une taxe dite « contribution des firmes intéressées par l’automobile », dont la liste sera déterminée par arrêté conjoint du ministre des travaux publics et des communications, du ministre des finances et du ministre chargé du commerce et de l’industrie fixée à 0,05% du chiffre d’affaires desdites firmes, tel qu’il ressort de leurs déclarations fiscales ;

Jusqu’en 1993, les recettes du CNPAC ne dépassaient pas les 8 millions de dirhams par an. En 1994, l’augmentation de la subvention de l’état de 1 million à 3 million et le recouvrement des arriérées cumulés avant 1994 a permis d’augmenter les recettes à 18 millions de dirhams.

En 1995, un nouveau décret n° 2-93-853 du 9 juin 1995 modifiant et compétant le décret du 21 juillet 1977 est entré en vigueur. Ce dernier a :

1.

révisé à la hausse certaines taxes :

La contribution des sociétés de distribution de carburant qui est passée de 0,025 DH à

0,05 DH par hectolitre du Gasoil, essence ordinaire ou super distribué ; La contribution des organismes de contrôle technique des véhicules qui est passé de 1

DH à 10 DH ; La contribution des assurés qui est passé de 1 DH à 2 DH pour les cyclomoteurs de moins de 50 cm3 et à 10 DH pour les autres véhicules.

2.

institué de nouvelles taxes :

e) Une taxe dite « contribution des établissements d’enseignements de la conduite

automobile »

fixée à 200 dirhams par an et par véhicule affecté à cette activité ;

f) Une taxe dite « contribution des entreprises de transport public de voyageurs » fixée à 500 dirhams par an et par autocar de première ou de deuxième catégorie ;

g) une taxe dite « contribution des entreprises de transport public de marchandises » fixée à 500 dirhams par an et par camion couvert par une autorisation de catégorie C. (Or depuis janvier 2003, date d’entrée en vigueur de la loi 16/99, cette classification a été abolie) ;

h) Une taxe dite « contribution des entreprises disposant de véhicules circulant sous couvert d’un

total en charge

permis de circuler » fixée à 500 dirhams par an et par camion dont le poids (P.T.C.) est de 38 tonnes ou plus.

33

Cet amendement a permis de relever le niveau des recettes depuis 1995 pour se situer à près de 32 millions de dirhams et ce, jusqu’à l’année 2000. Cependant, ce décret tel qu’il a été modifié et complété présentait des insuffisances et des difficultés, notamment dans son application.

L’année 2007 a vu l’entrée en vigueur du décret n°2-06-572 du 31 décembre 2006 qui a permis d’augmenter et d’uniformiser la taxe dite « contribution des assurés » à 15 DH pour tous les véhicules, renonçant ainsi au système des vignettes apposées sur les attestations des assurances. Les nouvelles dispositions du décret précité ont permis de pallier les problèmes de recouvrement de cette taxe étant donné que son acquittement se fait, désormais, à la source au moment du paiement de la prime d’assurance par les contribuables aux compagnies qui s’en chargent de la verser au CNPAC trimestriellement.

Toutes ces mesures ont permis au CNPAC de se doter des ressources financières pour assumer pleinement ses responsabilités et ses engagements conformément aux missions qui lui sont dévolues. Ainsi, et conformément aux orientations du PSIU-I, le CNPAC a alloué une enveloppe budgétaire annuelle de 45 millions de dirhams aux actions de communication et d’éducation routière. Afin d’accompagner le second PSIU-II, le CNPAC a réservé 82, 5 millions de dirhams annuellement.

2.6. Les Corps de Contrôle

Les forces de l’ordre qui interviennent notamment pour assurer les contrôles et la gestion de la circulation et recenser les accidents corporels sont réparties entre deux entités : d’une part la Gendarmerie Royale qui relève du Ministère chargé de l’Administration de la Défense Nationale et d’autres part la Sûreté Nationale qui relève du Ministère de l’Intérieur.

2.6.1. la Gendarmerie Royale (GR)

Elle intervient en rase campagne où se produit annuellement près de 28% des accidents corporels de la circulation et près de 70% des tués (année 2008). Ses éléments sont des agents polyvalents. Elle a un service central de sécurité publique qui supervise toute l’activité des services extérieurs (Commandements Régionaux et Brigades) mais ne comprend pas d’agents dédiés totalement à la sécurité routière : les responsables de la Gendarmerie Royale considèrent que cette polyvalence offre des avantages importants en matière de formation et de motivation des personnels. Il faut cependant noter, comme le montre l’exemple de différents pays, notamment la France que la non spécialisation s’exerce souvent au détriment des interventions dans le domaine de la circulation et de la sécurité routières et que, dans les pays où elle existe, la présence d’une structure spécialisée de Police du trafic constitue un atout manifeste pour la lutte contre les accidents de la route.

La gendarmerie est organisée en brigades qui interviennent pour le constat des accidents et dispose de motards spécialisés dans le domaine de la circulation.

2.6.2. La Sûreté Nationale ou Direction Générale de la Sûreté Nationale

Elle intervient dans les zones urbaines où se produisent près de 72% des accidents et près de 30% des tués (année 2008). Dans son organigramme elle comprend une Direction Centrale de Sécurité Publique qui coordonne toutes les actions liées à la sécurité routière entre les niveaux central et local. Pour chaque Région il y a un Préfet régional qui est la plus haute autorité de la Sûreté National à l’échelle d’une Région. Au niveau de chaque ville il y a un Commandant de la Circulation qui est responsable de la gestion de la circulation, du contrôle des infractions et de la constatation des accidents à travers des services spécialisés appelés Services Accidents de la Circulation (SAC). Contrairement à la Gendarmerie Royale, la Sûreté Nationale dispose

34

dans chaque ville d’une « Brigade de la Circulation Routière » qui veille au contrôle de la circulation.

2.6.3. Les contrôleurs routiers

Le Ministère de l’Equipement et des Transports dispose d’un corps de contrôle spécialisé pour le contrôle du respect de la réglementation relative au transport dont notamment le respect de la surcharge et le nombre légal de la surcharge. En 2005, le MET a créé dans le cadre de la mise œuvre du Plan National de contrôle 6 unités de contrôle qui ont été affectées aux Directions Régionales de l’Equipement aux niveaux de Tanger, Oujda, Fès, Casablanca, Marrakech et Agadir. Une septième unité a été gardée au niveau central. Le programme de leur activité est assuré par les DRE.

Le contrôle des autocars s’effectue au niveau des Gares Routières Voyageurs les plus importantes par 55 agents contrôleurs. Une autre unité a été affectée à partir de 2005 aux Ports de Tanger et Nador pour veiller au respect des conventions bilatérales qui lient le Maroc à ses partenaires européens en ce qui concerne le Transport International Routier et le contrôle des organes de sécurité des véhicules en exercice dans le TIR de voyageurs et de marchandises.

L’encadrement, le contrôle et le suivi de toutes les unités de contrôleurs routiers sont bien assurés par le MET. Toutefois, l’efficacité de ce corps de contrôle dépend des tractations entre le MET et les professionnels. Il suffit que les professionnels brandent une éventuelle grève pour que ces unités de contrôle soient rappelées à regagner leurs bureaux.

2.7. Les Organisations professionnelles

Le rôle des organisations professionnelles est éminemment important pour appuyer l’action gouvernementale en matière de sécurité routière. Toutes les branches du secteur des transports sont organisées en associations professionnelles dont le poids et l’importance dépendent de la qualité des adhérents et du niveau d’encadrement. Toutes les organisations les plus représentatives du secteur ont signé des conventions de partenariat et de collaboration soit avec le Ministère de l’Equipement et des Transports, soit avec le CNPAC pour collaborer ensemble dans l’organisation d’actions dans le domaine de la sécurité routière. Les organisations les plus importantes concernent les sous-secteurs suivants :

Bâtiment et Travaux Publics

La production et la commercialisation du Ciment

Industrie Automobile

Visite technique automobile

Carburant

Transport Routier de voyageurs

Transport Routier de marchandise

Enseignement de la conduite automobile

Location de voiture pour longue durée

Compte tenu de la flotte de véhicules que gèrent ces organisations professionnelles, des actions de formation sont organisées au profit du personnel et de leurs adhérents. Le CNPAC dispose d’une entité spéciale qui assure cette mission.

35

2.8. Les opérateurs économiques

On note avec satisfaction l’engagement de certains opérateurs économiques vis-à-vis de l’amélioration de la sécurité routière dans leurs entreprises. Ainsi, plusieurs opérateurs économiques (Grands Etablissements Publics, Grandes entreprises) ont signé des conventions de partenariat avec le CNPAC et avec le MET pour s’associer à la lutte contre les accidents de la circulation. Cet engagement est matérialisé sous forme de sponsoring de certaines actions d’éducation routière ou sous forme d’organisation d’actions de formations au profit de leurs personnels. Parmi les opérateurs les plus importants et qui ont contribué financièrement au sponsoring de certaines actions de communication, on note l’Office Chérifien des Phosphates qui est l’un des opérateurs économiques les plus importants du pays, l’Office National d’Electricité, l’Association Professionnelle des Cimentiers, quelques sociétés de distribution de carburant, et autres.

2.9. Les Composantes de la société civile

Le partenariat avec les composantes de la société civile en tant que vecteur de communication constitue une opportunité de valeur pour le CNPAC afin de se démultiplier et atteindre les lieux les plus reculés du pays. Dans ce cadre, le CNPAC a initié durant les trois dernières années des journées d’information et d’études au profit d’une trentaine d’associations actives dans le domaine de la prévention et la sécurité routières à travers le pays. L’objectif visé est d’établir le contact avec ces acteurs et de les doter des informations et nouveautés utiles afin de les préparer à mieux encadrer les actions de prévention routière qu’ils organisent aux niveaux régional et local.

2.10. Commentaire et Recommandations :

D’autres acteurs sont également concernés par la sécurité routière comme le Ministère de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire, le Ministère de la Justice, le Ministère de l’Education Nationale, le Ministère de la Jeunesse et Sports, etc. toutefois, chacun des ces département est représenté soit dans le CISR ou dans CRSR au niveau local.

Toutefois, les actions organisées sont ponctuelles dans le temps et localisées dans l’espace et ne sont pas structurelles. En l’absence d’études d’évaluation précise de ce genre de partenariat, il a été donné de constater que la réussite de cette forme de partenariat dépend beaucoup des personnes qui l’ont initié. Le changement de postes ou la démission des ces initiateurs hypothèque immédiatement ces partenariats.

Toutefois, ces actions manquent de régularité et de suivi. Le CNPAC doit développer des mécanismes de suivi et d’encadrement pour maintenir le contact avec ces associations et faire intéresser d’autres. Afin de redynamiser ce chantier, le CNPAC peut :

- envisager des contrats programmes avec ces associations avec obligation de résultat selon un programme pré-établi ;

- organiser des concours annuels attrayants au profit des associations pour valoriser les bonnes initiatives afin de servir de modèle et inciter d’autres associations à s’intéresser au domaine de la sécurité routière.

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3.1. Données démographiques Les principales caractéristiques démographiques de la population du Maroc sont fournies

3.1. Données démographiques

Les principales caractéristiques démographiques de la population du Maroc sont fournies

par le Recensement Général de la Population et de l’Habitat (R.G.P.H). jusqu’à nos jours le Maroc a réalisé 5 recensements depuis son indépendance (1960, 1971, 1982, 1994 et 2004). Selon le dernier RGPH de l’année 2004, la population légale marocaine est évaluée à

29.892.000 habitants répartie entre 55,1% en milieu urbain et 44,9% en milieu rural. C’est une

population relativement jeune avec 31% ayant moins de 15 ans, 60,9% ont un âge entre 15 et 60 ans et 8,1% ont plus de 60 ans. Les projections démographiques effectuées par le Haut Commissariat au Plan ont évalué la population Marocaine au milieu de l’année 2007 à

30.841.000 habitants dont 17.404.000 habitants en milieu urbain, soit 56,4%.

Avec une superficie de 710.850 km², la densité moyenne est de 43,4 hab par km².

3.2. Evolution du parc automobile, du réseau routier et de la circulation

3.2.1 Parc automobile par catégorie

Selon les données de la Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière14, le parc automobile en circulation sur le réseau routier marocain est évalué en 2008 à 2 436 204 unités, ce qui représente une augmentation de 6,7% par rapport à 2007. Ce parc est composé de 72% de véhicules de tourisme, 27% de véhicules utilitaires et de 1% de motocyclettes15.

Le graphe ci-dessous explique davantage ce cas de figure :

Figure 1: Structure (en %) du parc automobile, année 2008

Véhicules utilitaires

27%

Motocyclettes 1% Véhicules de tourisme 72%
Motocyclettes
1%
Véhicules de tourisme
72%

Il importe de souligner que le parc automobile ne cesse de s’accroître à hauteur de 3,7% à 6,4% annuellement durant les dix dernières années. Cependant, et malgré cette augmentation importante d’une année à l’autre, le taux de motorisation qui est de 79

14 Mémento statistique de la DTRSR, année 2008 15 Ceci ne concerne que les 2 roues immatriculées exigeant un permis de conduire.

37

véhicules pour 1000 habitants reste très faible par rapport à d’autres pays, notamment les pays européens et d’Amérique du nord. L’une des implications directes de ce faible taux de motorisation est le recours de la population marocaine aux moyens de transport public de voyageurs pour assurer son besoin en matière de déplacement.

3.2.2 Parc automobile par âge

Près de 6 véhicules sur dix en circulation sur les routes marocaines sont âgés de plus de 10 ans. Les véhicules âgés de moins de 5 ans représentent le quart du parc automobile

Tableau 3.1 : Structure par âge du parc automobile en 2008

 

Véhicule de

Véhicule

 

Groupes d’âges

Tourisme

Utilitaire

Ensemble

moins de 5 ans

24,34%

29,00%

25,61%

de 5 ans à 10 ans

15,16%

13,44%

14,69%

plus de 10 ans

60,50%

57,56%

59,70%

Total

100%

100%

100%

Source : Mémento statistique de la Direction des Transports Routiers et de la Sécurité Routière, année 2008

3.3. Réseau routier

Selon les données officielles de la Direction des Routes et de la Circulation Routière 16 (DRCR) relatives à l’année 2007, le réseau routier revêtu en km se présente comme suit :

Tableau 3.2 : Réseau routier revêtu en km, année 2007

 

National et

     

Réseau

autoroutes

Régional

Provincial

Total

Longueur

10.583

8.855

16.365

35.803

Pourcentage

29,6

24,7

45,7

100,0

Source : Trafic routier (année 2007), DRCR

Il s’agit d’un réseau routier composé essentiellement du réseau provincial qui représente 45,7% suivi du réseau national et autoroutes avec près de 30%.

3.4. Circulation

La Direction des Routes et de la Circulation Routière effectue annuellement le comptage du trafic routier sur un échantillon représentatif du réseau routier national. Le trafic moyen

16 Appellation qui a changé suite à l’adoption du nouvel organigramme du MET pour devenir Direction des Routes uniquement.

38

journalier annuel (TMJA), sur l’ensemble du réseau routier, a été évalué en 2007 à 60,412 millions de véh.km/j. contre 55,729 millions de véh.km/j en 2006, soit une hausse de 8,4%.

Tableau 3.3 : Circulation en millions de veh.km/j.

 

National et

     

Réseau

autoroutes

Régional

Provincial

Total

TMJA

39,336

12,759

8,317

60,412

Pourcentage

65,11%

21,12%

13,77%

100%

Source : Trafic routier (année 2007), DRCR

Ainsi, le réseau national et autoroutier qui représente 29,6% du réseau routier abrite plus de
Ainsi, le réseau national et autoroutier qui représente 29,6% du réseau routier abrite plus de
65% du trafic. Les routes provinciales qui représentent près de 46% du réseau enregistrent un
trafic ne dépassant pas les 14%. Ce constat montre que l’essentiel du trafic se déroule sur un
seul type de réseau ce qui le rend souvent congestionné et à haut risque.
Structure de la longeur du réseau routier et du TMJA par type de
réseau en 2007
70%
65,1%
60%
45,7%
50%
40%
29,6%
Longueur du réseau
24,7%