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direction gnrale de lAviation civile 50, rue Henry-Farman 75720 Paris cedex 15

INSTRUCTIONS RELATIVES LETABLISSEMENT DES PROCEDURES DE DEPART, DATTENTE ET DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS A LA DETERMINATION ET LUTILISATION DES MINIMUMS OPERATIONNELS

Document dit et imprim par :

Service de lInformation Aronautique (SIA)


8 avenue ROLAND GARROS BP 40245 33698 MERIGNAC CEDEX Tlphone : +33 (0)5 57 92 56 68 - Tlcopie : +33 (0)5 57 92 56 69 Courriel : sia-commercial@aviation-civile.gouv.fr Site internet : www.sia.aviation-civile.gouv.fr SIA, Mrignac, 2008 - ISBN N 978-2-11-087858-8

COR 1

ENREGISTREMENT DES CORRECTIONS


RECORD OF AMENDMENTS NR Effectues le Effectues par

INSTRUCTIONS PROCDURES LISTE DE CONTROLE


Page Date Page Date Page

1
26 avril 2010

Date

Page de garde Enregistrement des corrections COR 1 Liste de contrle CTL 1/2 26 avril 2010 15 janvier 2010

1-75/76 1-77/78 1-79/1-81/82 1-83/APP 2-1/2-3/4 2-5/6 2-7/8 2-9/2-11/12 2-13/14 2-15/16 2-17/18 2-19/20 2-21/2-23/2-25/26 2-27/28 2-29/30 2-31/32 2-33/34 2-35/36 2-37/38 2-39/40 2-41/42 2-43/44 2-45/46 2-47/48 2-49/50 2-51/52 2-53/2-55/56 2-57/2-59/DEUXIME PARTIE (de la 20754) Procdures dattente ATT 1/2 3/5/6 7/8 9/10 11/13/15/17/19/20 21/-

01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 26 avril 2010 15 janvier 2010 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 26 avril 2010 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 15 janvier 2010 01 juillet 2009 01 juillet 2009 15 janvier 2010 15 janvier 2010 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 15 janvier 2010 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009

Recueil des textes REC 1/0. ARRT DU 28 AOT 2006 A I/A III/A IV A V/A VI A VII/A VIII A IX/A X A XI/XII 1. INSTRUCTION 20754 Instruction 20754 Amendements Sommaire Introduction Dfinition Abrviations I/III/IV V/VI VII/VIII IX/X XI/XIII/XIV XV/XVI XVII/XVIII XIX/XX XXI/-

01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009

01 juillet 2009 18 fvrier 2010 01 juillet 2009 18 fvrier 2010 01 juillet 2009 18 fvrier 2010 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 20 aot 2009 01 juillet 2009

ANN 3-1/2 3-3/4 3-5/6 3-7/8 3-9/10 3-11/12 3-13/14 3-15/16 3-17/18 3-19/20 3-21/22 3-23/24 3-25/26 3-27/28 3-29/30 3-31/32 3-33/34 3-35/36 3-37/ANN 4-1/4-3/ANN 5-1/ANN 6-1/2 6-3/4 ANN 7-1/7-3/ANN 8-1/2 8-3/ANN 9-1/ANN 10-1/2 10-3/-

01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009

PREMIRE PARTIE (de la 20754) Procdures dapproche aux instruments APP 1-1/2 01 juillet 2009 1-3/4 15 janvier 2010 1-5/01 juillet 2009 1-7/01 juillet 2009 1-9/10 01 juillet 2009 1-11/12 15 janvier 2010 1-13/14 01 juillet 2009 1-15/16 01 juillet 2009 1-17/18 01 juillet 2009 1-19/20 01 juillet 2009 1-21/22 01 juillet 2009 1-23/24 01 juillet 2009 1-25/26 01 juillet 2009 1-27/28 01 juillet 2009 1-29/01 juillet 2009 1-31/32 01 juillet 2009 1-33/34 01 juillet 2009 1-35/01 juillet 2009 1-37/38 01 juillet 2009 1-39/40 01 juillet 2009 1-41/01 juillet 2009 1-43/01 juillet 2009 1-45/46 15 janvier 2010 1-47/48 15 janvier 2010 1-49/50 15 janvier 2010 1-51/52 01 juillet 2009 1-53/54 01 juillet 2009 1-55/56 01 juillet 2009 1-57/58 01 juillet 2009 1-59/60 01 juillet 2009 1-61/62 01 juillet 2009 1-63/01 juillet 2009 1-65/66 01 juillet 2009 1-67/68 01 juillet 2009 1-69/70 01 juillet 2009 1-71/72 01 juillet 2009 1-73/74 01 juillet 2009

01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009

TROISIME PARTIE (de la 20754) Annexes ANN 01 juillet 2009 ANN 1-1/2 1-3/4 ANN 2-1/2-3/4 2-5/6 2-7/2-9/10 2-11/12 2-13/14 2-15/2-17/18 2-19/2-21/01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 26 avril 2010

QUATRIME PARTIE (de la 20754) Procdures de dpart aux instruments DEP 1/01 juillet 2009 3/01 juillet 2009 5/01 juillet 2009 7/8 01 juillet 2009 9/10 01 juillet 2009 11/12 01 juillet 2009 13/14 01 juillet 2009 15/16 15 janvier 2010 17/18 01 juillet 2009 19/20 15 janvier 2010 21/22 01 juillet 2009 23/24 01 juillet 2009 25/26 15 janvier 2010 27/28 01 juillet 2009 29/01 juillet 2009

SIA

2
26 avril 2010

INSTRUCTIONS PROCDURES LISTE DE CONTROLE


Date Page Date Page Date

Page

CINQUIME PARTIE (de la 20754) Procdures RNAV (navigation de surface) RNAV 1/01 juillet 2009 3/01 juillet 2009 5/6 01 juillet 2009 7/8 01 juillet 2009 9/10 01 juillet 2009 11/01 juillet 2009 13/14 01 juillet 2009 15/16 01 juillet 2009 17/18 01 juillet 2009 19/20 15 janvier 2010 21/22 01 juillet 2009 23/24 01 juillet 2009 25/26 01 juillet 2009 27/28 01 juillet 2009 29/30 18 fvrier 2010 31/32 18 fvrier 2010 33/34 01 juillet 2009 35/36 01 juillet 2009 37/38 01 juillet 2009 39/40 01 juillet 2009 41/42 01 juillet 2009 43/44 01 juillet 2009 45/46 01 juillet 2009 47/48 01 juillet 2009 49/30 01 juillet 2009 51/52 15 janvier 2010 53/54 15 janvier 2010 55/56 15 janvier 2010 57/58 01 juillet 2009 59/60 01 juillet 2009 61/20 aot 2009 63/64 01 juillet 2009 65/01 juillet 2009 67/68 01 juillet 2009 69/70 01 juillet 2009 71/01 juillet 2009 73/74 01 juillet 2009 75/01 juillet 2009 77/78 20 aot 2009 79/80 01 juillet 2009 81/82 01 juillet 2009 83/84 15 janvier 2010 85/86 01 juillet 2009 87/88 01 juillet 2009 89/90 01 juillet 2009 91/92 15 janvier 2010 93/94 01 juillet 2009 95/96 15 janvier 2010 97/98 18 fvrier 2010 99/100 18 fvrier 2010 101/102 18 fvrier 2010 103/104 18 fvrier 2010 105/18 fvrier 2010 107/108 18 fvrier 2010 109/110 18 fvrier 2010 111/112 18 fvrier 2010 113/114 18 fvrier 2010 115/18 fvrier 2010 117/118 18 fvrier 2010 119/120 18 fvrier 2010 121/122 18 fvrier 2010 123/18 fvrier 2010 125/126 18 fvrier 2010 127/128 18 fvrier 2010 129/130 18 fvrier 2010 131/18 fvrier 2010

133/135/136 137/139/140 141/142 143/145/146 147/148 149/-

18 fvrier 2010 18 fvrier 2010 18 fvrier 2010 18 fvrier 2010 18 fvrier 2010 18 fvrier 2010 18 fvrier 2010 18 fvrier 2010 18 fvrier 2010

11/12 13/14 15/16 17/18 19/20 21/22 23/25/26 27/29/4. TEXTES DIVERS

01 juillet 2009 15 janvier 2010 01 juillet 2009 26 avril 2010 26 avril 2010 26 avril 2010 26 avril 2010 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009

SIXIME PARTIE (de la 20754) Critres pour procdures Rserves exclusivement aux hlicoptres HEL 1/01 juillet 2009 3/4 01 juillet 2009 5/6 01 juillet 2009 7/8 01 juillet 2009 9/10 01 juillet 2009 11/12 01 juillet 2009 13/14 01 juillet 2009 15/16 01 juillet 2009 17/18 01 juillet 2009 19/20 15 janvier 2010 21/22 01 juillet 2009 23/24 01 juillet 2009 25/26 01 juillet 2009 27/28 01 juillet 2009 29/30 01 juillet 2009 30/31 01 juillet 2009 SEPTIME PARTIE (de la 20754) Sparation des trajectoires aux instruments entre elles, ou vis vis dautres espaces SEP 1/2 01 juillet 2009 3/4 01 juillet 2009 5/01 juillet 2009 HUITIEME PARTIE (de la 20754) Supplment aux cinquime, sixime et septime parties relatif ladaptation des procdures RNAV en zone terminale pour une utilisation en B-RNAV SUP B-RNAV 1/2 01 juillet 2009 3/4 15 janvier 2010

INSTRUCTION 20131 du 31 janvier 1993 DIV 1/2 15 janvier 2010 3/4 15 janvier 2010 INSTRUCTION 20229 du 26 avril 1993 DNA / 2 D DIV 7/01 juillet 2009 9/10 01 juillet 2009 11/12 01 juillet 2009 13/01 juillet 2009

2. INSTRUCTION 09-169 DTA du 13 juillet 2009 relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome MIN 1/2 3/5/6 7/8 9/10 11/12 13/14 15/20 aot 2009 20 aot 2009 15 janvier 2010 15 janvier 2010 20 aot 2009 20 aot 2009 20 aot 2009 20 aot 2009

3. INSTRUCTION 20925 RTE 1/3/5/7/8 9/10 01 juillet 2009 01 juillet 2009 01 juillet 2009 15 janvier 2010 01 juillet 2009

SIA

REC 1
15 janvier 2010

Recueil des textes rglementaires relatifs ltablissement des procdures de dpart, darrive, dattente et dapproche aux instruments, la dtermination des minimums oprationnels, la dtermination des altitudes minimales de vol en IFR, en-route

Le prsent document a pour but de rassembler, dans un mme ouvrage, les divers textes rglementaires relatifs aux procdures de dpart, darrive, dattente et dapproche aux instruments, la dtermination des minimums oprationnels darodrome et la dtermination des altitudes minimales de vol en IFR, enroute. Toutes ces spcifications forment en effet un ensemble quil a paru opportun de ne pas dissocier pour faciliter ltablissement des dossiers dtude. Sont insrs dans ce recueil : - Larrt du 28 aot 2006 relatif ltablissement des procdures de dpart, darrive, dattente, dapproche aux instruments, des minimums oprationnels et la prsentation des cartes associes ; - Linstruction 20754 DNA du 12 octobre 1982 modifie relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments ; - Linstruction 09-169 DTA du 13 juillet 2009 relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome ; - Linstruction 20925 DNA du 18 octobre 1995 relative la dtermination des altitudes minimales de vol, en IFR, en-route ; - Linstruction 20131 DNA du 31 janvier 1993 relative ltablissement dune procdure de dpart ou dapproche aux instruments en labsence dorganisme de la circulation arienne ; - Linstruction 20229 DNA du 26 fvrier 1993 relative la sparation stratgique entre trajectoire IFR et itinraires VFR spcial.

AI
01 juillet 2009

ARRET DU 28 AOUT 2006 RELATIF LTABLISSEMENT DES PROCDURES DE DPART,DARRIVE, DATTENTE, DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS, DES MINIMUMS OPRATIONNELS ASSOCIS ET LA PRSENTATION DES CARTES ASSOCIES.

A II
01 juillet 2009

A III
01 juillet 2009

REPUBLIQUE FRANCAISE MINISTERE DES TRANSPORTS, DE LEQUIPEMENT, DU TOURISME ET DE LA MER


Arrt du 28 aot 2006 relatif ltablissement des procdures de dpart, darrive, dattente, dapproche aux instruments, des minimums oprationnels associs et la prsentation des cartes associes.

(JORF du 31 octobre 2006)


NOR : EQUA 0601280 A Modifi par larrt du 26 mai 2008 (JORF du 05 juin 2008) DEV A0805491A La ministre de la dfense, le ministre des transports, de lquipement, du tourisme et de la mer, et le ministre de loutre-mer, Vu la convention relative laviation civile internationale du 7 dcembre 1944, publie par le dcret n 47-974 du 31 mai 1947, ensemble les protocoles qui lont modifie, notamment le protocole du 24 septembre 1968 concernant le texte authentique trilingue de la dite convention publie par le dcret n 69-1158 du 18 dcembre 1969 ; Vu le code de laviation civile, notamment les articles L.227-5, L.227-10, D.131-1 D.131-10 ; Vu le code de lenvironnement ; Vu le code des postes et des communications lectroniques, notamment les articles R. 21 R. 39 et R. 20-44-11 ; Vu le dcret n 96-577 du 27 juin 1996 modifi relatif aux attributions du directeur de la circulation arienne militaire ; Vu le dcret n 2005-200 du 28 fvrier 2005 portant cration de la direction des services de la navigation arienne ; Vu larrt du 12 mai 1997 modifi relatif aux conditions techniques dexploitation davions par une entreprise de transport arien public (OPS 1) ; Vu larrt du 20 mars 1998 relatif lutilisation des minimums oprationnels Avion en aviation gnrale ; Vu larrt du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques dexploitation dhlicoptres par une entreprise de transport arien public (OPS 3),

Arrtent : Art. 1er. - Le prsent arrt porte sur ltablissement des procdures de dpart, darrive, dattente, dapproche aux instruments, des minimums oprationnels correspondants et sur la prsentation des cartes associes, pour les arodromes dont le ministre charg de laviation civile est affectataire unique, principal ou secondaire. Il sapplique galement aux procdures aux instruments et minimums oprationnels correspondants tablis au bnfice des aronefs civils pour certains arodromes dont le ministre charg de laviation civile nest pas affectataire principal mais qui sont susceptibles, avec laccord de laffectataire unique ou principal, dtre utiliss par des aronefs civils.

A IV
01 juillet 2009

Art. 2. - Ces procdures aux instruments et les minimums oprationnels correspondants, ainsi que la prsentation des cartes associes, sont tablis conformment aux rgles techniques fixes par instructions ministrielles, publies par la direction des services de la navigation arienne - direction des oprations - service de linformation aronautique (DSNA/DO/SIA) : instruction relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments ; instruction relative ltablissement dune procdure de dpart ou dapproche aux instruments en labsence dorganisme de la circulation arienne ; instruction relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome ; instruction relative ltablissement des cartes darodrome/dhlistation, des mouvements la surface, des aires de stationnement, dapproche aux instruments et denvironnement approche vue. Art. 3. - Les modalits pratiques dtablissement des procdures, dfinies en annexe au prsent arrt, portent sur la mise ltude, la ralisation, les consultations, lapprobation, la mise en vigueur et le suivi des procdures de dpart, darrive, dattente et dapproche aux instruments et des minimums oprationnels correspondants. Dans le cas dune modification partielle de procdure existante, ces modalits peuvent tre simplifies, en accord avec le service de laviation civile territorialement comptent. Art. 4. - Le prsent arrt est applicable Mayotte, dans les les de Wallis et Futuna, en Polynsie franaise, et en Nouvelle Caldonie. Art. 5. - Larrt du 24 septembre 1986 relatif la dtermination des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments et des minimums oprationnels associs, linstruction N20760 DNA du 18 septembre 1986 relative aux modalits pratiques dtablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments et des minimums oprationnels correspondants et la dcision DNA N 22400 du 12 dcembre 2003 relative aux modalits pratiques dtablissement des procdures aux instruments RNAV bases sur le GNSS sont abrogs. Art. 6 - Le directeur gnral de laviation civile, le directeur de la circulation arienne militaire et le directeur des affaires conomiques, sociales et culturelles de loutre-mer sont chargs, chacun en ce qui le concerne, de lexcution du prsent arrt qui sera publi au Journal officiel de la Rpublique franaise.

Fait Paris, le 28 aot 2006 Le ministre des transports, de lquipement, du tourisme et de la mer,

La ministre de la dfense,

Le ministre de loutre-mer,

AV
01 juillet 2009

ANNEXE MODALITES PRATIQUES DETABLISSEMENT DES PROCEDURES


La prsente annexe dfinit les modalits pratiques applicables dans le cas de ltablissement dune nouvelle procdure. Conformment larticle 3 de larrt, dans le cas dune modification partielle de procdure existante, ces modalits peuvent tre simplifies, en accord avec le service de laviation civile territorialement comptent ; ces modalits simplifies ne sont pas dcrites car elles peuvent varier selon les cas. Un glossaire des abrviations utilises figure au IV de la prsente annexe. I MODALITES DELABORATION DES DIFFERENTES ETUDES I.1 ETUDE DE PROCEDURE ET ETUDES ASSOCIEES I.1.1 Etude de procdure I.1.1.1 Mise l'tude La mise ltude dune nouvelle procdure ou de la modification dune procdure existante est initie par un service de la DGAC, un exploitant darodrome, un exploitant arien ou le ministre de la dfense. Une demande manant dune autre source peut tre examine, le cas chant, par les entits prcdentes. I.1.1.2 tablissement de l'tude de procdure

I.1.1.2.1 Gnralits a) Pour les arodromes de mtropole et des dpartements doutre-mer dont elle assure les services de la circulation arienne, la Direction des Services de la Navigation Arienne (DSNA) est charge de ltablissement de ltude de procdure. b) Pour les arodromes de mtropole et des dpartements doutre-mer dont les services de la circulation arienne ne sont pas assurs par la DSNA, linitiateur de la mise ltude de la procdure peut solliciter la DSNA ou faire appel un prestataire de services quil charge de ltude de procdure. c) Pour les arodromes des collectivits doutre-mer relevant de larticle 74 de la constitution, la direction ou le service de laviation civile territorialement comptent est charg de ltablissement de ltude de procdure. d) Pour les arodromes dont le ministre de la dfense est affectataire unique ou principal, la direction de la circulation arienne militaire (DIRCAM) est charge de ltablissement de ltude de procdure. e) Le contenu et le plan dtaill de ltude font lobjet des spcifications minimales dfinies au II. f) Toute tude de procdure doit respecter les critres de linstruction relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments et les autres textes relatifs aux procdures et aux minimums oprationnels darodrome. I.1.1.2.2 Intgration dans le dispositif de circulation arienne
Toute tude de procdure doit comporter une partie relative son intgration dans le dispositif de circulation arienne, soumise lavis formel de la DSNA ou du service dtat de laviation civile (SEAC) Outre-mer.

I.1.1.2.3 Etude de scurit


Toute tude de procdure doit faire lobjet dune tude de scurit, telle que dfinie par le rglement n 2096/2005 (CE) du 20 dcembre 2005 de la Commission tablissant les exigences communes pour la fourniture de services de navigation arienne. Cette tude prend en compte laspect intgration dans le dispositif de circulation arienne ; selon le niveau de risque valu, cette tude est soumise ou non lapprobation de lautorit de surveillance nationale, selon les mmes modalits que pour une drogation (voir I.1.1.2.5)

A VI
01 juillet 2009

I.1.1.2.4 Cas dune tude conforme la rglementation


Lorsque l'tude de procdure est conforme l'instruction relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments ainsi qu linstruction relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome en vigueur lors de son tablissement, la procdure est soumise directement aux consultations dcrites au I.2.

I.1.1.2.5 Cas dune tude non conforme la rglementation Drogations.


Lorsque ltude de procdure nest pas conforme, sur certains points, aux textes cits au I.1.1.2.1-f, lorganisme charg de ltude de procdure transmet lautorit de surveillance nationale le dossier complet de l'tude de procdure, accompagn de la liste des drogations demandes et des justificatifs prsents l'appui de cette demande dont ltude de scurit. Pour les arodromes dont le ministre de la dfense est affectataire unique ou principal, les demandes de drogations sont traites par le directeur de la circulation arienne militaire, pour le compte de lautorit de surveillance nationale et aprs avis ventuel de cette dernire. Aprs obtention des drogations demandes, l'tude est soumise directement aux consultations dcrites au I.2. I.1.2 Etude de compatibilit radiolectrique Lorsque ltablissement de la procdure implique une implantation ou un dplacement de moyens radiolectriques, une tude de compatibilit radiolectrique est conduite par lorganisme charg de ltude de procdure, dans le but de sassurer que ces moyens ne gnrent pas dinterfrences sur les quipements existants. La DSNA, en tant quaffectataire des frquences pour laviation civile, assure cependant lensemble des dclarations auprs de lAgence Nationale des Frquences, conformment aux dispositions pertinentes du code des postes et communications lectroniques. Elle est saisie, cette fin, par lorganisme charg de ltude de procdure. I.1.3 Etude dimpact de la circulation arienne sur lenvironnement Cette tude spcifique, prpare par lorganisme charg de ltude de procdure, a pour but d'valuer limpact environnemental et d'identifier les mesures de nature le limiter.

I.2 CONSULTATIONS I.2.1 Autorit charge du recueil et de la coordination des consultations Lautorit charge du recueil et de la coordination des consultations est le service de laviation civile territorialement comptent. I.2.2 Consultation des administrations Le service de laviation civile territorialement comptent est responsable de la consultation des administrations. Il se coordonne, en tant que de besoin, avec la DSNA. Sur les arodromes comportant un affectataire civil et un affectataire militaire, l'tude est soumise pour accord l'affectataire principal de larodrome et pour avis laffectataire secondaire. Lorsque ltude de procdure a pour consquence dentraner une demande de modification des limites horizontales ou verticales de lespace arien concern et/ou de sa classe, cette demande de modification est transmise pour tude au comit rgional de gestion de lespace arien comptent gographiquement puis pour accord au Directoire de lespace arien.

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I.2.3 Consultation des usagers ariens de larodrome concern. La DSNA est responsable des consultations des usagers ariens concerns de larodrome ou de leurs reprsentants, pour les arodromes dont elle assure les services de la circulation arienne. Le service de laviation civile territorialement comptent est responsable des consultations pour les autres arodromes. I.2.4 Consultation des instances de concertation en matire denvironnement. Les actions de concertation sont entreprises le plus en amont possible, conformment aux dispositions pertinentes du code de lenvironnement et du code de laviation civile. Lorganisme charg de ltude de procdure prsente ltude dimpact de la circulation arienne sur lenvironnement la commission consultative de lenvironnement de larodrome concern, si elle existe. Il la soumet galement lautorit de contrle des nuisances sonores aroportuaires si larodrome en relve. I.3. CONTROLES EN VOL DES PROCEDURES I.3.1 Gnralits Deux types de contrle en vol des procdures sont distingus et dcrits ci-aprs: celui destin contrler la pilotabilit de la procdure et celui destin vrifier labsence de brouillage. I.3.2 Contrle en vol de la pilotabilit de la procdure Un contrle en vol de la pilotabilit de la procdure est ralis en cas de besoin, notamment pour les procdures drogatoires. Ce contrle en vol a pour but principal de vrifier que lexcution de la procdure ne prsente pas de difficults de pilotage inacceptables. Il est demand lOrganisme du Contrle en Vol (OCV) par la DSNA ou par lautorit de surveillance nationale. I.3.3 Contrle en vol de labsence de brouillage Dans le cas des procdures RNAV bases sur le GNSS, un contrle en vol ayant pour but principal de vrifier quil ny a pas de brouillage de type permanent est ralis de manire systmatique avant la mise en service de la procdure. Il est ralis par: - la DSNA pour les arodromes dont le ministre charg de laviation civile est affectataire principal ; elle peut faire appel, si ncessaire, un organisme habilit par un autre Etat raliser des contrles en vol ; - la DSNA ou un organisme habilit par un autre Etat raliser des contrles en vol, choisi par le SEAC concern, en liaison avec la DSNA, pour les arodromes territoriaux d'outre-mer ; - le service spcialis du ministre de la dfense, pour les arodromes utiliss pour les besoins de laviation civile, dont le ministre de la dfense est affectataire unique ou principal, celui-ci ayant ralis ltude de procdure. En cas de besoin, le service spcialis du ministre de la dfense peut faire appel la DSNA pour effectuer ces vols de contrle. I.4. APPROBATION I.4.1 Gnralits Le dossier complet comprend : - ltude de procdure accompagne de lattestation de conformit et de la dcision de drogation(s) ventuelle(s), sil y a lieu ; - les diffrentes tudes associes, dont ltude de scurit ; - les conclusions des consultations ; - les rapports du ou des contrles en vol. Il est transmis, pour approbation, au service de laviation civile territorialement comptent. Pour les arodromes dont le ministre de la dfense est affectataire unique ou principal, cette transmission est effectue par la DIRCAM.

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I.4.2 Attestation de conformit de ltude de procdure Lorganisme ayant ralis l'tude de procdure atteste de la conformit de celle-ci aux instructions techniques en vigueur, dfinies au I.1.1.2.1. Dans le cas o ltude de scurit ncessite une approbation, cet organisme la joint lattestation de conformit. Dans le cas o certains points de ltude ne sont pas conformes, les drogations accordes pour chacun de ces points sont jointes lattestation de conformit. I.4.3 Approbation du dossier complet Lautorit en charge de lapprobation du dossier complet est le service de l'aviation civile territorialement comptent qui doit s'assurer que lensemble des conditions prvues par le prsent arrt sont remplies et que la piste de larodrome concerne, pour le sens dutilisation considr, est homologue pour le type doprations correspondant celui de la procdure. Cette approbation est donne sous rserve des modifications ventuelles d'espace arien ncessaires la procdure. I.5. MISE EN VIGUEUR Lautorit charge de dcider de la mise en vigueur d'une procdure est : - la DSNA pour les arodromes dont les services de la circulation arienne sont assurs par la DSNA ; - le service de laviation civile territorialement comptent, en accord avec les prestataires des services de circulation arienne concerns, dans les autres cas. Cette autorit se charge de demander la DSNA de publier les cartes correspondantes (IAC, arrives (STAR), dparts (SID)...), par publication AIRAC et fixe la date de mise en vigueur. Lorsque la procdure IFR se droule hors espace arien contrl ou zone rglemente, les cartes aronautiques au 1/1.000.000me et au 1/500.000me doivent tre modifies pralablement sa mise en vigueur sauf sil existe dj une procdure IFR sur cet arodrome au mme QFU. I.6. SUIVI Lautorit de surveillance nationale sassure que le prestataire des services de la circulation arienne (direction des services de la navigation arienne, prestataire AFIS ou autre, selon les cas) ou dfaut, lexploitant de larodrome, met en place les consignes permettant dassurer le suivi des procdures de dpart, darrive, dattente et dapproche aux instruments et des minimums oprationnels correspondants, en liaison avec le service de laviation civile territorialement comptent. Au titre de ce suivi, le prestataire des services de la circulation arienne ou dfaut, lexploitant de larodrome, sassure que les procdures publies sont examines priodiquement afin que : - les procdures publies soient toujours conformes aux volutions de la rglementation et continuent rpondre au besoin des utilisateurs ; - les drogations la rglementation accordes par l'autorit de surveillance nationale soient toujours en vigueur ou soient devenues sans objet ; - les minimums oprationnels d'arodrome publis soient toujours en adquation avec les conditions d'exploitation des arodromes.

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I.7. COMPETENCE DES CONCEPTEURS DE PROCEDURES 1.7.1 Dfinition Dans cette partie, lexpression concepteur de procdures est utilise pour dsigner toute personne physique pouvant tre charge de raliser ltude de procdure selon les modalits du I.1.1 et de participer aux autres tches relevant de lorganisme charg de ltude de procdure, telles que dfinies dans la prsente annexe. I.7.2 Niveau de comptence Le niveau et le maintien de comptence requis pour la conception de procdures sont assurs par la formation dcrite au I.7.3. Lautorit nationale de surveillance sassure que le prestataire de service charg de ltude de procdure : a) veille ce que les concepteurs de procdures aient acquis et maintiennent le niveau de comptence requis ; b) value leur comptence intervalles rguliers. I.7.3 Formation I.7.3.1 Gnralits La formation pour la conception des procdures inclut une formation initiale et une formation priodique. Pour les agents qui exercent cette activit la date de publication du prsent arrt, le niveau de comptence requis est considr atteint suite la validation des acquis et de lexprience. I.7.3.2 Formation initiale La formation initiale doit amener le concepteur de procdures un niveau de comptence suffisant, au moins dans les domaines suivants : a) connaissance de la rglementation nationale relative ltablissement des procdures comprenant : le prsent arrt et les instructions cites larticle 2 du prsent arrt ; b) capacit concevoir des procdures. I.7.3.3 Formation priodique La formation priodique doit maintenir le concepteur de procdures un niveau de comptence suffisant, dans les domaines dfinis au I.7.3.2 et lui permettre de mettre en ouvre les volutions rglementaires. Elle doit, en outre, lui permettre de renforcer ses connaissances et sa capacit concevoir des procdures.

II. PRESENTATION DE LETUDE DE PROCEDURE II-1 CAS GNRAL Ltude de procdure comporte : a) Un projet de carte IAC, respectant les principes dfinis dans linstruction relative ltablissement des cartes darodrome/dhlistation, des mouvements la surface, des aires de stationnement, dapproche aux instruments et denvironnement approche vue, et dont la prsentation soit la plus proche possible de celle dune carte dfinitive. b) Un dessin en plan du projet de procdure, si possible sur fond de carte topographique. La carte retenue est celle dont lchelle est la mieux adapte au segment de la procdure. Les trajectoires et leurs aires de protection sont reprsentes avec indication des principaux obstacles et obligatoirement de lobstacle dterminant pour chaque segment de la procdure. Si ncessaire, une vue en coupe des trajectoires complte ce dessin. En outre, si un problme de compatibilit de volumes associs la procdure avec des espaces ariens adjacents doit tre rsolu, ces derniers doivent figurer sur le dessin. c) Une reprsentation du relief, conforme linstruction vise au a), sauf si les donnes ont dj t adresses au service de linformation aronautique, lors dune tude prcdente.

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d) Une note de prsentation ainsi compose : d-1) Elments de base de la procdure - dfinition des pistes (longueur, largeur, orientation) ; - altitude de rfrence de larodrome, ventuellement moyens dj existant proximit ; d-2) Contraintes en rapport avec : - le relief ; - lenvironnement (voir ltude dimpact sur lenvironnement) ; - la mtorologie (rgime des vents associs au mauvais temps) ; - lespace arien (volumes associs dautres procdures sur des arodromes voisins, zones rglementes, dangereuses ou interdites) ; - les moyens radiolectriques (voir ltude radiolectrique) ; d-3) Dfinition des types de procdures retenus - sens AMV, altitude du seuil AMV, moyens radiolectriques utiles la procdure ; d-4) Arrive - secteurs de ralliement, trajectoires spcifies, altitudes minimales associes ; d-5) Attente - protection du circuit dattente et des manoeuvres dentres, altitude minimale dattente ; d-6) Approches initiale et intermdiaire - altitude minimale, restrictions ventuelles de vitesse ; d-7) Approche finale - calcul de lOCH dapproche finale (OCH/f) et, sil y a lieu, neutralisation dobstacles ; d-8) Approche interrompue - calcul de lOCH dapproche interrompue (OCH/m) ; sil y a lieu, expos des raisons prcises justifiant la solution choisie ou les instructions restrictives (point de virage TP ou altitude/hauteur de virage ; vitesse maximale respecter ; autres instructions restrictives ventuelles ; d-9) Manoeuvres vue (VPT et/ou MVL) - calcul des OCH associes ; d-10) Minimums - DH ou MDH et RVR ou VH calcules en application de linstruction relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome. Dans le cas dune procdure destine tre utilise en labsence dorganisme de la circulation arienne, voir galement linstruction relative ltablissement dune procdure de dpart ou dapproche aux instruments en labsence dorganisme de la circulation arienne ; d-11) Commentaires - Fonctions des logiciels utilises pour la conception de la procdure, intrt des solutions retenues, difficults ventuelles dexcution de certaines phases de la procdure, nuisances, aspects conomiques, par exemple : probabilit de droutement suivant le type de procdure et dquipement retenus ; d-12) Dparts aux instruments Ltude de procdure comporte : - un projet de carte TMA (SID) dont la prsentation est la plus proche possible de celle dune carte dfinitive ; - un dessin en plan, en sinspirant des dispositions de lalina b) ci-dessus pour une application aux procdures de dpart ; - une reprsentation du relief, conforme linstruction vise au a), sauf si les donnes ont dj t adresses au service de linformation aronautique, lors dune tude prcdente ; - les calculs permettant de dterminer les pentes thoriques de monte et, si ncessaire, les pentes ATS.

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II-2 CAS PARTICULIERS II.2.1 Etude partielle Une tude partielle peut tre tablie pour ne traiter quun aspect nouveau dune procdure existante. II.2.2 Procdure non conforme linstruction relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments et linstruction relative ltablissement des minimums oprationnels darodrome. Dans certains cas particuliers o lapplication de ces instructions savre impossible ou risque de prsenter des sujtions incompatibles avec les ncessits oprationnelles, la procdure ou une partie de celle-ci peut tre dfinie en considrant des critres ou des valeurs diffrents de ceux retenus dans ces instructions. Dans ces cas, une tude justificative est prsente lappui de chaque proposition et porte sur les points suivants : - expos des motifs de la drogation, - justifications apportes lappui de la demande. En aucun cas, les propositions ne doivent tre tablies en considrant des marges verticales de franchissement dobstacles infrieures aux valeurs minimales spcifies dans linstruction relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments. II.2.3 Procdures RNAV En plus des dispositions prcdentes, ltude doit comporter les renseignements suivants : - Points de cheminement et informations relatives au codage de la procdure : Nom, coordonnes dans le systme godsique de rfrence WGS 84 (latitude et longitude) et statut ( survoler ou par le travers) de tous les points de cheminement de la procdure ; - Code parcours extrmit associ chaque point de cheminement ; - Toute information juge ncessaire au bon codage de la procdure : Informations associes aux diffrents segments de la procdure, relatives aux sens de virage, aux routes magntiques/vraies suivre, aux restrictions daltitude et de vitesse, langle de descente et la RDH . - Evaluation de linfrastructure DME : Dans le cas de procdures RNAV bases sur les critres RNAV-DME/DME, valuation de linfrastructure DME, visant garantir les performances requises pour les oprations envisages. - Enregistrement des signaux : Modalits prvues pour lenregistrement des signaux GPS au voisinage de larodrome concern par la procdure, lorsque les signaux sont enregistrs.

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III. REFERENCES DES INSTRUCTIONS CITEES A LARTICLE 2 Au jour de la signature du prsent arrt, les instructions cites larticle 2 sont : - linstruction n 20754 DNA du 12 octobre 1982 relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments; - linstruction n 20131 DNA du 31 janvier 1993 relative ltablissement dune procdure de dpart ou dapproche aux instruments en labsence dorganisme de la circulation arienne; - linstruction n 20380 DNA du 29 avril 1998 relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome; - linstruction n 50115 DAST du 15 septembre 2005 relative ltablissement des cartes darodrome/dhlistation, des mouvements la surface, des aires de stationnement, dapproche aux instruments et denvironnement - approche vue. Lorsque, dans ces instructions, il est fait rfrence larrt du 24 septembre 1986 relatif la dtermination des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments et des minimums oprationnels associs, celle-ci est remplacer par la rfrence au prsent arrt. IV. GLOSSAIRE AIRAC AMV ATS DAC DGAC DIRCAM DH DO DSNA IAC IFR GNSS GPS MDH VPT MVL OCH OCH/f OCH/m OCV QFU RDH RNAV RVR SEAC SIA SID STAR TMA TP VH WGS 84 Rgularisation et contrle de la diffusion des renseignements aronautiques Atterrissage par mauvaise visibilit Services de la circulation arienne Direction de lAviation civile Direction Gnrale de lAviation Civile Direction de la Circulation Arienne Militaire Hauteur de dcision Direction des oprations Direction des services de la navigation arienne Carte dapproche et datterrissage aux instruments Rgles de vol aux instruments Systme mondial de navigation par satellite Systme de positionnement global Hauteur minimale de descente Manoeuvres vue imposes Manoeuvres vue libres Hauteur de franchissement dobstacles OCH dapproche finale OCH dapproche interrompue Organisme du contrle en vol Direction magntique de la piste Hauteur de point de repre (pour ILS/SPAR) Navigation de surface Porte visuelle de piste Service dEtat de laviation civile Service de lInformation Aronautique Dpart normalis (aux instruments) Arrive normalise (aux instruments) Rgion terminale de contrle Point de virage Visibilit horizontale Systme godsique mondial de rfrence (anne de rfrence : 1984)

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INSTRUCTION RELATIVE LETABLISSEMENT DES PROCDURES DE DPART, DATTENTE ET DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS

(Instruction 20754 DNA du 12 octobre 1982 modifie)

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INSTRUCTION N20754 DNA DU 12 OCTOBRE 1982

Objet : Instruction relative ltablissement des procdures dattente et dapproche aux instruments.

La prsente instruction a pour objet de dfinir les critres de franchissement dobstacles et les mthodes de construction des aires de protection des procdures dattente et dapproche aux instruments, afin de garantir la scurit et la rgulation des approches aux instruments. Sont abroges : - Linstruction N 5751/SGAC/DNA/1-2 du 3 novembre 1958 relative ltablissement des procdures dattente et dapproche aux instruments, et ses amendements ; - Les parties suivantes (1) de linstruction N20379 DNA/2 du 3 avril 1979 relative ltablissement dune procdure dattente et dapproche aux instruments utilisant le pied comme unit de mesure des altitudes et hauteurs : - la mention de linstruction 5751 dans le prambule ; - les paragraphes 1 4.2.2. Toutefois, les procdures dapproche aux instruments tablies conformment ces instructions antrieures, ainsi que les cartes dapproche et datterrissage aux instruments correspondantes, demeurent en vigueur jusqu leur rvision selon les critres de la prsente instruction. Pour le ministre dtat, ministre des transports et par dlgation, Le directeur de la navigation arienne, L. PAILHAS Ingnieur Gnral de lAviation Civile

(1) Linstruction N20379 DNA/2 du 3 avril 1979 a t abroge en totalit par larrt du 3 aot 1988 relatif lutilisation des minimums oprationnels (JORF du 17 septembre 1988).

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DISPOSITIONS TRANSITOIRES :
1re Partie - Chapitre 1 Paragraphe 1.6.3 : pour les procdures existantes le passage de 5% 5,2% de la pente minimale dapproche finale sera effectu loccasion des rvisions priodiques. Paragraphe 1.6.5 - Protection du segment vue de la procdure dapproche - VSS : ces dispositions seront mises en uvre progressivement, pour une application lensemble des procdures ralise, au plus tard, le 15 mars 2012 : voir galement 1.6.5.5 (1re Partie - Chapitre 1). 1re Partie Chapitre 2 Paragraphe 2.5.3.2.3 pour les procdures existantes le passage de 5% 5,2% de la pente minimale dapproche finale sera effectu loccasion des rvisions priodiques. Vme PARTIE PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE) et VIme PARTIE CRITERES POUR PROCEDURES RESERVEES EXCLUSIVEMENT AUX HELICOPTERES Il est possible, jusquau 31 dcembre 2010, dutiliser les critres relatifs aux procdures GNSS de base en vigueur avant lamendement n 24 (ancienne VIme Partie, chapitre 1, lexception du paragraphe 4). Un seul type de critres doit tre utilis pour une procdure donne. V Partie Section 3 Chapitre 4 APV/NAVIGATION VERTICALE BAROMETRIQUE (BARO-VNAV) Les dispositions transitoires prvues jusquau 31.12.10 pour lapplication des critres PBN sappliquent galement aux critres associs la navigation latrale (LNAV) utiliss dans la construction des procdures Baro-VNAV.
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AMENDEMENTS A L'INSTRUCTION NR 20754 DNA DU 12 OCTOBRE 1982


Amendement NR 1 Sujet (principales modifications) Modifications de prsentation ; Principales modifications de fond : Introduction de concepts nouveaux : - en approche interrompue ; - virage au MAPt (approche classique) ; - virage aussitt que possible (approche de prcision) ; - pour l'ILS : possibilit d'utiliser la HL radioaltimtrique en cat I ; - construction d'un virage de base entam sur un VOR-DME ; Autres modifications de fond : - prise en compte des obstacles dans une procdure ILS sans ALD ; - rduction de l'aire EVRD ; - procdures SRE, PAR, SPAR. Modifications de prsentation ; Principales modifications de fond : - aires d'attente sur intersection de rayons VOR : entres ; - introduction de spcifications pour les attentes la verticale d'un VOR-DME ; - addition d'une 6me annexe : Rduction des aires dans le cas d'une approche interrompue avec virage une altitude/hauteur ou avec virage aussitt que possible ; - addition de deux parties nouvelles : 4me partie : Procdures de dpart aux instruments 5me partie : Sparation des trajectoires aux instruments entre elles ou vis vis d'autres espaces. Principales modifications de fond : - dfinition du dbut de la route d'arrive (distinction entre FIR et espace contrl) ; - entres en hippodrome ; - procdures classiques (VOR, NDB et ILS sans GP) : distinction entre procdures avec FAF et procdures sans FAF. Note : A l'occasion de cet amendement, les appellations APIN et EVRD qui subsistaient encore dans l'instruction ont t changes respectivement en MVI et MVL (ce changement d'appellation n'avait pas t considr comme ncessitant un amendement officiel, puisqu'il consistait en une simple modification de vocabulaire, sans influence sur les critres). Rvision de l'annexe 2 : Mthode de construction des procdures d'inversion Rvision de l'annexe 3 : Modification des critres relatifs aux entres en attente VOR-DME et en attente sur intersection de rayons VOR Modifications de fond : - utilisation de la HL sous le segment de transition la place de la MFO pour les procdures PAR/SPAR ; - introduction de critres pour procdures rserves exclusivement aux hlicoptres. Modifications de prsentation. En liaison avec la refonte du Rglement de la Circulation Arienne (RCA) : - introduction de la notion de zone terminale de guidage radar et suppression de la notion de zone de rgulation radar ; - critres de construction associs ; - modifications (essentiellement de forme) des critres relatifs aux dparts. Rfrence de l'instruction modificatrice et date d'approbation NR 20505 DNA/2 du 84 07 17

NR 20895 DNA/2 du 85 11 15

NR 20611 DNA du 87 06 19

NR 20323 DNA du 88 03 21 NR 21014 DNA du 88 10 21

NR 20953 DNA/2 du 90 09 21

NR 20230 DNA du 3 mars 1992

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Amendement NR 8

Sujet (principales modifications) - changement du critre relatif la prcision du DME ; - prcisions apportes au sujet du calcul de l'altitude/hauteur d'acclration en approche interrompue ; - introduction de critres relatifs aux dparts avec guidage arrire sur VOR ou NDB et ne passant pas par la verticale de ces installations radiolectriques ; - modification des critres relatifs au raccord des aires secondaires dans le cas des procdures l'estime (annexe 1). - modifications de l'introduction relatives a la compatibilit entre les procdures et les systmes avertisseurs de proximit de sol ; - modifications relatives aux MVI, en particulier en ce qui concerne les remises des gaz ; - modifications relatives la construction des entres dans une attente sur intersection de rayons VOR ; - modifications relatives au calcul de la pente thorique de monte (procdures de dparts). - introduction de critres pour la construction de procdures ILS avec alignement de descente cal plus de 3,5, pour les procdures ILS et SPAR avec RDH hors normes, pour les approches interrompues associes une approche de prcision de Cat Il/III ; - modification visant prciser la longueur minimale de palier de dclration en approche intermdiaire. - modification relative la longueur minimale du segment d'approche intermdiaire, dans le cas d'une interception aprs suivi d'arc DME ; - modification des critres relatifs aux dparts "omnidirectionnels" avec sectorisation. - suppression de lappellation de zone terminale de guidage radar ZTGR au bnfice de la notion daltitudes minimales de scurit radar. - modification des critres relatifs aux routes darrive, suite lamendement n8 des PANS-OPS Vol II de lOACI. - amliorations diverses (de forme). - assouplissement du critre de longueur maximale du segment dapproche finale. - limitation 15 maximum pour les catgories daronefs C, D, E de langle dune procdure directe non dans laxe. - introduction de critres spcifiques aux attentes localizer-DME. - abrogation de linstruction 20180 du 27/02/91 relative aux procdures de navigation de surface (RNAV) et transfert de son contenu, modifi dans la 5me partie de linstruction 20754. - modification des critres relatifs aux attentes RNAV. - introduction de critres pour la construction de procdures RNAV bases sur le DME/DME. - modifications relatives aux critres darrive des procdures RNAV bases sur un VOR/DME de rfrence. - introduction de critres pour la construction de procdures RNAV pour rcepteurs GNSS de Base - introduction dun tableau dOCH minimales pour les approches dsaxes directes. - modification visant prciser le calcul de la pente en finale (cas dune approche suivie de MVL). - introduction de critres pour la construction de procdures MLS. - modification de certains critres RNAV - introduction de critres pour la construction de procdures dattente RNP. - introduction dune nouvelle annexe relative au calcul des hauteurs/distances de passage aux repres dans le cas dune approche de prcision.

Rfrence de l'instruction modificatrice et date d'approbation NR 20700 DNA du 12 juillet 1993

NR 20808 DNA du 27 septembre 1994

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NR 20949 DNA du 25 octobre 1995

11

NR 20608 DNA du 8 juillet 1996

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NR 20649 DNA du 4 juillet 1997

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NR 20525 DNA du 2 juillet 1998

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NR 20584 DNA du 22 juillet 1999 NR 20015 DNA du 11 janvier 2000

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Amendement NR 16

Sujet (principales modifications) 1) modification des critres relatifs : - aux tolrances des repres ; aux limites aval et amont dune aire de protection ; - lvasement des aires de protection ; - aux dimensions de laire de manuvre vue libre (MVL) - au raccordement entre lapproche initiale et la finale pour les procdures ILS/MLS - aux vitesses en attente ; - laltitude minimale de virage dans une procdure de dpart ; - aux dparts RNAV ; 2) introduction dune nouvelle annexe prcisant les mthodes utilises pour les tracs automatiques, dans les cas o elles sont diffrentes des mthodes dites manuelles exposes dans le reste de linstruction. 3) introduction dun nouveau supplment, relatif ladaptation des procdures RNAV en zone terminale pour une utilisation en B-RNAV. - introduction de nouvelles dfinitions (qualit de navigation requise (RNP), rgion montagneuse). - rvision des valeurs de taux de descente en rapprochement dune inversion ou hippodrome. - abaissement 6,1 % de la valeur de pente maximale dapproche finale dune approche classique pour les aronefs de Cat C, D, E. - prise en compte dune correction pour les basses tempratures dans le calcul des altitudes minimales de guidage radar. - rvision des critres RNAV. - introduction de critres RNAV/GNSS de base spcifiques aux hlicoptres - introduction de critres relatifs aux procdures RNAV en T ou en Y et aux altitudes darrive en rgion terminale (TAA) et de dispositions relatives au codage des procdures RNAV. - nouveaux concepts daltitude de procdure et daltitude minimale de scurit. - augmentation de la pente minimale en approche finale (de 4,3% 5%) pour les approches classiques avec FAF. - alignement du critre de MFO en approche interrompue initiale sur celui des PANS-OPS. - rvision des conditions normalises (dimensions des aronefs) dans le chapitre ILS et introduction dune nouvelle catgorie DL. - diminution des valeurs de zone tampon, dans le calcul des largeurs daires associes aux procdures RNP. - rduction de largeurs daires de protection associes aux procdures RNAV pour rcepteurs GNSS de Base. - modification du supplment aux cinquime, sixime et huitime parties relatif ladaptation des procdures RNAV en zone terminale pour une utilisation en B-RNAV - diverses modifications de forme - introduction de critres relatifs la protection du segment vue de la procdure dapproche (VSS) - introduction de critres complmentaires pour la correction des AMSR pour les basses tempratures - modifications des critres relatifs lapproche interrompue dune procdure RNAV / GNSS - introduction de critres relatifs aux procdures bases sur le SBAS - Modification lies des changements dabrviations. - Modifications relatives aux attentes RNAV (VOR - DME et GNSS)

Rfrence de l'instruction modificatrice et date d'approbation NR 21300 DNA du 16 juillet 2001

17

NR 21900 DNA du 7 octobre 2002

18

NR 22100 DNA du 15 octobre 2003

19

NR 23200 DNA du 17 aot 2004

20

NR 50060 DAST du 5 juillet 2005 NR 060571 DAST du 3 octobre 2006

21

22

NR 070224 DAST du 9 mai 2007

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NR 070476 DAST du 12 octobre 2007

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Amendement NR 24

Sujet (principales modifications) - Modification des critres RNAV sur la base du concept PBN ; restructuration des chapitres correspondants pour se conformer la structure des PANS-OPS de lOACI. - Modifications diverses (VSS, MFO dapproche finale...). - Introduction de critres pour la construction des procdures APV Baro-VNAV.

Rfrence de l'instruction modificatrice et date d'approbation NR 09-081 DTA du 11 mai 2009

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NR 10-001 DTA du 4 janvier 2010

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SOMMAIRE Instruction relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments

Instruction n 20754 DNA du 12 octobre 1982 Amendements linstruction n 20754 du 12 octobre 1982 Sommaire Introduction Dispositions transitoires Dfinitions Abrviations APP APP 1 PREMIRE PARTIE : Procdure dapproche aux instruments CHAPITRE 1 : Critres gnraux 1 - Gnralits 2 - Repres 3 - Arrive 4 - Segment dapproche initiale 5 - Segment dapproche intermdiaire 6 - Segment dapproche finale 7 - Segment dapproche interrompue 8 - Manuvre vue impose (VPT) 9 - Manuvre vue libre (MVL) CHAPITRE 2 : Procdures particulires dapproche aux instruments 1 - ILS et MLS 2 - ILS (ou MLS) de catgorie I avec alignement de piste dcal 3 - Alignement de piste (LOC) seul (ou azimut dapproche seul) 4 - Procdures radar : Altitudes minimales de scurit radar PAR / SPAR 5 - Procdures VOR ou NDB 6 - Radiogoniomtre (VDF)

III V IX XIII XIV XV XVII APP 1-1 APP 1-3 APP 1-3 APP 1-11 APP 1-19 APP 1-27 APP 1-37 APP 1-39 APP 1-49 APP 1-75 APP 1-77 APP 2-1 APP 2-3 APP 2-37 APP 2-39 APP 2-41 APP 2-49 APP 2-57

APP 2

ATT

DEUXIME PARTIE : Procdures dattente 1 - Gnralits 2 - Entre 3 - Aire de protection de lattente 4 - Marges de franchissement dobstacles - Altitude minimale de vol 5 - Dispositions particulires

ATT 1 ATT 3 ATT 7 ATT 15 ATT 19 ATT 21

X
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ANN

TROISIME PARTIE : Annexes Annexe 1 : Procdures dapproche initiale avec segment lestime 1 - Introduction 2 - Description des trajectoires 3 - Aire de protection Annexe 2 : Mthode de construction des procdures dinversion 1 - Gnralits 2 - Aire de protection dun virage de base (aire brute) 3 - Aire de protection dun virage conventionnel 4 - Raccordement la phase suivante du vol Annexe 3 : Trac des aires de protection des attentes et des procdures en hippodrome 1 - Observations gnrales 2 - Construction du gabarit 3 - Construction de laire de base et des entres dune attente VOR ou NDB 4 - Construction de laire de base et des entres dune attente sur intersection de rayons VOR 5 - Construction de laire de base et des entres dune attente VOR-DME en rapprochement 6 - Construction de laire de base et des entres dune attente VOR-DME en loignement 7 - Construction de laire de base et des entres dune attente la verticale dun VOR-DME 8 - Attente sur deux points dattente Annexe 4 : tablissement dune procdure dattente et dapproche aux instruments utilisant le pied comme unit de mesure des altitudes et hauteurs 1 - Conversion de mtres en pieds des altitudes dobstacles 2 - Marge de franchissement dobstacles (MFO) 3 - Calcul et expression des altitudes minimales 4 - Calcul et expression des hauteurs minimales Annexe 5 : Constantes pour le calcul des surfaces dvaluation dobstacles (ILS) Annexe 6 : Procdure ILS 1 - Virage une altitude dsigne 2 - Virage aussitt que possible Annexe 7 : ILS dont lalignement de descente est cal plus de 3,5 1 - Gnralits 2 - Limitations 3 - Surfaces dvaluations dobstacles (OAS) 4 - Dtermination de la marge de perte de hauteur/erreur altimtrique 5 - Calcul de lOCA/H Annexe 8 : Calcul des hauteurs/distances de passage aux repres sur un ILS (ou MLS/PAR/SPAR) en tenant compte de la rotondit de la terre. Annexe 9 : Table de conversion des vitesses indiques en vitesses propres Annexe 10 : Mthodes utilises pour les tracs automatiques

ANN ANN 1-1 ANN 1-1 ANN 1-1 ANN 1-3 ANN 2-1 ANN 2-1 ANN 2-3 ANN 2-13 ANN 2-21 ANN 3-1 ANN 3-1 ANN 3-3 ANN 3-11 ANN 3-13 ANN 3-17 ANN 3-25 ANN 3-33 ANN 3-35 ANN 4-1 ANN 4-1 ANN 4-1 ANN 4-1 ANN 4-3 ANN 5-1 ANN 6-1 ANN 6-1 ANN 6-3 ANN 7-1 ANN 7-1 ANN 7-1 ANN 7-1 ANN 7-3 ANN 7-3 ANN 8-1 ANN 9-1 ANN 10-1

XI
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DEP

QUATRIME PARTIE : Procdures de dpart aux instruments 1 - Gnralits 2 - Protection vis vis des obstacles 3 - Protection vis vis dautres espaces 4 - Construction dune trajectoire moyenne de vol

DEP 1 DEP 3 DEP 7 DEP 27 DEP 29

RNAV

CINQUIEME PARTIE : Procdures RNAV (navigation de surface) Section 1 : Principes fondamentaux CHAPITRE 1 : Concepts RNAV CHAPITRE 2 : RNAV avec GNSS de Base CHAPITRE 3 : RNAV avec DME/DME CHAPITRE 4 : RNAV avec VOR/DME CHAPITRE 5 : Critres gnraux pour les rcepteurs GNSS SBAS CHAPITRE 6 : RNAV avec GBAS (rserv) CHAPITRE 7 : RNP (rserv) Section 2 : critres gnraux CHAPITRE 1 : Longueur minimale dun segment limit par deux points de cheminement CHAPITRE 2 : Protection des virages et valuation des obstacles CHAPITRE 3 : Construction de procdures RNAV avec configuration en T ou en Y CHAPITRE 4 : Altitude darrive en rgion terminale CHAPITRE 5 : Codage des bases de donnes de navigation Appendice au chapitre 5 : Rgles de cration des codes parcours-extrmit CHAPITRE 6 : Application du bloc de donnes FAS pour le SBAS et le GBAS Appendice A au chapitre 6 : Description du bloc de donnes FAS concernant le SBAS Appendice B au chapitre 6 : Codage du bloc de donnes FAS du GBAS (rserv) Section 3 : construction des procdures CHAPITRE 1 : Procdures de dpart CHAPITRE 2 : Procdures darrive et dapproche CHAPITRE 3 : Procdures dapproche classique CHAPITRE 4 : APV Navigation verticale baromtrique (Baro VNAV) CHAPITRE 5 : APV Procdures APV I/II - SBAS Appendice au chapitre 5 : Approches APV SBAS forte pente CHAPITRE 6 : Procdures dapproche de prcision GBAS (rserv) CHAPITRE 7 : Procdures dattente Appendice au chapitre 7 : Construction daires de franchissement dobstacles pour attentes VOR/DME, DME/DME et GNSS-RNAV SIXIEME PARTIE : Critres pour procdures rserves exclusivement aux hlicoptres SEPTIEME PARTIE : Sparation stratgique des trajectoires aux instruments entre elles ou vis--vis dautres espaces HUITIEME PARTIE : Supplment aux cinquime, sixime et septime parties, relatif ladaptation des procdures RNAV en zone terminale pour une utilisation en B-RNAV

RNAV 1 RNAV 3 RNAV 3 RNAV 9 RNAV 13 RNAV 19 RNAV 23 RNAV 24 RNAV 24 RNAV 25 RNAV 25 RNAV 39 RNAV 57 RNAV 65 RNAV 67 RNAV 73 RNAV 77 RNAV 81 RNAV 81 RNAV 83 RNAV 83 RNAV 87 RNAV 95 RNAV 99 RNAV 117 RNAV 133 RNAV 135 RNAV 137 RNAV 141

HEL SEP

HEL 1 SEP 1

B-RNAV

SUP B-RNAV

XIII
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INTRODUCTION

La prsente instruction sinspire du DOC 8168 OPS/611 Exploitation technique des aronefs volume II de lOACI. Elle est tablie, dans toute la mesure du possible, en concordance avec ce document. Les principales diffrences entre les spcifications de la prsente instruction et celles du document de lOACI sont publies dans lAIP partie GEN. Elle comprend huit parties : 1re partie : Spcifications relatives ltablissement des procdures dapproche aux instruments. 2me partie : Spcifications relatives ltablissement des procdures dattente. 3me partie : Annexes. 4me partie : Procdures de dpart aux instruments. 5me partie : Procdures RNAV (navigation de surface). 6me partie : Critres pour procdures rserves exclusivement aux hlicoptres. Note : sont mentionns, dans cette partie, les critres spcifiques aux hlicoptres pour les paragraphes reprs par la lettre H, en marge, dans les parties prcdentes ou suivantes. 7me partie : Sparation stratgique des trajectoires aux instruments entre elles ou vis--vis dautres espaces. 8me partie : Supplment aux cinquime, sixime et septime parties, relatif ladaptation des procdures RNAV en zone terminale pour une utilisation en B-RNAV. Ltablissement dune procdure de dpart ou dattente et dapproche aux instruments est soumis aux impratifs suivants : a) La procdure doit tre tablie en tenant compte de la ncessit de mnager une marge de scurit suffisante autour de la trajectoire prescrite. A ce sujet les marges verticales de franchissement dobstacles indiques dans cette instruction doivent tre considres comme des minimums. Une altitude/hauteur de franchissement dobstacle (OCA/H) est spcifie pour chaque procdure dapproche aux instruments. b) La procdure doit tre compatible avec les caractristiques normales dutilisation et dvolution des aronefs frquentant larodrome. c) La dure dexcution de la procdure doit tre aussi rduite que possible. d) Les trajectoires aux instruments prescrites doivent permettre le maximum defficacit dans la fourniture du service de contrle. e) Les procdures doivent tre tablies selon des modalits fixes par instruction. Les projets de procdures de dpart ou dattente et dapproche aux instruments doivent normalement tre tablis en conformit avec les spcifications de la prsente instruction. Toutefois, dans certains cas particuliers o lapplication de cette instruction savrerait impossible ou prsenterait des sujtions incompatibles avec les ncessits oprationnelles, la procdure pourra tre dfinie en considrant des aires de dimensions rduites, condition de justifier cette rduction par une valuation des diffrences existant entre les lments pris comme base de la prsente instruction et les lments correspondant aux conditions susceptibles dtre rencontres sur larodrome. Les problmes ventuels relatifs lexcution dune procdure dj en service, notamment ceux lis la compatibilit entre la procdure et les systmes avertisseurs de proximit de sol doivent faire lobjet dun examen dtaill, en concertation avec les exploitants.

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DISPOSITIONS TRANSITOIRES
Ire Partie Chapitre 1 - Paragraphe 1.6.3 : pour les procdures existantes le passage de 5% 5,2% de la pente minimale dapproche finale sera effectu loccasion des rvisions priodiques. - Paragraphe 1.6.5 : Protection du segment vue de la procdure dapproche - VSS : ces dispositions seront mises en uvre progressivement, pour une application lensemble des procdures ralise, au plus tard, le 15 mars 2012, voir galement 1.6.5.5 (Ire Partie Chapitre 1)

Ire Partie Chapitre 2 - Paragraphe 2.5.3.2.3 pour les procdures existantes le passage de 5% 5,2% de la pente minimale dapproche finale sera effectu loccasion des rvisions priodiques. Vme Partie PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE) et VIme PARTIE CRITERES POUR PROCEDURES RESERVEES EXCLUSIVEMENT AUX HELICOPTERES Il est possible, jusquau 31 dcembre 2010, dutiliser les critres relatifs aux procdures GNSS de base en vigueur avant lamendement n 24 (ancienne VI me Partie, chapitre 1, lexception du paragraphe 4). Un seul type de critres doit tre utilis pour une procdure donne.

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DFINITIONS
Dans la prsente instruction, les expressions ci-dessous se dfinissent comme suit : Aire dapproche finale et de dcollage (FATO) : Aire dfinie au-dessus de laquelle se droule la phase finale de la manoeuvre dapproche jusquau vol stationnaire ou jusqu latterrissage et partir de laquelle commence la manoeuvre de dcollage. Aire datterrissage (procdures hlicoptres) : Aire qui prsente les mmes caractristiques physiques quune hlistation vue. Aire primaire : Aire dfinie de part et dautre de la trajectoire de vol nominale et lintrieur de laquelle une marge constante de franchissement dobstacles est assure. Aire secondaire : Aire dfinie de part et dautre de laire primaire, le long de la trajectoire de vol nominale, lintrieur de laquelle une marge dcroissante de franchissement dobstacles est assure. Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et le niveau moyen de la mer. Altitude dun arodrome : Altitude du point le plus lev de laire datterrissage. Altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) : Altitude (OCA) ou hauteur (OCH), la plus basse audessus du niveau du seuil de piste en cause ou au-dessus de laltitude de larodrome, selon le cas, utilise pour respecter les critres appropris de franchissement dobstacles. Altitude/hauteur de procdure: Altitude/hauteur, spcifie pour lexploitation, tablie pour les segments darrive, dapproche initiale, intermdiaire et finale. Elle est labore de manire tenir compte des contraintes de la circulation arienne et pour permettre une descente stabilise selon une pente/un angle de descente prescrit sur le segment dapproche finale. Elle est obligatoirement gale ou suprieure laltitude/hauteur minimale de franchissement dobstacles du segment concern. Une fentre daltitude de procdure peut tre utilise, en cas de besoin. Altitude minimale de franchissement dobstacles (MOCA) : Altitude assurant une marge de franchissement spcifie au dessus de tous les obstacles situs dans laire de protection du segment de procdure considr. Altitude minimale de secteur : Altitude assurant une marge de franchissement dobstacles spcifie au-dessus de tous les obstacles situs dans un secteur circulaire de 25 NM de rayon centr sur une installation de radionavigation. Altitude minimale de zone : Altitude minimale assurant une marge de franchissement dobstacles spcifie au-dessus de tous les obstacles situs dans une zone dtermine. Angle de descente du segment vue (VSDA) (procdures hlicoptres) : Angle form par le segment rectiligne joignant le point situ la MDA au MAPT ou au DP et le point situ la HCH (hauteur de franchissement de laire datterrissage) au HRP (point de rfrence de laire datterrissage) avec lhorizontale. Bloc de donnes de segment dapproche finale (FAS) : Lensemble des paramtres servant identifier une seule approche de prcision ou APV et dfinir la trajectoire dapproche correspondante. Code parcours-extrmit : Code deux lettres qui dfinit un type donn de trajectoire de vol suivre le long dun segment de procdure et une fin prcise pour cette trajectoire. Contrle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathmatique appliqu lexpression numrique des donnes qui procure un certain degr dassurance contre la perte ou laltration des donnes. Distance DME : Distance optique (distance oblique) entre la source dun signal DME et lantenne de rception. Distance du point de cheminement : Distance, sur lellipsode WGS, entre un point de cheminement dfini et le rcepteur RNAV dun aronef. Dviation totale (FSD) : Terme utilis pour dcrire la dviation maximale, par rapport au centre dun indicateur de dviation de cap (CDI) ou dun indicateur dcart vertical (VDI), par exemple un indicateur de pente de descente, et qui sapplique des chelles tant linaires qu angulaires. Erreur technique de vol (FTE) : erreur lie aux imprcisions de pilotage ; lerreur technique de vol peut varier selon lquipement de bord utilis ; les valeurs figurant dans la prsente instruction couvrent lensemble des systmes existants. Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et un niveau de rfrence. Hlipoint (HP) (procdures hlicoptres) : Point tridimentionnel normalement centr au dessus de laire dapproche finale et de dcollage (lhlipoint est analogue au point de seuil datterrissage (LTP). Il est utilis dans la description de procdures qui sont suivies directement jusqu lhlistation. Hlipoint fictif (FHP) (procdures hlicoptres) : Point servant de FTP dans une procdure dapproche vers un point dans lespace (PinS).

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Intgrit (donnes aronautiques) : Degr dassurance quune donne aronautique et sa valeur nont pas t perdues ou altres depuis la cration de la donne ou sa modification autorise. Manuvre vue impose (VPT) : Manuvre vue effectue lissue dune procdure dapproche aux instruments, suivant une trajectoire dfinie laide de repres visuels ou radiolectriques. Manuvre vue libre (MVL) : Manuvre vue effectue lissue dune procdure dapproche aux instruments et pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire respecter, mais est suppos rester l'intrieur des limites de l'aire de protection associe sa catgorie d'aronefs. Marge minimale de franchissement dobstacles (MFO) : Distance verticale spcifie, destine compenser, pour le survol des obstacles en vol aux instruments, les tolrances et les imprcisions admises dans lvaluation de la position verticale et dans la conduite dun aronef. Navigation lestime : Estimation ou dtermination de la position en dplaant une position connue antrieurement par lapplication cette dernire de donnes de direction, de temps et de vitesse. Navigation de surface (RNAV) : Mthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle trajectoire voulue, dans les limites de la couverture des aides la navigation de rfrence ou dans les limites de possibilit dune aide autonome ou grce une combinaison de ces deux moyens. Niveau : Terme gnrique employ pour indiquer la position verticale dun aronef en vol et dsignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol. Niveau de vol (FL) : Surface isobare, lie une pression de rfrence spcifie, soit 1013,2 hPa, et spare des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spcifis. Note 1 : Un altimtre baromtrique talonn daprs latmosphre type a) cal sur le QNH, indique laltitude, b) cal sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de rfrence QFE, c) cal sur une pression de 1013,2 hPa peut tre utilis pour indiquer les niveaux de vol. Note 2 : Les termes hauteur et altitude utiliss dans la note 1 ci-dessus dsignent des hauteurs et des altitudes altimtriques et non gomtriques. Point dapproche interrompue (MAPT) : Point dune procdure dapproche aux instruments auquel ou avant lequel la procdure prescrite dapproche interrompue doit tre amorce afin de garantir la marge minimale de franchissement dobstacle. Point dalignement de trajectoire de vol (FPAP) : Point situ sur une ligne godsique ou un prolongement de ligne godsique calculs entre le LTP et le centre dsign de lextrmit de piste ou, dans le cas dune piste quipe dun ILS dont le LOC se situe plus de 305 m de lextrmit de piste, entre le LTP et le GARP. Point de cheminement (waypoint) (WP) : Emplacement gographique spcifi, dfini par ses coordonnes gographiques) utilis pour dfinir une trajectoire RNAV. On distingue deux types de points de cheminement : les points de cheminement survoler ; les points de cheminement par le travers . Point de rfrence dhlistation (HRP) (procdures hlicoptres) : Point dsign sur lhlistation ou laire datterrissage. Point de franchissement de rfrence (DCP) : Point situ sur lalignement de descente, directement au-dessus du LTP ou FTP, une hauteur dtermine par la hauteur du point de repre (RDH). Point de rfrence du point dans lespace (PRP) : Point de rfrence pour lapproche vers un point dans lespace dfini par la latitude et la longitude du MAPt. Point de rfrence en azimut du SBAS (GARP) : Point situ au-del du FPAP dans laxe de la procdure une distance fixe de 305 m (1 000 ft). Ce point est utilis pour tablir les limites daffichage de lcart latral. Point de seuil datterrissage (LTP) : Point au-dessus duquel lalignement de descente passe une hauteur relative dtermine par la hauteur du point de repre. Il est dfini par la latitude, la longitude et la hauteur de lellipsode WGS-84. Le LTP se situe normalement lintersection de laxe et du seuil de la piste. Point de seuil fictif (FTP). Point au-dessus duquel la trajectoire du segment dapproche finale passe une hauteur relative dtermine par la hauteur du point de repre. Il est dfini par la latitude, la longitude et la hauteur de lellipsode WGS-84. Le FTP remplace le LTP dans certains cas, notamment lorsque la trajectoire dapproche finale nest pas aligne sur le prolongement de laxe de piste. Dans le cas des approches non dans laxe, le FTP se situe sur la ligne godsique constituant laxe dapproche finale, une distance du point dinterception de cette dernire avec laxe de piste gale celle sparant ce point dinterception du seuil de piste rel.

XVII
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Procdure dapproche aux instruments : Srie de manuvres prdtermines effectues en utilisant uniquement les rfrences instrumentales, avec une marge de protection spcifie au dessus des obstacles, depuis le repre dapproche initiale, jusquen un point partir duquel latterrissage pourra tre effectu, puis, si latterrissage nest pas effectu, jusquen un point o les critres de franchissement dobstacles en initiale , en arrive, en attente ou en route deviennent nouveau applicables. Les procdures dapproche aux instruments sont classes comme suit : Procdure dapproche classique (NPA) : Procdure dapproche aux instruments qui utilise, dans le segment dapproche finale, le guidage latral mais pas le guidage vertical. Procdure dapproche avec guidage vertical (APV) : Procdure dapproche aux instruments qui utilise, dans le segment dapproche finale, les guidages latral et vertical mais ne rpond pas aux spcifications tablies pour les approches et atterrissages de prcision. Procdure dapproche de prcision (PA) : Procdure dapproche directe et datterrissage aux instruments qui utilise, dans le segment dapproche finale, les guidages latral et vertical de prcision et une information en distance, en respectant les minimums tablis selon la catgorie de vol. Procdure dapproche interrompue : Procdure suivre lorsquil est impossible de poursuivre lapproche. Procdure dattente : Manuvre prdtermine excute par un aronef pour attendre. Procdure dinversion : Procdure conue pour permettre laronef de faire demi-tour sur le segment dapproche initiale dune procdure dapproche aux instruments. Cette suite de manuvres peut comprendre des virages conventionnels ou des virages de base. Procdures en hippodrome : Procdure suivant une trajectoire nominale compose de deux demi cercles, raccords par deux segments de droite. Qualit de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est ncessaire pour voluer sur une route spcifie ou lintrieur dun espace arien dfini. Radial : Dans la prsente instruction, signifie : Rayon issu dun VOR ou angle entre le nord magntique et ce rayon. Rgion montagneuse : Rgion o laltitude topographique du terrain dpasse 3000 pieds. Route : Projection sur la surface de la terre de la trajectoire dun aronef, dont le sens, en un point quelconque, est gnralement exprim en degrs par rapport au nord (vrai, magntique ou de la grille). Routes darrive : Routes identifies, avec une marge de protection spcifie au dessus des obstacles et qui permettent un aronef de rejoindre partir de la phase de croisire, un repre dapproche initiale. Segment vue dune approche vers un point dans lespace (PinS) (procdures hlicoptres) : Segment dune procdure dapproche vers un point dans lespace pour hlicoptre qui relie le MAPT laire datterrissage dans une procdure annote Continuer vue . Segment vue direct (VS direct) (procdures hlicoptres) : Portion du vol qui relie le PinS laire datterrissage ; il peut sagir dun parcours direct jusqu cette aire ou dun parcours passant par un point de descente (DP) o un changement de trajectoire limit peut avoir lieu. Segment dapproche finale : Partie dune procdure dapproche aux instruments au cours de laquelle sont excuts lalignement et la descente en vue de latterrissage. Segment dapproche initiale : Partie dune procdure dapproche aux instruments situe entre le repre dapproche initiale et le repre dapproche intermdiaire, ou sil y a lieu, le dbut de lapproche finale. Segment dapproche intermdiaire : Partie dune procdure dapproche aux instruments situe soit entre le repre dapproche intermdiaire et le repre ou point dapproche finale, soit entre la fin dune procdure dinversion, dune procdure en hippodrome ou dune procdure de navigation lestime et le repre ou point dapproche finale, selon le cas. Seuil : Dbut de la partie de la piste utilisable pour latterrissage. Surface de segment vue (VSS) : Surface de protection du segment final visuel. Surface dvaluation dobstacles (OAS) : Surface dfinie en vue de dterminer les obstacles dont il faut tenir compte dans le calcul de laltitude/hauteur de franchissement dobstacles pour une procdure dapproche de prcision ou dapproche avec guidage vertical. Systme de renforcement bas sur les satellites (SBAS) : Systme de renforcement grande couverture dans lequel les utilisateurs reoivent linformation de renforcement dun metteur bas sur un satellite

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Tolrance de repre : aire rectangulaire, entourant le repre et centre sur celui-ci, symtrique par rapport la trajectoire, de longueur 2 ATT et de largeur 2 XTT. Tolrance de systme (ST) : le calculateur de bord peut introduire certaines approximations ; par ailleurs, les donnes relatives aux coordonnes gographiques peuvent tre entaches dune certaine imprcision ; afin de tenir compte de ces diffrentes imprcisions, on retient une tolrance dite de systme (ST). Tolrance latrale (XTT) : tolrance dun point de cheminement RNAV mesure perpendiculairement la trajectoire nominale. Tolrance longitudinale : (ATT) : tolrance dun point de cheminement RNAV mesure le long de la trajectoire nominale. Virage conventionnel : Manuvre consistant en un virage effectu partir dune trajectoire dsigne, suivi dun autre virage en sens inverse, de telle sorte que laronef puisse rejoindre la trajectoire dsigne pour la suivre en sens inverse. Note 1 : Les virages conventionnels sont dits gauche ou droite, selon la direction du virage initial. Note 2 : Les virages conventionnels peuvent tre excuts en vol horizontal ou en descente, selon les conditions dexcution de chaque procdure dapproche aux instruments. Virage de base : Virage excut par un aronef au cours de lapproche initiale, entre lextrmit de la trajectoire dloignement et le dbut de la trajectoire dapproche intermdiaire ou finale. Note : Les virages de base peuvent tre excuts en vol horizontal ou en descente, selon les conditions dexcution de chaque procdure.

XIX
20 aot 2009

ABRVIATIONS
Terme franais Approche interrompue Procdure dapproche avec guidage vertical Atmosphre type international Abrviation API APV ATI ISA Terme anglais correspondant

Missed approach
Approach with vertical guidance

Contrle de la circulation arienne Services de la circulation arienne Tolrance dcart longitudinal Point de rfrence darodrome Largeur daire Azimut RNAV de base Valeur tampon
Degrs Celsius Catgorie Direction jusqu un repre Cosinus Cotangente Contrle de redondance cyclique Modle de risque de collision Tolrance de calcul Extrmit dpart de la piste Point de franchissement de rfrence C

ATC ATS ATT ARP A/W AZM B-RNAV BV


CAT CF cos cotg CRC CRM ST DER DCP

International standard atmosphere Air traffic control Air traffic services Along-track tolerance Aerodrome reference point Area width Azimuth Basic RNAV Buffer value
Celsius degrees Category Course to a fix Cosine Cotangent Cyclic redundancy check

Collision risk model


System computation tolerance

CT

Departure end of the runway


Datum crossing point

Hauteur de dcision
Dispositif de mesure de distance Point de descente Repre d'approche finale Point d'approche finale Bloc de donnes de segment dapproche finale Aire dapproche finale et de dcollage (procdures hlicoptres)

DH
DME DP FAF FAP FAS FATO

Decision height Distance measuring equipment


Descent point

Final approach fix Final approach point


Final approach segment data block Final approach and take-off area (helicopter procedures)

Hliport fictif Figure Niveau de vol Ordinateur de gestion de vol Systme de gestion de vol
Flight technical error Point de seuil fictif

FHP Fig. FL FMC FMS


FTE FTP

Fictitious helipoint Figure Flight level Flight management computer Flight management system
Erreur technique de vol Fictitious threshold point

Pieds
Point de rfrence en azimut du GBAS/SBAS Systme de renforcement au sol

ft
GARP GBAS

Feet
GBAS/SBAS azimuth reference point Ground-based augmentation system

Systme mondial de navigation par satellite


Alignement de descente Hauteur de franchissement dhlistation Point de rfrence dhlistation Marge de perte de hauteur/erreur altimtrique Repre d'approche initiale Repre d'approche intermdiaire Systme d'atterrissage aux instruments

GNSS
GP HCH HRP HL IAF IF ILS

Global navigation satellite system Glide path


Heliport crossing height Heliport reference point

Limite dalerte du moniteur dintgrit

IMAL

Height loss/altimeter margin Initial approach fix Intermediate approach fix Instrument landing system Integrity monitoring alarm limit

XX
20 aot 2009

ABRVIATIONS (suite)
Terme franais Abrviation Terme anglais correspondant

Systme inertiel de rfrence


Nuds Alignement de piste Point de seuil datterrissage Mtres Point d'approche interrompue

IRS
kt LOC LTP m MAPT

Inertial reference system


Knot(s)

Localizer
Landing threshold point Meters

Point de cheminement dattente en approche interrompue Maximum/Maximal Minute(s) Systme datterrissage hyperfrquences
Radioborne intermdiaire Minimum/Minimal Marge minimale de franchissement d'obstacles Altitude minimale de franchissement dobstacles Manuvre vue libre Radiophare non directionnel Mille(s) Marin(s) Approche classique Erreur du systme de navigation Surface d'valuation d'obstacles Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles Surface de franchissement d'obstacles Surface didentification dobstacle Surface de limitation dobstacle Radioborne extrieure Approche de prcision Indicateur de trajectoire dapproche de prcision Radar d'approche de prcision

MAHP Max Min MLS


MM Mnm MFO MVL NDB NM NPA NSE OAS OCA/H OCS OIS OLS OM PA PAPI PAR MOC MOCA

Missed approach point Missed approach holding way-point Maximum/Maximal Minute(s) Microwave landing system Middle marker
Minimum

Minimum obstacle clearance


Minimum obstacle clearance altitude

Visual manuvring (circling) Non directional beacon


Nautical Mille(s) Non-precision approach Navigation system error

Obstacle assessment surface Obstacle clearance altitude/height Obstacle clearance surface


Obstacle identification surface Obstacle limitation surface

Outer marker
Precision approach Precision approach path indicator

Navigation fonde sur les performances Pente de calcul de procdure RNAV de prcision
Taux de virage Rayon de virage Contrle autonome de lintgrit par le rcepteur Hauteur de refrence (ILS MLS PAR / SPAR)

PBN PDG P-RNAV


R r RAIM RDH

Precision approach radar Performance based navigation Procedure design gradient Precision RNAV
Rate of turn Radius of turn Receiver autonomous integrity

Navigation de surface Qualit de navigation requise


Aire de scurit Systme de renforcement satellitaire

RNAV RNP
SA SBAS

Reference datum height Area navigation Required navigation performance


Safety area Satellite-based augmentation system

Dpart normalis (aux instruments)


Sinus Signal lectromagntique Dbut de monte Radar lger d'approche de prcision Radar de surveillance sin

SID
SIS SOC SPAR SRE

Standard instrument departure


Sinus Signal in space

Tolrance du systme Arrive normalise (aux instruments)

ST STAR

Start of climb Slight precision approach radar Search radar equipment Sytem tolerance Standard arrival

XXI
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ABRVIATIONS (suite)
Terme franais Suprieur Altitude/hauteur de virage Zone de toucher des roues Tangente Seuil Point de virage Station radiogoniomtrique VHF Vitesse indique Radiophare omnidirectionnel VHF Angle de trajectoire verticale Vitesse propre (ou vitesse vraie) Manuvre vue impose Angle de descente du segment vue Surface de segment vue Systme godsique mondial Point de cheminement Tolrance dcart latral Abrviation Sup TNA/H TDZ tg THR TP VDF VI IAS VOR VPA VP (VV) TAS VPT VSDA VSS WGS WP XTT Terme anglais correspondant

Greater Turn altitude / height Touchdown zone Tangent Threshold Turning point Very high frequency direction finding station Indicated airspeed Very high frequency omnidirectional radiorange Vertical path angle True air speed Visual manuvring using prescribed track Visual segment descent angle Visual segment surface World geodesic system Way-point Cross-track tolerance

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PREMIRE PARTIE
PROCDURES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAPITRE PREMIER
****

CRITRES GNRAUX
****

APP 1-2
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route

d'arr

ive
initiale

intermdiaire IF FAF
fina le

IAF (attente)

e roch e app rompu r inte

MAPT

Fig. 1.1 : Segments d'une procdure d'approche aux instruments

APP 1-3
15 janvier 2010

CHAPITRE PREMIER CRITRES GNRAUX

1.1 1.1.1

GNRALITS Champ d'application Le prsent chapitre regroupe les critres communs tous les types de procdures d'approche aux instruments. Les critres qui ne sont pas d'application gnrale sont indiqus dans chacune des sections qui concernent les diffrents types d'installations (Voir chapitre 2). tant donn le caractre de prcision de l'ILS, du MLS et du PAR, les critres relatifs des procdures bases sur ces moyens sont trs particuliers et ne sont pas mentionns dans le prsent chapitre. Les tolrances retenues pour l'quipement de bord et l'quipement au sol sont, en rgle gnrale, celles prvues dans l'annexe 10 de l'OACI Tlcommunications Aronautiques. Construction d'une procdure Une procdure d'approche aux instruments peut comporter cinq segments distincts, savoir le segment d'arrive, les segments initial, intermdiaire, final et le segment d'approche interrompue. Il faut considrer, en outre, une aire destine aux manuvres vue. Les segments d'approche commencent et se terminent normalement en des points de repre dsigns. Cependant, dans certains cas, des segments peuvent commencer en des points spcifis o aucun point de repre radio-lectrique n'existe ou n'est ncessaire : par exemple, le segment d'approche finale d'une approche de prcision peut commencer au point d'intersection de l'altitude/hauteur de vol intermdiaire dsigne et de la trajectoire de descente nominale. Dsignation des repres et des segments de la procdure Les repres sont dsigns en fonction des segments auxquels ils sont associs. Ainsi, le segment intermdiaire commence au repre intermdiaire et se termine au repre final. Lorsqu'il n'existe pas de repre radiolectrique (Cf. 1.1.2), les segments commencent et se terminent en des points spcifis (par exemple, point d'interception du radioalignement de descente et point d'approche interrompue des procdures ILS). Les divers segments sont analyss, dans le prsent document, selon l'ordre dans lequel les pilotes les emprunteraient au cours d'une procdure complte. C'est--dire qu'ils partiraient du segment d'arrive pour passer au segment initial, au segment intermdiaire et enfin au segment d'approche finale et, s'il y a lieu, au segment d'approche interrompue. Utilisation des segments Il n'est pas ncessaire d'inclure dans une procdure d'autres segments que ceux qui sont exigs en fonction des conditions locales. Pour construire la procdure, il convient de dfinir en premier lieu la trajectoire dapproche finale car elle correspond au segment la fois le moins souple et le plus critique. Lorsque le segment d'approche finale a t dfini, les autres segments ncessaires devraient tre combins avec celui-ci de manire raliser un circuit de manuvre rationnel qui rponde aux conditions locales de la circulation (Voir Fig. 1.1). Aires Une aire de protection est associe chaque segment et une altitude/hauteur est calcule en considrant une marge minimale de franchissement d'obstacle. Normalement, laire comporte deux cts symtriques par rapport la trajectoire nominale. Dans certains cas, cette aire se divise en aires primaire et secondaire. Quand une aire secondaire est prvue, elle est normalement constitue par les moitis extrieures de chaque ct de l'aire (deux fois 25 % de la largeur totale).

H 1.1.2

1.1.2.1

1.1.2.2

1.1.2.3

APP 1-4
15 janvier 2010

Tableau 1.1 : Catgories daronefs et vitesses indiques correspondantes pour les diffrents segments de la procdure.

Catgories daronef

Vitesses dapproche initiale Vat (a) Mini Maxi 150 180 (170 (b)) 240 (220 (b)) 250 (220 (b)) 250 (220 (b))

Vitesses dapproche finale Mini 70 85 115 130 155 Maxi 110 130 160 185 230

Vitesses maxi pour manuvre vue VPT ou MVL 110 135 180 205 240

Vitesses maxi pour approche interrompue Initiale et intermdiaire 110 130 160 185 230 Finale 110 150 240 265 275

A B C D, DL (c) E

< 91 91/120 121/140 141/165 166/210

90 120 160 185 185

(les vitesses sont exprimes en nuds) (a) Vat = vitesse au seuil, telle que dfinie dans larrt relatif aux minimums oprationnels avions. (b) Vitesse maximale pour procdures dinversion ou en hippodrome. (c) Les diffrences entre les catgories daronefs D et DL concernent les conditions normalises (dimensions) pour les approches ILS/MLS (voir Premire Partie, Chapitre 2 - 2.1 ILS ET MLS - 2.1.1.2)

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1.1.2.4

Marges de franchissement d'obstacles (MFO) Des marges de franchissement d'obstacles (MFO) minimales sont dfinies pour les diffrentes phases de la procdure ; des marges suprieures peuvent tre appliques pour diverses raisons (en particulier, voir1.1.8). La totalit de la marge de franchissement d'obstacles est applique dans l'aire considre moins qu'il existe des aires secondaires ; dans ce cas, la marge de franchissement d'obstacles dcrot linairement de sa valeur totale au bord de l'aire primaire jusqu' zro au bord extrme de l'aire secondaire. Altitude/hauteur minimale de franchisssement dobstacles Altitude/hauteur de procdure Laltitude/hauteur minimale de franchisssement dobstacles est calcule en appliquant la MFO (voir 1.1.8 pour le survol des rgions montagneuses) aux obstacles situs dans laire de protection (voir 1.1.2.4) et en arrondissant le rsultat selon ce qui est spcifi, dans les chapitres suivants, pour chaque type de segment. Laltitude/hauteur minimale de franchisssement dobstacles dun segment est majore, si ncessaire, de manire tre gale ou suprieure celle du segment suivant, dans le sens de lapproche Laltitude/hauteur de procdure est spcifie pour lexploitation, et tablie pour les repres dapproche initiale, intermdiaire et finale et, si ncessaire, pour certains repres des segments darrive. Elle est labore de manire tenir compte des spcifications du contrle de la circulation arienne et pour permettre une descente stabilise selon une pente/un angle de descente prescrit sur le segment dapproche finale. Elle est obligatoirement gale ou suprieure laltitude/hauteur minimale de franchisssement dobstacles du segment situ en amont du repre. Guidage sur trajectoire et guidage vertical Guidage sur trajectoire Un guidage sur trajectoire doit normalement tre assur, pour toutes les phases de vol, sur les segments d'arrive, d'approche initiale, d'approche intermdiaire, d'approche finale et d'approche interrompue. Si tel est le cas, le segment correspondant est situ l'intrieur de la zone de couverture tablie de l'installation de navigation sur laquelle est fond le guidage sur trajectoire. Si aucun guidage sur trajectoire n'est assur, l'aire de franchissement d'obstacles doit tre agrandie de la manire prescrite en 1.4. Des procdures radar peuvent galement tre tablies. Guidage vertical Des pentes de descente optimale et maximale sont spcifies en fonction du type de procdure et du segment de l'approche. Dans le cas du segment d'approche finale des procdures d'approche classique, et si possible, pour d'autres segments d'approche, la pente ou les pentes de descente utilises dans la construction de la procdure seront publies. Lorsque l'on peut obtenir des donnes de distance (par exemple, au moyen d'un DME convenablement situ ou d'une autre installation), des renseignements sur le profil de descente en approche finale seront fournis. Catgories d'aronefs Les performances des aronefs ont une incidence directe sur l'espace arien et la visibilit requise pour l'excution de certaines manuvres. L'lment le plus important cet gard est la vitesse. Les catgories d'aronefs typiques indiques au tableau 1.1 sont fondes sur une valeur quivalent 1,3 fois la vitesse de dcrochage dans la configuration d'atterrissage la masse maximale d'atterrissage certifie ou 1,23 VS 1 G, suivant le cas. Les gammes de vitesse indiques (VI) mentionnes dans le tableau 1.1 tiennent compte des vitesses de manuvre qui sont ncessaires lorsque l'aronef excute les manuvres spcifies. Dans les calculs utiliss pour la construction des procdures, on fait intervenir la vitesse propre, cette dernire tant dtermine partir de la vitesse indique, en fonction de l'altitude et de la temprature considres. (Voir Annexe 9 - Table de conversion des vitesses indiques en vitesses propres).

1.1.2.5

1.1.3 1.1.3.1

1.1.3.2

1.1.4 H 1.1.4.1

1.1.4.2

APP 1-6
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APP 1-7
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1.1.4.3

Lorsque l'espace arien disponible se rvle insuffisant pour une catgorie d'aronefs dtermine, la procdure peut tre fonde sur les aronefs d'une catgorie de vitesses infrieure, condition que l'emploi de cette procdure soit limit aux aronefs de cette catgorie. On peut galement spcifier que l'emploi de la procdure est limite une vitesse indique (VI) maximale, tablie pour un segment particulier, sans faire mention d'une catgorie. Units de mesure Voir l'annexe 4 relative l'tablissement d'une procdure d'attente et d'approche aux instruments utilisant le pied comme unit de mesure des altitudes et hauteurs. Relvements, routes et radials Pour la construction des procdures, on utilise des degrs vrais. Cependant, toutes les trajectoires, les radials ou relvements utiliss sont publis en degrs magntiques. Prcision d'utilisation d'un guidage radiolectrique Les prcisions utilises pour l'laboration des critres de franchissement d'obstacles sont fondes sur les performances minimales du systme. Lorsqu'on peut tre sr que les performances du systme seront toujours meilleures que les performances minimales, des valeurs plus faibles peuvent tre utilises (sauf pour le DME). Dans ce cas, ceci doit tre mentionn sur la carte d'approche. La prcision globale du systme est gale la somme quadratique des tolrances du systme. Quand une aide a la navigation est utilise pour le guidage, la prcision de l'installation est base sur des valeurs statistiques 95 %, tandis que l'vasement de l'aire de protection est bas sur des valeurs 99,7 %. Augmentation des marges de franchissement d'obstacles en rgion montagneuse Lorsque des procdures imposent le survol d'une rgion montagneuse, les MFO appliquer sur chacun des segments concerns doivent tre augmentes dans une proportion pouvant atteindre 100 % pour tenir compte des phnomnes mtorologiques pouvant tre rencontrs dans ce cas (phnomnes orographiques, turbulence). Il conviendra de solliciter l'avis des exploitants pour obtenir les meilleurs renseignements sur le plan local. Prcision des cartes Il faut tenir compte des imprcisions des cartes dans l'laboration des procdures d'approche aux instruments en ajoutant des tolrances destines tenir compte de ces imprcisions la hauteur et l'emplacement de l'obstacle dominant. Des tolrances verticales peuvent tre ajoutes la hauteur ou l'altitude de l'objet, notamment pour tenir compte de la vgtation. En l'absence d'indication sur la hauteur de la vgtation, un supplment de marge de 15 m sera appliqu. Des tolrances horizontales peuvent tre prises en compte en prsumant que l'objet est situ, par rapport la route prvue, une distance gale la distance indique sur la carte, diminue de la tolrance horizontale. Lorsque l'application de ces tolrances impose une pnalisation d'exploitation inadmissible, des renseignements topographiques supplmentaires doivent tre recherchs pour prciser l'emplacement et la hauteur de lobstacle. Rayons de virage Dans l'tablissement des procdures et des aires associes, les rayons de virage et les paramtres connexes sont calculs pour une inclinaison de 25 ou un taux de virage de 3/s, si ce taux correspond une inclinaison infrieure 25, sauf dans les cas particuliers de l'approche interrompue et des manuvres vue. (cf. 1.7.6.1.1 ; 1.8.2.4).

1.1.5

1.1.6

1.1.7

1.1.8

1.1.9

1.1.10

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1.1.11

Pentes de descente Dans la prsente instruction, les pentes de descente optimale et maximale sont spcifies. La pente de descente optimale est celle qui est prfre du point de vue de l'exploitation, et une pente plus forte ne devrait tre adopte que dans les cas o il est pratiquement impossible de recourir un autre moyen pour rpondre aux exigences en matire de franchissement d'obstacles. La pente adopte ne dpassera pas la pente maximale. Vitesse du vent W Les aires de protection sont tablies en prenant en compte l'effet non corrig d'un vent omnidirectionnel. Des statistiques mtorologiques recueillies pour divers terrains de la France mtropolitaine ont montr que l'on pouvait adopter pour la protection des procdures un vent maximal : - de 0 14 000 ft : w = 1,5 h + 36 - de 15 000 31 000 ft : w = 2,5 h + 22 (avec w en kt et h en milliers de pieds) - au-dessus de 31 000 ft : w = 100 Des valeurs diffrentes peuvent tre adoptes si des statistiques mtorologiques particulires le permettent. Lorsqu'aucune statistique n'est disponible ou lorsque l'chantillon des relevs mtorologiques n'est pas jug suffisant, un vent maximal de : w = 2 h + 47 sera pris en compte. Remarque : Pour certaines phases de la procdure (ex : approche interrompue), une valeur forfaitaire est fixe pour la prise en compte du vent maximal dans la construction de l'aire de protection. Temprature Les aires de protection sont normalement tablies en considrant une temprature suprieure de 15 la temprature standard au niveau considr. Toutefois, dans certains cas particuliers, l'existence de statistiques de temprature peut tre utilise pour la prise en considration d'une temprature maximale diffrente de celle qui rsulterait de l'application de la rgle nonce plus haut. Tolrances techniques de sol Tolrance de minutage : 10 s Dlai maximal de perception d'un repre : 6 s (3 s en approche interrompue). Dlai de mise en virage : 5 s correspondant une inclinaison de 25. 3 s en approche interrompue correspondant une inclinaison de 15. Tolrance de cap : 5 en l'absence d'lments de guidage. Arrive la verticale des installations radiolectriques dans un secteur de 15 centr sur la trajectoire nominale d'arrive. Intgrit Il est ncessaire de veiller lintgrit des donnes issues de la chane des calculs et tracs lis llaboration et la publication des procdures. Lautomatisation de certaines tches, laide de logiciels valids doit contribuer assurer la meilleure intgrit possible. (voir galement les spcifications de lAnnexe 15 de lOACI (Services dinformation Aronautique) ce sujet).

1.1.12

1.1.13

1.1.14

1.1.15

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5 15 Zone d'effet de cne

Parcours de rapprochement

Installation radiolectrique (VOR ou NDB)

Le point A est le point o le pilote constate l'effet de cne. A partir de ce point, il suit un parcours s'cartant de 5o au plus du parcours de rapprochement. Fig. 1.2 : Zone d'effet de cne (VOR ou NDB)

A1 5 25 15

Position la plus dfavorable de la trajectoire relle A2 Parcours de rapprochement A4

A3 Aire de tolrance

Fig. 1.3 : Aire de tolrance du repre (verticale VOR ou NDB)

Hauteur (pieds)

Direction du vol

Hauteur (m)

2 000 1 500 1 000 500 0


1,0 2 0,5 1 0 0,5 1 1,0 2 NM km
Tolrance du repre

6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0

Fig. 1.4 : Couverture de la radioborne (gain maximal)

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1.2 1.2.1 1.2.1.1

REPRES - AIRES DE PROTECTION - RACCORDS Repres-Gnralits Liste des repres Les repres comprennent : - le ou les repres dapproche initiale (IAF), - le ou les repres dattente (en gnral, lIAF sert aussi de repre dattente), - le repre dapproche intermdiaire (IF), - le repre dapproche finale (FAF), - le ou les repres de descente, - le point dapproche interrompue (MAPT), dans le cas des approches classiques seulement, - le point de virage en approche interrompue (TP). Repres dfinis par la verticale dune installation radiolectrique Il sagit des repres matrialiss par les installations suivantes : VOR, NDB, VDF, radiobornes associs un alignement de piste dILS. Repres dfinis par une intersection Un repre peut tre dfini par lintersection de deux radials ou dun radial et dune distance, fournis par des installations distinctes de navigation. Une intersection utilisant un relvement NDB scant est viter dans la mesure du possible. Repres dfinis par un radar Des repres peuvent galement tre dfinis laide dun quipement radar. Aire de tolrance de repre la verticale dune installation radiolectrique VOR ou NDB Lincertitude de verticale est fonde sur un cne dambigut dont le demi-angle au sommet est de 30 pour un VOR et de 40 pour un NDB. Toutefois, quand des essais en vol montrent que louverture est suprieure aux valeurs prcdentes, langle rel doit tre pris en compte. Il est admis que larrive dans le cne seffectue dans un secteur de 15 par rapport la trajectoire prescrite, et qu partir du point de pntration, la trajectoire est maintenue avec une prcision de 5. Si le moyen est utilis pour dfinir un MAPT, la tolrance minimale est 0,3 NM ; Si le moyen est utilis pour un TP en approche interrompue, la tolrance minimale est de 0,5 NM ; Toutefois, dans le cas o la valeur de la tolrance calcule en se basant sur la hauteur estime de passage au dessus du moyen VOR ou NDB est suprieure, cette dernire sera applique. (Voir Fig. 1.2 et Fig. 1.3). Radiobornes La figure 1.4 est utilise pour dterminer la tolrance de repre pour les radiobornes utilises au cours des procdures dapproche. Si la radioborne est utilise pour dfinir un MAPT ou un TP en approche interrompue, des valeurs forfaitaires sont utilises. (Valeur de 0,3 NM pour un MAPT et de 0,5 NM pour un TP).

1.2.1.2

1.2.1.3

1.2.1.4

1.2.2 1.2.2.1

1.2.2.2

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Tableau 1.2 : Prcisions VOR, NDB, ILS Tolrance (valeurs 95 %) VOR NDB ILS Alignement (valeurs 95 %) 5 6,9 2,4 Intersection (valeurs 95 %) 4,5 6,2 1,4 Evasement de laire de protection (valeurs 99,7 %) 7,8 10,3

(valeurs angulaires sappliquant de part et dautre de laxe)

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1.2.3 1.2.3.1 1.2.3.1.1

Aire de tolrance de repre dfini par dautres moyens Tolrance des moyens dfinissant des repres par intersection Gnralits La prcision du repre dfini par une intersection dpend de la prcision dutilisation des systmes de navigation qui fournissent les donnes ncessaires la dfinition du repre. Les facteurs qui permettent de dterminer cette prcision sont les suivants : erreur de station au sol, erreur du systme rcepteur de bord et erreur technique de vol. Lanalyse statistique de ces erreurs de systme montre que les aires de tolrances des repres doivent tre dtermines en utilisant les valeurs indiques ci-aprs. La diffrence entre la tolrance de linstallation dintersection et la tolrance de linstallation situe le long de la trajectoire sexplique par le fait que lerreur technique du vol ne sapplique qu la seconde de ces deux tolrances.

1.2.3.1.2

Prcision de linstallation qui fournit le guidage sur trajectoire VOR : 5 Cette valeur est la somme quadratique des trois valeurs suivantes : a) 3,35 de tolrance pour linstallation au sol (y compris la tolrance de lquipement de contrle). b) 2,7 de tolrance de rcepteur de bord. c) 2,5 de tolrance technique de vol. NDB : : 6.9 Cette valeur est la somme quadratique des trois valeurs suivantes : a) 3 pour linstallation au sol. b) 5,4 pour lquipement de bord. c) 3 de tolrance technique de vol. Radiophare dalignement de piste ILS : 2.4 Cette valeur est la somme quadratique des trois valeurs suivantes : a) 1 de tolrance dquipement contrl au sol, coudes de faisceaux compris. b) 1 de tolrance dquipement de bord. c) 2 de tolrance technique de vol. Prcision de linstallation dintersection Dans ce cas, lerreur technique de vol nest pas prise en compte. On obtient alors les valeurs suivantes : - VOR : 4,5 NDB : 6,2 ILS : 1,4
DME Prcision La prcision est gale [0,25 NM + 1,25%D] (D tant la distance oblique par rapport linstallation). Cette valeur est la somme quadratique de la tolrance de lquipement de bord, de celle du dispositif de contrle et de la tolrance technique de vol. Ces deux derniers facteurs sont si minimes quils sont compltement domins par la prcision de lquipement de bord. Aucune rduction de la tolrance globale de vol ne peut donc se justifier. Les distances DME utilises dans la construction des procdures sont des distances obliques.

1.2.3.1.3

1.2.3.2 1.2.3.2.1

1.2.3.2.2

Angle de divergence DME Langle form entre, dune part, la droite joignant un repre ou un pseudo-repre utilisant un arc DME et la station DME et dautre part, la trajectoire nominale ne doit pas excder 23.

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DME Radial VOR scant Radioalignement servant de support la trajectoire Repres nominaux 23 max

d avec DME VOR scant

= Tolrance d'alignement = Tolrance d'intersection d = Tolrance DME

Fig. 1.5 : Aires de tolrance des repres dfinis par une intersection VOR Limite de l'aire d'approche interrompue d 23 max

Trajectoire nominale d'approche interrompue

DME
Radial VOR scant Fig. 1.6 : Aires de tolrance des pseudo-repres dfinis pour le cas d'un radial VOR ou d'une distance DME de mise en virage Incertitude mesure sur l'axe nominal 2 NM de part et d'autre de l'IF. Si le FAF est dfini par la verticale de l'installation : max (2 NM, 25 % L). IF Trajectoire de vol nominale FAF

Arc DME

Installation

Longueur du segment L

Fig. 1.7 : Incertitude de position du repre sur le segment d'approche intermdiaire 1 NM max de part et d'autre du FAF

Installation

FAF

10 NM max

VOR scant Fig. 1.8 : Incertitude de position du repre d'approche finale d Repre de virage r = Angle de virage r

Fig. 1.9 : Repre de virage

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1.2.3.3

Aires de tolrance des repres dfinis par une intersection (Voir Fig. 1.5). Pseudo-repres en approche interrompue En labsence de guidage radiolectrique en approche interrompue, un TP (point de virage) peut tre dfini par lintersection de la trajectoire nominale avec un radial VOR ou une distance DME. Bien quil ne sagisse pas dun vritable repre radiolectrique, la construction de lapproche interrompue peut tre faite en considrant une aire de tolrance. (voir Fig. 1.6). Critres dacceptabilit des repres Incertitude de position du repre On utilise lincertitude de position mesure le long de laxe nominal pour dterminer si un repre est acceptable du point de vue oprationnel. Repres dapproche initiale ou intermdiaire Un repre dapproche initiale ou intermdiaire nest acceptable que si lincertitude de position associe ne dpasse pas 2 NM de part et dautre de la position nominale du repre. Lorsque le FAF est dfini par la verticale dune installation, lincertitude de position associe acceptable pour lIAF ou lIF peut tre porte jusqu 25 % de la longueur du segment appropri (initial ou intermdiaire) qui suit ce repre. La longueur considrer est celle qui spare les positions nominales des repres. (Voir Fig. 1.7). Repre dapproche finale pour les approches classiques La distance sparant le FAF de la piste ne doit pas dpasser 10 NM, sauf si des contraintes particulires (voir 1.6.1) sappliquent, et lerreur de position de ce repre ne doit pas dpasser 1 NM de part et dautre de la position nominale du repre. (Voir Fig. 1.8). Repre de virage Lorsquun repre de dbut de virage est prescrit, celui-ci doit tre plac en amont du point dintersection des deux segments une distance d de celui-ci, telle que : r tant le rayon de virage la vitesse propre (Vp) considre, et langle de virage on ait : d > r tg (/2) (Voir Fig. 1.9). Repre dapproche interrompue (cf. 1.7.3 pour les critres relatifs au MAPT). Lutilisation dune radioborne comme bute dapproche interrompue (MAPT) est limite aux cas dune approche ILS avec radioalignement de descente hors fonctionnement ou dune approche LLZ.

1.2.4

1.2.5 1.2.5.1

1.2.5.2

1.2.5.3

1.2.5.4

1.2.5.5

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Limite amont

VOR

Dlai de perception du repre


Limite de l'a

ire de protec

tion

Installation

Limite aval

= Tolrance d'alignement = Tolrance d'intersection

La limite amont du segment est dfinie par la perpendiculaire la trajectoire nominale au point le plus amont de la tolrance du repre. La limite aval du segment se dduit de la perpendiculaire la trajectoire nominale au point le plus aval de la tolrance du repre par une translation d'une longueur gale au dlai de perception du repre Fig. 1.10 : Limites de l'aire associe au segment dlimit par deux repres
Trajectoire nominale de descente Repre de descente OCA/H OCA/H MFO Limite amont de l'aire de tolrance du repre de descente Repere de descente MFO 15%

Altitude/hauteur de procdure FAF

Altitude/hauteur minimale de franchissement d'obstacles

MFO

Lorsque le repre de descente n'est pas identifi

Altitude/hauteur minimale de franchissement d'obstacles

Trajectoire nominale

Fig.1.11a : Repre de descente avec double OCA/H

Fig.1.11b : Neutralisation des obstacles

Limite aval de l'aire avant virage

Dlai de perception du repre

Limite amont de l'aire aprs virage

Tolrance d'alignement

Dlai de perception du repre

Fig. 1.12.a : Limites longitudinales des aires, en cas de virages (mthode manuelle)

30

15

Raccordement en convergence Fig. 1.12.b : Raccordement d'aire, aprs virage

Raccordement en divergence

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01 juillet 2009

1.2.6

Limites amont et aval de laire associe au segment dlimit par deux repres A. Mthode manuelle Segment rectiligne : les limites longitudinales des aires sont bases sur la perpendiculaire la trajectoire nominale passant : - par lamont de laire de tolrance du repre de dbut de segment, pour la limite amont de laire ; - par laval de laire de tolrance du repre de fin de segment, dcale de la tolrance de perception du repre, pour la limite aval de laire. Virage : en cas de virage ce repre, on considre la perpendiculaire la trajectoire avant virage pour la limite du ct intrieur au virage et la perpendiculaire la trajectoire aprs virage pour la limite du ct extrieur au virage. (Voir Fig.1.10 et Fig. 1.12b). B. Mthode applique dans les tracs automatiques (voir annexe 10 de la prsente instruction) Emploi de repres pour la descente Distance disponible pour la descente Les critres appropris de pente de descente sur un segment dapproche initiale, intermdiaire ou finale sappliquent la distance sparant les positions nominales des repres successifs. Repre de descente En plus des repres dfinissant les segments de lapproche, il est possible de dterminer des repres permettant de poursuivre la descente lintrieur des limites dun segment en identifiant le point partir duquel un obstacle dterminant a t franchi avec scurit. Un tel repre est appel repre de descente ; Il est prfrable de ne dfinir quun seul repre de descente dans le segment dapproche finale, sauf dans le cas o ces repres peuvent tre fournis par radar ou par DME. Cependant, dans ce cas, on ne doit pas dfinir plus de deux repres de descente lintrieur du segment dapproche finale. Lemploi du repre de descente nest acceptable que pour les aronefs capables de recevoir simultanment lindication de trajectoire de vol et lindication du repre. Lorsquon utilise un repre de descente dans le segment dapproche finale, une OCA/H doit tre spcifie, dune part, avec ce repre et dautre part, sans ce repre. Un repre doit, dans les phases initiale et intermdiaire, rpondre aux critres applicables lIAF et lIF et dans la phase dapproche finale aux critres applicables au FAF. (Voir Fig.1.11.a). Neutralisation des obstacles La marge de franchissement dobstacles doit tre applique tous les obstacles situs dans laire associe au segment et dans les limites dfinies prcdemment. Toutefois, ne sont pas pris en compte les obstacles tels que : Altitude obstacle < altitude (amont) - MFO (amont) - 15 % D La MFO amont est celle de laire primaire (MFO entire). (Voir Fig. 1.11.b). Evasement des aires de protection Dans les parties des aires de protection qui sont vases, langle dvasement correspond : - la valeur statistique 99,7 % de la prcision VOR ou NDB (voir 1.1.7), soit 7,8 pour un VOR et 10,3 pour un NDB, de part et dautre de la trajectoire, pour un segment avec radioguidage, en appliquant le principe de partage (primaire/secondaires) des aires (voir 1.1.2.3) ; si lvasement de 7,8 (VOR) ou 10,3 (NDB) issu du moyen servant de base au guidage conduit une largeur daire plus importante que la largeur minimale, les limites latrales de laire sappuieront sur cet vasement et le principe de partage (primaire/secondaires) des aires (voir 1.1.2.3) sappliquera. - 15 de part et dautre de la trajectoire, pour un segment lestime.

1.2.7 1.2.7.1

1.2.7.2

H 1.2.7.3

1.2.8

APP 1-18
01 juillet 2009

5N

25

NM

IAF

Installation radiolectrique (VOR, NDB, VDF)

Fig. 1.13 : Secteurs fonds sur les quadrants du compas.

Installation

Fig. 1.14 : Secteurs choisis en tenant compte de la topographie et des obstacles

APP 1-19
01 juillet 2009

1.2.9

Principes gnraux des raccords Le raccord entre la fin dun virage et laire suivante est bas sur la spirale de virage ou une tangente celle-ci, convergeant sous un angle de 30 par rapport la trajectoire suivante ou une tangente celle-ci divergeant sous un angle de 15 par rapport la trajectoire suivante, jusqu la rencontre avec la limite de laire (voir Fig 1.12.b). Dans les tracs automatiques, une fin de virage est dfinie (voir Annexe 10 la prcdente instruction). ARRIVE Larrive est la phase de transition entre la croisire et lapproche. Altitude minimale de secteur Gnralits Des altitudes minimales de secteur sont fixes pour chaque procdure dapproche aux instruments. Laltitude minimale de secteur reprsente laltitude minimale de scurit pouvant tre utilise dans un secteur circulaire de 25 NM de rayon, centr sur lIAF, lorsque celui-ci est matrialis par une installation radiolectrique, ou si cela est prfrable, sur une autre installation radiolectrique utilise pour la procdure ou situe sur larodrome. Elle est calcule en appliquant une marge de franchissement dobstacles dau-moins 300 m (1 000 ft), aux obstacles situs dans le secteur considr, ainsi que dans une zone tampon de 5 NM de large (sauf dans le cas dun DME - voir ci-aprs -), lentourant compltement, et en arrondissant le rsultat par excs au multiple de 100 ft le plus proche. Pour les vols au-dessus dune rgion montagneuse, la marge de franchissement dobstacles est augmente dune valeur pouvant atteindre 300 m (1 000 ft). (Voir 1.1.8). Orientation des secteurs Il est souhaitable que les limites des secteurs concident avec les quadrants du compas ; toutefois, lorsque cela est souhaitable, pour des considrations topographiques ou autres, ces limites peuvent tre choisies de manire obtenir les altitudes minimales de secteur les plus favorables sans que cela conduise une multiplication des secteurs. (Voir Fig. 1.13 et Fig. 1.14). Cas particulier de secteurs centrs sur un DME Dans le cas particulier de secteurs centrs sur un DME, il est possible de dfinir une limite supplmentaire circulaire (arc DME), lintrieur dun secteur, partageant celui-ci en deux sous secteurs. Larc DME utilis sera choisi de prfrence entre 10 et 15 NM, afin dviter lemploi dun sous secteur de dimensions trop rduites. La largeur de la zone tampon est rduite 1 NM au-del des limites circulaires (limite de secteur et limite supplmentaire). (Voir Fig. 1.15). Segment darrive Arrive omnidirectionnelle La direction de larrive sur le repre dapproche initiale IAF nest pas spcifie. Ce type darrive nest possible que si lIAF est une installation radiolectrique (VOR, NDB, VDF). Pour la dtermination de l'altitude minimale de scurit, on utilise les altitudes minimales de secteurs centrs sur l'IAF.

1.3

1.3.1 1.3.1.1

1.3.1.2

1.3.1.3

1.3.2 1.3.2.1

APP 1-20
01 juillet 2009

5N

1N

1) Secteur complet

2) Sous secteur intrieur 25 NM DME

5000
DME

12 NM DME

15 NM

2500

3000 VOR-DME

25

5N

NM

1N

25 N

6000

5500

3) Altitudes minimales de secteur et sous secteurs

Fig. 1.15 : Cas du DME - Exemple de sous secteurs multiples

APP 1-21
01 juillet 2009

1.3.2.2 1.3.2.2.1

Route d'arrive spcifie Gnralits On peut dfinir des routes d'arrive permettant de relier l'itinraire de croisire au repre d'approche initiale, lorsque cela prsente un avantage sur le plan oprationnel, ou lorsqu'il n'est pas possible de dfinir une arrive omnidirectionnelle (ex : IAF dfini par une intersection). La longueur de la route d'arrive ne dpassera pas la porte utile des installations qui fournissent le guidage de la navigation. Le dbut de la route d'arrive est, suivant les cas : 1) s'il n'existe pas d'espace contrl associ la procdure : - le dernier repre en route, s'il est situ moins de 25 NM de l'IAF, sinon le point situ 25 NM de l'IAF sur la route d'arrive. 2) s'il existe un espace contrl associ la procdure : - la limite de cet espace ou le repre le plus proche possible de cette limite. La route d'arrive peut tre rectiligne, circulaire (arc DME), compose de plusieurs segments, dont des segments l'estime, ou toute autre combinaison des lments prcdents. Lorsque le repre IAF est dfini par une intersection, la route d'arrive, ou du moins le dernier des segments qui la composent, doit tre l'une des lignes servant dfinir l'intersection, moins que la route ou son dernier segment soit matrialis par un axe radiolectrique issu d'une installation pouvant tre utilise simultanment avec celles dfinissant l'intersection (ex. : si l'IAF est dfini par une intersection de radials VOR, la route d'arrive sera l'un des deux radials ou un radioalignement bas sur un NDB). L'angle d'intersection entre deux segments successifs de la route d'arrive ne doit pas dpasser 120. Si cet angle dpasse 70, un radial ou une distance DME indiquant le dbut de virage seront identifis avant le segment suivant (cf. 1.2.5.4).

APP 1-22
01 juillet 2009

Largeur de l'aire de protection "en-route Limite amont de l'aire de protection de la route d'arrive Dbut de la route d'arrive 30

Limite amont de l'aire d'approche initiale Limite aval de l'aire de protection de la route d'arrive
5 NM

IAF

5 NM

Point situ 25 NM de l'IAF

Dlai de perception du repre 30 Longueur de la route d'arrive Fig. 1.16 a : Cas d'une route d'arrive de longueur suprieure ou gale 25 NM (voir galement Fig 1.16 b) Largeur de l'aire de protection "en-route Limite amont de l'aire de protection de la route d'arrive Dbut de la route d'arrive 30 Extension de l'aire Limite amont de l'aire d'approche initiale Limite aval de l'aire de protection de la route d'arrive 7,8 VOR 10,3 NDB VOR ou NDB

IAF
Point situ 25 NM de l'IAF

30 Longueur de la route d'arrive

Dlai de perception du repre

5 NM ou demi largeur suprieure rsultant de la construction de l'aire initiale

Fig. 1.16 b : Cas d'une route d'arrive de longueur suprieure ou gale 25 NM - Extension de l'aire (voir 1.3.2.2.2.c)

Limite amont de l'aire de protection de la route d'arrive

30 Dbut de la route d'arrive


Point situ 25 NM de l'IAF

Limite aval de l'aire de protection de la route d'arrive Limite amont de l'aire d'approche initiale Dbut de la route IAF d'arrive
Point situ 25 NM de l'IAF

Limite amont de l'aire de protection de la route d'arrive Limite amont de l'aire d'approche initiale Limite aval de l'aire de protection de la route d'arrive 7,8 VOR 10,3 NDB IAF

30

30

Dlai de perception du repre

30

Dlai de perception du repre

VOR ou NDB

Longueur de la route d'arrive

Longueur de la route d'arrive Fig. 1.17 b : Cas d'une route d'arrive de longueur infrieure 25 NM - Extension de l'aire (voir 1.3.2.2.2.c)

Fig. 1.17 a : Cas d'une route d'arrive de longueur infrieure 25 NM (voir galement Fig 1.17 b)

APP 1-23
01 juillet 2009

1.3.2.2.2

Aire de protection d'une route d'arrive spcifie ; segment rectiligne ou suite de segments rectilignes a) Lorsque la longueur de la route darrive est suprieure ou gale 25 NM, les critres en-route sappliquent du dbut de la route darrive jusquau point situ 25 NM en amont de lIAF. La largeur de laire diminue ensuite partir de ce point avec une convergence de 30 de part et dautre de laxe, jusqu une largeur totale de 10 NM (5 NM de part et dautre de laxe). (voir Fig 1.16a) (voir galement le c) suivant) Les virages sont protgs en utilisant les paramtres en-route jusqu 25 NM en amont de lIAF, puis les paramtres approche initiale. b) Lorsque la longueur de la route darrive est infrieure 25 NM, la largeur de laire diminue depuis le dbut de la route darrive, avec une convergence de 30 de part et dautre de laxe, jusqu la largeur totale de 10 NM (5 NM de part et dautre de laxe) ; (voir Fig 1.17a) (voir galement le c) suivant) Les virages sont protgs en utilisant les paramtres approche initiale. c) Dans les deux cas (a et b ci-dessus) : - laire commence la limite amont de laire de tolrance du dbut du segment et se termine la limite aval de laire de tolrance de la fin du segment, dcale du dlai de perception du repre ; le principe de partage (primaire/secondaires) des aires (voir 1.1.2.3) sappliquera ; - si lvasement de 7,8 (VOR) ou 10,3 (NDB) issu de laide radiolectrique servant de base au guidage conduit une largeur plus importante, les limites de laire sappuieront sur cet vasement et le principe de partage (primaire/secondaires) des aires (voir 1.1.2.3) sappliquera. (Voir Fig. 1.16 et Fig. 1.17).

APP 1-24
01 juillet 2009

Limite amont de l'aire de protection de la route d'arrive Dbut de la route d'arrive A1

Point situ 25 NM de l'IAF (mesurs sur l'arc DME)

Limite amont de l'aire de protection de la route d'arrive A1 Dbut de la route d'arrive B1


8 NM

B1 A2 A
M 8N

A2 A 5,2 NM B3 B2 B
IA F
5N M

5,2 NM B3

B2 B Dlai de perception du repre A3

8 NM

A3 B4
IAF
M 8N

B4 A4
5N M

A4
5N 5 NM

DME a) longeur de la route d'arrive suprieure ou gale 25 NM

DME

Dlai de perception du repre

b) longeur de la route d'arrive infrieure 25 NM

Fig. 1.18 : Routes d'arrives bases sur un arc DME

APP 1-25
01 juillet 2009

1.3.2.2.3

Arc DME Un arc DME peut fournir un guidage sur trajectoire pour la totalit ou une partie d'une route d'arrive. Le rayon d'arc minimal est de 10 NM. La largeur de laire est dtermine selon des principes similaires ceux dcrits au paragraphe prcdent, la distance de 25 NM tant mesure le long de larc DME ; toutefois, la largeur de la protection en-route de larc DME et la construction de linterface entre la largeur au dbut de la route darrive et la largeur lIAF sont dfinies comme suit : La largeur totale de laire de protection en route de larc DME est de 16 NM (8 NM de chaque ct de larc DME). Linterface entre la largeur de 16 NM et la largeur de 10 NM est base sur une distance (de A B) de 5,2 NM mesure le long de larc DME (ou la distance sparant le dbut de la route darrive et lIAF si cette valeur est infrieure 5,2 NM). Du centre de larc DME (point O), tracer les lignes OA et OB qui intersectent les limites en A1, A2, A3, A4 et B1, B2, B3 et B4, puis tracer les lignes joignant Ai Bi. (Voir Fig. 1.18). Marge de franchissement d'obstacles - Altitude minimale de franchissement dobstacles Altitude de procdure La marge de franchissement d'obstacles MFO est d'au-moins 300 m (1000 ft) dans l'aire primaire dfinie cidessus. Pour les vols au-dessus d'une rgion montagneuse, cette MFO est augmente d'une valeur pouvant atteindre 300 m (1000 ft). (Voir 1.1.8). La MFO dcrot linairement de sa valeur totale au bord de laire primaire jusqu zro au bord extrme de laire secondaire. L'altitude minimale de franchisssement dobstacles est calcule en appliquant la MFO aux obstacles situs dans l'aire de protection et en arrondissant le rsultat par excs au multiple de 100 ft le plus proche. Une altitude de procdure est tablie, si ncessaire, pour certains repres du segment darrive conformment au 1.1.2.5. Elle est arrondie, par excs, au multiple de 100 ft le plus proche.

1.3.2.2.4

APP 1-26
01 juillet 2009

IAF IAF

VOR DME

VOR DME IAF

arrive
roc he init iale

IAF

a) Procdure ILS arrive avec attente Fig. 1.19

b) Procdure ILS arrive sans attente

7N

in

aire primaire aire secondaire

VOR DME
2,5 N M2 ,5 N

VOR DME VOR DME

app

VOR DME 120 maxi VOR DME

Fig. 1.20 : Exemples de trajectoires d'approche initiale utilisant des arcs DME

APP 1-27
01 juillet 2009

1.4 1.4.1

SEGMENT D'APPROCHE INITIALE Gnralits Le segment d'approche initiale commence au repre d'approche initiale (IAF). C'est le repre servant normalement de base l'attente. Dans le cas o plusieurs circuits d'attente sont prvus le long de la trajectoire, le circuit d'attente considrer est le circuit principal. Lorsqu'un trajet direct sans procdure d'attente associe peut tre utilis sur autorisation du contrle, le segment d'arrive n'existe pas et l'IAF est le dernier repre en route. Une approche initiale peut tre excute en suivant un radial VOR, un relvement NDB, un cap radar ou successivement plusieurs de ces lments Lorsqu'aucune de ces solutions n'est possible, on peut utiliser un arc DME ou un segment l'estime (route magntique spcifie). Les procdures d'inversion et en hippodrome constituent des segments d'approche initiale jusqu' ce que l'aronef soit tabli sur le segment suivant. Un guidage sur trajectoire est normalement exig, mais l'on peut toutefois prvoir un segment l'estime sur une distance qui ne dpasse pas 10 NM. (Voir Fig. 1.19). Segments d'approche initiale, autres que des procdures l'estime, fonds sur des trajectoires rectilignes et/ou des arcs DME Angle d'intersection Lorsque l'angle d'intersection entre la trajectoire d'approche initiale et la trajectoire d'approche intermdiaire, ou entre deux segments successifs de la trajectoire d'approche initiale dpasse 70, un repre de dbut de virage est plac avant la trajectoire rejoindre en vue de faciliter le virage d'alignement sur cette trajectoire, (cf. 1.2.5.4). Dans le cas de trajectoires rectilignes, lorsque l'angle d'intersection dpasse 120, il convient d'employer une procdure en hippodrome ou d'inversion, ou encore un segment l'estime. Arcs DME Un arc DME peut fournir un guidage sur trajectoire pour la totalit ou une partie dune approche initiale. Le rayon d'arc minimal est de 7 NM. Un arc peut rejoindre une trajectoire au repre d'approche intermdiaire ou en amont de ce point. Dans ce cas, l'angle d'intersection de l'arc avec la trajectoire ne doit pas dpasser 120 (voir Fig. 1.20). Longueur du segment d'approche initiale La longueur du segment d'approche initiale n'est pas normalise. Cette longueur doit tre suffisante pour permettre le changement d'altitude requis par la procdure.

1.4.2 1.4.2.1

H 1.4.2.2

1.4.2.3

APP 1-28
01 juillet 2009

7,8 (VOR) 10,3 (NDB) 5 NM IAF 2 NM 5 (VOR) 6,9 (NDB) VOR ou NDB

a - Cas d'un IAF dfini par une intersection Extension de l'aire

7,8 (V

OR) 10

,3 (ND

B)

5 (VOR) 6,9 (NDB)

7,8 (VOR) 10,3 (NDB)

VOR ou NDB

b - Cas de deux IAF dfinis par des moyens radiolectriques Fig. 1.21 a et b : Approche initiale Segment droit suivi d'une procdure d'inversion ou en hippodrome

VOR

IAF

5N

2 NM

2N

IF VOR

NDB

Fig. 1.22

1,25 NM

APP 1-29
01 juillet 2009

1.4.2.4

Largeur de l'aire La largeur de l'aire d'approche initiale au travers de l'IAF est de : - 10 NM (5 NM de part et d'autre de l'axe), lorsque l'IAF n'est pas dfini par la verticale d'une installation radiolectrique ; - 4 NM (2 NM de part et d'autre de l'axe), lorsque l'IAF est dfini par un VOR ; - 5 NM (2,5 NM de part et d'autre de l'axe), lorsque l'IAF est dfini par un NDB. La largeur de l'aire ne peut excder 10 NM (5 NM de part et d'autre de l'axe). Si elle est infrieure cette valeur l'IAF, l'aire s'vase de 7,8 (VOR) ou 10,3 (NDB), jusqu' ce que cette largeur atteigne la valeur de 10 NM (5 NM de part et d'autre de l'axe). Cas o la trajectoire d'approche initiale comporte un segment rectiligne jusqu' la verticale d'une aide radiolectrique servant de base une procdure d'inversion ou en hippodrome (un IAF suivi dun repre en approche initiale) Laire est obtenue en considrant une largeur au travers de laide radiolectrique de 4 NM (2 NM de part et dautre de laxe) pour un VOR et de 5 NM (2,5 NM de part et dautre de laxe) pour un NDB et des vasements de 7,8 pour un VOR ou 10,3 pour un NDB. La largeur de laire est limite 10 NM (5 NM de part et dautre de laxe). (Si la limite latrale de l'aire rencontre la limite aval de l'aire de tolrance de l'IAF avant que la largeur de l'aire ait atteint 10 NM (5 NM de part et dautre de laxe), on considre que la limite latrale de l'aire est la tangente aux aires de tolrances de l'IAF et du VOR (ou NDB)). L'aire se divise en aire primaire et aires secondaires. (Voir Fig. 1.21) Dans tous les cas, si lvasement de 7,8 (VOR) ou 10,3 (NDB) issu de laide radiolectrique servant de base au guidage conduit une largeur plus importante, les limites de laire sappuieront sur cet vasement et le principe de partage (primaire/secondaires) des aires (voir 1.1.2.3) sappliquera. La trajectoire d'approche initiale est un segment rectiligne et un moyen radiolectrique matrialise l'IF (Voir Fig. 1.22). La trajectoire d'approche initiale est base sur un arc DME L'aire est un couloir de 5 NM de part et d'autre de la trajectoire comportant une aire primaire (2,5 NM de part et d'autre de la trajectoire) et deux aires secondaires (2,5 NM de large). Procdure l'estime Voir l'annexe 1 : "Procdure d'approche initiale avec segment l'estime". Marge de franchissement d'obstacles - Altitude minimale de franchissement dobstacles Altitude de procdure Dans l'aire primaire d'approche initiale, la marge de franchissement d'obstacles est de 300 m (1000 ft) au moins. L'altitude minimale de franchissement dobstacles est calcule en appliquant la MFO aux obstacles situs dans l'aire de protection et en arrondissant le rsultat par excs au multiple de 100 ft le plus proche. Une altitude de procdure est tablie pour chaque repre situ sur le segment dapproche initiale, conformment au 1.1.2.5, pour permettre aux aronefs dintercepter la trajectoire nominale dapproche intermdiaire. Elle est arrondie, par excs, au multiple de 100 ft le plus proche.

1.4.3

1.4.4

1.4.5

1.4.6

1.4.7

APP 1-30
01 juillet 2009

APP 1-31
01 juillet 2009

H 1.4.8

Pente de descente La pente considrer en approche initiale est de 4 %. La pente maximale admissible est de 8 %. Procdure en hippodrome Gnralits Des procdures en hippodrome sont utilises comme circuit de perte daltitude ou comme circuit de raccordement une procdure dinversion. Distance et temps dloignement La distance ou le temps dloignement dune procdure en hippodrome doit tre spcifi, moins que la fin de lloignement ne soit matrialise par un repre. Lorsquun temps dloignement est spcifi, ce temps doit tre compris entre 1 et 3 minutes par incrment de 1/2 minute. Le temps dloignement peut tre adapt chaque catgorie daronefs lorsquil est souhaitable de rduire les dimensions de laire de protection. Aires de protection et altitude minimales Laire de protection dune procdure en hippodrome est construite selon les mmes principes que celle dune procdure dattente du mme type. Laltitude de protection de lhippodrome est laltitude minimale du circuit dattente (arrondie au millier de pieds suprieur). Laire de base est identique celle dune aire dattente du mme type. Elle est entoure dune aire secondaire (1 NM VOR ; 1,25 NM NDB). La MFO est de 300 m (1000 ft), au moins, dans laire de base et dcrot linairement jusqu zro dans laire secondaire. En principe, la rejointe de lhippodrome seffectue lissue du circuit dattente, les branches de rapprochement de ces deux circuits ayant mme support ; dans ce cas, il ny a donc pas dentres protger, celles-ci seffectuant dans lattente. Dans certains cas o lon veut permettre un aronef qui na pas attendre dentrer directement dans lhippodrome, les entres sont dtermines comme pour une attente du mme type, avec les restrictions suivantes : - pour un hippodrome bas sur des informations VOR et DME, les entres et leurs aires de protection sont semblables celles dune attente du mme type, - pour un hippodrome bas sur la verticale dune installation radiolectrique (VOR, NDB) ou sur une intersection de rayons VOR, la dure dloignement pour lentre est de 1 min 30 s maximum, - laire secondaire est alors remplace par des zones tampons (voir deuxime partie : procdures dattente). Procdure dinversion Gnralits Une procdure dinversion consiste en un parcours dloignement, suivi dun virage, afin de revenir sur le parcours de rapprochement. Elle est utilise pour amener laronef en rapprochement sur une trajectoire dapproche intermdiaire ou dapproche finale laltitude dsire, notamment quand : - Lapproche initiale est amorce partir dun repre qui est situ sur larodrome ou au voisinage de celui-ci ; - Un virage de plus de 70 serait ncessaire lIF, et lon ne dispose pas dun repre de dbut de virage ; - Un virage de plus de 120, (90 pour lILS) serait ncessaire lIF.

1.4.9 1.4.9.1

1.4.9.2

1.4.9.3

1.4.10 1.4.10.1

APP 1-32
01 juillet 2009

VIRAGES CONVENTIONNELS
s 15 E) IN , D, 1 Mat C IN ) B (C 1 M t A, a (C

Distance ou prsence d'un repre de fin d'loignement

Distance ou prsence d'un repre de fin d'loignement

(a) Virage conventionnel 45o / 180o

(b) Virage conventionnel 80o / 260o VIRAGES DE BASE

N 2 MI

3 MIN

Repre de fin d'loignement

1M

IN

(a) loignement dfini en temps Guidage sur trajectoire Pas de guidage sur trajectoire

(b) Fin d'loignement dfinie par un repre

Fig. 1.23 : Types de procdures d'inversion

Entre directe l'intrieur du secteur 30

*
Virage conventionnel

Fig. 1.24a : Entre dans un virage conventionnel

30o Secteur d'entre directe

Virage de base 30o

Fig. 1.24b : Entre dans un virage de base

Secteur d'entre directe en inversion

En cas d'arrive en dehors du secteur d'entre directe dans l'inversion, celle-ci est prcd d'une entre dans l'hippodrome.

Fig. 1.24c : Exemple d'arrive omnidirectionnelle utilisant une procdure en hippodrome associe une procdure d'inversion

APP 1-33
01 juillet 2009

1.4.10.2

Point de dpart Le point de dpart dun virage conventionnel est un repre. Le point de dpart dun virage de base est la verticale dune installation radiolectrique VOR ou NDB Types de procdures dinversion (Voir Fig. 1.23). Les diffrents types dinversion se dfinissent comme suit : a) Virage conventionnel (45/180) : commence une installation ou un repre et consiste en : - un parcours rectiligne dloignement, avec guidage sur trajectoire, sur une distance donne ou jusqu un repre ; - un virage de 45 ; - un parcours rectiligne, sans guidage sur trajectoire ; ce parcours est minut et dune dure de 1 minute (Cat A et B) ou 1 minute 15 s (Cat C, D, E) depuis le dbut du virage de 45 ; - un virage de 180 en sens inverse, pour intercepter la trajectoire de rapprochement. b) Virage conventionnel (80/260) : commence une installation ou un repre et consiste en : - un parcours rectiligne dloignement, avec guidage sur trajectoire, sur une distance donne ou jusqu un repre ; - un virage de 80 ; - un virage de 260, en sens inverse, pour intercepter la trajectoire de rapprochement. c) Virage de base : consistant en une branche dloignement depuis linstallation, sur une trajectoire dfinie et pendant un temps spcifi, ou avec une limite de fin dloignement spcifie, suivi dun virage pour intercepter la branche de rapprochement. Langle de divergence (A) entre les parcours dloignement et de rapprochement dun virage de base est dtermin en fonction de la vitesse propre calcule pour la VI considre et du temps dloignement. (Cf. 1.4.10.7.1-e). Dans le cas dune fin dloignement spcifie par un repre, langle de divergence A est calcul en fonction de la distance dloignement (Cf. annexe 2 2.3.1). Entre Lentre dans une procdure dinversion seffectue partir dune trajectoire faisant avec le parcours dloignement de la procdure dinversion un angle infrieur ou gal 30. Cependant, dans le cas de virages de base, ce secteur dentre peut tre largi pour comprendre le prolongement de la branche de rapprochement (Voir Fig. 1.24 a et b) Lorsque la direction darrive se trouve en dehors du secteur prcdent, lentre doit seffectuer lissue dun circuit en hippodrome. (Voir Fig. 1.24 c). Distance et temps dloignement La distance ou le temps dloignement dune procdure dinversion doit tre spcifi, moins que la fin de lloignement ne soit matrialise par un repre. Lorsquun temps dloignement est spcifi, ce temps doit tre compris entre 1 et 3 minutes par incrments de 1/2 minute. Lutilisation dun temps dloignement suprieur 3 minutes ne sera envisag que dans des cas exceptionnels. Le temps dloignement peut tre adapt chaque catgorie daronefs, lorsquil est souhaitable de rduire les dimensions de laire de protection.

H 1.4.10.3

1.4.10.4

1.4.10.5

APP 1-34
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Descente minimale/maximale autorise par minute dloignement ou de rapprochement loignement (1 et 2) Mini Cat A/B Cat C/D/E Maxi 240 m (800 ft) 360 m (1200 ft) Rapprochement Mini (3) 120 m (400 ft) 180 m (600 ft) Maxi 200 m (655 ft) 300 m (1000 ft)

Tableau 1.3 : Descente minimale/maximale autorise pour une procdure en hippodrome ou une procdure dinversion.

Note 1 : Dans le cas dune procdure comportant un virage conventionnel 45, la perte daltitude en loignement peut aussi seffectuer sur la branche dloignement 45. Note 2 : Dans le calcul des descentes maximales, les virages sont supposs tre excuts en palier. Note 3 : Ces valeurs sont utiliser si une descente est envisage, mais il est galement possible deffectuer le rapprochement en palier.

APP 1-35
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1.4.10.6

Limitation de la longueur du parcours dloignement La fin du parcours dloignement dune procdure dinversion peut tre limite par une distance DME, un radial ou un repre. La longueur ainsi dlimite devra correspondre un temps suffisant pour effectuer la descente spcifie. Aire de protection dune procdure dinversion Paramtres de laire a) Altitude : Altitude maximale de protection (au moins gale laltitude spcifie au dbut de linversion, arrondie au millier de pieds suprieurs) ; b) Temprature : de standard - 10 standard + 15; c) Vitesse indique (VI : plage de vitesses comprises entre Vmin et Vmax dfinies dans le tableau 1.1 pour chaque catgorie daronefs ; la mthode de protection (cf. annexe 2) utilise une vitesse dtude choisie dans la plage V min - V max ; d) Vitesse propre (Vp) : calcule partir de la VI dfinie en c), corrige pour laltitude et la temprature considres ; e) Angle de divergence dans un virage de base (Calcul pour la vitesse propre maximale retenue pour la protection) : - pour une vitesse propre Vp infrieure ou gale 170 kt, A = 36/t. - pour une vitesse propre Vp suprieure 170 kt, A = (0,215 Vp)/t avec Vp en kt et t, le temps en minutes spcifi pour la branche dloignement.

1.4.10.7 1.4.10.7.1

1.4.10.7.2

Construction de laire par la mthode additive Laire primaire est constitue en utilisant une mthode additive dcrite dans lannexe 2 Procdures dinversion. Laire primaire est entoure dune aire secondaire dont la largeur est fonction du type daide radiolectrique servant de base la procdure, soit 1 NM dans le cas dun VOR et 1,25 NM dans le cas dun NDB. Rduction de laire Laire peut tre rduite dans certains cas par : a) Rduction de la vitesse maximale spcifie pour la procdure. Dans ce cas, la vitesse ne sera pas infrieure la valeur minimale dfinie pour la catgorie concerne (voir tableau 1.1) ; b) Restriction de la procdure certaines catgories daronefs ; c) Restriction des entres certains axes prdtermins ; d) Utilisation dun arc DME ou dun radial pour spcifier la fin de la branche dloignement.
Relation entre la descente maximale permise et le temps dloignement dans une procdure en hippodrome ou une procdure dinversion Du fait que la longueur relle de la branche dloignement est variable, il nest pas possible de spcifier une pente de descente pour les procdures en hippodrome ou dinversion. Par contre, les descentes maximales permises par minutes de vol, pouvant tre spcifies pour lloignement et le rapprochement, sont indiques dans le tableau 1.3.

1.4.10.7.3

H 1.4.11

APP 1-36
01 juillet 2009

APP 1-37
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1.5 1.5.1

SEGMENT D'APPROCHE INTERMDIAIRE Gnralits Il s'agit du segment qui permet de faire la liaison entre le segment d'approche initiale et le segment d'approche finale. Sur ce segment, la configuration de l'aronef, sa vitesse et les corrections d'alignement prparent l'tablissement de l'aronef sur le segment d'approche finale. Orientation du segment d'approche intermdiaire Le segment dapproche intermdiaire doit tre align avec le segment dapproche finale ; toutefois, dans le cas des approches de non prcision, si cel est pratiquement impossible, en raison de contraintes particulires (ex. : obstacles, rduction des nuisances...) langle maximal entre le segment dapproche intermdiaire et le segment dapproche finale est de 30. Longueur du segment d'approche intermdiaire La longueur minimale doit correspondre un temps de vol de 30 s la vitesse d'approche initiale. Lorsque la trajectoire d'approche initiale et la trajectoire d'approche intermdiaire ne sont pas alignes, la longueur minimale du segment intermdiaire est dtermine par la construction de l'aire de protection de cette phase de la procdure (cf. 2.1.3 pour les approches ILS). Aire La construction de l'aire varie selon le type de procdure utilise. Elle tient compte des dimensions des aires initiale et finale aux deux extrmits du segment intermdiaire. Marge de franchissement d'obstacles. Altitude minimale de franchissement dobstacles. Altitude de procdure Une marge minimale de franchissement d'obstacles de 150 m (500 pieds) sera fournie dans l'aire primaire du segment intermdiaire. Le principe des aires secondaires, quant elles existent, s'applique. L'altitude minimale de franchissement dobstacles du segment d'approche intermdiaire est arrondie par excs au multiple de 10 pieds le plus proche. Une altitude de procdure est tablie pour chaque repre situ sur le segment d'approche intermdiaire, conformment au 1.1.2.5, pour permettre aux aronefs dintercepter la trajectoire nominale de descente prescrite du segment dapproche finale. Elle est arrondie par excs au multiple de 100 ft le plus proche. En cas de ncessit, une trajectoire de descente continue peut tre dfinie, en plus de la trajectoire avec palier, pour certains aronefs autoriss suivre ce type de procdure. Pente de descente Le segment d'approche intermdiaire tant utilis pour tablir la vitesse et la configuration de l'aronef en vue d'aborder le segment d'approche finale, la pente devrait tre nulle. Si ce critre ne peut tre respect et qu'une descente est ncessaire, la pente maximale admissible est de 5 % et un palier de dclration d'une longueur minimale de 1,5 NM (Cat C et D)/1 NM (Cat A et B) doit tre prvu avant l'approche finale. Procdure comportant une partie en inversion ou en hippodrome - taux de descente Les valeurs du tableau 1.3 (rapprochement) s'appliquent.

H 1.5.2

1.5.3

1.5.4

1.5.5

1.5.6

1.5.7

APP 1-38
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Angle maximum ( Max)

{ 30 pour les procdures rserves aux cat. A/B , 15 pour les autres cas
o

Installation VOR, NDB, DF ou LOC

Axe de piste
roche finale

150 m 150 m 1 NM Seuil Piste

Trajec

'app oire d

a) ( suprieur 5o) Installation VOR, NDB, DF ou LOC Axe de piste 150 m b) ( infrieur ou gal 5o) Fig. 1.25 : Alignement pour approche finale directe 1 NM 150 m Seuil Piste

Trajectoires d'approche finale

APP 1-39
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1.6 H 1.6.1

SEGMENT D'APPROCHE FINALE Gnralits Il s'agit du segment dans lequel est excute la descente en vue de l'atterrissage. Le segment d'approche finale commence au repre d'approche finale (FAF) et se termine au point d'approche interrompue (MAPT). Dans le cas d'une procdure d'approche classique sans FAF comportant une procdure d'inversion ou en hippodrome, l'approche finale dbute la fin du virage de rapprochement de celle-ci. Dans une approche ILS, on considre que l'approche finale commence au point d'approche finale (FAP) qui correspond l'interception de l'alignement de descente et l'altitude minimale d'approche intermdiaire. Un guidage radiolectrique doit tre assur sur le segment d'approche finale. Longueur du segment d'approche finale (distance FAF/MAPT) : - Minimum : 3 NM - Cette valeur sapplique aussi la distance minimale entre le FAF et le seuil, sauf dans le cas de procdures conventionnelles (non RNAV) conditionnes par des installations mises en service avant le 1er juillet 2009. (pour les procdures RNAV, voir 5 me Partie Section 2, Chapitre 3, 3.4.2). - Optimum : 5 NM - Maximum : 10 NM (sauf si des contraintes particulires - ex. obstacles, rduction des nuisances justifiant une longueur suprieure sappliquent). Alignement Gnralits Lapproche finale peut tre excute vers une piste, en approche directe ou vers un arodrome en approche indirecte, suivie dune manuvre vue. Dans le cas dune approche directe, le segment dapproche finale doit, dans toute la mesure du possible, tre align avec laxe de piste et un dsaxement du segment d'approche finale par rapport l'axe de piste ne peut tre admis que pour des raisons de franchissement d'obstacle, ou, dans le cas dune approche finale base sur une aide radiolectrique, lorsquil rsulte de lemplacement de cette aide. Conditions pour quune procdure dapproche finale soit considre comme directe a) approches de prcision (voir chapitre 2 pour les critres spcifiques aux approches ILS et PAR) b) approches classiques Pour quune procdure dapproche finale soit considre comme directe, elle doit rpondre aux conditions suivantes : b.1) Cas dune approche finale formant avec laxe de piste un angle suprieur 5 - Angle maximum : Langle form par la trajectoire dapproche finale et laxe de piste ne doit pas dpasser : - 30 pour les procdures protges pour les cat A et B seulement, - 15 pour les procdures protges pour les cat C, D ou E. - Position de laxe dapproche : Laxe dapproche finale (ou son prolongement) doit passer moins de 150 m de laxe de piste 1 NM en amont du seuil. (Voir Fig. 1.25 a) - OCH minimale : Pour les angles dinterception entre lapproche finale et laxe de la piste qui sont suprieurs 5 et infrieurs ou gaux la valeur maximale, lOCH de la procdure doit tre gale ou suprieure aux valeurs suivantes : (voir tableau page suivante)

H 1.6.2 1.6.2.1

1.6.2.2

APP 1-40
01 juillet 2009

Catgorie daronef A B C D E

OCH minimale (1) 5 < < 15 15 < < 30 mtres pieds mtres pieds 105 340 115 380 115 380 125 410 125 410 130 430 145 480

__________________ (1) : Dans le cas dune pente (p%) en approche finale suprieure 5%, ces valeurs sont majorer dune valeur proportionnelle la diffrence p - 5 et dans le rapport de 22m ou 72 ft pour chaque pour cent de pente au dessus de 5%.

(1, 1,9 k 0N m M )

Lim

Limite so

uhaitable

ite

ma

xim

ale

Installation VOR, NDB, DF ou LOC

so Lim uh ite ait ab le

c Traje

toire

d'ap

he proc

final

Limite maximale

1,9 km (1,0 NM)

Fig. 1.26 : Alignement pour l'approche finale indirecte

APP 1-41
01 juillet 2009

b.2) Cas dune approche finale formant avec laxe de piste un angle infrieur ou gal 5 Une approche finale formant avec laxe de piste un angle infrieur 5 peut aussi tre considr comme directe condition que laxe dapproche finale passe moins de 150 m de laxe de piste 1 NM en amont du seuil de piste. (Voir Fig. 1.25 b)
1.6.2.3 Approche indirecte Une procdure dapproche finale qui ne rpond pas aux critres dune approche finale directe est qualifie dindirecte et doit tre suivie obligatoirement de manuvres vue (MVI ou MVL - voir 1.8 et 1.9). Dans les cas exceptionnels o la trajectoire dapproche finale ne passe pas au-dessus dune partie de la surface datterrissage utilisable, elle peut tre aligne au-del de la limite des pistes, mais en aucun cas une distance suprieure 1 NM de la surface datterrissage utilisable (voir Fig. 1.26). Pente de descente Lorsque le type de procdure permet de spcifier une pente en approche finale (procdure dapproche classique avec FAF), elle doit respecter les critres suivants : - pente minimale/optimale 5,2 % - pente maximale 6,5 % (aronefs de Cat A, B), 6,1 % (aronefs de Cat C, D, E) (pour les critres spcifiques aux approches de prcision, voir premire partie, chapitre 2). L'utilisation de pentes de descente plus inclines que la pente optimale devrait tre le dernier recours lorsque tous les autres moyens d'viter un obstacle ont chou, car de telles pentes de descente peuvent entraner des vitesses verticales de descente qui dpassent les limites recommandes pour certains aronefs en approche finale. Lorsque des contraintes particulires de franchissement dobstacles imposent la publication dune procdure non standard avec pente de descente suprieure la pente maximale dfinie ci-dessus, lOCH de la procdure dapproche directe doit tre majore comme suit : a) ajouter 17 pieds (Cat A et B) ou 25 pieds (Cat C, D, E) par tranche de 1 % au-dessus de la valeur de la pente maximale pour la catgorie considre ; b) retenir la plus grande des deux valeurs suivantes : OCH obtenue au a) et OCH de la procdure MVL associe la piste ; dans le cas o seuls des minima de MVI sont publis, on utilisera lOCH de la MVI la place de lOCH MVL, mais une protection supplmentaire avec les critres MVI sera applique au tronon dapproche finale, dans le sens de lapproche directe, entre le point o lOCH est obtenue et la piste ; c) vrifier quun aronef qui descendrait depuis le FAF jusqu lOCH selon une pente correspondant la pente maximale pour la catgorie considre pourrait ensuite rejoindre directement le seuil de piste selon une pente nexcdant pas 10 %. En outre, la carte dapproche aux instruments comprendra un cartouche davertissement comportant lindication suivante : pente finale suprieure ... [6,5 %, sil sagit dune procdure pour Cat A, B ou 6,1 %, sil sagit dune procdure pour Cat C, D ou E] de manire permettre aux exploitants dtablir dventuelles restrictions dutilisation (ex : interdiction ou limitation dutilisation en cas de vent arrire, restriction de vitesse pour limiter dventuelles alarmes davertisseur de proximit de sol...). Lorsquon utilise utilise un repre de descente sur le segment d'approche finale, la pente de descente s'applique aux segments compris entre le repre d'approche finale et le repre de descente ainsi qu'entre ce dernier et le seuil de la piste. La trajectoire nominale de descente prescrite doit passer au dessus de laltitude minimale de franchissement dobstacles au repre de descente. Laltitude minimale de franchissement dobstacles en amont dun repre de descente est arrondie par excs au multiple de 10 ft le plus proche.

H 1.6.3

APP 1-42
01 juillet 2009

APP 1-43
01 juillet 2009

Calcul de la pente a) Cas dune approche directe On considre : - la distance verticale gale la diffrence entre la hauteur minimale au FAF et une hauteur de passage thorique 15 m au-dessus du seuil de piste ou au travers de celui-ci ; - la distance horizontale, mesure sur laxe dapproche finale aux instruments, entre le FAF et le seuil de piste ou le travers de celui-ci. b) Cas dune approche indirecte avec minima de manuvre vue libre (MVL) On considre : - la distance verticale gale la diffrence entre la hauteur minimale au FAF et lOCH de la MVL ; - la distance horizontale, mesure sur laxe dapproche finale aux instruments, entre le FAF et le point le plus rapproch des pistes ou leur travers ou entre le FAF et le MAPT si celui-ci est en amont des points les plus rapprochs des pistes ou de leur travers. - si la pente ainsi calcule est infrieure 5 %, on publiera nanmoins une pente de 5 % (pour viter de publier des pentes trop faibles). Dans les cas a) et b), les mmes principes sappliquent pour une procdure sans FAF avec repre de descente (remplacer : FAF par : repre de descente dans les phrases ci-dessus). Lorsque la procdure d'approche finale est base sur une installation radiolectrique situe sur l'arodrome, il ne peut pas tre dfini de pente. La construction de la procdure doit nanmoins permettre de respecter un taux de descente compris entre les valeurs du tableau suivant : Catgories d'aronefs A, B C, D, E 1.6.4 1.6.4 1 Taux en Pieds/mn Mini 400 600 Maxi 655 1000

Marge de franchissement dobstacles - Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H) Marge de franchissement dobstacles Procdures sans FAF : La MFO en aire primaire est gale 90 m ; toutefois, si lon utilise un repre de descente situ moins de 10 NM du seuil, cette valeur peut tre rduite 75 m en aval du repre de descente. Le principe de laire secondaire sapplique. Procdures avec FAF : La MFO en aire primaire est gale 75 m en aval de 10 NM du seuil et 90 m en amont de 10 NM du seuil. Le principe de laire secondaire sapplique. Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H) Dfinition L'altitude/hauteur de franchissement d'obstacles est : a) dans une procdure d'approche de prcision, l'altitude la plus basse (OCA), ou la hauteur la plus basse au-dessus du niveau du seuil de piste en cause (OCH), laquelle une procdure d'approche interrompue doit tre amorce afin de respecter les critres appropris de franchissement d'obstacles; b) dans une procdure d'approche classique, l'altitude la plus basse (OCA), ou la hauteur la plus basse au-dessus de l'altitude de l'arodrome (ou du seuil de piste en cause si l'altitude du seuil se trouve plus de 5 m (16 pieds) au-dessous de l'altitude de l'arodrome) (OCH), au-dessous de laquelle l'aronef ne peut descendre en l'absence de repres visuels ; toutefois, dans le cas d'une approche ILS sans GP, l'OCH est calcule par rapport l'altitude du seuil de piste ; c) dans une procdure suivie de manuvres vue (VPT ou MVL) l'altitude la plus basse (OCA), ou la hauteur la plus basse (OCH) au-dessus de l'altitude de rfrence des hauteurs pour la carte aux instruments concerne, au-dessous de laquelle un aronef ne peut descendre sans enfreindre les critres de franchissement d'obstacles appropris.

1.6.4.2 1.6.4.2.1

APP 1-44
01 juillet 2009

APP 1-45
15 janvier 2010

1.6.4.2.2
H

OCA/H pour une approche directe L'OCA/H pour une approche directe doit assurer la marge de franchissement d'obstacles minimale requise (MFO) au-dessus de chaque obstacle du segment d'approche finale. Elle doit garantir galement qu'une marge de franchissement d'obstacles est assure en approche interrompue (voir 1.7.2). Il n'est pas publi d'OCA/H pour approche directe lorsque les critres d'alignement ne sont pas respects. Dans ce cas, seule une OCA/H pour les manuvres vue (VPT, MVL) est publie. OCA/H pour les manuvres vue (VPT.MVL) L'OCA/H pour les manuvres vue (VPT, MVL) doit assurer la marge de franchissement minimale (MFO) exige au-dessus de l'obstacle le plus lev situ dans l'aire de manuvre vue ; de plus, elle ne doit pas tre infrieure la valeur adopte pour la procdure directe. Note : Pour l'tablissement d'une procdure de dpart ou d'approche aux instruments en l'absence d'organisme de la circulation arienne, voir l'instruction 20131 DNA du 31 janvier 1993 modifie.
Protection du segment vue de la procdure dapproche - VSS (pour la mise en oeuvre, voir dispositions transitoires et 1.6.5.5) Afin dassurer une protection du segment vue de la procdure dapproche, dans le cas dune procdure dapproche directe, une surface de segment vue (VSS) est dfinie, comme indiqu ci-aprs (toutefois, ces dispositions ne sappliquent pas dans le cas dune procdure dapproche classique sans FAF tant donn quil nest pas dfini de pente nominale en approche finale pour ce type de procdure). dans le plan horizontal : a) dans le cas de procdures dont le guidage latral est bas sur un alignement de piste dILS (LOC) ou un azimut dapproche de MLS, un alignement SBAS-APV ou un alignement GBAS : - origine : 60 m avant le seuil de piste - orientation : parallle au prolongement de laxe de piste - largeur : gale celle de la surface intrieure dapproche (voir dimensions de lOFZ Arrt du 28.08.03 relatif aux conditions dhomologation et aux procdures dexploitation des arodromes Annexe A -chapitre 4 ) - extrmit : point o la hauteur de la surface atteint lOCH. - (voir Fig 1.27- a ). b) dans le cas de toutes les autres procdures dapproche aux instruments directes : b.1) - origine : 60 m avant le seuil de piste - orientation : parallle au prolongement de laxe de piste - largeur de base : 300 m (150 m de part et dautre du prolongement de laxe de piste) pour les pistes dont le chiffre de code est 3 ou 4 et de 150 m (75 m de part et dautre du prolongement de laxe de piste) pour les pistes dont le chiffre de code est 1 ou 2, augmentant selon un vasement de 15 % de part et dautre du prolongement de laxe de piste - extrmit : point o la hauteur de la surface atteint lOCH. - (voir Fig 1.27- b) b.2) si laxe dapproche finale est dcal et coupe le prolongement de laxe de piste avant le seuil, langle de lvasement sur le ct le plus proche de lalignement est augment de langle de dcalage (voir Fig1.27 c). b.3) si laxe dapproche finale est dcal mais ne coupe pas le prolongement de laxe de la piste avant le seuil, la largeur de laire du ct le plus proche de laxe dapproche est augmente dune valeur gale au dcalage de lalignement dapproche finale 1400 m du seuil de piste (voir Fig 1.27-d ). dans le plan vertical : la VSS a son origine la hauteur du seuil de la piste et elle a une pente de 1,12 degrs de moins que langle du segment final de la procdure dapproche.

1.6.4.2.3

1.6.5

1.6.5.1

1.6.5.2

1.6.5.3

APP 1-46
15 janvier 2010

Trajectoire nominale d'approche finale

VSS
1,12

OCH

60 m

15 m (voir 1.6.5.4) Parallle l'axe de piste

Vue de profil

Largeur de la surface intrieure d'approche de l'OFZ Seuil de piste

Trajectoire d'approche finale

Contour de la VSS

Vue en plan

Fig 1.27-a Surface de segment vue (VSS) Cas d'une procdure dans l'axe, avec guidage latral bas sur un alignement de piste d'ILS (LOC) ou un azimut d'approche de MLS ou un alignement SBAS-APV ou un alignement GBAS

Trajectoire nominale d'approche finale

VSS
OCH 1,12

60 m Largeur pour pistes de code 3 ou 4 : 300 m Largeur pour pistes de code 1 ou 2 : 150 m

15 m (voir 1.6.5.4)

Vue de profil

15% Seuil de piste

Trajectoire d'approche finale

15% Vue en plan Contour de la VSS Fig 1.27-b Surface de segment vue (VSS) Cas d'une procdure dans l'axe - autres types de guidage latral

APP 1-47
15 janvier 2010

Pistes de code 3 ou 4 : 300 m Pistes de code 1 ou 2 : 150 m 15% Seuil de piste a

a = angle entre la trajectoire d'approche finale et le prolongement de l'axe de piste

15% a

Trajectoire d'approche finale Contour de la VSS Vue en plan

Fig 1.27- c Surface de segment vue (VSS) Cas d'une procdure non dans l'axe - autres types de guidage latral

Pistes de code 3 ou 4 : 300 m Pistes de code 1 ou 2 : 150 m Seuil de piste

15%

15% Vue en plan Trajectoire d'approche finale

1400 m Contour de la VSS Fig 1.27- d Surface de segment vue (VSS) Cas d'une procdure non dans l'axe axe d'approche finale parallle l'axe de piste autres types de guidage latral

APP 1-48 15 janvier 2010

50 m Limite amont de l'aire de tolrance du MAPT MAPT 30 m

2,5 %

2,5 %

OCA/H

SOC

Approche interrompue initiale

Approche interrompue intermdiaire

Approche interrompue finale

Fig. 1.28 a : Phases d'une approche interrompue

APP 1-49
15 janvier 2010

1.6.5.4

sil y a pntration de la VSS, la procdure dapproche ne doit pas tre publie sans une tude aronautique. Les mesures dattnuation rsultant de cette tude peuvent aboutir, notamment, une augmentation de la pente/langle de descente, un dplacement du seuil de la piste, une augmentation du minimum oprationnel RVR. Dans lvaluation de la VSS, il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles dune hauteur infrieure 15 m au dessus du seuil. Des obstacles mobiles temporaires, par exemple des aronefs larrt au point darrt avant piste situ proximit du seuil de piste, sont admissibles. De plus, les obstacles dpassant la VSS doivent tre identifis comme tels et publis sur la vue en plan de la carte dapproche aux instruments concerne. Moyens de conformit 1) Cas dans lesquels la vrification des VSS nest pas ncessaire: Pistes de code 3 ou 4 et procdure dans laxe (finale dans le prolongement de laxe de piste) : - servitudes aronautiques de dgagement, ou, dfaut, surfaces de dgagement (fond de troue 2% de pente) rgulirement vrifies (dans le cadre du suivi de lhomologation) et non perces ou : - piste (mme QFU) quipe de PAPI et OCS PAPI (non perce par des obstacles) situe en dessous de la VSS. Pistes de code 1 ou 2 et procdure dans laxe (finale dans le prolongement de laxe de piste) : - pente dapproche finale telle que la VSS soit au dessus du fond de troue des servitudes aronautiques de dgagement, ou dfaut, surfaces de dgagement rgulirement vrifies (dans le cadre du suivi de lhomologation) ou - piste (mme QFU) quipe de PAPI et OCS PAPI (non perce par des obstacles) situe en dessous de la VSS. 2) Cas dans lesquels la vrification des VSS est ncessaire : - Toute piste avec procdure dans laxe ne rpondant pas aux conditions ci-dessus ; - Pistes avec procdures non dans laxe. SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE Gnralits Une procdure dapproche interrompue doit tre tablie pour chaque approche aux instruments. En principe, une carte dapproche aux instruments ne doit comporter quune seule procdure dapproche interrompue. Toutefois, cette procdure dapproche interrompue peut tre complte par la possibilit de dlivrer une clairance contraire, sous rserve dune tude pralable. Pour construire la protection de lapproche interrompue on considre que la procdure dapproche interrompue est amorce lOCA/H ou au-dessus pour les procdures dapproche de prcision, et au plus tard au point spcifi dapproche interrompue (MAPT) une altitude/hauteur gale ou suprieure lOCA/H pour les autres procdures dapproche. La procdure dapproche interrompue prendra fin une altitude/hauteur suffisante pour permettre : a) lexcution dune nouvelle approche ; ou b) le retour un circuit dattente dsign ; ou c) le raccordement la phase en route. Note : Pour les dispositions spciales, voir les critres ILS/MLS/PAR. Phases du segment dapproche interrompue La procdure dapproche interrompue comprend en principe les phases initiale, intermdiaire et finale du segment dapproche interrompue (Voir Fig. 1.28 a).

1.6.5.5

1.7 1.7.1

1.7.2

APP 1-50 15 janvier 2010

Segment d'acclration si le pylne existe

1% 90 m (300 pieds)

Segment d'acclration

1%

2,5
X SOC

90 m (300 pieds)

30

OCA/H MAPT MFO finale

d1

d2 Altitude de l'arodrome

250 m (800 pieds) minimum

Fig. 1.28 b : Marges de franchissement d'obstacles dans les diffrentes phases de l'approche interrompue

OCA/H MFO finale

MAPT

MAPT aval X

2,5

SOC 30 m

d1

d2

Fig. 1.28 c : Cas o le prolongement vers le MAPT de la surface d'approche interrompue intermdiaire atteint le MAPT aval de telle sorte que la MFO d'approche interrompue initiale reste infrieure la MOC d'approche finale sur la totalit du segment : MAPT aval-SOC.

APP 1-51 01 juillet 2009

H 1.7.2.1

Phase initiale La phase initiale commence la limite amont de laire de tolrance du point dapproche interrompue et se termine au point o la monte est amorce. Elle comporte une tolrance longitudinale applicable sur toute la largeur de laire dapproche interrompue pour tenir compte : a) de la tolrance du MAPT ; b) de la distance parcourue par laronef pendant les 15 s de transition entre lapproche et la monte dapproche interrompue. Pendant cette phase, aucun virage ne peut tre prescrit. La MFO est gale celle de la partie finale de laire dapproche finale sauf au del de la tolrance aval du point dapproche interrompue, dans la partie o le prolongement vers le MAPT de la surface dapproche interrompue intermdiaire ncessite une marge moindre. Le principe des aires secondaires sapplique. (Voir Fig. 1.28 b et 1.28 c). Phase intermdiaire La phase intermdiaire est la phase au cours de laquelle la monte se poursuit avec une MFO de 30 m jusquau premier point partir duquel une MFO de 50 m est acquise et peut tre maintenue. Le principe des aires secondaires sapplique. Lorientation de la trajectoire ne peut tre modifie de plus de 15, au cours de cette phase, par rapport la trajectoire initiale. Phase finale Gnralits La phase finale commence au premier point partir duquel la MFO de 50 m est obtenue et peut tre maintenue. Le principe des aires secondaires, quand elles existent sapplique.

H 1.7.2.2

1.7.2.3 1.7.2.3.1

H 1.7.2.3.2

Segment dacclration et segment ultrieur de monte dans la phase finale Dans la phase finale du segment dapproche interrompue, on dtermine, pour couvrir le cas de la panne dun moteur, la hauteur dun palier dacclration dune longueur minimale de 6 NM (optimum pour cat. C et D : 10 NM) en tenant compte dune marge minimale de franchissement dobstacles de 90 m (300 ft) dans laire primaire (le principe des aires secondaires sapplique). (Remarque : les obstacles situs en amont de la phase finale doivent galement tre une hauteur infrieure ou gale la hauteur du segment dacclration diminue de la MFO prcdente). (cf galement 1.1.8). Le segment horizontal est suivi dun segment de monte suivant une pente de 1 % reprsentant la monte en croisire jusqu une altitude laquelle dautres marges prescrites de franchissement dobstacles sappliquent. La hauteur, par rapport larodrome, du segment horizontal ainsi identifi est au moins gale 800 ft. La hauteur devra tre utilisable par lensemble des catgories pour lesquelles la procdure est protge. La procdure doit porter la mention suivante : Monter _____ (altitude/hauteur) avant dacclrer en palier. Lidentification de ces segments naffecte pas le calcul de lOCA/H (voir Fig. 1.28). Note 1 : Quand la hauteur minimale dacclration est contraignante du point de vue oprationnel, un virage peut tre prescrit pour diriger laronef vers une zone o une hauteur dacclration plus faible est possible. Note 2 : Lorsque lapproche interrompue comporte un virage une altitude/hauteur spcifie, laltitude minimale dacclration est au moins gale laltitude de virage. Note 3 : En cas de rejointe d une attente, Iaire de protection pour la partie du palier situe dans lattente sera trace en se basant sur les hypothses suivantes : - inclinaison 25 (ou taux de virage de 3/s si linclinaison qui en rsulte est infrieure 25), - prise en compte de la protection des entres dans lattente utilises pour la rejointe, - altitude de protection gale laltitude minimale dattente arrondie au multiple de 1 000 pieds suprieur,

APP 1-52 01 juillet 2009

Aire de tolrance du MAPT Aire de tolrance de repre d Trajectoire de vol MAPT Installation

Limite aval Limite amont

Fig. 1.29 : Aire de tolrance d'un MAPT dfini par un repre

repre ex : FAF a b

Direction du vol d1

MAPT d2

Fig. 1.30 : Aire de tolrance d'un MAPT dfini par sa distance par rapport un repre (ex. : FAF)

APP 1-53
01 juillet 2009

- largeur daire secondaire identique celle retenue pour un hippodrome (MFO dcroissante dans laire secondaire). Note 4 : Laltitude/hauteur minimale dacclration en approche interrompue, publie sur la carte dapproche aux instruments ne constitue quune information. Un exploitant peut raliser sa propre tude en tenant compte des caractristiques particulires dun aronef et appliquer une valeur diffrente de celle publie.
1.7.2.4 Pente de monte de la surface dapproche interrompue La pente nominale de monte de la surface dapproche interrompue jusqu la hauteur minimale dacclration en palier est de 2,5 %. Toutefois, des pentes de 2,5 % 5 % peuvent tre utilises dans les calculs lorsquelles permettent dobtenir un avantage oprationnel. Lorsquon utilise une pente autre que la pente nominale, dans la construction de la procdure dapproche interrompue, ceci doit tre indiqu sur la carte dapproche aux instruments, et lOCA/H applicable la pente nominale doit galement tre indique en plus de lOCA/H pour la pente choisie. Point dapproche interrompue Gnralits Le point dapproche interrompue (MAPT) spcifi dans les procdures dapproche classique est dfini par un repre ; toutefois lorsque cela nest pas possible, le MAPT est dfini par sa distance par rapport un repre. Lorsque le MAPT est dfini par une intersection (y compris un repre DME) ou par sa distance par rapport un repre, sa position la plus aval possible est le seuil. (cest aussi la position optimale). Dans le cas dune approche finale directe, le MAPT ne doit pas tre situ en amont du point auquel lOCH est atteinte sur une droite passant 15 m au-dessus du seuil de piste et de pente gale la pente thorique de lapproche finale calcule. Dans le cas des approches de prcision, on considre que lapproche interrompue dbute au plus tard une altitude/hauteur spcifie sur lalignement nominal de descente. Tolrance longitudinale dun point dapproche interrompue (MAPT) dfini par un repre (voir Fig. 1.29) Les limites longitudinales de laire de tolrance du MAPT se dfinissent comme suit : a) la limite amont de laire de tolrance du MAPT est une perpendiculaire la route qui passe par la limite amont de laire de tolrance du repre ou de linstallation, comme le dfinit le paragraphe 1.2 ; b) la limite aval de laire de tolrance du MAPT est calcule partir dune perpendiculaire la route qui passe par la limite aval de laire de tolrance du repre ou de linstallation, dplace dans la direction du vol sur une distance d correspondant 3 secondes de vol la vitesse propre maximale dapproche interrompue initiale pour la catgorie considre, augmente dune composante de vent arrire de 10 nuds. Si le MAPT est dfini par le passage la verticale dune aide radiolectrique de type VOR ou NDB, la tolrance minimale est de 0,3 NM ; toutefois, dans le cas o la valeur de la tolrance calcule en se basant sur la hauteur estime de passage au dessus du moyen VOR ou NDB est suprieure, cette dernire sera applique. Si le MAPT est dfini par le passage la verticale dune radioborne, la tolrance est de 0,3 NM. Tolrance longitudinale dun MAPT dfini par sa distance par rapport un FAF ou un repre (voir Fig. 1.30) Lorsque le MAPT est situ une distance D (NM) du FAF ou dun repre de descente, il convient de tenir compte des facteurs ci-dessous pour dterminer laire de tolrance du point dapproche interrompue : - Vitesses : Vi1 vitesse indique minimale dapproche finale de la catgorie considre Vi2 vitesse indique maximale dapproche finale de la catgorie considre Vp1 vitesse propre correspondant Vi1 ATI - 10 Vp2 vitesse propre correspondant Vi2 ATI + 15

1.7.3 1.7.3.1

1.7.3.2

1.7.3.3

APP 1-54
01 juillet 2009

Tolrance longitudinale du MAPT

MAPT

SOC

Fig. 1.31 : Dtermination du SOC (MAPT dfini par un repre)

a Repre ex : FAF

d1

dSOC SOC MAPT

Fig. 1.32 : Dtermination du SOC (MAPT dfini par sa distance par rapport un repre)

APP 1-55 01 juillet 2009

- Tolrance du FAF (ou du repre) : a : distance entre la limite amont de laire de tolrance du FAF (ou du repre) et le FAF (ou le repre) b : distance entre la limite aval de laire de tolrance du FAF (ou du repre) et le FAF (ou le repre) Dans le cas o le repre est dfini par une installation, les valeurs a et b sont gales et elles sont dfinies au paragraphe 1.2.2. - Leffet dun vent de 30 nuds subi pendant la dure de parcours du segment dapproche finale, est diffrent de leffet de vent de 10 nuds considr dans le calcul de d. Dans ce dernier cas, laronef se trouve plus prs du sol et le vent rel nest pas trs diffrent du vent rgnant sur larodrome. - La distance correspondant une tolrance de - 10 secondes + 13 secondes comprenant la tolrance de minutage de 10 secondes et le temps de raction du pilote de + 3 s. Dans les calculs qui suivent, les distances sont exprimes en milles nautiques, les vitesses en nuds et les temps en secondes.

1.7.3.3.1

Position amont du MAPT (distance d1 du MAPT nominal) Les trois lments qui interviennent dans le calcul de d1 sont : a, la tolrance de - 10 secondes, leffet de vent debout de 30 nuds. La distance d1 est donne par le maximum de leur somme quadratique d1 (Vp) pour une Vp donne.

d1 (Vp) =

2 2 + (10Vp) + (30 D) 3600 Vp

Cette valeur atteint son maximum pour Vp1 ou Vp2

d1 = SUP [d1 (Vp1), d1 (Vp2)]

1.7.3.3.2

Position aval du MAPT (distance d2 du MAPT nominal) Les trois lments qui interviennent dans le calcul de d2 sont : b, la tolrance de + 13 s, leffet de vent arrire de 30 nuds. Le calcul de d2 est semblable celui de d1.

d2 (Vp) =

2 2 + (13Vp) + (30 D) 3600 Vp

d2 = SUP [d2 (Vp1), d2 (Vp2)] H 1.7.3.4 Tolrance de transition - Dtermination du SOC La tolrance de transition est destine tenir compte des modifications de la configuration de laronef et de la trajectoire de vol quimplique le passage de la descente en approche finale la monte en approche interrompue. Cette tolrance est base sur un dlai de 15 secondes.

1.7.3.4.1

MAPT dfini par un repre (Voir Fig. 1.31) Dans ce cas, la tolrance de transition X est fonde sur 15 secondes de vol la vitesse propre maximale dapproche interrompue initiale pour chaque catgorie, calcule la temprature ATI + 15 C pour laltitude de larodrome, majore dune composante de vent arrire de 10 kt. Le SOC se dduit par une translation de la tolrance aval du MAPT, sur une distance X, paralllement la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite. MAPT dfini par sa distance par rapport un repre (Voir Fig. 1. 32) La position du SOC, pour une vitesse propre donne, se calcule partir des lments intervenant dans le calcul de la position aval du MAPT dfini au paragraphe 1.7.3.3 et en ajoutant la tolrance de transition fonde sur un dlai de 15 secondes de vol la vitesse propre donne, majore dune composante de vent arrire de 10 nuds.

1.7.3.4.2

APP 1-56 01 juillet 2009

Aire secondaire Repre ex : FAF

Trajectoire nominale

Aire primaire

MAPT

d+X

Installation l /2 VOR 7,8 NDB 10,3 l/2(NM) 1 1,25

Fig. 1.33 : Approche interrompue en ligne droite avec guidage continu sur trajectoire

a) MAPT la verticale d'une installation

Aire secondaire

l /2 Installation

Approche finale

l/2 MAPT

Approche interrompue

Aire primaire

b) MAPT dfini par sa distance au FAF

VOR l/2 = 1 NM = 7,8o Installation l/2 = 1,25 NM NDB = 10,3o

{ {

Dlai de perception du repre Dlai de perception du repre

Aire secondaire

l /2 Installation

FAF

Approche finale Aire primaire

MAPT Approche interrompue d1 dSOC

Fig. 1.34 (a et b) : Approche interrompue en ligne droite avec guidage supplmentaire

Limite aval de l'aire d'approche interrompue

APP 1-57 01 juillet 2009

La position du SOC par rapport au MAPT nominal est dtermine par le maximum de la distance suivante (cf. 1.7.3.3.).

d SOC (Vp) =

2 2 + (13Vp) + (30 D) + 15 (VP + 10) 3600 Vp 3600

Cette valeur atteint son maximum pour Vp1 ou VP2 (cf. 1.7. 3. 3). d SOC = SUP [d SOC (Vp1), d SOC (Vp2)] 1.7.4 Aire dapproche interrompue Laire dapproche interrompue commence la limite amont de laire de tolrance du MAPT avec une largeur gale celle de laire dapproche finale en ce point. Les dimensions et la forme de laire partir de ce point dpendent du type de procdure dapproche interrompue. Approche interrompue en ligne droite Aires Guidage continu sur trajectoire Lorsque le guidage sur trajectoire dont bnficie lapproche interrompue est le prolongement du guidage assur par linstallation utilise en approche finale, laire dapproche interrompue est le prolongement de laire ou des aires dfinies pour cette installation. (Voir Fig. 1.33)

1.7.5 1.7.5.1 1.7.5.1.1

1.7.5.1.2

Guidage supplmentaire sur trajectoire Il peut tre avantageux pour lexploitation dutiliser, au cours de llaboration de la procdure dapproche interrompue, des installations convenablement situes pour rduire les dimensions du secteur final. Dans ce cas, les limites du secteur final sont prolonges jusqu ce quelles coupent les limites appropries pour linstallation dont on dispose, cest dire, pour un VOR, 1,0 NM avec une divergence de 7,80 ; pour un NDB, 1,25 NM avec une divergence de 10,3. (Voir Fig. 1.34a et b).
Marges La marge de franchissement dobstacles est de 30 m dans la phase intermdiaire et de 50 m dans la phase finale. Le principe de laire secondaire sapplique laire dapproche interrompue. Calcul de lOCH dapproche interrompue (OCHm) (Voir Fig. 1. 35) Pour chaque obstacle 0i situ dans laire dapproche interrompue, on dtermine une OCHmi qui permet de survoler cet obstacle avec la MFO requise suivant une pente de 2,5 %. OCHmi = Hoi + MFO - doi tgZ o : HOi = Hauteur de lobstacle MFO = 30 m en aire primaire (dcroissante en aire secondaire) doi = distance de lobstacle Oi au SOC, mesure paralllement la trajectoire nominale Z = angle de monte en approche interrompue LOCHm est la plus leve des valeurs ainsi obtenues.

H 1.7.5.2

1.7.5.3

APP 1-58 01 juillet 2009

MAPT amont

MAPT aval

d02

02

Aire secondaire d01 FAF Aire primaire MAPT X SOC 2,5 % 01

Fig. 1.35 : Approche interrompue en ligne droite Mesure des distances entre le SOC et les obstacles

Spirale de virage E90

Trajectoire sans vent

Fig. 1.36 a : Spirale de virage

APP 1-59 01 juillet 2009

1.7.6 1.7.6.1

Approche interrompue avec virage Gnralits Aucun virage ne doit tre prescrit dans la phase initiale de lapproche interrompue. Tout virage prescrit avant la fin de la phase intermdiaire de lapproche interrompue doit tre infrieur 15. Les critres relatifs lapproche interrompue en ligne droite sappliquent jusquau point de virage (TP) pour les virages spcifis par une altitude/hauteur et jusquau TP amont pour les virages amorcs un TP dsign. Pour obtenir lOCA/Hm minimale, il peut tre ncessaire dajuster par approximations successives laltitude de virage dsigne ou le point de virage dsign. Lorsque langle dintersection de deux segments successifs de la trajectoire dapproche interrompue dpasse 70, un repre de dbut de virage est plac avant la trajectoire rejoindre, en vue de faciliter le virage dalignement sur cette trajectoire (voir 1.2.5.4) Note : Dans le prsent chapitre, les schmas sont prsents avec la pente nominale de 2, 5 %. Pour les pentes diffrentes voir 1.7.2.4.

H 1.7.6.1.1

Paramtres de virage Les paramtres servant de base la construction des aires de virage sont les suivants : - Altitude : Altitude de larodrome + 1OOO ft ou altitude prvue pour le virage. - Vitesse indique (VI) : Valeur mentionne dans le tableau 1-1 pour lapproche interrompue finale en regard de la catgorie daronefs pour laquelle la procdure est conue. Toutefois, en cas de ncessit oprationnelle, par exemple pour viter les obstacles, on peut utiliser une vitesse infrieure jusqu la valeur VI mentionne dans le tableau 1-1 pour lapproche interrompue intermdiaire, condition que la limitation figure sur la carte dapproche aux instruments sous la forme : VI max... KT. : VI corrige en fonction de laltitude et de la temprature (voir annexe 8). - Vitesse propre (Vp) - Vent : Vent correspondant une probabilit maximale de 95 % sur une base omnidirectionnelle lorsquon dispose de donnes statistiques sur le vent. Lorsquon ne dispose daucune donne sur le vent, il y a lieu dutiliser un vent omnidirectionnel de 30 nuds. - Angle dinclinaison latrale : 15 ; - Tolrance du repre : Selon le type du repre ; - Tolrances techniques de vol : Tolrance de minutage : 1O s ; Temps de raction du pilote (3 s) + dlai de mise en virage (3 s).
Construction des limites de virage Mthode de la spirale La limite extrieure de laire de protection dun virage est dfinie par une spirale rsultant de lapplication dun vent omnidirectionnel la trajectoire de vol idale. (Voir Fig. 1.36 a). r est le rayon de virage (en NM), E est leffet du vent (en NM) pendant le temps correspondant un changement de cap (en degrs). E = x W R 3600

1.7.6.2 1.7.6.2.1

o R est le taux de virage (en /s) et W est la vitesse du vent (en nuds). La limite extrieure de laire de protection du virage commence diverger de 15 par rapport la trajectoire nominale au point o la tangente la spirale devient parallle la trajectoire nominale aprs le virage. La limite intrieure commence au TP amont en partant de celui des deux bords de laire qui permet dobtenir la meilleure protection latrale. Elle se dirige ensuite vers lextrieur, dans le sens de la route nominale, avec une divergence de 15.

APP 1-60 01 juillet 2009

Perpendiculaire la trajectoire nominale r Trajectoire nominale

r2 + E2
r2
+E
2

r2 + E2
r+ E

r+
r+

E
r r

2E
Trajectoire nominale

r+

2E

p Limite de l'aire E est l'effet du vent pour un virage de 90o et r le rayon de virage de la catgorie d'aronef

15 Fig. 1.36 c

Fig. 1.36 b : Construction d'une spirale de virage simplifie

TNA/H

TP 50 m 30 m

MAPT dSOC d1

SOC

ec Traj OCA/H

en toir

omi

nale

% (2,5

Les flches en tirets l'altitude que peuvent les obstacles au bord des aires secondaires extrieur au virage

montrent atteindre extrieur du ct

d2

C
Limites des aire s secondaires

TP aval 2,5 % TP

2,5 % Aire de mise en virage

MAPT amont Aire de virage 2,5 %

2,5

Fig. 1.37 : Virage une altitude /hauteur. Marges de franchissement d'obstacles dans les limites longitudinales de l'aire de mise en virage

APP 1-61 01 juillet 2009

1.7.6.2.2

Mthode de la spirale simplifie Une mthode simplifie de construction de la spirale peut tre utilise, laide darcs de cercles. (Voir Fig. 1.36 b et Fig. 1.36 c ; la figure 1.36.b montre la mthode de construction de la spirale simplifie et la figure 1.36.c montre comment on lutilise pour tracer la limite extrieure de laire de virage). Les limites intrieures et extrieures sont dfinies de la mme manire quau paragraphe prcdent.
Virage amorc une altitude/hauteur Gnralits Un virage est prescrit une altitude spcifie en vue de tenir compte de deux sortes dobstacles pnalisants : - un obstacle situ dans la direction de lapproche interrompue en ligne droite et qui doit tre vit ; - un obstacle situ par le travers de la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite et qui doit tre survol aprs le virage avec une marge approprie.

1.7.6.3 1.7.6.3.1

1.7.6.3.2

Aire de mise en virage (Voir Fig. 1.37). Laire de mise en virage est limite par les bords des aires initiales et intermdiaire dapproche interrompue. Elle commence au TP amont, qui correspond au MAPT amont. Cette disposition protge les aronefs qui, larrive au MAPT, sont dj laltitude/hauteur prescrite. Laire de mise en virage se termine au TP. Pour dterminer ce TP, on choisit un TP aval satisfaisant en tenant compte des obstacles dcrits au 1.7.6.3.1. Le TP est ensuite port avant le TP aval une distance c correspondant 6 secondes de vol (temps de raction du pilote (3 s) + dlai de mise en virage (3 s)) calcule Vp + 30 kt (Vp vitesse propre dapproche interrompue finale). Le principe des aires secondaires sapplique au ct extrieur au virage. Les obstacles situs dans laire de mise en virage doivent satisfaire dune part les critres dapproche interrompue en ligne droite et dautre part la relation suivante : TNA/H > A/HOi + MFO
o TNA/H est laltitude/hauteur du virage choisie et MFO = 50 m si le virage est suprieur 15 et 30 m si le virage est infrieur ou gal 15.

APP 1-62 01 juillet 2009

15o 01 d01 C TP aval TP d03 03 2,5 % dz SOC MAPT MAPT amont Fig. 1.38 a : Virage une altitude/hauteur (angle de virage 15o) 15o d02 02

FAF

15o 01 C TP aval d01 TP dz d03 2,5 % dSOC MAPT d1 15o 03 d02 02

Fig. 1.38 b : Virage une altitude/hauteur (angle de virage > 15o) MAPT MAPT amont Aire supplmentaire protger si les virages ne sont pas interdits avant le MAPT FAF

Fig. 1.39 : Limitation des virages prmaturs Protection supplmentaire ncessaire

APP 1-63 01 juillet 2009

H 1.7.6.3.3

Aire de virage (Voir Fig. 1.38 a et b) Laire de virage commence au TP amont. Elle inclut laire de mise en virage. La protection du virage sapplique partir du TP aval et les limites intrieures et extrieures de laire de virage sont construites de la manire spcifie en 1.7.6.2. La marge de franchissement dobstacles (MFO) est de 50 m si le virage est suprieur 15 et de 30 m si le virage est infrieur ou gal 15 Le principe des aires secondaires sapplique du ct extrieur au virage ; on construit laire secondaire en prolongeant la limite aire primaire/aire secondaire de lapproche interrompue en ligne droite jusqu la limite extrieure de la protection du virage. Les obstacles situs dans cette aire, en dehors de laire de mise en virage, doivent satisfaire la relation suivante : TNA/H > A/HOi + MFO - doitgZ
o TNA/H est laltitude/hauteur de virage choisie doi est la distance la plus courte de lobstacle Oi la limite de laire de mise en virage et Z est langle de monte en approche interrompue

1.7.6.3.4

Calcul de lOCH dapproche interrompue Lorsque la TNA/H aura t ajuste de manire respecter les critres prcdents, en agissant la fois sur la position du MAPT et sur la position du SOC, lOCH est obtenue par la relation suivante : OCHm = TNH - dz tgz o dz est la distance horizontale la plus courte entre le SOC et le TP et Z est langle de monte en approche interrompue Protection des virages prmaturs Si la procdure ne spcifie pas que les virages ne doivent pas commencer avant le MAPT, il faut tenir compte dune aire supplmentaire lextrieur de laire dapproche finale (Voir Fig. 1.39). Dans cette aire, laltitude/hauteur des obstacles doit satisfaire la relation : TNA/H > A/Hoi + 50 m - Doi tgZ
o Doi est la distance la plus courte entre lobstacle et le bord de laire dapproche finale et Z est langle de monte en approche interrompue Sil nest pas possible de respecter ce critre, la procdure doit interdire les virages avant le MAPT.

H 1.7.6.3.5

1.7.6.4 1.7.6.4.1

Virage amorc un TP dsign Gnralits Ltablissement dune procdure dapproche interrompue avec virage un TP dsign est dconseill lorsquil nest pas possible de matrialiser le TP par un repre radiolectrique acceptable. Toutefois lorsquaucune autre solution nest envisageable, le point de virage pourra tre dfini par sa distance au MAPT condition que ce dernier soit lui-mme matrialis par un repre radiolectrique. Un TP tant dsign, les critres dapproche interrompue en ligne droite sappliquent jusquau TP amont.

APP 1-64 01 juillet 2009

APP 1-65 01 juillet 2009

1.7.6.4.2

Aire de mise en virage Cette aire correspond laire de tolrance du point de virage. a) avec repre de TP Les limites longitudinales de laire de tolrance du TP se dfinissent comme suit : - la limite amont de laire de tolrance du TP est une perpendiculaire la route qui passe par la limite amont de laire de tolrance du repre ou de linstallation. - la limite aval de laire de tolrance du TP est calcule partir dune perpendiculaire la route qui passe par la limite aval de laire de tolrance du repre ou de linstallation dplace dans la direction du vol sur une distance c correspondant 6 secondes de vol (dlai de perception du repre (3 s) + dlai de mise en virage (3 s)) la vitesse maximale dapproche interrompue finale pour la catgorie considre, augmente dune composante vent arrire de 30 nuds. De plus le repre dfinissant le point de virage doit satisfaire la condition suivante : Les deux points dintersection de laxe scant dfinissant le repre avec les limites de laire dapproche interrompue doivent se situer lintrieur des limites longitudinales de laire de tolrance du repre (cf. 1.7.3.2). Si le TP est dfini par la verticale dune installation radiolectrique (VOR, NDB), la tolrance de TP est de 0, 5 NM.
b) sans repre de TP (TP dfini par sa distance D du MAPT nominal) La distance entre le MAPT nominal et le TP nominal ne doit pas dpasser 10 NM. Le calcul de laire de mise en virage est effectu partir des paramtres suivants : - Distance MAPT-TP :D - Vitesses : Vapi1 : Vitesse propre dapproche interrompue intermdiaire calcule la temprature ATI - 10C Vapi2 : Vitesse propre dapproche interrompue intermdiaire calcule la temprature ATI + 15C - Tolrance du MAPT : a) distance entre la limite amont de laire de tolrance du MAPT et le MAPT, b) distance entre la limite aval de laire de tolrance du MAPT et le MAPT. Position amont du TP (distance P1 du TP) - tolrance amont du MAPT : a - distance correspondant la tolrance de minutage de 10 secondes la vitesse Vapi : 10 Vapi 3600 - effet de vent debout de 30 kts : 30 D Vp La distance P1 correspond au maximum de la somme quadratique P1 (Vapi) de ces trois lments : P1 (Vapi) =

a +
2

10 Vapi 2 + 30 D 2 3600 Vapi

(distances en NM - vitesses en kt)

Dans la gamme des vitesses comprises entre Vapi1 et Vapi2, cette fonction atteint son maximum pour Vapi1 ou Vapi2 : P1 = [Sup P1 (Vapi1), P1 (Vapi2)]

APP 1-66 01 juillet 2009

Largeur fixe pour le virage

30

j Tra

ec

e toir

nom

e nal

C { Tolrance de position {

Fig. 1.40 : Approche interrompue avec virage un TP matrialis par une installation, guidage ultrieur

15

Trajectoire nominale aprs le virage TP aval C TP TP amont 15

dz Installation SOC x MAPT

Limites des aires secondaires FAF Fig. 1.41 : Approche interrompue avec un virage un TP matrialis par un repre autre qu'une installation (angle de virage suprieur 15)

APP 1-67 01 juillet 2009

Position aval du TP (distance P2 du TP) - tolrance aval du MAPT : b - distance correspondant la tolrance de minutage (10 s) + temps de raction du pilote (3 s) + dlai de mise en virage (3 s) la vitesse Vapi : 16 Vapi 3600 - 3600 effet de vent arrire de 30 kt : 30 D Vapi P2 (Vapi) =

b +
2

16 Vapi 2 + 30 D 2 3600 Vapi

(distances en NM - vitesses en kt)

Comme prcdemment P2 = [Sup P2 (Vapi1), P2 (Vapi2)] La marge de franchissement dobstacles dans laire de mise en virage est de 30 m si langle de virage est infrieur ou gal 15 et de 50 m si le virage est suprieur 15. Le principe des aires secondaires, lorsquelles existent, sapplique.

1.7.6.4.3

Aire de virage Laire de virage commence au TP amont. Elle inclut laire de mise en virage. La protection du virage sapplique partir du TP aval. Les limites intrieures et extrieures du virage dpendent du type de repre de TP et de lexistence dun guidage ultrieur.
TP matrialis par la verticale dune installation (NDB ou VOR) (Voir Fig. 1. 40) On appelle aire associe linstallation, laire correspondant une approche interrompue en ligne droite ayant pour largeur, la largeur de laire au travers de linstallation, laquelle on a fait subir une rotation dun angle gal langle de virage. La limite intrieure de laire de virage est construite comme en 1.7.6.2 et prolonge jusquau point o elle coupe laire associe linstallation ; partir de ce point, cest la limite intrieure de cette aire qui est prise en compte. Pour construire la limite extrieure, il faut tenir compte des dbordements au cours du virage la verticale de linstallation. La limite extrieure de laire primaire se compose de la spirale protgeant le virage, jusquau point o sa tangente fait un angle de 30 avec la trajectoire nominale aprs le virage, puis de cette tangente jusquau point o elle coupe la limite extrieure de laire primaire associe linstallation. La limite extrieure de laire sobtient en ajoutant une aire secondaire dune largeur constante pendant le virage et jusquau point o elle coupe la limite extrieure de laire associe linstallation. TP matrialis par un repre autre quune installation ou dfini par sa distance au MAPT Les limites intrieures et extrieures de laire de virage sont construites comme spcifi en 1.7.6.2. TP matrialis par un repre autre quune installation : Voir Fig. 1. 41 TP dfini par sa distance au MAPT : Voir Fig. 1.42

1.7.6.4.3.1

1.7.6.4.3.2

APP 1-68 01 juillet 2009

15o

TP aval P2 P1 TP amont D dz soc x MAPT TP

15

Fig. 1.42 : Approche interrompue avec un virage un TP dfini par sa distance au MAPT (altration de cap < 15) Limite aval de l'aire d'approche interrompu

1,25 NM NDB

Dlai de perception du repre

jec Tra

toi

re

m no

ina

le

15

C TP

15

Fig. 1.43 : Approche interrompue avec un virage un TP matrialis par un repre ; guidage ultrieur ; cas aronefs de Cat A VOR DME

APP 1-69 01 juillet 2009

15

ou

Largeur fixe pour le virage

30

je Tra
C TP

cto

ire

nom

ina

le

NDB

VOR DME

Fig. 1.44 : Approche interrompue avec un virage un TP matrialis par un repre ; guidage ultrieur partir d'une installation en amont

Largeur fixe pour le virage

VOR : L = 2 NM NDB : L = 2,5 NM


Trajectoire nominale

30 30

C TP

Fig. 1.45 : Approche interrompue avec un virage un TP matrialis par un repre ; guidage ultrieur ; virage de plus de 90 VOR

APP 1-70 01 juillet 2009

TP aval c 01 TP amont d01

in nom oireirage ect Traj s le v pr a

ale

d02 TP

02

dz SOC x

Installation

MAPT Aire primaire Aires secondaires FAF Fig. 1.46 : Approche interrompue avec virage Mesure des distances par rapport aux obstacles

APP 1-71 01 juillet 2009

1.7.6.4.3.3

Guidage supplmentaire aprs le virage Lorsquune installation est utilise pour guider laronef sur la trajectoire ultrieure au virage, on dfinit une aire associe cette installation, de largeur totale au travers de linstallation de 2,5 NM pour le NDB et de 2 NM pour le VOR et svasant 10,3 pour le NDB et 7,8 pour le VOR. La construction des limites intrieure et extrieure de laire primaire et de laire secondaire dpend de la position de linstallation par rapport au TP, en amont ou en aval et plus ou moins loin de celui-ci (Voir Fig. 1.43, Fig. 1.44, Fig. 1.45). Les limites intrieures des aires sont construites : - par simple intersection avec les limites intrieures des aires associes linstallation ; ou sinon - jusqu lintersection avec ces mmes aires, avec selon les cas : - une convergence sous 30 avec la trajectoire nominale, - une divergence 15 par rapport la trajectoire nominale. La limite extrieure de laire primaire se compose toujours initialement de la spirale protgeant le virage puis, jusqu lintersection avec la limite extrieure de laire primaire associe linstallation, de la tangente la spirale qui fait avec la trajectoire nominale un angle, selon les cas : - de 30 en convergence ; ou - infrieur 30, tel que la tangente rejoigne le point situ par le travers de linstallation 1 NM (VOR) ou 1,25 NM (NDB) ; ou - de 15 en divergence. La limite extrieure de laire sobtient en ajoutant une aire secondaire dune largeur constante pendant le virage et jusquau point o elle coupe la limite extrieure de laire associe linstallation. Marge de franchissement dobstacles Dans laire de virage, la marge de franchissement dobstacles (MFO) est de 30 m, si langle de virage est infrieur ou gal 15 et de 50 m si langle de virage est suprieur 15. Le principe des aires secondaires sapplique au cot extrieur au virage (pour le trac de cette aire secondaire, voir 1.7.6.3.3) ainsi que dans le cas dun virage la verticale dune installation ou dun guidage supplmentaire laire protgeant la trajectoire ultrieure au virage.

H 1.7.6.4.3.4

1.7.6.4.4

Calcul de lOCH dapproche interrompue (OCHm) (Voir Fig. 1.46) Les critres dapproche interrompue en ligne droite sappliquent jusquau TP amont ; on dtermine donc, pour cette partie de lapproche interrompue, une OCHm1 comme spcifi en 1.7.5.3. Pour chaque obstacle Oi situ dans laire de virage, on dtermine une OCHmi qui permet de survoler cet obstacle, avec la MFO requise, suivant une pente de 2, 5 % : OCHmi = Hoi + MFO - (doi + dz) tgz o Hoi = hauteur de lobstacle doi = distance la plus courte entre lobstacle Oi et la limite amont de laire de tolrance de TP dz = distance la plus courte, mesure paralllement la trajectoire nominale, entre le SOC et la limite amont de laire de tolrance de TP z = angle de monte en approche interrompue. La plus grande de ces valeurs dtermine lOCHm2. LOCHm de lapproche interrompue est la plus grande des deux valeurs OCHm1 ou OCHm2.

APP 1-72 01 juillet 2009

Aire de mise en virage X

Dlai de mise en virage

01 MAPT SOC d01 Aire de virage

d04 04 d03

d02

02 03

Fig. 1.47 : Virage au MAPT

APP 1-73 01 juillet 2009

1.7.6.5

Virage au MAPT (Voir Fig. 1.47)

1.7.6.5.1

Gnralits Dans certains cas, il peut tre ncessaire de prescrire un virage dapproche interrompue au MAPT. Aire de mise en virage La limite amont de laire de mise en virage est la limite amont du MAPT. La limite aval de laire de mise en virage est une perpendiculaire la route dont la distance la limite aval de laire de tolrance du MAPT est gale la tolrance de transition X. Aire de virage Laire de virage commence au MAPT amont. Elle inclut laire de mise en virage. La protection du virage sapplique partir de la limite aval de laire de mise en virage dcale du dlai de mise en virage (3 secondes de vol la vitesse maximale dapproche interrompue finale pour la catgorie considre, augmente dune composante vent arrire de 30 nuds). Marges de franchissement dobstacles La MFO dapproche finale sapplique dans laire de tolrance du MAPT. Dans le reste de laire de mise en virage, les valeurs de MFO dapproche interrompue sont identiques celles retenues pour le cas du virage un TP dsign. Calcul de lOCH dapproche interrompue (OCHm) Pour chaque obstacle Oi situ dans laire de virage et en dehors de laire de mise en virage, on dtermine une OCHmi qui permet de survoler cet obstacle avec la MFO requise suivant la mthode ci-aprs : On calcule la distance la plus courte doi comme indiqu la figure 1.47.
OCHmi = HOi + MFO - doitgz La plus grande des OCHmi dtermine lOCHm. Remarque : Le principe de laire secondaire s applique du ct extrieur au virage.

1.7.6.5.2

1.7.6.5.3

1.7.6.5.4

1.7.6.5.5

APP 1-74 01 juillet 2009

Position limite de la branche de divergence

Travers seuil VPT

Branche de divergence Trajectoire de remise des gaz

max 45 Seuil VPT Segment rectiligne d'alignement Fig. 1.48 : Manuvre vue impose de type "circuit de piste" - Trajectoire type

Point de divergence

APP 1-75 01 juillet 2009

H 1.8 1.8.1

MANUVRE A VUE IMPOSE (VPT) Gnralits Cette phase de la procdure est tablie lorsque latterrissage peut seffectuer dans une direction diffrente de celle de lapproche finale aux instruments et que la trajectoire suivre en vue du sol entre la fin de la phase aux instruments et latterrissage sur la piste peut tre dfinie avec prcision. Cette trajectoire doit tre entirement comprise lintrieur du primtre de laire de manuvre vue libre (MVL) dfinie pour les catgories daronefs considres et tendue si ncessaire (voir 1.9.2). Trajectoires types (Voir Fig. 1.48 et Fig 1.49) Point de divergence Ce point est dfini par lun des repres suivants : - un repre radiolectrique dont la tolrance ne dpasse pas 0, 5 NM. - un repre visuel parfaitement identifiable. Cette position doit en outre tre telle que la hauteur de passage du point de divergence sur la trajectoire nominale soit infrieure ou gale lOCH de la procdure de manuvre vue impose. Branche de divergence Manuvre vue impose de type circuit de piste Cette branche constitue la trajectoire de raccordement entre laxe de lapproche finale aux instruments et la branche vent arrire de la manuvre vue impose. Il est recommand que le point daboutissement de la branche de divergence sur la branche vent arrire se situe en amont du travers du seuil desservi par la manuvre vue impose. Langle entre la branche de divergence et la piste desservie par la manuvre vue impose doit tre infrieur ou gal 45, La longueur et lorientation de cette branche sont publies, Cas particulier dune manuvre vue impose vers une piste parallle, semi parallle ou scante Dans certains cas (ex. : pistes parallles, semi parallles ou scantes), la branche de divergence peut se raccorder directement au segment rectiligne dalignement. La longueur et lorientation de la branche de divergence ne seront alors publies que si cette longueur est gale ou suprieure 0,5 NM. Dans le cas o la longueur de la branche de divergence est infrieure 0,5 NM, on considrera une plage dorientation de la branche de divergence correspondant des angles dintersection de laxe de la piste desservie compris entre 30 et 45. Le couloir de protection dfini au 1.8.2 sera largi en consquence. Branche vent arrire Cette branche est parallle laxe de piste. Sa longueur est fonction de la position du point de divergence et de la longueur du segment rectiligne dalignement final. La longueur et lorientation de cette branche sont publies. Rayons de virage Les paramtres servant de base au calcul des rayons de virage sont les suivants : - inclinaison : 25 - vitesse : vitesse propre calcule partir de la vitesse indique maximale pour les manuvres vue (tableau 1.1), pour : - altitude : altitude du terrain + 2000 ft - temprature : ATI + 15 C En cas de ncessit impose, notamment par la prsence dobstacles importants viter, la vitesse indique peut tre rduite jusqu la valeur de la vitesse indique finale maximale (voir tableau 1.1), pour la catgorie daronefs considre ; dans ce cas, la vitesse indique doit tre publie sur la carte dapproche aux instruments (volet VPT).

1.8.2 1.8.2.1

1.8.2.2 1.8.2.2.1

1.8.2.2.2

1.8.2.3

1.8.2.4

APP 1-76 01 juillet 2009

Fig. 1.49 : Diffrents types de procdures de manuvre vue impose

Aire de manuvre vue impose Le secteur compris entre les bords intrieurs du couloir fait partie de l'aire manuvre vue impose. Fig. 1.50 : Aire de manuvre vue impose

Tableau 1.4 : Demi largeur du couloir (l) Catgories demi-largeur du couloir - l - (m) A 1400 B 1500 C 1800 D 2100 E 2600

Ces valeurs peuvent tre rduites lorsque des repres significatifs au sol permettent un recalage permanent et prcis de lestime (ces repres doivent tre identifiables de nuit si la manuvre vue impose est utilisable de nuit). La rduction nexdera pas la moiti de la valeur entire. Tableau 1.5 : Marges de franchissement dobstacles et OCH minimales Catgorie A B C D E MFO mtres 90 90 120 120 150 pieds 300 300 400 400 500 OCH minimales mtres 120 150 180 210 240 pieds 400 500 600 700 800

APP 1-77 01 juillet 2009

1.8.2.5

Segment rectiligne dalignement Le segment rectiligne dalignement situ dans le prolongement de laxe de piste doit avoir une longueur permettant de mnager une dure de 30 s de vol en finale. Les paramtres servant de base au calcul de la longueur du segment rectiligne sont les suivants : - vitesse : vitesse propre calcule partir de la vitesse indique maximale dapproche finale (tableau 1.1) ou de la vitesse indique maximale publie en cas de restriction de vitesse pour : - altitude : altitude du terrain + 1000 ft - temprature : ATI + 15 C. Lorsquune altitude minimale doit tre impose au dbut de ce segment, sa longueur sera si ncessaire majore pour respecter une pente maximale de descente de 10 % (pente optimale 5 %). Trajectoire de remise de gaz La trajectoire de manuvre vue impose comprend obligatoirement une partie pour la remise des gaz. En gnral, elle est constitue par un virage de 180 dbutant en principe lextrmit de la piste desservie par la manuvre vue impose et se raccordant la branche vent arrire de la trajectoire prcdemment dfinie. Si cette procdure nest pas juge souhaitable (obstacle constituant une contrainte pour le virage de 180 ou trajectoire ne comportant pas de branche vent arrire) une remise des gaz dbutant en un point spcifi avec raccordement une trajectoire aux instruments sera prescrite. Regroupement des trajectoires On peut tablir un cheminement distinct pour chaque catgorie daronefs, mais par souci de simplification et de clart (les trajectoires devant figurer sur la carte dapproche), il est recommand de retenir la mme trajectoire pour toutes les catgories, ou bien une trajectoire pour les catgories A et B, une autre pour les catgories C, D et E lorsque cette assimilation nentrane pas de pnalisation importante pour les OCH associes. Aire de manuvre vue impose (Voir Fig. 1.50 et tableau 1.4.) Les dimensions de laire dapproche varient selon la catgorie daronefs. Cette aire est construite en utilisant un couloir de largeur constante qui stend de part et dautre de la trajectoire nominale. Ce couloir dbute au droit du point de divergence de la procdure de manuvre vue impose et stend sur toute la trajectoire y compris la partie remise des gaz (jusquau raccordement avec laire aux instruments, dans le cas dune remise des gaz avec raccordement une approche interrompue aux instruments). Lorsque les bords intrieurs du couloir ainsi constitu ne se chevauchent pas, il en est fait abstraction et laire de manuvre vue impose est dlimite par le bord extrieur du couloir Marges de franchissement dobstacles et dtermination de lOCH Les marges de franchissement dobstacles appliquer dans laire de manuvre vue impose ainsi que les OCH minimales, pour chaque catgorie daronefs, sont indiques dans le tableau 1.5. LOCH de manuvre vue impose est gale la plus grande des trois valeurs suivantes : - OCH de la procdure dapproche aux instruments, - Hauteur de lobstacle le plus lev situ dans laire de manuvre vue impose majore de la MFO, - OCH minimale. MANUVRE A VUE LIBRE (MVL) Gnralits Une aire de manuvre vue libre (MVL) est tablie lorsque latterrissage peut seffectuer dans une direction diffrente de celle de lapproche finale aux instruments.

1.8.2.6

1.8.2.7

1.8.3

1.8.4

1.9 1.9.1

APP 1-78 01 juillet 2009

Fig. 1.51 : Aires de manuvre vue libre Pistes principales ouvertes aux catgories A, B, C, D. Pistes courtes interdites aux MVL

1 2 Fig. 1.52 : Aires de manuvre vue libre. Piste 1 ouverte la catgorie A Piste 2 ouverte la catgorie A, B, C Piste 3 ouverte toutes les catgories

Secteur interdit Finale MAPT 01 02 04 Raccordement finale secteur autoris Fig. 1.53 On ne peut pas ngliger 05 en interdisant le secteur Sud, car la trajectoire nominale d'approche finale ne peut pas traverser le secteur interdit, sauf dans le demi-couloir de manuvre vue impose pour la catgorie d'aronefs considre. Secteur dans lequel on peut ngliger les obstacles pour calculer OCH 2 03 Demi couloir de manuvre vue impose pour la catgorie considre

Nord 05 Finale Fig. 1.54 MAPT Sud

APP 1-79 01 juillet 2009

1.9.2

Aire de manuvre vue libre (Voir Fig. 1.51 et Fig. 1.52) Les dimensions de laire de manuvre vue libre varient selon la catgorie daronefs. Laire est obtenue en traant partir du seuil de chaque piste utilisable, un arc de cercle de rayon appropri (Rc), correspondant la catgorie daronefs la plus rapide pouvant atterrir sur cette piste, puis en menant les tangentes ces arcs. (voir ci-aprs pour le calcul de Rc). Lorsquune manuvre vue impose et une manuvre vue libre sont tablies pour la mme piste, laire de manuvre vue libre est, si ncessaire, tendue pour englober laire de manuvre vue impose correspondant la mme catgorie daronefs. Rduction de laire Lorsque laire de manuvre vue libre ainsi construite contient un obstacle important, il est possible, dans certains cas, dinterdire la manuvre dans un secteur contenant cet obstacle ; une interdiction similaire peut tre galement applique pour des raisons de circulation arienne. La trajectoire nominale dapproche finale de la procdure directe ne doit pas traverser le secteur interdit (except le demi couloir de manuvre vue impose pour la catgorie daronefs considre). Calcul du rayon Rc de laire de manuvre vue libre Le rayon Rc de laire de manuvre vue libre est calcul en utilisant la formule : Rc = 2 r + S Avec r = rayon de virage S = longueur du segment rectiligne Calcul du rayon de virage - vitesse indique : pour chaque catgorie daronefs, vitesse indique maximale pour manuvre vue (impose ou libre) - voir tableau 1.1. - vitesse vraie : dduite de la vitesse indique, en considrant une altitude de vol gale laltitude de larodrome + 2 000 pieds et une temprature gale ATI + 15. - vent : 25 kt pendant tout le virage ; La vitesse prise en compte pour calculer le rayon de virage est gale la vitesse vraie majore de la vitesse forfaitaire du vent (25 kt). - angle dinclinaison latrale : angle effectif moyen de 20. Longueur du segment rectiligne La longueur du segment rectiligne est de 0,8 NM. (Cette valeur respecte les valeurs minimales des PANS-OPS de lOACI et a t dtermine de telle faon que pour une mme catgorie daronefs, une aire de manuvre vue impose puisse tre incluse dans laire de manuvre vue libre correspondante).

1.9.3

Marge de franchissement dobstacles et dtermination de lOCH Les marges de franchissement dobstacles ainsi que les OCH minimales sont les mmes que celles dune procdure de manuvre vue impose. LOCH de manuvre vue libre est gale la plus grande des trois valeurs suivantes : - OCH de la procdure dapproche aux instruments (OCH 1), - hauteur de lobstacle le plus lev situ dans laire MVL majore de la MFO (OCH 2). - OCH minimale Dans le cas dune aire de manuvre vue libre rduite, peuvent tre ngligs les obstacles situs dans le secteur interdit et lextrieur des aires suivantes : - aire dapproche finale, - zone comprise entre laxe de piste et une parallle celui-ci distante dune demi largeur de couloir de manuvre vue impose pour la mme catgorie daronefs (Voir Fig. 1.53 et Fig. 1.54) (voir galement 1.8.3), - aire de raccordement entre laire dapproche finale et le secteur autoris.

APP 1-80 01 juillet 2009

APP 1-81
26 avril 2010

APPENDICE AU CHAPITRE 1 CRITERES GENERAUX - DE LA I re PARTIE CONVENTION DAPPELLATION DE PROCDURES DE VOL AUX INSTRUMENTS 1 Gnralits Lannexe 4 de lOACI spcifie que lidentification de la procdure dapproche aux instruments est fournie par le spcialiste des procdures. Les dispositions suivantes, bases sur celles des PANS-OPS de lOACI, Vol II, ont pour but de fournir au concepteur de procdures les lments relatifs lappellation de procdures aux instruments. Une convention dappellation normalise est ncessaire afin dviter les ambiguts entre cartes, affichages lectroniques du poste de pilotage et autorisations ATC. Cette convention concerne les aspects ci-aprs des cartes : a) identification de la procdure ; b) quipements additionnels requis ; c) minimums oprationnels. Le point c) est trait dans linstruction relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome. Identification de la procdure Approche initiale : Lorsquune carte spcifique (INA) est utilise pour reprsenter les segments dapproche initiale, les procdures dapproche initiale reprsentes sur cette carte sont identifies par : - La mention INA ; - La mention RNAV, sil y a lieu ; - LIAF ou les IAF concerns. Si une carte regroupe toutes les procdures initiales pour une piste ou un ensemble de pistes, il nest pas ncessaire de lister les IAF. - La ou les pistes concernes. Sil existe plusieurs segments dapproche initiale, pour un couple IAF/piste, un ou deux caractres alphanumriques compltent lidentification pour diffrencier les trajectoires. Dans ce cas, lidentification est aussi porte sur la trajectoire. Approche finale : Lidentification comprend : a) la mention FNA, dans le cas dune procdure reprsente sur deux feuillets (INA et FNA) ; aucune des deux mentions INA ou FNA, dans le cas dune carte unique pour lensemble de la procdure aux instruments ; b) le type de la dernire aide de radionavigation (VOR, NDB) ou du systme dapproche (ILS, LOC, MLS, PAR) qui assure le guidage latral lapproche finale ; si deux aides radio de navigation sont utilises pour le guidage latral dapproche finale, le titre inclut seulement la dernire aide radio de navigation utilise ; c) une lettre index (prise dans lordre inverse de lalphabet en commenant par la lettre z), pour diffrentier lidentification des procdures en double (dans ce cas, la procdure en double prfrentielle pour le codage dans les bases de donns est celle dont la lettre index est z) ; d) lidentification de la piste.

Equipements additionnels requis pour lexcution dune procdure Tous les quipements de navigation qui sont requis pour lexcution de la procdure dapproche et ne sont pas mentionns dans lidentification de la procdure, sont indiqus sur la vue en plan, mais pas dans le titre. Procdures multiples. Une carte dapproche peut reprsenter plus dune procdure dapproche lorsque les procdures pour les segments dapproche intermdiaire, dapproche finale et dapproche interrompue sont identiques.

APP 1-82
26 avril 2010

Si deux ou plusieurs procdures dapproche sont reprsentes sur la mme carte, le titre inclut les noms de tous les types daides de navigation utilises pour le guidage latral dapproche finale, spars par le mot ou . Il ny a pas plus de trois types de procdures dapproche sur une mme carte.

Approches dhlicoptres. Les approches dhlicoptres vers une piste sont identifies de la mme faon que les approches daronefs voilure fixe, avec linclusion de catgorie H dans lencadr minimal. Une approche dhlicoptre vers un point dans lespace ou une plate-forme pour hlicoptres est identifie par le type de laide de navigation utilise pour le guidage dapproche finale, suivi de la trajectoire dapproche finale ou de la radiale. Approches indirectes. Lorsque seuls des minimums dapproche indirecte sont indiqus sur une carte, la procdure dapproche est identifie par la dernire aide de navigation procurant le guidage dapproche finale, suivie dune seule lettre, partir de la lettre a. Sil y a deux ou plusieurs approches vers un arodrome (ou un arodrome voisin), une lettre diffrente est utilise. Si la portion IFR de la procdure est la mme mais sil y a diffrentes trajectoires dapproche indirecte pour la mme procdure, une seule procdure avec un seul titre est promulgue et les diffrentes procdures dapproche indirecte sont indiques dans la procdure. La lettre suffixe nest pas utilise de nouveau dans aucune des procdures cet arodrome, tout autre arodrome desservant la mme ville, ou tout autre arodrome, desservant une ville avec le mme nom. Par exemple : VOR-a VOR-b NDB-c
3 Procdures en double Une seule lettre index, partir de la lettre z, aprs le type daide radio de navigation, est utilise si deux ou plusieurs procdures vers la mme piste ne peuvent pas tre distingues seulement par le type daide radio de navigation. La lettre index est utilise lorsque : a) deux ou plusieurs aides de navigation du mme type sont utilises lappui dapproches diffrentes vers la mme piste ; b) deux ou plusieurs approches interrompues sont associes une approche commune, chaque approche tant identifie par une seule lettre index ; c) diffrentes procdures ayant recours au mme type daide de radionavigation sont prvues pour diffrentes catgories daronef sauf si les procdures ne diffrent que par les minima et mme si elles sont publies sur des cartes diffrentes. d) Les segments dapproche intermdiaire + finale + interrompue sont identiques mais sont publis sur plusieurs cartes en association des segments initiaux diffrents. Note 1 : il ne doit pas y avoir plus de trois types de procdures diffrents sur une carte ; Note 2 : Plusieurs trajectoires dapproche initiale provenant dIAF diffrents peuvent tre reprsentes sur la mme carte. Si les segments dapproche intermdiaire + finale + API sont identiques, une seule procdure est identifie. Cas des procdures ILS La procdure ILS et la procdure LOC associe sont publies sur la mme carte ; Si les procdures ILS CAT I, CAT II et CAT III ne diffrent que par les minima, elles sont publies sur la mme carte mais le titre mentionne sparment la procdure CAT I et les procdures CAT II et III. Approches aux instruments suivies de manuvres vue libres (MVL/Circling) ou imposes (VPT) Une procdure dapproche aux instruments indirecte, dote uniquement de minima MVL ou VPT est identifie par : le type de la dernire aide la navigation assurant le guidage de lapproche finale ; dans tous les cas, une lettre index, en commenant par la lettre a.

APP 1-83
15 janvier 2010

Note : En cas de procdures dapproche (suivies de MVL/Circling et/ou de VPT) la lettre index qui caractrise une procdure dapproche indirecte dote uniquement de minima MVL/Circling ou VPT ne peut tre r-utilise pour aucune autre procdure sur le mme arodrome. Une manuvre vue impose (VPT) est reprsente sur une carte spcifique, distincte de la carte reprsentant lapproche aux instruments qui la prcde. Lidentification de la manuvre vue impose comporte la mention VPT et lidentification de la piste ; un caractre alphabtique, commenant par la lettre a , est ajout si plusieurs cartes de manoeuvres vue imposes sont tablies pour un arodrome. 6 Approches RNAV Lidentification dune procdure dapproche RNAV comprend : a) le sigle RNAV avec, en indice et entre parenthses, le ou les capteurs utilisables ; b) lidentification de la piste Si aucun capteur nest mentionn, la procdure est utilisable quel que soit le capteur.

APP 1-84
15 janvier 2010

APP 2-1
01 juillet 2009

PREMIRE PARTIE
PROCDURES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAPITRE 2
****

PROCDURES PARTICULIRES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS


****

APP 2-2
01 juillet 2009

APP 2-3
01 juillet 2009

2.1 2.1.1 2.1.1.1 2.1.1.1.1

ILS ET MLS Introduction Gnralits Dfinition Les approches ILS et MLS sont des approches de prcision. Un systme ILS (ou MLS) comprend les radiophares d'alignement de piste localizer (ou azimut dapproche MLS) et d'alignement de descente glide path (ou site dapproche MLS) ainsi qu'une information de distance fournie avec une prcision meilleure que 0, 5 NM. Cette dernire information peut tre fournie, d'une manire discontinue par une radioborne extrieure (OM) ou son quivalent, ou d'une manire continue par un DME dont la frquence est normalement apparie celle de l'ILS (ou du MLS). Note : Habituellement, la radioborne extrieure sert de point de vrification de l'alignement de descente. La radioborne mdiane, quand elle existe, peut servir de point d'approche interrompue, en cas de panne de l'alignement de descente. Les critres MLS figurant dans le prsent chapitre sappliquent aux procdures MLS qui sont fondes sur lazimut zro degr et un alignement de descente (angle de site) de lquipement MLS au sol.

2.1.1.1.2

Catgories d'approches de prcision Voir rglementation relative aux minimums oprationnels. Seules sont rappeles ci-aprs les limitations relatives la hauteur de dcision. - Catgorie I : hauteur de dcision suprieure ou gale 60 m (200 ft). - Catgorie I dcale : hauteur de dcision suprieure ou gale 75 m (250 ft). - Catgorie II : hauteur de dcision infrieure 60 m (200 ft) et suprieure ou gale 30 m (100 ft). - Catgorie III : hauteur de dcision infrieure 30 m (100 ft). Point de repre Le point de repre ILS (ou MLS) (voir annexe 10 de l'OACI) est le point o le prolongement rectiligne vers le bas de l'alignement de descente coupe le plan vertical contenant le seuil de piste ; sa hauteur au-dessus du seuil doit tre aussi proche que possible de la valeur optimale de 15 mtres avec une tolrance de : 3 mtres pour la catgorie I + 3 mtres pour les catgories II ou III (pas de tolrance ngative en principe). Note : Sur certains arodromes o s'exerce une activit militaire, une hauteur de point de repre ILS (ou MLS) infrieure 12 m ou suprieure 18 m peut tre tolre pour la catgorie I sous rserve de mentionner RDH hors normes sur la carte d'approche aux instruments, en appliquant les ventuelles restrictions oprationnelles, tenant compte de cette non-conformit, dcides par la DIRCAM, aprs avis ventuel de la DCS.
Conditions normalises Les critres de base sont tablis pour les conditions normalises suivantes : - Dimensions des aronefs : Les dimensions des aronefs prendre en compte dans le calcul de lOCA/H sont dfinies dans le tableau suivant : Catgorie daronefs A,B C,D DL Demi Envergure (m) 30 32,5 40 Distance verticale entre la trajectoire des roues et la trajectoire de lantenne de radioalignement de descente (m) 6 7 8

H 2.1.1.1.3

H 2.1.1.2

APP 2-4
01 juillet 2009

GP

X
FAP

Axe

Fig 2.1 : Aire d'approche intermdiaire vue en perspective

Aire secondaire D'' Aire primaire 01 02 D'' I VOR ou NDB IF 0,5 NM (VOR) 0,625 NM (NDB)

Contour OAS

300 m

FAP

Trajectoire nominale MOCA 02 MFO 150 m Hauteur limite des obstacles en aire primaire

01 GP W 15 %

VOR ou NDB

Fig. 2.2 : Segment de prcision avec repre d'approche finale. Neutralisation de certains obstacles. Moyen radiolectrique matrialisant l'IF.

APP 2-5

01 juillet 2009

APP 2-6

01 juillet 2009

Aire secondaire 02

Contour OAS

300 m

Aire primaire D'' 01 Aire d'approche initiale

1 NM (VOR) 1,25 NM (NDB)

VOR ou NDB I Aire d'approche intermdiaire

FAP

Trajectoire nominale 02 Hauteur limite des obstacles en aire primaire

IF MOCA

01

MFO 150 m

GP

Fig. 2.3 : Segment de prcision sans repre d'approche finale. Installation radiolectrique situe en amont de l'IF.

APP 2-7
01 juillet 2009

Note : LOCA/H pour les aronefs de la catgorie DL est publie quand ncessaire. Lorsque lon utilise la mthode des OAS pour dterminer lOCH, on peut traiter les nouveaux avions trs gros porteurs offrant des performances indiques dans la Circulaire 301 de lOACI comme des avions normaux de catgorie C ou D, sans corriger les OAS en fonction de leur envergure et/ou de leur hauteur. - Catgorie d'exploitation I avec altimtre baromtrique ; - Catgorie d'exploitation II avec directeur de vol et radioaltimtre, pour ILS ; - Catgorie dexploitation II avec pilote automatique coupl et radioaltimtre, pour le MLS (voir ciaprs 2.1.4.5.4.5 et 2.1.4.7) ; - Pente de monte l'approche interrompue 2,5 % ; - Largeur du faisceau d'alignement de piste de l'ILS (ou MLS) : 210 m au seuil ; - Angle de calage de l'alignement de descente : . approches de prcision de cat II et III : compris entre 2,5 et 3 - optimum/maximum : 3 . approches de prcision de cat I : normalement compris entre 2,5 et 3,5 - optimum : 3 ; un calage suprieur 3,5 ne peut tre retenu que pour des raisons de franchissement d'obstacles ; une tude particulire doit tre mene (voir annexe 7). Note : Dans le cas du MLS, langle de calage de lalignement de descente doit tre suprieur ou gal langle minimal de lalignement de descente qui est langle de site le plus faible qui ait t homologu et publi pour la piste aux instruments. - Hauteur du point de repre ILS (ou MLS) : 15 m (cf. 2.1.1.1.3) ; - Hauteurs des obstacles calcules par rapport au seuil. Des lments supplmentaires permettent de prendre en compte lamlioration des performances de maintien de laxe des pilotes automatiques certifis en catgorie II, ainsi que des pentes en approche interrompue diffrentes de la pente normalise 2,5 %. Des corrections sont apporter lorsque les conditions diffrent dune manire dfavorable des conditions normalises. Note : La catgorie d exploitation III fait lobjet dtudes particulires (pour les Cat II et III, voir galement larrt du 28 Aot 2003 modifi relatif aux conditions dhomologation et procdures dexploitation des arodromes).
2.1.2 2.1.2.1 Segment dapproche initiale Gnralits Le segment dapproche initiale pour lILS (ou le MLS) doit tre tel que laronef puisse intercepter le radioalignement de piste ILS (ou azimut MLS) lintrieur de la zone de couverture (en principe 25 NM de lantenne pour lILS et 20 NM de lantenne pour le MLS). Note : Si, en raison de contraintes particulires, une interception du radioalignement de piste ILS une distance suprieure 25 NM de lantenne du radioalignement de piste (ou de lazimut dapproche MLS une distance suprieure 20 NM de lantenne azimut) est prvue, il est ncessaire de vrifier, laide dun contrle en vol, quun guidage dalignement de piste ILS (ou en azimut MLS) suffisant peut tre assur, jusqu la distance recherche. Alignement Langle dintersection entre la trajectoire dapproche initiale et la trajectoire dapproche intermdiaire ne doit pas dpasser 90. Dans le cas contraire, on tablit une procdure dinversion, en hippodrome ou lestime. Si cet angle dpasse 70, un repre radioelectrique ou un repre radar doit matrialiser le dbut de virage. Procdures lestime Voir : Annexe 1 - Procdures lestime.

2.1.2.2

2.1.2.3

APP 2-8
01 juillet 2009

FAP

NDB

Fig 2.4 : Aire intermdiaire dans le cas d'une approche initiale comportant un hippodrome.

VOR FAP I

Fig 2.5 : Aire intermdiaire dans le cas d'une approche initiale comportant une inversion

APP 2-9
01 juillet 2009

PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

APP 2-10
01 juillet 2009

APP 2-11
26 avril 2010

2.1.3 2.1.3.1

Segment dapproche intermdiaire Alignement Le segment intermdiaire dune procdure ILS (ou MLS) est align sur laxe du radioalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS). Longueur La distance entre le point dinterception de lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) et le point dinterception de lalignement de descente ILS (ou angle de site MLS) doit tre suffisante pour permettre laronef de se stabiliser et de stablir sur lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS). La longueur minimale du segment intermdiaire doit correspondre un temps de vol de 30 s la vitesse dapproche initiale. En cas de virage lIF, la longueur minimale rsulte des contraintes de construction de laire dapproche intermdiaire. Aire dapproche intermdiaire Le segment dapproche initiale est dans le prolongement de lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) (Voir Fig. 2.1, Fig 2.2 et Fig. 2.3) La largeur de laire primaire lIF est dtermine en tenant compte du moyen radiolectrique utilis pour se raccorder lILS (ou au MLS) (0,5 NM (VOR), 0,625 NM (NDB), si ce moyen est lIF ; 1 NM (VOR), 1,25 NM (NDB), si ce moyen est en amont de lIF). Lvasement sarrte la rencontre du prolongement de la droite DD. Les aires secondaires sont construites comme indiqu sur les figures 2.2 et 2.3. Dans le cas dune procdure en hippodrome (voir Fig. 2.4) laire dapproche intermdiaire est construite en prolongeant les surfaces X jusqu leur intersection avec la limite extrieure de laire secondaire associe laire de protection de lhippodrome. La partie correspondant laire secondaire de lhippodrome est considre comme aire secondaire de laire dapproche intermdiaire. Dans le cas dune procdure dinversion (voir Fig. 2.5), on tient compte du fait que laronef est oblig de poursuivre la procdure, mme sil nest pas situ dans le prolongement des surfaces OAS lissue de son virage de rapprochement. Cest pourquoi, laire dapproche intermdiaire est largie du ct oppos au virage et sa limite est celle de laire dinversion. La limite de laire primaire est prolonge jusqu la rencontre du prolongement de la limite de la surface X. La limite de laire secondaire est prolonge partir du travers de laide radiolectrique servant de base linversion en joignant le point I (point le plus en aval de laire dapproche intermdiaire).

2.1.3.2

2.1.3.3 2.1.3.3.1

2.1.3.3.2

Approche intermdiaire - Cas o le segment dapproche initiale nest pas dans le prolongement de lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) Il faut distinguer plusieurs cas suivant la position de lIAF et langle entre la trajectoire rectiligne dapproche initiale et laxe de lalignement de piste de lILS (ou azimut dapproche MLS). 1er cas : LIAF nest pas rigoureusement dans laxe de lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS), mais se trouve lintrieur du prolongement des limites des surfaces X dapproche finale La construction de laire intermdiaire est similaire celle dveloppe dans le cas de lapproche en ligne droite. 2me cas : (Voir Fig. 2.6 a) LIAF se trouve en dehors du prolongement des limites des surfaces X et langle entre lapproche initiale et lalignement de piste est < 45. Ce cas impose lexistence dune installation radiolectrique sur laxe, soit lIF, soit en aval de celui-ci, mais suffisamment en amont du FAP pour que la protection du virage se termine avant ce point. Lorsque ces conditions ne peuvent pas tre remplies, il est ncessaire daugmenter langle dintersection de lapproche initiale avec lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS).

APP 2-12

26 avril 2010

Limite aval de l'aire initiale Spirale de vent Spirale de vent

Limite amont de l'aire intermdiaire

11

s
M 30 30 1,4

11
6s
NDB IF

2,5 NM M'

3 10,

7,8

Limite surface OAS T

Aire primaire
5

10,

Limite surface X OAS I 30 FAP 1,4

Aire secondaire

IAF

2 NM (*)

VOR

7,8

Les points M et M' doivent se trouver en amont du point I

* : 2,5 NM si l'IAF est un NDB Fig 2.6 a : ILS/MLS : Approche initiale non dans l'axe ; Angle entre l'approche initiale et l'alignement de piste infrieur 45 NDB sur l'axe.

APP 2-13
01 juillet 2009

3me cas : (Voir Fig. 2.6 b, 2.7 a et 2.7 b) LIAF se trouve en dehors du prolongement des limites des surfaces X et langle entre lapproche initiale et lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) est 45. Ce cas nimpose pas lexistence dune installation supplmentaire sur laxe ILS (ou MLS). Par contre, afin de limiter les dimensions de laire associe au virage lIF, il est possible de prvoir un repre de dbut de virage (voir 1.2.5.4 repre de virage). (La prsence de ce repre devient obligatoire si langle lIF est 70). Dans les cas 2) et 3), la construction de laire dapproche intermdiaire varie selon la nature et lemplacement des installations radiolectriques, la nature du repre de virage. Il nest donc pas possible danalyser en dtail tous les cas de figures. Seuls sont indiqus, ci-aprs, les principes gnraux servant guider le spcialiste. PRINCIPES GNRAUX Dans ce type de procdure, la liaison entre lapproche initiale et lapproche intermdiaire conduit construire conjointement leurs aires associes. On obtient une aire commune comprenant une aire initiale et une aire intermdiaire qui se chevauchent. Certaines parties des aires secondaires de lapproche initiale servent galement daires secondaires de lapproche intermdiaire. Protection du ct extrieur au virage On considre que le virage seffectue, au plus tard, ds que lune des deux limites suivantes est atteinte : - Limite extrieure de la tolrance de lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) (1,4), dcale de 11 s dans la direction du vol. - Limite aval de laire de tolrance associe (selon le cas) au repre de virage ou linstallation situe lIF ou entre lIF et le FAP, dcale de 11 s dans la direction du vol. Lenveloppe des spirales associes aux virages entams la limite dfinie prcdemment, complte par une droite tangente cette enveloppe et formant un angle de 30 par rapport lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) constitue la limite extrieure de laire associe au virage. La tangente rencontre le prolongement de la limite de la surface X en M. M doit tre situ en amont de I (point le plus en aval de laire dapproche intermdiaire). Du ct extrieur au virage, la limite aval de laire initiale correspond la limite aval de laire de tolrance de lIF (ou de linstallation), dcale dune distance correspondant 6 s de vol (perpendiculaire laxe ILS/MLS). La limite amont de laire intermdiaire correspond la limite amont de laire de tolrance de lIF (perpendiculaire la trajectoire IAF/IF). (pour les tracs automatiques, voir annexe 10 la prsente instruction). Protection du ct intrieur au virage Lorsquune installation matrialise lIF ou est situe entre lIF et le FAP, la construction tient compte de la prsence de cette installation pour rduire lvasement de laire construite partir dIAF. Pour cela, on peut considrer la trajectoire limite consistant dans la rejointe directe de linstallation depuis lIAF. La partie intrieure au virage de laire initiale rsulte de lintersection des limites des deux aires issues de chacune des deux installations. La demi largeur de laire au travers de linstallation situe sur laxe est de : 2 NM pour un VOR 2,5 NM pour un NDB. Du ct intrieur au virage, la limite aval de laire initiale correspond la limite aval de laire de tolrance de lIF (ou de linstallation), dcale dune distance correspondant 6 s de vol (perpendiculaire la trajectoire IAF-IF). La limite amont de laire intermdiaire correspond la limite amont de laire de tolrance de lIF (perpendiculaire la trajectoire IAF-IF. (pour les tracs automatiques, voir annexe 10 la prsente instruction). Cas dune procdure avec repre de virage A partir de la limite amont de laire de tolrance associe au repre de dbut de virage, la limite intrieure de laire primaire svase (en faisant un angle de 30 avec laxe de lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS), jusqu la rencontre de la limite de la surface X OAS.

APP 2-14

01 juillet 2009

Limite aval de l'aire initiale Spirales de vent

Spirale de vent

Limite amont de l'aire intermdiaire


6s 11 s

IF 30 M'

M 30

1,4

Aire primaire

Limite surface OAS T M Aire secondaire FAP Limite surface X OAS I 30 1,4

IAF

VOR Les points M et M' doivent se trouver en amont du point I Fig 2.6 b : ILS/MLS : Approche initiale non dans l'axe ; Angle entre l'approche initiale et l'alignement de piste compris entre 45 et 70.

2 NM (*)

* : 2,5 NM si l'IAF est un NDB

APP 2-15
01 juillet 2009

Limite aval de l'aire initiale Spirale de vent

Spirale de vent

6s

M
30 1,4 30 M'

IF

Limite amont de l'aire intermdiaire

11 s

Repre de dbut de virage

Aire secondaire Aire primaire d = 0,25 NM + 1,25 % D 7,8 (**) T M IAF 30 VOR DME FAP 1,4 Limite surface X OAS I

Limite surface OAS

2 NM (*) * : 2,5 NM si l'IAF est un NDB ** : 10,3 si lIAF est un NDB

Les points M et M' doivent se trouver en amont du point I

Fig 2.7 a : ILS/MLS : Approche initiale non dans l'axe avec repre de dbut de virage.

APP 2-16
01 juillet 2009

Limite aval de l'aire initiale

M 30 6s 30 M' Repre de dbut de virage Limite surface OAS

4,5

11 s

Aire secondaire Limite amont de l'aire intermdiaire

Aire primaire Arc DME

T M Limite surface X OAS I 30 FAP 1,4

Les points M et M' doivent se trouver en amont du point I

Fig 2.7 b : ILS/MLS : Approche initiale non dans l'axe, avec repre de dbut de virage. Cas d'une approche initiale base sur un arc DME.

APP 2-17
01 juillet 2009

2.1.3.4

Marge de franchissement dobstacles - Altitude / hauteur minimale de franchissement dobstacles Altitude de procdure La MFO dans laire primaire dapproche intermdiaire est de 150 m (500 pieds). Aires secondaires : le principe gnral de laire secondaire sapplique. Laltitude minimale de franchissement dobstacles est obtenue en ajoutant la MFO lobstacle pnalisant situ dans laire dapproche intermdiaire et en arrondissant le rsultat par excs au multiple de 5 m ou 10 pieds le plus proche. Une altitude de procdure est tablie pour chaque repre situ sur le segment dapproche intermdiaire, conformment au 1.1.2.5. Elle est arrondie par excs au multiple de 100 ft le plus proche. Pente La pente est nulle. Segment de prcision Gnralits Le segment de prcision pour lILS (ou MLS) est align sur laxe du radioalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS). Il comprend le segment dapproche finale ainsi que les phases initiale et intermdiaire du segment dapproche interrompue Origine Le segment de prcision commence au point dapproche finale (intersection du radioalignement de descente nominal ILS (ou angle de site MLS) et de laltitude minimale spcifie pour le segment prcdent). Le FAP ne doit pas tre situ, en principe plus de 10 NM du seuil. Si en raison de contraintes particulires (ex. : obstacles, rduction des nuisances... ) cette valeur ne peut pas tre respecte, il est ncessaire de vrifier, laide dun contrle en vol, quun guidage dalignement de descente ILS (ou dangle de site MLS) suffisant peut tre assur jusquau FAP. Repre de descente Un repre de descente peut tre implant au FAP. Dans ce cas, le principe gnral de la neutralisation dobstacles sapplique lintrieur des surfaces dvaluation dobstacles (voir 2.1.4.5). Fin du segment de prcision Le segment de prcision se termine en principe au point o commence la phase finale dapproche interrompue ou au point o la surface Z de monte lapproche interrompue, atteint une hauteur de 300 m (1000 ft). Surfaces dvaluation dobstacles (OAS) Gnralits Note : La description des OAS se rfre lILS. Lutilisation de ces surfaces dans le cas du MLS est traite dans la suite du chapitre. Les surfaces dvaluation dobstacles sont des surfaces fixes par rapport au seuil, utilises pour recenser les obstacles qui interviennent dans le calcul de lOCA/H. Les obstacles situs sous les surfaces OAS peuvent tre ngligs sous rserve que leur densit ne soit pas trop importante. Si la densit des obstacles situs sous la surface OAS est trop importante, le modle de calcul automatique du risque de collision (CRM) doit tre utilis. La gomtrie des OAS a t dfinie en utilisant un modle mathmatique permettant de prvoir les positions dun aronef en approche ILS, sachant que ces surfaces pratiques devaient contenir la surface disoprobabilit de 10-7. Les dimensions des OAS dpendent de la distance entre le seuil et le radiophare dalignement de piste, de langle de lalignement de descente et de la catgorie dexploitation Voir : Annexe 5 : Constantes pour le calcul des surfaces dvaluation dobstacles - (CD-ROM des PANS-

2.1.3.5

2.1.4 2.1.4.1

2.1.4.2

2.1.4.3

2.1.4.4

2.1.4.5 2.1.4.5.1

APP 2-18
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L'unit de mesure est le mtre. -x

-y

+z

0 +x Fig. 2.8 : Systme de coordonnes +y

Vue en bout y xwx y w x

Vue latrale y

Direction du vol

Vue en plan y z y

x x

Fig. 2.9 : Illustration des surfaces d'valuation d'obstacles ILS

Alig de d

nem

ent
y x

esce

nte

w c Axe o Seuil E

Fig. 2.10 : Illustration des surfaces d'valuation d'obstacles ILS - Vue en perspective

APP 2-19
01 juillet 2009

E"

0m contour 30
D" C" C" W X X D" C D E D E Y Y LOC Z 2,5 %

E" Fig. 2. 11 : Surfaces OAS ILS cat I - GP cal 3o - dist LOC - Seuil : 3000 m Pente d'approche interrompue : 2,5 %

E"

0m contour 30
D" C" C" W X X D" C C DE D E Y Y LOC Z 4%

E" Fig. 2. 12 : Surfaces OAS ILS cat I - GP cal 3o - dist LOC - Seuil : 3000 m Pente d'approche interrompue : 4 %

E"

contour 15
D" C" C" W* X X W C C D" D E E Y Y LOC Z

0m

2,5 %

E" Fig. 2. 13 : Surfaces OAS ILS cat II avec PA- GP cal 3o - dist LOC - Seuil : 3000 m Pente d'approche interrompue : 2,5 %

APP 2-20
01 juillet 2009

Tableau 2.1 : Exemple de constantes pour le calcul des surfaces dvaluation dobstacles
DONNES OAS ILS ANGLE AL. DESC. 3,00 DIST. LOC/SEUIL 3000 Constantes OAS ILS CAT I A W W* X Y 5.0P Z Y 4.0P Z Y 3.0P Z Y 2.5P Z Y 2.0P Z .028500 .027681 .017858 -.050000 .020158 -.040000 .022585 -.030000 .023948 -.025000 .025360 -.020000 B .000000 .182500 .254997 .000000 .238021 .000000 .220112 .000000 .210054 .000000 .199629 .000000 C -8.01 -16.72 -29.32 -45.00 -26.37 -36.00 -23.26 -27.00 -21.51 -22.50 -19.70 -18.00 A .035800 .035282 .025666 -.050000 .028152 -.040000 .030627 -.030000 .031955 -.025000 .033287 -.020000 CAT II B .000000 .234700 .366481 .000000 .332409 .000000 .298491 .000000 .280291 .000000 .262031 .000000 C -6.19 -21.59 -42.13 -45.00 -36.82 -36.00 -31.54 -27.00 -28.70 -22.50 -25.85 -18.00 Constantes OAS modifies pour PIL. AUTOM. CAT II A .035800 .042000 .041370 .025666 -.050000 .028152 -.040000 .030627 -.030000 .031955 -.025000 .033287 -.020000 B .000000 .000000 .275200 .366481 .000000 .332409 .000000 .298491 .000000 .280291 .000000 .262031 .000000 C -6.19 -12.39 -25.32 -42.13 -45.00 -36.82 -36.00 -31.54 -27.00 -28.70 -22.50 -25.85 -18.00

COORDONNES GABARIT OAS (M) Altitude de seuil CAT II Y 49 135 178 187 198 205 213 X 173 -286 -900 -900 -900 -900 -900 Y 66 135 178 187 198 205 213 X 173 -286 -900 -900 -900 -900 -900

CAT I X C D E 5.0P 4.0P 3.0P 2.5P 2.0P 281 -286 -900 -900 -900 -900 -900

PIL. AUTOM. CAT II Y 66 135 178 187 198 205 213

Hauteur 300 M CAT I C C D5.0P E D4.0P E D3.0P E D2.5P E D2.0P E X 10807 5438 -6900 5438 -8400 5438 -10900 5438 -12900 5438 -15900 Y 96 910 1774 910 2082 910 2587 910 3001 910 3621 X 4362 2576 -3900 2576 -4650 2576 -5900 2576 -6900 2576 -8400

Hauteur 150 M CAT II Y 75 343 797 343 955 343 1213 343 1424 343 1738 X 3866 1000 1404 -3900 1143 -4650 605 -5900 -13 -6900 -1462 -8400

Hauteur 150 M** PIL. AUTOM. CAT II Y 55 49 425 797 465 955 546 1213 639 1424 856 1738

P = Pourcentage ** Note : Les coordonnes C sont celles du gabarit la hauteur de 29,6 M cest--dire lintersection des surfaces W et W* (PIL. AUTOM. CAT II seulement).

ANN 2-21
26 avril 2010

Limite amont de laire de tolrance (A1 A3) Vent : valeur considre pour lapproche initiale = w.

d1 (Vp) =

a2 +

( 10.Vp ) + ( w.D ) 3600 Vp


2

d1 = sup [d1 (Vp1), d1 (Vp2)] Limite aval de laire de tolrance (A2 A4) d2 (Vp) =

V a + ( 16.Vp ) + ( w.D ) 3600 Vp


2 2

d2 = sup [d2 (Vp1), d2 (Vp2)]

3.6

Virage conventionnel - aire brute Aire brute primaire Le gabarit est amen successivement aux quatre sommets de laire de tolrance du dbut du virage dloignement et les quatre contours ainsi obtenus sont relis par leurs tangentes communes. Aire brute Laire prcdente est entoure dune aire secondaire dune largeur gale 1 NM (VOR, LOC) ou 1,25 NM (NDB). Note : Pour simplifier, on peut calculer directement d1 et d2 en remplaant la vitesse d tude par la vitesse maximale de protection ; le gabarit considrer sera alors celui tabli pour cette vitesse.

RACCORDEMENT A LA PHASE SUIVANTE DU VOL Les principes gnraux sappliquent, notamment en ce qui concerne la dtermination de la limite aval de laire initiale et des limites amont et aval de laire dapproche intermdiaire, quand elle existe.

APP 2-22
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APP 2-23
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hauteur Z de la surface OAS au dessus de tout point X,Y. Il intgre tous les ajustements spcifis pour la gomtrie ILS, les dimensions de l aronef, la pente de monte de lapproche interrompue et la hauteur du point de repre ILS.

2.1.4.5.4 2.1.4.5.4.1

Correction des constantes Gnralits Les paragraphes qui suivent indiquent les corrections que le programme CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS apporte aux constantes OAS. Ces corrections sont effectues lorsque les paramtres considrs diffrent de manire dfavorable des conditions normalises spcifies en 2.1.1.2. Des corrections facultatives peuvent tre faites lorsque cela est spcifi.
Dimensions des aronefs Un lment qui intervient dans le calcul des critres OAS est llment dimensions des aronefs. Une correction est ncessaire lorsque les dimensions de laronef dpassent celles qui sont spcifies en 2.1.1.2, et cette correction est facultative pour les aronefs plus petits. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS corrige automatiquement les coefficients OAS et les coordonnes de gabarit selon les dimensions normalises des aronefs des catgories A,B,C,D et DL. Il le fait aussi pour des dimensions spcifiques daronefs de toute catgorie. Il utilise les formules de correction ci-aprs pour ajuster le coefficient C au moyen des formules de correction suivantes pour les surfaces W,W*,X et Y : Surface W : correction Cw = CW - (t - 6) Surface W* : correction Cw* = Cw* - (t - 6) Surface X : correction Cx = Cx - Bx. P Surface Y : correction Cy = Cy - By. P o P=

2.1.4.5.4.2

le plus lev de

t Bx

et s + t - 3 Bx

] [
-

le plus lev de

6 Bx

et 30 + 3 Bx

et s = demi envergure, t = distance verticale entre la trajectoire de lantenne du radioalignement de descente et celle de la partie la plus basse des roues. 2.1.4.5.4.3 Hauteur du point de repre ILS (RDH) Les constantes sont fondes sur une hauteur du point de rfrence ILS de 15 m. Une correction aux constantes OAS est ncessaire pour une RDH de lILS infrieure 15 m et facultative pour une RDH suprieure 15 m. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS corrige les coefficients OAS et les coordonnes de gabarit en modifiant le coefficient C pour les surfaces W, W*, X et Y comme suit : Ccorr = C + (RDH - 15) o Ccorr = Valeur corrige du coefficient C pour la surface considre

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APP 2-25
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2.1.4.5.4.4

Modification pour les radiophares dalignement de piste de catgorie I dont la largeur de faisceau au seuil est suprieure 210 m Lorsque la largeur du faisceau du radiophare dalignement de piste ILS au seuil est suprieure la valeur nominale de 210 m, on utilisera le modle de risque de collision (CRM) dcrit en 2.1.4.7. Il ne doit pas tre fait de correction pour des largeurs de secteur infrieures 210 m; le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS interdit ce type de correction. Emploi du pilote automatique ( couplage automatique) pour lexploitation de catgorie II Les OAS de catgorie II peuvent tre rduites pour tenir compte de lamlioration des performances de maintien sur laxe due a lemploi dun pilote automatique certif catgorie II par lautorit comptente. Cette rduction est effectue dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS en utilisant les constantes A, B et C modifies pour la surface X et en introduisant une surface supplmentaire W*. Ces surfaces rduites ne doivent pas tre utilises pour les approches sans couplage automatique. Pour lexploitation de catgorie II au MLS, voir 2.1.4.6.1. Pente dapproche interrompue Conformment au 1.7.2.4, si besoin est, les surfaces y et z peuvent tre modifies pour tenir compte dune pente de monte en approche interrompue suprieure la pente normalise 2,5%, afin de calculer des OCH et des minimums oprationnels supplmentaires, sachant que les OCH et les minimums oprationnels calculs pour une pente de 2,5% sont systmatiquement publis. Cette correction est ralise en choisissant la pente de monte dapproche interrompue dsire dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Le programme corrige alors les coefficients des surfaces Y et Z. Dtermination de lOCA/H ps laide des surfaces OAS Gnralits Cas de lILS : LOCA/H relative au segment de prcision (OCA/H ps) est dtermine en tenant compte de tous les obstacles qui dpassent les surfaces OAS applicables la catgorie dexploitation considre, cest dire : - exploitation de cat. l : OAS cat. l - exploitation de cat. ll : OAS cat. ll et parties de lOAS cat. I qui se trouvent au-dessus dune hauteur de 150 m. Cas du MLS : Les surfaces qui sappliquent chaque catgorie dexploitation MLS sont : - MLS catgorie I : OAS ILS catgorie I ; - MLS catgorie II : OAS ILS de catgorie I (afin de permettre lutilisation du directeur de vol en catgorie II) ; - MLS catgorie III : OAS ILS de catgorie II. Lorsquaucun obstacle ne fait saillie au-dessus des surfaces OAS, lOCA/H ps pour la catgorie concerne est dfinie par les marges spcifies au tableau 2.2. Certains obstacles fixes ou mobiles faisant saillie au-dessus des surfaces OAS, peuvent tre ngligs dans le calcul de lOCA/H ps. Dans le cas des obstacles fixes rpondant aux besoins de la navigation arienne, il devra tre dmontr que la partie qui dpasse la surface OAS est lgre et frangible et ne sera pas prjudiciable la scurit de lexploitation. Lexemption de ces obstacles rpertoris dans le tableau 2.3.ne sapplique que dans les cas o la largeur du faisceau de lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) est de 210 m.

2.1.4.5.4.5

2.1.4.5.4.6

2.1.4.6 2.1.4.6.1

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Tableau 2.2 : Marges de perte de hauteur / erreur altimtrique Marge avec radio altimtre mtres 13 18 22 26 pieds 42 59 71 85 Marge avec altimtre baromtrique mtres 40 43 46 49 pieds 130 142 150 161

Catgorie daronef A B C D et DL

Vat max KT 90 120 140 165

(pour la catgorie E, appliquer les formules ci contre)

Tableau 2.3 : Objets qui peuvent tre ngligs dans le calcul de lOCA/H Hauteur maximale au-dessus du niveau du seuil 17 m (55 pieds) 22 m (72 pieds) 22 m (72 pieds) Distance latrale minimale par rapport laxe de piste 120 m (400 pieds) 150 m (500 pieds) 120 m (400 pieds)

Objet Antenne dalignement de descente Aronef circulant au sol Aronef sur plate-forme dattente ou point darrt de circulation entre le seuil et - 250 m Aronef sur plate-forme dattente ou point darrt de circulation entre le seuil et - 250 m (cat. I seulement)

15 m (50 pieds)

75 m (250 pieds)

OCA/H Avions Cat D Valeur du tableau 2.2

OCA/H Avions Cat A

A de ligne de me ha sc nt en te Obstacles l'approche

hma z Obstacles l'approche interrompue - 900 m

Fig. 2.14 : Obstacles l'approche interrompue au-del de - 900 m

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H 2.1.4.6.2

Calcul de lOCA/H ps Les obstacles qui dpassent les OAS sont subdiviss en deux catgories : obstacles lapproche finale et obstacles lapproche interrompue. Le moyen le plus simple de classer les obstacles lapproche interrompue est de les distinguer selon la distance (voir Fig. 2.14). Dans certains cas, il peut en rsulter une pnalisation excessive pour certains obstacles lapproche interrompue. Les obstacles lapproche interrompue peuvent alors tre dfinis comme ceux qui dpassent une surface plane parallle au plan dalignement de descente et ayant son origine - 900 m (Voir Fig. 2.15), cest--dire les obstacles ayant une hauteur suprieure :
(900 + x) tg . On dtermine dabord la hauteur de lobstacle lapproche le plus lev, parmi ceux qui percent les surfaces OAS. Ensuite, on dtermine les hauteurs de tous les obstacles lapproche interrompue qui dpassent soit la surface Y, soit la surface Z. Ces dernires hauteurs sont ramenes aux hauteurs des obstacles quivalents lapproche au moyen de la formule ci dessous. LOCA/H ps est dtermine en ajoutant la marge approprie relative la catgorie daronefs figurant dans le tableau 2.2 la hauteur, relle ou quivalente, de lobstacle lapproche le plus lev. ha = hma cotg Z + (900 + x) cotg Z + cotg o ha = hauteur de lobstacle lapproche quivalent (en m) hma = hauteur de lobstacle lapproche interrompue (en m) = angle de calage de lalignement de descente Z = angle de la surface dapproche interrompue par rapport au plan horizontal x = distance de lobstacle par rapport au seuil (compte ngativement si lobstacle est en aval du seuil) (en m) Dans le cas dune procdure tablie pour un type daronef donn, la marge de perte de hauteur/erreur altimtrique est calcule directement en fonction de la vitesse Vat de laronef considr laide des formules suivantes : - emploi du radioaltimtre : marge = (0,177 Vat* - 3,2) m - emploi de laltimtre baromtrique : marge = (0,125 Vat* + 28,3) m * Vat (kt) : Vitesse au seuil gale 1,3 fois la vitesse de dcrochage en configuration datterrissage la masse maximale certifie latterrissage ou 1,23 VSIG, suivant le cas. Il est galement possible, dans le cas dune procdure tablie pour un type daronef donn, dadopter des marges spcifiques gales la valeur de la perte de hauteur correspondant une probabilit de 10-5 (base sur un taux de remise des gaz de 10-2). Les marges indiques au tableau 2.2 ou calcules laide des formules prcdentes doivent tre corriges dans les cas suivants : a) Pour une altitude darodrome suprieure 900 m (3000 pieds), augmenter les marges indiques de 2 % de la marge radioaltimtrique par tranche de 300 m (1000 pieds) daltitude ; b) Pour les angles de calage de lalignement de descente suprieurs 3,2, augmenter les marges indiques de 5 % de la marge radioaltimtrique par 0,1 daugmentation de langle au-dessus de 3,2.

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A de lign de em sc en en t te

sta c int les Ob err l'a sta om pp cle pu roc s e he l'a pp roc he

Ob

ha

hma - 900 m z

Fig. 2.15 : Obstacles l'approche interrompue avant - 900 m

do O

SOC

Largeur de la surface Z 300 m de hauteur

15o

Fig. 2.16 : Segment final d'approche interrompue en ligne droite

Contour d'OAS 300 m


GP

GP
HL

'

OCA

Dbut de monte (SOC)


S ce urfa

Z OA

RDH
0 - 900 m

z Fin du segment de prcision

Rfrence pour mesurer do Fig. 2.17 : Marge de franchissement d'obstacles pour approche interrompue en ligne droite

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2.1.4.7

Dtermination de lOCA/H ps laide du modle de risque de collision (CRM) Le CRM est un programme dordinateur qui calcule la probabilit de collision avec un obstacle ou un ensemble dobstacles pour un aronef en approche ILS. La dtermination de lOCA/H ps rsulte dun calcul itratif dans lequel la valeur de lOCA/H varie successivement jusqu ce que le risque obtenu devienne infrieur 10-7. On trouve dans le Document lectronique CD-101- Logiciel PANS-OPS de lOACI - la description du programme et les instructions au sujet de son emploi. Dans le cas dune approche MLS de catgorie II, on utilise le CRM en considrant une approche de catgorie I avec utilisation du radioaltimtre. Approche interrompue en ligne droite (aprs le segment de prcision) Les critres relatifs la phase finale de lapproche interrompue sont fonds sur les critres gnraux, avec certaines modifications destines tenir compte des aires et surfaces diffrentes qui sont associes au segment de prcision et de la variation possible de lOCA/H pour ce segment en fonction de la catgorie daronefs. Llment de rfrence utilis dans le calcul de lOCA/H dapproche interrompue (OCA/H/m) est le dbut de monte (SOC). Ce point est situe sur le plan GP, plan parallle lalignement de descente et ayant son origine - 900 m au niveau du seuil. Lorsque les obstacles identifis dans la phase finale dapproche interrompue entranent une augmentation de lune quelconque des OCA/H calcules pour le segment de prcision, une pente plus incline peut tre aussi spcifie pour la surface dapproche interrompue (Z) si cette pente assure le franchissement de ces obstacles une OCA/H spcifie plus faible. Le segment de prcision se termine la distance laquelle la surface Z atteint une hauteur de 300 m audessus du seuil. La largeur de la surface Z cette distance dtermine la largeur initiale de laire finale dapproche interrompue. (Voir Fig. 2.16 et 2.17) LOCA/H dapproche interrompue (OCA/Hm) est calcule comme suit : Soit A/Hoi laltitude hauteur de lobstacle Oi situ dans laire dapproche interrompue. On a : OCA/Hm = max (HL + A/Hoi - dOi tgZ) o OCA/Hm est lOCA/H dapproche interrompue dOi est la distance entre lobstacle Oi et le SOC tgZ est la pente dapproche interrompue Approche interrompue avec virage Gnralits Des virages en approche interrompue peuvent tre prescrits une altitude/hauteur dsigne ou en un point de virage dsign.

H 2.1.5

2.1.6 2.1.6.1

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03

D" Aire de mise en virage 01 D" Contour de la surface Y 300 m

02 04

GP' GP
Altitude hauteur de virage OCA/H HL SOC RDH
0 - 900 m

c TP aval

04

50 m 50 m

01

02

TP (fin du segment de prcision) H Fig. 2.18 : Virage une altitude dsigne (virage de plus de 15o)

Note : Pour le calcul de l'OCA/H, il n'est pas ncessaire de prendre en compte les obs-tacles situs sous la surface Y du ct extrieur au virage (zone sombre). D"

Oi K TP

Contour de la surface Y 300 m TP amont c Tolrance de repre TP aval

GP' GP

MFO OCA/H

HL
(OCA/H - HL)

SOC RDH
0 - 900 m

dz Note : doi = dz + dist la plus courte obstacle/droite KK Fig. 2.19 : Virage au TP dsign (avec repre de TP)

TP amont

APP 2-31
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2.1.6.2

Virage une altitude/hauteur dsigne infrieure 300 m au-dessus du seuil (Voir Fig. 2.18)

H 2.1.6.2.1

Aire de mise en virage Laire de mise en virage est limite par le contour de la surface Y de catgorie I 300 m except quelle se termine la distance correspondante au TP. On considre que le TP amont se trouve au dbut du contour de la surface Y de catgorie I 300 m (point D) moins quun repre ne soit spcifi pour limiter les virages prmaturs. Les obstacles situs dans laire de mise en virage doivent satisfaire, dune part, les critres dapproche interrompue en ligne droite et dautre part, la relation suivante :
TNA/H A/HOi + MFO o TNA/H est laltitude/hauteur du virage choisie avec MFO = 50 m si le virage est > 15 Les obstacles situs sous la surface Y du ct extrieur au virage ne sont pas pris en compte.

H 2.1.6.2.2

Aire de virage La marge de franchissement dobstacles (MFO) est de 50 m si le virage est suprieur 15 et nulle si le virage est infrieur ou gal 15. Les obstacles situs sous la surface Y du ct extrieur au virage ne sont pas pris en compte. Rduction des aires Si ncessaire, il est possible de rduire les dimensions des aires prcdemment dfinies selon une mthode dcrite en Annexe 6.
Virage un TP dsign ayant la fin normale du segment de prcision Les critres gnraux sappliquent avec les diffrences suivantes : Lorsquun virage est spcifi un TP dsign et lorsque le TP amont se trouve avant la fin normale du segment de prcision, ce dernier se termine au TP amont.

2.1.6.2.3

2.1.6.3

2.1.6.3.1

Aire de mise en virage Laire de mise en virage est fonde sur la largeur du contour de la surface Y de cat. I 300 m au TP amont et au TP aval (limites de laire de tolrance du TP). La marge de franchissement dobstacles (MFO) est de 30 m si le virage est suprieur 15 et nulle si le virage est infrieur ou gal 15. Les obstacles situs sous la surface Y, du ct extrieur au virage, ne sont pas pris en compte (voir Fig. 2.19). Aire de virage Laire de virage commence au TP amont. Elle inclut laire de mise en virage.

2.1.6.3.2

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Aire de mise en virage D"

Aire de virage

D" Dlai de mise en virage GP' GP OCA/H HL SOC

Fig. 2.19 bis : Virage aussitt que possible

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La marge de franchissement dobstacles (MFO) est de 30 m si le virage est suprieur 15 et nulle si le virage est infrieur ou gal 15. Les obstacles situs sous la surface Y du ct extrieur au virage ne sont pas pris en compte. Les autres obstacles doivent respecter : OCA/H - HL A/Hoi + MFO - doitgz 2.1.6.4 Virage aprs la fin normale du segment de prcision Lorsque le virage a lieu aprs la fin normale du segment de prcision, les critres gnraux sappliquent. Virage aussitt que possible (voir Fig. 2.19 bis)

2.1.6.5

2.1.6.5.1

Gnralits Lorsque la proximit des obstacles est telle que ni un virage une altitude hauteur, ni un virage un TP dsign ne sont satisfaisants, il est possible de prescrire un virage aussitt que possible. Compte tenu des raisons qui imposent ce type de virage, le cas de virage 15 nexiste pas. Aire de mise en virage Laire de mise en virage est limite latralement par le contour de la surface Y de catgorie I 300 m. Sa limite amont est la droite D D, moins quun repre ne soit spcifi pour limiter les virages prmaturs. Les obstacles situs sous la surface Y, du ct extrieur au virage ne sont pas pris en compte. Les autres obstacles doivent satisfaire, dune part, les critres dapproche interrompue en ligne droite, dautre part, la relation :
OCA/H - HL A/Hoi + MFO avec MFO = 50 m

H 2.1.6.5.2

H 2.1.6.5.3

Aire de virage La MFO est de 50 m. Les obstacles situs sous la surface Y, du ct extrieur au virage ne sont pas pris en compte. Les autres obstacles doivent satisfaire la relation suivante :
OCA/H - HL A/Hoi + MFO - doitgz

2.1.6.5.4

Rduction des aires Si ncessaire, il est possible de rduire les dimensions des aires prcdemment dfinies selon une mthode dcrite en Annexe 6.
Publication des valeurs de lOCA/H LOCA/H pour la catgorie I (altimtre baromtrique) et la catgorie II (radioaltimtre), selon le cas, sera publie pour les catgories daronefs pour lesquelles la procdure est conue en admettant une pente de la surface d'approche interrompue de 2,5 %. D'autres valeurs de l'OCA/H peuvent tre publies en fonction des pentes d'approche interrompue diffrentes. Lorsque l'OCH calcule avec une HL baromtrique est suprieure 200 pieds, une valeur supplmentaire d'OCA/H, calcule en utilisant une HL radioaltimtrique, peut galement tre publie pour la cat. I, sous rserve d'une vrification des caractristiques du terrain en amont du seuil.

2.1.7

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TP

GP GP '

p2

(%

MFO

-900 m

obstacle situ l'extrieur du segment de prcision

Fig. 2.19c : Approche de prcision de catgorie III - phase d'approche interrompue Obstacles situs l'extrieur du segment de prcision (Exemple : approche interrompue avec TP dsign)

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2.1.8

Cas particulier des approches de prcision de catgorie III Une condition ncessaire l'tablissement d'une procdure d'approche ILS (ou MLS) de catgorie III est que l'OCH de catgorie II soit infrieure ou gale 100 pieds (cf Arrt relatif aux conditions d'homologation et procdures d'exploitation des arodromes VI - 1). Dans le cas d'une piste montante, la prise en compte dans le CRM des obstacles constitus par la piste et la bande peut conduire au non respect de cette condition pour les aronefs de cat D. Il est toutefois possible d'annuler la diffrence entre l'OCH de cat D et 100 pieds en limitant la vitesse Vat des aronefs de cette catgorie de telle manire que la HL (marge de perte de hauteur/erreur altimtrique) obtenue par l'application de la formule du 2 1.4.6.2 soit gale la HL du tableau 2.2 diminue de la mme diffrence. Cette limitation de vitesse s'applique alors aux oprations de cat II et III. Exemple : OCH Cat II pour la cat D = 105 ft 105 - 100 = 5 ft Rduire la marge radioaltimtrique (HL) de la mme valeur de manire compenser le dpassement au dessus de 100 ft. Dans le tableau 2.2, la HL radioaltimtrique pour la cat D est de 85 ft. 85 - 5 = 80 ft Cela signifie que la HL doit tre rduite 80 ft pour compenser les 5 ft en trop au dessus de 100 ft. Utiliser la formule du 2.1.4.6.2 pour calculer la Vat correspondant la HL rduite. HL = (0,177 Vat - 3,2) HL = 80 ft = 24,4 m d'o Vat = (24,4 + 3,2)/0,177 = 156 kt Ceci reprsente une rduction de 9 kt de la Vat de la cat D (165 kt) La limitation de vitesse (ici : 156 kt pour la cat D) doit tre publie pour les approches de cat II et III. En ce qui concerne la protection de l'approche interrompue, les critres spcifiques aux approches ILS s'appliquent, avec les diffrences suivantes : 1) Obstacles situs l'intrieur du segment de prcision : Utiliser le CRM, augmenter la pente en approche interrompue jusqu' ce que le risque global de collision avec les obstacles devienne infrieur au risque de collision d au plan sol. (pente P 1). 2) Obstacles situs l'extrieur du segment de prcision : Dterminer la pente de la trajectoire issue du point situ sur l'axe de piste, l'altitude du seuil et une distance de 900 m en aval de celui-ci (x = - 900 m) permettant le franchissement des obstacles avec les marges requises (pente P 2). 3) Retenir le maximum de P 1 et P 2. Si cette valeur est suprieure 2,5 %, cette pente doit tre publie et requise comme pente minimale en approche interrompue pour les approches de catgorie III.

APP 2-36
01 juillet 2009

Seuil fictif

LOC (ou azimut MLS)

Max 5

Point d'interception Trajectoire d'approche interrompue en ligne droite Fig. 2.20 : ILS avec alignement de piste (ou MLS avec azimut d'approche) dcal

APP 2-37
01 juillet 2009

2.2 2.2.1

ILS (OU MLS) DE CATGORIE I AVEC ALIGNEMENT DE PISTE DCALE Utilisation d'un ILS (ou MLS) avec alignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) dcal par rapport l'axe de piste Dans certains cas, il peut tre matriellement impossible de faire correspondre le radioalignement de piste dun ILS (ou lazimut dapproche dun MLS) avec l'axe de piste en raison de problmes d'implantation ou parce que des travaux de construction sur le terrain exigent un dcalage temporaire de l'alignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS). Le prolongement de l'alignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) dcal interceptera le prolongement de l'axe de piste : - sous un angle infrieur 5 ; - en un point o le plan nominal de descente atteint une hauteur appele hauteur dinterception d'au moins 55 m (180 ft) au-dessus du seuil. La procdure comportera l'annotation suivante : alignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) dcal de .... degrs (diximes de degrs). La disposition gnrale est indique sur la figure 2.20. Marge de franchissement d'obstacles Les dispositions du 2.1 s'appliquent, l'exception de ce qui suit : - Toutes les surfaces de franchissement d'obstacles et les calculs sont bass sur une piste fictive aligne avec le radioalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS). Cette piste fictive a la mme altitude du seuil, la mme distance entre le seuil et le point d'interception que la piste relle. Le seuil de la piste fictive se dduit donc du seuil rel par une rotation centre sur le point d'intersection. La largeur du faisceau de l'alignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS) et la hauteur de rfrence ILS seront considres au seuil de la piste fictive. - I'OCA/H pour cette procdure sera au moins gale : altitude / hauteur d'interception + 20 m (70 ft). Cas de la panne de lalignement de descente sur un ILS (ou de langle de site sur un MLS) de catgorie I dcal Les principes du chapitre 2.3 sappliquent.

2.2.2

2.2.3

APP 2-38
01 juillet 2009

E" D" FAF (ex : OM ou distance DME) D E aire secondaire contour de la surface Y 300 m FAF (ex : OM) MFO intermdiaire OCH MFO finale MAPT SOC

Fig. 2.21a : Alignement de piste seul (LOC) (ou azimut d'approche seul) - Aires - MFO Procdure avec FAF

repre de descente

MFO finale amont

MFO finale aval

Fig. 2.21b : Alignement de piste seul (LOC) (ou azimut d'approche seul) - Aires - MFO Procdure sans FAF

APP 2-39
01 juillet 2009

2.3 2.3.1

ALIGNEMENT DE PISTE (LOC) SEUL (OU AZIMUT DAPPROCHE SEUL) Gnralits La procdure base sur lalignement de piste (LOC) seul (ou lazimut dapproche seul), lorsque lalignement de descente de lILS (ou langle de site du MLS) nest pas install, est une procdure dapproche classique et rpond aux critres gnraux, ainsi quaux critres dalignement dcrits au 1.6.2, complts par les critres suivants : Approche intermdiaire Lorsque le raccordement lalignement de piste (LOC) (ou lazimut dapproche seul) seffectue aprs une inversion ou un hippodrome, et dans le cas dune procdure avec FAF, lapproche intermdiaire dbute la fin du virage de rapprochement de la procdure dinversion ou en hippodrome et se termine au FAF ; (dans le cas dune procdure sans FAF, le segment intermdiaire nexiste pas ; ceci nest admis que si lapproche finale ne comporte pas de repres servant neutraliser des obstacles). Dans tous les cas, la construction de laire est similaire celle dfinie dans le cas de lILS (ou du MLS) complet, la notion de FAP tant remplace par celle de FAF. Segment dapproche finale / approche intermdiaire Le segment dapproche finale dbute au FAF (dans le cas dune procdure avec FAF) la fin dun virage de rapprochement de la procdure dinversion ou en hippodrome (dans le cas dune procdure sans FAF). Il se termine au MAPT, celui-ci tant de prfrence situ en amont du seuil et de toute faon en amont de lantenne de lalignement de piste ILS (ou azimut dapproche MLS). Laire dapproche finale / approche interrompue est dfinie par les bords extrieurs des projections horizontales des surfaces X dOAS de catgorie I, partir du FAF jusqu leur rencontre (D, D avec les bords extrieurs des projections horizontales des surfaces Y, ces derniers constituant ensuite la limite de laire jusquen E, E). (Voir Fig. 2.21) Pour construire les contours X et Y, on distingue le cas o le GP de lILS ou langle de site du MLS nest pas install (dans ce cas, les cfficients sont ceux qui correspondent un angle de calage fictif de 3) et le cas o il sagit de couvrir la panne du GP de lILS ou de langle de site du MLS (dans ce cas, les cfficients sont ceux qui correspondent langle de calage rel du GP de lILS ou de langle de site du MLS). Laire dapproche interrompue en ligne droite est dfinie par la largeur du contour de la surface Y 300 m (1000 pieds) jusquau point E (Fig. 2.21) au-del duquel lvasement est de 15, ou jusquau TP, en cas dapproche interrompue avec virage. Les valeurs de la MFO finale sont conformes aux spcifications du 1.6.4.1. Les critres gnraux sappliquent, les projections horizontales des surfaces Y dOAS tant considres comme des aires secondaires (dcroissance linaire de la MFO de sa valeur entire la valeur nulle). OCH minimale Lorsque le calcul donne une valeur dOCH ILS sans GP (ou MLS sans angle de site) infrieure celle de lOCH ILS (ou MLS) complet, il a lieu de majorer la premire pour quelle soit au moins gale la seconde.

2.3.2

2.3.3

2.3.4

APP 2-40
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Aire X

(1) Partie l'intrieur de laquelle une norme d'espacement de X1 NM est applique.

(2) Partie l'intrieur de laquelle une norme d'espacement de X2 NM est applique. Aire Y

X1 NM

X2 NM

Aire secondaire

Aire secondaire

Fig. 2.22 : Aires l'intrieur desquelles une altitude minimale de scurit radar est calcule

APP 2-41
01 juillet 2009

2.4 2.4.1

PROCDURES RADAR Altitudes minimales de scurit radar Des altitudes minimales de scurit radar sont associes des aires dont les limites latrales sont dfinies en tenant compte : - des performances du ou des radars utiliss ; - de lobligation dinclure lespace arien contrl et, le cas chant, le secteur dinformation de vol, grs par lorganisme de la circulation arienne ; - de lutilit dobtenir des altitudes minimales de scurit radar oprationnellement adquates. a) Laltitude minimale est calcule comme suit : - une MFO de 300 m (1000 ft) est applique au-dessus de l'obstacle le plus lev situ dans laire concerne (lorsque laire s'tend au-dessus d'une rgion montagneuse, la MFO est augmente d'une valeur pouvant atteindre 300 m ou 1000 ft) (voir 1.1.8) ; - une MFO qui dcrot linairement de la valeur prcdente une valeur nulle, est applique dans l'aire secondaire entourant de tous cts laire prcdente. En chaque point de la limite de laire, la largeur de cette aire secondaire est gale la norme despacement radar applique en ce point (ou qui le serait si lespace tait contrl, selon le cas). b) Laltitude minimale ainsi obtenue doit tre corrige selon la mthode dfinie ci-aprs, pour les basses tempratures. Les basses tempratures sont fondes sur les records annuels de temprature minimale, pour le ou les arodromes situ(s) dans laire considre. Il y a lieu dappliquer la correction lorsque la temprature minimale record des 10 dernires annes correspond une erreur altimtrique (perte daltitude) suprieure ou gale 20% de la marge de franchissement dobstacle (MFO). La correction est calcule une temprature minimale moyenne (moyenne des tempratures minimales des 10 dernires annes) recueillie sur larodrome ou organisme (source du QNH). Cette correction correspond la valeur permettant de compenser la perte daltitude qui serait subie la temprature minimale moyenne. Elle est tablie selon la formule ci-aprs, tablie sur la base du DOC OACI 8168 Volume I - III me Partie - section 1 - chapitre 4 4.3) Correction = H.[15-to] / [273 + to (0.5.Lo.(H + Zss )] o : H est la hauteur minimale au-dessus de la source de calage altimtrique (normalement larodrome, sauf indication contraire), to est la temprature de larodrome (ou du point spcifi dobservation de la temprature) ajuste pour le niveau de la mer ; to = t arodrome + Lo. z arodrome (dans cette formule, - t arodrome est la temprature de larodrome (ou du point spcifi dobservation de la temprature) ; - z arodrome est laltitude topographique de larodrome (ou du point spcifi dobservation de la temprature) - Lo = 0,0065C par m ou 0,00198C par pied). - Z ss est laltitude de la source de calage altimtrique Une vrification sera effectue tous les 5 ans, pour voir sil y a lieu de modifier la correction. c) Le rsultat est arrondi par excs au multiple de 100 ft le plus proche. Procdure PAR Note prliminaire : Dans ce qui suit, le terme PAR est utilis pour dsigner les approches PAR ou SPAR. Le PAR (ou le SPAR) ne permet que l'excution d'approches de prcision de Cat. I. Approche initiale Lorsqu'un radar d'approche de prcision est utilis, l'approche initiale est normalement effectue partir des indications fournies par : - un radar panoramique (SRE) ou,

2.4.2

2.4.2.1

APP 2-42
01 juillet 2009

1 NM

30 s de vol 15 seuil 0,25 NM 0,25 NM 8 point correspondant l'OCH de la procdure 8 FAP IF

15

aire d'approche interrompue

aire d'approche finale

aire d'approche intermdiaire

Fig. 2.23 : PAR - Aires d'approche intermdiaire, finale et interrompue

(1) HL voir tableau 2.2 (marge avec altimtre baromtrique) (2) D= 30 tg 0,6 H tg en mtres

FAP

trajectoire nominale

OCH f HL (1) D (2) 0,6

OCS

Fig. 2.24 : Procdure PAR - Marges de franchissement d'obstacles. Cas o l'obstacle dterminant est situ en approche finale

APP 2-43
01 juillet 2009

- une ou des installations radiolectriques secondaires associes permettant l'arrive des aronefs dans des conditions prescrites en un point situ dans les limites de la couverture du radar d'approche de prcision. 2.4.2.2 Approche intermdiaire (voir Fig. 2.23 et Fig. 2.24) Le segment d'approche intermdiaire dbute l'IF et se termine au repre de dbut de descente (FAP) La longueur minimale du segment intermdiaire doit correspondre un temps de vol de 30 s la vitesse d'approche initiale. La tolrance de lIF est de 0, 8 NM. L'aire de protection est le prolongement de l'aire d'approche finale. La marge de franchissement d'obstacles est de 150 m (500 pieds). 2.4.2.3 Approche finale : (Voir Fig. 2.23 et Fig. 2.24) Le segment d'approche finale dbute au FAP et se termine au point situ sur la trajectoire nominale de descente une hauteur gale l'OCH de la procdure. Le FAP ne doit pas tre situ, en principe, plus de 10 NM avant le seuil. Si en raison de contraintes particulires (ex. : obstacles, rduction des nuisances...) ncessitant un relvement de laltitude minimale dapproche intermdiaire, cette valeur ne peut pas tre respecte, il est ncessaire de vrifier, laide dun contrle en vol, quun guidage dalignement de descente suffisant peut tre assur au-del du minimum spcifi dans lannexe 10 de lOACI, jusqu une distance donne du seuil qui remplace alors la distance limite de 10 NM. Les dispositions relatives aux procdures ILS et MLS pour le point de repre (voir 2.1.1.1.3) et pour les conditions normalises (voir 2.1.1.2) relatives la catgorie I sappliquent galement aux procdures PAR. L'aire d'approche finale, symtrique par rapport la trajectoire nominale, est dfinie de la manire suivante : - la largeur de l'aire est de 0,5 NM en un point situ 1 NM en amont du seuil, - en amont de ce point, l'aire s'vase de 8 par rapport la trajectoire nominale, - en aval de ce point, la largeur de l'aire demeure constante (0,5 NM). A l'intrieur des limites de l'aire d'approche finale, il est dfini une surface de franchissement d'obstacles (OCS) qui se compose d'un plan inclin sous un angle de 0,6 par rapport l'horizontale et passant par une droite perpendiculaire l'axe de piste et situe une distance horizontale D du seuil donn par la formule : D= 30 tg 0,6 H tg D et H en mtres, en degrs.

= angle de site du plan de descente nominal. 0,6 = angle de descente le plus faible admis. H = hauteur de la trajectoire de descente nominale au dessus du seuil ; sa tolrance est gale celle dfinie pour le point de repre ILS d'une installation exploite en catgorie I (cf. 2.1.1.1.3). L'OCH d'approche finale (OCHf) est obtenue en ajoutant la valeur de la perte de hauteur avec altimtre baromtrique dfinie au tableau 2.2 la hauteur de l'obstacle le plus lev perant l'OCS. 2.4.2.4 Approche interrompue Le segment d'approche interrompue dbute au point o la trajectoire nominale d'approche finale atteint l'OCA/H de la procdure. L'aire d'approche interrompue est dfinie de la manire suivante : Prolongement de l'aire d'approche finale (largeur de 0, 5 NM) jusqu'au seuil de piste. En aval du seuil, l'aire s'vase de 15 par rapport la trajectoire nominale. Les critres gnraux (1.7) s'appliquent. L'OCHm (OCH d'approche interrompue) est obtenue en prenant en compte un plan de monte en approche interrompue 2,5 % (ou pente z suprieure publier) passant

APP 2-44
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MFO

{ 30 m en ligne droite 50 m en virage


2,5 %
X HL OCH

02 P xo2 OCHm = ho1 + HL 1 OCHm = (ho2 + MFO *) Cotg Z + (OP + x 02) 2 cotg Z + cotg OP X ho x q Z 01

0 xo1

OCS

0,6

= valeur de tolrance de transition (15 sec) + distance seuil/pt. d'impact = tolrance de transition = hauteur obstacle = distance seuil/obstacle (ngative en aval du seuil) = angle trajectoire approche finale = angle trajectoire approche interrompue Fig. 2.25 : Procdure PAR - Marges de franchissement d'obstacles Cas o l'obstacle dterminant est situ en approche interrompue

1 NM

15o

12o

30 s de vol

seuil

SOC

1 NM MAPT
0,8 NM

FAF
0,8 NM

IF
0,8 NM

aire d'approche interrompue

aire d'approche finale

aire d'approche intermdiaire

Fig. 2.26 : SRE - Aires d'approche intermdiaire, finale et interrompue

APP 2-45
01 juillet 2009

au-dessus des obstacles en approche interrompue avec la marge requise et partant du SOC. La distance entre le point auquel lOCA/H est atteinte et le SOC doit tre au moins gale la valeur de la tolrance de transition X (voir 1 7.3.4.1). La position du SOC, ainsi que la valeur de lOCH, seront ajustes pour que cette condition soit remplie. La valeur de la MFO sous le segment de transition est gale celle de la HL (baro) correspondante, pour le type daronef considr. 2.4.2.5 OCH de la procdure LOCH de la procdure est la plus grande des deux valeurs : OCHf et OCHm. Toutefois, IOCH ainsi calcule sera majore, si ncessaire, pour tenir compte dventuelles pertes dchos, mme momentanes, en site ou gisement en approche finale. Procdure SRE Gnralits Une approche SRE est une approche classique qui peut tre utilise en secours dune procdure PAR ou ILS. Toutefois, une approche finale ne peut tre dfinie que sur larodrome o est install le SRE. Approche initiale Voir 2.4.1. Approche intermdiaire (Voir Fig. 2.26) Le segment dapproche intermdiaire dbute lIF et se termine au FAF. Le segment dapproche intermdiaire est align avec le segment dapproche finale. Sa longueur minimale doit correspondre un temps de vol de 30 s la vitesse dapproche initiale. Les repres radar IF et FAF sont dfinis avec une tolrance Y de 0,8 NM. Laire de protection est le prolongement de laire dapproche finale. Elle dbute la limite amont de lIF et se termine la limite aval du FAF. La MFO est de 150 m (500 ft). Approche finale (Voir Fig. 2.26 et Fig. 2.27) Le segment dapproche finale dbute la limite amont du FAF et se termine la limite aval du MAPT (le MAPT est le point situ sur la trajectoire thorique de descente une hauteur gale lOCH de la procdure). Le FAF ne doit pas tre situ, en principe, plus de 10 NM avant le seuil (voir 1.6.1). Laire dapproche finale est dfinie de la manire suivante : La largeur de laire est de 2 NM en un point situ 1 NM en amont du seuil. En amont de ce point, laire svase de 12 par rapport la trajectoire nominale. En aval de ce point, laire svase de 15 par rapport la trajectoire nominale. Le principe des aire secondaires sapplique. Dans laire dapproche finale, la MFO est de 75 m (250 ft). IOCHf (OCH dapproche finale) est obtenue en ajoutant la valeur de la MFO lobstacle le plus lev situ dans laire. Certains obstacles peuvent tre neutraliss laide dun repre de descente.

2.4.3 2.4.3.1

2.4.3.2

2.4.3.3

2.4.3.4

APP 2-46
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0,8 NM FAF Trajectoire nominale 150 m 150 m

15% 75 m OCH f

Fig. 2.27 : Procdure SRE - Marges de franchissement d'obstacles. Cas o l'obstacle dterminant est situ en approche finale

FAF Trajectoire nominale

0,8 NM 30 m ligne droite 50 m virage 2,5 % 0 CH SOC x MAPT

Fig. 2.28 : Procdure SRE - Marges de franchissement d'obstacles. Cas o l'obstacle dterminant est situ en approche interrompue Lorsque l'obstacle dterminant pour l'OCH est situ en approche interrompue, des OCH supplmentaires pour des pentes > 2,5% peuvent tre publies.

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2.4.3.5

Approche interrompue (Voir Fig. 2.28) Les critres sont identiques ceux retenus pour la procdure PAR, sauf que le principe des aires secondaires sapplique. La tolrance du repre MAPT est de 0,8 NM. OCH de la procdure (Voir Fig. 2.27 et Fig. 2.28) LOCH de la procdure est la plus grande des deux valeurs : OCHf et OCHm. Toutefois, IOCH ainsi calcule est majore si ncessaire pour tenir compte de la perte ventuelle de lcho, ne permettant plus dassurer un guidage sur lapproche finale.

2.4.3.6

APP 2-48
01 juillet 2009

Plage dans laquelle il est souhaitable que l'installation soit situe 10 NM Sens de l'approche 1 NM

L = 2 NM (VOR) 2,5 NM (NDB)

VOR ou NDB

FAF

MAPT

Divergence : = 7,8 (VOR) = 10,3 (NDB)

max : 20 NM (VOR)/15 NM (NDB)

max : 10 NM Aire de tolrance du MAPT

Approche depuis l'installation Aire de tolrance du MAPT

FAF

MAPT max : 10 NM

VOR ou NDB

L = 2 NM (VOR) 2,5 NM (NDB) Divergence : = 7,8 (VOR) = 10,3 (NDB)

max : 20 NM (VOR)/15 NM (NDB) Approche vers l'installation

Fig. 2.29 : Procdures VOR ou NDB. Distances maximales installation-piste ou FAF piste.

APP 2-49
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2.5 2.5.1 2.5.1.1

PROCDURES VOR OU NDB Gnralits Dfinition Les procdures VOR ou NDB sont des approches classiques. Position de linstallation radiolectrique Pour une procdure dapproche aux instruments desservant une piste donne, une installation est considre comme situe sur larodrome lorsquelle est situe moins de 1 NM de la partie la plus proche de cette piste. La position optimale de linstallation est, soit sur larodrome soit moins de 10 NM en amont du seuil. Dans le cas o linstallation est situe sur larodrome, elle se trouve, en gnral, situe par le travers de la piste. Il en rsulte que laxe dapproche finale de la procdure est diffrent de laxe de piste. Une procdure peut galement tre non dans laxe lorsque linstallation nest pas situe sur larodrome et ne se trouve pas sur laxe de piste. Alignement Les critres dalignement sont ceux des approches de non-prcision (voir premire partie chapitre 6). Procdures en ligne droite Gnralits Pour les diffrentes phases de la procdure, les critres gnraux sappliquent. Suivant la position de linstallation par rapport la piste, lapproche peut tre excute, soit depuis linstallation, soit vers celle-ci : Approche depuis linstallation : Si linstallation est situe plus de 10 NM en amont du seuil, la distance maximale entre linstallation et la piste est de 20 NM (cas dun VOR) et de I5 NM (cas dun NDB). Approche vers linstallation : Si linstallation est situe en aval de la piste, la distance maximale entre le FAF et linstallation est de 20 NM (cas dun VOR) et de 15 NM (cas dun NDB). Construction de laire (Voir Fig. 2.29) Laire est symtrique par rapport laxe de la procdure. Procdure base sur un VOR : largeur totale linstallation : 2 NM (1 NM de part et dautre de laxe) ; vasement : 7,8 Procdure base sur un NDB : largeur totale linstallation : 2,5 NM (1,25 NM de part et dautre de laxe) ; vasement : 10,3 Marges de franchissement dobstacles (MFO) Approche initiale (voir 1.4.7) et approche intermdiaire : (voir 1.5.5). Approche finale : (voir 1.6.4.1)

2.5.1.2

2.5.1.3

2.5.2 2.5.2.1

2.5.2.2

2.5.2.3

APP 2-50
01 juillet 2009

Dans cette zone, la MFO est calcule en considrant la distance la plus courte la limite extrieure de l'aire primaire

Aire secondaire

MAPT

VOR ou NDB Finale

Aire primaire

MAPT aval

2 NM VOR 2,5 NM NDB

7,8 VOR 10,3 NDB

Limite extrieure de l'aire primaire de la procdure en hippodrome

Limite extrieure de l'aire secondaire de la procdure en hippodrome

Fig. 2.30 : Aire d'approche finale dans le cas d'une procdure en hippodrome sans FAF

Dans cette zone, la MFO est calcule en considrant la distance la plus courte la limite extrieure de l'aire primaire 2 NM VOR 2,5 NM NDB 7,8 VOR 10,3 NDB

Aire primaire MAPT VOR ou NDB Finale

MAPT aval

Limite extrieure de l'aire primaire de la procdure d'inversion

Limite extrieure de l'aire secondaire de la procdure d'inversion

Fig. 2.31 : Aire d'approche finale dans le cas d'une procdure d'inversion sans FAF

APP 2-51
15 janvier 2010

2.5.3 2.5.3.1

Procdures comportant une inversion ou un hippodrome Procdures sans FAF (Voir Fig. 2.30 et Fig. 2.31)

2.5.3.1.1

Approche initiale Les critres gnraux sappliquent. Approche intermdiaire Ce type de procdure ne comporte pas de segment intermdiaire. Approche finale Lapproche finale commence la fin du virage de rapprochement de la procdure dinversion ou en hippodrome et se termine au MAPT. La largeur totale de laire linstallation est de 2 NM (1 NM de part et dautre de laxe) pour un VOR et de 2,5 NM (1,25 NM de part et dautre de laxe) pour un NDB. Dans le cas dun hippodrome, elle svase symtriquement de 7,8 pour un VOR et de 10,3 pour un NDB jusqu la limite extrieure de laire secondaire de la procdure en hippodrome. Dans le cas dune inversion, elle est, en plus, largie pour concider avec la limite de laire dinversion correspondant au rapprochement. Les valeurs de MFO sont conformes aux spcifications du 1.6.4.1. Pente ou taux de descente en finale Lorsque linstallation est situe sur larodrome, le taux de descente est calcul en fonction de la hauteur perdre en finale et du temps de rapprochement.
Taux mini (Pieds/min) 400 600 Taux maxi (pieds/min) 655 1000

2.5.3.1.2

2.5.3.1.3

A, B C, D, E

Lorsque linstallation est situe en dehors de larodrome, ou en cas dutilisation dun repre de descente, la pente en aval de linstallation ou du repre de descente doit respecter les critres suivants : - pente minimale / optimale 5,2%, - pente maximale 6,5% (aronefs de Cat A,B), 6,1% (aronefs de Cat C,D,E).

APP 2-52
15 janvier 2010

Dans cette zone, la MFO est calcule en considrant la distance la plus courte la limite extrieure de l'aire primaire

Aire secondaire

MAPT Finale

VOR ou NDB Intermdiaire

Aire primaire

MAPT aval

2 NM VOR 2,5 NM NDB

7,8 VOR 10,3 NDB

Limite extrieure de l'aire primaire de la procdure en hippodrome

Limite extrieure de l'aire secondaire de la procdure en hippodrome

Fig. 2.32 : Aires d'approche intermdiaire et finale dans le cas d'une procdure en hippodrome avec FAF

Dans cette zone, la MFO est calcule en considrant la distance la plus courte la limite extrieure de l'aire primaire 2 NM VOR 2,5 NM NDB 7,8 VOR 10,3 NDB

Aire primaire MAPT VOR ou NDB Finale FAF (ex : repre DME) Intermdiaire

MAPT aval

Limite extrieure de l'aire primaire de la procdure d'inversion

Limite extrieure de l'aire secondaire de la procdure d'inversion

Fig. 2.33 : Aires d'approche intermdiaire et finale dans le cas d'une procdure d'inversion avec FAF

APP 2-53
01 juillet 2009

2.5.3.2 2.5.3.2.1

Procdures avec FAF (voir Fig. 2.32 et 2.33) Approche initiale Les critres gnraux sappliquent.

2.5.3.2.2

Approche intermdiaire Lapproche intermdiaire commence la fin du virage de rapprochement de la procdure dinversion ou en hippodrome et se termine au FAF. Aire : les critres gnraux de lapproche intermdiaire sappliquent. Approche finale Dfinition : lapproche finale commence au FAF et se termine au MAPT. longueur optimum : 5 NM longueur maximum : 10 NM (sauf si des contraintes particulires (voir 1.6.1) sappliquent) Aire : laire dapproche finale est construite comme dans le cas dune procdure sans FAF, la diffrence quelle sarrte la limite amont de laire de tolrance associ au FAF. Pente de descente en finale : la pente maximale en aval du FAF est de : - 6,5 % (aronefs de Cat A, B) - 6,1 % (aronefs de Cat C, D, E) Pente minimale/optimale : 5,2% (Voir 1.6.3) Marge de franchissement dobstacles (MFO) : (Voir 1.6.4.1).

2.5.3.2.3

H 2.5.3.2.4

Cas particulier : virage au FAF (le FAF tant linstallation) Lamplitude maximale du virage au FAF (installation) est de 30.
Distance minimale FAF/MAPT amont pour les catgories comportant des cas o elle dpasse la valeur minimale de 3 NM (voir I re Partie 1.6)) Ces valeurs sappliquent aussi la distance minimale entre le FAF et le seuil, sauf dans le cas de procdures conventionnelles (non RNAV) conditionnes par des installations existantes. Amplitude du virage au FAF Cat 10 ou moins 20 NM m NM m D, DL 3 5600 3 5600 E 3 5600 3,5 6500 On peut interpoler les valeurs de ce tableau 30 NM 3,5 4 m 6500 7400

APP 2-54
01 juillet 2009

APP 2-55
01 juillet 2009

2.5.4 2.5.4.1

2.5.4.2

Procdures VOR avec DME requis Gnralits Les approches VOR avec DME requis sont des approches classiques. Les critres relatifs aux procdures VOR s'appliquent aux procdures VOR avec DME requis avec les complments ci-aprs : Approche initiale Des segments avec arc DME sont possibles. Ils sont protgs conformment aux critres gnraux. Lorsque la procdure comporte un hippodrome ou une inversion, l'loignement peut tre limit par une distance DME. Approche intermdiaire Une procdure VOR avec DME requis comporte gnralement un FAF (publi), matrialis par une distance DME ; dans ce cas, il existe un segment intermdiaire, rpondant aux critres gnraux. Une procdure VOR avec DME requis sans FAF nest admise que dans le cas o des contraintes particulires empchent de prvoir un FAF et condition que lapproche finale ne comporte pas de repres servant neutraliser des obstacles. De plus, lorsque l'approche initiale s'effectue sur un arc DME, la longueur minimale de l'approche intermdiaire est, en principe, de 5 NM ; en cas d'impossibilit, une dure minimale de vol de 30 s la vitesse d'approche initiale doit tre disponible en ligne droite, avant le FAF, la sortie du virage de raccordement entre l'arc DME et le segment intermdiaire (virage protg avec les paramtres dapproche initiale). Approche finale et interrompue Le DME permet de dfinir des repres en distance, en vue de neutraliser certains obstacles. Des repres tels que MAPT et TP peuvent tre dfinis par des distances DME.

2.5.4.3

2.5.4.4

APP 2-56
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30 NM 25 NM

2400'
1360'

3000' VDF

30o 30o
1990'

b) altitudes publies

a) mthode de calcul 2400' Fig. 2.35 : Radiogoniomtre - Arrives par secteur - Exemples

VDF (IAF)

c) profil

aire secondaire 1,5 NM aire de protection virage de base MAPT amont MAPT aval aire d'approche finale 10,3o 1,5 NM MAPT gonio primaire 1,5 NM

0,5 NM 15o

secondaire

Fig. 2.36 : Radiogoniomtre

APP 2-57
01 juillet 2009

2.6 2.6.1

RADIOGONIOMTRE (VDF) Gnralits Une approche VDF est une approche classique. Un VDF est considr comme situ sur larodrome sil est une distance gale ou infrieure 1 NM de la partie la plus proche de la piste. Arrive Altitudes minimales Les critres gnraux sappliquent, en tenant compte des modifications suivantes : Dans la mesure du possible, il est souhaitable de ne publier quune seule altitude darrive omnidirectionnelle. Toutefois, si cela conduit une altitude minimale de passage lIAF trop leve, on peut dfinir plusieurs secteurs. Laire comprise entre les QDM dfinis 30 par rapport laxe servant de support lloignement de linversion doit tre situe lintrieur dun mme secteur. Laltitude minimale de passage lIAF (dbut de lapproche initiale) est au moins gale laltitude minimale de ce secteur. (Voir Fig. 2.35) Approche initiale LIAF est la verticale de linstallation. Lapproche initiale est un virage de base. Laire de protection du virage de base est construite en supposant quun NDB est implant la place du gonio ; toutefois, la largeur de laire secondaire entourant laire de base est de 1,5 NM (au lieu de 1,25 NM pour une aire base sur un NDB). Approche intermdiaire Ce type de procdure ne comporte pas de segment intermdiaire. Au moment o le virage de base est achev, laronef se trouve en approche finale. Approche finale (Voir Fig. 2. 36) Les critres dalignement (approche directe ou non) sont ceux relatifs aux approches classiques. La largeur totale de laire au travers de linstallation est de 3 NM (1,5 NM de part et dautre de laxe). Laire est construite selon les mmes principes que ceux employs dans le cas dun NDB avec procdure dinversion. Elle svase de 10,3du ct du virage de base et est largie jusqu la limite de laire dinversion du ct oppos au virage. Les principes des aires secondaires sappliquent.

2.6.2

2.6.3

2.6.4

H 2.6.5

APP 2-58
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APP 2-59
01 juillet 2009

2.6.6

Approche interrompue Le MAPT est situ linstallation. Une tolrance longitudinale du MAPT de 0,5 NM est prise en compte du fait de lincertitude associe au passage la verticale de linstallation. Laire svase 15 de part et dautre de la trajectoire. Le principe des aires secondaires sapplique. Marges de franchissement dobstacles Approche initiale et interrompue : critres gnraux. Approche finale : voir critres relatifs aux approches NDB avec installation sur larodrome.

2.6.7

ATT 1
01 juillet 2009

DEUXIME PARTIE
PROCDURES DATTENTE

ATT 2
01 juillet 2009

CARACTRISTIQUES ET TYPES D'ATTENTES

Travers du point d'attente

Eloignement Cot du virage d'loignement Rapprochement Point d'attente Fig. ATT 1a Cot du virage de rapprochement Cot attente Cot oppos l'attente

Attente sur un point de repre

VOR de rappel VOR ou NDB VOR scant Fig. ATT 1b : VOR ou NDB Fig. ATT 1c : Intersection de rayons VOR

Attente sur deux points de repre Eloignement limit par : Repre secondaire Combinaison VOR/VOR VOR/NDB Repre principal Fig. ATT 1d

Radial VOR Repre secondaire

VOR ou NDB Repre principal Fig. ATT 1e VOR scant

Distance limite d'loignement

Radial de garde

Distance d'attente Fig. ATT 1f : Attente VOR-DME en rapprochement

Distance d'attente Fig. ATT 1g : Attente VOR-DME en loignement

ATT 3
01 juillet 2009

1 - GNRALITS

1.1

DFINITION Lattente est une manuvre prdtermine, excute par un aronef pour attendre. Circuit nominal (Voir Fig. ATT 1.a) Une procdure dattente utilise un circuit en hippodrome, bas sur un repre appel point dattente. Une attente peut tre droite (virages droite) ou gauche (virages gauche). Il est convenu dappeler : trajectoire de rapprochement, ou rapprochement, le parcours rectiligne devant tre effectu vers le point dattente, et trajectoire dloignement, ou loignement, lautre parcours rectiligne. MANUVRE DATTENTE La manuvre dattente se dcompose comme suit (cas dune attente droite) : a) aprs tre arriv la verticale du point de repre sur une trajectoire voisine de la trajectoire de rapprochement, effectuer un virage par la droite, b) effectuer une trajectoire dloignement, parallle au rapprochement, limite par une dure spcifie ou un point de repre secondaire, puis c) excuter un virage par la droite pour intercepter, et d) suivre la trajectoire de rapprochement jusquau point de repre. TYPES DATTENTE Liste des diffrents types dattente (Voir Fig. ATT 1b 1e) Les diffrents types dattente sont caractriss par la nature du repre dattente : - attentes VOR ou NDB effectues la verticale dune installation, - attente sur intersection de rayons VOR dont le repre est une intersection de rayons VOR, - attente VOR-DME dont le repre est lintersection dun rayon VOR avec un arc DME, - attente LOC-DME, dont le repre est lintersection dun localizer dILS avec un arc DME. Particularits de lattente VOR-DME ou de lattente la verticale dun VOR-DME Une procdure dattente VOR-DME est dite en rapprochement lorsque la trajectoire de rapprochement de lattente est galement en rapprochement de linstallation VOR-DME. Elle est dite en loignement, dans le cas contraire. Il est prfrable dtablir une procdure en rapprochement. Une procdure en loignement ne sera donc utilise que sil nest pas possible dtablir une procdure en rapprochement. Dans le cas dune procdure en loignement, il existe des cas o la trajectoire dloignement la plus dfavorable ne coupe pas la distance limite dloignement Dans ce cas, un radial de garde doit tre spcifi. Un radial de garde peut galement tre spcifi, lorsquil est essentiel de limiter lespace arien associ la procdure. Il doit tre tenu compte dune zone de non utilisation du DME, contenue dans un cne de 55 de part et dautre de la verticale passant par linstallation. Cette zone ne doit pas interfrer avec un repre VOR-DME dentre ou dattente, ni avec la limite de protection dun virage de rapprochement, lorsque lloignement est limit par un arc DME.

1.1.1

1.2

1.3 1.3.1

1.3.2

ATT 4
01 juillet 2009

ATT 5
01 juillet 2009

1.3.3

Particularits de lattente LOC-DME Une attente LOC-DME est obligatoirement en rapprochement, cest dire que la trajectoire de rapprochement de lattente est galement en rapprochement de linstallation LOC. Le repre dattente doit tre situ lintrieur de la couverture oprationnelle du localizer (en azimut, site et distance). Il faut sassurer galement que la couverture du localizer stend, dans laxe, jusqu la limite de laire de base de lattente. Seules des arrives directionnelles directes sur laxe du localizer dans le sens du rapprochement vers la station sont prvues (voir 2.5).

ATT 6
01 juillet 2009

70o 1 3

30o

2 3 70o

Fig. ATT 2 : Secteurs d'entre

VOR de rappel

70o

VOR scant

Fig. ATT 3 : Attente sur intersection de rayons VOR

ATT 7
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2 - ENTRE

2.1

GNRALITS Les entres en attente omnidirectionnelles ne sont possibles que lorsque le point dattente est un VOR ou un NDB. Les entres dans les attentes intersection VOR ou VOR-DME sinspirent des procdures gnrales omnidirectionnelles mais sont bases sur des radials VOR et arcs DME. La description des entres donne ci-aprs suppose une attente oriente droite. ATTENTE VOR OU NDB Lentre dans lattente est suppose seffectuer selon le cas en fonction des trois secteurs dentre, en admettant une tolrance de 5 par rapport aux limites de secteurs. (Voir Fig. ATT 2) Procdure de secteur 1 (entre parallle) Au survol du repre, virer pour prendre un cap parallle et inverse au cap spcifi de la trajectoire de rapprochement, et maintenir ce cap pendant la dure dloignement spcifie pour lattente. Si cette dure est suprieure une minute et demie, la valeur du temps dloignement lors de lentre ne doit pas dpasser une minute et demi, ou une distance limite correspondante. Ensuite, virer gauche pour rejoindre le parcours de rapprochement, ou directement le repre. Au deuxime passage verticale repre, suivre le circuit dattente. Procdure de secteur 2 (entre dcale) Au survol du repre, prendre un cap permettant de suivre une trajectoire faisant un angle de 30 avec le parcours de rapprochement du ct attente, et sloigner ce cap pendant un temps gal au temps dloignement spcifi. Cette dure peut tre limite dans les mmes conditions que celles dfinies au 2.2.1. Virer ensuite droite pour rejoindre le parcours de rapprochement du circuit dattente. Procdure de secteur 3 (entre directe) Au survol du repre, virer droite pour suivre le circuit dattente. ATTENTE BASE SUR UNE INTERSECTION DE RAYONS VOR Les entres sont effectues uniquement sur les radials dfinissant le repre, et en conformit avec les procdures indiques au 2.2 prcdent, selon la position du VOR scant par rapport au VOR de rappel. (Voir Fig. ATT 3)

2.2

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.3

ATT 8
01 juillet 2009

Repre d'attente, point d'entre Arrives

Attente en rapprochement Fig. ATT 4a

Attente en loignement

ATT 9
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2.4

ATTENTE VOR DME (voir Fig. ATT 4a, b, c, d, e) Principes gnraux Larrive dans une attente VOR DME peut seffectuer : - en suivant laxe de rapprochement de lattente, - en suivant une trajectoire publie, - en cas de guidage radar, les aronefs doivent tre tablis sur des trajectoires rglementaires protges ; Le point dentre est : - soit le repre dattente, - soit le repre de fin dloignement de lattente. Dans le premier cas, les arrives vers le point dentre utilisent normalement : - le radial VOR servant de support au parcours de rapprochement de lattente, - larc DME dfinissant le repre dattente. Dans le deuxime cas, les arrives vers le point dentre utilisent normalement : - le radial VOR passant par le repre de fin dloignement. Toutefois, il est galement possible dutiliser un guidage bas sur une autre installation radiolectrique (ex : NDB) ; la protection de lentre doit alors faire lobjet dune tude spciale sinspirant des critres gnraux. Lorsquun arc DME est utilis comme moyen de guidage pour une arrive dans une attente VOR DME, son rayon ne doit pas tre infrieur 10 NM. La longueur minimale du dernier segment de la route darrive aboutissant au point dentre est fonction de langle () entre lavant dernier segment ou trajectoire radar et le dernier segment ; les diffrentes valeurs sont indiques dans le tableau suivant : Distance mini (NM) 0 70 4 71 90 5 91 105 7 106 120 9

2.4.1

2.4.2 2.4.2.1

Diffrents types darrives dans une attente VOR DME et entres correspondantes Cas o le point dentre est le repre dattente Arrive sur le radial VOR servant de support la branche de rapprochement de lattente, dans le mme sens que le rapprochement de lattente : (Voir Fig. ATT 4a). La trajectoire darrive (ou le dernier segment de celle-ci) est aligne avec la branche de rapprochement de lattente et de mme sens ; Description de lentre : Lentre consiste suivre le circuit dattente. Protection de lentre : Lentre est protge par laire de protection de lattente.

ATT 10
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Distance DME d'loignement

30o Arrive Repre d'attente Point d'entre Attente en rapprochement Arrive

30o

Fig. ATT 4b Distance DME d'loignement

Attente en loignement

Repre d'attente Point d'entre Attente en rapprochement Fig. ATT 4c Attente en loignement

Distance DME d'loignement

Repre d'attente Point d'entre Attente en rapprochement Fig. ATT 4d Attente en loignement

Distance DME d'loignement, point d'entre

VOR DME Distance DME d'loignement, point d'entre Attente en rapprochement

Fig. ATT 4e

Attente en loignement

ATT 11
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Arrive sur le radial VOR servant de support la branche de rapprochement de lattente, en sens inverse du rapprochement de lattente : (Voir Fig. ATT 4b). Description de lentre : au passage du repre dattente, laronef tourne du cot de lattente sur une route faisant un angle de 30 avec linverse de la branche de rapprochement, jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. En outre, le temps de vol sur la trajectoire dcale de 30 est limit 1 min 30 s, aprs quoi le pilote est cens prendre une route parallle la trajectoire dloignement, jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement. Dans le cas dune entre en attente VOR DME en loignement avec radial de garde, si laronef rencontre le radial avant la distance DME, il doit tourner pour le suivre jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. Protection de lentre : (cf annexe 3). Arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente. en venant du ct oppos lattente : (Voir Fig. ATT 4c). Description de lentre : au passage du repre dattente, laronef tourne pour suivre une route parallle et de mme sens que lloignement de lattente, jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. Protection de lentre : (cf annexe 3). Arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en venant du ct de lattente : (Voir Fig. ATT 4d). On vitera, dans la mesure du possible, de prescrire une trajectoire darrive conduisant ce type dentre, en particulier dans le cas dune procdure dattente VOR DME en loignement. En choisissant une distance DME approprie, il est en effet possible de remplacer ce type darrive par une arrive sur un arc DME aboutissant sur le prolongement de la branche de rapprochement de lattente (cf : arrive sur le radial VOR servant de support la branche de rapprochement de lattente, dans le mme sens que le rapprochement de lattente). Nanmoins, des problmes despace peuvent interdire cette solution ; des critres sont donc prvus pour une arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en venant du ct de lattente. Description de lentre : au passage du repre dattente, laronef tourne pour suivre une route parallle et en sens inverse de la branche de rapprochement de lattente, jusqu la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. Protection de lentre : (cf annexe 3). 2.4.2.2 Cas o le point dentre est le repre de fin dloignement de lattente (Voir Fig. ATT 4e). Larrive (ou le dernier segment de celle-ci) seffectue sur le radial VOR passant par le repre dloignement. Description de lentre : au repre de fin dloignement, laronef tourne pour suivre le circuit dattente. Protection de lentre : (cf annexe 3).

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ATT 13
01 juillet 2009

2.5

ATTENTE LOC-DME Le dernier segment de larrive dans une attente LOC-DME doit seffectuer en suivant laxe de rapprochement de lattente, le point dentre tant le repre dattente. En cas de guidage radar, les aronefs doivent tre tablis sur des trajectoires rglementairement protges. La longueur minimale du dernier segment de la route darrive aboutissant au repre dattente est fonction de langle () entre lavant dernier segment ou trajectoire radar et le dernier segment ; les diffrentes valeurs sont indiques dans le tableau suivant :

Distance mini (NM)

0 45 4

46 70 6

71 90 8

91 105 10

105 120 12

Il faut sassurer, en outre, que le point dintersection de laxe LOC est situ lintrieur de la couverture oprationnelle du localizer. La construction de laire dattente est tablie comme dans le cas dune attente VOR-DME, mais en remplaant la tolrance du VOR par celle dun axe LOC (alignement 2,4).

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ATT 15
15 Juin 2005

3 - AIRE DE PROTECTION DE LATTENTE

3.1

DFINITION Laire de protection de lattente comprend laire de base, les aires de protection des entres et les zones tampon. PARAMTRES DE LAIRE Note : Ces paramtres sappliquent laire de base et aux entres. Altitude Laltitude considre pour la protection est au moins gale la plus grande des altitudes minimales de secteur bases sur le point dattente. Lorsque plusieurs niveaux dattente sont prvus, laire dattente utiliser est celle rsultant de la prise en considration du niveau dattente le plus lev, en tenant compte des situations pouvant rsulter dun QNH bas. (En France, sauf en cas de donnes mtorologiques contraires, la valeur de QNH la plus basse prendre en considration, est de 960 hPa). Temprature La temprature considre est suprieure de 15 la temprature standard au niveau considr, sauf si lexistence de statistiques de tempratures permet dadopter un cart diffrent. Vitesse Laire de protection doit tre trace pour la vitesse propre maximale correspondant la vitesse indique figurant dans le tableau ci-dessous : Altitude pression en centaines de pieds 0 140 150 200 210 340 suprieure 340 Vitesse indique normale (kt) 230 (170*) 240 265 MACH 0,83 Vitesse indique en turbulence (kt) 280 (170*) la plus faible des deux vitesses 280 kt ou MACH 0,8 MACH 0,83

3.2

3.2.1

3.2.2

H 3.2.3

* vitesse indique pour Cat. A et B. Bien que laire fonde sur les aronefs lents (90 kt) voluant par vent fort puisse, dans certains cas, tre plus grande que laire qui serait ainsi construite, il est jug que les ajustements oprationnels normaux effectus par les pilotes sont tels que les aronefs ne sortiront pas de laire en question. La vitesse utilise pour tablir la protection de lattente est en principe la vitesse en turbulence. Lorsque lespace arien disponible ne permet pas ltablissement dune telle attente, la vitesse normale est utilise. Pour des raisons particulires on peut utiliser des vitesses plus faibles. Dans tous les cas, la vitesse maximale de protection doit apparatre clairement sur la carte dapproche.

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15 Juin 2005

ATT 17
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3.2.4

Inclinaison latrale en virage Les virages sont excuts avec une inclinaison latrale minimale de 25, ou une vitesse angulaire de 3/s si linclinaison qui en rsulte est infrieure 25. Minutage ou distance dloignement Le minutage commence la fin du virage dloignement (aronef tabli au cap dloignement). La dure minimale dloignement est de une minute si laltitude de lattente est infrieure ou gale 14000 pieds (4250 m) ou de une minute et demie si laltitude est suprieure 14000 pieds. Le minutage est remplac par une distance dans le cas dune attente VOR/DME. Toute distance spcifie doit tre exprime en nombres entiers de NM et tre corrige de leffet dobliquit. CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE ET DES ENTRES Laire de base et laire de protection des entres sont construites selon une mthode additive dcrite en annexe 3. ZONES TAMPON Les zones tampon stendent 5 NM (1 NM par zone) au del des limites de laire dattente et des aires dentres associes.

3.2.5

3.3

H 3.4

ATT 18
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ATT 19
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4 - MARGES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES ALTITUDE MINIMALE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES

A lintrieur de laire de base, et des aires de protection des entres, la marge de franchissement dobstacles est dau moins 300 m (1000 pieds). Au-dessus dune rgion montagneuse une marge suprieure 300 m et pouvant atteindre 600 m (2000 pieds) est applique pour tenir compte des effets possibles de la turbulence, des descendances et autres phnomnes mtorologiques, ou des erreurs associes aux altimtres baromtriques. Les marges de franchissement dobstacles dans les zones tampon subissent une dcroissance en escalier, conformment au tableau ci-dessous : Distance au-del de la limite de laire dattente (NM) 01 12 23 34 45 Coefficient appliqu la marge minimale de franchissement dobstacle utilise dans laire de base 1 0,5 0,4 0,3 0,2

Laltitude minimale de franchissement dobstacles en attente est obtenue en ajoutant la marge de franchissement dobstacles laltitude de lobstacle le plus lev situ dans laire de base ou les aires dentre ainsi que dans chaque zone tampon et en prenant le rsultat le plus lev. La valeur ainsi obtenue est ensuite arrondie par excs au multiple de 50 m ou 100 pieds le plus proche.

ATT 20
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1 3 Circuit d'attente 70o 3 Circuit d'entre 2

Fig. ATT 5 : Attentes couples

Zp (pieds) 14 000 13 000 12 000 11 000 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000

Aires et zones tampons

Etape No1 : La protection Zp 14000' conduit une altitude minimale de 4000'. Etape No2 : 4000' + 3000' = 7000' Protection Zp 7000' Altitude mini 3000' Etape No3 : 3000' + 3000' = 6000' Protection Zp 6000' Altitude mini 2900' Le gain est ngligeable par rapport l'tape No2 : on retient donc altitude mini : 2900'.

Fig. ATT 6 : Utilisation des aires de plusieurs altitudes de protection successives

ATT 21
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5 - DISPOSITIONS PARTICULIRES

5.1

ATTENTES COUPLES (Voir Fig. ATT 5). Pour viter les inconvnients dune procdure dentre de secteur 1 (qui conduit normalement faire un tour supplmentaire la fin de lentre), il est possible de disposer deux circuits dattente symtriques par rapport laxe de rapprochement. Toutes les entres sont alors de secteur 2 ou 3 dans lune ou lautre des attentes, suivant le cas. UTILISATION DE PLUSIEURS ALTITUDES DE PROTECTION SUCCESSIVES (Voir Fig. ATT 6). Lorsque laltitude de protection de lattente est leve et dtermine une altitude minimale dattente pnalisante, il est possible de pallier cette contrainte en utilisant plusieurs altitudes de protection successives. Cette solution est base sur le principe qui consiste assurer la protection dun niveau donn, par laire calcule au niveau dattente qui lui est suprieur de 3000 pieds.

5.2

ATT 22
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ANN
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TROISIME PARTIE

ANNEXES

ANN 1-1
01 juillet 2009

ANNEXE 1 PROCDURE DAPPROCHE INITIALE AVEC SEGMENT A LESTIME

INTRODUCTION Une procdure avec segment dapproche initiale lestime peut tre utilise lorsquil nest pas possible de rduire la valeur de langle de virage entre le segment dapproche initiale et le segment dapproche intermdiaire en de de la valeur spcifie, pour la procdure donne, dans la prsente instruction. DESCRIPTION DES TRAJECTOIRES Gnralits Il est ncessaire de distinguer deux types de procdures : - les procdures de type U dans lesquelles le virage prcdant le segment lestime et le virage dinterception de laxe dapproche finale sont effectus dans le mme sens ; - les Procdures de type S dans lesquelles ces deux virages sont de sens opposs. Infrastructure radiolectrique ncessaire Ce type de procdure ncessite soit deux VOR, soit un VOR-DME, soit un NDB et un VOR, pour dfinir le repre auquel commence le segment lestime. Le guidage en approche finale et intermdiaire peut tre assur par un VOR, un NDB ou un localizer. Diffrents segments de la procdure entre lIAF et le FAF (ou le FAP) Premier segment de lapproche initiale Cette trajectoire est dfinie par un radial VOR (on pourra galement utiliser un NDB, sil nexiste pas de VOR proximit). La tolrance associe au point de dpart du virage prcdant le segment lestime doit respecter les critres associs aux repres dapproche initiale. Segment lestime La trajectoire lestime fait avec le segment dapproche intermdiaire un angle compris entre 30 et 45. La longueur maximale est de 10 NM. La longueur minimale dpend du type de procdure et est dtermine partir de la construction de laire de protection. Elle doit tre au moins gale deux rayons de virage calculs la vitesse maximale dapproche initiale, majors de leffet du vent calcul pendant la dure totale des virages.

2 2.1

2.2

2.3

7,8 o

2N

ANN 1-2

01 juillet 2009

Fig. A1-1 : Procdure de type U Approche finale base sur un ILS

IAF VOR DME

4,5 o

5o TP amont TP aval

15o

TP

11s

ite Lim

i Lim

te D

'

I A IF 11s B

15o

D"

FAP

D" 15o Limite aval de l'aire d'approche initiale Limite amont de l'aire d'approche intermdiaire

Spirale de vent

Spirale de vent

Dlai de perception du repre

ANN 1-3
01 juillet 2009

AIRE DE PROTECTION La construction de laire de protection varie selon lemplacement des installations radiolectriques et le type de procdure. Il nest donc pas possible dtudier tous les cas. Les principes gnraux sont indiqus ci-aprs, afin de servir de guide au spcialiste, partir dun exemple o le premier segment est bas sur un VOR-DME et la finale sur un ILS. Procdure de type U (Voir Fig. A1-1) Laire a une largeur totale de 2 NM au droit du VOR-DME. La protection du premier virage est du mme genre que celle dun virage dapproche interrompue. (Toutefois, le dlai total avant le virage est de 11 s au lieu de 6 s) ; du cot extrieur au virage, laire secondaire conserve une largeur constante partir du TP amont. La protection intrieure au virage est ralise en menant de la limite amont de laire associe au TP deux droites et formant un angle de 15 avec la direction du segment lestime ; la droite coupe le prolongement des surfaces X OAS en A. Le point A doit se trouver en amont du point I (voir segment intermdiaire ILS) ; laire secondaire associe au segment avant guidage se poursuit entre les droites et jusqu la rencontre de la limite extrieure de laire dapproche intermdiaire/finale (droite DD dans le cas dune finale ILS/LOC). La protection du virage de raccordement lapproche intermdiaire sobtient de la manire suivante (cas dune approche ILS) : a) construire lenveloppe des spirales de virage issues de la limite extrieure de la tolrance de lalignement de piste ( 1,4), dcale de 11 s dans la direction du vol (jusqu la limite aval de laire associe lIF) ; b) mener la tangente cette enveloppe qui fait un angle de 30 avec laxe dapproche finale. Cette tangente coupe la limite de la surface X OAS en B. Le point B doit tre situ en amont de I ; c) la limite extrieure de laire se compose du prolongement de la limite de la surface X OAS, de lenveloppe des spirales et de la tangente 30. Laire dapproche initiale se termine la limite aval de lIF (radial VOR) (dcale du dlai de perception du repre). Laire dapproche intermdiaire commence la limite amont de lIF (radial VOR) et est limite latralement par la droite ou son prolongement. Procdure de type S (Voir Fig. A1-2) Les mmes principes de construction sappliquent.

3.1

3.2

ANN 1-4

01 juillet 2009

TP aval Dlai de perception du repre 7,8o


ite D

TP amont

11s

2 NM

Lim

5o D A IF 30o 11s 15o B 15o Limite amont de l'aire d'approche intermdiaire Limite aval de l'aire d'approche initiale Spirale de vent
it Lim eD '

15o TP

IAF VOR DME

FAP

Spirale de vent

Prolongement de la limite de la surface X

Fig. A1-2 : Procdure de type S Approche finale base sur un ILS

ANN 2-1
01 juillet 2009

ANNEXE 2 MTHODE DE CONSTRUCTION DES PROCDURES DINVERSION

1.1

GNRALITS La construction des aires de protection des procdures dinversion est base sur lapplication des critres gnraux dfinis dans linstruction (Premire Partie - Chapitre 1 - 1.4.10). Donnes fondamentales VI : vitesse indique pour la catgorie daronefs considre (cf : plages dfinies dans le tableau 1.1). h : altitude pression maximale du circuit. T : temps dloignement. Units Les calculs peuvent tre effectus dans un systme quelconque ; nanmoins, titre dexemple, dans la prsente annexe, les units suivantes ont t retenues : kt : pour la vitesse (VI, Vp) de laronef et pour la force du vent (w) NM : pour les distances. milliers de pieds : pour les hauteurs (h). degr/seconde : pour la vitesse angulaire de virage. Calculs communs aux diffrents types de procdures dinversion Vitesse propre : Vp (kt) = K. VI (K = coefficient de conversion pour la temprature de rfrence (en principe Std + 15) et laltitude maximale de protection, donn par le tableau de lannexe 9). Taux ou vitesse angulaire de virage : R (degrs/seconde) est gal la plus petite des deux valeurs suivantes : 3 ou 3431.tg () .Vp Rayon de virage : r (NM) r = Vp 20. .R Vp en kt : inclinaison, en degrs (gale en principe 25)

1.2

1.3

Vent : - France (mtropole) = - OACI = - Statistique =

w(kt) w = (1,5.h + 36) avec h en milliers de pieds. w = (2.h + 47) il est possible dutiliser un vent statistique si des donnes suffisantes sont disponibles.

1.4

Aire de Protection Laire de protection directement associe linversion est appele aire brute ; elle comprend une aire primaire et une aire secondaire.

ANN 2-2
01 juillet 2009

ANN 2-3
01 juillet 2009

2 2.1

AIRE DE PROTECTION DUN VIRAGE DE BASE (AIRE BRUTE) Principe de construction de laire brute primaire La mthode dcrite ci-aprs permet de tracer laire de protection brute primaire associe un virage de base pour une vitesse indique dfinie. Langle douverture A est dtermin en considrant : - la valeur indique maximale (VI max) considre, qui peut tre, suivant les cas : la VI max de la catgorie considre, la VI max de la catgorie la plus rapide, si plusieurs catgories sont regroupes (ex : Cat A et B regroupes : VI max de la Cat B), la VI max impose (choisie entre les valeurs max et min de la catgorie la plus rapide considre). - une temprature : Std + 15 (ou autre valeur, si des statistiques mto le permettent), - un temps ou une distance dloignement (cf 1.4.10.5). Cet angle tant fix, laire de protection est construite pour une vitesse de protection donne. Pour une catgorie daronefs donne, on considre successivement les valeurs mini et maxi du tableau 1.1 (cette dernire tant toutefois remplace par la VI max retenue, dans le cas dune VI max impose). Virage de base entam sur un VOR ou un NDB Aire brute primaire (Voir Fig. A2-5) Tracer la ligne reprsentant laxe de la procdure (trajectoire de rapprochement) et placer le point a lemplacement du moyen radiolectrique servant de base la procdure. Tracer la ligne passant par a, reprsentant laxe dloignement, qui fait avec linverse de la branche de rapprochement, un angle A calcul comme suit : Formule exacte : A = 2.Arctg ( Vp ) g.T. tg g = acclration de la pesanteur = angle d'inclinaison

2.2 2.2.1

Formules approches : A = 36 T

pour Vp 170 kt avec A en degrs

A = 0,215.Vp pour Vp > 170 kt (Vp en kt et T en minutes) (Vp tant calcule partir de la VI max considre). Vrifier : (A + + X) 90 ( = [tolrance de guidage du moyen] = 5 pour un VOR et 6,9 pour un NDB). Si cette relation nest pas vrifie, modifier les paramtres. Incertitude de verticale V minimale (NM) : Pour un VOR : v = 0,0948.h avec v en NM et h en milliers de pieds. Pour un NDB : v = 0,1377.h (pour plus de prcision, on peut remplacer h par h-ho avec ho = altitude de la station (VOR ou NDB)).

ANN 2-4
01 juillet 2009

- 10s + 5s

T-5

Tolrance minutage = - 10s Dlai de mise en virage = + 5s T - 10 + 5 = T - 5

1s T+2

+ 10

5s s +

T Fig. A2-1

+ 6s

Tolrance minutage = + 10s Dlai de perception de verticale = + 6s Dlai de mise en virage = + 5s T + 6 +10 + 5 = T + 21

b1

90

d
+A

x Fig. A2-2

ANN 2-5
01 juillet 2009

Application des tolrances techniques de vol : (Voir Fig. A2-1) Protection de lloignement : Depuis a, tracer deux lignes de part et dautre de la branche dloignement ( = 5 pour un VOR et 6,9 pour un NDB). 1 5 Calculer ab1 = ab3 = T - . Vp - w - v 60 60

] [

Placer b1, b3 sur les limites dincertitude associes la branche dloignement. 21 1 Calculer ah = T + . Vp + w + v 60 60

] [

Placer h sur laxe nominal dloignement ; la perpendiculaire en h la branche dloignement coupe les limites dincertitude associes cette dernire en b2 et b4. Protection du virage de rapprochement : Sur la perpendiculaire la branche dloignement passant par b1 et b3, placer : c1 une distance r de b1 ; c3 une distance r de b3. Sur la perpendiculaire la branche dloignement passant par b2 et b4, placer : c2 une distance r de b2 ; c4 une distance r de b4. Tracer les arcs de cercle de rayon r, de centres c1, c2, c3, c4. Tracer les spirales de vent extrieures (S1, S2, S3, S4) correspondant aux arcs prcdents. Chaque spirale doit tre poursuivie jusqu ce que la tangente la spirale fasse un angle de 30 avec la branche de rapprochement (cest--dire pour un angle de virage de : 210 + A + X, o X reprsente la drive maximale :

(sin X =

w Vp

Il est ncessaire de protger un aronef qui interrompt son virage pour attendre la venue du QDM ou du radial de rapprochement : on admet que le cas le dfavorable correspond au maintien dun cap perpendiculaire au parcours de rapprochement, do la construction suivante : Dtermination des points k1 et k2 : Le point k1 est dtermin en traant la tangente la plus contraignante des deux spirales (S2 ou S4, suivant le cas), formant avec la perpendiculaire la branche de rapprochement un angle gal X et en considrant son intersection avec la parallle laxe de rapprochement distante de celui-ci de 5s de vol Vp + w. (si A < X, la spirale concerne est S2, si A X, la spirale concerne est S4).

ANN 2-6
01 juillet 2009

Se

11s

r A

30o Fig. A2-3

Se

Df Ex 1 : Df tangente Se D1 en aval de a

x 30o a

D1

S2 b2 Df

Ex 2 : Df tangente S2 D1 en amont de a

x a D1 Fig. A2-4

S2 b2 h b4 c2

Fig. A2-5 : Aire brute Protection du virage de base VOR ou NDB Schma de principe

90 o+ A

x c4 Se a b1 b3 x c1 A c3 ck2 k2 x 210o+ A+x ck1 120o+ x x x Sk2 S1 S3 k1 5 s de vol Vp + W x d S4 x

30o

Secteur d'entre

D1 D2 D3

11s

Aire de base

Sk1

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Aire secondaire

ANN 2-7

ANN 2-8
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ANN 2-9
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Pour dterminer k2, on associe au point b1 un point d correspondant au point de la spirale de vent intrieure lissue dun angle de virage de 90 + A. (Voir Fig. A2-2) Du point d, on mne une droite formant avec la perpendiculaire la branche de rapprochement un angle gal X et en considrant son intersection avec la parallle laxe de rapprochement distante de celui-ci de 5s de vol Vp + w. A partir des points k1 et k2, on construit les spirales de vent extrieures Sk1 et Sk2, en considrant lorientation initiale de laronef perpendiculaire la branche de rapprochement. La spirale Sk2 est poursuivie jusqu ce que sa tangente D2 fasse un angle de 30 avec la branche de rapprochement. Cas Particuliers : a) si le calcul donne ab1 = ab3 0, on considre b1 et b3 en a. Les points c1 et c3, les spirales S1 et S3, ainsi que les droites D1 et D3 sont alors respectivement confondues. b) si le point d associ b1 se situe au del de laxe de rapprochement, on mne par d une parallle ab1b2 et on place le nouveau point d lintersection de cette droite avec la trajectoire de rapprochement ; on dtermine ensuite k2 partir de ce nouveau point, conformment au cas gnral. Protection des entres : (Voir Fig. A2-3) Dans certains cas, laire prcdente ne protge pas la totalit des entres possibles. Il est donc ncessaire de tracer laire de protection des entres (spirale Se). Trac de laire brute primaire : (Voir Fig. A2-4) Laire brute primaire est obtenue : 1) en prenant lenveloppe convexe des plus contraignantes des spirales Se, S1, S2, S3, S4, Sk1, Sk2, les tangentes communes celles-ci, le raccordement laxe de rapprochement de la procdure suivant un angle de 30, 2) en fermant laire de la manire suivante : considrer le cercle centr en a, de rayon X X = Sup [v, 1 NM (VOR) ou 1,25 NM (NDB)] mener la tangente entre ce cercle et Se (ou S2 si les entres nont pas t dfinies). 2.2.2 Aire brute (Voir Fig. A2-5) Laire prcdente est entoure dune aire secondaire de largeur gale 1 NM pour un VOR et 1,25 NM pour un NDB.

ANN 2-10

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b2 Aire secondaire h c2 b4 b1

S2

Se b3 a A c3 ck2 D2 Sk2 D3 k2 S3 c4

Aire primaire c1

30O

ck1 S4 Sk1

k1

Fig. A2-7 : Aire brute Protection du virage de base VOR-DME

ANN 2-11
01 juillet 2009

2.3 2.3.1

Virage de base entam sur un VOR-DME (Fig. A2-6) Aire brute primaire Placer a lemplacement du moyen radiolectrique. Par rapport la mthode de protection dun virage de base entam sur un VOR, les diffrences sont les suivantes : Choix de la distance DME dloignement DL : la distance DME dloignement DL est choisie pour assurer un temps aussi proche que possible du temps dsir T sur la trajectoire nominale, la vitesse maximale considre. DLso = Vp.T 60
DL h VOR-DME Fig. A2-6 DLS

Vp en kt. T (dsir) en min.

DLo = (DLso)2 + 0,027.h2 DLo, DLso en NM. h en milliers de pieds.

On retient la distance DL la plus proche possible de DLo (de prfrence par excs) correspondant un multiple de 0,5 NM. La valeur de DL tant choisie, on calcule DLs = DL2 - 0,027 h2 Langle A entre laxe dloignement et linverse de la branche dapprochement est dtermin de telle sorte que : tg ( A 2

)= r

DLs et ah = DLs + d + 11 (Vp + w) 3600

calculer ab1 = ab3 = DLs - d + 5 (Vp -w) 3600

d (NM) = 0,25 NM + 1,25 % DL. Trac de laire brute primaire : Laire brute primaire est obtenue : 1) en prenant lenveloppe convexe des plus contraignantes des spirales Se, S1, S2, S3, S4, Sk1, Sk2, les tangentes communes celles-ci, le raccordement laxe de rapprochement de la procdure suivant un angle de 30 ; 2) en fermant laire comme dans le cas dun virage de base entam sur un VOR. 2.3.2 Aire brute (Voir Fig. A2-7) Laire prcdente est entoure dune aire secondaire de largeur gale 1 NM. Remarque : dans le cas dun virage de base avec NDB et DME co-implant, les mmes principes sappliquent, en utilisant les valeurs retenues pour le NDB ; la largeur de l aire secondaire est alors de 1, 25 NM.

ANN 2-12
01 juillet 2009

(f) d2 h d4 d1 d3
5o

e2 e4 e3

r c 30o a b

45o

Fig. A2-8 : Gabarit de protection d'un virage conventionnel 45o / 180o

ANN 2-13
01 juillet 2009

3 3.1

AIRE DE PROTECTION DUN VIRAGE CONVENTIONNEL Remarque Prliminaire Lorsque le dbut du virage nest pas matrialis, Iaire obtenue est plus pnalisante que celle dun virage de base. Un virage conventionnel ne doit donc normalement tre envisag que sil est possible de matrialiser le dbut du virage par un repre. Principe La construction est base sur lutilisation dun gabarit. Laire de protection est tablie pour une vitesse donne, appele vitesse dtude. Pour une catgorie daronefs donne, on considre successivement les valeurs minimum et maximum du tableau 1.1, cette dernire tant toutefois remplace par la VI maximum retenue dans le cas dune VI maximum impose. Construction du gabarit dun virage conventionnel 45/180 (Voir Fig. A2-8) Tracer une ligne reprsentant laxe de la procdure (trajectoire de rapprochement) et placer dessus les points a et b) Distance ab (NM) = 5.Vp 3600 Sur la perpendiculaire ab passant par b, placer le centre du cercle de rayon r et tracer la portion de trajectoire nominale bc correspondant au virage de 45. De c, tracer laxe nominal dloignement formant un angle de 45 avec laxe de rapprochement et deux lignes 5 de part et dautre. Placer les points d1, d2, d3 et d4 sur ces lignes. cd1 = cd3 = Vp 60 ch = Vp 60 10 [ T - 60 - 45 60 R - 45 60 R

3.2

3.3

]
(explication)

1 + 10 + 5 60 60 - 5 - 45 60 60 R

10 [ T + 60

Vp en kt. T en min (T = temps dloignement compt depuis a). Sur la perpendiculaire en h laxe dloignement placer d2 et d4 sur les limites dincertitude. Placer le point e2 une distance r de d2 et le point e4 une distance r de d4, sur la perpendiculaire laxe dloignement (ligne passant par d2 et d4). Placer le point e3 une distance r de d3 sur la perpendiculaire laxe nominal dloignement (ligne passant par d1 et d3). De e2, e3, e4 comme centres, tracer des cercles de rayon r.

ANN 2-14
01 juillet 2009

l h g i

e2 c e1 d2 d d1

f2 j f1 k 2

30o

b m

Fig. A2-9 : Gabarit de protection d'un virage conventionnel 80o / 260o

ANN 2-15
01 juillet 2009

Influence du vent Leffet de vent est calcul en d2, puis en diffrents points du virage (points situs sur les cercles centrs en e2, e3, e4), en considrant le temps coul depuis le passage de a. ex : effet de vent en d2 : wd2 = T + 15 60

W 60

(T en min)

wf (f situ aprs 45 de virage depuis d2) wf = wd2 + w.45 3600.R Le gabarit se compose de : 1) la tangente passant par a larc centr en d2 ; 2) les enveloppes spirales des effets de vent associs aux cercles centrs en e2, e3, e4 ; 3) la tangente lenveloppe spirale des effets de vents associs au cercle centr en e3, faisant un angle de 30 avec laxe de rapprochement. 3.4 Construction du gabarit d'un virage conventionnel 80/260 (Voir Fig. A2-9) Dbut de la trajectoire nominale Tracer une ligne reprsentant l'axe de la procdure (trajectoire de rapprochement) et placer dessus les points a et b. Distance ab (NM) = 5.Vp 3600 Sur la perpendiculaire ab passant par b, placer le centre c du cercle de rayon r et tracer la portion de trajectoire nominale bd correspondant au virage de 80. Influence des erreurs techniques de vol Sur le virage d'loignement nominal, placer les point d1 et d2 aprs 75 et 85 degrs de virage depuis b. Tracer les tangentes au virage d'loignement en d1 et d2 et placer e1 sur la tangente en d1 et e2 sur la tangente en d2. d1 e1 = d2 e2 = 1O.Vp 3600 Sur la perpendiculaire d2 e2 passant par e2 et une distance r de ce point, placer le centre f2. Avec f2 comme centre, et r comme rayon, tracer le virage de rapprochement commenant en e2. Placer les points g, h, i et j aprs 45, 90, 135 et 180 degrs de virage depuis e2. Sur la perpendiculaire d1 e1 passant par e1 et une distance r de ce point, placer le centre f1. Avec f1 comme centre et r comme rayon, tracer le virage de rapprochement commenant en e1. Placer les points k, l et m aprs 180, 225 et 270 degrs de virage depuis e1.

ANN 2-16
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ANN 2-17
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Influence du vent L'effet de vent est calcul en diffrents points du virage. Calculer : s = w.45 3600.R we2 = w 15 + 85 R

1 3600

wg = we2 + s wh = wg + s wi = wh + s wj = wi + s wi = wh + s wj = wi + s wk = w 15 + 255 R

1 ] 3600

wl = wk + s wm = wl + s Tracer les arcs de centres e2, g, h, i, j, k, l et m et de rayons we2, wg, wh, wi, wj, wk, wl et wm. Tracer du gabarit : tracer : La spirale 1, enveloppe des arcs centrs en e2, g, h, i et j. La spirale 2, enveloppe des arcs centrs en k, l et m. La tangente commune aux spirales 1 et 2. La tangente issue de a la spirale 1. La tangente la spirale 2 faisant un angle de 30 avec laxe de rapprochement.

ANN 2-18
01 juillet 2009

a = 0,5 NM A1 2,4 LOC A3 A'2A2 = A'4A4 = (Vp + w). 6 3600 Fig. A2-10 a A1 VOR DME 5o
o

a A'2

6s A2

A'4 (radioborne)

A4

a = 0,25 NM + 1,25 % D

a A'2

6s A2

A A3

D Fig. A2-11 A'2A2 = A'4A4 = (Vp + w). 6 3600

A'4

A4

a = 0,25 NM + 1,25 % D Zro DME O' antenne localizer 2,4o A1

a 6s A'2 A2

D Fig. A2-12

A3

A'4

A4

A1 a VOR, NDB ou LOC 5o (VOR) a = 6,9o (NDB) 2,4o (LOC) A3

A'2 6s

A2

A'4

A4

Fig. A2-13

VOR A2 D1 A3 D D2

A1 a

A4

Fig. A2-14

ANN 2-19
01 juillet 2009

3.5

Aire de tolrance du dbut de virage dloignement dans une procdure de virage conventionnel Dans ce paragraphe, laire de tolrance englobe le dlai de perception dun repre de 6s de vol. Cas dun localizer : le dbut de virage est matrialis par une radioborne (Voir Fig. A2-10) Lutilisation dune radioborne (marker) pendant la phase dloignement (remonte inverse du localizer) est sujette caution si laltitude de survol est leve ; une exprimentation en vol sera donc ncessaire avant denvisager une procdure de ce type ; de plus, en raison du risque de panne de lmetteur ou du rcepteur, on vitera dutiliser la seule indication du marker si sa non rception prsente un risque (obstacles situs en dehors de laire, zone militaire...). Si la verticale marker est conforte par un autre repre ou par une indication de distance, on retiendra laire de tolrance la plus contraignante. Cas dun VOR/DME : Le dbut de virage est matrialis par une distance DME spcifie (Voir Fig. A2-11) Cas dun localizer avec DME datterrissage (Voir Fig. A2-12) Le dbut du virage est repr par un radial scant (Voir Fig. A2-13) Le dbut du virage est indiqu par une distance depuis une installation radiolectrique (Voir Fig. A2-14) Les limites amont et aval de laire sont calcules de la mme manire que dans le cas dune approche interrompue (MAPT dfini par une distance par rapport au FAF), mais en considrant un dlai de perception du repre de 6s (au lieu de 3s dans le cas de lapproche interrompue). Calcul de d1 et d2 Vitesses : Vi1 : VI minimale dapproche initiale de la catgorie considre. Vi2 : VI maximale dapproche initiale considre. Vp1 : Vp correspondant Vi1 laltitude de protection et ATI - 10. Vp2 : Vp correspondant Vi2 laltitude de protection et ATI + 15. Tolrance de linstallation ( laltitude de protection) = a. Vent : valeur considre pour lapproche initiale = w.

3.5.1

3.5.2

3.5.3

3.5.4

3.5.5

ANN 2-20
01 juillet 2009

ANN 2-21
26 avril 2010

Limite amont de laire de tolrance (A1 A3) Vent : valeur considre pour lapproche initiale = w.

d1 (Vp) =

a2 +

( 10.Vp ) + ( w.D ) 3600 Vp


2

d1 = sup [d1 (Vp1), d1 (Vp2)] Limite aval de laire de tolrance (A2 A4) d2 (Vp) =

V a + ( 16.Vp ) + ( w.D ) 3600 Vp


2 2

d2 = sup [d2 (Vp1), d2 (Vp2)]

3.6

Virage conventionnel - aire brute Aire brute primaire Le gabarit est amen successivement aux quatre sommets de laire de tolrance du dbut du virage dloignement et les quatre contours ainsi obtenus sont relis par leurs tangentes communes. Aire brute Laire prcdente est entoure dune aire secondaire dune largeur gale 1 NM (VOR, LOC) ou 1,25 NM (NDB). Note : Pour simplifier, on peut calculer directement d1 et d2 en remplaant la vitesse d tude par la vitesse maximale de protection ; le gabarit considrer sera alors celui tabli pour cette vitesse.

RACCORDEMENT A LA PHASE SUIVANTE DU VOL Les principes gnraux sappliquent, notamment en ce qui concerne la dtermination de la limite aval de laire initiale et des limites amont et aval de laire dapproche intermdiaire, quand elle existe.

ANN 2-22
01 juillet 2009

ANN 3-1
01 juillet 2009

ANNEXE 3 TRAC DES AIRES DE PROTECTION DES ATTENTES ET DES PROCDURES EN HIPPODROME

1 1.1

OBSERVATIONS GNRALES AVERTISSEMENT La mthode expose ci-dessous permet de raliser une construction manuelle. Dans le cas dun trac automatique, la mthode peut tre diffrente, mais les principes de base demeurent. ANALYSE DU PROBLEME Les carts entre le circuit nominal de lattente et le parcours rellement suivi par laronef sont dus plusieurs facteurs agissant indpendamment les uns des autres : - la forme et les dimensions de la zone dincertitude associe au repre dattente, - les dlais de perception de verticale, de mise en virage, la tolrance de minutage.... - lerreur de tenue de cap, la prcision du guidage fourni par linstallation, - les effets de vent (drive-spirale de vent en virage). Ces facteurs agissant indpendamment les uns des autres, lordre dans lequel on les fait intervenir pour dterminer lenveloppe des trajectoires na aucune influence sur le rsultat final. Dans le cas dune construction manuelle, il est donc prfrable de choisir un ordre qui fasse intervenir dabord les lments communs plusieurs types dattente et en dernier ceux qui les distinguent (dimension de la zone dincertitude de repre dattente). On appelle gabarit, laire dattente construite en supposant une incertitude de repre nulle. RALISATION La construction manuelle dune aire dattente ou dune procdure en hippodrome se fait en deux tapes : - La premire tape consiste construire un gabarit daire dattente ou en choisir un pr-calcul pour la vitesse et laltitude appropries. - La seconde tape consiste dessiner laire de protection du circuit dattente en dplaant le point dattente du gabarit le long du primtre de laire de tolrance du repre dattente, sauf dans le cas dune attente VOR-DME o le gabarit est utilis selon les indications fournies ci-aprs.

1.2

1.3

ANN 3-2
01 juillet 2009

Protection d'un virage de plus de 180o

R g h o f 5o i1 i'1 i2 j i3 i'3 i4 k e E
ligne 3

p l

d B c b a

n1

n'1 n2 m

n3

n'3

n4

Fig. A3-1 : Explication de la construction du gabarit

ANN 3-3
01 juillet 2009

2 2.1

CONSTRUCTION DU GABARIT (Voir Fig. A3-1) TRAC DU CIRCUIT NOMINAL DATTENTE A partir des lments de protection de lattente : - vitesse indique maximale, - altitude pression maximale, - temps dloignement (T). Le circuit nominal dattente est trac. (r est le rayon de virage). Le point de rfrence du gabarit correspondant au repre dattente est dsign par le symbole a. INFLUENCE DES TOLRANCES DE NAVIGATION Virage dloignement : A partir de a, porter b 5 s de vol de a (dlai de mise en virage) et c 11 s de vol de a (dlai de perception du repre : 6 s + dlai de mise en virage : 5 s). Tracer un arc de 180, de rayon r, tangent laxe de la procdure en c, qui reprsente le virage dloignement aval sans vent. Marquer les points d, e, f et g sur cet arc aprs 45, 90, 135 et 180 de virage. Virage de plus de 180 : Tracer un arc de 270, de rayon r, tangent laxe de la procdure en b, qui reprsente le virage dloignement amont sans vent. Marquer les points h, o et p sur cet arc aprs 180, 225 et 270 de virage. Branche dloignement : Tracer, partir de g, deux demi-droites 5 de part et dautre de la branche dloignement (erreur de tenue de cap). Lloignement se termine et le virage de rapprochement commence dans la zone dlimite par les points i1, i2, i3 et i4 ports sur ces demi-droites. Les points i1 et i3 sont placs T-10s (erreur de minutage sur lloignement) + 5 s (dlai de mise en virage) de g. Les points i1 et i3 sont placs T + 10 s + 5 s de g. Les points i2 et i4 sont placs T + 10 s + 5 s de h (ou T + 10 + 5 + 6) de g. Virage de rapprochement : En prenant pour centre un point situ la distance r au-dessous de i2, sur la perpendiculaire au parcours dloignement nominal, tracer un arc de 180, de rayon r, commenant en i2 et finissant en n 2. Marquer les points j et k sur cet arc aprs 45 et 90 de virage. Tracer larc correspondant commenant en i4 et finissant en n4. Marquer les points l et m sur cet arc aprs 90 et 135 de virage. La fin du virage de rapprochement sans vent se trouve dans laire n 1, n1, n2, n3, n3, n4, dduite de i1, i1, i2, i3 i3, i4 par une translation gale au diamtre du virage nominal.

2.2

ANN 3-4
01 juillet 2009

Spirale 1

B''

n1 B' o

n2 01 X

n3

n4

A' Fig. A3-1 bis : Cas ou le cercle centr en n3 ne coupe pas la spirale 1 Raccord final en ellipse

ANN 3-5
01 juillet 2009

Influence du vent : Leffet du vent est calcul pour chaque point en multipliant la vitesse du vent par le temps de vol de a au point en question. Influence du vent au cours de lloignement : tracer les arcs de centres : b, c, d, e et f et de rayons wb, wc, wd, we et wf. Laire contenant la fin du virage dloignement est dtermine par deux arcs de centres g et h et de rayons wg et wh et par leurs tangentes communes. Laire contenant le dbut du virage de rapprochement est dtermine par les arcs de centres i1, i1, i2, i3, i3 et i4 et de rayons wi1, wi1, wi2, wi3, wi3, wi4 et par leurs tangentes communes. Influence du vent au cours du virage de rapprochement : tracer les arcs de centres : j, k, l, m, n4, n3, n3 et de rayons wj, wk, wl, wm, wn4, wn3, wn3. Tracer les arcs de centres o et p et de rayons wo et wp. 2.3 TRAC FINAL DU GABARIT Le contour du gabarit se compose de : (1) Lenveloppe des spirales des arcs centrs en c, d, e, f et g. (2) Larc centr en il et la tangente commune cet arc et lenveloppe (1). (3) Les arcs centrs en i1 et i2 et les tangentes communes aux arcs centrs en i1, i1 et i2. (4) Lenveloppe spirale des arcs centrs en i2, j et k. Lenveloppe spirale des arcs centrs en l, m, n4, n3, n3 et leurs tangentes communes. (5) Remarque : Pour certaines combinaisons de vitesse, de vent et du temps dloignement, on rencontre des cas o la droite tangente au cercle centr en n3 (point A) et la spirale (point B) nexiste pas. En effet, la premire spirale se trouve lintrieur du cercle deffet de vent centr en n3. (Voir Fig. A3-1 bis) Dans ce cas particulier, on effectuera un raccordement par une ellipse centre en 01 entre les points A et B dfinis comme suit : A: Point de la courbe o la tangente est horizontale B : Point de la courbe o la tangente est verticale B: Projection orthogonale de B sur laxe Ox 01 : Projection orthogonale de A sur laxe Ox quation de lellipse : Posons : R1 = | 01B | et R2 = | 01A | Donc AO1B= 90 Pour une variation angulaire de 90 depuis A vers B, un point quelconque de lellipse associ un angle en degrs se dfinit par rapport 01 : (X = R1 cos (-90 - ) (Y = R2 sin (- 90 - ) Aprs avoir trac lellipse entre A et B, joindre les points B et B par une droite. Laire retenir est laire grise.

ANN 3-6
01 juillet 2009

DxE

a A C DyE

D Fig. A3-2.a B T+10+5 r 11s Effet du vent : (T+15+11+195) w R a C DxE DxE = 2r + (T+15) V + (T+15+11+195) w 3600 R 3600 Fig. A3-2.b 70o 11s a 11Vcos 20o r r.sin 20o r 5o 20o T+10+5 Effet du vent : (11+T+15+125) w R (T+15)V.sin 5o DyE Total virage pour calcul effet de vent : 20o + 90o + 15o = 125o C

Total virage pour calcul effet de vent : 180o + 15o = 195o

D DyE = 11 V Cos 20o + r + r sin 20o + (T+15)V.sin 5o + (11+T+15+125) w 3600 3600 R 3600 Fig. A3-2.c

ANN 3-7
01 juillet 2009

2.4

INDICATIONS COMPLMENTAIRES FIGURANT SUR LE GABARIT Protection dun virage de plus de 180 La spirale (1) complte par la spirale enveloppe des cercles centrs en h, o, p de rayons wh, wo, wp, reprsente la protection dun virage de plus de 180. Ligne 3 La limite du parcours dloignement, en supposant une drive maximale du ct oppos lattente est reprsente par la tangente aux zones de fin de virage dloignement (arc de cercle centr en g de rayon wg) et dloignement (arc de cercle centr en i3). Cette ligne est dnomme ligne 3 sur la figure reprsentant le gabarit. Point E (Voir Fig. A3-2a) Le point E sert de rfrence pour le trac des protections des procdures dentre pour les attentes VOR, NDB, intersection de rayons VOR. La position de ce point est dtermine par la distance DxE par rapport la position extrme de la limite du gabarit dans la direction C et par la distance DyE par rapport la position extrme de la limite du gabarit dans la direction D. DxE est le dplacement maximal, le long de laxe C, dun aronef excutant une procdure dentre. Il se produit, dans le cas dune entre de secteur 3, sous un angle de 90 par rapport laxe de la procdure, avec un vent soufflant dans la direction de laxe C. (Voir Fig. A3-2b) DyE est le dplacement maximal, le long de laxe D, dun aronef excutant une procdure dentre. Il se produit dans le cas dune entre de secteur 1 sous un angle de 70 par rapport laxe de la procdure, avec un vent soufflant dans la direction de laxe D. (Voir Fig. A3-2c) Point R (Voir Fig. A3-3) Le point R est utilis comme point de rfrence pour le trac du radial de garde, lorsque celui-ci est ncessaire pour les attentes VOR DME en loignement. Dans la construction du gabarit, une ligne issue de lintersection de laxe C avec la limite du gabarit tangente laire de fin de virage dloignement (cercle centr en h de rayon wh) en R.

ANN 3-8
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R i1 f e d c ba n2 gh i3 i4 i2

j k l

n1 n3

m C

n4

Fig. A3-3

ANN 3-9
01 juillet 2009

Aire de base

A1 A3 A

A2 A4

Fig. A3-4

Cercle de centre A tangent la courbe 6 Secteur 3 Ct de l'attente 1

E2 A E3 7 7'

70o E4

E1

6'

Fig. A3-5 : Entre par le secteur 3 du ct de l'attente

ANN 3-10
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Secteur 1 E A1 A Secteur 2

70o

30o Secteur 3 ct oppos l'attente

Fig. A3-6 : Entre par les secteurs 1, 2 et secteur 3 du ct oppos l'attente

7' Tangente aux courbes 5 et 7 6' 5 Fig. A3-7 : Entres omnidirectionnelles La construction des courbes 7' et 6' peut tre remplace par celle de la tangente aux courbes 5 et 7

ANN 3-11
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3 3.1

CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE ET DES ENTRES DUNE ATTENTE VOR OU NDB AIRE DE BASE (Voir Fig. A3-4) Tracer laxe de rapprochement de lattente, placer le point nominal dattente A. Tracer autour de A, la zone dincertitude de verticale associe au moyen A1, A2, A3, A4 (Cf. chapitre 1.2 Repres). Laxe du gabarit tant parallle laxe de rapprochement de lattente, placer le point a du gabarit successivement en A1, A2, A3 et A4 et reporter chaque fois la partie la plus pnalisante de la limite extrieure du gabarit. Relier ensuite les courbes extrieures (1, 2, 3, 4) par leurs tangentes communes. AIRES DE PROTECTION ASSOCIES AUX ENTRES Protection des entres de secteur 3 du ct de lattente (Voir Fig. A3-5) Tracer une droite passant par A et faisant un angle de 70 avec laxe de rapprochement de lattente (cette droite reprsente la limite des secteurs 1 et 3). Tracer laire dincertitude de verticale associe au moyen et oriente sur lentre 70 (E1, E2, E3, E4). Laxe du gabarit tant maintenu parallle cette droite, placer successivement le point a du gabarit en E1 et E3 et reporter chaque fois la partie la plus pnalisante de la protection du virage de plus de 180 (courbes 6 et 7). Tracer ensuite un arc de cercle de centre A, tangent la courbe prcdente jusqua la rencontre de laire de base. Retourner le gabarit et de la mme manire que prcdemment, tracer les courbes symtriques des courbes 6 et 7 par rapport la droite 70. Dans le cas dune protection des entres omnidirectionnelles, on peut remplacer ce trac par celui dune tangente aux courbes 7 et 5 (voir paragraphe suivant et Fig. A3-7). Protection des entres de secteur 1, 2 et secteur 3 du cot oppos lattente (Voir Fig. A3-6) Tracer le cercle de centre A passant par A1. Laxe du gabarit tant parallle laxe de rapprochement de lattente, dplacer le point E le long de ce cercle et tracer la courbe 5, enveloppe de la limite extrieure du gabarit, au cours de ce dplacement.

3.2

ANN 3-12
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2 1 8

D1

D2

E2 A1 3 9 A3 A4 A2 30o

E4

VOR de rappel

5o

VOR scant

Fig. A3-8 : Attente sur intersection de rayons VOR - 1er cas

D1 D2 D C
X 5o + X 5o +

11s A1 A' A A3 A4 11s A" A2

E2 E E4 RP

30o

RS

ANN 3-13
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4 4.1

CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE ET DES ENTRES DUNE ATTENTE SUR INTERSECTION DE RAYONS VOR AIRE DE BASE (Voir Fig. A3-8) Tracer les rayons VOR rappel et scant. Placer le repre dattente A leur intersection. Tracer autour de A la zone dincertitude A1, A2, A3, A4 du repre dattente dtermine par les lignes reprsentant les tolrances angulaires des rayons VOR ( 5). En maintenant laxe du gabarit parallle laxe de rappel, placer a successivement en A1, A2, A3 et A4 et reporter chaque fois la partie la plus pnalisante de la limite extrieure du gabarit (courbes 1, 2, 3, 4). Relier ces courbes par leurs tangentes communes. PROTECTION DES ENTRES Les entres seffectuent sur lun des rayons VOR dfinissant lintersection (en rapprochement ou en loignement de lun ou lautre des deux VOR). La position du VOR scant par rapport au repre dattente impose les procdures dentre en fonction de la direction de rejointe du repre dattente (Cf. 2.3 de la deuxime partie : procdures dattente). 1er cas : Langle entre la branche de rapprochement de lattente et le radial VOR scant est infrieur 70 (Voir Fig. A3-8). Dans ce cas, les seules entres possibles sont situes dans le secteur 2 et le secteur 3 du ct de lattente. Lentre situe dans le secteur 3 du ct de lattente est protge de la mme faon que dans une procdure VOR ou NDB ; laxe du gabarit tant maintenu parallle au radial dentre, placer successivement le point a du gabarit en A4, A3 et A1 et reporter chaque fois la partie la plus pnalisante de la protection du virage de plus de 180 (courbes 9 et 8). Les entres situes dans le secteur 2 (dans le cas de la Fig. A3-8 : en venant du VOR scant ou vers le VOR de rappel) sont protges comme suit : Du repre dattente A, placer A sur le radial issu du VOR scant et A sur le radial passant par le VOR de rappel, ces deux points tant situs 11s de vol de A ( Vp + Vw). Orienter laxe du gabarit paralllement RS, placer a en A et utiliser la protection du virage de plus de 180 pour se raccorder une droite (30+ 5 + X) de RP (X tel que sin X = W/Vp). Orienter laxe du gabarit paralllement RP et utiliser la protection du virage de plus de 180 pour se raccorder une droite (30 - 5 - X) de RP. De A tracer un cercle de rayon (11 + T + (40/R) + 10 + 5) x (Vp + Vw)/3600 (T en secondes - R en degrs/seconde - Vp et Vw en kt pour un rayon en NM). 40/R correspondant au temps de virage en A dans le cas le plus dfavorable (entre sur un radial orient 70 de RP). Ce cercle coupe les deux droites en D et E. De A, tracer un cercle de rayon (T - 10 + 5) x (Vp + Vw)/3600. Ce cercle coupe les deux droites en C et F. Autour de chacun des points D E et F, tracer une aire identique laire A1 A2 A3 A4 trace autour de A. Joindre ensuite les points les plus pnalisants de ces quatre contours. A partir de ces diffrents points, tracer la protection du virage de plus de 180, orient vers laxe de rapprochement de lattente (courbe 5).

4.2

ANN 3-14
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A1 A

A2 5o VOR de rappel

A3

A4 5

5o

Fig. A3-9 : Attente sur intersection de rayons VOR - 2me cas VOR scant

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2me cas : Langle entre la branche de rapprochement de lattente et le radial VOR scant est suprieur 70 (Voir Fig. A3-9). Dans ce cas il nest pas ncessaire de protger des entres de secteur 3 du ct de lattente. La protection des entres restantes seffectue de la manire suivante : laxe du gabarit tant parallle laxe de rapprochement de lattente, placer successivement le point E du gabarit en A1 A2 A3 A4 et tracer la courbe 5 enveloppe de la limite extrieure du gabarit au cours de ce dplacement.

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ds r

DL DLs A

ds

VOR-DME S Ds

Erreur d'obliquit Fig. A3-10 Attente VOR - DME en rapprochement.

ANN 3-17
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5 5.1

CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE ET DES ENTRES DUNE ATTENTE VOR-DME EN RAPPROCHEMENT CHOIX ET CALCUL DES PARAMETRES DISTANCES (Voir Fig. A3-10) Les paramtres distances sont choisis et calculs dans lordre suivant : Choix de la distance nominale du repre dattente D D est la distance oblique en NM entre la station VOR-DME et le point dattente laltitude dattente spcifie (ou celle de lattente la plus leve dans une pile dattente). Vrifier que la zone dincertitude du repre dattente ninterfre pas avec la zone de non utilisation du DME. Choix de la distance dloignement ds ds est la longueur de la trajectoire dloignement. ds doit vrifier si possible la relation : ds Vpx T 60

applique laltitude de protection de lattente (ou un niveau intermdiaire en gnral celui qui est le plus utilis). avec Vp = vitesse propre (en kt) correspondant la VI max. de protection T = 1 min si laltitude de protection est 1 4000 T = 1,5 min si laltitude de protection est > 1 4000. Calcul de la distance horizontale dattente Ds Ds est la distance entre la station VOR-DME et la projection du point dattente sur le plan horizontal passant par la station. Ds =

V D - 0,027 h
2

- o h est la hauteur de protection de lattente au-dessus du niveau dimplantation de la station exprime en milliers de pieds et 0,027 un facteur de conversion 1 ( 3,28080001852 ) x
2

- o les distances Ds et D sont exprimes en NM. Calcul de la distance limite dloignement DL DL est la distance oblique entre la station et la fn de la branche dloignement, pour laltitude de rfrence. DL =

V (Ds + ds)

+ 4 r2 + 0,027 h2

h en milliers de pieds ; DL, DS, ds et r en NM o r est le rayon de virage. Arrondir DL au NM immdiatement infrieur dans les cas suivants : - altitudes 1 4000 pieds et partie dcimale < 0 25 NM - altitudes > 1 4000 pieds et partie dcimale < 0 5 NM. Arrondir DL au NM immdiatement suprieur dans les autres cas.

ANN 3-18
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C1

C2

C3 4 5

1
DL2 DLS DL1

6 A2 5o 2 S A3 A A4 D2 DS D1 7 8 9 C4
Ligne 3

RP1

A1

Ligne

C4

C6

RP

RP2

Fig. A3-11 : Attente VOR-DME en rapprochement - Aire de base

RP

C6 DL1 Fig. A3-12a DL2 RP2

RP
Ligne 3

C4 C5 DL1 Fig. A3-12b DL2 RP C4 C6 DL1 RP2 C6 RP2

Ligne

3
DL2

Fig. A3-12c

ANN 3-19
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Calcul de la distance horizontale limite dloignement DLs DLs est la distance entre la station et la projection de la fin de la branche dloignement sur le plan horizontal passant par la station. DLs =

DL

- 0,027 h2

h en milliers de pieds DLs et DL en NM. 5.2 CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE (Voir Fig. A3-11) Trac des zones dincertitude du repre dattente et du point limite dloignement Placer S, station VOR-DME et tracer RP, ligne reprsentant le rayon VOR support de la procdure. De part et dautre de cette ligne tracer 5 (erreur angulaire VOR) les lignes RP1 et RP2. Tracer les arcs de cercle Ds, D1, D2, DLs, DL1 et DL2, centrs sur S et de rayons Ds, Ds - d1 et Ds + d1, DLs, DLs - d2 et DLs + d2. d1 = 0,25 NM + 1,25 % D et d2 = 0,25 NM + 1,25 % DL. Placer les points : - A lintersection RP/Ds, - A1 et A2 aux intersections de RP1 avec D1 et D2, - A3 et A4 aux intersections de RP2 avec D1 et D2. Protection du virage et de la trajectoire dloignement Les axes du gabarit et de la procdure tant parallles : Placer a en A1, tracer la limite extrieure de laire correspondant la courbe 1, ainsi que la ligne la prolongeant jusqu intercepter DL2. Porter C1 lintersection de cette ligne avec DL1 et C3 son intersection avec DL2. Placer a en A3, tracer la limite extrieure de laire correspondant la courbe 2 ainsi que la ligne 3, protection du parcours dloignement en direction de laxe D et prolonger cette ligne jusqu DL2. Lorsque la ligne 3 intercepte dans lordre : DL1, DL2, RP2 : - C4 est lintersection de la ligne 3 avec DL1, C6 lintersection de la ligne 3 avec DL2. (Voir Fig. A3-12a) Lorsque la ligne 3 intercepte dans lordre : DL1, RP2, DL2 : - C4 est lintersection de la ligne 3 avec DL1, C5 lintersection de la ligne 3 avec RP2, C6 lintersection de RP2 avec DL2. (Voir Fig. A3-12b) Lorsque la ligne 3 intercepte dans lordre : RP2, DL1, DL2 : - C4 est lintersection de RP2 avec DL1, C6 lintersection de RP2 avec DL2. (Voir Fig. A3-12c) Protection du virage de rapprochement Tourner le gabarit de 180 ; la protection du virage de plus de 180 est alors oriente vers le rapprochement. Maintenir les axes parallles. Placer a en C2 puis en C3. Employer la protection du virage de plus de 180 pour tracer la protection du dbut du virage de rapprochement reprsente par les courbes 4 et 5. Tracer la tangente commune ces courbes. Dplacer a le long de DL2 entre C3 et C6 et tracer la limite de protection du virage correspondant la courbe 6.

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AE A1 RP A3 A2 30o C9

2 DL s DL 1 DL

C7

12

A4

Fig. A3-13a

2 DL s DL 1 DL

A1 RP1 RP RP2 A3

A2

C'4

C'6

A4

Fig. A3-13b

ANN 3-21
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Protection de la fin du virage de rapprochement Le gabarit reste orient comme ci-dessus. Placer a en C6 puis en C4 (ventuellement en C5, selon les cas) et tracer la protection du virage de rapprochement correspondant aux courbes 7 et 8 (ventuellement la 9). Tracer les tangentes communes ces courbes ainsi que celle qui relie la courbe 8 la courbe 2. 5.3 5.3.1 AIRES DENTRE DUNE ATTENTE VOR DME EN RAPPROCHEMENT Cas o le point dentre est le repre dattente - arrive sur le radial VOR servant de support la branche de rapprochement de lattente dans le mme sens que le rapprochement de lattente : Rappel : Lentre consiste suivre le circuit dattente. Protection : Lentre est protge par laire de protection de lattente.

- arrive sur le radial VOR servant de support la branche de rapprochement de lattente en sens inverse du rapprochement de lattente : Rappel : Au passage du repre dattente, laronef tourne du ct de lattente sur une route faisant un angle de 30 avec linverse de la branche de rapprochement, jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. En outre, le temps de vol sur la trajectoire dcal de 30 est limit 1 min 30 s, aprs quoi le pilote est cens prendre une route parallle la trajectoire dloignement, jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement. Protection : (Voir Fig. A3-13a) Tracer depuis A1 une droite (30 + 5 + X) de RP (X drive maximale telle que Tracer depuis A1 une droite (30 + 5 + X) de RP (X drive maximale telle que sin X = W ) ; Vp Placer C7 son intersection avec DL2. Orienter laxe du gabarit paralllement la droite RP, placer a en A4 et utiliser la protection du virage de plus de 180 pour se raccorder une droite (30 - 5 - X) de RP, placer C9 lintersection de cette droite avec DL2. A laide de la protection du virage de plus de 180, tracer la courbe 12 en dplaant a de C7 en C9, laxe du gabarit restant parallle AE.

- arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente en venant du cot oppos lattente : Rappel : Au passage du repre dattente laronef tourne pour suivre une route parallle et de mme sens que lloignement de lattente, jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. Protection : (Voir Fig. A3-13b) A partir de A3 tracer la protection intrieure du virage. Laire associe la fin du virage (virage entrepris en A1, A2, A3 ou A4) ne doit pas rencontrer la zone dincertitude associe larc DME de fin dloignement. La protection de lloignement coupe DL1 en C4 et DL2 en C6 (points ramens sur RP2 si cette droite coupe RP2 avant DL1 ou DL2). Laxe du gabarit tant parallle RP tracer la protection du virage de plus de 180 en plaant a sur C4 puis C6.

ANN 3-22
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DL s

DL1

DL2

A1 RP A3

A2

A4

Fig. A3-13c 16 14 15 C10

2 DL s DL 1 DL

I2

I1 I 19 RE1 RE RE2 I3 I4

Fig. A3-14

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- arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente en venant du cot de lattente : Rappel : Au passage du repre dattente, laronef tourne pour suivre une route parallle et en sens inverse de la branche de rapprochement de lattente, jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. Protection : (Voir Fig. A3-13c) Orienter le gabarit sur laxe A1 A3, la protection du virage de plus de 180 tourne dans le sens de lloignement, le point a sur A3. Tracer la protection du virage (courbe 14). Laire associe la fin du virage (virage entrepris en A1, A2 A3 ou A4) ne doit pas rencontrer la zone dincertitude associe larc DME de fin dloignement. Tracer la ligne 15 tangente la courbe 14 et parallle la ligne 3 du gabarit. Placer le point C10 lintersection de cette ligne avec DL2. Laxe du gabarit tant parallle RP, la protection du virage de plus de 180 tant oriente vers RP, placer a sur C10, tracer la protection du virage de rapprochement (courbe 16). 5.3.2 Cas o le point dentre est le repre de fin dloignement de lattente (Arrive ou dernier segment de celle-ci sur le radial VOR passant par le repre dloignement). Rappel : Au repre de fin dloignement, laronef tourne pour suivre le circuit dattente. Protection : (Voir Fig. A3-14) Tracer une droite RE joignant la station VOR DME lextrmit de la trajectoire nominale dloignement de lattente (point I - intersection de la trajectoire dloignement avec larc DLS). Tracer RE1 et RE2 5 (tolrance de guidage du radial VOR) de part et dautre de RE. RE1 intercepte DL1 en I1, DL2 en I2 RE2 intercepte DL1 en I3, DL2 en I4 Orienter le gabarit paralllement RE et placer a en I2. En dplaant a de I2 jusquen I4, lenveloppe des positions successives de la protection du virage de plus de 180 orient vers laxe de rapprochement est la courbe 19.

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ds r DL

h ds D DLs VOR - DME A Erreur d'Obliquit Ds Fig. A3-15 : Attente VOR - DME en loignement. S

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01 juillet 2009

6 6.1

CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE ET DES ENTRES DUNE ATTENTE VOR-DME EN LOIGNEMENT CHOIX ET CALCUL DES PARAMETRES DISTANCES (Voir Fig. A3-15) Les paramtres sont choisis et calculs dans lordre suivant : Choix de la distance dattente D D est la distance oblique en NM entre la station et le point dattente laltitude spcifie (ou celle de lattente la plus haute dans une pile dattente). Lensemble de laire devra tre situ en dehors de la zone de non utilisation du DME. Choix de la distance dloignement ds ds est la longueur de la branche dloignement. ds doit vrifier si possible la relation : ds VxT 60

applique laltitude de protection de lattente (ou un niveau dattente intermdiaire, en gnral, celui qui est le plus utilis). avec Vp = vitesse propre correspondant la VI max. de protection T = 1 min. si laltitude de protection est 14 000 T = 1, 5 min. si laltitude de protection est > 14 000. Calcul de la distance horizontale de lattente Ds Ds est la distance entre la station et la projection du point dattente sur le plan horizontal passant par le VOR-DME. Ds =

-D

- 0,027 h2

o h est la hauteur de protection de lattente au-dessus du niveau dimplantation de la station, exprime en milliers de pieds, et 0,027 un facteur de conversion 1 ( 3,28080001852 ) x
2

o les distances Ds et D sont exprimes en NM. Calcul de la distance limite dloignement DL DL est la distance oblique entre le VOR-DME et la fin de lloignement, pour laltitude de rfrence. DL =

- (Ds - ds)

+ 4 r2 + 0,027 h2

o r est le rayon de virage en NM. - Arrondir DL au NM immdiatement suprieur dans les cas suivants : - altitudes 14 000 pieds et partie dcimale < 0,25 NM - altitudes > 14 000 pieds et partie dcimale < 0, 5 NM. - Arrondir DL au NM immdiatement infrieur dans les autres cas. h en milliers de pieds ; DL, DS, ds et r en NM.

ANN 3-26
01 juillet 2009

C1

C2 4 C3 5

1 6
A1 A2

DL 1 DL S DL 2

D1 Ds D2

A A3 A4

3 C4

5o RP C6

RP1

RP2
isatio n DM E

Zone

n util de no

Fig. A3-16 : Attente au VOR DME en loignement Aire de base

r Ne se

R 1

RL

C1 RL

RL

trent p encon DL1 DLs DL2

as

1
C2 C3

D2 D1 RP1 A1 2 RP A RP2 A3 A4 A2 Ds

4,5 o

5
4,5 o

3
C4 C6 5o

S 6
utilis e non ation DME

Zone

8 7

Fig. A3-17 : Attente au VOR DME en loignement avec radial de garde Aire de base

ANN 3-27
01 juillet 2009

Calcul de la distance horizontale limite dloignement DLs DLs est la distance entre la station et la projection de la fin de la branche dloignement sur le plan horizontal passant par la station. DLs =

- DL

- 0,027 h2

Trac des zones dincertitude de verticale du point dattente et du point limite dloignement Procder comme pour lattente en rapprochement. 6.2 CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE (Voir Fig. A3-16) Protection du virage et de la trajectoire dloignement Procder comme pour lattente en rapprochement. Si la limite de protection de lloignement trace en continuation de la courbe 1 (protection du virage dloignement) ne coupe pas DL2, une attente en loignement avec radial de garde devra tre utilise. Protection du virage de rapprochement et de la fin du virage de rapprochement Procder comme pour lattente en rapprochement. 6.3 ATTENTE VOR-DME EN LOIGNEMENT AVEC UN RADIAL DE GARDE Construction de laire de base (Voir Fig. A3-17) La mthode de construction de laire dune attente VOR-DME en loignement avec radial de garde est identique celle de la VOR-DME en loignement normale dcrite ci dessus, deux exceptions prs. La valeur du radial de garde est une valeur spcifie, faisant partie de la dfinition de la procdure. La construction de la protection de la fin de lloignement et du dbut du virage de rapprochement est diffrente. Elle est dcrite ci-aprs. Protection du virage dloignement et de lloignement Les axes du gabarit et de la procdure tant parallles : Placer a en A1, tracer la limite extrieure de laire correspondant la courbe 1 de la figure A3-12, ainsi que la tangente prolonge jusquau-dessus de DL2. Placer a en A2 et porter le point R. Mesurer langle form par la ligne joignant R la station et RP, ajouter 4,5 cette valeur (erreur angulaire VOR scant) et arrondir au degr suprieur pour une attente avec virage droite ; retrancher pour une attente avec virage gauche. Ce rsultat est la valeur du radial de garde (Ligne RL). Tracer la ligne RL formant avec RP langle correspondant au radial de garde. Dans le sens de lloignement, tracer RL2 5 de RL (reprsentant lerreur angulaire VOR de rappel). Porter les points suivants : - C1, lintersection de RL2 avec la ligne de protection de lloignement, - C2, lintersection de RL2 et DL1, - C3, lintersection de RL2 et DL2. La suite de la construction est identique celle de lattente VOR-DME en loignement sans radial de garde.

ANN 3-28
01 juillet 2009

DL 1 DL S DL 2
C7

12 A1

RL
RL
RL1

C0

A1

AE A2 RP C9

A3

A4

Fig. A3-18a

D DL L1 DL S 2

C3

ANN 3-29
01 juillet 2009

6.4 6.4.1

AIRES DENTRE DUNE ATTENTE VOR-DME EN LOIGNEMENT Cas o le point dentre est le repre dattente - arrive sur le radial VOR servant de support la branche de rapprochement de lattente, dans le mme sens que le rapprochement de lattente: Rappel : Lentre consiste suivre le circuit dattente. Protection : Lentre est protge par laire de protection de lattente.

- arrive sur le radial VOR servant de support la branche de rapprochement de lattente, en sens inverse du rapprochement de lattente: Rappel : Au passage du repre dattente, Iaronef tourne du ct de lattente, sur une route faisant un angle de 30 avec linverse de la branche de rapprochement, jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. En outre, le temps de vol sur la trajectoire dcal de 30 est limit 1 min 30 s, aprs quoi le pilote est cens prendre une route parallle la trajectoire dloignement, jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement. Dans le cas dune entre en attente VOR DME en loignement avec radial de garde, si laronef rencontre le radial avant la distance DME, il doit tourner pour le suivre jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. Protection : (Voir Fig. A3-18a) Tracer depuis A1 une droite (30 + 5 + X) de RP, placer C7 son intersection avec DL2. Orienter laxe du gabarit paralllement la droite RP, placer a en A4 et utiliser la protection du virage de plus de 180 pour se raccorder une droite (30 - 5 - X) de RP, placer C9 lintersection de cette droite avec DL2. A laide de la protection du virage de plus de 180, tracer la courbe 12 en dplaant a de C7 en C9, Iaxe du gabarit restant parallle AE. Dans le cas dune entre en attente VOR DME en loignement avec radial de garde, si la droite (30 + 5 + X) de RP issue de A1 coupe RL2 avant DL2, le point C7 est remplac par le point Co, intersection de cette droite avec RL2 et le point C3, intersection de RL2 avec DL2.

- arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en venant du cot oppos lattente: Rappel : Au passage du repre dattente, laronef tourne pour suivre une route parallle et de mme sens que lloignement de lattente, jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. Protection : (Voir Fig. A3-18b) A partir de A3, tracer la protection intrieure du virage. Laire associe la fin du virage (virage entrepris en A1, A2, A3 ou A4) ne doit pas rencontrer la zone dincertitude associe larc DME de fin dloignement. La protection de lloignement coupe DL1 en C4 et DL2 en C6 (points ramens sur RP2 si cette droite coupe RP2 avant DL1 ou DL2). Laxe du gabarit tant parallle RP, tracer la protection du virage de plus de 180 en plaant a sur C4 puis C6.

ANN 3-30
01 juillet 2009

DL1

A1

A2

DLS

DL2

RP1

RP C'4 Fig. A3-18b A3 A4 C'6


RP2

DL1

A1

A2 RP
RP1

DL2

DL

RP2

A3

A4

16

Fig. A3-18c 14

15 C10

ANN 3-31
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- arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente en venant du cot de lattente : Rappel : Au passage du repre dattente, laronef tourne pour suivre une route parallle et en sens inverse de la branche de rapprochement de lattente, jusqu ce quil atteigne la distance DME limite dloignement, laquelle il tourne pour rejoindre la branche de rapprochement de lattente. Protection : (Voir Fig. A3-18c) Orienter le gabarit sur laxe A1 A3, la protection du virage de plus de 180 tourne dans le sens de lloignement, le point a sur A3. Tracer la protection du virage (courbe 14). Laire associe la fin du virage (virage entrepris en A1, A2 A3 ou A4) ne doit pas rencontrer la zone dincertitude associe larc DME de fin dloignement. Tracer la ligne 15 tangente la courbe 14 et parallle la ligne 3 du gabarit. Placer le point C10 lintersection de cette ligne avec DL2. Laxe du gabarit tant parallle RP, la protection du virage de plus de 180 tant oriente vers RP, placer a sur C10, tracer la protection du virage de rapprochement (courbe 16). 6.4.2 Cas o le point dentre est le repre de fin dloignement de lattente (Arrive ou dernier segment de celle-ci sur le radial VOR passant par le repre dloignement). Rappel : Au repre de fin dloignement, laronef tourne pour suivre le circuit dattente. Protection : Lentre est protge par laire de protection de lattente.

ANN 3-32
01 juillet 2009

dL

ds dLs

VOR DME

Fig. A3-19 : Attente la verticale d'un VOR - DME

Protection du virage de plus de 180o


DL1
DL

d = 0,25 NM + 1,25% DL

A1 A3

A2 A4

Fig. A3-20 Zone de non utilisation du DME

C3 C7

C9

70o

30o

Ligne

C4 C6

Fig. A3-21 C10

ANN 3-33
01 juillet 2009

7 7.1

CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE ET DES ENTRES DUNE ATTENTE A LA VERTICALE DUN VOR-DME CHOIX ET CALCUL DES PARAMETRES DISTANCES (Voir Fig. A3-19) Les paramtres distances sont choisis et calculs dans lordre suivant : Choix de la distance dloignement ds ds est la longueur de la branche dloignement. ds doit vrifier si possible la relation : ds VxT 60

applique laltitude de protection de lattente ou un niveau dattente intermdiaire, en gnral celui qui est le plus utilis. avec Vp = vitesse propre correspondant la VI max. de protection T = 1 min. si laltitude de protection est 14 000 T = 1, 5 min. si laltitude de protection est > 14 000. Choix de la distance limite dloignement DL DL est la distance oblique entre la station VOR DME et la fin de la branche dloignement pour laltitude de rfrence. DL =

- ds

+ 4 r2 + 0,027 h2

avec DL, ds, r en NM ; h en milliers de pieds. De plus, il faut vrifier que cette valeur rpond aux conditions suivantes : Du point A dattente comme centre, tracer le cercle dlimitant la zone de non utilisation du DME pour laltitude de protection choisie. A partir des points A1 et A2 de la zone dincertitude de verticale du VOR, tracer la protection du virage de plus de 180. Larc DL1 (DL - d) ne doit couper ni la zone de non utilisation du DME, ni les protections du virage de plus de 180 (Voir Fig. A3-20) (d = 0,25 NM + 1,25 % DL). 7.2 PROTECTION DE LAIRE DE BASE La protection du virage dloignement est tablie comme dans le cas dune attente VOR, le reste de la protection tant tabli comme dans le cas dune attente VOR-DME. AIRES DENTRE DUNE ATTENTE LA VERTICALE DUN VOR-DME (Voir Fig. A3-21) La protection des entres de secteur 3 du cot de lattente est tablie comme pour une attente VOR. Les autres protections sont tablies comme dans le cas dune attente VOR mais en remplaant le temps dloignement par la distance dloignement.

7.3

ANN 3-34
01 juillet 2009

E 3
E'1 A'1 E'3 A' A'3 A'2

Ro 4

E NDB
E'4 A'4 E'2

4
E2 A1 E1 A A3 E3

A2 E4 A4

VOR 4 3 Ro

3 E

Fig. A3-22 : Attente sur deux points d' attente (ex : sur un VOR et sur un NDB )

ANN 3-35
01 juillet 2009

ATTENTE SUR DEUX POINTS DATTENTE Ces attentes sont bases sur deux points de repres et comportent deux trajectoires de rapprochement spcifies. Ces points de repre peuvent tre des repres radiolectriques, un NDB et un VOR, deux VOR, ou deux NDB. Dfinition de lattente Une attente sur deux points dattente comporte lexcution de deux branches de raccordement, de sens inverses, vers un point dattente, suivies de deux virages dloignement. Conditions de cration Le diamtre des virages, impos par la position respective des moyens et lorientation des branches de rapprochement, doit tre compatible avec la VI spcifie de la procdure, pour un angle dinclinaison latrale nexcdant par 25. Construction de laire de base (Voir Fig. A3-22) Hypothses de construction La construction de laire est base sur les hypothses suivantes : On prolonge la protection de la fin du virage dloignement, pour tenir compte du fait quen ce point, le pilote ne dirigera son aronef vers le prochain point dattente quaprs un dlai nexcdant pas 11 secondes (5 sec de mise en virage + 6 sec de dlai de raction pilote). Pour un virage dloignement termin la position intrieure la plus proche du point dattente survol en dernier, on considre que laronef peut rencontrer laxe joignant les deux moyens. A partir de ce point, il suit cet axe pour rejoindre le prochain point dattente. Il se trouve alors dans la position dun aronef effectuant une entre de secteur 3. Cette dernire hypothse permet de couvrir le cas des aronefs volant en attente une VI nettement infrieure la Vi spcifie, car effectuant des virages dun diamtre plus faible, ils demeurent constamment lintrieur de laire, et laxe de garde constitu par laxe passant par la verticale des deux repres constitue un lment de reprage facilitant leur navigation. Mthode de construction Reprer sur la carte la position des deux moyens et dterminer lorientation des branches de raccordement pour la procdure tudie. Vrifier que le diamtre des virages correspond des virages excuts la VI spcifie, une inclinaison de 25 ou une vitesse angulaire de 3/s si linclinaison qui en rsulte est infrieure 25. Reporter ces lments sur la feuille de construction et tracer le circuit nominal dattente. Le point A dsigne le point dattente principal. A dsigne le point secondaire de lattente. Tracer une ligne joignant A A. A laide du gabarit tracer les deux zones dincertitude de verticale associes chacun des moyens. Porter les points A1, A2, A3 et A4, ainsi que les points A1, A2, A3, A4 dlimitant les limites de ces zones.

ANN 3-36
01 juillet 2009

Distance oblique DME / Distance au sol 42 39 36 33 30 27 Altitude en milliers de pieds 24 21 18 15 12 9 6 3 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Distance au sol en Nautiques Fig. A3-23 : a) Distance oblique DME en fonction de la distance au sol b) Valeur minimale utilisable de la distance sol un repre VOR/DME (units hors SI)
55 o

Dis tan ce obl iqu

Exemple no 3

Exemple no 1

Exemple no 2

ANN 3-37
01 juillet 2009

Le point a du gabarit sur A1, les axes du gabarit et de la procdure tant parallles, tracer la protection du virage dloignement correspondant la courbe 4 de la figure et porter le point Re au-dessus de R sur la limite de protection. Tourner le gabarit de 180 et placer a sur le point Re. Tracer le dbut de la protection du virage dloignement, courbe 3. Rpter les deux oprations 4 et 5 ci-dessus pour le point secondaire dattente A. Placer laxe du gabarit sur la ligne A - A. Tracer les zones dincertitude associes chacun des moyens et porter les points El, E2, E3 et E4 pour le point A et les points E1, E2, E3 et E4 pour A. Placer successivement a sur E3, puis E4, tracer la limite de laire correspondant aux courbes 3 et 4. Rpter lopration ci-dessus pour le point secondaire dattente. Laire est termine en traant les tangentes aux courbes traces ci-dessus. Entres en attente Procdures dentre Les entres peuvent tre faites : 1) Directement sur lune des trajectoires de rapprochement. 2) Sur une trajectoire passant par laxe joignant les deux points dattente. Entres protges par laire de base. 3) Sur chaque point dattente - Les protections sont alors tablies pour chacun de ces points comme dans le cas dune attente verticale VOR ou NDB. 9 DISTANCE OBLIQUE DME/DISTANCE AU SOL (voir Fig. A3-23). Pour les distances suprieures 10 milles et (ou) les altitudes suprieures 35 000 pieds, multiplier par 10 les chiffres de la carte (par exemple, lire 1 mille 4 000 pieds, ou 10 milles 40 000 pieds). Pour dterminer la distance oblique, suivre la ligne daltitude jusqu un point situ la verticale de la distance au sol. Suivre larc jusqu la ligne de base et lire la distance oblique (exemple n 1). Pour dterminer la distance au sol, lire la distance oblique et remonter larc jusqu la ligne daltitude choisie. Descendre verticalement jusqu la ligne de distance au sol (exemple n 2). Pour dterminer la valeur minimale utilisable de la distance sol un repre VOR/DME, entrer laltitude maximale de la procdure. La distance sol est labscisse de lintersection avec la diagonale (exemple n 3).

ANN 4-1
01 juillet 2009

ANNEXE 4 TABLISSEMENT DUNE PROCDURE DATTENTE ET DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS UTILISANT LE PIED COMME UNIT DE MESURE DES ALTITUDES ET HAUTEURS

CONVERSION DE MTRES EN PIEDS DES ALTITUDES DOBSTACLES Les altitudes des obstacles, qui interviennent dans le calcul des altitudes minimales dfinies pour lattente et les diffrentes phases de lapproche aux instruments, sont converties en pieds, soit par utilisation de la formule 1 mtre = 3,2808 pieds, soit par lecture de la table de conversion MIA (page GEN 1.2.1). Le rsultat obtenu est arrondi au pied le plus proche. MARGE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (MFO) Dans les calculs, on utilise soit la valeur en pieds de la MFO, indique dans linstruction, soit la valeur en pieds obtenue par conversion de la valeur en mtres. CALCUL ET EXPRESSION DES ALTITUDES MINIMALES CALCUL Le calcul en pieds dune altitude minimale dfinie pour lattente ou lapproche aux instruments seffectue comme suit : - Laltitude de lobstacle qui intervient dans le calcul de cette altitude est convertie en pieds suivant la mthode dfinie ci-dessus. - La marge de franchissement dobstacles utilise est celle exprime en pieds. Laltitude minimale recherche rsulte de laddition de ces deux valeurs. EXPRESSION Arrive, attente, approche initiale Les altitudes minimales de secteur, et les altitudes minimales dfinies pour les phases dattente et dapproche initiale sont arrondies la centaine de pieds suprieure. Approche intermdiaire, approche finale, approche interrompue Les altitudes minimales de scurit sont arrondies la dizaine de pieds suprieure. LOCA est arrondie au pied prs.

3 3.1

3.2 3.2.1

3.2.2

ANN 4-2
01 juillet 2009

ANN 4-3
01 juillet 2009

4 4.1

CALCUL ET EXPRESSION DES HAUTEURS MINIMALES CALCUL Le calcul en pieds dune hauteur minimale dfinie pour lattente ou une phase de lapproche aux instruments seffectue comme suit : - Laltitude minimale correspondante est calcule et arrondie suivant les rgles dfinies au paragraphe 3. - Laltitude de larodrome, ou le cas chant laltitude du seuil AMV, est convertie en pieds suivant la mthode dfinie au paragraphe 1. La hauteur minimale recherche est gale la diffrence de ces deux valeurs. EXPRESSION Approche initiale, attente, approche intermdiaire Les hauteurs minimales dapproche initiale, dattente, dapproche intermdiaire sont exprimes au pied prs. Approche finale, approche interrompue Les hauteurs minimales de passage la verticale de moyens radiolectriques et les hauteurs minimales de franchissement dobstacles (OCH) sont exprimes au pied prs.

4.2 4.2.1

4.2.2

ANN 4-4
01 juillet 2009

ANN 5-1
01 juillet 2009

ANNEXE 5 CONSTANTES POUR LE CALCUL DES SURFACES DVALUATION DOBSTACLES (ILS)

Voir CD-ROM DES PANS-OPS SUR LES OAS

ANN 6-1
01 juillet 2009

ANNEXE 6 PROCDURE ILS Rduction des aires de mise en virage et de virage pour une approche interrompue avec virage une altitude/hauteur dsigne ou avec virage aussitt que possible

Note : Ces mthodes ne doivent tre employes que si les spcifications contenues dans le chapitre 2 2.1.6 conduisent une OCH juge inacceptable.
1 1.1 VIRAGE A UNE ALTITUDE DSIGNE GNRALITS Les aronefs excutant une approche interrompue peuvent tre classs en deux groupes : a) ceux qui entament lapproche interrompue une hauteur comprise entre lOCH et la TNH et qui effectuent donc le virage la hauteur requise. On peut appliquer ces aronefs une aire de mise en virage limite latralement par le contour OAS la hauteur du virage. b) Ceux qui entament lapproche interrompue une hauteur suprieure la hauteur du virage. On peut appliquer ces aronefs une aire de mise en virage base sur le contour OAS 300 m et limite en amont par la droite D D et tenir compte de la hauteur laquelle ils dbutent lapproche interrompue pour le calcul du franchissement des obstacles. AIRE DE MISE EN VIRAGE (Voir Fig. A6-2) Laire de mise en virage est forme de deux parties. La premire partie est laire dlimite par le contour de lOAS (cat. I) la hauteur de virage, except quelle se termine la distance correspondant au TP. La deuxime partie de laire est limite par le contour 300 m de lOAS (cat. I) limit en amont par la droite D D et latralement par les deux segments de droites parallles aux droites DD, issus des points V. Les points V se dduisent des points D, D en portant la longueur L dans la direction DE. (Voir Fig. A6-1). L = (HL - RDH) cotg + 900 avec HL (m) = marge de perte de hauteur/erreur altimtrique dfinie au tableau 2.2 de linstruction. RDH (m) = hauteur du point de repre ILS. L reprsente la distance maximale entre le dbut dune approche interrompue initie une hauteur de 300 m et le point de virage aval.

1.2

ANN 6-2
01 juillet 2009

GP HL A B L

GP'

C TNH OCH HL

L = AB + BC AB = HL cotgQ BC = GZ = OZ - OG = 900 - RDH cotgQ L = (HL - RDH) cotgQ + 900

RDH Q O

G 900 m

Fig. A6-1 : Distance L

L V D"

Vers E"
ur O Conto AS la TNH

v d" C" D axe d'approche finale ILS c" c" d" v D" V Fig. A6-2 : Aire de mise en virage D Limite TP TP

C"

Limite virage amont

4
do D" C" V c" do d" v

3
do do

15o

Limite TP

1
Y

TP do

2
15o Contour OAS la TNA/H

Les obstacles situs dans la zone sombre et sous les surfaces OAS sont ignors.

Les obstacles situs sous la surface Y du ct extrieur au virage sont ignors.

Fig. A6-3 : Virage de moins de 75o

ANN 6-3
01 juillet 2009

1.3

AIRE DE VIRAGE Seuls les virages de plus de 15 sont considrs. 1er cas - Virage de moins de 75 (ou gal 75) Laire de virage est divise en quatre parties pour lapplication de la MFO. (Voir Fig. A6-3). Partie 1 : les obstacles situs dans la partie 1 doivent satisfaire dune part, les critres dapproche interrompue en ligne droite et dautre part, la relation suivante : TNA/H A/Hoi + 50 m Parties 2 et 3 : On doit avoir : TNA/H + dotgZ A/Hoi + 50 m Partie 4 : Dans cette partie, la position la plus basse possible de dpart du virage est la surface W. On doit donc avoir : AwXm + Cw + do tgZ A/Hoi + 50 m o Aw = coefficient A de la surface OAS W Xm = abscisse X du point M Cw = coefficient C de la surface OAS X Note 1 : Obstacles ignors : les obstacles situs dans la partie ombre de la Fig. A6-3 nont pas tre pris en compte comme obstacles lapproche interrompue, parce quil en a t tenu compte dans le segment de prcision et que les virages ont pour effet de diriger laronef vers des obstacles de moindre hauteur. Note 2 : Dans les parties 1 et 2, les obstacles situs sous la surface Y, du cot extrieur au virage ne sont pas pris en compte. Note 3 : Pour certaines valeurs des paramtres (notamment TNA/H), le contour de lOAS I altitude de virage stend en amont de la droite DD. Laire 1 est alors limite vers lamont par la droite DD et laire 3 est galement limite. (Voir Fig. A6-4) 2me cas - Virage de plus de 75. Laire de virage est divise en deux parties pour lapplication de la MFO. (Voir Fig. A6-5) La faon de mesurer la distance do lobstacle est indique sur cette figure. Partie 1 : les obstacles situs dans la partie 1 doivent satisfaire, dune part, les critres dapproche interrompue en ligne droite et dautre part, la relation suivante : TNA/H A/Hoi + 5O m Partie 2 et partie 3 : on doit avoir : TNA/H + dotgZ A/Hoi + 5O m Les notes 1, 2 et 3 relatives au virage de moins de 75 sappliquent galement au virage de plus de 75.

VIRAGE AUSSITT QUE POSSIBLE (Voir Fig. A6-6) Laire de virage est construite comme prcdemment, le contour OAS la hauteur de virage tant remplac par le contour OAS la hauteur de lOCH. Dans les calculs, TNA/H est remplace par OCA/H - HL.

ANN 6-4
01 juillet 2009

Limite virage amont 3 4 D" V d" v D 1 TP Contour OAS la TNA/H 2

D" Fig. A6-4 : Cas d'une TNA/H importante Limite TP

15o

15o do

3
D" do 15o

2
V v Limite TP

1
Y Contour OAS la TNA/H

Les obstacles situs dans la zone sombre et sous les surfaces OAS sont ignors.

Les obstacles situs sous la surface Y du ct extrieur au virage sont ignors.

Fig. A6-5 : Virage de plus de 75o

15o D" V

3
v

15o

2
d" 15o

1
D" Dlai de mise en virage

GP

GP'

OCH OCH-HL

HL

SOC

Fig. A6-6 : Virage aussitt que possible

ANN 7-1
01 juillet 2009

ANNEXE 7 ILS DONT L'ALIGNEMENT DE DESCENTE EST CALE A PLUS DE 3,5

GNRALITS Dans certains cas, du fait de la prsence d'obstacles, il n'est pas possible de respecter la plage de valeurs (en catgorie I : angle normalement compris entre 2,5 et 3,5) pour caler l'alignement de descente d'un ILS. La prsente annexe dcrit la mthode appliquer dans le cas d'une procdure base sur un ILS dont l'alignement de descente est cal plus de 3,5. LIMITATIONS Un calage de l'alignement de descente d'un ILS plus de 3,5 ne peut tre admis que pour des approches de prcision de cat I et uniquement pour des raisons de franchissement d'obstacles (en aucun cas pour des raisons de nuisances ou de circulation arienne...). Il faut noter que les procdures ILS avec GP cal plus de 3,5 sont gnralement situes dans des sites entours de reliefs importants. Il y a donc lieu de les considrer comme des procdures spciales, ce qui ncessite d'examiner notamment : - la compatibilit de la procdure avec les performances des aronefs frquentant l'arodrome - cf. en particulier appendice 1 au JAR-OPS 1.515 (a), pour les exigences de certification dans le cas o l'angle de descente est suprieur ou gal 4,5 ; - le calage des feux du balisage et autres aides visuelles ; - la dtermination des minimums oprationnels. L'avertissement suivant doit figurer sur la carte d'approche correspondante :"ILS avec GP cal plus de 3,5". SURFACES D'VALUATION D'OBSTACLES (OAS) L'utilisation du CRM tant limite un angle maximum de calage du GP de 3,5, il est ncessaire d'utiliser une mthode base sur les surfaces d'valuation d'obstacles (OAS), mais avec un plan W corrig. La mthode repose sur la constatation suivante : Un examen de la variation des coefficients A, B, C des diffrents plans des surfaces OAS, lorsque l'angle de calage du GP augmente, montre que : - le coefficient A du plan W varie linairement, - le coefficient C du plan W diminue quand l'angle augmente (C = - 6,45 3,5), - le coefficient C du plan Z reste constant pour une pente d'approche interrompue donne, - les autres coefficients varient selon des courbes difficilement extrapolables, d'o la mthode suivante pour la dtermination des coefficients OAS.

ANN 7-2
01 juillet 2009

ANN 7-3
01 juillet 2009

Plan W - le coefficient A est dtermin par la formule : A = 0,0239 + 0,0092 ( - 2,5) dans laquelle est l'angle de l'alignement de descente en degrs - le coefficient C est gal - 6,45 Plans X et Y (Voir PANS-OPS de l'OACI Vol II) Les coefficients utiliser sont ceux qui correspondent un calage de lalignement de descente 3,5 et pour la distance LOC/seuil correspondante. Plan Z Le Plan Z des surfaces OAS est modifi (voir 5 ci-aprs). 4 DTERMINATION DE LA MARGE DE PERTE DE HAUTEUR/ERREUR ALTIMTRIQUE Appliquer la majoration de la HL prvue au 2.1.4.6.2 pour les angles de calage de l'alignement de descente suprieurs 3,2 (augmenter les marges indiques de 5 % de la marge radio altimtrique par 0,1 d'augmentation de l'angle au-dessus de 3,2). CALCUL DE L'OCA/H Les principes exposs dans le chapitre 2.1 s'appliquent, en remplaant toutefois la valeur de 900 m relative au plan GP' par : 900 + 500 ( 3,5) mtres tant l'angle (en degrs) de calage de l'alignement de descente Les surfaces OAS seront modifies en consquence, le cofficient C dans l'quation du plan Z devant tre recalcul.

ANN 7-4
01 juillet 2009

ANN 8-1
01 juillet 2009

ANNEXE 8 CALCUL DES HAUTEURS/DISTANCES DE PASSAGE AUX REPRES SUR UN ILS (OU MLS/PAR/SPAR) EN TENANT COMPTE DE LA ROTONDITE DE LA TERRE

Dans le cas des finales ILS/MLS/PAR/SPAR dune longueur suprieure 5 NM, le calcul simplifi des hauteurs de passage des repres est affect dune erreur, due la rotondit de la terre, qui nest plus ngligeable. Il est obligatoire de corriger ces erreurs pour les finales de longueur suprieure 5 NM. Cette annexe fournit une mthode permettant deffectuer ces corrections ; des mthodes plus prcises peuvent tre employes, en considrant la forme de la terre non plus comme une sphre, mais comme un ellipsoide, mais elles ne sont pas traites ici. Le calcul simplifi consiste effectuer les calculs dans le triangle rectangle suivant :

RDH D

En ralit, Iindication de hauteur (dtermine par laltimtre baromtrique) dont dispose le pilote, suit la courbure de la terre. Donnes : arodrome suppos au niveau de la terre ; R = rayon de la terre = 6367 km D = distance entre le repre et le seuil
D H

(R + H)2 = R2 + D2 R2 + 2 RH + H2 = R2 + D2

R R

2RH = D2 - H2
2 2 H = D - H 2R 2R

Le dernier terme est ngligeable. H = D 2 2R La correction est obligatoire pour D > 5 NM. H = 0.8837 D2 avec H en ft et D en NM

ANN 8-2
01 juillet 2009

Tableau donnant les corrections de hauteur (H) en fonction de la distance du repre au seuil de piste D (NM) H ft D (NM) H ft 1 1 11 107 2 4 12 127 3 8 13 149 4 14 14 173 5 22 15 199 6 32 16 226 7 43 17 255 8 57 18 286 9 72 19 319 10 88 20 353

1er cas : on connat la distance du repre par rapport au seuil - On cherche laltitude de passage au repre

H = Dtg + RDH + H
RDH E H q

A=H+E
D H A

Exemple : = 3 ; RDH = 50 ft ; E = 1377 ft D = 10 NM Dtg = 3185 ft

A = 3323 + 1377

RDH = 50 ft H = 88 ft ________________________ H = 3323 ft ________________________ = 4700 ft

2me cas : on connat laltitude de passage au repre - On cherche calculer la distance au repre Hauteur H = A - E comme prcdemment, H do : = Dtg + RDH + H Dtg = H - RDH - H
2 = H - RDH - D 2R

soit : D 2 + Dtg - (H - RDH) = 0 2R D = -Rtg + - (Rtg)2 + 2R (H - RDH) ou : D = -Rtg + -(Rtg)2 + R (H - RDH) 3038 avec D en NM ; H et RDH en ft

ANN 8-3
01 juillet 2009

Formule approche quivalente sous la forme : valeur sans correction + correction : D = H - RDH (H - RDH) 2 6076tg 2 x (3438) x (6076)2 x (tg)3 avec D en NM ; H et RDH en ft Exemple : = 3 RDH = 50 ft A = 4700 ft E = 1377 ft H = A-E = 3323 ft R = 3438 NM -Rtg = -180.18 NM

- (Rtg)

+ R(H - RDH) = 190.18 NM 3038

do : D = 10 NM avec la formule quivalente : valeur sans correction = 10.2785 NM correction = - 0.2932 do : D = 9.985 10 NM

ANN 9-1
01 juillet 2009

ANNEXE 9 TABLE DE CONVERSION DES VITESSES INDIQUES EN VITESSES PROPRES


Altitude (pieds) 0,0 1000,0 2000,0 3000,0 4000,0 5000,0 6000,0 7000,0 8000,0 9000,0 10000,0 11000,0 12000,0 13000,0 14000,0 15000,0 16000,0 17000,0 18000,0 19000,0 20000,0 21000,0 22000,0 23000,0 24000,0 Facteur de conversion ATI-10 ATI ATI+10 0,9825 0,9969 1,0116 1,0266 1,0420 1,0577 1,0738 1,0902 1,1070 1,1242 1,1418 1,1597 1,1781 1,1970 1,2162 1,2360 1,2562 1,2769 1,2981 1,3198 1,3421 1,3649 1,3883 1,4123 1,4369 1,0000 1,0148 1,0299 1,0453 1,0611 1,0773 1,0938 1,1107 1,1279 1,1456 1,1637 1,1822 1,2011 1,2205 1,2403 1,2606 1,2814 1,3028 1,3246 1,3470 1,3700 1,3935 1,4176 1,4424 1,4677 1,0172 1,0324 1,0479 1,0637 1,0799 1,0965 1,1134 1,1307 1,1485 1,1666 1,1852 1,2042 1,2236 1,2435 1,2639 1,2848 1,3062 1,3281 1,3506 1,3736 1,3973 1,4215 1,4463 1,4718 1,4980

ATI-30 0,9465 0,9601 0,9740 0,9882 1,0027 1,0175 1,0327 1,0481 1,0639 1,0801 1,0967 1,1136 1,1309 1,1485 1,1666 1,1852 1,2041 1,2235 1,2434 1,2637 1,2846 1,3059 1,3278 1,3502 1,3731

ATI-20 0,9647 0,9787 0,9930 1,0076 1,0225 1,0378 1,0534 1,0694 1,0857 1,1024 1,1194 1,1369 1,1547 1,1730 1,1917 1,2108 1,2304 1,2505 1,2710 1,2921 1,3136 1,3357 1,3584 1,3816 1,4054

ATI+15 1,0257 1,0411 1,0567 1,0728 1,0892 1,1059 1,1231 1,1406 1,1586 1,1770 1,1958 1,2150 1,2347 1,2549 1,2755 1,2967 1,3184 1,3406 1,3634 1,3868 1,4107 1,4353 1,4605 1,4863 1,5128

ATI+20 1,0341 1,0497 1,0655 1,0818 1,0984 1,1153 1,1327 1,1505 1,1686 1,1872 1,2063 1,2258 1,2457 1,2661 1,2871 1,3085 1,3305 1,3530 1,3761 1,3998 1,4240 1,4489 1,4745 1,5007 1,5276

ATI+30 1,0508 1,0667 1,0829 1,0995 1,1165 1,1339 1,1517 1,1699 1,1885 1,2075 1,2270 1,2470 1,2674 1,2884 1,3098 1,3318 1,3544 1,3775 1,4011 1,4254 1,4503 1,4759 1,5021 1,5290 1,5566

Pour les valeurs qui ne figurent pas dans la table, on utilise la formule suivante :
0,5 VV = VI x 171233 x [ (288 VAR) 0,00198H) ] (288 0,00198H) 2,628

o : VAR = diffrence de temprature par rapport ATI en degrs C. H = altitude en pieds

ANN 10-1
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ANNEXE 10 MTHODES UTILISES POUR LES TRACES AUTOMATIQUES


La prsente annexe a pour but de prciser les mthodes utilises pour les tracs automatiques, dans les cas o elles sont diffrentes des mthodes dites manuelles, exposes dans le reste de linstruction. 1 1.1 LIMITES AMONT ET AVAL DES AIRES DE PROTECTION DANS LE CAS DE REPRES EN INTERSECTION PRINCIPES GNRAUX Le programme permet dutiliser, sous le contrle du concepteur de la procdure, les deux possibilits : mthode manuelle, base sur des perpendiculaires, dcrites au chapitre 1er 1.2.6-A et mthode base sur des obliques ou limites curvilignes. MTHODE BASE SUR DES OBLIQUES OU LIMITES CURVILIGNES - CAS DUN SEGMENT RECTILIGNE Les limites sont dtermines comme indiqus sur les Figures A10-1 et A 10-2.
VOR scant Limite amont Limite aval b

1.2

b a Aide Radiolectrique a= Tolrance d'alignement b = Tolrance d'intersection (voir Premire partie - chapitre 1 - tableau 1.2 - valeurs 95 %) Dlai de perception du repre

Fig. A 10-1

Limite amont de l'aire 2

Dlai de perception du repre

Limite aval de l'aire 1 DME

(1)

(2) maximum

Tolrance DME (0,25 NM + 1,25% D)

Fig. A 10-2

ANN 10-2
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1.3

CAS DUN VIRAGE ENTRE UN SEGMENT AMONT ET UN SEGMENT AVAL Limite aval de laire amont : La limite aval de laire amont se compose de : - la limite intrieure de lincertitude de guidage amont (guidage avant virage),(combine avec la droite de fin de virage (voir 2) si ces droites se rencontrent) ; - la limite aval de laire de tolrance associe au repre dfini par lintersection des segments amont et aval (ou linstallation radiolectrique situe sur laxe, en aval de ce repre), dcale de 6 s dans la direction du vol.

Limite amont de laire aval : La limite amont de laire aval correspond la limite amont de laire de virage (qui inclut laire de mise en virage) et est dfinie selon les cas par : - la limite amont de laire de tolrance du repre de virage ; - la limite amont de laire de tolrance du repre dfini par lintersection des segments amont et aval ; - la demi-droite issue de lintersection entre le prolongement de la limite amont du repre et la limite latrale de laire situe du ct extrieur au virage, oriente selon les principes gnraux des raccords (15 en divergence ou 30 en convergence).

Dlai de perception du repre Limite amont

15 15

Limite aval Limite intrieure de l'incertitude du guidage amont

Fig. A 10-3 30 fin de virage

ANN 10-3
01 juillet 2009

Limite amont

Dlai de perception du repre

fin de virage a Limite aval

30

15 Fig. A 10-4 Limite intrieure de l'incertitude du guidage amont

PRINCIPES GNRAUX DES RACCORDS - FIN DE VIRAGE Dans le cas dun virage entre deux segments rectilignes, on dfinit, pour les besoins des tracs automatiques, la fin du virage par une perpendiculaire la trajectoire qui fait suite au virage : - dans le cas dun raccord par convergence sous 30, cette perpendiculaire est issue du point situ le plus en aval sur la trajectoire entre lintersection de la droite convergeant sous 30, issue de la spirale primaire avec la limite de laire primaire et lintersection de la droite convergeant sous 30, issue de la spirale secondaire avec la limite de laire secondaire ; - dans le cas dun raccord par divergence sous 15, cette perpendiculaire est issue du point situ le plus en aval sur la trajectoire entre lintersection de la droite divergeant sous 15, issue de la spirale primaire avec la limite de laire primaire et lintersection de la droite divergeant sous 15, issue de la spirale secondaire avec la limite de laire secondaire.

30

15

Fin de virage Raccordement en convergence

Fin de virage Raccordement en divergence Fig. 10-5 : Raccordement d'aire, aprs virage

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QUATRIME PARTIE
PROCDURES DE DPART AUX INSTRUMENTS

DEP 2
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DEP 3
01 juillet 2009

1 1.1

GNRALITS OBJET L'objet de cette partie est de dcrire les rgles d'tablissement des procdures de dpart aux instruments La protection vis vis des obstacles et la protection vis vis d'autres trajectoires ou espaces sont traites sparment. Sauf impossibilit due des contraintes particulires, une procdure de dpart doit tre tablie pour chaque piste utilise en vol aux instruments. Il existe deux types de dpart : - la procdure de dpart omnidirectionnel, - la procdure de dpart sur trajectoire. L'aronef est suppos suivre les trajectoires sans disposer d'une information radar. Pour l'tablissement des procdures, les aronefs utilisant ces trajectoires sont supposs avoir tous leurs moteurs en fonctionnement. L'tablissement ventuel des procdures de secours (par ex. : cas de la panne d'un moteur) incombe aux exploitants. CRITERES GNRAUX Certains critres gnraux sont communs aux procdures d'approche et aux procdures de dpart aux instruments : par exemple : tolrances des repres radiolectriques, mthode de protection des virages, principe des aires secondaires... Il convient de se reporter aux chapitres correspondants de la premire partie : procdures d'approche aux instruments. DFINITION DE LA PROCDURE DE DPART La procdure de dpart aux instruments est l'ensemble des trajectoires que doit suivre l'aronef depuis son dcollage jusqu'au raccordement avec la phase suivante du vol. Une procdure de dpart est normalement tablie pour chaque piste partir de laquelle des dparts aux instruments sont effectus. Elle commence l'extrmit dpart de la piste (DER) qui constitue la limite de l'aire dclare approprie pour le dcollage (extrmit de la piste, ou du prolongement dgag). On admet qu'aucun virage n'est effectu moins de 600 m du dbut de piste. Elle prend fin au point o la pente associe la trajectoire nominale atteint l'altitude/hauteur minimale spcifie pour la phase suivante du vol (phase en route, d'attente, d'approche...). TABLISSEMENT DE LA PROCDURE DE DPART Une procdure de dpart doit tre tablie pour les catgories d'aronefs considres en conciliant plusieurs impratifs : - franchissement des obstacles, - contraintes de circulation arienne, - contraintes oprationnelles (gain de temps, conomie de carburant, simplicit), - rduction des nuisances.

1.2

H 1.3

1.4

DEP 4
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DEP 5
01 juillet 2009

Lorsque des SID sont publis pour une piste donne, une procdure de dpart omnidirectionnel peut tre publie, en complment, pour faciliter lexcution de dparts diffrents des SID. Trois types de pentes de dpart peuvent tre publis : 1) Une pente minimale thorique de monte, qui permet le franchissement des obstacles, avec une MFO calcule depuis la DER. 2) Une pente ATS, dfinie pour assurer des sparations stratgiques. 3) Des pentes supplmentaires, pour des besoins particuliers, (ex. : survol dun espace rserv, Hautes Performances, nuisances). Les altitudes minimales de passage aux repres spcifis qui en rsultent sont indiques (lorsquune pente ATS ou une pente supplmentaire, plus leve que la pente minimale thorique de monte, est publie, les altitudes minimales de passage aux repres spcifis tiennent compte de la pente la plus leve). 1.5 TRAJECTOIRE MOYENNE DE VOL En vue de publier sur la carte de dpart de dpart une trajectoire correspondant le plus possible aux trajectoires rellement suivies par les aronefs, on peut utiliser des donnes statistiques sur les performances des aronefs comme indication pour dterminer la procdure en dfinissant une trajectoire moyenne de vol. Des lments indicatifs (fonds sur des donnes statistiques) concernant la manire dtablir une trajectoire moyenne de vol sont fournis au 4 ci-aprs. Ces lments ne doivent pas tre utiliss pour ltablissement des aires de protection vis vis des obstacles.

DEP 6
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2 2.1 2.1.1

PROTECTION VIS VIS DES OBSTACLES GNRALITS Aire de protection associe la trajectoire de dpart Pour tenir compte des carts entre la trajectoire relle et la trajectoire nominale, ds aux tolrances de guidage et des repres, leffet du vent, limprcision du pilotage..., la trajectoire de dpart est entoure dune aire de protection. Marge de franchissement dobstacles Lorsque des obstacles situs dans laire de protection sont jugs trop importants, il peut tre dcid de modifier la trajectoire de telle sorte que laire de protection ne les englobe plus ; la procdure doit assurer le franchissement des obstacles restants situs dans laire de protection avec une marge de franchissement (MFO). Les valeurs de MFO sont indiques par la suite ; pour le survol de rgions montagneuses, la MFO est augmente, la MFO ainsi modifie pouvant atteindre le double de la valeur prcdente. Pente minimale thorique de monte Tous les aronefs sont supposs monter au dpart, tous moteurs en fonctionnement, selon une pente dau moins 3,3 %. Bien que les procdures de dpart dfinies dans la prsente instruction naient pas pour objet de couvrir le cas de la panne dun moteur, il est souhaitable que, dans toute la mesure du possible, la trajectoire permettre tout aronef, dans lhypothse dune panne moteur, soit de poursuivre son vol sur sa route de dpart, soit de se raccorder une procdure de secours. Une pente thorique permettant de franchir les obstacles avec la MFO requise est calcule en considrant une hauteur thorique de passage la DER gale 5 m (16 ft). Deux cas peuvent se prsenter : 1) La pente rsultant de la prise en compte dobstacles trs proches de la DER est trs leve (suprieure 15 %) : elle nest pas publie, mais ces obstacles doivent tre publis (position, cote au sommet). Dans ce cas, une nouvelle pente thorique de monte est calcule en faisant abstraction de ces obstacles. Cette nouvelle pente sera publie avec une mention dcrivant les obstacles non pris en compte (position, cote au sommet) ainsi que lobstacle le plus pnalisant qui la dtermine. 2) La pente thorique est leve (suprieure 3,3 %) : elle est publie ainsi que lobstacle dterminant cette pente. Dans le cas o cet obstacle est isol et que cela prsente un intrt oprationnel, une deuxime pente faisant abstraction de cet obstacle peut tre publie ; lobstacle le plus pnalisant imposant cette deuxime pente est galement publi si cette dernire est suprieure 3,3 %. Dans tous les cas, lorsquune pente thorique est publie pour la trajectoire de dpart, ceci ne constitue quune information. Les altitudes minimales de passage aux repres spcifis qui en rsultent sont publies (sauf cas prvu au 1.4) (si les valeurs diffrent, suivant les catgories daronefs, il peut tre dcid de publier ces valeurs par catgorie, sinon les valeurs les plus contraignantes sont retenues). DPARTS EN LIGNE DROITE Dfinition Un dpart est dit en ligne droite, lorsque la trajectoire initiale de dpart fait un angle maximal de 15 avec le prolongement de laxe de piste. Aires Dans la construction des aires, on suppose que toute correction de trajectoire est effectue une distance de la DER qui nexcde pas 1,9 NM ou en un point spcifi de correction de trajectoire.

2.1.2

H 2.1.3

2.2 H 2.2.1

H 2.2.2

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150 m 150 DER


Fig. D1

d0

150 m 150 + a0 a0

150 1,9 NM
Fig. D2

150 - a0

150 + a0 150 m 150 dr d0 a 150 aire de tolrance du pseudo-repre d0

d0

a0

150 - a0

Fig. D3 : Point tournant plus de

VOR ou NDB
Dlai de perception du repre

1,9 NM de la DER

150 m 150 DER 16 NM

7,80

L aire primaire VOR

aires secondaires
Fig .D4 : cas d'un VOR 16 NM de la DER (d'o L = 2,4 NM)

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2.2.3 2.2.3.1

Dpart sans guidage sur trajectoire Longueur maximum du segment lestime La longueur maximum du segment lestime est de 10 NM partir de la DER. Trajectoire dans le prolongement de laxe de piste (Voir Fig. D1) Laire, symtrique par rapport laxe de piste, commence la DER, a une largeur initiale de 300 m et svase de 15. Trajectoire faisant un angle maximal de 15 avec le prolongement de laxe de piste (Voir Fig. D2) Trajectoire avec point de correction spcifi (Voir Fig. D3) Un radial VOR, un relvement NDB ou une distance DME permet de spcifier un point de correction de trajectoire (pseudo-repre). Dpart avec guidage sur trajectoire Guidage assur laide dun VOR ou dun NDB (Voir Fig. D4 D7) Lorsque le VOR ou le NDB servant au guidage est install sur larodrome ou en amont de celui-ci, la trajectoire de dpart ou son prolongement doit passer un maximum de 300 m latralement par rapport laxe de piste la DER (voir Fig. D6 et D7). Laire est construite comme prcdemment jusqu son raccord avec laire associe au guidage ; toutefois, lorsque le moyen radiolectrique assurant le guidage est situ en dehors du prolongement de laxe de piste, la limite de laire initiale, du ct concern, est alors modifie, lvasement de 15 tant pris par rapport laxe joignant la DER au moyen radiolectrique. Pour la construction de laire associe au guidage, on considre une largeur L au travers de linstallation, qui est fonction de la distance d de celle-ci par rapport la DER, mesure sur la trajectoire nominale de dpart. Pour un VOR : L = plus grande des deux valeurs : 2 NM ou 0,15.D (L et D en NM) Pour un NDB : L = plus grande des deux valeurs : 2,5 NM ou 0,22.D (L et D en NM) Laire svase 7,8 pour un VOR et 10,3 pour un NDB ; lorsque sa largeur atteint 10 NM, elle conserve ensuite cette valeur. Le principe gnral de laire secondaire sapplique. Guidage assur laide de lalignement de piste dun ILS (Voir Fig. D8) La procdure consiste suivre, ds rception des indications de lalignement de piste (LOC), linverse de laxe dapproche finale ILS. Laire est limite par les portions des droites DD du contour OAS (surfaces cat. I pour un calage fictif du GP 2,5) situes aprs la DER (dans le sens du dcollage). Laire ainsi constitue ne comporte pas daire secondaire.

2.2.3.2

2.2.3.3

2.2.3.4

H 2.2.4 2.2.4.1

2.2.4.2

DEP 10
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7,8o par rapport la ligne DER-installation

VOR 150 m DER 15o 15o d2 d1 01


ligne DER -installatio n

XXX

16 NM
02 15o Dlai de perception du repre

Fig. D5a : Cas d'un VOR situ par le travers de l'axe de piste. Point tournant plus de 1,9 NM de la DER. Distance DER-installation mesure le long de la trajectoire nominale = 16 NM. (d'o L = 2,4 NM)

7,8o par rapport la ligne DER-installation

150 m DER

15o 15o 1,9 NM

d1
a

01

ligne DER

-installatio

VOR

XXXo
Dlai de perception du repre

18 NM
02 15o - a

d2

Fig. D5b : Cas d'un VOR situ par le travers de l'axe de piste. Point tournant moins de 1,9 NM de la DER. Distance DER-installation mesure le long de la trajectoire nominale = 18 NM. (d'o L = 2,7 NM)

DEP 11
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2.2.5

Distances entre les obstacles et la DER Les manires de mesurer les distances entre les obstacles et la DER sont indiques sur les Fig. D1 D8. Marge de franchissement dobstacles MFO La MFO est gale zro la DER et augmente ensuite de 0,8 % de la distance horizontale approprie (Cf. 2.2.5). Pour le survol de certains reliefs accidents, la MFO peut tre augmente pour atteindre le double de la valeur prcdente. Le principe des aires secondaires, quand elles existent, sapplique. Pente minimale thorique de monte Les critres du 2.1.3 sappliquent, les distances des obstacles tant dfinies au 2.2.5. Dans laire secondaire, la MFO dcrot linairement de sa valeur entire jusqu la valeur zro en limite extrieure de laire secondaire. DPARTS AVEC VIRAGE Gnralits Lorsquune trajectoire de dpart exige un virage de plus de 15, une aire de virage est construite. Les virages peuvent tre spcifis une altitude/hauteur ou un repre. On admet que laronef effectue un dpart en ligne droite jusqu une hauteur minimale de 120 m (400 pieds) au dessus de laltitude de la DER (toutefois, pour les aronefs de catgories A ou B, une hauteur infrieure pourra tre adopte, en cas de ncessit, condition quelle reste suprieure ou gale 90 m (300 pieds)). Laire de mise en virage est appele aire 1. Laire de virage est appele aire 2. Laire 1 de dpart avec virage est construite selon les critres du dpart en ligne droite avec la modification suivante, dans le cas dun virage une altitude/hauteur : - laire est tendue en amont de la DER jusquen un point situ 600 m du dbut de piste et sur une largeur de 300 m (150 m de part et dautre de laxe de piste). Elle se termine au point de virage TP dans le cas dun virage une altitude/hauteur et au TP amont dans le cas dun virage un TP dsign. Laire 2 du dpart avec virage est construite dune manire similaire celle dune aire dapproche interrompue avec virage, en appliquant les critres ci-aprs. (Dans le cas dun virage une altitude/hauteur leve, laire 2 peut tre rduite selon une mthode dcrite ci aprs). On distingue deux types de virage : - le virage initial entrepris une hauteur infrieure ou gale 300 m (1 000 pieds) au-dessus du niveau de la DER, dans le cas d'un virage une altitude/hauteur, ou un TP dsign situ une distance infrieure ou gale 3,2 NM de la DER, - le virage aprs monte initiale, entrepris une hauteur suprieure 300 m (1 000 pieds) au-dessus du niveau de la DER, dans le cas d'un virage une altitude/hauteur ou un TP dsign situ une distance suprieure 3,2 NM de la DER.

2.2.6

2.2.7

2.3 H 2.3.1

DEP 12
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15o 150 m VOR 150 m 1 NM 7,8o

Fig. D6 : Trajectoire parallle l'axe de piste, mais dcale latralement. VOR 300 m maximum de l'axe de piste.

150 m VOR 1 NM 150 m 15o

15o + ao d1

ao 01 d2 a b 02

7,8o

Fig. D7 : Cas d'un moyen sur l'arodrome

(en 02) MFO = b . (0,008d) a+b

DEP 13
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H 2.3.2

Paramtres de virage Vitesse : vitesse propre calcule partir de la vitesse indique maximale mentionne dans le tableau des vitesses maximales indiques, pour : . altitude : 1) dans le cas dun virage dsign une altitude/hauteur : altitude de virage ; 2) dans le cas dun virage un point de virage dsign : altitude de larodrome majore de la hauteur acquise en se fondant sur une monte de 10 % depuis la DER jusquau point de virage ; . temprature : ATI + 15. Aucune rduction de vitesse n'est admise pour le virage initial. En cas de ncessit oprationnelle, les valeurs de vitesse maximale en virage aprs monte initiale peuvent tre rduites, condition qu'elles restent suprieures celles d'un virage initial. Dans ce cas, la limitation de vitesse devra tre publie. Tableau des vitesses maximales indiques Catgories d'aronefs et vitesses maximales indiques correspondantes (vitesses indiques en nuds). Vitesses maximales indiques (kt) Catgorie daronefs Virage initial A B C D E 120 145 175 205 255 Virage aprs monte initiale 120 165 265 290 305

- vent : virage initial : 10 kt pour les calculs de tolrance de vol 30 kt pour les calculs de spirale de vent. ; virage aprs monte initiale : vent l'altitude du virage : 1,5 h + 36 en France mtropolitaine 2 h + 47 en outre-mer. Lorsque des statistiques mtorologiques suffisantes sont disponibles, un vent statistique 95 % sur une base omnidirectionnelle pourra tre adopt. - angle d'inclinaison : - virage initial : 15 - virage aprs dpart initial : 25 ou vitesse angulaire de 3/s si l'inclinaison qui en rsulte est infrieure 25. - tolrance de repre : selon le type de repre - tolrances techniques de vol : virage initial : c = 6s (3s : dlai de perception + 3s : dlai de mise en virage) virage aprs dpart initial : c = 11 s (6s : dlai de perception + 5s : dlai de mise en virage).

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D"

droite DD" de la surface OAS

150 m axe LOC 01 D d1 150 D LOC D

D" Fig. D8 : Guidage assur l'aide de l'alignement de piste d'un ILS

aire 1 dr (pour 03)

TP C

TP aval

15 0

dr (pour 02) d1 600 m 01

d2

02 aire 2

15 0

d3 03

MFO ligne droite (MFO1) pente thorique (p) DER 5m

TNH M 01 02

MF02

Hauteur trajectoire thorique au dessus de 01 : d1 x p + 5 m Critres en ligne droite : O1 : (d1 x p) + 5 > = HO1 + MFO1 avec MFO1 = 0.008 x d1 Critres de virage avec MF02 = max { 0,008 (dr + d2) ; M } M= O1 : TNH > = HO1 + M

90 m (300') pour un virage aprs monte initiale 02 : TNH + (d2 x p) > = HO2 + MFO2 03 : intervient dans le calcul de TNH comme 02, la seule diffrence portant sur la manire dont dr est mesure. Fig. D9 : Virage une altitude/hauteur

50 m (165') pour un virage initial

DEP 15
15 janvier 2010

2.3.3 2.3.3.1

Virage une altitude/hauteur dsigne Gnralits Un virage est prescrit au moment o l'aronef atteint une altitude/hauteur spcifie afin de tenir compte d'une situation qui comprend : - un obstacle situ dans la direction du dpart en ligne droite et qu'il faut viter, - un obstacle situ par le travers de la trajectoire de dpart en ligne droite et qu'il faut survoler aprs le virage avec la marge approprie. En pareil cas, la procdure exige de monter jusqu' une altitude/hauteur spcifie avant d'amorcer le virage selon les spcifications (cap ou guidage sur trajectoire). Dtermination de l'altitude/hauteur de virage L'altitude/hauteur de virage est choisie de manire obtenir un point de virage garantissant que l'aronef vite l'obstacle situ devant lui ou par son travers. Les critres de dpart en ligne droite s'appliquent jusqu'au point de virage (TP). La hauteur de virage TNH est calcule d'aprs la relation suivante : TNH (m) = dr.p + 5 dans laquelle dr est la distance horizontale (en mtres) entre la DER et le TP et p la pente thorique (en %) calcule selon les spcifications du 2.2.7.

H 2.3.3.2

2.3.3.3

Rduction de l'aire 2 (Voir Fig. D10) En cas de virage une altitude/hauteur, la limite amont de l'aire de mise en virage peut tre calcule, plus prcisment, en considrant l'intersection de la hauteur de virage avec une pente 15 %, issue du dbut de piste. Marge de franchissement d'obstacles Les obstacles situs dans l'aire 1 (de mise en virage) doivent satisfaire, d'une part les critres de dpart en ligne droite et d'autre part, la relation suivante : TNA/H A/HOI + MFO MFO = 50 m (165') pour un virage initial 90 m (300') pour un virage aprs monte initiale L'altitude/hauteur des obstacles situs dans l'aire 2 (de virage) doit respecter la relation suivante : TNA/H A/HOI + MFO -do.p o la distance do est mesure entre lobstacle et le point le plus rapproch sur la limite de laire de mise en virage : la MFO est gale 0,008. (dr + do) ou M, si cette dernire valeur est plus leve; dr est mesure comme indiqu sur les Fig. D9 D11 ; la pente p est la pente thorique dfinie dans laire 1. M = 50 m (165) pour un virage initial 90 m (300) pour un virage aprs monte initiale. Si cette relation nest pas vrifie, la TNA/H doit tre corrige et la pente p recalcule en consquence.

2.3.3.4

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TP C

TP aval

dr d1 600 m (la rduction de l'aire 2 vite de prendre en compte l'obstacle 03) 01

aire 1

d0

15 0

02

03

15 0
aire 2

TP amont

TNH
(p) MFO 1

TP

MFO 2

15%

pente thorique

Fig. D10 : Virage une altitude/hauteur rduction de l'aire 2

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Dlai de perception du repre L 7,8o VOR 10,3o NDB VOR ou NDB

30o 4,5o VOR 6,2o NDB

30o max Aire secondaire

15o

Aire 2 TP aval c Aire 1 02 do TP

ue tiq n ) g ma XXX ute fie ( Ro ci ime est sp l' um) m re toi axi jec M m ra N T 0 (1
do 04

dr (pour 02 ou 04)

do dr pour 03 03 c 15o

DER

15o

150 m 600 m TP amont

Aire qui peut tre exclue si on ne tient pas compte des virages avant la DER.

Fig. D11 : Dpart avec virage - virage une altitude dsigne

DEP 18
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Aire de tolrance du repre

M' VOR scant Fig. D12

TP amont

TP aval

15o 01 d1 dr DER 01 : MFO ligne droite = 0,008 d1 0,008 (dr + do) 02 : MFO = max M do 02 TP

15o 4,5o

M= 50 m (165 ft) pour un virage initial. 90 m (300 ft) pour un virage aprs monte intiale.

VOR

Fig. D13 : Virage un TP dsign

Tolrance de l'installation

L VOR DER 30o L dtermine conformment au paragraphe 2.2.4.1

Fig. D14 : Dpart avec virage la verticale d'une installation

DEP 19
15 janvier 2010

2.3.3.5

Virage une altitude / hauteur dsigne suivi dun segment lestime (Voir Fig. D11) La longueur maximum dun segment lestime suivant un virage une altitude / hauteur dsigne est de 10 NM. La construction des aires associes dpend du cas considr. Virage amorc un TP dsign (Voir Fig. D12 D14) Gnralits Un TP dsign est choisi pour permettre laronef dviter un obstacle situ droit devant lui. Les critres de dpart en ligne droite sappliquent jusquau TP amont. Aire de tolrance du repre ou du pseudo repre (Voir Fig. D12) Le point de virage est dfini par un repre si un guidage est disponible pour la monte initiale ou par un pseudo repre en labsence dun tel guidage. Les aires de tolrance des repres ou pseudo repres sont dfinies conformment aux critres gnraux. Dans le cas dun repre dfini laide dun radial VOR scant, les points dintersection M, M de laxe scant avec les limites de laire de dpart doivent se situer lintrieur des limites longitudinales de laire de tolrance du repre. Les limites longitudinales de laire de tolrance du TP sont dtermines par la tolrance du repre TP et la distance correspondant au dlai de perception dfini au 2.3.2. Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage Laltitude / hauteur des obstacles dans laire de virage doit satisfaire la relation : A/HOI + MFO h + (dr + do)p o do = la plus courte distance de lobstacle au TP amont dr = distance horizontale de la DER au TP amont p : pente thorique h : hauteur minimale de passage la DER : (5 m ou 16 pieds) MFO = 0,008 (dr + do) ou M si cette dernire hauteur est plus leve M = 50 m (165) pour un virage initial 90 m pour un virage aprs monte initiale

2.3.4

2.3.4.1

2.3.4.2

H 2.3.4.3

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D3 D'3 (D1 + D2).K max D' 3.K B

D4 D2 K = 0,15 (VOR) ou 0,22 (NDB) au point o L est calcule. B = 2 NM (VOR) ou 2,5 NM (NDB)

DER

D1

D'2

K.D1 max K.D'2 B

(D1 + D2 + D3 + D4).K max B

Fig. D15 : Dpart avec guidage arrire sur VOR ou NDB et ne passant pas par la verticale de ces installations.

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2.3.5

Cas particulier dun dpart avec guidage arrire sur VOR ou NDB et ne passant pas par la verticale de ces installations radiolectriques Il est ncessaire de prendre en compte la fois la distance parcourue depuis la DER et la distance sparant le moyen de guidage du point de rejointe de ce guidage, mais sans cumuler exagrment les deux effets. Chaque tronon est protg par une aire dont lvasement est de 7,8 pour un VOR, 10,3 pour un NDB, selon le type de moyen assurant le guidage de ce tronon, dont le prolongement sappuie sur une largeur au travers du moyen gale : max de :

K.(D1 + ....DN) K.D(N + 1)(*) B

D1, ...DN tant la longueur des tronons successifs et D(N + 1) (*) la longueur du tronon sparant le moyen (arrire) et le point tournant. * ce terme est gal zro pour les tronons o lon revient un guidage avant. K = 0,15 (VOR) ou 0,22 (NDB) au point o L est calcule ; B = 2 NM (VOR), 2,5 NM (NDB) En outre, la largeur totale ne peut dpasser 10 NM (interface avec len-route).

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TNA/H puis route directe

TNA/H puis route directe

02 04

d0
aire 1 dr pour 02 ou 04

d0

d0
03 dr pour 03

600 m
25 N M*

5N

* Une valeur plus importante peut tre utilise, en cas de ncessit. Fig. D16a : Dpart omnidirectionnel type A

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2.4 2.4.1

DPARTS OMNIDIRECTIONNELS Gnralits On distingue deux types de dparts omnidirectionnels : 1) Type A : Dpart en ligne droite suivant une route spcifie jusqu' une altitude/hauteur spcifie partir de laquelle on peut effectuer un dpart omnidirectionnel ou par secteur. 2) Type B : Dpart suivant une trajectoire spcifie jusqu' un repre, puis dpart omnidirectionnel ou par secteur. Protection vis vis des obstacles Gnralits La premire phase de la procdure (monte une altitude/hauteur spcifie ou jusqu' un repre) est protge comme prvu aux paragraphes 2.1 2.3. Dpart type A (Voir Fig. D16a) Les critres en ligne droite s'appliquent jusqu'au TP (aire de mise en virage). L'aire de dpart omnidirectionnel s'tend depuis les limites de l'aire de mise en virage, jusqu' un cercle de rayon 25 NM centr sur l'arodrome (point milieu de la piste). Une zone tampon de 5 NM entourant ce cercle est considre pour la dtermination, des obstacles prendre en compte. En rgion montagneuse, le rayon de ce cercle pourra tre augment si ncessaire, la valeur considre tant, dans tous les cas, publie. L'altitude/hauteur des obstacles situs dans l'aire de dpart omnidirectionnel doit respecter la relation suivante : TNA/H > A/HOI + MFO - do p' o la distance do est mesure entre l'obstacle et le point le plus rapproch sur la limite de l'aire de mise en virage ; La pente p' est la pente thorique aprs virage associe au dpart omnidirectionnel. Elle ne peut tre suprieure a la pente thorique p associe la premire phase de la procdure. La MFO est gale 0,008 (dr + do) ou M, si cette dernire est plus leve ; M = 50 m (165') pour un virage initial M = 90 m (300') pour un virage aprs monte initiale Si cette relation n'est pas vrifie, la TNA/H et/ou la pente p', et/ou ventuellement la pente p doivent tre corriges.

2.4.2 2.4.2.1

H 2.4.2.2

DEP 24
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Aire de considration des obstacles

O1 dO1 dO7 = X + Y X
15o

dO2 O2 d r1 = dr2 = dr7

O7

dr6 dO6 dr3


15o

dO3

O3
SECTEUR AUTORIS

O6 dO4

25 N M*

dr4 = dr5 = 0

dO5

O4

O5
5 NM
* une valeur plus importante peut tre utilise en cas de ncessit Fig. D16b : Dpart type A avec sectorisation

DEP 25
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Sectorisation Voir Fig. D16b. On peut prvoir un secteur viter ou deux secteurs l'intrieur desquels des pentes thoriques diffrentes sont publies (au plus gales la pente thorique calcule dans l'aire de mise en virage) ; dans ce dernier cas, la limite des deux secteurs concide avec l'axe de piste (par exemple, si la pente thorique dans l'aire de mise en virage est de 5 %, on peut avoir deux secteurs, l'un avec une pente de 5 %, l'autre avec une pente de 3,3 %). Chaque secteur est entour d'une zone tampon dtermine conformment la Fig. D16b. H 2.4.2.3 Dpart type B (Voir Fig. D17) La premire phase de la procdure est constitue par une trajectoire spcifie jusqu' un repre. Les critres prvus aux paragraphes 2.1 2.3 s'appliquent. L'aire de dpart omnidirectionnel est un cercle centr sur le repre, de rayon 25 NM (ou plus, si ncessaire). Une zone tampon de 5 NM entourant ce cercle est considre pour la dtermination des obstacles prendre en compte. On dterminera l'altitude/hauteur la plus basse pouvant tre atteinte au repre pour l'ensemble des trajectoires possibles en considrant la pente p associe la premire phase de la procdure (pente thorique calcule jusqu'au passage du repre). Cette altitude/hauteur sera note A/HR. L'altitude/hauteur des obstacles situs dans l'aire de dpart omnidirectionnel doit respecter la relation suivante : A/HR A/HOI + MFO - do . p' o la distance do est mesure entre l'obstacle et le point le plus rapproch de l'aire de tolrance du repre. La MFO est gale 0,008 (HR + do) ou 90 m (300'), si cette dernire valeur est plus leve. P La pente p' est la pente thorique aprs repre, associe au dpart omnidirectionnel. Elle ne peut tre suprieure la pente thorique p associe la premire phase de la procdure. Si cette relation n'est pas vrifie, la pente p' et/ou la pente p doivent tre corriges ou la trajectoire spcifie jusqu'au repre modifie. Sectorisation On peut prvoir un secteur viter ou des secteurs l'intrieur desquels des pentes thoriques diffrentes sont publies (au plus gales la pente thorique calcule jusqu'au passage du repre). Chaque secteur est entour d'une zone tampon de 5 NM de large. Une aire supplmentaire pour la protection du virage au repre peut s'avrer ncessaire si l'aire de protection du virage dborde de la zone tampon de 5 NM.

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Repre puis route directe

Limite de l'aire d'incertitude du repre Repre


25 NM
5 NM

d0

piste

Fig. D17 : Dpart omnidirectionnel type B

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PROTECTION VIS A VIS D'AUTRES ESPACES tant donn qu'il n'est pas impos de respecter la pente thorique, prcdemment calcule tous moteurs en fonctionnement, il peut arriver, dans le cas d'un dpart avec virage une altitude/hauteur, que le point de virage rel soit situ en dehors des limites de l'aire prcdemment dfinie. L'aspect franchissement d'obstacles incombe alors l'exploitant et n'est pas trait ici. Par contre l'aspect sparation des trajectoires aux instruments entre elles, est prendre en compte. L'aire de protection associe un dpart avec virage une altitude/hauteur est calcule selon les spcifications du paragraphe 2.3.3, mais en considrant une pente de 3,3 %, correspondant la pente minimale tous moteurs en fonctionnement. Si l'aire ainsi construite interfre avec un espace, on doit rechercher la pente pour laquelle il n'y a plus d'interfrence, et si une solution acceptable est retenue, la publier. (Cf. 1.4 tablissement de la procdure de dpart).

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Tableau : Dtermination de la trajectoire moyenne de vol (Vitesses indiques en nuds, hauteurs en pieds, distances en NM, angles dinclinaison latrale en degrs)
Distance parcourue depuis la DER (NM) Hauteur au-dessus de la piste (pieds - ft) Angle dinclinaison latral (degrs) Vitesse indique (nuds - kt)

10

11

12

13

425

850

1275

1700

2125

2550

2976

3400

3830

4250

4680

5100

5530

15

15

20

20

20

20

20

25

25

25

25

25

25

192

200

209

218

229

238

244

248

252

255

258

261

263

Distance parcourue depuis la DER (NM) Hauteur au-dessus de la piste (pieds - ft) Angle dinclinaison latral (degrs) Vitesse indique (nuds - kt)

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

5955

6380

6800

7230

7660

8080

8505

8930

9355

9780

10210 10630

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

265

266

267

269

271

272

276

278

280

283

284

286

Note : La vitesse ne doit pas tre suprieure la vitesse maximale pour la catgorie daronefs considre (voir 2.3.2) ou la vitesse limite dans le cas o une limitation de vitesse est impose (cf. 4.3). Exemple : - Donnes : - altitude de larodrome : 2700 ft - virage 10 NM de la DER - aronef de Cat D - Rsultats obtenus daprs les rsultats du tableau : 1 - hauteur prsume de laronef : 4250 ft 2 - angle dinclinaison latrale : 25 3 - vitesse indique : 255 kt. On vrifie que cette vitesse nest pas suprieure la vitesse maximale du tableau du 2.3.2 pour la Cat D (290 kt) ; cest le cas. - Calcul du rayon de virage : - altitude de laronef au point de virage : 2700 + 4250 = 6950 ft valeur arrondie 7000 ft - facteur de conversion de la vitesse indique en vitesse vraie : 1,1406 - vitesse vraie : 255 x 1,1406 = 291 kt - rayon de virage de la trajectoire moyenne de vol : 2,6465 NM soit 4900 m

DEP 29
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4 4.1

CONSTRUCTION DUNE TRAJECTOIRE MOYENNE DE VOL RAPPEL (voir 1.5) Ces lments ne doivent pas tre utiliss pour ltablissement des aires de protection vis vis des obstacles. OBJET Pour reprsenter la trajectoire suivre sur la carte des dparts, on peut construire une trajectoire moyenne de vol en fonction de la vitesse, de la distance parcourue depuis la DER et de langle dinclinaison latrale (voir tableau). Ce tableau peut galement tre utilis, lorsquon envisage une limitation de vitesse, pour vrifier si cette limitation entrane des contraintes oprationnelles. Par ailleurs, ce tableau peut tre utilis pour la dtermination de la longueur minimale dun segment RNAV au dpart. DESCRIPTION DU TABLEAU La vitesse indique, langle dinclinaison latrale et la hauteur au-dessus de larodrome peuvent tre obtenus en fonction de la distance, le long de la trajectoire, par rapport la DER. On vrifiera que la vitesse nest pas suprieure la vitesse maximale indique dans le tableau du 2.3.2. En outre, si une limitation de vitesse est impose, la vitesse maximale sera plafonne lorsquelle atteindra cette limite. Pour la conversion des vitesses indiques en vitesses vraies, la monte de laronef doit tre prise en compte. Les hauteurs fournies dans le tableau des vitesses ci-aprs sont bases sur une pente de monte moyenne de 7 % partir de la DER. Si lon utilise une pente minimale thorique de monte ou une pente ATS suprieure 7 %, cette pente de monte prvaut sur celle qui est propose dans le tableau.

4.2

4.3

DEP 30
01 juillet 2009

RNAV 1
01 juillet 2009

CINQUIME PARTIE

PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE)

RNAV 2
01 juillet 2009

RNAV 3
01 juillet 2009

CINQUIEME PARTIE PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE) SECTION 1 PRINCIPES FONDAMENTAUX CHAPITRE 1 CONCEPTS RNAV

1.1 1.1.1

GENERALITES Les chapitres de la prsente section traitent des lments (XTT, ATT et demi-largeur daire) qui sont ncessaires la construction des procdures de vol aux instruments dcrites en dtail dans la prsente Partie - Sections 2 et 3. Ces renseignements ne sappliquent pas aux procdures APV SBAS et GBAS, tant donn que les composantes derreur de ces procdures sont considres comme tant quivalentes celles de lapproche ILS, qui sont angulaires par nature. La navigation fonde sur les performances (PBN) est dfinie comme tant un type de navigation de surface (RNAV) faisant lobjet dexigences de performances de navigation, prescrites dans des spcifications de navigation. Une spcification de navigation est dfinie comme tant un ensemble de conditions quun aronef et son quipage doivent remplir pour effectuer un vol en PBN dans un espace arien dfini. La RNAV englobe la fois les applications PBN et les applications non PBN, telles que les oprations APV SBAS et GBAS. Il y a deux types de spcifications de navigation : a) Spcification RNAV. Spcification de navigation qui ne comporte pas dobligation de surveillance et dalerte bord ; b) Spcification RNP. Spcification de navigation qui comporte une obligation de surveillance et dalerte bord. Le manuel de lOACI relatif la navigation fonde sur les performances [Performance-based Navigation (PBN) Manual (Doc 9613)] explique en dtail le concept de PBN et donne des orientations sur la faon de mettre en oeuvre des applications PBN ainsi que les spcifications de navigation de ces applications. Les applications utilises ci-aprs sont les suivantes : RNAV 5 utilise pour appuyer des oprations RNAV dans le cadre de certains segments darrive et de dpart. Les critres de franchissement dobstacles sont dtaills dans la prsente Partie, Section 1, Chapitres 2, 3 et 4, et Section 3, Chapitres 7 et 8. RNAV 1 utilise pour appuyer des oprations RNAV dans le cadre de SID, de STAR et dapproches jusquau FAF/FAP. Les critres de franchissement dobstacles sont dtaills dans la prsente Partie Section 1, Chapitres 2 et 3, et Section 3, Chapitres 1, 2, 3, 7 et 8. Note. Les critres sappliquent aussi aux spcifications de navigation publies avant la RNAV 1, telles que les spcifications P-RNAV. RNP 1 de base utilise pour appuyer des oprations RNAV dans le cadre de SID, de STAR et dapproches jusquau FAF/FAP sans surveillance ATS ou avec surveillance ATS limite et en prsence dune circulation de densit moyenne faible. Les critres de franchissement dobstacles sont dtaills dans la prsente Partie - Section 1, Chapitre 2, et Section 3, Chapitres 1, 2, 7 et 8. RNP APCH utilise pour appuyer des approches en RNAV avec segment dapproche finale RNP 0,3, constitues de segments rectilignes. Les critres de franchissement dobstacles sont dtaills dans la prsente Partie - Section 1, Chapitre 2, et Section 3, Chapitres 3, 4 et 7.

1.1.2

1.1.3

1.1.4

RNAV 4
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RNAV 5
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RNP (AR) APCH utilise pour appuyer des approches en RNAV avec segment dapproche finale RNP 0,3 ou moins, constitues de segments rectilignes et/ou de segments rayon fixe. Note : les critres de conception des procdures RNP (AR) APCH ne sont pas dcrits dans la prsente instruction. 1.2 ERREUR TECHNIQUE DE VOL Les valeurs de FTE 95 % partir desquelles les critres de conception dapplications PBN ont t tablis sont numres dans le Tableau 5.1.1.1 ci-dessous : Tableau 5.1.1.1 FTE (95 %) Propre la spcification de navigation prescrite 2,5 NM 0,5 NM 0,5 NM 0,5 NM 0,25 NM en approche finale 0,5 NM en approche interrompue

Spcification de navigation RNAV 5 RNAV 1 RNP 1 de base RNP APCH

1.3 1.3.1

VALEURS TAMPON Les tolrances dcart latral RNAV et RNP sont constitues de la NSE et de la FTE. Elles sont toutes deux traites comme si elles taient gaussiennes et dtermines par la somme quadratique (RSS) de ces deux erreurs. (Dans le cas de systmes de RNP fonds sur le GNSS, la NSE est faible et la FTE est llment dominant.). En ralit, les distributions, qui comprennent notamment des erreurs grossires, ne sont pas vraiment gaussiennes et que les queues de distributions ne peuvent pas tre dtermines avec prcision sans un ensemble considrable de donnes, qui nest pas disponible. Ces queues de distribution sont donc prises en compte dans les critres de conception des procdures des applications, RNP 1 de base, RNP APCH, RNAV 1, et RNAV 5 par une valeur tampon supplmentaire base sur les caractristiques des aronefs (vitesse, manoeuvrabilit, etc.) et la phase de vol (temps de raction du pilote, temps dexposition, etc.), pour tenir compte des carts excdant trois fois la valeur de lcart type (3 ). Les valeurs tampons (BV) suivantes sont utilises dans la cadre des applications RNP 1 de base, RNP APCH, RNAV 1, et RNAV 5 : Tableau 5.1.1.2 - Valeurs tampons (BV)

1.3.2

Phase de vol
SID et STAR [se terminant/dbutant une distance suprieure ou gale 30 NM par rapport lARP de larodrome de dpart ou de destination] Terminale [STAR, approches initiale et intermdiaire dbutant moins de 30 NM de lARP, SID et approches interrompues moins de 30 NM de lARP mais plus de 15 NM de ce dernier. Approche finale Approches interrompues et SID jusqu 15 NM de lARP

BV 2,0 NM

1,0 NM 0,5 NM 0,5 NM

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Aire secondaire Demi-largeur daire IF Demi-largeur daire FAF Demi-largeur daire MAPT MAPT 1/2 AW SID > 30 NM de lARP 1/2 AW SID < 30 NM de lARP 1/2 AW SID < 15 NM de la DER Trajectoire XXX ATT ATT

Aire primaire

30

IF

FAF

Fig. 5.1.1.1 : Fusion une interface entre phases de vol FAF

15 15 NM de la DER 30 NM de lARP

15

Fig. 5.1.1.2. : Fusion une interface entre phases de vol dparts

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1.4 1.4.1 1.4.1.1

AIRE DE PROTECTION DUN SEGMENT RECTILIGNE Demi-largeur daire La demi-largeur daire ( AW) de laire de franchissement dobstacles dans toutes les applications RNAV et RNP (sauf RNP AR) est calcule comme suit : AW = 1,5.XTT + BV o XTT est la valeur de la tolrance dcart latral de 2 (gale la TSE) et BV, la valeur tampon indique dans le Tableau 5.1.1.2 pour le segment considr. Lorsque lon peut utiliser plus dun type daide de navigation dans une procdure (ex. DME/DME et GNSS de base pour la RNAV 1), les tolrances XTT et ATT et la demi-largeur daire sont calcules pour chaque type spcifique et le franchissement des obstacles est fond sur la plus grande des valeurs ainsi obtenues. Aires secondaires Le principe des aires secondaires est appliqu tous les tronons RNAV pour lesquels un guidage sur trajectoire est disponible. On peut aussi utiliser des aires secondaires sur des tronons cods pour un mode avec cap (codes parcours-extrmit VA, VI et VM), condition que toute laire svase suivant un angle de 15 de part et dautre de laxe, pour tenir compte de leffet du vent. Fusion des aires aux interfaces entre phases de vol Lorsque la largeur de laire du segment suivant est infrieure la largeur de laire du segment prcdent, on ralise la fusion en traant une droite faisant un angle de 30 par rapport la trajectoire nominale et ancre sur la largeur de laire au point de changement (ex.IF, FAF). La largeur de laire au point de changement est calcule en utilisant, dans la formule dfinie au 1.4.1.1, la valeur XTT de la phase suivante et la valeur tampon de la phase prcdente. Le bord extrieur de laire primaire dfinit la moiti de laire totale. La construction est illustre par la Fig. 5.1.1.1, qui reprsente un exemple de changement un FAF. AW du segment intermdiaire = 1,5. XTTApp. intermdiaire + valeur tampon de rgion terminale (voir calcul de la largeur daire pour le segment dfinie au 1.4.1.1); AW du FAF = 1,5.XTTApp. finale + valeur tampon de rgion terminale ; AW du segment dapproche finale = 1,5.XTTApp. finale + valeur tampon de lapproche finale. (voir calcul de la largeur daire pour le segment dfinie au 1.4.1.1) ;

1.4.1.2

1.4.2

1.4.3 1.4.3.1

1.4.3.2 1.4.3.3

rserv Lorsque la largeur de laire du segment suivant est suprieure la largeur de laire du segment prcdent, on ralise la fusion en vasant de 15 laire du segment prcdent la limite amont du point o la phase de vol ou la tolrance XTT change. Le bord extrieur de laire primaire dfinit la moiti de laire totale. (voir Fig. 5.1.1.2) REPERES Identification de repres Les repres utiliss sont ceux des critres gnraux. Chaque repre est dtermin comme point de cheminement. Repres de descente Les critres de la 1re Partie, Ch 1 - 1.2.7.2 Repre de descente (SDF) et 1.2.7.3 - Obstacle proximit dun repre dapproche finale ou dun repre de descente, relatifs aux repres de descente, sappliquent. Lemplacement du SDF nest pas pris en compte dans le calcul de laire de protection latrale.

1.5 1.5.1

1.5.2

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1.5.3

Repres supplmentaires lintrieur dun segment rectiligne Afin de permettre lapplication de contraintes spcifiques (ex. restriction de vitesse, changement daltitude ou de point de compte rendu pour les besoins ATC), certains points de cheminement qui ne sont ni des points de virage ni des points servant dIAF, dIF, de FAF ou de MAPT peuvent tre ajouts lintrieur dun segment rectiligne. Toutefois, pour diverses raisons (ex. facilit dexcution, charge de travail du pilote, taille de la base de donnes de navigation), il convient de tenir compte des dispositions suivantes : a) Il faut utiliser le moins possible de points de cheminement dans llaboration des procdures ; b) Les restrictions daltitude et de vitesse sont prescrites seulement lorsque des avantages oprationnels sont escompts ; c) Sauf ncessit, et quelle que soit la phase de vol, il ne faut pas spcifier plus de deux points de cheminement supplmentaires dans un segment rectiligne. Ces points supplmentaires ne sont pas pris en compte dans le calcul de laire de protection latrale et sont dfinis comme des points de cheminement par le travers.

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CHAPITRE 2 RNAV AVEC GNSS DE BASE 2.1 2.1.1 GENERALITES Le GNSS est le systme mondial de navigation par satellites. Il peut inclure des systmes de renforcement par satellites (SBAS) ou locaux (GBAS). Dans lensemble de ce chapitre, lexpression rcepteurs GNSS de base dsigne les rcepteurs qui nutilisent pas ces systmes de renforcement. Lorsque, pour des raisons de simplification, on emploie, dans ce chapitre, des termes tels que : rcepteurs GNSS, procdures GNSS ; il faut comprendre quil sagit de rcepteurs GNSS de base ou de procdures RNAV pour rcepteurs GNSS de base Le prsent chapitre numre les paramtres latraux et longitudinaux applicables au GNSS de base qui sont utiliss comme donnes dentre dans les critres de construction de procdures figurant dans la prsente Partie, Section 3. Le positionnement au GNSS de base est applicable aux spcifications de navigation suivantes : a) RNAV 5 ; b) RNAV 1 ; c) RNP 1 de base ; d) RNP APCH. 2.2 2.2.1 2.2.1.1 XTT, ATT ET DEMI LARGEUR DAIRE XTT et ATT pour spcifications de navigation RNP. Gnralits Lerreur du systme total (TSE) dpend de lerreur destimation de la position (erreur SIS et erreur du rcepteur de bord), de lerreur de dfinition de la trajectoire, de lerreur daffichage et de lerreur technique de vol. Les spcifications de navigation RNP dfinissent les valeurs de la TSE latrale comme suit : a) RNP 1 de base. La TSE latrale et lerreur longitudinale nexcdent pas 1 NM pendant au moins 95 % du temps de vol total. b) RNP APCH. La TSE latrale et lerreur longitudinale nexcdent pas 1 NM pendant au moins 95 % du temps de vol total durant les segments initial et intermdiaire de lapproche et lapproche interrompue, lorsque lapproche interrompue est base sur une exigence RNAV. La TSE latrale et lerreur longitudinale nexcdent pas 0,3 NM pendant 95 % du temps de vol total durant lapproche finale. La TSE est utilise pour dfinir les valeurs des tolrances XTT et ATT, comme suit : XTT = TSE ATT = 0,8.TSE 2.2.1.2 Les critres RNP APCH ne sont appliqus que dans un rayon de 30 NM du point de rfrence (ARP) de larodrome de destination. Dans le cas de distances plus grandes, il faut utiliser les critres RNAV 1 ou RNP 1 de base. XTT et ATT pour spcifications RNAV. Lorsque la FTE indique dans une spcification RNAV excde la limite dalarme du moniteur dintgrit (IMAL) du rcepteur GNSS, la tolrance XTT est fonde sur la somme quadratique des erreurs composant la TSE : XTT = TSE = (NSE2+ FTE2 + ST2), o ST est gale 0,25 NM). Lorsque la FTE est gale ou infrieure lIMAL, la tolrance XTT est gale lIMAL. Cela conduit aux valeurs de XTT figurant dans le tableau 5.1.2.0 suivant :

2.2.2

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Tableau 5.1.2.0 Phase de vol terminale [plus de 30 NM de lARP] terminale [plus de 30 NM de l ARP] terminale [moins de 30 NM de lARP] lIAF ATT = 0,8.XTT 2.2.3 2.2.3.1 Demi-largeur daire La demi-largeur daire ( AW) un point de cheminement se dtermine laide de lquation suivante : AW = 1,5.XTT + BV o : 1,5 XTT correspond une valeur de TSE latrale de 3 BV = valeur tampon (voir valeurs dans le Tableau 5.1.1.2) Rserv Des rsultats de calculs de demi-largeur sont indiqus comme suit : a) RNP 1 de base (avion) : Tableau 5.1.2.4 ; b) RNP APCH (avion) : Tableau 5.1.2.8 ; c) RNAV 1: Tableau 5.1.2.12 ; d) RNAV 5 : Tableau 5.1.2.14. (tableaux : 5.1.2.1 , 5.1.2.2, 5.1.2.3, 5.1.2.5, 5.1.2.6, 5.1.2.7, 5.1.2.9, 5.1.2.10, 5.1.2.11, 5.1.2.13 : rserv) Tableau 5.1.2.4 - XTT, ATT et demi-largeur daire pour la RNP 1 de base (avion) phases darrive et de dpart (NM) STAR / SID (> 30 NM de lARP) XTT 1 ATT 0,8 AW 3,5 STAR/ SID (< 30 NM de lARP) XTT 1 ATT 0,8 AW 2,5 SID (< 15 NM de lARP) XTT 1 ATT 0,8 AW 2 Spcification de navigation RNAV 5 RNAV 1 RNAV 1 XTT 2,51 NM 2 NM 1 NM

2.2.3.2 2.2.3.3

Tableau 5.1.2.8 - XTT, ATT et demi-largeur daire pour la RNP APCH (CAT A-E) phases dapproche initiale/intermdiaire/finale et approche interrompue (NM) IF / IAF / Approche interrompue (< 30 NM de lARP) XTT 1 ATT 0,8 AW 2,5 XTT 0,3 Approche interrompue (< 15 NM du MAPt) AW 0,95 XTT 1 ATT 0,8 AW 2

FAF ATT 0,24 AW 1,45 XTT 0,3

MAPT ATT 0,24

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Tableau 5.1.2.12 - XTT, ATT et demi-largeur daire pour la RNAV 1 phases darrive, dapproche initiale/intermdiaire et de dpart (NM) STAR / IF / IAF / SID (< 30 NM de lARP) XTT 1 ATT 0,8 AW 2,5

STAR / SID (> 30 NM de lARP) XTT 2 ATT 1,6 AW 5

SID (< 15 NM de lARP) XTT 1 ATT 0,8 AW 2

Tableau 5.1.2.14 - XTT, ATT et demi-largeur daire pour la RNAV 5 (NM)

STAR / SID (> 30 NM de lARP) XTT 2,51 ATT 2,01 AW 5,77

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CHAPITRE 3 RNAV avec DME/DME

3.1 3.1.1

GENERALITES Le prsent chapitre contient les critres de conception dapplications RNAV DME/DME Le positionnement au DME/DME est applicable aux spcifications de navigation suivantes : RNAV 5 RNAV 1 Lenvironnement RNAV 1 concerne les SID, les STAR et les approches initiales jusqu lapproche finale/approche interrompue. Les dispositions relatives lassurance de qualit sappliquent, telles que dveloppes ou modifies par le prsent chapitre. Rserv (rserv) PRECISION DUTILISATION DE SYSTEME RNAV DME/DME La prcision dutilisation de systme (DTT) de systmes embarqus de rception est dfinie comme suit : DTT = 2 [(1,air 2 + 1,sis 2) +(2,air 2 + 2,sis 2)]/sin o sis = 0,05 NM, air = MAX{0,085 NM, 0,125 % de la distance pour la RNAV 1 Note : ces valeurs sont spcifiques aux quipements de bord approuvs pour des oprations RNAV et 30 < < 150. o est langle form par les deux droites aronef station DME

3.1.2 3.2 3.3 3.3.1

3.3.2

Les systmes FMS, lorsquils fonctionnent en mode DME-DME, calculent la position de laronef, un instant donn, partir des distances fournies par deux stations DME situes de telle sorte que les arcs DME correspondants se recoupent sous un angle ( ) compris entre 30 et 150 et dans la limite de couverture de ces stations. Le calcul des tolrances est bas sur une hypothse conservatrice consistant admettre que les DME choisis pour calculer la position peuvent tre situs la distance maximale de rception correspondant laltitude/hauteur spcifie pour le segment. Les valeurs de ATT, de XTT et de la demi-largeur daire ( AW) sont calcules pour = 90 lorsque plus de deux stations DME peuvent tre utilises tout au long de la procdure (cest--dire : au moins deux paires de DME disponibles en tout point de la trajectoire) ; dans les autres cas, on utilise une valeur de 30 pour . Lhorizon radio maximal thorique en NM est de 1,23 h, o h est la hauteur en pieds.

3.4

ERREUR TECHNIQUE DE VOL Les valeurs de FTE numres dans le Tableau 5.1.1.1 sont appliques. TOLERANCE DE CALCUL DE SYSTEME La tolrance de calcul de systme (ST) est de 0,25 NM. Cette tolrance repose sur la mise en oeuvre du WGS-84.

3.5

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ll ne

sp

i c

du f i e

D ME A

Co uv e r

tu r e

op

r at

i on

ne

ll e

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c

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30

C ouv

30

ME B

Zones de non-actualisation (rayon : 1 NM) A D B

D 30

Aire dactualisation o la rgle 30/150 est applicable AIRE DACTUALISATION DME/DME POUR DEUX STATIONS DME SITUES UNE DISTANCE D LUNE DE LAUTRE tape 1 tape 2 tape 3 Il faut tracer deux cercles ayant pour centre chacune des stations et un rayon gal la couverture oprationnelle spcifie (DOC), dun maximum de 200 NM. Il faut tracer les cercles dinterception DME 30 150, ayant un rayon gal la distance D (distance entre les DME A et B) de chaque ct des deux stations DME. On trace alors les cercles des zones de non-actualisation, dun rayon de 1 NM, ayant pour centre chacune des stations DME.

Laire o lactualisation DME est double est comprise dans une aire qui runit les deux conditions suivantes : 1. 2. laire lintrieur de la DOC 200 NM et laire dfinie par langle dintersection 30/150.

Est exclue de la couverture DME/DME, laire : 1. 2. comprise lintrieur des cercles de zone de non-actualisation, et situe entre les deux stations DME.

Figure 5.1.3.1 : Aire dactualisation maximale de deux stations DME (DME A et DME B)

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3.6 3.6.1 3.6.1.1

XTT, ATT ET DEMI-LARGEUR DAIRE XTT et ATT La combinaison des tolrances spcifies aux 3.3 3.5 sur la base dune somme quadratique donne la tolrance dcart latral et la tolrance dcart longitudinal de tout repre dfini par des points de cheminement, de la faon suivante : XTT = (DTT 2 + FTE 2 + ST 2)

ATT = (DTT 2 + ST 2)
3.6.1.2 Des rsultats de calculs de XTT et ATT sont prsents comme suit : a) RNAV 1 : Tableaux 5.1.3.2 et 5.1.3.4 ; b) RNAV 5 : dans le Tableau 5.1.3.8. (tableaux 5.1.3.1, 5.1.3.3, 5.1.3.5, 5.1.3.6, 5.1.3.7 : rservs) 3.6.2 3.6.2.1 Demi-largeur daire La demi-largeur daire ( AW) un point de cheminement se dtermine laide de lquation suivante : AW = 1,5.XTT + BV o : BV = valeur tampon (voir valeurs dans le Tableau 5.1.1.2). (rserv) Des rsultats de calculs de la demi-largeur sont prsents comme suit : a) RNAV 1 : dans les Tableaux 5.1.3.2 et 5.1.3.4 ; b) RNAV 5 : dans le Tableau 5.1.3.8. (tableaux 5.1.3.1, 5.1.3.3, 5.1.3.5, 5.1.3.6, 5.1.3.7 : rservs) 3.7 3.7.1 COUVERTURE DE LAIDE DE NAVIGATION tant donn quil nest pas possible de savoir quelles installations DME le systme embarqu utilisera pour une actualisation de position, il convient deffectuer une vrification de viabilit thorique initiale de la route envisage pour sassurer que la couverture DME approprie est disponible en tout point, sur la base dau moins deux installations slectionnes (voir Fig. 5.1.3.1 et 5.1.3.1 bis - page suivante). Cette vrification de viabilit thorique initiale doit prendre en considration : a) la porte maximale publie de linstallation DME, compte tenu de lhorizon radio maximal thorique de 160 NM de la station ; b) langle maximal et langle minimal dintersection des stations DME (entre 30 et 150) ; c) le fait que des installations DME situes moins de 3 NM de la trajectoire de calcul ne peuvent pas tre utilises pour la navigation ; d) les restrictions publie de la couverture oprationnelle dsigne, sil y a lieu. 3.7.2 La vrification de viabilit thorique initiale doit permettre de dterminer la couverture et la redondance sur la route. Si, quelque point que ce soit de la procdure, le positionnement ne peut tre ralis quau moyen dune paire spcifique de DME, ces DME sont alors jugs critiques pour la procdure. Les procdures avec DME critiques noffrent pas de redondance. Les DME critiques seront nots sur la carte de la procdure. (voir Fig 5.1.3.1 bis - page suivante) (rserv) Une station DME peut tre situe au-dessus de la trajectoire de vol nominale condition quune inspection en vol confirme que le fonctionnement est acceptable et que lacceptabilit oprationnelle est surveille de prs durant les premiers mois dutilisation (au moins trois mois). Note. Les systmes embarqus utilisent toutes les installations DME qui se trouvent en de dune porte maximale et dterminent les installations qui se prtent le mieux la dtermination de la position.

3.6.2.2 3.6.2.3

3.7.3 3.7.4

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DME 1

DME 2

DME 3

Fig. 5.1.3.1-bis : Choix entre deux trajectoires, en tenant compte des zones propices l'utilisation d'une prcision DME-DME

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3.7.5

Lorsquune couverture DME/DME ininterrompue ne peut pas tre ralise, il faut en tenir compte au stade de la conception en utilisant un segment lestime. Laire protge svase de 15 de part et dautre de la trajectoire, en commenant au bord de laire primaire au point o la couverture nest pas disponible. La longueur de la trajectoire situe lextrieur de la couverture nexcdera pas 10 NM. Note. Des solutions multicapteurs faisant appel des DME/DME/IRU peuvent tre cres pour des scnarii particuliers ; elles sont soumises lautorit nationale de surveillance en tant que drogations. VALIDATION La validation de la couverture DME doit tre effectue laide dune inspection en vol sauf si une valuation au sol permet dobtenir le mme niveau de qualit. Evaluation au sol Une valuation de la procdure envisage peut tre effectue au moyen de simulateurs de vol et/ou doutils logiciels de simulation de FMC pour vrifier la continuit et la viabilit de la trajectoire de vol prdite. Une telle valuation tient compte des effets des vitesses indiques minimales et maximales, des vents, du type et de la masse de laronef et du type de FMC. Inspection en vol Lorganisme charg de linspection doit disposer des tous les dtails des vrifications de prconception, y compris des dtails dventuels DME critiques. La vrification en vol avant publication devrait inclure une analyse de lhistorique dactualisation (utilisation de stations DME pour lactualisation). Si le systme RNAV utilise des stations DME hors de leur porte publie, une vrification additionnelle des effets de lutilisation de ces stations devrait tre effectue. Tableau 5.1.3.2 - XTT, ATT et demi-largeur daire pour oprations RNAV DME (RNAV 1) Phases darrive, dapproche initiale/intermdiaire et de dpart (NM) Tableau bas sur la disponibilit de deux stations dactualisation DME STAR / SID (> 30 NM de lARP) XTT ATT AW STAR/IF/IAF (< 30 NM de lARP) XTT 1,24 1,2 1,17 1,14 1,11 1,07 1,04 1 0,96 0,92 0,88 0,83 0,79 ATT 1,13 1,1 1,06 1,02 0,99 0,95 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72 0,67 0,61 AW 2,85 2,81 2,76 2,71 2,66 2,61 2,55 2,50 2,44 2,38 2,32 2,25 2,18 SID (< 15 NM de lARP) XTT 1,24 1,2 1,17 1,14 1,11 1,07 1,04 1,00 0,96 0,92 0,88 0,83 0,79 ATT 1,13 1,1 1,06 1,02 0,99 0,95 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72 0,67 0,61 AW 2,35 2,31 2,26 2,21 2,16 2,11 2,05 2 1,94 1,88 1,82 1,75 1,68 XTT

3.8

3.8.1 3.8.1.1

3.8.2 3.8.2.1

3.8.2.2

Altitude (ft)

FAF ATT AW

15000

Pour toutes les altitudes

14000 13000 12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 De 1000 3000

1,24

1,13

3,85

0,98 0,94 0,9 0,86 0,81 0,76 0,71 0,66

0,95 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72 0,67 0,61

1,97 1,91 1,85 1,79 1,72 1,65 1,57 1,49

Tableau 5.1.3.4- XTT, ATT et demi-largeur daire pour oprations RNAV DME (RNAV 1) phases darrive, dapproche initiale/intermdiaire et de dpart (NM) Tableau bas sur la disponibilit de plus de deux stations dactualisation DME

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Altitude (ft)

STAR / SID (> 30 NM de lARP) XTT ATT AW

STAR/IF/IAF (< 30 NM de lARP) XTT 2,18 0,77 0,76 0,75 0,74 0,72 0,71 0,7 0,68 0,67 0,65 0,64 0,62 ATT 0,78 0,59 0,57 0,56 0,54 0,52 0,5 0,48 0,46 0,44 0,42 0,4 0,37 AW 0,61 2,16 2,14 2,12 2,1 2,08 2,06 2,04 2,02 2 1,98 1,96 1,94

SID (< 15 NM de lARP) XTT 1,68 0,77 0,76 0,75 0,74 0,72 0,71 0,7 0,68 0,67 0,65 0,64 0,62 ATT 0,59 0,57 0,56 0,54 0,52 0,5 0,48 0,46 0,44 0,42 0,4 0,37 AW 1,66 1,64 1,62 1,6 1,58 1,56 1,54 1,52 1,5 1,48 1,46 1,44 XTT

FAF ATT AW

15000 Pour toutes les altitudes 14000 13000 12000 11000 10000 0,78 0,61 3,18 9000 8000 7000 6000 5000 4000 De 1000 3000

0,58 0,56 0,54 0,53 0,51 0,49 0,47 0,45

0,52 0,5 0,48 0,46 0,44 0,42 0,4 0,37

1,37 1,34 1,32 1,29 1,26 1,23 1,2 1,18

Tableau 5.1.3.8 - XTT, ATT et demi-largeur daire pour oprations RNAV DME (RNAV 5) - (NM) Tableau bas sur la disponibilit de deux stations dactualisation DME STAR / SID (> 30 NM de lARP) XTT Pour toutes les altitudes 3,3 2,15 6,9 ATT AW

Note. Dans tous les tableaux ci-dessus, laltitude pour le calcul est prsume tre laltitude minimale (arrondie la valeur suprieure) du segment prcdent de la procdure, dans le cas dune phase darrive ou dapproche. Dans le cas dune altitude de virage pour un dpart ou une procdure dapproche interrompue, une pente de monte de 3,3 %, ou gale la pente de monte la plus faible spcifie si celleci est de plus de 3,3 %, est prsuppose. Dans certains cas, par exemple des arodromes situs haute altitude, la hauteur prsume de laronef est applique au lieu de laltitude. Dans ce cas, la hauteur doit tre en rapport avec la station DME la plus basse situe lintrieur de la porte maximale de rception DME.

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15 janvier 2010

CHAPITRE 4 RNAV AVEC VOR/DME 4.1 GENERALITES Le prsent chapitre numre les critres de conception dapplications RNAV VOR/DME en RNAV 5. Installations de rfrence Bien quil ne soit pas possible de savoir quelle installation VOR/DME le systme embarqu utilisera pour une actualisation de position, il convient de vrifier quune couverture VOR/DME approprie est disponible avec une installation situe moins de 60 NM ou 75 NM sil sagit dun VOR Doppler. Le concepteur doit choisir la ou les installation(s) VOR/DME qui assure(nt) une gomtrie optimale pour la solution de guidage sur trajectoire chaque point de cheminement, pour calculer les valeurs XTT, ATT et AW applicables. (rserv) PRECISION DUTILISATION DE SYSTEME RNAV VOR/DME Prcision Les performances oprationnelles de lquipement de navigation de surface seront telles que les tolrances qui dterminent la prcision dutilisation du systme restent dans les limites des valeurs spcifies aux 4.3.2 4.4. Ces valeurs sont bases sur des limites de confiance de 2 sigma (95 %). Facteurs de prcision de navigation Les facteurs dont dpend la prcision de navigation en RNAV VOR/DME sont les suivants : a) tolrance de la station au sol ; b) tolrance du systme rcepteur embarqu ; c) tolrance technique de vol ; d) tolrance de calcul du systme ; e) distance par rapport linstallation de rfrence. Prcisions dutilisation de systme La prcision dutilisation de systme du VOR est celle dune installation dintersection, soit 4,5. La prcision dutilisation de systme du DME est gale la prcision dutilisation de systme DME (DTT) dune installation ne procurant pas de guidage sur trajectoire, qui est gale : DTT = 2 [(1,air 2 + 1,sis 2) o : sis= 0,05 NM air = MAX[0,085 NM, 0,125%.distance]

4.1.1

4.2 4.3 4.3.1

4.3.2

4.3.3 4.3.3.1 4.3.3.2

Note : ces valeurs sont spcifiques aux quipements de bord approuvs pour des oprations RNAV Note : Pour dautres indications sur les prcisions dutilisation de systme, voir la I rePartie, Chapitre 1- 1.2 Repres aires de protection raccords.
4.4 ERREUR TECHNIQUE DE VOL Les valeurs de FTE standard des PANS-OPS, numres dans le Tableau 5-1-1-1, sont appliques. TOLERANCE DE SYSTEME La tolrance de systme (ST) est prsume tre de 0,25 NM.

4.5

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15 janvier 2010

Tableau 5.1.4.2 XTT, ATT et demi-largeur daire pour RNAV VOR/DME (RNAV 5) (NM)

(Rserv)

RNAV 21
01 juillet 2009

4.6 4.6.1 4.6.1.1

XTT, ATT ET DEMI LARGEUR DAIRE XTT et ATT La combinaison des tolrances spcifies aux 4.3.2 4.5 sur une base de somme quadratique donne la tolrance dcart latral (XTT) et la tolrance dcart longitudinal (ATT) de tout repre, comme suit : XTT = (VT 2 + DT 2 + FTT 2 + ST 2)

ATT = (AVT 2 + ADT 2 + ST 2) o : (voir Fig. 5.1.4.1 et 5.1.4.2 - page suivante) D est la distance depuis linstallation de rfrence jusquau point de cheminement ; D = [D12 + D22]1/2.
D1 est la distance du point de tangence. Le point de tangence est la projection perpendiculaire de linstallation de rfrence sur la trajectoire nominale. La distance du point de tangence (D1) est la distance de linstallation de rfrence au point de la tangence. D2 est la distance jusquau point de tangence. Cest la distance depuis le point de cheminement jusquau point de tangence). = prcision dutilisation du systme VOR (en degrs) (valeur intersection - voir 1re Partie - Tableau 1.2). DTT = prcision dutilisation du systme DME = arctg (D2/D1) (degrs) (si D1 = 0, = 90) VT = D1 D cos ( + ) DT = DTT cos AVT = D2 D sin ( ) ADT = DTT sin Note. ATT ninclut pas une composante FTT. 4.6.2 Demi-largeur daire La demi-largeur daire ( AW) un point de cheminement se dtermine laide de lquation suivante : 1,5.XTT + BV o : 1,5.XTT correspond 3 sigma BV = valeur tampon (voir valeurs dans le Tableau 5.1.1.2). Des rsultats de calculs de XTT, ATT et de demi-largeur daire figurent dans le Tableau 5.1.4.2. Variation de ATT et XTT selon la trajectoire ATT et XTT varient selon la trajectoire. Ainsi, lorsquun virage est spcifi un repre, ATT et XTT sont diffrents avant et aprs le virage, en raison de la gomtrie particulire du repre. (tableau 5.1.4.1 : rserv)

4.6.3

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01 juillet 2009

VOR-DME de rfrence

D
D1 Point de tangence

Repre RNAV (WAYPOINT) Trajectoire nominale ATT XTT D2 D1 : distance entre l'installation et le point de tangence D2 : distance entre le repre et le point de tangence Fig. 5.1.4.1 : Distance D, D1, D2

VOR-DME de rfrence ADT


AVT D1
D
DTT

Trajectoire nominale

VT DT Repre RNAV (WAYPOINT)

D2

Fig. 5.1.4.2 : Dfinition des lments prendre en compte pour le calcul de XTT et de ATT

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CHAPITRE 5 CRITERES GENERAUX POUR LES RECEPTEURS GNSS SBAS 5.1 5.1.1 5.1.2 FONCTIONALITES DES EQUIPEMENTS POUR SBAS Rserv Procdures de dpart Les critres de dpart SBAS sont bass sur les procdures et fonctionnalits dquipements ci-aprs : a) les critres de dpart prsupposent des rcepteurs GNSS SBAS avec fonction de dpart ; b) le guidage de dpart est slectionn avant le dcollage. Lorsque la procdure de dpart est active, lquipement procure une intgrit et une prcision dapproche classique, et la sensibilit daffichage est gale 0,3 NM jusquau point de mise en virage du premier point de cheminement de la procdure de dpart. c) aprs le point de mise en virage du premier point de cheminement de la procdure de dpart, le systme est en mode terminal avec une sensibilit daffichage gale 1 NM.

5.1.3

Procdures darrive et dapproche Au cours de la phase darrive, le systme embarqu fonctionne en mode terminal. Les rcepteurs SBAS passent automatiquement du mode en route au mode terminal dans la mise en squence vers le premier point de cheminement de la route darrive. TOLERANCES DE SYSTEME Tolrance de systme de navigation Les valeurs des lments spatiaux (y compris lments de contrle) et les tolrances de systme embarqu (y compris la tolrance de calcul du systme) sont prises en compte dans les limites dalarme de contrle dintgrit pour systmes GNSS SBAS. La limite dalarme horizontale (HAL) pour les modes en route , terminal , approche classique (NPA) et approche de prcision (PA) du rcepteur SBAS ainsi que la limite dalarme verticale (VAL) pour chaque niveau de service du mode PA (APV I, APV II et CAT I) sont dfinies dans lAnnexe 10 de lOACI. Tolrance technique de vol (FTT) La FTT varie selon le type dindicateur de position prvu utilis dans les instruments de bord.

5.2 5.2.1 5.2.1.1

5.2.1.2

5.2.2 5.2.2.1 5.2.2.2

Mode terminal et classique (NPA). Pour la phase de vol appuye par le mode terminal et NPA, la contribution de la FTT la tolrance dcart latral est dfinie par les valeurs de FTE de la RNP 1 de base et de la RNP APCH, qui figurent dans le Tableau 5.1.1.1. Mode approche de prcision (PA). Le rcepteur SBAS fonctionne en mode PA durant la phase dapproche finale APV I et APV II et fournit un affichage angulaire latral et vertical. La FTT est considre comme quivalent lapproche ILS car les affichages angulaires prsents au pilote sont comparables.
ATT, XTT et demi-largeur daire Mode terminal et NPA. Pour la phase de vol appuye par le mode terminal et NPA, XTT, ATT et la demi-largeur daire sont calcules compte tenu des valeurs appropries de RNP 1 de base et de RNP APCH indiques dans la prsente Partie/Section - Chapitre 2 - RNAV avec GNSS de base.

5.2.2.3

5.2.3 5.2.3.1

5.2.3.2

Mode approche de prcision (PA). Les surfaces OAS APV de SBAS dcoulent des surfaces OAS dILS Cat I sur la base dune diffrence entre les tolrances verticales dapproche finale APV et ILS Cat I, gale la diffrence entre les valeurs de VAL APV et ILS Cat I. Note. Une VAL nominale de 12 m est prsuppose pour ILS Cat I aux fins de lextraction de lOAS APV de SBAS.

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5.3 5.3.1

AIRE DE PROTECTION

Mode terminal et NPA. Pour la phase de vol appuye par le mode terminal et NPA, laire de franchissement dobstacles est calcule selon la mthode figurant au Chapitre 1 - 1.4 - Aire de protection . Mode PA. Pour la phase de vol appuye par le mode PA, laire de protection est calcule comme il est dcrit la prsente Partie, Section 3, Chapitre 5 Procdures APV I/II SBAS.

5.3.2

________________________________________________________________________________________________ CHAPITRE 6 RNAV avec GBAS (rserv) ________________________________________________________________________________________________ CHAPITRE 7 RNP (rserv)

RNAV 25
01 juillet 2009

SECTION 2 CRITERES GENERAUX CHAPITRE 1 LONGUEUR MINIMALE DUN SEGMENT LIMITE PAR DEUX POINTS DE CHEMINEMENT

1.1 1.1.1

GENERALITES Pour viter que des points de cheminement avec virage soient si rapprochs lun de lautre que les systmes RNAV passent ct deux, une distance minimale entre points de cheminement successifs doit tre prise en compte. On distingue deux types de points de cheminement: a) point de cheminement par le travers ; b) point de cheminement survoler. Quatre squences sont possibles dans le cas dun segment limit par deux points de cheminement : a) deux points de cheminement par le travers ; b) point de cheminement par le travers, puis point de cheminement survoler ; c) deux points de cheminement survoler ; d) point de cheminement survoler, puis point de cheminement par le travers. En outre, dans le cas dune procdure de dpart, le cas particulier du segment DER - premier point de cheminement doit aussi tre examin.

1.1.2

1.1.3

La mthode ci-aprs est base sur des tudes thoriques combines des rsultats de simulations. Il peut y avoir certaines diffrences entre les systmes RNAV ; les algorithmes utiliss dans ces systmes sont complexes. Cest pourquoi des simplifications ont t opres dans ltablissement des formules thoriques. Lobjet de la mthode nest pas de dterminer une aire de protection, mais de dterminer une distance minimale entre deux points de cheminement sur une trajectoire nominale. Cest pourquoi leffet de vent et les tolrances de point de cheminement ne sont pas pris en compte dans les calculs thoriques. DETERMINATION DE LA LONGUEUR MINIMALE DU SEGMENT RNAV Gnralits Pour chaque point de cheminement, une distance minimale de stabilisation est dtermine. Cest la distance entre le point de cheminement et le point o la trajectoire rejoint tangentiellement la trajectoire nominale (voir Fig. 5.2.1.1 - page suivante). Dans le cas de points de cheminement successifs, la distance minimale entre ces points est la somme des deux distances minimales de stabilisation. Les tableaux du prsent chapitre indiquent des distances minimales de stabilisation pour diffrentes valeurs de vitesse vraie et la valeur du changement de route (au point de cheminement). Tableaux de distances minimales de stabilisation Les Tableaux 5.2.1.7 5.2.1.12 et 5.2.1.17 5.2.1.20 indiquent des distances minimales de stabilisation. Ces tableaux sont organiss selon les deux paramtres suivants : a) type de point de cheminement (par le travers ou survoler) ; b) valeur de langle dinclinaison latrale (15, 20, 25). (tableaux 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4, 5.2.1.5, 5.2.1.6, 5.2.1.13, 5.2.1.14, 5.2.1.15, 5.2.1.16 : rservs) Utiliser le tableau 5.2.1.0 ci-dessous pour trouver le tableau applicable.

1.1.4

1.2 1.2.1

1.2.2

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Distance minimale de stabilisation

Distance minimale de stabilisation

a) Point de cheminement "par le travers

b) Point de cheminement " survoler"

Fig. 5.2.1.1 : Dtermination de la distance minimale de stabilisation A1 A2

WP 1

WP 2

Fig. 5.2.1.2 : Segment entre deux points de cheminement "par le travers A1

WP 1

WP 2

Fig. 5.2.1.3 : Segment entre un point de cheminement "par le travers et un point de cheminement " survoler"

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01 juillet 2009

Tableau 5.2.1.0. Organisation des tableaux de distances minimales de stabilisation (NM)

Type de point de cheminement Par le travers

Avion

A survoler

Par le travers Hlicoptre A survoler

Angle dinclinaison latrale 15 20 25 15 20 25 15 20 15 20

Numro de tableau
5.2.1.7 5.2.1.8 5.2.1.9 5.2.1.10 5.2.1.11 5.2.1.12 5.2.1.17 5.2.1.18 5.2.1.19 5.2.1.20

1.2.3 1.2.3.1

Dtermination des vitesses indiques et vraies

Vitesses pour les procdures dapproche. Utiliser les vitesses indiques dans le Tableau 1.1 de la 1re Partie , Chapitre 1. Si une limitation de vitesse est ncessaire, utiliser la vitesse limite. Convertir la vitesse indique en vitesse vraie, compte tenu de laltitude pour laquelle la procdure est protge. (voir IIIme Partie annexe 9) Vitesses pour les procdures de dpart (voir IV me Partie - 2.3.2). Convertir la vitesse indique en vitesse vraie, compte tenu dune altitude rsultant dune pente de monte de 7 % depuis la DER. (voir III me Partie annexe 9)
Choix de langle dinclinaison latrale Pour les phases dapproche, langle dinclinaison latrale est de 25 (ou 3/s), sauf dans la phase dapproche interrompue o un angle dinclinaison de 15 est prsuppos. (voir la I re Partie) Pour les phases de dpart, selon le choix de critres fait au 1.2.3.2 Vitesses pour les procdures de dpart, langle dinclinaison est de 15, 20 ou 25 selon la distance le long de la trajectoire depuis la DER, en cas dutilisation des critres de la IV me Partie - 4. Exemples Deux points de cheminement par le travers (voir Fig. 5.2.1.2) Pour le premier point de cheminement (WP1), trouver la distance minimale de stabilisation (A1) dans le tableau, selon langle dinclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route. Pour le deuxime point de cheminement (WP2), trouver la distance minimale de stabilisation (A2) dans le tableau, selon langle dinclinaison , la vitesse vraie et la valeur du changement de route. La distance minimale entre WP1 et WP2 est gale A1 + A2.

1.2.3.2

1.2.4 1.2.4.1

1.2.4.2

1.2.5 1.2.5.1

1.2.5.2

Point de cheminement par le travers, puis survoler (voir Fig. 5.2.1.3). Pour le premier point de cheminement (WP1), trouver la distance minimale de stabilisation (A1), selon langle dinclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route. Comme le second point de cheminement (WP2) est un point de cheminement survoler, la distance minimale entre WP1 et WP2 est gale A1 + 0 = A1.

RNAV 28
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B1

WP 1

WP 2

Fig 5.2.1.4 : Segment entre deux points de cheminement " survoler"

B1

A2

WP 1

WP 2

Fig. 5.2.1.5 : Segment entre un point de cheminement " survoler et un point de cheminement "par le travers

RNAV 29
18 fvrier 2010

1.2.5.3

Deux points de cheminement survoler (voir Fig. 5.2.1.4). Pour le premier point de cheminement (WP1), trouver la distance minimale de stabilisation (B1), selon langle dinclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route. Comme le second point de cheminement est un point de cheminement survoler, la distance minimale entre WP1 et WP2 est gale B1 + 0 = B1. Point de cheminement survoler, puis par le travers (voir Fig. 5.2.1.5). Pour le premier point de cheminement), trouver la distance minimale de stabilisation (B1), selon langle dinclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route.. Pour le second point de cheminement (WP2), trouver la distance minimale de stabilisation (A2), selon langle dinclinaison, la vitesse vraie et la valeur du changement de route. La distance minimale entre WP1 et WP2 est gale B1 + A2.
CAS PARTICULIER DU SEGMENT : DER PREMIER POINT DE CHEMINEMENT La position du premier point de cheminement doit mnager une distance minimale de 1,9 NM entre la DER et le premier point de virage (ligne K dans la prsente Partie, Section 3, Chapitre 1, Fig. 5.3.1.4). Une distance plus courte peut tre utilise lorsque le PDG est suprieur 3,3 % (voir Fig. 5.2.1.6 - page suivante) DETERMINATION DE LA DISTANCE MINIMALE DE STABILISATION (Tableaux 5.2.1.7 5.2.1.12 et 5.2.1.17 5.2.1.20) Point de cheminement survoler Composantes du virage au point de survol. Un virage au point de survol se subdivise entre les composantes ci-aprs, aux fins de calcul de la distance minimale de stabilisation : a) une entre en virage initiale au point de survol ; b) puis un parcours rectiligne dinterception du segment suivant, 30 ; c) une sortie de virage sur la trajectoire du segment suivant ; d) un dlai de 10 secondes pour le temps dtablissement de linclinaison latrale.

1.2.5.4

1.3

1.4.

1.4.1 1.4.1.1

1.4.1.2

Modle du virage au point de survol (voir Fig. 5.2.1.7 - page suivante) Pour la construction dun modle de la procdure de virage au point de survol, sa longueur est divise en cinq segments, L1 L5. La longueur totale de la procdure est la somme des cinq segments. L1 = r1 sin
L2 = r1 cos tg 30 L3 = r1 [1/sin 30 2 cos /sin 60] (distances et rayons en NM, V en kt) L4 = r2 tg 15 L5 = c V/3600 = angle de virage c = 10 secondes de temps dtablissement de linclinaison latrale r1 = rayon de la mise en virage r2 = rayon de la sortie de virage.

1.4.1.3

Angle dinclinaison latrale dans le virage au point de survol. Dans le cas de changements de cap gaux ou infrieurs 50, langle dinclinaison latrale de la mise en virage et de la sortie de virage est considr comme tant la moiti du changement du cap. Dans le cas de changements de cap de plus de 50, langle dinclinaison latrale est gal : a) 15, 20 ou 25 selon les phases de vol pour la mise en virage (r1) ; b) 15 pour la sortie de virage (r2).
Point de cheminement par le travers Modle du virage au point de cheminement par le travers. (voir Fig. 5.2.1.8 - page suivante). Le modle pour le calcul de la distance minimale de stabilisation pour le point de cheminement par le travers est conu dune manire analogue celle du point de cheminement survoler. Le modle consiste en un virage en palier avec rayon constant r. La longueur totale du segment est la somme de L1 et L2, o :

1.4.2 1.4.2.1

RNAV 30
18 fvrier 2010

WP1 A1 ATT WP1 S ATT

* Minimum 1,9 NM

* Minimum 1,9 NM

DER

DER

Point de cheminement "par le travers

Point de cheminement " survoler

* ou (TH -5)/p si la pente thorique de monte est > 3,3 %) TH = 120 m ou 90 m selon les cas (voir IVme Partie 2.3.1) p = pente thorique (en %)

Fig. 5.2.1.6 : Distance minimale de stabilisation, DER - premier point de cheminement

RNAV 31
18 fvrier 2010

30 0

600 300 b

300

r1

l 1

l 3

r2
l 4

Fig. 5.2.1.7 : Distance minimale de stabilisation au point de cheminement " survoler"

RNAV 32
18 fvrier 2010

l 1

Fig. 5.2.1.8 : Distance minimale de stabilisation au point de cheminement "par le travers"

RNAV 33
01 juillet 2009

L1 est la distance entre le point de cheminement et le dbut du virage ; L2 est un dlai de 5 secondes pour le temps dtablissement de linclinaison latrale. Le dlai est moins grand que dans le cas du point de cheminement survoler, parce quil y a moins de changements de cap. L1 = r tg (/2) L2 = c V/3600 (distances et rayons en NM, V en kt) o : c = 5 secondes de temps dtablissement de linclinaison latrale r = rayon de virage = angle de virage.

H 1.4.2.2

Angle dinclinaison latrale dans le virage au point de cheminement par le travers. Dans le cas de changements de cap gaux ou infrieurs 50, langle dinclinaison latrale est considr comme tant la moiti du changement de cap tabli. Dans le cas de changements de cap de plus de 50, langle dinclinaison latrale est gal 15, 20 ou 25, selon la phase de vol.

Tableau 5.2.1.7. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement par le travers (inclinaison latrale 15)

Changement de cap* (degrs)


50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

Vitesse vraie (kt) < 130


0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8

140
0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0

150
0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,7 1,8 2,0 2,1 2,3

160
0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0 2,2 2,4 2,6

170
1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7 1,8 2,0 2,1 2,3 2,5 2,7 3,0

180
1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0 2,2 2,3 2,5 2,8 3,0 3,3

190
1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8 1,9 2,1 2,2 2,4 2,6 2,8 3,1 3,3 3,7

200
1,3 1,4 1,5 1,7 1,8 1,9 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,1 3,4 3,7 4,0

210
1,4 1,5 1,7 1,8 2,0 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,1 3,4 3,7 4,1 4,4

220
1,5 1,7 1,8 2,0 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,2 3,4 3,7 4,1 4,4 4,9

240
1,8 2,0 2,1 2,3 2,5 2,7 3,0 3,2 3,5 3,8 4,1 4,4 4,8 5,3 5,8

260
2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,2 3,4 3,7 4,0 4,4 4,7 5,2 5,6 6,1 6,7

280
2,4 2,6 2,9 3,1 3,4 3,7 4,0 4,3 4,7 5,0 5,5 5,9 6,5 7,1 7,8

300
2,7 3,0 3,2 3,5 3,8 4,2 4,5 4,9 5,3 5,8 6,2 6,8 7,4 8,1 8,9

340
3,4 3,7 4,1 4,5 4,9 5,3 5,7 6,2 6,8 7,3 8,0 8,7 9,5 10,3 11,4

* Utiliser la valeur de 50 pour les changements de cap de moins de 50

RNAV 34
01 juillet 2009

Tableau 5.2.1.8. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement par le travers (inclinaison latrale 20 *)

Changement de cap** (degrs)


50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 * 20 ou 3/s

Vitesse vraie (kt) < 130


0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4

140
0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6

150
0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8

160
0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7 1,8 2,0

170
0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,1 2,2

180
0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5 1,7 1,8 1,9 2,1 2,3 2,5

190
0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 2,1 2,3 2,5 2,8

200
1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,1

210
1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8 1,9 2,1 2,2 2,4 2,6 2,8 3,1 3,3

220
1,2 1,3 1,4 1,5 1,7 1,8 1,9 2,1 2,2 2,4 2,6 2,8 3,1 3,3 3,7

240
1,4 1,5 1,7 1,8 1,9 2,1 2,3 2,4 2,6 2,8 3,1 3,3 3,6 4,0 4,3

260
1,6 1,8 1,9 2,1 2,3 2,4 2,6 2,8 3,1 3,3 3,6 3,9 4,2 4,6 5,0

280
1,9 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,3 3,5 3,8 4,1 4,5 4,9 5,3 5,8

300
2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,2 3,4 3,7 4,0 4,3 4,7 5,1 5,6 6,1 6,7

340
2,6 2,9 3,1 3,4 3,7 4,0 4,4 4,7 5,1 5,5 6,0 6,5 7,1 7,7 8,5

** Utiliser la valeur de 50 pour les changements de cap de moins de 50

Tableau 5.2.1.9. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement par le travers (inclinaison latrale 25 *)

Changement de cap** (degrs)


50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 * 25 ou 3/s

Vitesse vraie (kt) < 130


0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2

140
0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5

150
0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,5 1,6

160
0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7

170
0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,7 1,8

180
0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0

190
0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0 2,2

200
0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8 1,9 2,1 2,2 2,4

210
0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,6 1,7 1,8 1,9 2,1 2,3 2,5 2,7

220
1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9

240
1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,2 3,5

260
1,3 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,1 3,4 3,7 4,0

280
1,5 1,7 1,8 1,9 2,1 2,3 2,4 2,6 2,8 3,1 3,3 3,6 3,9 4,2 4,6

300
1,7 1,9 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,5 3,8 4,1 4,4 4,8 5,3

340
2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,5 3,8 4,1 4,4 4,8 5,2 5,6 6,1 6,7

** Utiliser la valeur de 50 pour les changements de cap de moins de 50

RNAV 35
01 juillet 2009

Tableau 5.2.1.10. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement survoler (inclinaison latrale 15)

Changement de cap* (degrs)


50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

Vitesse vraie (kt) < 130


2,1 2,3 2,4 2,6 2,8 2,9 3,1 3,2 3,4 3,5 3,6 3,7 3,9 4,0 4,0

140
2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,5 3,7 3,9 4,0 4,2 4,3 4,4 4,6 4,7

150
2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 4,9 5,1 5,2 5,3

160
3,1 3,4 3,6 3,8 4,1 4,3 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,7 5,9 6,0

170
3,5 3,8 4,0 4,3 4,6 4,8 5,1 5,4 5,6 5,8 6,1 6,3 6,4 6,6 6,8

180
3,9 4,2 4,5 4,8 5,1 5,4 5,7 6,0 6,3 6,5 6,8 7,0 7,2 7,4 7,5

190
4,3 4,6 5,0 5,3 5,7 6,0 6,3 6,6 6,9 7,2 7,5 7,8 8,0 8,2 8,4

200
4,7 5,1 5,5 5,9 6,2 6,6 7,0 7,3 7,7 8,0 8,3 8,6 8,8 9,1 9,3

210
5,2 5,6 6,0 6,4 6,9 7,3 7,7 8,0 8,4 8,8 9,1 9,4 9,7 10,0 10,2

220
5,7 6,1 6,6 7,0 7,5 7,9 8,4 8,8 9,2 9,6 10,0 10,3 10,6 10,9 11,1

240
6,7 7,2 7,8 8,3 8,9 9,4 9,9 10,4 10,9 11,4 11,8 12,2 12,6 12,9 13,2

260
7,8 8,4 9,1 9,7 10,3 11,0 11,6 12,2 12,7 13,3 13,8 14,3 14,7 15,1 15,4

280
9,0 9,7 10,4 11,2 11,9 12,7 13,4 14,1 14,7 15,3 15,9 16,5 17,0 17,4 17,8

300
10,2 11,1 11,9 12,8 13,6 14,5 15,3 16,1 16,8 17,5 18,2 18,9 19,4 20,0 20,4

340
13,0 14,1 15,2 16,3 17,4 18,5 19,5 20,5 21,5 22,4 23,3 24,1 24,8 25,5 26,1

* Utiliser la valeur de 50 pour les changements de cap de moins de 50 Tableau 5.1.11. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement survoler (inclinaison latrale 20 *)

Changement de cap** (degrs)


50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 * 20 ou 3/s

Vitesse vraie (kt) < 130


1,7 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,0 3,1 3,2

140
2,0 2,1 2,2 2,4 2,5 2,6 2,8 2,9 3,0 3,1 3,3 3,4 3,4 3,5 3,6

150
2,2 2,4 2,5 2,7 2,9 3,0 3,2 3,3 3,4 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1

160
2,5 2,7 2,9 3,0 3,2 3,4 3,6 3,7 3,9 4,0 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6

170
2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,5 4,7 4,8 5,0 5,1 5,2

180
3,1 3,3 3,6 3,8 4,0 4,2 4,5 4,7 4,9 5,1 5,2 5,4 5,6 5,7 5,8

190
3,4 3,7 3,9 4,2 4,4 4,7 4,9 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,2 6,3 6,4

200
3,8 4,1 4,3 4,6 4,9 5,2 5,4 5,7 5,9 6,2 6,4 6,6 6,8 7,0 7,1

210
4,1 4,4 4,8 5,1 5,4 5,7 6,0 6,2 6,5 6,8 7,0 7,3 7,5 7,7 7,8

220
4,5 4,9 5,2 5,5 5,9 6,2 6,5 6,8 7,1 7,4 7,7 7,9 8,2 8,4 8,5

240
5,3 5,7 6,1 6,5 6,9 7,3 7,7 8,1 8,4 8,8 9,1 9,4 9,7 9,9 10,1

260
6,2 6,6 7,1 7,6 8,1 8,5 9,0 9,4 9,8 10,2 10,6 10,9 11,3 11,6 11,8

280
7,1 7,6 8,2 8,7 9,3 9,8 10,3 10,9 11,3 11,8 12,2 12,6 13,0 13,3 13,6

300
8,1 8,7 9,3 10,0 10,6 11,2 11,8 12,4 13,0 13,5 14,0 14,4 14,9 15,3 15,6

340
10,3 11,1 11,9 12,7 13,5 14,3 15,1 15,8 16,5 17,2 17,8 18,4 19,0 19,5 19,9

** Utiliser la valeur de 50 pour les changements de cap de moins de 50

RNAV 36
01 juillet 2009

Tableau 5.2.1.12. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement survoler (inclinaison latrale 25 *)

Changement de cap** (degrs)


50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 * 25 ou 3/s

Vitesse vraie (kt) < 130


1,7 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,0 3,1 3,2

140
1,9 2,0 2,2 2,3 2,4 2,5 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,4

150
2,1 2,2 2,3 2,5 2,6 2,7 2,9 3,0 3,1 3,2 3,4 3,5 3,6 3,6 3,7

160
2,2 2,4 2,5 2,7 2,8 3,0 3,1 3,2 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0

170
2,4 2,5 2,7 2,9 3,0 3,2 3,3 3,5 3,6 3,7 3,9 4,0 4,1 4,2 4,3

180
2,6 2,8 3,0 3,2 3,3 3,5 3,7 3,9 4,0 4,2 4,3 4,4 4,5 4,7 4,8

190
2,9 3,1 3,3 3,5 3,7 3,9 4,1 4,3 4,4 4,6 4,8 4,9 5,0 5,2 5,3

200
3,2 3,4 3,6 3,9 4,1 4,3 4,5 4,7 4,9 5,1 5,2 5,4 5,6 5,7 5,8

210
3,5 3,7 4,0 4,2 4,5 4,7 4,9 5,1 5,4 5,6 5,8 5,9 6,1 6,2 6,4

220
3,8 4,1 4,3 4,6 4,9 5,1 5,4 5,6 5,9 6,1 6,3 6,5 6,7 6,8 7,0

240
4,5 4,8 5,1 5,4 5,7 6,0 6,3 6,6 6,9 7,2 7,4 7,7 7,9 8,1 8,2

260
5,2 5,6 5,9 6,3 6,7 7,0 7,4 7,7 8,0 8,4 8,6 8,9 9,2 9,4 9,6

280
6,0 6,4 6,8 7,2 7,7 8,1 8,5 8,9 9,3 9,6 10,0 10,3 10,6 10,8 11,1

300
6,8 7,3 7,8 8,3 8,7 9,2 9,7 10,1 10,6 11,0 11,4 11,7 12,1 12,4 12,6

340
8,6 9,2 9,9 10,5 11,1 11,7 12,3 12,9 13,5 14,0 14,5 15,0 15,4 15,8 16,1

** Utiliser la valeur de 50 pour les changements de cap de moins de 50

Tableau 5.2.1.17. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement par le travers (inclinaison latrale 15 *)

Changement de cap** (degrs)


30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 * 25 ou 3/s

Vitesse vraie (kt) < 70


0,16 0,18 0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,32 0,34 0,37 0,40 0,43 0,46 0,50 0,54 0,59 0,64 0,70

80
0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,29 0,31 0,34 0,36 0,39 0,42 0,46 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,80

90
0,20 0,23 0,25 0,27 0,30 0,32 0,35 0,38 0,41 0,44 0,48 0,51 0,55 0,60 0,64 0,70 0,76 0,82 0,90

100
0,23 0,25 0,28 0,31 0,34 0,37 0,40 0,43 0,46 0,50 0,54 0,58 0,63 0,68 0,73 0,79 0,86 0,94 1,03

110
0,27 0,30 0,33 0,36 0,40 0,43 0,47 0,51 0,55 0,60 0,64 0,69 0,75 0,81 0,88 0,95 1,03 1,12 1,23

120
0,31 0,35 0,39 0,42 0,47 0,51 0,55 0,60 0,65 0,70 0,76 0,82 0,88 0,95 1,03 1,12 1,22 1,33 1,46

130
0,35 0,40 0,44 0,49 0,54 0,59 0,64 0,69 0,75 0,81 0,88 0,95 1,03 1,11 1,20 1,31 1,42 1,55 1,70

** Utiliser la valeur de 50 pour les changements de cap de moins de 50

RNAV 37
01 juillet 2009

Tableau 5.2.1.18. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement par le travers (inclinaison latrale 20 *)

Changement de cap** (degrs)


30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 * 20 ou 3/s

Vitesse vraie (kt) < 70


0,16 0,18 0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,32 0,34 0,37 0,40 0,43 0,46 0,50 0,54 0,59 0,64 0,70

80
0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,29 0,31 0,34 0,36 0,39 0,42 0,46 0,49 0,53 0,57 0,62 0,67 0,73 0,80

90
0,20 0,23 0,25 0,27 0,30 0,32 0,35 0,38 0,41 0,44 0,48 0,51 0,55 0,60 0,64 0,70 0,76 0,82 0,90

100
0,23 0,25 0,28 0,30 0,33 0,36 0,39 0,42 0,45 0,49 0,53 0,57 0,61 0,66 0,72 0,77 0,84 0,92 1,00

110
0,25 0,28 0,30 0,33 0,36 0,40 0,43 0,46 0,50 0,54 0,58 0,63 0,68 0,73 0,79 0,85 0,93 1,01 1,10

120
0,27 0,30 0,33 0,36 0,40 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,63 0,68 0,74 0,79 0,86 0,93 1,01 1,10 1,20

130
0,29 0,33 0,36 0,39 0,43 0,47 0,51 0,55 0,59 0,64 0,69 0,74 0,80 0,86 0,93 1,01 1,09 1,19 1,30

** Utiliser la valeur de 30 pour les changements de cap de moins de 30

Tableau 5.2.1.19. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement survoler (inclinaison latrale 15 *)

Changement de cap** (degrs)


30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 * 20 ou 3/s

Vitesse vraie (kt) < 70


0,57 0,63 0,69 0,75 0,81 0,87 0,94 1,00 1,07 1,13 1,19 1,25 1,31 1,37 1,42 1,46 1,51 1,55 1,58

80
0,65 0,71 0,78 0,85 0,93 1,00 1,07 1,15 1,22 1,29 1,36 1,43 1,50 1,56 1,62 1,67 1,72 1,77 1,81

90
0,73 0,80 0,88 0,96 1,04 1,12 1,21 1,29 1,37 1,46 1,53 1,61 1,69 1,76 1,82 1,88 1,94 1,99 2,03

100
0,83 0,91 1,00 1,09 1,18 1,28 1,37 1,47 1,56 1,65 1,74 1,83 1,92 2,00 2,07 2,14 2,21 2,26 2,31

110
0,99 1,09 1,20 1,30 1,42 1,53 1,65 1,76 1,87 1,99 2,10 2,20 2,30 2,40 2,49 2,58 2,65 2,72 2,79

120
1,16 1,28 1,41 1,54 1,67 1,81 1,94 2,08 2,21 2,35 2,48 2,60 2,73 2,84 2,95 3,05 3,14 3,23 3,30

130
1,35 1,49 1,64 1,79 1,95 2,10 2,27 2,43 2,58 2,74 2,89 3,04 3,18 3,32 3,45 3,56 3,67 3,77 3,86

** Utiliser la valeur de 30 pour les changements de cap de moins de 30

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Tableau 5.2.1.20. Distance minimale de stabilisation (NM) associe un point de cheminement survoler (inclinaison latrale 20*)

Changement de cap** (degrs)


30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 * 20 ou 3/s

Vitesse vraie (kt) < 70


0,57 0,63 0,69 0,75 0,81 0,87 0,94 1,00 1,07 1,13 1,19 1,25 1,31 1,37 1,42 1,46 1,51 1,55 1,58

80
0,65 0,71 0,78 0,85 0,93 1,00 1,07 1,15 1,22 1,29 1,36 1,43 1,50 1,56 1,62 1,67 1,72 1,77 1,81

90
0,73 0,80 0,88 0,96 1,04 1,12 1,21 1,29 1,37 1,46 1,53 1,61 1,69 1,76 1,82 1,88 1,94 1,99 2,03

100
0,82 0,90 0,98 1,07 1,16 1,25 1,35 1,44 1,53 1,62 1,71 1,79 1,88 1,95 2,03 2,10 2,16 2,21 2,26

110
0,91 1,00 1,10 1,19 1,29 1,39 1,50 1,60 1,70 1,80 1,90 1,99 2,08 2,17 2,25 2,32 2,39 2,45 2,51

120
1,01 1,11 1,21 1,32 1,43 1,54 1,65 1,76 1,87 1,98 2,09 2,19 2,29 2,38 2,47 2,55 2,63 2,69 2,75

130
1,12 1,22 1,33 1,45 1,57 1,69 1,81 1,93 2,05 2,16 2,28 2,39 2,50 2,60 2,69 2,78 2,86 2,94 3,00

** Utiliser la valeur de 30 pour les changements de cap de moins de 30

1.5

INSERTION DUN POINT DE CHEMINEMENT QUI NEST PAS UN POINT DE CHEMINEMENT AVEC VIRAGE A LINTERIEUR DUN SEGMENT Afin de permettre lapplication de contraintes spcifiques, certains points de cheminement qui ne sont pas des points de cheminement avec virage peuvent tre ajouts lintrieur dun segment rectiligne. En ce qui concerne les points de cheminement avec virage, ils seront situs une distance qui ne sera pas infrieure la distance minimale D jusquau point de cheminement, comme il est indiqu dans le Tableau 5.2.1.21. Tableau 5.2.1.21 - Distance minimale entre un point de cheminement avec virage et un point de cheminement qui nest pas un point de cheminement avec virage (D) Phase de vol Dbut plus de 30 NM de lARP de larodrome de dpart ou de destination STAR, app. initiale dbutant moins de 30 NM de lARP SID dbutant moins de 15 NM de lARP et approche finale Approches interrompues et SID dbutant moins de 30 NM de lARP D Max [distance de stabilisation ; 5 NM] Max [distance de stabilisation ; 3 NM] Max [distance de stabilisation ; 1,5 NM] Max [distance de stabilisation ; 3 NM]

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CHAPITRE 2 PROTECTION DES VIRAGES ET VALUATION DES OBSTACLES

2.1 2.1.1

GNRALITS Le prsent chapitre numre les critres de base qui seront utiliss dans la protection des virages pour toutes les procdures RNAV et RNP. Des illustrations de lapplication des critres diffrents types de point de cheminement et codes parcours-extrmit sont prsentes la fin du chapitre. Les critres gnraux sappliquent tels quils sont dvelopps ou modifis par les critres du prsent chapitre. Dans le cas de virages au cours dune phase de vol o les critres en route sappliquent, des critres de virage simplifis, dfinis dans linstruction 20925 DNA du 18.10.95 relative la dtermination des altitudes minimales de vol en IFR, en-route, peuvent tre appliqus au lieu des dispositions du prsent chapitre. Vitesse La vitesse maximale et la vitesse minimale dfinies pour la phase de vol considre seront prises en compte dans toutes les constructions de virages en RNAV et en RNP. Mthodes de construction dun virage Selon le type de virage, langle de virage et le segment de vol, diffrentes mthodes de protection des virages sont employes.

2.1.2

2.1.3 2.1.3.1

2.1.3.2

Virage un point de virage (TP). Un virage un point de virage peut tre dfini soit par un point de cheminement par le travers, soit par un point de cheminement survoler. Pour chaque type de point de cheminement, deux mthodes diffrentes de construction de virage sont employes, selon langle de virage et le segment de vol : a) la mthode de spirale de vent/cercles limitatifs (1) est utilise pour : 1) les virages de plus de 30 un IAF ou un IF ; 2) les virages de plus de 10au FAF ; 3) les virages lintrieur dun segment dapproche interrompue ou de dpart. Note 1 : La mthode de cercles limitatifs est une mthode simplifie qui peut tre utilise en remplacement de spirales de vent ; La construction est dcrite au 2.3. b) la mthode darcs circulaires est utilise pour : 1) les virages de 30 et moins un IAF ou un IF ; 2) les virages de 10 et moins au FAF. La construction est dcrite au 2.2. Virage suivant un rayon jusqu un repre (virage RF). Les virages RF sappliquent seulement aux procdures RNAV et RNP et se construisent par une mthode diffrente de celle qui sapplique aux virages par le travers, avec survol ou TA/H. La construction est dcrite au 2.4.
MTHODE DARCS CIRCULAIRES Gnralits Etant donn que la mthode darcs circulaires ne sapplique que dans les segments de vol o des points de cheminement survoler sont dconseills (segment dapproche initiale, IF et FAF), cette mthode nest normalement applique quaux virages par le travers. Toutefois, lorsquun virage avec survol est prvu dans un segment dapproche initiale, cette mthode de construction peut aussi tre applique en raison du faible angle de virage. Protection de la limite extrieure de virage Les bords extrieurs des aires primaires et secondaires du parcours prcdent et du parcours suivant sont joints par des arcs circulaires. Les points joindre sont situs sur des perpendiculaires aux parcours traces du point de cheminement jusquaux bords extrieurs. Chaque arc circulaire est centr sur le point o la mdiatrice la ligne droite joignant les deux points coupe la perpendiculaire au parcours prcdent. (voir Fig. 5.2.2.1 - page suivante) Note : Si les largeurs daire du parcours prcdent et du parcours suivant sont les mmes, le centre des arcs circulaires est au point de cheminement.

2.1.3.4

2.2 2.2.1

2.2.2

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01 juillet 2009

Figure 5.2.2.1 : Faible angle de virage mthode darcs circulaires

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2.2.3

Protection de la limite intrieure de virage La limite intrieure de virage est dfinie par une ligne joignant les aires primaires et secondaires avant et aprs le point de cheminement. Le point dintersection du bord de laire primaire du parcours prcdent, sur le ct intrieur du virage, avec la perpendiculaire au parcours suivant trace partir du point de cheminement, est reli par une ligne droite au point dintersection du bord de laire primaire du parcours suivant avec la perpendiculaire au parcours prcdent, trace partir du point de cheminement. La mme mthode est applique pour joindre le bord des aires secondaires sur le ct intrieur du virage. (voir Fig. 5.2.2.1). METHODE DE SPIRALE DE VENT/SPIRALES SIMPLIFIEES Protection de la limite extrieure de virage Aire primaire. La limite de spirale de vent la plus dfavorable est utilise pour la protection de la limite extrieure de virage. Cela peut amener utiliser jusqu trois spirales de vent. Il y a deux cas pour relier laire primaire rsultant de la spirale de vent avec laire primaire du parcours suivant : a) si laire primaire rsultant de la spirale de vent se situe lintrieur de laire primaire du parcours suivant, ces aires seront jointes par une ligne 15 de la trajectoire nominale du parcours suivant trace tangentiellement la spirale de vent. (voir Fig. 5.2.2.6, 5.2.2.7, 5.2.2.9, 5.2.2.10, 5.2.2.11 et 5.2.2.12) ; Note. Dans le cas dun parcours DF, la trajectoire nominale prendre en compte est la trajectoire nominale aval dfinie par une ligne trace partir du point de cheminement suivant, tangentiellement la spirale de vent la plus dfavorable partant de laire primaire. b) si laire primaire rsultante se trouve lextrieur de laire primaire du parcours suivant, ces aires seront jointes par une ligne 30 de la trajectoire nominale du parcours suivant trace tangentiellement la spirale de vent. (voir Fig. 5.2.2.2, 5.2.2.3, 5.2.2.4 5.2.2.5 et 5.2.2.8).

2.3 2.3.1 2.3.1.1

2.3.1.2

De plus, pour les virages par le travers, afin de protger les aronefs dans la plage de vitesses requise, la limite extrieure de laire primaire est prolonge de la faon suivante : a) pour les virages de 90 et moins, laire primaire est prolonge par une parallle la trajectoire de rapprochement et une parallle au segment suivant trace tangentiellement la spirale de vent dfinie pour la vitesse maximale. (voir Fig. 5.2.2.2 et 5.2.2.5); b) pour les virages de plus de 90, laire primaire est prolonge par une parallle et une perpendiculaire la trajectoire de rapprochement trace tangentiellement la spirale de vent dfinie pour la vitesse maximale. (voir Fig. 5.2.2.4).

2.3.1.3

Aire secondaire. Laire secondaire sappliquera tous les virages, condition que laire secondaire existe au point de virage. Laire secondaire a une largeur constante durant le virage, qui est gale la largeur daire de laire secondaire au point de virage aval. Si la limite de laire secondaire associe au virage reste lintrieur de laire de protection corr0espondante associe au segment suivant, la limite svase alors sous un angle de 15 par rapport la trajectoire nominale aprs le virage. Aire de protection convergente. Si laire de protection converge vers un point de cheminement et si le point de virage aval se situe aprs le point de cheminement, laire de protection conserve la valeur de largeur daire au point de cheminement, jusquau point de virage aval. (voir Fig. 5.2.2.3).
Protection de la limite intrieure de virage Les rgles ci-aprs sappliquent la protection de la limite intrieure du virage : a) si le bord de laire primaire/secondaire du parcours prcdent (au point de virage amont) se situe lintrieur de laire primaire/secondaire du parcours suivant, le bord primaire/secondaire svasera de 15 par rapport la trajectoire nominale du parcours suivant, partir du point de virage amont le plus contraignant. (voir Fig. 5.2.2.3, 5.2.2.6, 5.2.2.7, 5.2.2.9, 5.2.2.10, 5.2.2.11 et 5.2.2.12);

2.3.1.4

2.3.2

Note : Dans le cas dun parcours DF, la trajectoire nominale prendre en compte est la trajectoire nominale amont dfinie par une ligne trace depuis le point de cheminement suivant jusquau point de virage amont le plus contraignant lextrieur de laire primaire.

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Spirales de vent

Point de vir a

ge av al

ATT
Point de v irage amon t

A
N N
A/2

30

K N
T AT

Figure 5.2.2.2 : Virage par le travers aires primaire/secondaire sur le ct extrieur du virage

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b) si le bord de laire primaire/secondaire du parcours prcdent (au point de virage amont) se situe lextrieur de laire primaire/secondaire du parcours suivant, le bord aire primaire/aire secondaire suit une direction faisant un angle deA/2 avec la trajectoire nominale du parcours suivant partir du point de virage amont le plus contraignant, jusqu son raccordement avec le bord aire primaire/aire secondaire (voir Fig. 5.2.2.2, 5.2.2.3, 5.2.2.4, 5.2.2.5 et 5.2.2.8). 2.3.3 2.3.3.1 Dtermination des points de virage amont et aval Lemplacement des points de virage amont et aval sera dfini selon lapplication de virage/type de point de cheminement figurant dans le Tableau 5.2.2.1.

2.3.3.2

Paramtres de virage. Les paramtres de virage pour dterminer les points de virage amont et aval se trouvent dans les critres gnraux Paramtres de virage, lexception de la distance de mise en virage, qui est spcifique aux virages par le travers en RNAV. Ce paramtre se dfinit de la faon suivante : - pour la dtermination du point de virage amont : distance de mise en virage = r.tg A/2 ; - pour la dtermination du point de virage aval : distance de mise en virage = Min [ r.tg A/2, r] ;
o A est le changement dangle de trajectoire et r est le rayon de virage.

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Spirales de vent

Po

int

de

vir a

Po int d

ge

av

al

ev

ira ge

am on t

K A 30 A/2

15

Figure 5.2.2.3 : Virage avec survol, suivi dun parcours TF aire secondaire lintrieur, sur le ct intrieur du virage

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Spirales de vent vitesse maximale Protection pour vitesse minimale

A
30

A/2
l ge ava de vira Point

N N
K

t amon virage int de Po

N K

Figure 5.2.2.4 : Ligne N N N Virage par le travers avec angle de virage > 90

RNAV 46
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Spirales de vent
Po int Po int d de

ev ira ge a

vir ag ea va AT l T mo nt

N K

A
30

A/2 N

K N
ATT

Figure 5.2.2.5 : Ligne N N N Virage par le travers avec angle de virage

90

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Spirales de vent
Po in t

de

vi r

ag

ea

va

Po

int

15
de vir ag ea

mo

Traj ecto ire n omin ale


nt

aval

Trajectoire de vol moyenne


ont ale am nomin toire Trajec

15

Figure 5.2.2.6 : Virage avec survol, suivi dun parcours DF faible angle de virage

RNAV 48
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Spirales de vent

Point de virage aval


do

do
ne yen l mo e vo ire d ecto Traj

Point de virage amont

dr

15

am on t

Figure 5.2.2.7 : Virage avec survol, suivi dun parcours DF grand angle de virage

Trajectoire no minale aval

d o Tra jec toi re no mi na le

15

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Spirales de vent

30 do
do

Point de virage aval TP


CF XXX

A/2

do dr dr*

Point de virage amont

Figure 5.2.2.8 : Virage une altitude/hauteur, suivi dun parcours CF

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Spirales de vent

15

Trajectoire nominale aval

do Point de virage aval TP

do

e yenn l mo e vo ire d jecto Tra

do dr dr*

15

Point de virage amont

Figure 5.2.2.9 : Virage une altitude/hauteur, suivi dun parcours DF

Tra jec toi re no mi na le

am on t

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15 janvier 2010

Spirales de vent

15 do Point de virage aval TP do


Traje ctoire de

nom ina le a vol m val oyen ne

Tra jec toir e

dz

do
nt amo inale nom

Dbut de la monte 15

ire ecto Traj

Point de virage amont

MAPT

15 Aire supplmentaire protger si les virages ne sont pas interdits avant le MAPT

FA F

Figure 5.2.2.10 : Virage une altitude/hauteur en approche interrompue, suivie dun parcours DF

RNAV 52
15 janvier 2010

FA F

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15 janvier 2010

15

Spirale de vent
do do

Point de virage aval Dbut de la monte


15 15

MAPT

Point de virage amont

FAF

Figure 5.2.2.12 : Virage en approche interrompue au MAPT, suivi dun parcoursTF ou DF

Traje ctoir e XX X

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15 janvier 2010

1,5 XTT + BV P

ATT

Fig. 5.2.2.13 : Protection dun virage RF

XTT

r /2

R M

0,75 XTT + BV/2

O-K = r +[0,75 XTT + BV/2]/cos45 l-P = O-L = r l-O = [0,75 XTT + BV/2]/cos45

RNAV 55
15 janvier 2010

2.4

METHODE DE VIRAGE RF (voir Figure 5.2.2.13) Gnralits Un virage suivant un rayon jusqu un repre est une trajectoire circulaire de rayon constant dfinie par : a) le point de tangence la fin du virage ; b) le centre du virage ; c) le rayon de virage ; d) la valeur de XTT ; e) une valeur tampon (BV), dans les cas o la BV est dfinie dans le Tableau 5.1.1.2 pour les applications RNAV. La valeur du rayon de virage pour les phases darrive, dapproche et de dpart se dtermine de la faon suivante : r = (V + Vw)2/(68626.tg ) (r en NM ; V et Vw en kt) o : V est la vitesse vraie maximale de laronef Vw est la vitesse maximale du vent est langle maximal dinclinaison latrale pour la phase de vol (prsum tre gal langle moyen dinclinaison latrale effective, selon la description des diffrents chapitres pour les diffrentes phases de vol, + 5). Protection de la limite extrieure de virage

2.4.1 2.4.1.1

2.4.1.2

2.4.2 2.4.2.1

Aire primaire. Le bord extrieur de laire primaire est dfini par le segment dun cercle : a) centr sur le point O (centre du virage) : b) de rayon r + [0,75.XTT + BV/2]/cos 45; et c) dlimit par les bords des segments rectilignes adjacents (points J et M). Aire secondaire. Le bord extrieur de laire secondaire est dfini par un segment de cercle dcal une distance 0,75.XTT + BV/2 du bord extrieur de laire primaire et parallle lui.
Protection de la limite intrieure de virage

2.4.2.2

2.4.3 2.4.3.1

Aire primaire. Le bord intrieur de laire primaire est dfini par le segment dun cercle : a) centr sur le point I une distance [0,75.XTT + BV/2]/cos 45 du centre du virage (point O) ; b) de rayon r ; c) dlimit par les bords des segments rectilignes adjacents (point P et R) Aire secondaire. Le bord intrieur de laire secondaire est dfini par un segment dun cercle dcal une distance 0,75.XTT + BV/2 du bord intrieur de laire primaire, et parallle lui.
EVALUATION DES OBSTACLES Identification de la ligne KK. La ligne KK est perpendiculaire la trajectoire de vol du parcours de rapprochement et se situe au point de virage amont. Elle dfinit lextrmit du segment rectiligne avant le virage et elle est utilise pour la mesure de distances par rapport des obstacles. Dans les virages en monte (dparts et approche interrompue), la distance mesure est toujours la distance la plus courte depuis le point de virage amont jusqu lobstacle. Identification de la ligne NNN. La ligne N,NN est le repre de descente amont. Dans le cas de virages un point de cheminement par le travers, o un repre de descente a t dfini, le repre de descente amont nest pas au mme endroit que le point de virage amont. La ligne NN se construit perpendiculairement au parcours prcdent une distance gale ATT avant le point de cheminement. La ligne NN est dcale, par rapport la bissectrice, dune distance gale ATT dans la direction du parcours prcdent, mesure perpendiculairement la bissectrice. N marque lintersection des deux lignes. La distance jusqu lobstacle depuis la descente amont se mesure partir de la ligne N, N, N perpendiculaire la bissectrice. (Voir Fig. 5.2.2.2, 5.2.2.4 et 5.2.2.5).

2.4.3.2

2.5 2.5.1

2.5.2

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15 janvier 2010

2.5.3

Il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles rapprochs, situs une distance do < 5 NM, dans la dtermination de laltitude/hauteur (MA/H) du segment aprs le point de cheminement par le travers si laltitude de lobstacle est infrieure ou gale : MA/H = (0,15.do + MFO) o : MA/H= altitude/hauteur minimale de franchissement dobstacles du segment prcdent le point de cheminement par le travers ; do = distance depuis lobstacle jusqu la ligne N,N,N, mesure perpendiculairement la bissectrice du virage ; MFO = MFO de laire primaire du segment amont. Tableau 5.2.2.1 Dfinitions de point de virage amont et point de virage aval Type de point de cheminement A survoler Fig. 5.2.2.3, 5.2.2.6 et 5.2.2.7 Par le travers Fig. 5.2.2.2, 5.2.2.4 et 5.2.2.5 Critres relatifs aux points de virage amont et aval Amont : ATT avant le point de cheminement Aval : ATT + dlai de perception + dlai de mise en virage. Amont : ATT + distance danticipation de virage Aval : distance danticipation de virage ATT dlai de perception (si la valeur est ngative, le point est au-del du point de cheminement). Amont : 600 m de lextrmit dpart de la piste (dbut de la piste disponible pour dcollage/TORA). Aval : le point o la surface commenant 5 m au dessus de la DER atteint laltitude requise la pente minimale thorique de monte prescrite + dlai de perception + dlai de mise en virage. Amont : 600 m de lextrmit dpart de la piste (dbut de la piste disponible pour dcollage/TORA). Aval : le point o la surface commenant 5 m au dessus de la DER atteint laltitude requise la pente minimale thorique de monte prescrite + dlai de perception + dlai de mise en virage. Amont : ATT avant le MAPT (dans le cas normal, laronef ne vire pas avant le MAPT mme sil est bien au dessus de laltitude requise ; une note est requise cet effet sur la carte dapproche aux instruments). Aval : le point o la surface commenant au SOC atteint laltitude requise, une pente de monte de 2,5% (sauf indication contraire) + dlai de perception + dlai de mise en virage. Amont : ATT avant le MAPT Aval : SOC + dlai de mise en virage.

Dpart TA/H suivi dun parcours CF Fig. 5.2.2.8

Dpart TA/H suivi dun parcours DF Fig. 5.2.2.9

Approche interrompue TA/H Fig. 5.2.2.10

Virage au MAPT Fig. 5.2.2.11 et 5.2.2.12

RNAV 57
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CHAPITRE 3 CONSTRUCTION DE PROCEDURES RNAV AVEC CONFIGURATION EN T OU EN Y

3.1

CONCEPT GENERAL (voir les Fig. 5.2.3.1 et 5.2.3.2 - page suivante). Une procdure dapproche classique RNAV avec configuration en T ou en Y est fonde sur un segment final align sur la piste, en aval dun segment intermdiaire, et de segments initiaux pouvant aller jusqu un nombre de trois, disposs de part et dautre du prolongement de la trajectoire dapproche finale, pour constituer un T ou Y. Rgion dinterception : La configuration en T ou en Y permet une entre directe dans la procdure en provenance de toute direction, condition que lentre se fasse de lintrieur de la rgion dinterception lie lIAF. Une rgion dinterception est dfinie comme un angle bas sur lIAF. Les segments latraux dapproche initiale sont fonds sur des diffrences de trajectoire de 70 90 par rapport la trajectoire du segment intermdiaire. Cette configuration assure que lentre depuis lintrieur dune rgion dinterception ne ncessite pas un changement de trajectoire lIAF suprieur 110. Le segment initial central peut commencer lIF. Lorsque la procdure comporte un seul IAF dcal ou nen comporte aucun, il ne peut y avoir dentre directe partir de toutes les directions. Dans de tels cas, un circuit dattente peut tre prvu lIAF pour permettre une entre dans la procdure. Des altitudes darrive en rgion terminale (TAA) peuvent tre fournies pour faciliter la descente et lentre dans la procdure. (voir Chapitre 4). LIAF, lIF et le FAF sont dfinis par des points de cheminement par le travers. Le segment dapproche interrompue commence avec un point de cheminement survoler (MAPT) et finit conformment aux critres gnraux. Pour les approches interrompues avec virage, un repre de virage dapproche interrompue (TP) peut aussi tre tabli pour dfinir le point de virage. Les largeurs daire sont dtermines selon les tolrances applicables au systme de navigation associ la procdure.

3.2 3.2.1

SEGMENT DAPPROCHE INITIALE Alignement Les IAF dcals sont placs de telle manire quun changement de trajectoire de 70 90 est ncessaire lIF. La rgion dinterception pour les trajectoires en rapprochement vers lIAF dcal couvre 180 de part et dautre des IAF, ce qui permet une entre directe lorsque le changement de trajectoire lIF est de 70 ou plus. LIAF central est normalement align sur le segment intermdiaire. Sa rgion dinterception est de 70 90 de chaque ct de la trajectoire du segment initial ; les limites de cette rgion dinterception sont parallles aux segments dapproche initiale correspondants issus des IAF dcals. Pour des virages suprieurs 110 aux IAF, il conviendrait deffectuer des entres par le secteur 1 ou le secteur 2 (voir Fig. 5.2.3.3 page suivante).

3.2.2

Longueur Les segments dapproche initiale nont pas de longueur maximale. La longueur minimale du segment nest pas infrieure la distance requise pour la vitesse la plus leve dapproche initiale de la catgorie daronefs les plus rapides lintention desquels lapproche est conue. En cas de virage, la longueur minimale du segment rectiligne dapproche initiale doit tre dtermine conformment au chapitre 1 et doit, de plus, permettre le raccordement des aires (voir chapitres spcifiques) (pour les procdures hlicoptres voir supplment aux V me et VI me Parties pour les valeurs des distances de stabilisation). Pente de descente voir Ire partie chapitre 1 - 1.4.8 ; de plus, la pente de descente est fonde sur la distance de trajectoire (TRD) la plus courte possible pour la catgorie daronefs les plus rapides, et non sur la longueur du segment.

3.2.3

RNAV 58
01 juillet 2009

Rgion d'interception 90 90

IAF

Longueur optimale 5 NM 90 Rgion d'interception IAF IF Longueur minimale 2 NM + MSD IAF Rgion d'interception

Longueur optimale 5 NM

FAF

MAPT

MAHF

MSD = Distance minimale de stabilisation

Fig. 5.2.3.1 : Configuration gnrale en T

RNAV 59
01 juillet 2009

Rgion d'interception 70 70

IAF Longueur optimale Rgion d'interception IAF 70 70 IF Longueur minimale


optim ale

5 NM

IAF 70

Rgion d'interception

Long

ueur

5 NM

2 NM + MSD

FAF

MAPT

MAHF

MSD = Distance minimale de stabilisation

Fig. 5.2.3.2 : Configuration gnrale en Y

RNAV 60
01 juillet 2009

Entre directe

IAF Ajustement de la rgion d'interception 70

Entre directe

IAF 70 IF

(entre en hippodrome requise)

FAF

Fig. 5.2.3.3 : Procdures d'inversion lorsque le dcalage initial n'est pas fourni

RNAV 61
20 aot 2009

3.2.4

Calcul de la distance de trajectoire (TRD) La TRD entre deux points de cheminement par le travers est dfinie comme la longueur du segment rduite de la distance de stabilisation aux deux virages et augmente de la distance parcourue dans le virage depuis le travers du point de cheminement jusquau point de tangence. TRD = longueur du segment - r [tg(1/2) + tg(2/2)] + 2.r [(1/2) + (2/2)]/360 o : 1 = angle de virage (degrs) au commencement du segment 2 = angle de virage (degrs) la fin du segment r = rayon du virage pour une inclinaison de 25

3.2.5

Segments dapproche initiale les plus courts Pour les segments dcals dapproche initiale, on obtient la distance de trajectoire la plus courte possible en effectuant un virage de 110 lIAF et un virage de 70 lIF. Pour le segment central de lapproche initiale, on obtient la distance de trajectoire la plus courte possible en effectuant un virage de 90 lIAF. rserv Procdures ncessitant un hippodrome Si lun des trois tronons du segment initial nest pas tabli, un circuit en hippodrome peut tre prvu au moins sur lun des deux IAF restants. Dans ce cas, la rgion dinterception correspondante est centre sur lIAF central et ajuste pour permettre des entres normales de secteur dans la procdure en hippodrome. (voir Fig. 5.2.3.3). Attente Lorsquun circuit dattente est bas sur un IAF il est, si possible, align sur la trajectoire du segment dapproche initiale. SEGMENT DAPPROCHE INTERMEDIAIRE Alignement. Le segment dapproche intermdiaire est, si possible, align sur le segment dapproche finale. Si un virage au FAF est ncessaire, il nest pas suprieur 30. Longueur Le segment intermdiaire se compose de deux tronons : un tronon en virage par le travers de lIF suivi dun tronon en ligne droite immdiatement avant le FAF. La longueur du tronon en virage correspond la distance minimale de stabilisation pour langle de virage lIF et peut tre dtermine laide des tableaux de la prsente Partie/Section, Chapitre 1. La longueur minimale du tronon en ligne droite est de 2 NM pour permettre laronef de se stabiliser avant le FAF. Pente de descente Les critres gnraux de la Ire Partie, Chapitre 1, paragraphe 1.5.6 sappliquent. Lorsquune descente est ncessaire, la pente de descente sera calcule en fonction de la distance de trajectoire la plus courte possible pour la catgorie daronefs les plus rapides, et non en fonction de la longueur du segment. (Pour le calcul de la TRD, voir 3.2.4). Lorsquun changement de trajectoire survient au FAF, la rduction de la distance de trajectoire peut ne pas tre prise en compte car la diffrence est ngligeable (angle maximum de virage de 30). SEGMENT DAPPROCHE FINALE Alignement Lalignement optimal du segment dapproche finale est laxe de piste. Si cet alignement nest pas possible, les critres gnraux sappliquent.

3.2.6 3.2.7

3.2.8

3.3 3.3.1

3.3.2

3.3.3

3.4 3.4.1

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20 aot 2009

RNAV 63
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3.4.2

Longueur - Minimum : 3NM (Cat A,B) 5 NM (C,D) - Optimum : 5 NM. - Maximum : 10 NM. (cas dun virage au FAF : Cat A et B : voir critres gnraux I re Partie Chapitre 2 2.5.3.2.4 ; Cat C, D : minimum 5 NM)

3.4.3

Pente de descente (voir I rePartie, Chapitre 1 - 1.6.3 et voir critres correspondant au type de procdure RNAV) SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE Point dapproche interrompue Le point dapproche interrompue est dfini par un point de cheminement survoler. Emplacement du MAPT (voir critres gnraux)

3.5 3.5.1

3.5.2

RNAV 64
01 juillet 2009

IAF AIRE D'APPROCHE EN LIGNE DROITE

TAMPON (5 NM)

25

NM

IF FAF MAPT

25 N

IAF BASE DROITE

IF FAF MAPT

IF

FAF MAPT

IAF BASE GAUCHE

25 N M

TAMPON (5 NM)

TAMPON (5 NM)

Fig. 5.2.4.1 : Configuration TAA en Y

IAF AIRE D'APPROCHE EN LIGNE DROITE

TAMPON (5 NM)

25
IF FAF

NM

MAPT

IAF BASE DROITE

IF FAF MAPT

IF FAF

IAF BASE GAUCHE

25 N

25 N

MAPT

TAMPON (5 NM)

TAMPON (5 NM)

Fig. 5.2.4.2 : Configuration TAA en T

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CHAPITRE 4 ALTITUDE DARRIVEE EN REGION TERMINALE 4.1 GENERALITES Des altitudes minimales darrive en rgion terminale (TAA) sont normalement fixes pour chaque arodrome o des procdures dapproche aux instruments RNAV fondes sur la configuration en T ou en Y dcrite ci- dessus ont t tablies ; cependant une altitude minimale de secteur (MSA) peut tre tablie au lieu dune TAA si elle savre plus approprie. Les points de rfrence dune aire de TAA sont le repre dapproche initiale et/ou le repre dapproche intermdiaire; CONSTRUCTION (voir Fig 5.2.4.1 et 5.2.4.2) La configuration type prvoit trois aires de TAA : entre directe, base gauche et base droite. Les limites latrales dune aire de TAA sont dfinies par le prolongement des segments initiaux de base gauche et droit. Les limites extrieures sont dfinies par des arcs de 25 NM de rayon centrs sur chacun des trois IAF ou sur les IAF des deux aires de base et lIF sil ny a pas de segment initial central. ZONE TAMPON Chaque aire de TAA est entoure dune zone tampon de 5 NM. Si des obstacles situs dans la zone tampon sont plus levs que lobstacle le plus lev lintrieur de laire de TAA, laltitude minimale sera calcule en prenant laltitude la plus leve dans la zone tampon, en y ajoutant une marge dau moins 300 m (ou 1000ft) et en arrondissant la valeur ainsi obtenue au nombre entier appropri le plus proche. DETERMINATION DE LALTITUDE MINIMALE DARRIVEE EN REGION TERMINALE Chaque altitude minimale darrive en rgion terminale est calcule en appliquant une marge de franchissement dobstacles dau moins 300 m (ou 1000 ft) aux obstacles situs dans laire considre, ainsi que dans une zone tampon de 5 NM de large, lentourant compltement et en arrondissant le rsultat par excs au multiple de 100 ft le plus proche. Pour les vols au-dessus dune rgion montagneuse, la marge minimale de franchissement dobstacles est augmente dune valeur pouvant atteindre 300 m (1000 ft). (voir I re Partie chapitre 1 1.1.8) Si la diffrence entre des TAA adjacentes est insignifiante (cest--dire de lordre de 300 ft), une altitude minimale applicable lensemble des aires de TAA peut tre fixe. Une altitude minimale darrive en rgion terminale sapplique dans un rayon de 25 NM des points de cheminement RNAV sur lesquels elle est fonde. ARCS DE PALIER DE DESCENTE DE TAA ET SOUS-SECTEURS Pour tenir compte de la diversit du relief, de contraintes oprationnelles ou pour viter des pentes de descente excessives, on peut ajouter une limite circulaire, ou arc de palier de descente, divisant laire de TAA en deux, laltitude la moins leve se trouvant dans la partie intrieure de laire. De plus, laire de TAA pour une approche directe peut tre divise en deux sous-secteurs radiaux. Il ne peut y avoir quun arc de palier de descente par aire de TAA. Un arc de palier de descente est choisi de prfrence entre 10 NM et 15 NM du repre sur lequel il est centr, afin dviter lemploi dun sous secteur de dimensions trop rduites. Laire de TAA pour une approche directe peut aussi tre divise radialement en sous-secteurs. La dimension minimale de tout sous-secteur daire de TAA pour une approche en ligne droite qui contient aussi un arc de palier de descente nest pas infrieure 45 darc. La dimension minimale de tout sous-secteur daire de TAA pour une approche en ligne droite qui ne contient pas darc de palier de descente nest pas infrieure 30 darc. Les aires de base gauche et droite de TAA ne peuvent avoir que des arcs de palier de descente et ne sont pas divises de plus en sous-secteurs radiaux. La largeur de la zone tampon entre arcs de palier de descente et sous-secteurs adjacents est de 5 NM.

4.2

4.3

4.4

4.5

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CHAPITRE 5 CODAGE DES BASES DE DONNEES DE NAVIGATION 5.1 5.1.1 GENERALITES Le prsent chapitre contient, lintention des concepteurs de procdures, des indications sur des lments de conception qui faciliteront la proposition de codage des procdures dans les bases de donnes de navigation. Toutes les donnes de navigation utilises par un systme RNAV certifi pour le vol en rgion terminale sont stockes dans une base de donnes de navigation. Ces bases de donnes sont construites partir de donnes codes conformment la norme de lindustrie de laviation ARINC 424 (Spcification de bases de donnes de systmes de navigation), ou une norme quivalente de lindustrie. Afin de faciliter la traduction de la description en texte dune procdure, ainsi que des routes reprsentes sur les cartes, en un code appropri pour les systmes de navigation, lindustrie de laviation a labor le concept de parcours et extrmit (path and termination) pour les procdures de rgion terminale. Les codes parcours-extrmit dfinis dans la prsente instruction servent dfinir des routes sol prcises, en supposant que les aronefs approuvs pour excuter des procdures RNAV sont capables de maintenir des trajectoires constantes issues de lemploi de codes parcours-extrmit ARINC 424 appropris, ou dquivalents. Des codes parcours-extrmit devraient tre utiliss pour dfinir chaque segment de route RNAV depuis le dcollage jusqu larrive dans la structure en route, et depuis le point o laronef quitte le segment en route jusqu la fin des procdures RNAV. Le concepteur de procdure suit, pour sa proposition de codage, les rgles et normes exposes dans le prsent chapitre. Cependant, les fonctionnalits des systmes RNAV vis vis de la gestion de ces codes parcours-extrmit peuvent varier selon les diffrents types dquipements. Certains intgrateurs peuvent alors tre amens utiliser un codage diffrent. TYPES DE CODE PARCOURS-EXTREMITE Actuellement 23 codes diffrents sont dfinis dans la norme ARINC 424. Toutefois, seulement certains codes sont acceptables pour la conception de procdures RNAV, et un autre code (IF) est utilis pour le codage de la procdure dans la base de donnes. Tableau XXX : correspondance entre certaines applications et les parcours-extrmits autoriss (note 4) Application RNAV5 RNAV1 RNP APCH Parcours-Extremit Pas dexigence de base de donnes IF CF TF DF VA VM VI CA FA FM (voir note 1) IF TF DF [CA FA voir note 3] Optionnel

5.1.2

5.1.3

5.1.3.1

5.1.3.2

5.1.4

5.2 5.2.1

RF (voir note 2)

Note 1 : privilgier les codes TF, DF, CF, CA pour les propositions de codage en RNAV1. Note 2 : lutilisation dun RF ncessite des analyses particulires. Note 3 : Les codes FA CA ne sont pas dfinis dans le PBN mais sont acceptables (le guidage latral est gr par le systme, le guidage vertical est assur manuellement par le pilote). Note 4 : les codes HA, HM et HF existent aussi pour dfinir les attentes RNAV. Cependant, le concepteur de procdure nest pas tenu de proposer

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Position non spcifie

Direct
Parcours TF

Parcours DF

A
Figure 5.2.5.2 : Direct jusqu un repre (DF)

A
Figure 5.2.5.1 : Route jusqu un repre (TF)

Position non spcifie

090 Parcours CA
080 CF Parcours

Figure 5.2.5.3 : Direction jusqu une altitude (CA)

Figure 5.2.5.4 : Direction jusqu un repre (CF)

Parcou

rs FA
80 Vecteurs radar

80

Position non spcifie 8000

FM Parcours

A
Figure 5.2.5.6 : Direction depuis un repre jusqu une fin manuelle (FM)

Figure 5.2.5.5 : Direction depuis un repre jusqu une altitude (FA)

Parcours RF

A
340

C
t en gm nt Se uiva s

B A
Centre de l'arc
Segment prcdent

Figure 5.2.5.7 : Attente hippodrome jusqu une fin maunelle (HM)

ent gm t Se cden pr

Figure 5.2.5.8 : Arc de rayon constant jusqu un repre (RF)

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Des descriptions des codes de conception de procdures RNAV sont donnes ci-aprs. (il nest pas ncessaire de proposer des codes de conception pour les attentes RNAV) Repre initial (IF) Le codage de procdures RNAV commence un IF. Un IF ne dfinit pas par lui-mme une trajectoire dsire, mais il est utilis en conjonction avec un autre type de parcours (par exemple TF) afin de dfinir la trajectoire dsire. Il nest pas utilis dans le processus de conception et il nest pas ncessairement publi avec la description de la procdure. Route jusqu un repre (TF) (voir Fig.5.2.5.1) Le segment de route rectiligne primaire pour la RNAV est une route TF. La route TF est dfinie par une trajectoire godsique entre deux points de cheminement. Le premier des deux points de cheminement est soit le point de cheminement terminant le segment prcdent, soit un repre initial (IF). Les segments dapproche intermdiaire et finale devraient toujours tre des routes TF. Dans les cas o un FMS ncessite un CF pour le segment dapproche finale, le codeur de bases de donnes peut utiliser CF au lieu de TF. Direct jusqu un repre (DF) (voir Fig.5.2.5.2) Un DF est utilis pour dfinir un segment de route partir dune position non spcifie, sur la trajectoire de vol actuelle de laronef, jusqu un repre/point de cheminement spcifi. Le code DF ne donne pas de trajectoire de vol prvisible et reproductible et il est dapplication trs variable. Lorsquil est utilis aprs un FA, VA ou CA, le DF est efficace dans la dispersion des trajectoires sur laire la plus vaste possible, et la combinaison CA/DF peut servir rpartir limpact environnemental des dparts initiaux. Le DF assure aussi que la trajectoire la plus courte sera parcourue partir du point de virage (point de cheminement survoler) ou partir dune altitude de virage jusquau point de cheminement suivant. Lutilisation de DF est limite en outre par un certain nombre de rgles particulires dcrites au 5.3. Direction jusqu une altitude (CA) (voir Fig.5.2.5.3) Un CA sert dfinir la direction dun segment de route en loignement qui prend fin une altitude avec une position non spcifie. Le CA est utilis de prfrence un FA comme code initial dans un SID, afin de protger contre les effets dune drive IRS.

Direction jusqu un repre (CF) (voir Fig.5.2.5.4) Un CF se dfinit comme un parcours suivant une direction prcise qui se termine un repre/point de cheminement suivi dun segment de route dtermin. Le CF tait lorigine le seul code permis pour dfinir le segment final dune approche ; il est actuellement utilis cette fin par de nombreux systmes de RNAV. Le CF est normalement utilis aprs un FA ou un CA dans un dpart ou une approche interrompue, o il restreint efficacement la dispersion des trajectoires. La combinaison CA/CF peut aider rduire limpact environnemental des dparts initiaux. Lutilisation du CF est aussi limite par un certain nombre de rgles particulires dcrites au 5.3. Direction depuis un repre jusqu une altitude (FA) (voir Fig.5.2.5.5) Un FA sert dfinir un segment de route qui commence un repre/point de cheminement et prend fin un point o laltitude de laronef est gale ou suprieure une altitude spcifie. Il nest pas spcifi de position pour le point de laltitude. Le code FA ne procure pas une trajectoire de vol prvisible et reproductible, cause du point de terminaison inconnu, mais il est utile dans les procdures dapproche interrompue. Direction depuis un repre jusqu une fin manuelle (FM) (voir Fig.5.2.5.6) Un FM est utilis lorsquun segment de route se termine en guidage radar. Il procure des fonctionnalits similaires celles du VM. Laronef continue sur le cap prescrit jusqu intervention du pilote. (Fig 5.2.5.7 rserve)

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Position non spcifie

090 Parcours VA

8000

Figure 5.2.5.9 : Cap jusqu une altitude (VA)


nt

090 Parcours VI

0 70

Par c

u iv a ss our

Figure 5.2.5.10 : Cap jusqu une interception (VI)

110
Parc ours VM

Ve c te ra d u rs ar

Figure 5.2.5.11 : Cap juqu une fin manuelle (VM)

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Arc de rayon constant jusqu un repre (RF) (voir Fig.5.2.5.8) Le segment RF est une trajectoire circulaire autour dun centre de virage dfini qui prend fin un point de cheminement. Le dbut du segment en arc est dfini par le point de cheminement terminant le segment prcdent. Le point de cheminement la fin du segment, la direction du virage et le centre du virage sont fournis par la base de donnes de navigation. Le rayon est calcul par le systme RNAV sous forme de distance depuis le centre du virage jusquau point de cheminement de destination. Un seul arc peut tre dfini pour tout virage entre 2 et 300. La fonctionnalit RF nest gnralement disponible que dans les systmes conus pour rpondre aux exigences de la RNAV-RNP fixes dans la norme EUROCAE ED76/RTCA DO 236. Cap jusqu une altitude (VA) (voir Fig.5.2.5.9) Un VA est souvent utilis dans les dparts o un cap plutt quune trajectoire a t spcifi pour la monte initiale. Le segment prend fin une altitude spcifie sans position de destination. Il est utilis seulement en conception de procdures RNAV dans des dparts parallles o des parcours avec cap initial sont requis. Cap jusqu une interception (VI) (voir Fig.5.2.5.10) Un segment VI est le code utilis toutes les fois quun cap est assign un aronef jusqu ce quil intercepte le segment suivant. Laronef suit le cap prescrit jusqu interception du parcours suivant. Cap jusqu une fin manuelle (VM) (voir Fig.5.2.5.11) Un segment VM peut tre le code toutes les fois quun guidage radar est fourni la fin dune procdure. Il procure une fonctionnalit analogue celle du FM. Laronef suit le cap prescrit jusqu intervention du pilote. 5.3 5.3.1 APPLICATION A LA CONCEPTION DE PROCEDURES Codes parcours-extrmit. Lapplication du concept de codes parcours-extrmit est rgie par une srie complte de rgles qui ont t labores et actualises par lindustrie depuis 1980 et qui sont publies dans une spcification ARINC (ARINC 424, Bases de donnes de systmes de navigation). Comme le concepteur de procdures sintresse une sous-srie des codes parcours-extrmit, les principales rgles concernant ces codes sont exposes dans lappendice au prsent chapitre. Le concepteur de procdures suit ces rgles pour que la procdure soit correctement code dans la base de donnes de navigation embarque.

5.3.2

Autres lments prendre en compte dans la conception. Le concepteur de procdures devrait tenir compte des facteurs ci-aprs pour faire en sorte que la conception soit traduite sans ambigut dans la base de donnes de navigation : a) des transitions double condition, par exemple monter XXXX pieds dici le point de cheminement NNNN ou au point de cheminement YYZZZ mais pas au-dessous de XXXX pieds, virer droite directement vers (point de cheminement) , ne peuvent pas tre utilises ; b) les restrictions daltitude et de vitesse ne seront appliques qu un point de cheminement ; c) tous les dtails de toute restriction particulire applique une procdure seront publis.

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Appendice au Chapitre 5 REGLES DE CREATION DES CODES PARCOURS EXTREMITE 1 Les rgles et normes exposes dans le prsent appendice sont bases sur la norme ARINC 424. Certaines fonctionnalits sont exclues, soit parce quelles ne sont pas encore mises en oeuvre dans la majorit des systmes embarqus, soit parce quelles sont destines tre utilises dans des procdures conventionnelles et ne sont pas applicables des procdures RNAV. Le Tableau 5.2.5-App-1 dfinit les codes parcours-extrmit qui peuvent servir dans les parcours initiaux et finaux de procdures RNAV (SID, STAR, approche et approche interrompue). Tableau 5.2.5-App -1. Codes parcours-extrmit initiaux et finaux

Procdure RNAV
SID STAR Approche Approche interrompue

Parcours initial
CA, CF, VA, VI IF CA, CF, DF, FA, HA, HM, RF, VI, VM

Parcours final
CF, DF, FM, HA, RF, TF, VM CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM CF, TF, RF CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM

Note 1. Le parcours final dune approche est le segment dapproche finale. Note 2. Les seuls codes parcours-extrmit valables comme parcours initial pour un SID, dans loptique de la conception de procdures, sont CA et CF. Bien que, selon la norme ARINC 424, FA puisse tre utilis comme parcours SID initial, il gnre la mme route-sol que CA, mais il ne convient pas pour les aronefs qui sappuient seulement sur des entres IRU dans les phases initiales de dpart. En pareil cas, une IRU avec position dgrade peut tre lorigine de virages inattendus peu aprs lenvol. Dans ce contexte, CA gnre la mme route-sol que FA. VA peut tre utilis dans des dparts parallles dans les cas o les aronefs sont tenus de suivre un cap plutt quune route aprs le dcollage. Les fournisseurs de bases de donnes peuvent aussi utiliser VA au lieu de FA dans le codage de SID quivalents partir de pistes parallles adjacentes, afin de limiter les doubles codages (de nombreuses bases de donnes de systmes RNAV plus anciens ont des capacits de stockage de moins de 200 kilo-octets). Note 3. FM ou VM peuvent tre utiliss comme parcours finals de STAR ouvertes lorsquun guidage radar est assur jusqu lapproche finale. Le choix dune trajectoire (FM) ou dun cap (VM) dpend des impratifs ATC. Note 4. RF ne peut tre utilis que dans des procdures RNP excutes par des aronefs dots de systmes qui sont compatibles avec la norme ARINC 424-17 ou une norme ultrieure.

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Le Tableau 5.2.5- App-2 (Squences de codes parcours-extrmit) dfinit les squences de parcours permises. Une case en gris indique que la squence parcours actuel/parcours suivant nest pas permise. Tableau 5.2.5-App-2. Squences de codes parcours-extrmit Parcours suivant IF Premier parcours CA CF DF FA FM HA HF HM IF RF TF VA VI VM CA CF 1 1 DF FA FM HA HF HM RF TF VA VI VM

Note 1. Une squence CF/DF ou DF/DF ne peut tre utilise que lorsquil est prvu de survoler lextrmit du premier parcours, autrement un autre codage doit tre utilis. Note 2. Le parcours IF nest programm que lorsque les contraintes daltitude chaque extrmit dun parcours FA, HA, HF ou HM sont diffrentes. Note 3. La combinaison IF/RF nest permise quau dbut de lapproche finale.
4 LES REGLES FONDAMENTALES CI-APRES SAPPLIQUENT a) FA, CA et VA doivent tre suivis de DF ou CF (DF recommand) ; b) TF avec survol ne peut tre suivi que de TF ou CF ; c) si une procdure ncessite un DF aprs un point de cheminement survoler, le parcours prcdent sera TF, CF ou DF. d) DF ne peut pas faire suite un point de cheminement par le travers ; e) le point de cheminement au dbut et la fin dun parcours RF nest pas cod comme tant survoler.

Note 1. La plupart des dparts en ligne droite devraient commencer par une squence CA/DF pour le segment rectiligne initial, mais lexprience a montr que si le premier point de cheminement par le travers est moins de 3 NM de la DER, il est prfrable de commencer par un CF. Note 2. Si un virage initial de dpart est lobjet dune contrainte de distance partir de la DER et dune altitude minimale, lapplication dune contrainte daltitude au point de cheminement de virage ne garantira pas que les deux contraintes soient respectes. Une meilleure mthode consiste utiliser CA comme premier parcours et CF comme deuxime, en donnant ce parcours une direction assurant que le virage amont en vue de linterception se situe au point de cheminement requis ou aprs.

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LE TABLEAU 5.2.5-APP -3 DFINIT LES DONNES NCESSAIRES CHAQUE CODE PARCOURS-EXTRMIT. Tableau 5.2.5 App-3. Codes parcours-extrmit (donnes requises) Code parcours extrmit Identificateur de point de cheminement A survoler Direction du virage Aide de navigation recommande Distance par rapport laide de navigation Relvement par rapport laide de navigation Direction magntique Longueur du parcours Restriction daltitude 1 Restriction daltitude 2 Limite de vitesse Angle vertical Centre de larc CA CF DF FA FM HA HF HM IF RF TF VA VI VM 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 6 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0

6 0 6 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0

= obligatoire 0 = facultatif 1 = obligatoire seulement pour combinaisons CF/DF et DF/DF 2 = trajectoire tangentielle de rapprochement 3 = trajectoire tangentielle dloignement 4 = cap et non direction 5 = distance longitudinale 6 = altitude ( ou au dessus) Les cases avec fond gris reprsentent des donnes qui ne sont pas applicables au code parcours-extrmit en question.

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20 aot 2009

CHAPITRE 6 APPLICATION DU BLOC DE DONNEES FAS POUR LE SBAS ET LE GBAS 6.1 GENERALITES Le prsent chapitre donne des indications sur la construction et lapplication du bloc de donnes FAS. Une description du bloc de donnes FAS du SBAS figure en appendice A. rserv rserv SPECIFICATIONS DE QUALITE Exigences concernant les principales donnes du FAS Donnes FPAP (latitude et longitude) LTP/FTP (latitude et longitude) LTP/FTP (hauteur ellipsodale) TCH dapproche Angle dalignement de descente (Glide Path Angle) Largeur de lalignement (Course width) Dcalage de longueur delta (Delta Length Offset) Prcision 0.3 m (1 ft) 0.3 m (1ft) 0.25 m 0.5 m 0.01 Non disponible Non disponible Rsolution 0.0005 (0.01) 0.0005 (0.01) 0.1 m 0.05 m 0.01 0.25 m 8m 10-8 10-8 10-8 10-8 Non disponible 10-8 Non disponible Intgrit

6.2 6.3 6.4 6.4.1

Remarques : Les valeurs entre parenthses sont les exigences de lAnnexe 15 de lOACI lorsquelles diffrent de celles de lAnnexe 10. Lexigence dintgrit 10-8 peut tre ralise au moyen dune valuation en vol aprs dfinition du bloc de donnes FAS, condition que le systme dvaluation en vol vrifie le CRC et dtermine que la trajectoire dapproche est acceptable. 6.4.2 Calcul et rgles darrondi concernant les coordonnes Les rsultats sont arrondis aprs achvement de tous les calculs. Des diffrences dans la mthodologie de calcul ou darrondissement peuvent conduire des rsultats (coordonnes du FPAP) ne respectant pas les exigences de prcision indiques ci-dessus. La rgle suivante est applique : les donnes dentres sont arrondies 0,0005 secondes darc ; les calculs devraient tre effectus en units de secondes darc fractionnaires ; les rgles darrondi pour les secondes darc sont les suivantes : - si la dernire dcimale est 0, 1 ou 2, le dernier chiffre de la valeur finale est arrondi par dfaut 0 ; - si la dernire dcimale est 3, 4, 5, 6 ou 7 le dernier chiffre de la valeur finale est arrondi 5 ; - si la dernire dcimale est 8 ou 9, le dernier chiffre de la valeur finale est 0 et le caractre prcdent est incrmente de 1. Mthode de dtermination du FPAP La mthode propose sapplique aux approches strictement dans laxe de piste. Pour les approches dsaxes, une autre mthode devra tre dfinie.

6.4.3

RNAV 78
20 aot 2009

LTP/FTP (seuil de piste)

FPAP (extrmit de piste) GARP Ligne godsique entre le seuil et l'extrmit de piste 305 m

Dcalage de longueur

=0

Figure 5.2.6.1 : Emplacement du FPAP (pas dILS pour lapproche)

LTP/FTP (seuil de piste)

FPAP (extrmit de piste) LOC

GARP

Dcalage de longueur

=0

Ligne godsique entre le seuil et l'extrmit de piste 305 m

Figure 5.2.6.2 : Emplacement du FPAP (il y a un ILS pour lapproche et le LOC est 305 m maximum de lextrmit de la piste)

LTP/FTP (seuil de piste)

Extrmit de piste FPAP

GARP (LOC)

Ligne godsique entre le seuil et l'extrmit de piste Dcalage de longueur 305 m

Figure 5.2.6.3 : Emplacement du FPAP (il y a un ILS et le LOC est plus de 305 m de lextrmit de la piste)

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01 juillet 2009

Deux cas se prsentent pour lemplacement du FPAP a) il ny a pas dapproche ILS ; b) il existe une approche ILS. Dans le cas de lalina a), le FPAP est situ lextrmit arrt de la piste (fin de la ASDA, loppos du LTP/FTP), le GARP est situ une distance de 305 m du FPAP sur la ligne godsique passant par le LTP/FTP et le FPAP, et dcalage de longueur est nul. Les coordonnes du FPAP sont donc issues dun relev de mesures WGS 84 (extrmit de la piste) et les coordonnes du GARP sont dtermines par calcul godsique de lintersection entre une ligne godsique dfinie par (FPAP, LTP/FTP) et une distance de 305 m partir du FPAP (voir Fig. 5.2.6.1). Dans le cas de lalina b), la position du GARP est confondue avec celle du radiophare dalignement de piste (localizer), dtermine grce un relev de mesure WGS 84. Comme le FPAP ne peut pas tre positionn avant lextrmit arrt de la piste, il est dabord ncessaire de dterminer la distance godsique entre le localizer et lextrmit arrt de la piste. Si cette distance est infrieure 305 m, alors le FPAP est positionn lextrmit de la piste ( loppos du LTP/FTP), le dcalage de longueur est nul et le GARP se trouve lintersection de la ligne godsique passant par le LTP/FTP et le FPAP, une distance de 305 m du FPAP (voir Fig. 5.2.6.2).

Si la distance est strictement suprieure 305 m, le GARP concide avec le localizer. Le FPAP est situ une distance de 305 m en amont du GARP sur la ligne godsique passant par le LTP/FTP et le GARP. Le dcalage de longueur est gal la distance sparant le FPAP de lextrmit physique de piste (voir Fig. 5.2.6.3).

6.4.4

Procdures de dcalage Les procdures de dcalage sont codes comme des approches en ligne droite. Cest le FTP qui est cod et non le LTP. La description du bloc de donnes FAS figurant dans lappendice A au prsent chapitre porte aussi sur le codage des procdures de dcalage. Format de codage utilis par le concepteur de procdures Bien que lAnnexe 10 de lOACI et, dans une moindre mesure, les normes avioniques dcrivent le codage des blocs de donnes FAS au niveau binaire, les concepteurs de procdures doivent utiliser le format alphanumrique pour coder les lments de ces blocs selon le format alphanumrique. Utilisation de loutil de gnration du bloc de donnes FAS Le bloc de donnes FAS est un ensemble de donnes numriques; Il est indispensable dutiliser un outil logiciel normalis de bloc de donnes FAS. Un tel outil doit : a) calculer les dcalages du FPAP pour la latitude et la longitude partir des entres du concepteur de procdures concernant les latitudes et les longitudes du FPAP et du LTP/FTP ; b) convertir en format binaire le codage alphanumrique des champs de bloc de donnes FAS ralis par le concepteur de procdures ; c) construire le reliquat du CRC comme il est dcrit dans lAnnexe 10 et le coder sous forme de valeur hexadcimale ; d) fournir un mcanisme de rtro-information permettant de vrifier que ce que loutil logiciel a cod correspond lintention du concepteur de procdures.

6.4.5

6.4.6

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LTP Alignement dapproche finale FTP A 305 m Largeur de lalignement Prolongement de laxe de la piste A = ANGLE DE DECALAGE PFAP GARP

Fig. 5.2.6 App-A-1 : Emplacement du FTP par rapport au LTP

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01 juillet 2009

Appendice A au chapitre 6 DESCRIPTION DU BLOC DE DONNEES FAS CONCERNANT LE SBAS 1 Gnralits sur le Bloc de donnes FAS (FAS Data Block) pour le SBAS Le bloc de donnes FAS (FAS Data Block) est un ensemble de donnes dont certaines dfinissent le FAS (Final Approach Segment) et dautres garantissent lunicit de la procdure. Le bloc de donnes FAS est destin protger les donnes du FAS et assurer que ce qui est fourni lutilisateur final corresponde lintention du concepteur de procdures. Certains lments du bloc de donnes FAS ne relvent pas de la responsabilit du concepteur de procdure. Toutes les donnes utilises dans la construction du bloc de donnes FAS ncessitent lutilisation dun processus de contrle de qualit haute intgrit. Le concepteur de procdures doit entrer des donnes alphanumriques dans un outil logiciel appropri qui gnre la chane binaire dcrivant le bloc de donnes FAS ainsi que le reliquat du contrle de redondance cyclique (CRC). 2 2.1 CONTENU DU BLOC DE DONNEES FAS GENERALITES Le bloc de donnes FAS contient 21 champs dont 20 sont encapsuls par le CRC qui constitue le vingt-etunime champ du FAS data block. Les donnes du FAS data block doivent tre stockes dans un fichier numrique sous forme binaire. Elles peuvent tre transmises de manire lectronique mais sont doubles de publication au format texte sur papier. Dans le contexte du bloc de donnes FAS, labrviation TCH quivaut labrviation RDH . EXPLICATIONS DES ENTRES DES CHAMPS DE DONNEES DU BLOC DE DONNEES FAS rserv PRINCIPAUX ELEMENTS DE DONNEES POUR LE CONCEPTEUR DE PROCEDURES rserv CODAGE DU BLOC DE DONNEES FAS DANS LE CAS DES PROCEDURES NON DANS LAXE Dans le cas des procdures de decalage, le bloc de donnes FAS est cod comme il est indiqu dans le present appendice, avec les lments supplmentaires suivants : a) Type dopration 00 = Approche dcale. b) Point de seuil datterrissage (LTP)/point de seuil fictif (FTP) latitude La latitude du FTP est code. c) Point de seuil datterrissage (LTP)/point de seuil fictif (FTP) longitude La longitude du FTP est code. d) Hauteur du LTP/FTP par rapport lellipsode (HAE) La hauteur HAE du FTP est code comme la hauteur HAE du LTP. e) Hauteur de franchissement de seuil La hauteur laquelle lalignement de descente (G/P) passe au-dessus du FTP est code. f) Largeur de radioalignement au seuil Coder la largeur de lalignement au FTP. g) Dcalage de longueur delta Le dcalage de longueur delta est zro.

5 5.1

5.2

Emplacement du FTP par rapport au LTP. Dans le cas des procdures de dcalage, le FTP est situ sur le rayon darc ayant pour origine lintersection de lalignement dapproche finale et du prolongement de laxe de la piste et passant par le LTP. Cette orientation est reprsente sur la Fig. 5.2.6-App-A-1.

Appendice B au chapitre 6 CODAGE DU BLOC DE DONNEES FAS DU GBAS (rserv)

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ID AW S

> 30 NM

ER de la D

Aire secondaire

AW S

ID < 30

NM de

lARP

Limite de laire de dpart RNAV


ATT ATT

ID < 1 AW S

5 NM d

R e la DE ire XXX Trajecto

DER
15 15 NM d e la DER 3 15 e lARP 0 NM d

15+

= 150 m

15

3 500 m (1,9 NM)

Fig. 5.3.1.1 : Dpart en ligne droite

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15 janvier 2010

SECTION 3 CONSTRUCTION DES PROCEDURES CHAPITRE 1 PROCDURES DE DPART 1.1 1.1.1 1.1.1.1 1.1.1.2 GENERALITES Application Le prsent chapitre dcrit les critres de dpart pour les procdures RNAV1, et RNP 1 de base. Les critres gnraux de la IV me Partie et de la Vme Partie, Sections 1 et 2, dvelopps ou modifis par les critres du prsent chapitre, sappliquent aux procdures de dpart RNAV1 et RNP1 de base. Aires secondaires Le principe daires secondaires sapplique aux segments rectilignes . Les aires secondaires sont limites la partie de la procdure o la largeur totale de laire primaire est au moins gale la demi-largeur daire au premier point de cheminement, comme il est indiqu dans le Tableau 5.3.1.1. (voir Fig. 5.3.1.1). Longueur minimale de segment Les longueurs minimales de segment sont indiques dans les tableaux de la Section 2, Chapitre 1. Pour la construction de la trajectoire de vol moyenne, voir 4 me Partie, 4. Largeurs daires 1.1.4.1 Dans le cas de la RNAV 1 et de la RNP 1 de base, la largeur totale daire rsulte de la jonction des diverses largeurs daire aux repres pertinents. Pour les calculs de largeurs daires et les tolrances de base intervenant dans ces calculs, voir le paragraphe intitul XTT, ATT et demi-largeur daire dans la prsente Partie, Section 1, pour le capteur appropri. Ce sont : a) DME/DME, Chapitre 3 -3.6 ; b) GNSS de base, Chapitre 2 - 2.5 ; c) SBAS, Chapitre 5 - 5.1.2. 1.1.4.2 Lorsquil est permis dutiliser plus dun type de capteur, par exemple, en RNAV 1, il faut appliquer la plus leve des valeurs XTT, ATT et 1/2 AW chaque point de cheminement. DEPARTS EN LIGNE DROITE Lalignement de la trajectoire initiale de dpart ( < 15) est dtermin par la position du premier point de cheminement situ aprs lextrmit dpart de la piste (DER). LARGEUR DAIRE AU DEBUT DU DEPART (voir Fig 5.3.1.1) Pour la construction de la largeur daire au dbut du dpart, les critres gnraux sappliquent (voir Ire Partie , Section 3) jusqu ce que les limites en vasement atteignent la limite extrieure de laire fictive, aprs quoi elle suit la largeur de laire fictive jusquau premier point de cheminement de la procdure de dpart. Laire fictive commence la DER et stend jusquau premier point de cheminement. La demi-largeur daire de cette aire la DER et au premier point de cheminement varie selon le type de capteur (voir Tableau 5.3.1.1). Aprs lvasement initial la DER, la largeur de laire change 15 NM puis 30 NM de lARP. A chaque changement, on utilise un vasement de 15 de part et dautre de la trajectoire conformment la mthode expose dans la Section 1, Chapitre 1- 1.4.3.

1.1.2

1.1.3

1.1.4

1.2

1.3

1.3.1

1.3.2

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15 janvier 2010

dr K 150 m DER

ATT c

Point de cheminement survoler Tangente la spirale de vent parallle la trajectoire nominale aprs le virage Spirales de vent

15 Trajectoire XXX S
A /2

A Aire primaire

La ligne K K est situe une distance de : r tg (A/2) + ATT avant le point de cheminement. Le dbut de la spirale de vent est situ : {min [r, r tg (A/2)] ATT c} avant le point de cheminement. c = distance correspondant 3 s de temps de raction du pilote.

K
YY re Y c to i r aj e 30 T

Aire secondaire

Figure 5.3.1.3 : Virage un point de cheminement par le travers

dr K

ATT c

Point de cheminement survoler Spirale de vent

15 150 m DER

Trajectoire XXX do
j Tra

Aire primaire

K
15

30 ATT
Y YY ir e

to ec

do

Aire secondaire (15 NM de l'ARP)

Figure 5.3.1.4 : Virage un point de cheminement survoler, suivi dun parcours TF

15
1/2 A/W

RNAV 85
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1.4 1.4.1 1.4.1.1

DEPARTS AVEC VIRAGE Gnralits quatre types de virage peuvent tre prescrits : a) virage un point de cheminement par le travers ; b) virage un point de cheminement survoler (qui correspond un virage un TP dsign) ; c) virage une altitude/hauteur ; d) virage de rayon fix (RF).

Note. La fonction RF nest pas exige pour la RNAV 1 ou la RNP 1 de base.


1.4.1.2 Toutes les fois que le franchissement dobstacles et dautres considrations le permettent, un virage un point de cheminement par le travers est prfr. Pour que les aronefs excutent correctement le virage, chaque virage spcifi devrait tre dau moins 5et ne doit pas dpasser 120. Toutefois, la valeur maximale de 120 ne sapplique pas dans le cas dun virage (soit une altitude/hauteur, soit un TP dsign) avec retour libre vers un point de cheminement. Il est prsum que lquipement de navigation est capable danticiper le virage de sorte que la marge de 3 secondes pour ltablissement de linclinaison latrale ne soit pas requise et que seulement 3 secondes de temps de raction du pilote doivent tre prises en compte. Tableau 5-3-1-1. Demi-largeur daire de laire fictive Type de procdure RNAV 1 RNP 1 de base 1.4.2 Demi-largeur daire 1,68 NM si une actualisation DME est permise ; 2 NM dans le cas contraire. 2 NM

1.4.1.3

1.4.1.4

Protection des virages Pour la protection de virages par le travers, avec survol, une altitude/hauteur de virage ou de rayon fix, voir la prsente Partie,Section 2, Chapitre 2 Protection des virages et valuation des obstacles. (voir Fig. 5.3.1.3, 5.3.1.4 et 5.3.1.5)

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Spirales de vent

15
Trajectoire nominale aval

Point de virage aval TP

do
vo e de ctoir Traje

) Note (voir e yenn l mo

dr

do

dr*

15 DER Point de virage amont

Limite extrieure de l'aire de mise en virage ( l'altitude de virage) Note. Dans cet exemple, la trajectoire de vol moyenne est dtermine conformment l'Appendice la Partie I, Section 3, Chapitre 3.

Figure 5.3.1.5 : Virage une altitude/hauteur vers un point de cheminement

Tra jec toi re no mi na le am on t

Les obstacles situs dans cette zone doivent tre pris en compte deux fois : 1) dans le segment rectiligne, emploi des marges rduites associes l'aire secondaire ; 2) dans les virages, emploi des marges compltes associes aux virages.

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CHAPITRE 2 PROCEDURES DARRIVEE ET DAPPROCHE

2.1 2.1.1 2.1.1.1

GENERALITES Application Le prsent chapitre dcrit les critres darrive, dapproche initiale et intermdiaire et dapproche interrompue finale pour des procdures, RNAV 1, RNP 1 de base et RNP APCH. Les critres pour lapproche finale et lapproche interrompue initiale et intermdiaire sont spcifiques la classification dapproche (NPA, APV) et sont traits dans des chapitres distincts. Les critres gnraux de la I re Partie et de la V me Partie, Sections 1 et 2, dvelopps ou modifis par les critres du prsent chapitre, sappliquent aux procdures darrive et dapproche RNAV et RNP. Aires secondaires Les critres gnraux relatifs aux aires secondaires sappliquent (voir I re Partie -1.1.2.3 et 1.1.2.4 Longueur minimale de segment Les longueurs minimales de segment sont indiques dans les tableaux de la Section 2, Chapitre 1. Largeurs daires Pour les calculs de largeurs daires et les tolrances sous-jacentes intervenant dans ces calculs, voir le paragraphe intitul XTT, ATT et demi-largeur daire dans la prsente Partie - Section 1, pour le capteur appropri. Ce sont : a) DME/DME, Chapitre 3 - 3.6 ; b) GNSS de base, Chapitre 2 - 2.5 ; c) SBAS, Chapitre 5 - 5.2.3. La largeur totale de laire rsulte de la jonction des diverses largeurs daire aux repres pertinents, sauf aux interfaces entre le segment intermdiaire et le segment dapproche finale et entre le segment en route et le segment dapproche initiale, o il faut appliquer la mthode figurant dans la prsente Partie, Section 1, Chapitre 1 -1.4. Configuration en Y ou en T pour procdures RNAV Pour une description dtaille des procdures dapproche classique bases sur le concept de configuration en Y ou en T, voir prsente Partie - Section 2, Chapitre 3 - Construction de procdures en Y ou en T.

2.1.1.2

2.1.2

2.1.3

2.1.4 2.1.4.1

2.1.4.2

2.1.5

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1,5 XTT (croisire) + BV (croisire)

IAF
30

1,5 XTT + BV (croisire/STAR/SID > 30 NM de lARP)

1,5 XTT (STAR/IF/IAF/SID < 30 NM de lARP) + BV (croisire/STAR/SID > 30 NM de lARP) 56 km (30 NM) de lARP
1,5 XTT (STAR/IF/IAF/SID > 30 NM de lARP) + BV (STAR/IF/IAF/SID > 30 NM de lARP)

Fig. 5.3.2.1 : Arrive IAF une distance suprieure ou gale 30 NM de lARP

1,5 XTT (croisire/STAR/SID > 30 NM de lARP) + BV (croisire/STAR/SID > 30 NM de lARP)

56 KM (30 NM) de lARP

1,5 XTT (STAR/IF/IAF/SID < 30 NM de lARP) + BV (croisire/STAR/SID > 30 NM de lARP)

1,5 XTT (croisire) + BV (croisire)

30 IAF
1,5 XTT + BV (STAR/IF/IAF/SID < 30 NM de lARP)

Fig. 5.3.2.2 : Arrive IAF une distance infrieure 30 NM de lARP

RNAV 89
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2.2 2.2.1

ROUTES DARRIVEE Gnralits Les critres de franchissement dobstacles larrive sappliquent jusquau repre dapproche initiale ou intermdiaire (voir 1 re Partie - 1.3.2.1 et 1.3.2.2) - (voir Fig 5.3.2.1 et 5.3.2.2). Altitude minimale de secteur/altitude darrive en rgion terminale Pour laltitude darrive en rgion terminale, voir Section 2, Chapitre 4 - TAA. Sil ny a pas de TAA, une altitude minimale de secteur est publie. Les dispositions de la 1 re Partie - 1.3.1 Altitude minimale de secteur, sappliquent, sauf quun seul secteur omnidirectionnel est tabli dans le cas du GNSS. Le secteur est centr sur la latitude et la longitude du point de rfrence darodrome.

2.2.2

RNAV 90
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Protection pour vitesse minimale

Spirales de vent vitesse maximale

A
30

A/2 do
l ge ava de vira N Point

N'

do

K '
amont virage K int de Po

N '

Figure 5.3.2.3 : Virage un point de cheminement par le travers

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2.3 2.3.1 2.3.1.1 2.3.1.1.1

SEGMENT DAPPROCHE INITIALE Segments rectilignes Alignement de lapproche initiale Dans le cas des procdures dapproche classique, langle dinterception entre une trajectoire dapproche initiale et une autre trajectoire initiale, ne dpassera pas 120. Les changements de trajectoire suprieurs 90 devraient tre vits; pour ce faire, il est conseill dutiliser plus dun point de cheminement ou lemploi dun parcours RF (voir note 4 associe au tableau 5.2.5). Langle dinterception entre une trajectoire dapproche initiale et la trajectoire intermdiaire ne dpassera pas 90. Dans les procdures dapproche avec guidage vertical langle dinterception entre la trajectoire dapproche initiale et la trajectoire intermdiaire ne dpassera pas 90.

2.3.1.1.2

2.3.1.1.3

2.3.1.2

Longueur de laire dapproche initiale. Dans le cas du GNSS de base, la longueur optimale du segment dapproche initiale est de 5 NM. Si le segment initial est prcd dune route darrive, la longueur minimale est de 6 NM. Largeur de laire dapproche initiale. Les critres gnraux de la I re Partie - 1.4.2.4 -Aire, sappliquent tels quils sont modifis dans le prsent chapitre. La largeur totale daire est le rsultat de la jonction des diffrentes largeurs daires aux repres pertinents. Le principe daires secondaires sapplique. Pour les largeurs daires, voir 2.1.4 - Largeurs daires.
Protection des virages Pour la protection des virages par le travers, avec survol ou de rayon fix, voir la prsente Partie, Section 2, Chapitre 2 protection des virages et valuation des obstacles. (Voir Fig. 5.3.2.3 et 5.3.2.4 - page suivante)

2.3.1.3

2.3.2

2.3.6

Procdures dinversion Les procdures RNAV doivent tre conues afin dviter, si possible, la ncessit de procdures dinversion. Toutefois, si une procdure ncessite une inversion de trajectoire, un circuit en hippodrome sera tabli. SEGMENT DAPPROCHE INTERMEDIAIRE Alignement de lapproche intermdiaire Le segment dapproche intermdiaire doit, toutes les fois que cest possible, tre align sur le segment dapproche finale. Si un virage au FAF est jug ncessaire, il ne dpasse pas : 30 . Longueur de lapproche intermdiaire Le segment intermdiaire peut consister en deux composantes : a) une composante virage (si elle est utilise); b) une composante rectiligne immdiatement avant le point de cheminement dapproche finale. La longueur de la composante rectiligne est variable mais nest pas infrieure 2 NM de faon permettre aux aronefs de se stabiliser avant de survoler le point de cheminement dapproche finale. La longueur de la composante virage est la distance minimale de stabilisation pour langle de virage lIF et peut se dterminer partir de la prsente Partie, Section 2, Chapitre 1, Tableau 5.2.1.3 ou Tableau 5.2.1.9. Largeur de laire dapproche intermdiaire VOR/DME, DME/DME. Laire est construite selon les principes du 1.43 (section 1-chapitre 1). Le principe daires secondaires sapplique.

2.4 2.4.1

2.4.2 2.4.2.1

2.4.2.2

2.4.3 2.4.3.1

2.4.3.2

GNSS de base et SBAS (mode NPA). Laire est construite selon les principes du 1.43 (section 1-chapitre 1). Le principe daires secondaires sapplique.

RNAV 92
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s face Sur

S SBA APV S OA

Spirale de vent

30

FAF

A/2
) NM (2,0 km 3,7

IF d2 d1 Virage aval

Virage amont

2,5 NM

2,5 NM

Figure 5.3.2.4 : Virage un point de cheminement par le travers (exemple : SBAS)

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2.4.4

Protection des virages au FAF Voir Prsente Partie, Section 2, Chapitre 2 Protection des virages et valuation des obstacles. APPROCHE INTERROMPUE AVEC VIRAGE Les critres gnraux de la 1re partie, Chapitre 1 -1.7.6 sappliquent. Pour la protection des virages et lvaluation des obstacles, voir Section 2, Chapitre 2 - Protection des virages et valuation des obstacles. Pour les procdures dapproche interrompue avec rcepteurs GNSS ne procurant pas un guidage continu de trajectoire aprs le MAPT, il ne faudrait utiliser quun parcours DF dans le dessin du premier segment de lapproche interrompue. FIN DU SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE Un point de cheminement dfinissant la fin du segment dapproche interrompue sera situ au point ou aprs le point o laronef, en monte la pente minimale prescrite pour chaque segment, atteint laltitude minimale pour la phase en route ou lattente, selon le cas.

2.5

2.6

RNAV 94
01 juillet 2009

Position la plus aval possible pour le MAPT Approche finale RNAV aligne avec l'axe de piste Position la plus aval possible pour le MAPT Fig. 5.3.3.1 : Position la plus aval possible pour le MAPT Procdure RNAV non dans l'axe

RNAV 95
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CHAPITRE 3 PROCEDURES DAPPROCHE CLASSIQUE

3.1 3.1.1 3.1.1.1 3.1.1.2

GENERALITES Application Le prsent chapitre numre les critres dapproche classique pour les procdures RNP APCH. Les critres gnraux de la I re Partie Chapitre 1 et de la prsente Partie, Sections 1 et 2, dvelopps ou modifis par les critres du prsent chapitre, sappliquent. SEGMENT DAPPROCHE FINALE Alignement de lapproche finale La trajectoire dapproche finale est normalement aligne sur laxe de la piste. Si cela nest pas possible, les critres de la 1re Partie - 1.6.2- Alignement, sappliquent. Longueur de lapproche finale - Minimum : 3NM (Cat A,B) 5 NM (C,D) - Optimum : 5 NM. - Maximum : 10 NM (sauf si des contraintes particulires (voir 1.6.1) sappliquent). Largeur de laire dapproche finale Le principe de laire secondaire sapplique. Laire du segment dapproche finale sobtient en appliquant la demi-largeur daire publie pour le MAPT et la mthode de fusion expose dans la prsente Partie - Section 1, Chapitre 1 - 1.4.3. Pour les largeurs daires, voir prsente Partie - Section 1, Chapitre 2 RNAV GNSS de base. Marge de franchissement dobstacles Voir 1re Partie - Chapitre 1 - 1.6.4.1. Pente de descente Les critres gnraux de la 1re Partie 1 - 1.6.3 - Pente de descente, sappliquent. SEGMENTS DAPPROCHE INTERROMPUE, INITIALE ET INTERMEDIAIRE Les critres gnraux sappliquent, avec les modifications indiques dans le prsent paragraphe. Point dapproche interrompue (MAPT) Le point dapproche interrompue (MAPT) est dfini par un point de cheminement survoler. Emplacement du MAPT Pour une approche aligne sur la piste, le point dapproche interrompue est situ au seuil ou avant le seuil. Si le segment final nest pas align sur laxe de la piste, lemplacement optimal est lintersection de la trajectoire dapproche finale et du prolongement de laxe de piste (voir Fig. 5.3.3.1) . Au besoin, le MAPT peut tre loign du seuil vers le FAF, condition que lOCA/H ne soit pas infrieure laltitude/hauteur au MAPT sur une pente de descente nominale de 5,2 % (3) ou la pente de descente promulgue si celle ci est plus forte. Une augmentation de lOCA/H peut tre ncessaire pour respecter cette condition. Longueur de laire dapproche interrompue Les longueurs minimales de segments entre le MAPT et le MATF ou le MAHF sont indiques dans le Tableau 5.2.1.4 ou le Tableau 5.2.1.10

3.2 3.2.1

H 3.2.2

3.2.3 3.2.3.1 3.2.3.2

3.2.3.3 3.2.4

3.2.5

3.3

3.3.1

3.3.2

3.3.3

RNAV 96
15 janvier 2010

AW Approche interrompue < 30 NM de lARP

30 AW FAF ATT ATT Trajectoire xxx XTT XTT IAF/IF


MAPT

AW MAPT ATT XTT

15

Trajectoire xxx

FAF

MAPT

Fig. 5.3.3.2 : Aire RNP APCH

0,24 NM

Aire secondaire
0.95 NM

Aire primaire SOC

Parcours TF Trajectoire XXX


TP

Figure 5.3.3.4 : Segment dapproche interrompue en ligne droite pour SBAS

RNAV 97
18 fvrier 2010

MAPT

MAPT

MAPT

RNAV 98
18 fvrier 2010

3.3.4 3.3.4.1

Largeur de laire dapproche interrompue Le point dapproche interrompue (MAPT) le plus en aval est dtermin par la valeur de lATT au MAPT. Pour les valeurs dATT, voir la prsente Partie Section 1, Chapitre 4 - 4. 6 .1 pour VOR/DME , Section 1, Chapitre 3 - 3.6.1 pour DME/DME et Section 1, Chapitre 2 - 2.5, pour GNSS de base. partir de ce point, laire svase de 15 de part et dautre de la trajectoire dapproche interrompue, jusqu ce quelle atteigne la largeur de laire au MATF le plus en aval (aire primaire plus aires secondaires). (voir Fig. 5.3.3.2).

3.3.4.2

3.3.4.3

Si le MATF est proximit du MAPT, lvasement devrait tre augment dans la mesure ncessaire pour assurer que laire atteigne la largeur totale de laire (aire primaire plus aires secondaires) au MATF le plus en aval. Si la largeur de laire totale au point de virage est gale ou infrieure la largeur de laire au MAPT le plus en aval, la largeur totale de laire sobtient de la faon suivante : a) appliquer un vasement de 15 de part et dautre de la trajectoire dapproche interrompue jusquau SOC b) joindre la largeur daire au SOC avec le MAPT le plus en aval et le MATF le plus en aval. Largeur de laire dapproche interrompue pour SBAS Approche interrompue en ligne droite Pour le segment rectiligne depuis le MAPT jusquau premier point de virage dune approche interrompue avec virage, le systme reste en mode NPA. Par consquent, la demi-largeur daire est gale 0,95 NM et la tolrance longitudinale est de 0,24 NM jusquau point de mise en virage. Le principe daires secondaires sapplique.

3.3.4.4

3.3 5 3.3.5.1

3.3.5.2

Approche interrompue avec virage Au premier point de virage dune approche interrompue avec virage, le systme repasse en mode terminal. Par consquent, pour le segment suivant, la demi-largeur daire est gale 2,5 NM.

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CHAPITRE 4 APV/NAVIGATION VERTICALE BAROMTRIQUE (BARO-VNAV)

Note 1. Le systme de navigation verticale baromtrique (baro-VNAV) prsente au pilote un guidage vertical par rfrence un angle de trajectoire verticale (VPA) spcifi, (dont la valeur optimale est : 3 ). Le guidage vertical est dtermin par ordinateur en fonction de laltitude baromtrique ; il est spcifi sous forme dangle de trajectoire verticale partir de la hauteur du point de repre (RDH). Note 2. Les critres APV/baro-VNAV dfinis dans le prsent chapitre nincluent pas les critres de conception de procdures RNP AR APCH. Le franchissement vertical des obstacles pour les oprations APV/baro-VNAV fondes sur la RNP AR APCH est bas sur un bilan d'erreurs verticales (VEB) spcifique bien dfini. Ce VEB nest pas utilis dans les critres APV/baro-VNAV, pour lesquels on applique des critres de conception diffrents. Note 3. Les aronefs quips dune avionique SBAS classe 2, 3 ou 4 peuvent utiliser le guidage vertical SBAS au lieu du guidage vertical baromtrique lorsquils excutent une procdure baro-VNAV labore conformment au prsent chapitre.
4.1 4.1.1 GNRALITS Le prsent chapitre porte sur les critres permettant ltablissement des procdures APV/baro-VNAV. Les critres gnraux et les Sections 1, 2 et 3, dvelopps ou modifis par les critres du prsent chapitre, sappliquent. Les critres associs la navigation latrale (LNAV) sont fonds sur les critres RNP APCH dfinis dans le Chapitre 3 Les procdures dapproche baro-VNAV sont considres comme des procdures aux instruments permettant lexcution dapproches et atterrissages avec guidage vertical (APV). Elles utilisent une DA/H et non une MDA/H, sans que soit identifi ni FAF ni point dapproche interrompue (MAPT). Elles utilisent des surfaces dvaluation dobstacles similaires celles de lILS mais fondes sur le systme de guidage latral particulier. Les procdures baro-VNAV sont utilises en combinaison avec des procdures LNAV seulement. Le FAF et le MAPT pour LNAV seulement servent dfinir les aires mais ne font pas partie de la procdure VNAV. Les procdures baro-VNAV ne sont pas autorises avec un calage altimtrique distance. Les procdures baro-VNAV se construisent en trois tapes : a) dtermination du VPA et de la surface dapproche finale (FAS) ; b) construction des OAS APV ; c) calcul de lOCA/H en fonction des obstacles perant les OAS APV. Larrt du 28 aot 2003 modifi relatif aux conditions dhomologation et aux procdures dexploitation des arodromes (CHEA) ne donne pas dindications sur les besoins en infrastructure de piste pour lapproche et latterrissage avec guidage vertical. Lorsquil sagit de dterminer si une piste convient pour une procdure dapproche avec guidage vertical, cette piste et les OLS correspondantes devraient au moins rpondre aux spcifications de cet arrt applicables aux pistes avec approche classique lorsque lOCH nest pas infrieure 90 m (300 ft) et aux pistes avec approche de prcision de catgorie I lorsque lOCH est infrieure 90 m (300 ft). (voir galement 4.2.2).

4.1.2

4.1.3

4.1.4 4.1.5

4.1.6

RNAV 100
18 fvrier 2010

4.2

CONDITIONS NORMALES

Note. Des orientations sur le processus dapprobation et les conditions remplir par les aronefs et les systmes de bord pour lexploitation APV/baro-VNAV figurent dans le document intitul Performance-based Navigation (PBN) Manual, Volume II, Appendice A de lOACI (Doc 9613).
4.2.1 4.2.2 rserv Lutilisation de procdures baro-VNAV labores conformment au prsent chapitre prsuppose quune limite infrieure est applique lOCH, savoir : a) 75 m condition que la surface intrieure dapproche, la surface intrieure de transition et les s u r f a c e s datterrissage interrompu de larrt du 10 juillet 2006 relatif aux caractristiques techniques de certains arodromes terrestres utiliss par les aronefs voilure fixe aient fait lobjet dune valuation dobstacles et ne soient pas perces ; b) 90 m dans tous les autres cas. Le VPA optimal publi est de 3 ; le VPA nest pas infrieur 3, ni suprieur 3,5. (Voir 4.3.5.2.2 - Dtermination de la temprature minimale publier). La hauteur du point de repre est de 15 m (50 ft). Toutes les hauteurs des obstacles sont exprimes par rapport laltitude topographique du seuil. SEGMENT APV (Baro-VNAV) Gnralits. Le segment APV dune procdure baro-VNAV est align sur le prolongement de laxe de piste et contient le segment de descente finale pour latterrissage ainsi que les segments initial, intermdiaire et final de lapproche interrompue. Rserv Rserv Rserv Dfinition des OAS

4.2.3

4.2.4 4.2.5 4.3 4.3.1

4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5

4.3.5.1 Gnralits sur les OAS et description 4.3.5.1.1 Gnralits Les OAS servent dterminer les obstacles prendre en compte. Elles se composent des surfaces suivantes : a) surface dapproche finale (FAS) et ses surfaces latrales ; b) surface dun plan horizontal et ses surfaces latrales; c) surfaces dapproche interrompue intermdiaire et finale (Zi et Zf respectivement) ) et leurs surfaces latrales.

Note. Le segment dapproche interrompue initiale est inclus dans le calcul des surfaces OAS Zi et Zf.

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4.3.5.1.2

Description Les OAS APV commencent au point dapproche finale (FAP), qui se trouve lintersection de la trajectoire verticale et de la hauteur de procdure spcifie pour le segment prcdent. Normalement, le FAP ne doit pas tre situ plus de 10 NM avant le seuil. Les OAS APV prennent fin au MAHP ou au TP, selon ce qui se prsente en premier lieu. Le FAF et le MAPT LNAV sont principalement utiliss pour dfinir la gomtrie des aires et des surfaces. Une fois la procdure construite, le FAF et le MAPT de la procdure LNAV associe servent uniquement au codage de la base de donnes et la dfinition de toute procdure LNAV sous-jacente (RNP APCH). Rapport entre les OAS APV et les critres LNAV Les bords suprieurs/extrieurs des surfaces latrales OAS APV correspondent, en plan, aux bords extrieurs des aires secondaires LNAV. Les bords infrieurs/intrieurs des surfaces latrales OAS APV correspondent, en plan, aux bords de laire primaire LNAV (voir Figures 5.3.4.1 5.3.4.3).
50 m + hauteur de la surface Z, 30 m + hauteur de la surface Z,

4.3.5.1.3

MFO app + hauteur de la FAS MFOapp au-dessus du THR

Surface horizontale

30 m au-dessus du THR

Surface latrale Bords de laire primaire LNAV (englobe la FAS, la surface horizontale et les aires dapproche interrompue) Surface latrale Origine de la FAS au niveau du seuil Seuil Origine de la surface Z, MAPt amont LNAV MATF ou MAHF Surface Z Surface Z

FAS

Figure. 5.3.4.1. Aire APV Baro-RNAV - Surfaces OAS APV vues en plan
limite suprieure / extrieure de la surface latrale FAP GP MAHP ou TP 30 m MFO app 50 m

FAS

MFO app

Distance FAP + ATT Origine au niveau du seuil de la surface dapproche finale

XZf origine de la surface Z f

XZi origine de la surface Z i

Figure. 5.3.4.2. Baro-RNAV - vue en profil

RNAV 102
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FAP Plan horizontal

FAS Hauteur de la FAS au dessus du seuil, au FAP.

Seuil Surface Zi Surface Zf

Figure. 5.3.4.3. Reprsentation des OAS APV Baro-VNAV

FAP* nominal

MFO app + Correction de temprature VPA minimal ATT MFO app Surface d'approche finale VPA nominal

SEUIL
La distance du FAP diffrera du FAP nominal selon lerreur de temprature relle par rapport a latmosphre type (ISA) et la correction de temprature applique par le pilote pour le segment intermdiaire. Les systmes incapables dintercepter un angle vertical partir de la RDH continueront jusquau FAP nominal calcul et intercepteront graduellement le VPA par le haut.

Figure. 5.3.4.4. Surface dapproche finale VNAV et VAP minimal

RNAV 103
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La hauteur des bords extrieurs des surfaces latrales est : a) (valeur de MFO app) au-dessus de la hauteur du bord intrieur des surfaces latrales lies la FAS ; b) 30 m au-dessus de la hauteur du bord intrieur des surfaces latrales lies aux surfaces dapproche interrompue intermdiaire ; Note. La hauteur du bord extrieur de la surface latrale joignant la FAS la surface dapproche interrompue intermdiaire varie depuis la valeur de MFO app jusqu 30 m sur la totalit de sa longueur. c) 50 m au-dessus de la hauteur des bords intrieurs lis la surface dapproche interrompue finale. 4.3.5.2 Surface dapproche finale (FAS). La surface dapproche finale est dfinie de la manire suivante : Coordonnes de lorigine de la FAS : - dans le plan vertical : hauteur du seuil ; - dans le plan horizontal : avant le seuil et une distance de celui-ci gale la somme suivante : (distance correspondant au point o la trajectoire verticale atteint une hauteur de MFO app au-dessus du seuil), plus (distance longitudinale de 444 m (ATT)). Extension : surface qui stend selon un angle dfini au 4.3.5.2.2 (voir Fig 5.3.4.4.) jusqu la hauteur de procdure de lintermdiaire moins la MFO intermdiaire.

4.3.5.2.1

Les limites latrales de la surface dapproche finale correspondent aux bords de laire primaire dapproche finale LNAV. Les bords intrieurs des surfaces latrales associes sont dfinis par les bords de laire primaire LNAV la hauteur de la FAS et par les bords extrieurs des aires secondaires LNAV la valeur de MFO app au-dessus de la hauteur de la FAS. Note. Le calcul du VPA pour une FAS souhaite (pour liminer un obstacle important) est compliqu par linterdpendance de la hauteur au FAP et de la correction due la temprature. Il est donc prfrable de commencer avec le VPA optimal de 3 et de calculer la FAS associe. Sil faut une FAS plus haute pour prendre en compte des obstacles importants, il est ncessaire daugmenter le VPA et/ou de rduire la hauteur au FAP jusqu ce quune solution optimale soit trouve.

4.3.5.2.2

Dtermination de la temprature minimale publier. La temprature minimale utiliser pour la conception de la procdure doit prendre en compte les conditions mtorologiques locales et les contraintes oprationnelles de larodrome. Cette temprature est publie sur la carte dapproche. La correction en fonction de la temprature est donne dans lAppendice A au prsent chapitre. Ensuite : a) dterminer la FAS pour cette temprature (voir 4.3.5.2.3) et, si langle entre la FAS et le plan horizontal est infrieur 2,5, augmenter le VPA publi pour faire en sorte que langle entre la FAS et le plan horizontal la temprature minimale soit gal ou suprieur 2,5 ; b) vrifier la longueur du segment prcdent pour sassurer quelle rpond aux conditions pertinentes relatives la distance minimale avant linterception de la trajectoire verticale. Calcul de langle et de lorigine de la surface dapproche finale.
Langle de la surface dapproche finale ( FAS) par rapport au plan horizontal peut se dterminer de la faon suivante : tg FAS = (hauteur au FAP - correction temprature - MFO app) tg VPA (hauteur au FAP - MFO app) Lorigine de la surface dapproche finale au niveau du seuil peut se dterminer de la faon suivante : xFAS = [MFO app - RDH ] + ATT tg VPA

4.3.5.2.3

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Surface dapproche finale (FAS)

Surface W Seuil jusqu lorigine de la surface W Surface dvaluation dobstacles rsultante Environ 2,2 NM Seuil jusqu lorigine de la FAS

Figure. 5.3.4.5. Vue en profil de la surface dvaluation dobstacles destine protger les aronefs utilisant une indication de pente de descente angulaire

MFO app + hauteur de la surface W

MFO app + hauteur de la FAS

Surface latrale

S urfac e W

FAS

Surface latrale

Figure. 5.3.4.6. Vue en plan de la surface dvaluation dobstacles destine protger les aronefs utilisant une indication de pente de descente angulaire

ATT + d + X 30 m MFO app RDH


ac Surf e Zi

(MFO app RDH) / tg VPA Xzi Seuil

Xzf (MFO app 30) /tg Z (MFO app 50) /tg Z

Figure. 5.3.4.7. Calcul de XZ

50 m

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o : MFO app = MFO dapproche RDH = hauteur du point de repre (m) ATT = tolrance dcart longitudinal (444 m) La hauteur de la surface dapproche finale (hFAS) une distance x par rapport au seuil peut se dterminer de la faon suivante : hFAS = (x xFAS) tg FAS Pour la correction en fonction de la temprature, voir lAppendice A. 4.3.5.3 Afin de protger les aronefs qui suivent une procdure dapproche APV/baro-VNAV en utilisant une indication de pente de descente angulaire fournie par un rcepteur SBAS, une valuation supplmentaire des obstacles est effectue dans les cas o la longueur du segment dapproche finale est suprieure 5 NM.

4.3.5.3.1

valuation dobstacles. La surface dvaluation supplmentaire est issue de lapplication de la surface W. Lorsque la longueur du segment dapproche finale est suprieure 5 NM, aprs le point o le plan W croise la surface dapproche finale, le plan W devient la surface dvaluation dobstacles dans laire primaire jusquau FAP. Les constantes pour le calcul de la surface W figurent dans le logiciel des PANS-OPS sur les OAS. (Voir Figures 5.3.4.5 et 5.3.4.6).
Plan horizontal Le plan horizontal est dfini par une surface situe, dans le plan vertical, au niveau du seuil et limite, dans le plan horizontal, par laire primaire LNAV entre lorigine de la FAS (voir 4.3.5.2.3) et lorigine de la surface dapproche interrompue. Les bords infrieurs/intrieurs des surfaces latrales sont dfinis par les bords de laire primaire LNAV la hauteur du seuil. Les bords suprieurs/extrieurs des surfaces latrales associes sont dfinis par les bords extrieurs des aires secondaires LNAV la valeur de MFO app au-dessus de la hauteur du seuil lorigine de la FAS, et par les bords extrieurs de laire LNAV 30 m au dessus de la hauteur du seuil lorigine de la surface intermdiaire dapproche interrompue, une distance Zi par rapport au seuil (positive avant, ngative aprs le seuil).

4.3.5.4

Note. LAppendice B au prsent chapitre donne les quations ncessaires pour calculer la hauteur de tout emplacement x, y dans ces surfaces latrales, les quatre coordonnes xi, yi (i = 1 4) et les hauteurs des sommets des surfaces tant fournies.
4.3.5.5 Surfaces dapproche interrompue (Z)

Note. Les critres du prsent chapitre prsupposent que le systme RNAV soit capable de passer en temps utile en mode guidage positif de trajectoire pour lapproche interrompue afin de permettre lutilisation daires secondaires. 4.3.5.5.1 Surface dapproche interrompue intermdiaire. La surface dapproche interrompue intermdiaire (Zi) est dfinie de la manire suivante : Origine de Zi - dans le plan vertical : hauteur du seuil ; - dans le plan horizontal : avant le seuil et une distance XZi par rapport au seuil.
Extension : surface qui stend selon une pente nominale de 2.5% et qui prend fin au premier point o une MFO de 50 m est obtenue et maintenue. Sil est dmontr que laronef peut monter selon une pente dapproche interrompue suprieure la pente nominale de 2,5 %, la surface Zi et les surfaces latrales associes peuvent tre ajustes pour des pentes de 3, 4 et 5 %. Latralement, elle est limite par laire primaire dapproche interrompue LNAV. Elle est entoure par deux surfaces latrales. Les bords infrieurs/intrieurs des surfaces latrales associes sont dfinis par les bords de laire primaire dapproche interrompue LNAV au niveau du seuil et les bords extrieurs par les bords extrieurs des aires secondaires LNAV 30 m au dessus de la surface dapproche interrompue intermdiaire (Zi) (voir Figure 5.3.4.7).

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RNAV 107
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4.3.5.5.1.1

Calcul de la distance du dbut de la surface dapproche interrompue intermdiaire (XZi) par rapport au seuil XZi = (MFO app - RDH) / tg VPA - ATT - d - X + (MFO app - 30) / tg Z o : XZi = origine de la surface dapproche interrompue intermdiaire - MFO app = MFO pour lapproche - RDH = hauteur du point de repre de la trajectoire verticale - ATT = tolrance dcart longitudinal - tg Z = pente de la surface dapproche interrompue (2,5 % ; autres valeurs possibles : 3, 4 et 5 %). - d : distance correspondant un temps de raction du pilote de 3 secondes de vol la vitesse propre maximale dapproche interrompue initiale pour la catgorie considre, augmente dune composante de vent arrire de 10 noeuds - X : tolrance de transition fonde sur 15 secondes de vol la vitesse propre maximale dapproche interrompue initiale pour chaque catgorie, calcule la temprature ATI + 15 C pour laltitude de larodrome, majore dune composante de vent arrire de 10 kt.

4.3.5.5.2

Surface dapproche interrompue finale


La surface dapproche interrompue finale (Zf) est dfinie de la manire suivante : La surface dapproche interrompue finale (Zf) commence au premier point o une MFO de 50 m peut tre obtenue et maintenue. partir de ce point, elle est dfinie par une surface dont lorigine a les coordonnes suivantes : - dans le plan vertical : hauteur du seuil ; - dans le plan horizontal : avant le seuil et une distance XZf par rapport au seuil. Extension : surface qui stend selon une pente nominale de 2.5% et qui se termine la fin du segment APV. Sil est dmontr que laronef peut monter selon une pente dapproche interrompue suprieure la pente nominale de 2,5 %, la surface Zf et les surfaces latrales correspondantes ainsi que la surface dapproche interrompue intermdiaire peuvent tre ajustes pour des pentes de 3, 4 et 5 %. Latralement, la surface dapproche interrompue finale est limite par laire primaire LNAV. Elle est entoure par deux surfaces latrales. Les bords infrieurs/intrieurs des surfaces latrales associes sont dfinis par les bords de laire primaire dapproche interrompue LNAV et par les bords extrieurs des aires secondaires LNAV 50 m au-dessus de la surface dapproche interrompue finale (Zf).

4.3.5.5.2.1

Calcul du dbut de la surface dapproche interrompue finale (XZf ). XZf = [(MFO app - RDH)] / tg VPA - ATT - d - X + (MFO app - 50) / tg Z

4.3.6

Fin du segment APV Le segment APV prend fin au MAPT si un virage est spcifi au MAPT, au TP ou au MAHP, selon ce qui se prsente en premier lieu. rserv DTERMINATION DE LOCH POUR LES OBSTACLES LAPPROCHE ET LAPPROCHE INTERROMPUE Marge minimale de franchissement dobstacles (MFO) a) Dans laire dapproche finale, la MFO (MFO app) est de 75 m. b) Dans laire dapproche interrompue, la MFO (MFO ma) est de 30 m pour lapproche interrompue intermdiaire et de 50 m pour lapproche interrompue finale. Cette marge est prise en compte uniquement dans la construction des surfaces Zi et Zf , qui commencent XZi et XZf. Obstacles lapproche et lapproche interrompue dans le segment APV Les obstacles prendre en compte sont ceux qui traversent les OAS APV. Ils se divisent en obstacles lapproche et lapproche interrompue, comme cela est indiqu ci-aprs.

4.3.7 4.4 4.4.1

4.4.2

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VPA hma

ha

Z Distance XZ ha = h ma cotg Z + (X Xz) cotg z + cotg VPA

Distance X

Note. XZ dpend de la catgorie daronef.

Figure. 5.3.4.8 Calcul de ha partir de hma

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4.4.2.1

Le moyen le plus simple de classer les obstacles lapproche interrompue est de les distinguer selon la distance: les obstacles lapproche sont situs entre le FAP et XZi, et les obstacles lapproche interrompue sont situs aprs XZi. Toutefois, dans certains, cas il peut en rsulter une pnalisation excessive dans le cas de certains obstacles lapproche interrompue. Les obstacles lapproche interrompue peuvent alors tre dfinis comme tant ceux qui dpassent un plan parallle au plan de la traject oire verticale et ayant son origine en XZi (voir Fig. 5.3.4.8), cest dire les obstacles dune hauteur suprieure [(x-XZi) tg VPA]. . Calcul de lOCA/H dans le segment APV. Le calcul de lOCA/H dans le segment APV fait intervenir les surfaces dvaluation dobstacles (OAS APV) dcrites au 4.3.5. Sil ny a pas dobstacle perant ces OAS APV, lOCA/H dans le segment APV est dfinie par la limite infrieure de 75 m ou de 90 m [voir 4.2.2, alina b)]. Dans le cas contraire, pour dterminer lOCA/H dans le segment APV, procder comme indiqu ci-dessous. Dterminer les hauteurs des obstacles en approche qui percent la FAS ou le plan horizontal, comme il est indiqu au 4.4.2. Ensuite, ramener les hauteurs de tous les obstacles en approche interrompue aux hauteurs dobstacles en approche quivalents, au moyen de la formule suivante : ha = hma cotg Z + (x - Xz) cotg Z + cotg VPA o : ha = hauteur de lobstacle en approche quivalent hma = hauteur de lobstacle en approche interrompue cotg Z = cotangente de langle de la surface Z cotg VPA = cotangente du VPA XZ = origine de la surface dapproche interrompue intermdiaire (Zi) ou de la surface dapproche interrompue finale (Zf), selon ce qui convient, par rapport au seuil (positive avant, ngative aprs) x = distance entre lobstacle et le seuil (positive avant, ngative aprs). Pour les obstacles perant les surfaces latrales, la valeur de la MFO app appliquer est ajuste de la manire suivante : MFO app = min {MFO app ; 2 MFO app (1 - abscisse y/SW} Dterminer lOCH pour le segment dapproche finale et les segments initial et intermdiaire dapproche interrompue en ajoutant la MFOapp (ajuste si un obstacle pere une surface latrale) la hauteur de tous les obstacles perant les surfaces OAS (rel ou quivalent) puis en retenant la plus leve des valeurs obtenues. Approche interrompue finale. Recalculer ha pour les obstacles perant la surface dapproche interrompue finale (Zf) et dterminer lOCH obtenue pour ces obstacles. Si lOCH est suprieure la valeur dj calcule, ajuster lemplacement du repre de virage ou dattente, ou porter lOCH la nouvelle valeur. Note. Pour la limite infrieure applique lOCA/H, voir 4.2.2. Prise en compte des obstacles en dehors du segment APV : Le segment APV prend fin au MAPT (de la procdure LNAV associe) si un virage est spcifi au MAPT ou au MATF ou au MAHF, selon ce qui se prsente en premier lieu (cf. 4.3.6) Pour la prise en compte des obstacles en dehors du segment APV, les critres gnraux de la 1re partie, paragraphe 1.7.6 sappliquent. Pour cela, le SOC est dfini de la manire suivante : Origine verticale : hauteur gale celle de lOCH

4.4.3

4.4.3.1

4.4.3.2

4.4.3.3

4.4.3.4

4.4.3.5

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Origine horizontale : se situe une distance ATT+d+X du point du segment dapproche finale se situant lOCH o ; - ATT : tolrance longitudinale gale 444m - d : temps de raction du pilote correspondant 3 secondes de vol la vitesse propre maximale dapproche interrompue initiale pour la catgorie considre, augmente dune composante de vent arrire de 10 noeuds - X : tolrance de transition fonde sur 15 secondes de vol la vitesse propre maximale dapproche interrompue initiale pour chaque catgorie, calcule la temprature ATI + 15 C pour laltitude de larodrome, majore dune composante de vent arrire de 10 kt. Remarque : le SOC tant en relation avec lOCA/H, il nest pas possible dobtenir le franchissement dobstacles selon la mthode utilise pour les approches classiques (cest--dire en ajustant indpendamment lOCA/H ou le MAPT). 4.4.4 Cadre de rfrence Les positions des obstacles sont en relation avec un systme de coordonnes x, y, z dont lorigine est au seuil. Laxe des x correspond laxe du segment APV. : les valeurs positives de x sont des distances avant le seuil, les valeurs ngatives de x sont des distances aprs le seuil. Laxe des y est perpendiculaire laxe des x. Laxe des z est vertical, les hauteurs au dessus du seuil tant positives. PUBLICATION Les critres gnraux de la Ire Partie (appendice au chapitre 1 - Convention dappellation de procdures pour les cartes darrive et dapproche - ) sappliquent. La carte dapproche aux instruments est intitule RNAV(GNSS) RWY XX. Lencadr relatif aux minimums oprationnels sur la carte inclut les valeurs dOCA/H pour les oprations NPA (LNAV) et APV/baro-VNAV (LNAV/VNAV) (et ventuellement les valeurs dOCA/H pour les oprations APV-SBAS (LPV)). LOCH nest jamais infrieure aux valeurs indiques au 4.2.2. De plus, les donnes suivantes seront publies : a) RDH (coordonnes du seuil, hauteur) ; b) VPA (degrs et centimes de degr pour les bases de donnes/degrs et diximes de degr pour les cartes) ; c) temprature minimale pour laquelle les vols en baro-VNAV sont autoriss ; d) le FAF et le MAPT LNAV, aux fins du codage de la base de donnes seulement. Le VPA optimal publier est de 3. Il nest ni infrieur 3, ni suprieur 3,5 (voir 4.3.5.2.2 Dtermination de la temprature minimale publier). APPENDICE A AU CHAPITRE 4 -CORRECTION EN FONCTION DE LA TEMPRATURE 1.1 Ncessit de correction temprature La conception de la procdure prend en compte le cas des basses tempratures qui amnent lavion sur un plan de descente infrieur au plan nominal publi du fait de lutilisation du systme Baro-VNAV. Tables de corrections Pour le calcul de langle de la FAS, il convient dutiliser la correction par basse temprature indique dans le Tableau 5.3.4-App A-2. Les corrections ont t calcules pour un arodrome situ au niveau de la mer ; elles sont donc conservatrices pour les arodromes situs plus haute altitude.

4.5 4.5.1

4.5.2 4.5.3

4.5.4

1.2

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RNAV 113
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1.3 1.3.1

Calcul des corrections Dans le calcul des corrections pour des altitudes darodromes ou des sources de calage altimtrique au-dessus du niveau de la mer, ou pour des valeurs qui ne figurent pas dans les tableaux, utiliser lquation suivante :

hCORRECTION = hPAvion - hGAvion = (- Ttype/Lo) ln [1 + (LohPAvion / (To + Lo.hPArodrome))]


o : hPAvion = hauteur de laronef au-dessus de larodrome (pression) hGAvion = hauteur de laronef au-dessus de larodrome (gopotentielle) Ttype = cart de temprature par rapport la temprature de latmosphre type internationale (ISA)

Lo = gradient vertical de temprature type avec altitude-pression dans la premire couche de lISA (du niveau de la mer la tropopause) To = temprature type au niveau de la mer
1.3.2 Lquation ci-dessus ne peut pas tre rsolue directement en termes de hGAvion ; elle doit tre rsolue par itration. Un programme simple permet dobtenir la solution. Hypothse relative aux gradients verticaux de temprature Lquation ci-dessus prsuppose un gradient vertical de temprature hors norme constant. Le gradient vertical rel peut varier considrablement par rapport la norme prsuppose, selon la latitude et la priode de lanne. Cependant, les corrections obtenues par la mthode de calcul sont valables jusqu 36 000 ft. Tableau 5.3.4-App A-1. Correction temprature utiliser dans le calcul de langle de la FAS (m) Note. T = temprature de larodrome (C) et H = hauteur du FAP au-dessus du seuil (m). T C/ H 0 -10 -20 -30 -40 -50 300 17 29 42 56 77 88 450 25 43 63 84 107 132 600 33 58 84 112 143 176 750 42 72 105 141 179 222 900 50 87 126 169 216 267 1200 67 116 169 226 289 358 1300 73 126 183 246 314 288 1400 78 136 198 265 339 419 1500 84 146 212 285 364 450

1.4

Tableau 5.3.4-App A-2. Correction temprature utiliser dans le calcul de langle de la FAS (ft) Note. T = temprature de larodrome (C) et H = hauteur du FAP au-dessus du seuil (ft). T C/ H 0 -10 -20 -30 -40 -50 1000 55 96 139 186 237 293 1500 83 144 201 280 357 441 2000 111 192 279 374 477 590 2500 139 240 350 469 580 739 3000 167 289 421 564 719 890 3500 195 337 492 659 842 1041 4000 223 387 563 755 965 1193 4500 251 436 635 852 1088 1347 5000 280 485 708 949 1212 1500

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(Seuil de la piste) XZi (X2, Y2, Z2) (X4, Y4, Z4)

Axe Y

Bord de laire primaire Bord de laire secondaire

Axe X (Axe de la piste)

XFAS

(X1, Y1, Z1)


Figure. 5.3 4 - App B-1

(X3, Y3, Z3)

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Appendice B au Chapitre 4 ALGORITHME DE CALCUL DE LA HAUTEUR DUNE SURFACE DFINIE PAR QUATRE POINTS DANS LESPACE La hauteur (Z) dun point dune surface latrale OAS situ aux coordonnes (X, Y), entre lorigine de la FAS au niveau du seuil (XFAS) et lorigine de la surface Zi (XZi) au niveau du seuil, peut se calculer au moyen des quatre sommets de la surface (X1, Y1, Z1), (X2, Y2, Z2), (X3, Y3, Z3), (X4, Y4, Z4) et des formules suivantes : Calcul de Z au point (X,Y) : X5 = X Y5 = Y1 + (Y2 - Y1). [(X1 - X) / (X1- X2)] Z5 = Z1 + (Z2 - Z1). [(X1 - X) / (X1 - X2)] X6 = X Y6 = Y3 + (Y4 - Y3). [(X3 - X) / (X3 - X4)] Z6 = Z3 + (Z4 - Z3). [(X3 - X) / (X3 - X4)] Puis calculer la hauteur Z requise, de la faon suivante : Z = Z5 + (Z6 - Z5).[(Y - Y5) / (Y6 - Y5)] Dfinitions des sommets : X1 = X3 = XFAS X2 = X4 = XZi Y1 et Y2 = distance du bord de laire primaire XFAS et XZi respectivement Y3 et Y4 = distance du bord de laire secondaire XFAS et XZi respectivement Z1 = Z2 = 0 Z3 = MFO app Z4 = 30 m

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CHAPITRE 5 APV - PROCEDURES APV I/II SBAS

5.1 5.1.1

INTRODUCTION Construction de la procdure Ce chapitre dcrit les critres SBAS pour le segment APV, qui sont spcifiques la performance du systme SBAS. Le segment APV inclut lapproche finale, les phases initiale et intermdiaire du segment dapproche interrompue.

H 5.1.2

Conditions normalises Les critres de base sont tablis pour les conditions normalises suivantes : Dimensions des aronefs : les dimensions des aronefs prendre en compte dans le calcul de lOCA/H sont dfinies dans le tableau suivant :

Catgorie Daronefs Demi Envergure (m) A,B C,D DL 30 32,5 40

Distance verticale entre la trajectoire des roues et la trajectoire du centre de navigation (m) 6 7 8

Note : lOCA/H pour les aronefs de la catgorie DL est publie quand ncessaire. Lorsque lon utilise la mthode des OAS pour dterminer lOCH, on peut traiter les nouveaux avions trs gros porteurs offrant des performances indiques dans la Circulaire 301 de lOACI comme des avions normaux de catgorie C ou D, sans corriger les OAS en fonction de leur envergure et/ou de leur hauteur. - Pente de monte lapproche interrompue : 2,5% ; - Angle de calage de lalignement de descente : minimum/optimum : 3 maximum : 3,5 - Hauteur du point de repre : 15 m - Hauteurs des obstacles calcules par rapport au seuil. Des corrections sont apporter lorsque les conditions diffrent dune manire dfavorable des conditions normalises. 5.1.3 5.2 (rserv) SEGMENT DARRIVEE ET DAPPROCHE INITIALE Voir Section 1 - chapitre 2 RNAV GNSS de Base. SEGMENT DAPPROCHE INTERMEDIAIRE Gnralits Dans le segment dapproche intermdiaire, un senseur quelconque peut tre utilis par le systme de navigation RNAV; nanmoins, les critres reposent sur lhypothse que la navigation RNAV est base sur le SBAS, au plus tard 2 NM avant le FAF. Alignement Le segment dapproche intermdiaire dune procdure APV est align sur le prolongement du segment dapproche finale.

5.3 5.3.1

5.3.2

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2,5 NM

Aire primaire

2 NM
5 NM

X FAF W

1,9 NM 0,95 NM

Fig. 5.3.5.1a : Aire dapproche intermdiaire (entirement base sur SBAS). Distance FAF / seuil telle que la largeur au FAF du contour form par les limites extrieures des surfaces X soit suprieure 2 NM.

2,5 NM

2 NM
Aire primaire 5 NM
X Y W W

1,9 NM 0,95 NM

FAF

Fig. 5.3.5.1b : Aire dapproche intermdiaire (entirement base sur SBAS). Distance FAF / seuil telle que la largeur au FAF du contour form par les limites extrieures des surfaces X soit infrieure 2 NM. 2

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5.3.3

Longueur Premier cas : pas de virage lIF : La longueur minimale du segment dapproche intermdiaire doit respecter le plus contraignant des deux critres suivants : - longueur correspondant un temps de vol de 30s la vitesse dapproche initiale ; - 2 NM. Deuxime cas : virage lIF Fonction de la construction de laire. Aire dapproche intermdiaire 2NM avant le FAF, laire converge pour se raccorder la largeur du contour des surfaces X des OAS APV SBAS au FAF. La largeur des aires secondaires dcrot pour atteindre une largeur nulle au travers du FAF. En fonction de la longueur du segment dapproche finale, la largeur, au travers du FAF, du contour des surfaces X des OAS APV SBAS peut tre infrieure 1.9 NM ; dans ce cas, afin de fournir une protection suffisante un aronef qui entamerait une approche interrompue prmature, une largeur de 1.9 NM est retenue pour la largeur de laire associe au segment dapproche intermdiaire au travers du FAF. (voir Fig 5.3.5.1 a, 5.3.5.1 b et 5.3.2.4).

5.3.4

5.3.5

Pente Pente nulle. SEGMENT APV Gnralits- FAS DATA BLOCK Le segment APV dune procdure dapproche APV I ou APV II est, normalement, align sur laxe de piste ; (toutefois, dans certains cas, des APV dcales peuvent tre tablies (voir 3). Il comprend le segment dapproche finale ainsi que les phases initiale et intermdiaire du segment dapproche interrompue. Pour les besoins du codage du segment dapproche finale dans la base de donnes du systme de navigation embarqu, les informations relatives au segment dapproche finale de la procdure APV sont incluses dans un FAS Data Block et leur intgrit est protge par lutilisation dun CRC (voir Supplment A la sixime partie).

5.4 5.4.1

5.4.2

Origine Le segment APV commence au point dapproche finale (intersection de la trajectoire nominale de descente et de laltitude minimale spcifie pour le segment prcdent). Pour des besoins de codage de la base de donnes embarque, le point de cheminement situ au FAP nest pas considr comme un repre de descente. Les surfaces OAS APV stendent dans le segment dapproche intermdiaire mais pas en amont de lIF. (voir Fig 5.3.5.2). (rserv) Fin du segment Le segment APV se termine au plus proche des deux points suivants : - point o commence la phase finale de lapproche interrompue, - point o la surface Z de monte dapproche interrompue atteint une largeur de 1,9 NM (0,95 NM de part et dautre de laxe).

5.4.3 5.4.4

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IF

FAF

X W

Y W Z

0,95 NM

150 m 300 m

GP
GP
X W W Y Z
'

Fig 5.3.5.2 : Exemple de surfaces d'valuation d'obstacles SBAS - APV (vue en plan et vue en profil).

+Z

+X

+Y

Fig 5.3.5.3 : Systme de coordonnes.

D X W C' D W' C D E Y E Z

E
0,95 NM

0,95 NM

Fig 5.3.5.5 : Contours types OAS SBAS - APV I pour aronefs de dimensions normalises

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5.4.5 5.4.5.1

Surfaces dvaluation des obstacles (OAS APV SBAS) Gnralits La mthode de calcul de lOCA/H inclut un ensemble de surfaces dvaluation dobstacles (OAS APV SBAS). Si les OAS APV SBAS ne sont pas pntres, lOCA/H est dfinie par les marges associes aux catgories daronefs (voir I re Partie, ILS ET MLS Tableau 2.2). Cependant, si les OAS APV SBAS sont pntres, les marges associes aux catgories daronefs sont ajoutes la plus grande des deux valeurs suivantes: - hauteur de lobstacle le plus lev lapproche, - hauteur de lobstacle quivalent lapproche le plus pnalisant. Cette valeur devient lOCA/H. Dimensions Les dimensions des OAS APV SBAS sont lies la gomtrie de lapproche (distance GARP/seuil, GP, RDH, pente de lapproche interrompue) et la catgorie APV (APV I ou APV II). Les obstacles qui dpassent les OAS APV SBAS sont diviss en deux catgories : obstacles lapproche et obstacles lapproche interrompue. Dfinition des surfaces OAS APV SBAS Les OAS APV SBAS sont constitues par sept portions de plans inclins, (dsignes par les lettres W,W,X, Y et Z) disposes symtriquement par rapport laxe du segment dapproche finale et le plan horizontal passant par le seuil (voir Fig 5.3.5.2). Cadre de rfrence On adopte un systme de coordonnes orthonorm x y, z, avec origine au seuil (voir Fig 5.3.5.3 ). Laxe des x est parallle au segment APV. Les valeurs de x sont positives en amont du seuil, ngatives en aval du seuil. Les valeurs de y sont positives droite (dans le sens de lapproche), ngatives gauche. Dans tous les calculs associs la gomtrie des OAS (calcul manuel de lOCH), les valeurs de y sont toujours considres comme positives. Lunit de mesure est le mtre. Lquation des plans constituant les OAS est exprime sous la forme: z = Ax + By + C Constantes des OAS APV SBAS Un CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS APV SBAS fournit, pour chaque surface, les constantes A, B et C qui sont spcifies pour toutes les combinaisons de distance entre le GARP et le seuil, et dangles dalignement de descente pour des valeurs comprises respectivement entre 2000 m et 4500 m et entre 2,5 et 3,5 par tranche de 200 m et de 0,1. Ce CD-ROM fait partie du document OACI DOC 8168-OPS/611 volume II. Des ensembles distincts de constantes sont fournis pour les APV I et les APV II. Ces constantes sont modifies par le programme pour tenir compte des facteurs suivants : - dimensions des aronefs suprieures aux dimensions normalises, - hauteur du point de rfrence au dessous de la valeur nominale, - pente dapproche interrompue. Les surfaces Y et Z des OAS APV SBAS sont limites latralement par un couloir de 1.9 NM de large (0.95 NM de part et dautre de laxe) (voir Fig 5.3.5.5 ). Lorsque la distance entre le GARP et le seuil ou langle dalignement de descente sort des limites de la gamme de valeurs pour laquelle des donnes sont fournies, on doit utiliser les donnes indiques pour la valeur maximale ou minimale approprie.

5.4.5.2

5.4.5.3

5.4.5.4

5.4.5.5

5.4.5.6

(rserv)

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Valeur du tableau 2.2 (chapitre 2.1 ILS et MLS

OCA/H Cat D a/c OCA/H Cat A a/c

GP

hm a
GP

ha Z

SEU IL

Obstacles lapproche

X E

Obstacles lapproche interrompue

Fig 5.3.5.6 : Obstacle lapproche interrompue au-del de - XE

Ob

sta c in t le s e r l sta cle rom app pu ro s e che l a pp ro ch e


GP

Ob

GP

h ma

ha Z SEU IL X E

Fig 5.3.5.7 : Obstacle lapproche interrompue avant- XE

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5.4.5.7

Gabarit OAS APV SBAS Des gabarits, ou vues en plan, des contours OAS APV SBAS lchelle dune carte sont utiliss pour identifier dans quelle surface se trouve un obstacle dtermin. Il est possible de calculer la hauteur de la surface OAS APV SBAS la verticale de lobstacle : pour cela, il faut dabord obtenir les valeurs des constantes, en utilisant le CD ROM des PANS-OPS sur les OAS APV SBAS ; puis il faut remplacer, dans lquation z = Ax + By + C du plan concern, x et y par les coordonnes xo, yo de lobstacle. Ltablissement du gabarit est par ailleurs ncessaire pour construire les raccordements entre le segment APV et les autres aires. Le CD ROM des PANS-OPS sur les OAS APV SBAS fournit les coordonnes des points dintersection des plans inclins au niveau du seuil (C,D,E) et une distance latrale de 1 NM par rapport laxe. Note : Le CD ROM des PANS-OPS sur les OAS APV SBAS contient galement un calculateur dOCH qui indique la hauteur de la surface Z de la surface OAS au dessus de tout point x, y. Il intgre tous les ajustements pour la gomtrie de lapproche APV, les dimensions de laronef, la pente de monte de lapproche interrompue et la hauteur du point de repre. Correction des constantes Le CD ROM des PANS-OPS sur les OAS APV SBAS corrige les constantes lorsque les paramtres considrs (dimensions de laronef ou RDH ) diffrent de manire dfavorable des conditions normalises spcifies en 2.1.2. Des corrections facultatives peuvent tre faites lorsque cela est spcifi. Dtermination de lOCA/H laide des surfaces OAS APV SBAS (voir galement 5.bis )

5.4.5.8

5.4.5.9

5.4.5.9.1

Gnralits LOCA/H relative au segment APV est dtermine en tenant compte de tous les obstacles qui pntrent les surfaces OAS APV SBAS applicables la catgorie dexploitation APV considr : Les surfaces qui sappliquent chaque catgorie dexploitation APV sont : - exploitation de catgorie APVI : OAS APV I SBAS - exploitation de catgorie APV II : OAS APV II SBAS. Dtermination des obstacles lapproche et lapproche interrompue. Les obstacles qui dpassent les OAS APV SBAS sont diviss en deux catgories : obstacles lapproche finale et obstacles lapproche interrompue. Le moyen le plus simple de classer les obstacles lapproche interrompue est de les distinguer selon la distance (voir Fig 5.3.5.6). Dans certains cas, il peut en rsulter une pnalisation excessive pour certains obstacles lapproche interrompue. Les obstacles lapproche interrompue peuvent alors tre dfinis comme ceux qui dpassent une surface plane parallle au plan dalignement de descente et ayant son origine XE m (voir Fig 5.3.5.7), cest dire les obstacles ayant une hauteur suprieure : (XE +x) tg.

5.4.5.9.2

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5.4.5.9.3

Calcul de lOCA/H. On dtermine dabord la hauteur de lobstacle lapproche le plus lev, parmi ceux qui percent les surfaces OAS. Ensuite, on dtermine les hauteurs de tous les obstacles lapproche interrompue qui dpassent, soit la surface Y, soit la surface Z. Ces dernires hauteurs sont ramenes aux hauteurs des obstacles quivalents lapproche au moyen de la formule ci-dessous. LOCA/H du segment APV est dtermine en ajoutant la marge approprie relative la catgorie daronefs (figurant dans le tableau 2.2 du chapitre 2.1 ILS et MLS de la 1re Partie) la hauteur, relle ou quivalente, de lobstacle lapproche le plus lev.
Ha = hma cotg Z + (XE +x) cotg Z + cotg o ha = hauteur de lobstacle lapproche quivalent (en m) hma = hauteur de lobstacle lapproche interrompue (en m) = VPA Z = angle de la surface dapproche interrompue par rapport au plan horizontal x = distance de lobstacle par rapport au seuil (compte ngativement si lobstacle est en aval du seuil) (en m) XE = 900 + (38/tg ) pour lAPV I XE = 900 + (8/tg ) pour lAPV II. La hauteur de lobstacle lapproche le plus lev ou la hauteur quivalente la plus leve des obstacles lapproche interrompue est dtermine et ajoute la marge associe la catgorie daronefs pour obtenir lOCA/H approprie. Ainsi, un tableau des valeurs de lOCA/H pour chaque catgorie daronefs peut tre publi pour lexploitation APV I ou APV II sur un arodrome particulier.

Note : ce stade, la mthode OAS APV SBAS est la seule applicable pour calculer lOCA/H du segment APV. Un CRM pour ces oprations est en cours de dveloppement. 5.4.5.9.4
5.4.5.9.4.1

Ajustements pour hautes altitudes darodrome et alignements de descente trs inclins


Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre. Les marges du Tableau 2.2 du chapitre 2.1 ILS et MLS de la 1re Partie sont ajustes de la faon suivante : a) dans le cas daltitudes darodrome suprieures 900 m (3000 ft), augmenter les tolrances du tableau raison de 2 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 300 m (1000 ft) daltitude darodrome ; b) dans le cas dangles dalignement de descente suprieurs 3,2 dans des cas exceptionnels, augmenter les tolrances raison de 5 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 0,1 daugmentation de langle dalignement de descente entre 3,2 et 3,5. Angle dalignement de descente lev. Des procdures avec des alignements de descente suprieurs 3,5 ou tout angle lorsque le taux nominal de descente (Vat pour le type daronef le sinus de langle dalignement de descente) dpasse 5 m/s (1 000 ft/min) sont des procdures non normalises pour des aronefs voilure fixe. Elles ncessitent ce qui suit : a) augmenter la marge de perte de hauteur (qui peut tre spcifique au type daronef) b) ajuster lorigine de la surface dapproche interrompue ; c) ajuster la pente des surfaces OAS W et W APV de SBAS ; d) (rserv); e) appliquer des contraintes oprationnelles corrlatives. Dans le cas des aronefs voilure fixe, elles ne doivent pas tre utilises comme moyen dintroduire des procdures dattnuation du bruit. Lappendice 1 indique les modifications ncessaires dans le calcul des procdures APV de SBAS pour des angles dalignement de descente allant jusqu 6,3 (11%) et les considrations dexploitation /de certification corrlatives.

5.4.5.9.4.2

5.4.5.9.4.3

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SOC

0,95 NM Z
do

Fig 5.3.5.8 : Segment final dapproche interrompue en ligne droite

C on t ou r d e

GP

GP

OCA HL

'

Dbut de la monte (SOC)

la su rfa ce Y de s O A S AP V
PV O AS A Z de s

e S u rf a c

Z Fin du segment APV

SEUIL

-X E

Rfrence pour mesurer d o

Fig 5.3.5.9 : Marge de franchissement d'obstacles pour approche interrompue en ligne droite

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5.5 5.5.1 5.5.1.1

SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE Gnralits Les critres gnraux sappliquent, avec certaines modifications tenant compte des particularits des aires associes au segment APV. Pour la dtermination de lOCA/H, voir galement 2.5. La rfrence utilise pour calculer les distances et les pentes dans les calculs de marges de franchissement dobstacles est le dbut de la monte (SOC). Elle est dfinie par la hauteur et la distance auxquelles le plan GP atteint une altitude OCA/H HL (o OCA/H et HL se rapportent toutes deux la mme catgorie daronefs). Si des obstacles identifis dans le segment dapproche interrompue finale entranent une augmentation de lune quelconque des OCA/H calcules pour le segment APV, une pente plus forte de la surface dapproche interrompue (Z) peut tre spcifie en plus si cela permet dobtenir la marge au dessus de ces obstacles une OCA/H plus basse spcifie. (voir I re Partie chapitre1 1.7.2.4. Position du SOC Le SOC se trouve sur le plan GP, plan parallle au plan de descente et qui coupe le plan sol en x = XE. Le SOC se trouve la hauteur z = OCH-HL. Approche interrompue en ligne droite (aprs le segment APV) Fin du segment APV Le segment APV se termine lendroit o la surface Z atteint une largeur de 1,9 NM (0,95 NM de part et dautre de laxe). Pour la partie rectiligne de la phase finale de lapproche interrompue, la largeur de laire est gale 1,9 NM (0,95 NM de part et dautre du prolongement de laxe). Il ny a pas daires secondaires. (voir Fig 5.3.5.8). Calcul de lOCA/H LOCA/H dapproche interrompue (OCA/Hm) est calcule comme suit : Soit A/HOi laltitude / hauteur de lobstacle Oi situ dans laire dapproche interrompue. On a : OCA/Hm = max (HL + A/HOi dOi tgZ) (les valeurs de HL sont dfinies au 2.1 de la I re Partie-ILS ET MLS - Tableau 2.2) O : OCA/Hm est lOCA/H dapproche interrompue ; dOi est la distance entre lobstacle Oi et le SOC ; tg Z est la pente dapproche interrompue. (voir Fig 5.3.5.9) Approche interrompue avec virage Gnralits Des virages en approche interrompue peuvent tre prescrits en un point de virage dsign. Les capacits des rcepteurs SBAS actuels ne permettent pas lutilisation de virages une altitude/hauteur dsigne ou aussitt que possible. Virage en un point de virage dsign situ lintrieur du segment APV : On distingue deux cas, selon que la limite amont du point de virage est situe aprs ou avant le seuil (voir respectivement 5.5.3.2 et 5.5.3.3). Virage en un point de virage dsign situ aprs le seuil, lintrieur du segment APV, et tel que la limite amont du point de virage soit situe avant la fin normale du segment APV: Gnralits : Quand un virage est spcifi un TP dsign situ aprs le seuil et que la limite amont du TP est situe avant la fin normale du segment APV, le segment APV est raccourci et se termine au TP amont. Cela permet le calcul de lOCA/H APV et de (OCA/H APV- HL) ; le SOC est ensuite dtermin.

5.5.1.2

5.5.1.3

5.5.1.4

5.5.2 5.5.2.1

5.5.2.2

5.5.3 5.5.3.1

5.5.3.1 bis

5.5.3.2

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Note : pour le calcul de l'OCA/H, il n'est pas ncessaire de prendre en compte les obstacles situs sous la surface Y du ct extrieure au virage (zone sombre).

K TP D D'' E K' TP aval

Contour de la surface Y des OAS APV TP amont

C 0,24 NM

GP
GP
'

MFO OCA/H HL (OCA/H-HL) SEUIL -XE dz TP amont

Note : do = dz + plus courte distance de l'obstacle la ligne KK'

Fig 5.3.5.10 : Virage un TP dsign (point de cheminement survoler) aprs le seuil

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Aire : Laire de protection du virage est construite comme spcifie en premire Partie chapitre 1 - 1.7.6.4 Virage amorc un TP dsign, sauf quelle est base sur la largeur du contour des surfaces Y des OAS APV SBAS au TP amont et son prolongement jusquau TP aval. (voir Fig 5.3.5.10). Franchissement des obstacles : Laltitude/hauteur des obstacles doit respecter : OCA/HAPV- HL > A/Hoi + MFO (doi + dz) tgz o A/Hoi = altitude/hauteur de lobstacle Oi ; doi =distance la plus courte entre lobstacle Oi et la limite amont de laire de tolrance de TP ; dz = distance la plus courte, mesure paralllement la trajectoire nominale, entre le SOC et la limite amont de laire de tolrance de TP ; z = angle de monte en approche interrompue. MFO = 50 m. 5.5.3.3 Virage en un point de virage dsign situ avant le seuil : Gnralits : Un virage un TP dsign avant le seuil peut tre prescrit pour viter des obstacles proches dans lapproche interrompue en ligne droite (voir Fig 5.3.5.11 obstacle O1 page suivante). Pour une telle procdure, le bloc de donnes du segment dapproche finale (FAS data block) doit tre constitu en utilisant un point fictif de seuil (Fictitious Threshold Point- FTP) situ au TP. Point de virage : Un point de virage aval est choisi pour permettre laronef dviter les obstacles frontaux. Puis, le point de virage (TP) est plac avant le TP aval une distance quivalente 0,24 NM plus 6 secondes de vol (dlai de raction pilote et dlai de mise en virage) la vitesse maximale dapproche interrompue finale plus 30 kt de vent arrire. Pour cette sorte de virage, le SOC concide avec le TP amont et le segment APV se termine en ce point. LOCA/H APV est au moins gale laltitude/hauteur du SOC augmente de la HL. Aire : Laire de virage est construite comme dans le cas dune procdure ILS sauf quelle est base sur la largeur des contours des surfaces Y des OAS aux TP amont et aval. Franchissement dobstacles : Laltitude/hauteur des obstacles doit tre infrieure : (OCA/H APV HL) + do tg Z MFO o : do = distance la plus courte de lobstacle la ligne KK MFO = 50 m pour les virages de plus de 15 et 30 m pour les virages de 15 ou moins.

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15 Note : pour le calcul de l'OCA/H, il n'est pas ncessaire de prendre en compte les obstacles situs sous la surface Y du ct extrieure au virage (zone sombre). O3 do

K TP

do

O2

O1

D D'' Contour de la surface Y K' des OAS APV TP amont C 0,24 NM

TP aval

GP GP
'

OCA/H HL (OCA/H-HL)

MFO

O2 Fin du segment APV : SOC = TP amont Fig 5.3.5.11 : Virage un TP dsign (point de cheminement survoler) avant le seuil

O1

LOC (ou azimut MLS) Seuil fictif

Max 5

Point d'interception Trajectoire d'approche Interrompue en ligne droite Fig 5.3.5.12 : Approche APV SBAS avec alignement d'approche finale dcal

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5.6 5.6.1

APPROCHES SIMULTANEES (ILS/MLS/GBAS/APV-SBAS) PARALLELES OU PRESQUE PARALLELES SUR PISTES AUX INSTRUMENTS Gnralits En vue de lexcution simultane dapproches APV SBAS et dapproches de prcision ILS, MLS ou GBAS en direction de pistes parallles, on applique les critres supplmentaires ci-aprs dans la conception des deux types de procdures : a) langle maximal dinterception de lalignement dapproche finale est de 30 ; le point dinterception de lalignement dapproche finale devant se trouver 2 NM au moins avant le point dinterception de lalignement de descente ; b) les altitudes minimales des segments intermdiaires des deux procdures diffrent dau moins 300 m (1 000 ft) ; c) les trajectoires nominales des deux procdures dapproche interrompue divergent dau moins 30 et les virages correspondants en approche interrompue sont spcifis aussitt que possible ; toutefois, ce critre peut ne pas tre appliqu si lespacement entre les deux pistes parallles est nettement suprieur au minimum requis pour de telles oprations et sil est dmontr que la scurit dexploitation nest pas compromise. On peut aussi mettre en oeuvre des approches APV SBAS simultanes pour les pistes, mais il faut effectuer une tude de scurit distincte lorsquil est prvu dutiliser le SBAS pour les deux pistes. Franchissement dobstacles Les critres de franchissement dobstacles pour les approches APV SBAS et les approches de prcision, qui sont spcifis dans les chapitres dsigns, sappliquent chacune des procdures dapproche parallle. En plus de ces critres, on procde une vrification des obstacles dans laire sur le ct extrieur de la piste parallle, afin de protger les virages prcoces ncessaires pour viter dventuels aronefs intrus venant de la piste adjacente. Cette vrification peut se faire laide dune srie de surfaces dvaluation dobstacles pour approches parallles (PAOAS), dfinies sparment. Un exemple de mthode dvaluation des obstacles pour ces procdures est donn dans la II me Partie, Section 1, Chapitre 1, Appendice D. APPROCHE APV SBAS AVEC ALIGNEMENT DE TRAJECTOIRE DAPPROCHE FINALE DECALE Utilisation des approches APV SBAS avec alignement dcal par rapport laxe de piste : Dans certains cas, il peut tre matriellement impossible de faire correspondre le segment dapproche finale avec laxe de piste pour des contraintes dobstacles. Une trajectoire dapproche finale dcale ne doit pas tre tablie pour des raisons autres que celles lies au franchissement des obstacles. La trajectoire dapproche finale intercepte le prolongement de laxe de piste : a) sous un angle infrieur ou gal 5; b) en un point o la trajectoire nominale de descente atteint une hauteur appele hauteur dinterception dau moins 55 m (180 ft) au dessus du seuil. La procdure comportera lannotation suivante : trajectoire dapproche finale dcale de. degrs (diximes de degrs) La disposition gnrale est indique sur la Fig 5.3.5.12 Marge de franchissement dobstacles Les dispositions du 2 sappliquent, lexception de ce qui suit : a) toutes les surfaces de franchissement dobstacles et les calculs sont bass sur une piste fictive aligne avec laxe dapproche finale. Cette piste fictive a la mme longueur que la piste relle et l altitude du seuil fictif est la mme que laltitude du seuil rel. Le FTP et la largeur du faisceau au FTP sont analogues celui du LTP pour une procdure dans laxe. Le DCP est situ 15 m (50 ft) au dessus du FTP. b) lOCA/H pour cette procdure est au moins gale : altitude/hauteur dinterception + 20 m (70 ft).

5.6.2

5.7 5.7.1

5.7 2

5.8

PUBLICATION DE LOCA/H Dans le cas o la procdure APV-SBAS est tablie sur une piste dont les critres dhomologation respectent ceux dfinis pour une utilisation avec des approches classiques mais ne respectent pas ceux dfinis pour une utilisation avec des approches de prcision (voir arrt relatif aux conditions dhomologation et aux procdures dexploitation des arodromes), lOCA/H publie est au moins gale 300 pieds.

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Appendice au chapitre 5 APPROCHES APV-SBAS A FORTE PENTE (JUSQUA 6,3 (11%)) 1 H 1.1 GENERALITES Un angle de descente plus de 3,5 ne peut tre admis que pour des raisons de franchissement dobstacles (en aucun cas pour des raisons de nuisances ou de circulation arienne). Il faut noter que les procdures APV-SBAS avec une pente nominale dapproche finale plus de 3,5 sont gnralement situes dans des sites entours de reliefs importants. Il y a donc lieu de les considrer comme des procdures spciales, ce qui ncessite dexaminer notamment : - la compatibilit de la procdure avec les performances des aronefs frquentant larodrome; dans le cas o langle de descente est suprieur ou gal 4,5 voir en particulier le rglement EU-OPS pour les exigences de certification - le calage des feux du balisage et autres aides visuelles ; - la dtermination des minimums oprationnels ; Lavertissement suivant doit figurer sur la carte dapproche correspondante : Approche finale plus de 3,5. Les critres APV SBAS exposs dans le prsent appendice ne doivent tre utiliss que pour les procdures avec angle dalignement de descente infrieur ou gal 6,3 (11 %). CONCEPTION DES PROCEDURES CRITERES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES Les critres de franchissement dobstacles ci-aprs devraient tre ajusts en fonction de langle dalignement de descente considr : a) surfaces W et W des OAS APV de SBAS ; b) origine de la surface Z des OAS APV de SBAS ; c) marge de perte de hauteur/daltimtre (voir le 3). DETERMINATION DES COEFFICIENTS DOAS APV DE SBAS Surface W : Le coefficient AW est dtermin par la formule AW = 0,0239 + 0,0092 ( 2,5) o est langle dalignement de descente, en degrs. Coefficient CW = -6,45 Surface W : Les coefficients AW et CW sont dtermins par la formule : AW = tg(0,75) CW = - 50 + RDH tg(0,75)/tg() pour APV I et CW = - 20 + RDH tg(0,75)/tg() pour APV II o : RDH = hauteur du point de repre (m) = angle dalignement de descente Surfaces X et Y : Les coefficients des surfaces X et Y pour un angle dalignement de descente de 3,5 la distance GARP/seuil approprie sont utiliss pour tous les angles dalignement de descente suprieurs 3,5. Surface Z : Le coefficient CZ pour la surface Z est dtermin par la formule : CZ = AZ .XE o AZ est le coefficient A pour la pente dapproche interrompue choisie, et XE la nouvelle coordonne de lorigine de la surface Z : XE = - [900 + (38/tg) + 50(-3,5)/0,1] pour APV I et XE = - [900 + (8/tg) + 50(-3,5)/0,1] pour APV II

1.2

2 2.1

2.2

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2.3

DETERMINATION DE LA HAUTEUR DE LOBSTACLE LAPPROCHE EQUIVALENTE Utiliser la formule : ha = [hma cotg Z + (x ? XE)]/(cotg Z + cotg ) o : ha = hauteur de lobstacle lapproche quivalente hma = hauteur de lobstacle lapproche interrompue = angle dalignement de descente Z = angle de la surface dapproche interrompue XE = nouvelle coordonne de lorigine de la surface Z x = distance de lobstacle par rapport au seuil (ngative aprs le seuil). (rserv) (rserv)

2.4 2.5

3 3.1

MARGE DE PERTE DE HAUTEUR ET AUTRES CONSIDERATIONS MARGES DE PERTE DE HAUTEUR POUR DES ALIGNEMENTS DE DESCENTE SUPERIEURS A 3,5 La marge de perte de hauteur peut sobtenir par extrapolation des formules de la II me Partie , Section 1, Chapitre 1 - 1.4.8.8.3.1, et Chapitre 3 - 3.4.8.8.3.1 Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre. (rserv)

3.2

Chapitre 6 PROCEDURES DAPPROCHE DE PRECISION GBAS (rserv)

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D D : distance dloignement

Point de cheminement A. Attente en RNAV avec fonctionnalit dattente

Point de cheminement B. Attente en RNAV avec fonctionnalit dattente - Eloignement dfini par un temps (T)

Point de cheminement C. Attente en RNAV avec fonctionnalit dattente - Eloignement dfini par une distance (WD) au point dattente.

Fig. 5.3.7.1 : Types de procdures dattente en RNAV

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Chapitre 7 PROCEDURES DATTENTE 7.1 7.1.1 7.1.2 GENERALITES Le prsent chapitre numre les critres utiliss pour les procdures dattente en RNAV. On peut concevoir des procdures dattente la fois pour des oprations selon des spcifications de navigation qui exigent un quipement avec fonctionnalit dattente et pour des oprations selon des spcifications qui nexigent pas un tel quipement. Spcifications de navigation exigeant des systmes RNAV avec fonctionnalit dattente. Les aronefs dots de systmes RNAV possdent la souplesse leur permettant dattendre sur des trajectoires qui sont dfinies par lquipement RNAV et dutiliser des procdures qui sont moins rigides que celles qui sont utilises dans les attentes conventionnelles. Les avantages de cette technique sont notamment lutilisation optimale de lespace arien en ce qui concerne lemplacement et lalignement des aires dattente ainsi que, dans certaines circonstances, une rduction de lespace arien daire dattente.

7.1.2.1

Note : Une spcification de navigation exigeant des systmes RNAV avec fonctionnalit dattente est en cours dlaboration.
7.1.2.2 Spcifications de navigation nexigeant pas de systmes RNAV avec fonctionnalit dattente. Pour les systmes RNAV sans fonctionnalit dattente, il est possible de dfinir une procdure dattente en RNAV, excuter manuellement, base sur un point de cheminement. On utilisera un gabarit de circuit dattente conventionnel pour construire laire de franchissement dobstacles pour ce type dattente. Les spcifications de navigation nexigeant pas de systmes RNAV avec fonctionnalit dattente sont les spcifications RNAV 1, RNP 1 de base, RNP APCH et RNP AR APCH. Equipement Les systmes de gestion de vol sont normalement commands laide dune base de donnes de navigation. Emplacement et nombre des circuits dattente. Pour viter lencombrement de lespace arien, un seul circuit dattente doit tre tabli pour chaque procdure. Lemplacement normal est un des IAF. Le point de cheminement dattente (MAHF) est un point de cheminement survoler. TYPES DATTENTE EN RNAV Types de procdures dattente RNAV Les deux types ci-aprs de procdures dattente en RNAV peuvent tre tablis : 1) attente en RNAV pour oprations exigeant des systmes RNAV avec fonctionnalit dattente ; 2) attente en RNAV pour oprations nexigeant pas de systmes RNAV avec fonctionnalit dattente. Les critres gnraux de la IIIme partie, annexes 2 et 3, pour lattente conventionnelle avec un parcours dloignement dfini par une distance, sappliquent tels quils sont modifis par les critres numrs pour chaque type dattente. 7.2.2 Hypothses relatives lattente en RNAV (voir Fig. 5.3.7.1.) Oprations exigeant des systmes RNAV avec fonctionnalit dattente a) Il est prsum que le systme RNAV est capable de compenser leffet dun vent venant de lextrieur du virage dloignement, par une rduction de langle dinclinaison latrale. b) La longueur du parcours dloignement du circuit dattente est au moins gale un diamtre de virage. c) Il est prsum que le systme RNAV est capable de corriger la drive sur des segments rectilignes. d) Aucune tolrance de cap nest prise en compte sur les segments rectilignes.

7.1.3

7.1.4

7.2 7.2.1

7.2.2.1

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7.2.2.2

Oprations nexigeant pas de systmes RNAV avec fonctionnalit dattente (par exemple. rcepteurs GNSS de base de classe A). a) ce type dattente est excut manuellement, et un guidage RNAV sur trajectoire nest assur que sur la trajectoire de rapprochement ; b) il nest pas tenu compte des effets de compensation de vent ou de la correction de drive par le systme RNAV ; c) le parcours de lattente effectu en loignement est dfini par un minutage ou par une distance partir du point de cheminement dattente (WD) fourni par le systme RNAV.

7.2.3 et 7.2.4 (rserv) 7.3 7.3.1 PROCEDURES DENTREE Les procdures dentre dans une attente en RNAV sont les mmes que celles qui sont utilises pour lattente conventionnelle. (rserv) TOLERANCE DE REPERE La tolrance de repre est la plus leve des tolrances de repre des capteurs individuels permis dans lapplication de la spcification de navigation. Les tolrances de repre GNSS et DME/DME sont dcrites dans la prsente Partie, Section 1, Chapitre 2 - 2.2 et Chapitre 3 - 3.6, respectivement. Cas de la tolrance de repre VOR/DME. Tolrance de repre. Les tolrances de point de cheminement pour la construction daires de tolrance de repre associe un point de cheminement (VT, DT, AVT, ADT) se calculent de la faon indique dans la Prsente Partie, Section 1, Chapitre 4 - 4.6- XTT et ATT. (rserv) CONSTRUCTION DE LAIRE DATTENTE Aire dattente Laire dattente se construit par application des techniques dfinies dans la IIme partie paragraphe 3Construction daires dattente, laire de tolrance de point de cheminement. Construction du gabarit RNAV Les critres gnraux exposs dans lannexe 3 la III me Partie (trac des aires de protection des attentes et des procdures en hippodrome) sappliquent, tels quils sont modifis par les critres du prsent paragraphe. Les critres se subdivisent en trois tapes (voir Appendice A, 1) : a) construction du gabarit RNAV ; b) construction de laire de base ; c) construction de laire dentre. Cette mthode daddition de tolrances, la technique de traage par gabarit (TTT), est dcrite dans lAppendice A. Aire dattente Laire dattente est obtenue par rotation du gabarit autour de laire de tolrance de repre du point de cheminement. (rserv)

7.3.2 7.4 7.4.1

7.4.2 7.4.2.1

7.4.2.2 7.5 7.5.1

7.5.2 7.5.2.1

7.5.2.2

7.5.3

7.6

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B Distance D T2 (3) i1 6

(2) g f h o

(1)

(i2)

e E c b A a

(4)

n T1 D Altitude : 10 000 ft IAS : 220 kt Distance d'loignement : 4,2 NM chelle 0 1 2 3 NM 6

Fig. 5.3.7 App A.1 : Gabarit RNAV

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Appendice au chapitre 7 CONSTRUCTION DAIRES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES POUR ATTTENTES VOR/DME, DME/DME ET GNSS-RNAV

GENERALITES La construction de laire dattente se subdivise en trois tapes, comme suit : a) construction du gabarit ; b) construction de laire de base ; c) construction de laire dentre. CONSTRUCTION DU GABARIT SYSTEMES RNAV AVEC FONCTIONNALIT DATTENTE Construire le gabarit dattente RNAV en utilisant les lignes directrices suivantes (voir Fig. 5.3.7 - App A-1) a) choisir la distance dloignement : D est la longueur du parcours dloignement ; D sera au moins gale un diamtre de virage, arrondi au NM suprieur ; b) tracer la trajectoire nominale ; situer le point i la fin du parcours dloignement ; c) tracer la protection dun virage de plus de 180 comme dans le cas dun gabarit conventionnel (voir IIIme Partie Annexe 3, Fig A-3. d) tracer une parallle la trajectoire dloignement, tangente la ligne 2 ; e) partir de i , tracer une perpendiculaire la trajectoire dloignement ; f) les lignes 3 et 4 se coupent en i1 ; g) placer le point a du gabarit conventionnel sur i , puis sur i1 , laxe tant parallle au parcours dloignement et, dans les deux cas, tracer la protection dun virage de plus de 180 ; tracer la tangente T ces protections ; h) tracer la tangente T1 entre la ligne 6 et la ligne 2 ; i) tracer la tangente T2 entre la ligne 2 et la ligne 6 ; j) situer le point E sur le gabarit (voir IIIme Partie, annexe 3, Fig A3-2.a) et utiliser les formules ci-aprs pour XE et YE (qui sont diffrentes de celles de la IIIme Partie, annexe 3)

2 2.1

XE =2r + D + 11v +[11+ 90 + 11 + 105] w R R YE = 11 v.cos 20 + r.sin 20+ r +[11 + 20 + 90 +11 +15] w R R R
[voir Fig. 5-3-7-App A-2 a) et 5-3-7-App 2-b) pages suivantes] 2.2 SYSTEMES RNAV SANS FONCTIONNALIT DATTENTE Construire un gabarit dattente conventionnel conformment la IIIme Partie, annexe 3. CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE AIRE DE TOLRANCE DE POINT DATTENTE Tracer autour du point dattente A la tolrance de repre RNAV associe au point de cheminement et situer les points A1 , A2 , A3 et A4 aux quatre coins de cette aire.

3 3.1

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5.3.7-App A-2 a) Attente en RNAV : calcul de XE

B 20 70 A 11.v.cos 20 r.sin 20 a

r 15 E max Effet du vent de a E max

5.3.7-App A-2 b).

Attente en RNAV : calcul de YE

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Tolrance RNAV du point d'attente

Fig. 5.3.7 App A.3 : Aire de base RNAV

C1 4 1
D2

D D1

A1 2 RP A A3

A2 3

RP1

C2 A4 RP2 C2

C3

7 8

Fig. 5.3.7-App A-5. Aire de base dattente en RNAV pour systme RNAV sans fonctionnalit dattente Parcours dloignement dfini par une distance

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3.2 3.2.1

CONSTRUCTION DE LAIRE DE BASE Systme RNAV avec fonctionnalit dattente (Voir Fig. 5.3.7-App A-3) a) Placer le point a du gabarit RNAV successivement sur A1 , A2 , A3 et A4 pour tracer les courbes 1 , 2 , 3 et 4 . b) Tracer les tangentes communes aux courbes 1 et 2 , 2 et 4 , 3 et 4 et 3 et 1 . Systmes RNAV sans fonctionnalit dattente Parcours dloignement de circuit dattente dfini par minutage (voir Fig. 5.3.7App A-3) a) Placer le point a du gabarit conventionnel successivement sur A1 , A2 , A3 et A4 pour tracer les courbes 1 , 2 , 3 et 4 . b) Tracer les tangentes communes aux courbes 1 et 2 , 2 et 4 , 3 et 4 et 3 et 1 . Parcours dloignement de circuit dattente dfini par une distance (voir Fig. 5.3.7-App A-5)

3.2.2 3.2.2.1

3.2.2.2

3.2.2.2.1

Protection du virage dloignement et du parcours dloignement a) placer le point a du gabarit conventionnel sur A1, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe 1 (partie du contour du gabarit) et un cercle centr sur g et de rayon WG ; b) placer le point a du gabarit conventionnel sur A3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe 2 (partie du contour du gabarit) et la ligne 3 (protection du parcours dloignement dans la direction du ct oppos au ct manoeuvre) ; c) tracer la tangente commune aux courbes 1 et 2 et prolonger la partie rectiligne de la courbe 1 et la ligne 3 dans la direction de la fin du parcours dloignement. Calcul de la distance limite dloignement : WD WD est la distance entre le point de cheminement dattente et la projection verticale de la fin du parcours dloignement sur lellipsode WGS-84. Les paramtres de distance sont choisis et calculs dans lordre suivant : a) choix de la distance en loignement : ds ds est la longueur horizontale du parcours dloignement ; ds doit obir la relation ds>vt, dans laquelle t est le temps dloignement conformment aux dispositions de la lre Partie 1.4.9.2- Temps en loignement, pour les procdures en hippodrome, et de la IIme Partie 3.2.5 - Minutage en loignement, pour les procdures dattente ; b) calcul de la distance limite dloignement : WD WD est la distance horizontale entre le point dattente et la projection verticale de la fin du parcours dloignement. WD = (ds2 + 4 r2) c) valeur minimale de WD De plus, afin de garantir que cette distance ne traverse pas laire contenant la fin du virage dloignement, la distance limite dloignement est telle quelle ne traverse par laire contenant la fin du virage dloignement. Dans la pratique, un cercle centr sur le point dattente et de rayon WD ne doit pas empiter sur le cercle centr sur g et de rayon WG dessin comme il est indiqu au 3.2.2.2.1, alina a). Si la distance calcule au point b) est telle quil y a chevauchement, le WD est augment jusqu une valeur permettant de respecter les critres en question. Note. La valeur minimale de WD permettant de respecter les critres en question peut aussi tre dtermine laide de la formule suivante : WD = [(ATT+11v)2 +(2r+XTT)2] + Wg d) WD est ensuite arrondie au dixime de NM immdiatement suprieur. Aire contenant la fin du parcours dloignement a) partir de A, tracer le parcours de rapprochement RP et deux lignes, RP1 et RP2 , une distance gale XTT de chaque ct ; o XTT est la tolrance dcart latral du point dattente ;

3.2.2.2.2

3.2.2.2.3

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RP
ligne

RP D2 D1 D2
3

D1

ligne

C2
3

RP2 C2 C3 a C2

RP2 C3 b

Fig. 5.3.7-App A-6

Tolrance RNAV du point dattente

5.3.7-App A-7 : Aire dattente en RNAV avec protection des procdures dentre pour systme RNAV avec fonctionnalit dattente

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b) en prenant A comme centre, tracer les arcs D de rayon WD, D1 de rayon WD-ATT, et D2 de rayon WD+ATT ; o ATT est la tolrance dcart longitudinal du point dattente ; c) marquer le point C1 lintersection du prolongement de la courbe 1 avec larc D2 ; d) marquer les points C1 et C3 lintersection du prolongement de la courbe 3 avec les arcs D1 et D2 ; e) si laronef intercepte la trajectoire de rapprochement de lattente RNAV avant datteindre la distance limite dloignement WD, le pilote est cens suivre en loignement la trajectoire RNAV sans scarter davantage de laxe de la procdure, de sorte que : - si C2 et C3 sont plus loigns de laxe de la procdure que RP2 [voir Fig. 5.3.7-App A-6 - a)], remplacer C2 et C3 par lintersection de RP2 avec les arcs D1 et D2 respectivement ; - si seul C3 est plus loign de laxe de la procdure que RP2 [voir Fig. 5.3.7-App A-6 - b)], remplacer C3 par lintersection de RP2 avec D2, et ajouter le point C2 lintersection de la ligne 3 avec RP2. 3.2.2.3 Protection du virage de rapprochement. Faire pivoter le gabarit de 180, puis : a) placer le point a du gabarit sur C1, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe 4 (partie de la ligne de protection dun virage de plus de 180) ; b) dplacer le point a du gabarit le long de larc D2 depuis C1 jusqu C3 (laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement et en sens inverse) et tracer la courbe 5 ; c) placer le point a du gabarit sur C2, C3 et, sil y a lieu, C2, et tracer les courbes 6 , 7 et, sil y a lieu, 8 et leur tangente commune ; d) tracer la tangente aux courbes 7 et 2 . CONSTRUCTION DES AIRES DENTRE SYSTEME RNAV AVEC FONCTIONNALIT DATTENTE (Voir Fig. 5.3.7 App A-7.) Tracer le cercle centr sur A passant par A1 et A3 ; appliquer la mme mthode que celle qui est explique dans la 1re Partie annexe 3 - 3.2 en utilisant le gabarit dattente RNAV. SYSTEME RNAV SANS FONCTIONNALIT DATTENTE Parcours dloignement de circuit dattente dfini par minutage (Voir Fig. 5.3.7 App A-8.- page suivante) Tracer le cercle centr sur A passant par A1 et A3 ; appliquer la mme mthode que celle qui est explique dans la 1re Partie, annexe 3 - 3.2 en utilisant le gabarit dattente conventionnel. Parcours dloignement de circuit dattente dfini par une distance (Voir Fig 5.3.7-App A-9 -.page suivante) Les aires dentre omnidirectionnelles sont dfinies conformment des principes gnraux. Pour des entres de secteur 1 et de secteur 2, le parcours dloignement de lentre est limit par la distance dloignement (WD).

4 4.1

4.2 4.2.1

4.2.2

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A1

A2

A A3 A4

Fig. 5.3.7 App A 8 : Aire dattente en RNAV avec protection des procdures dentre pour systme RNAV sans fonctionnalit dattente Parcours dloignement dfini par minutage

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Protection des entres du secteur 1

Protection des entres du secteur 2

D2

D D1
RP1 RP A

Fig. 5.3.7 App A-9. Aire dattente en RNAV avec protection des procdures dentre pour systme RNAV sans fonctionnalit dattente Parcours dloignement dfini par une distance

RNAV 150
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HEL 1
01 juillet 2009

SIXIEME PARTIE

CRITERES POUR PROCEDURES RESERVEES EXCLUSIVEMENT AUX HELICOPTERES

HEL 2
01 juillet 2009

HEL 3
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A. CRITERES GENERAUX ET PROCEDURES CONVENTIONELLES LISTE DES PARTICULARITES HELICOPTERES AVERTISSEMENT Les spcifications relatives la construction des procdures qui concernent les avions de catgorie A sappliquent galement aux hlicoptres, sauf lorsquelles sont expressment modifies. Les rfrences qui figurent en titres sont celles qui correspondent aux critres avion dicts par ailleurs dans la prsente instruction. Elles sont suivies des critres modifis pour les procdures rserves exclusivement aux hlicoptres.

Chapitre/paragraphe

Particularits des procdures hlicoptres

PARTICULARITES DANS LA PREMIERE PARTIE (PROCEDURES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS) 1. Critres gnraux 1.1.4 Les hlicoptres sont classs dans une catgorie particulire qui est dsigne dans le prsent chapitre par la lettre H. Tableau 1.1 Les plages de vitesse (Vl) pour la catgorie H sont donnes dans le tableau suivant : (vitesses exprimes en noeuds). Plage de vitesse pour lapproche initiale 70- 120 (100)* (110)** Plage de vitesse pour lapproche finale Vitesse maximale pour Iapproche intermdiaire/approche finale/interrompue

60-90

90

Note 1 : La vitesse au seuil (Vat) ne sapplique pas aux hlicoptres. Note 2 : Les manoeuvres vue (VPT - MVL) ne sappliquent pas la catgorie H. * Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome ou en dessous de ou laltitude de 6 000 ft (altitude de protection). ** Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome au dessus de laltitude de 6 000 ft (altitude de protection). Repres La pente du plan servant neutraliser les obstacles dpend de la pente de descente de la trajectoire nominale. Elle est gale la plus leve des deux valeurs suivantes : - la pente de descente de la trajectoire nominale, multiplie par 2,5 ; - 15 %. Le rayon darc minimal est de 5 NM. La pente de descente optimale en approche initiale est de 6, 5 %. Lorsquil est ncessaire de prvoir une pente de descente plus incline afin dviter des obstacles, la pente maximale admissible est de 10 %. Virage conventionnel (45/180) Les critres gnraux sappliquent en considrant un temps dloignement sur la branche 45 de 1 minute.

1.2.7.3

Approche initiale 1.4.2.2 1.4.8

1.4.10.3

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1.4.11 Approche intermdiaire 1.5.2 1.5.6 1.5.7 Approche finale

La descente maximale autorise par minute dloignement ou de rapprochement pour une procdure dinversion ou en hippodrome est : - trajectoire dloignement : 360 m (1200 ft) ; - trajectoire de rapprochement : 225 m (750 ft).

Pour les hlicoptres, langle entre la trajectoire intermdiaire et la trajectoire dapproche finale ne doit pas dpasser 60. Si une descente est ncessaire, la pente maximale admissible est de 10 %. Les contraintes spcifies pour la trajectoire de rapprochement sont applicables la catgorie H [225 m/min (750 ft/min)].

1.6.2

Pour les hlicoptres une procdure est considre comme directe quand laxe dapproche finale satisfait aux conditions suivantes : - langle entre laxe dapproche finale et laxe de la FATO doit tre infrieur ou gal 30; - laxe dapproche finale (ou son prolongement) doit passer moins de 75 m de laxe de la FATO 400 m en amont de la FATO. Il nest pas prvu daires de manoeuvres vue (VPT - MVL) pour les hlicoptres. Si lalignement de la trajectoire dapproche finale ne rpond pas aux critres tablis pour une approche directe, lhlicoptre doit poursuivre son vol en conservant les rfrences visuelles lui permettant de voir et dviter les obstacles au voisinage de la FATO. Lidal est que la trajectoire soit aligne sur le centre de la FATO. La hauteur de passage thorique au dessus du seuil de la FATO est gale a 10,7 m (35 ft). Lorsque la procdure dapproche aux instruments ne rpond pas aux critres dapproche directe, lOCH est au moins gale 75 m (250 ft).

1.6.3 1.6.4.3 Approche interrompue 1.7.2.1-1.7.2.4

La tolrance de transition pour la catgorie H est bas sur un dlai de 5 secondes de vol la vitesse maximale dapproche interrompue, calcule pour ATI + 15 laltitude de larodrome, majore dune composante de vent arrire de 10 kt. La phase intermdiaire est la phase au cours de laquelle la monte se poursuit avec une MFO de 30 m(100 ft) jusquau premier point partir duquel une MFO de 40 m (131 ft) est acquise et peut tre maintenue. La marge de franchissement dobstacle est de 40 m (131 ft) dans la phase finale dune approche interrompue. Le segment dacclration ne sapplique pas la catgorie H. La MFO est de 30 m dans la phase intermdiaire et de 40 m (130 ft) dans la phase finale Paramtres de virages Vitesse indique - La vitesse pour lapproche interrompue finale est de 90 kt. Toutefois, en cas de ncessit oprationnelle, pour viter les obstacles, on peut utiliser des vitesses rduites pouvant descendre jusqu 70 kt, condition que la procdure soit annote virage en approche interrompue limit ........kt Vl maximum. La MFO est de 40 m (131 ft) si le virage est suprieur 15 et de 30 m (100 ft) si le virage est infrieur ou gal 15. Dans cette aire, laltitude/hauteur des obstacles doit satisfaire la relation : TNA/H > A/Hoi + 40 m - DOi tg Z Dans laire de virage la marge de franchissement dobstacles (MFO) est de 30 m (100 ft) si langle de virage est infrieur ou gal 15 et de 40 m (131 ft) si langle de virage est suprieur 15.

1.7.2.2

1.7.2.3 1.7.2.3.2 1.7.5.2

1.7.6.1.1

1.7.6.3.2 - 1.7.6.3.3 1.7.6.3.5

1.7.6.4.3.4

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Manoeuvres vue Ces chapitres ne sappliquent pas la catgorie H. Lorsquil effectue une approche aux instruments l o laxe datterrissage ne permet pas une approche directe, lhlicoptre doit poursuivre son vol en conservant les rfrences visuelles lui permettant de voir et dviter les obstacles au voisinage de la FATO. Dans ce cas, IOCA/H de la procdure dapproche aux instruments est au moins gale 75 m (250 ft). Si lILS nest utilis que par des hlicoptres, la hauteur du point de repre ILS au-dessus du seuil de la FATO doit tre aussi proche que possible de la valeur optimale de 10,7 m 3 m. Conditions normalises : dimensions de lhlicoptre : demi-envergure 15 m au maximum, distance verticale entre les trajectoires dcrites en vol par les roues (ou patins) et lantenne de rception du radio alignement de descente : 3 m au maximum. La pente du plan servant neutraliser les obstacles dpend de la pente de descente de la trajectoire nominale. Elle est gale la plus leve des deux valeurs suivantes : - la pente de descente de la trajectoire nominale, multiplie par 2,5 - 15 %. Les hauteurs des obstacles qui dpassent soit la surface Y soit la surface Z lapproche interrompue sont ramenes aux hauteurs des obstacles quivalents lapproche au moyen de la formule suivante : ha = hma cot Z + (700 + x) cot Z + cot 2.1.4.6.2 ha = hauteur de lobstacle lapproche quivalent (en m) hma = hauteur de lobstacle lapproche interrompue (en m) Z = angle de la surface dapproche interrompue = angle dalignement de descente x = distance de lobstacle par rapport au seuil (compt ngativement si lobstacle est en aval de seuil (en m). Pour les hlicoptres, dans le texte de ce paragraphe, la valeur 900 est remplace par la valeur 700. (SOC ) : ce point est situ sur le plan GP, plan parallle lalignement de descente et ayant son origine -700 m au niveau du seuil. Marge de perte de hauteur/erreur altimtrique. Pour la catgorie H, la marge de perte de hauteur/erreur altimtrique est la suivante : - avec emploi du radioaltimtre : 8 m (25 ft) ; - avec emploi de laltimtre baromtrique : 35 m (115 ft). Le concept de Vat nexiste pas pour les hlicoptres. La marge de perte de hauteur/derreur altimtrique est calcule pour la vitesse propre correspondant la VI pour lapproche finale. (altitude de larodrome ATI +15c). MFO = 40 m (131 ft) si le virage est suprieur 15. La MFO est de 40 m (131 ft) pour les virages de plus de 15 GP situ - 700 m au lieu de - 900 m. OCA/H - HL >A/H oi + MFO avec MFO = 40 m (131 ft). La MFO est de 40 m (131 ft).

1.8 1.9

ILS 2.1.1.1.3

2.1.1.2

Figure 2.2

2.1.5

Tableau 2.2

2.1.6.2.1 2.1.6.2.2 Figures 2.14, 2.15, 2.17, 2.18 et 2.19 2.1.6.5.2 2.1.6.5.3 Procdures PAR 2.4.2.4

La distance entre le point auquel lOCA/H est atteinte et le SOC doit tre au moins gale la valeur de la tolrance X = 700 m. La pente de descente utilise le long du segment dapproche ne devrait pas dpasser 6,5 %. Si une pente de descente plus incline est ncessaire, le maximum admissible est de 10 %.

2.5.3.2.3

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AMPLITUDE DU VIRAGE AU FAF 2.5.3.2.4 10 CAT H NM 1 m 1852 NM 1,5 20 m 2778 NM 2 30 m 3704 NM 3 60 m 5556

PARTICULARITES DANS LA DEUXIEME PARTIE PROCEDURES DATTENTE Les critres dfinis pour les attentes spcifiques hlicoptres supposent une altitude maximale de protection de 6000 ft. La vitesse maximale prise en compte est la vitesse propre correspondant la vitesse indique de 100 Kt. Au-dessus de 6000 ft les critres avions sappliquent. Une aire secondaire dune largeur de 2 NM entoure laire de base de lattente et les aires dentre associes. Marge minimale de franchissement dobstacles au-dessus dun terrain plat et peu lev : - dans laire de base dattente : 300 m (1 000 ft) - dans laire secondaire : marge dcroissante de 300 m 0.

3.2.3

3.4

PARTICULARITES DANS LA QUATRIME PARTIE (PROCDURES DE DPART AUX INSTRUMENTS) La procdure de dpart commence la DER. La limite aval de la DER correspond lextrmit de la FATO. Pour tenir compte des possibilits de lhlicoptre, la limite amont de la DER correspond au dbut de la FATO. tant donn que le point denvol varie, la procdure de dpart est construite en partant de lhypothse quun virage 90 m (300 ft) au-dessus de laltitude de la DER peut tre amorc au dbut de la FATO. Note : Laltitude de la DER est celle de sa position limite amont ou celle de sa position limite aval, si cette dernire est plus leve. Tous les hlicoptres sont supposs monter au dpart, tous moteurs en fonctionnement selon une pente dau moins 5 %. Note : Entre les positions limites amont et aval de la DER, il faut vrifier la pente de monte et imposer sil y a lieu des restrictions pour lutilisation de la longueur totale de la FATO (en particulier dans le cas dune piste longue). La trajectoire de dpart ne doit pas scarter latralement de plus de 90 m de laxe de la piste par le travers de la DER. Par hypothse, toute correction de trajectoire est suppose effectue au plus tard 0,9 NM (1,7 km) en aval de la DER. Laire commence la DER et une largeur initiale de 90 m Laire a une largeur initiale dau moins 90 m (45 m de part et dautre de laxe). On admet que lhlicoptre vole en ligne droite jusqu une hauteur dau moins 90 m (300 ft) au-dessus de laltitude de la DER. Un virage peut tre amorc la DER. Lorsquil nest pas ncessaire de tenir compte dun virage amorc ds la limite amont dfinie pour un dpart en ligne droite, une limite amont de la DER pour un dpart avec virage peut tre tablie en un point appropri le long de la FATO. Les aires prennent fin au point de virage (TP) choisi de manire permettre lhlicoptre de monter au moins 90 m (300 ft) au-dessus de laltitude de la DER. La vitesse maximale prise en compte est la vitesse propre correspondant la vitesse indique de 90 kt. Toutefois, en cas de ncessit oprationnelle, pour viter les obstacles, on peut utiliser des vitesses rduites non infrieures 70 kt, condition que la procdure soit annote virage au dpart limit Vl maximum.....kt. Lorsquune pente minimale thorique de monte suprieure 5 % est ncessaire pour atteindre la TNA/H au TP, cette pente doit tre publie.

1.3

2.1.3

2.2.1 2.2.2 2.2.3.2 2.2.4

2.3.1

2.3.2

2.3.3.2

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2.3.3.4

(Aire 1) : MFO = 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage aprs monte initiale. (Aire 2) : MFO = 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage aprs monte initiale. M = 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage aprs monte initiale. MFO : 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage aprs monte initiale. A moins que la procdure publie nen dispose autrement, la pente minimale thorique de monte est de 5 % et lhlicoptre est cens monter une hauteur de 90 m (300 ft) au dessus de laltitude de la DER avant de virer. Laire de mise en virage (AIRE 1) commence lextrmit dpart de la FATO (DER) ou la limite amont pour le dcollage. Elle a une largeur initiale de 90 m et stend symtriquement de part et dautre du prolongement de laxe de la FATO avec un vasement de 15 % de chaque cot. Elle stend jusquau TP. M = 40 m (131 ft) pour un virage initial, 80 m (265 ft) pour un virage aprs monte initiale.

2.3.4.3 Figure D9 - Figure D13

2.4.2.2 - 2.4.2.3

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B. PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE) B1. LISTE DES PARTICULARITES HELICOPTERES

AVERTISSEMENT Les spcifications relatives la construction des procdures qui concernent les avions de catgorie A sappliquent galement aux hlicoptres, sauf lorsquelles sont expressment modifies. Les rfrences qui figurent en titres sont celles qui correspondent aux critres avion pour les procdures RNAV dicts par ailleurs dans la prsente instruction. Elles sont suivies des critres modifis pour les procdures rserves exclusivement aux hlicoptres. CINQUIME PARTIE (PROCEDURES RNAV (NAVIGATION DE SURFACE))

Chapitre/paragraphe

Particularits des procdures hlicoptres

PARTICULARITES DANS LA PREMIERE PARTIE (PROCEDURES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS) Section 1 Les valeurs tampons (BV) suivantes sont utilises dans le cadre des applications RNP1 de base, RNP APCH, RNAV1 et RNAV5 pour la Cat H :

Phase de vol
SID et STAR [se terminant/dbutant une distance suprieure ou gale 30 NM par rapport lARP de larodrome de dpart ou de destination] 1.3 Terminale [STAR, approches initiale et intermdiaire dbutant moins de 30 NM de lARP, approches interrompues moins de 30 NM du MAPT mais plus de 15 NM de ce dernier ; SID moins de 30 NM lARP mais plus de 15 NM de ce dernier] . Approche finale Approches interrompues jusqu 15 NM du MAPT et SID jusqu 15 NM de lARP. 1,0 NM

BV CAT H

0,7 NM

0,35 NM 0,35 NM

Des rultats de calculs de demi-largeurs sont indiqus comme suit : . RNP 1 de base (Cat H) :Tableau 6.1.2.6 RNP APCH (Cat H) : Tableau 6.1.2.10 2.2.3 Tableau 6.1.2.6 - XTT, ATT et demi-largeur daire pour la RNP-1 de base (CAT H) phases darrive et de dpart (NM) STAR / SID (> 30 NM de lARP) XTT 1 ATT 0,8 AW 2,5 SID (< 30 NM de lARP) XTT 1 ATT 0,8 AW 2,2 1 SID (< 15 NM de lARP XTT ATT 0,8 AW 1,85

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Tableau 6.1.2.10 - XTT, ATT et demi-largeur daire pour la RNP APCH (CAT H) phases dapproche initiale/intermdiaire/finale et approche interrompue (NM) IF / IAF / Approche interrompue (< 30 NM de lARP) XTT 1 Section 2 1.4.1.2 Modle du virage au point de survol : Pour la catgorie H, la longueur L5 est gale : L5= 5V/3600. Dans le cas des aronefs de catgorie H, langle minimal de virage prendre en compte est de 30, la condition de changements de cap gaux ou infrieurs 50 ne sapplique pas. Modle du virage au point de cheminement par le travers : Pour la catgorie H, la longueur L2 est gale : L2= 3V/3600 Angle dinclinaison latrale dans le virage au point de cheminement par le travers : Dans le cas des aronefs de catgorie H, langle minimal de virage prendre en compte est de 30, la condition relative aux changements de cap gaux ou infrieurs 50 ne sapplique pas. Minimum La longueur minimale est fonction de la valeur de langle de virage au FAF (voir tableaux de distances minimales de stabilisation) Elle doit, de plus, respecter les valeurs suivantes : Longueur minimale de la distance FAF/MAPT Amplitude du virage au FAF 3.4.2 Catgorie daronefs H 10 ou moins NM 1 m 1900 NM 1,5 20 m 2800 NM 2 30 m 3700 NM 3 60 m 5600 ATT AW XTT 0,8 2,2 0,3 FAF ATT AW XTT 0,24 1,15 0,3 MAPT Approche interrompue (< 15 NM du MAPT) ATT AW 0,8 1,85

ATT AW XTT 0,24 0,8 1

1.4.1.3

1.4.2.1

1.4.2.2

On peut interpoler les valeurs de ce tableau. Optimum : 2 NM pour la Cat H. Section 3 Alignement de lapproche intermdiaire : le segment dapproche intermdiaire doit, toutes les fois que cest possible, tre align sur le segment dapproche finale. Si un virage au FAF est jug ncessaire, il ne dpasse pas 60 pour la Cat H. Longueur de lapproche finale : La longueur optimale est de 2.0 NM pour la Cat H. La longueur minimale du segment final et la distance entre le FAF et le seuil peuvent tre infrieures 3.0 NM pour la Cat H (voir ci-dessus, dans ce tableau, section 2 3.4.2) Conditions normalises (Cat H): dimensions de lhlicoptre : Distance verticale entre la trajectoire des roues et la trajectoire du centre de navigation 3m

2.4.1

3.2.2

5.1.2

Catgorie daronef

Demi-envergure

30 m

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5.3.4 5.4.4.3 5.4.5.9.3

Pour la Cat H, la largeur de 1,9 NM est remplace par 1,6 NM Pour la Cat H, les surfaces Y et Z des OAS APV SBAS sont limites latralement par un couloir de 1,6 NM de large (0,8 NM de art et dautre de laxe) XE = - [700 + (38/tg) ] pour APV I et XE = - [700 + (8/tg) ] pour APV II. Fi du segment APV Le segment APV se termine lendroit o la surface Z atteint une largeur de 1,6 NM (0,8 NM de part et dautre de laxe). Pour la partie rectiligne de la phase finale de lapproche interrompue, la largeur de laire est gale 1,6 NM (0,8 NM de part et dautre de laxe). Il ny a pas daires secondaires. Pour les approches spcifiques aux hlicoptres, la limitation de langle de descente en approche finale 3,5 pour des raisons autres que le franchissement dobstacles ne sapplique pas. XE = - [700 + (38/tg) + 50(-3,5)/0,1] pour APV I et XE = - [700 + (8/tg) + 50(-3,5)/0,1] pour APV II.

5.5.2

Appendice au chapitre 5 1.1. Appendice au chapitre 5 2.2.

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B2. PROCEDURES DAPPROCHE VERS UN POINT DANS LESPACE (PinS) EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) POUR HELICOPTERES B2.1 PROCEDURES DAPPROCHE PINS POUR RECEPTEURS GNSS DE BASE 1.0 INTRODUCTION Une approche PinS est une procdure aux instruments suivie jusqu un point dans lespace. Ces approches sont rserves exclusivement aux hlicoptres. La protection contre les obstacles est assure pendant lapproche vers le point dans lespace et lapproche interrompue. Au point dans lespace ou avant, le pilote dcidera sil continue jusqu lemplacement datterrissage ou sil excute une approche interrompue. Il y a deux types de procdure dapproche PinS : une portant la mention Continuer en VFR et une portant la mention Continuer vue (voir 1.9 segment vue cidessous) GENERALITES Les critres gnraux des Ire et Vme Parties, en incluant les particularits hlicoptres ventuelles listes en B1, dvelopps ou modifis par les critres du prsent chapitre, sont applicables aux procdures dapproche PinS en navigation de surface (RNAV) pour rcepteurs GNSS de base.

1.1 1.1.1

1.1.2

Paramtres propres aux hlicoptres. Des paramtres tels que vitesse anmomtrique et pentes de descente et de monte sont spcifis dans le prsent chapitre pour tre utiliss exclusivement dans la conception de procdures pour hlicoptres. Les tolrances de repre et les largeurs daires sont spcifies dans la Vme partie, Section 1, Chapitre 2 - RNAV avec GNSS de base en incluant les particularits hlicoptres ventuelles listes en B1. Ces spcifications ont t dfinies en fonction des caractristiques de performance des hlicoptres et des besoins dexploitation relatifs lexcution de la procdure. Vitesses dapproche. Lorsque lhlicoptre atteint laltitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H), il doit disposer dune distance suffisante pour dclrer et passer au vol vue. Plus la vitesse en approche finale est leve, plus la distance de dclration est importante. Le prsent chapitre expose des critres applicables aux hlicoptres qui parcourent les segments dapproche finale et dapproche interrompue des vitesses ne dpassant pas 90 noeuds VI et ceux qui parcourent ces segments des vitesses ne dpassant pas 70 noeuds VI. La limite de vitesse en approche interrompue sapplique jusqu ce que lhlicoptre soit stabilis sur la trajectoire de rapprochement vers le point de limite dautorisation. Aires secondaires. Les critres gnraux relatifs aux aires secondaires, modifis ou dvelopps dans le prsent chapitre, sont applicables. Certification/Approbation pour lexploitation. Les aronefs dots dun rcepteur GNSS de base approuv pour effectuer des oprations RNP APCH peuvent lutiliser pour effectuer ces approches.
PRECISION DE SYSTEME GNSS EN RNAV Les critres de la Vme partie, Section 1, Chapitre 2, modifis ou dvelopps dans le prsent chapitre, sont applicables. ROUTES DARRIVEE Les dispositions de la Vme Partie , Chapitre 3, Section 3, Chapitre 2 sappliquent, en incluant les particularits hlicoptres ventuelles listes en B1.

1.1.3

1.1.4

1.1.5

1.2 1.2.1

1.3 1.3.1

1.3.2

Altitude minimale de secteur/altitude darrive en rgion terminale. Pour lapplication de laltitude minimale de secteur (MSA), les dispositions de la Ire Partie, 1.3.1 sappliquent, ceci prs quun seul secteur omnidirectionnel est tabli. Ce secteur est centr sur le PRP/MAPT. Le PRP/MAPT doit tre dans la base de donnes comme point de rfrence ayant le mme objet que lARP dans les approches vers des arodromes. Pour lapplication de laltitude darrive en rgion terminale (TAA), voir les dispositions de la Vme Partie, Section 2, Chapitre 4.

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2,2 NM

d1 = r tg (A/2) + ATT si virage < = 90 d2 = r tg (A/2) ATT c si virage > 90 d2 = r ATT c Note. Si (d2) est ngatif, d2 est mesur aprs le REPRE.

TP amont (d1) K Parallle la trajectoire en rapprochement

2,2 NM

TP aval (d2)

Spirale de vent K
AT T

Parallle la trajectoire en loignement D quidistant de la spirale de vent principale Si le raccord de 30 aboutit lextrieur du bord extrieur du segment suivant, raccorder par une ligne directe jusquau repre par le travers.

K
ric e ct e

B is

90

1,15 NM
B is s e c tr ice
30

T P am on t (d1 )

T P ava l (d2 )

Perpendiculaire la bissectrice. Si ce segment nintercepte pas le segment suivant, raccorder au repre par le travers.

30

Spirale de vent raccordant au segment suivant par une ligne de 30

D est dfini par lintersection de la bissectrice et du rayon r K a K est la distance ATT de D K K est la distance ATT de la bissectrice

0,8 NM

Fig. 6.1.1 : Segments dapproche initiale, intermdiaire et finale

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1.4 1.4.1

CRITERES DE REGION TERMINALE Configuration de lapproche. La configuration dapproche en T/Y permet de concevoir les procdures avec souplesse et de les normaliser et elle doit donc tre le premier choix dans la conception des procdures. Attente. En ce qui concerne les circuits dattente, la trajectoire spcifie pour le parcours de rapprochement doit tre la mme que pour le segment initial si le repre dattente est lIAF, ou que pour le segment intermdiaire si le repre dattente est lIF. La trajectoire du parcours de rapprochement ne doit pas scarter de plus de 30 de la trajectoire initiale ou de la trajectoire intermdiaire, selon le cas. Les segments initial et intermdiaire ont des longueurs minimales suffisantes pour la distance de virage et la distance minimale de stabilisation (MSD). La longueur de llment virage est la distance minimale de stabilisation pour le virage lIAF, et lIF peut se dterminer par application des formules de la Vme Partie, Section 2, Chapitre 1, en incluant les particularits hlicoptres ventuelles listes en B1. La limite extrieure des aires de virage se construit laide dune spirale de vent ou dun cercle limitatif obtenu par application dun vent omnidirectionnel la trajectoire de vol idale. Sur le bord extrieur du virage, et aprs le virage dans le cas dune remise des gaz, les spirales de vent se construisent partir des limites de laire primaire, sur la base des paramtres de lannexe 2 la IIIme Partie et une distance gale [min(r, r tg (/2)) - ATT - d(s)] avant le point de cheminement. De plus, pour protger laronef dans la plage de vitesses requise, la limite extrieure de laire primaire est tendue de la manire indique dans la Fig. 6.1.1 et une aire secondaire constante est applique durant le virage. SEGMENT DAPPROCHE INITIALE Le segment dapproche initiale commence lIAF et se termine lIF. Alignement. Langle maximum entre le segment dapproche initiale et le segment dapproche intermdiaire est 120 Aire. Voir la Fig. 6.1.1 o sont reprsentes les aires des segments dapproche initiale, intermdiaire et finale. Largeur daire Voir Vme partie, Section 1, Chapitre 2, en incluant les particularits hlicoptres ventuelles listes en B1. SEGMENT DAPPROCHE INTERMEDIAIRE Aire. Voir Vme Partie, Section 3, Chapitre 3, Fig. 5.3.3.2 (Segments intermdiaire et final). Largeur. Voir Vme Partie, Section 1, Chapitre 2 en incluant les particularits hlicoptres ventuelles listes en B1. SEGMENT DAPPROCHE FINALE Le segment dapproche finale commence au FAF (par le travers) et se termine au MAPT ( survoler). Toutes les approches sont des approches vers un point dans lespace o le pilote est suppos soit continuer lapproche et atterrir lemplacement datterrissage voulu sil a suffisamment de rfrences visuelles soit amorcer une approche interrompue. Alignement. Pour les approches vers un point dans lespace, il ny a pas de conditions dalignement dans le segment dapproche finale. Aire. Voir Vme Partie, Section 3, Chapitre 3, Fig. 5.3.3.2. Largeur. Voir 5me Partie, Section 1, Chapitre 2 en incluant les particularits hlicoptres ventuelles listes en B1.

1.4.2

1.4.3

1.4.4

1.5 1.5.1 1.5.2

1.5.3

1.5.3.2

1.6 1.6.3 1.6.3.2

1.7 1.7.1

1.7.2

1.7.3 1.7.3.3

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1,15 NM

0,24 NM

FAF

0,8 NM 1,48 km 0,24 NM


MAPT c
SOC

Tolrance du MAPT 15
e ir em Pr

Spi rale de vent

le na mi no re toi jec Tra

15

De rni re

Tra jec toir e

nom ina le

MAHF

Virage au MAPt Note. Pas de trajectoire spcifie jusquau MAHF.

Fig. 6.1.2 : Approche interrompue avec virage

2,2

NM

HEL 15
01 juillet 2009

1.7.4

Franchissement dobstacles. (voir 1re partie - Chapitre 1 - 1.6.4.1). Pente de descente. La pente optimale de descente est de 6,5 %. Lorsquune pente de descente suprieure est ncessaire, le maximum recommand est de 10 % . Toutefois, sil y a un besoin dexploitation impratif et si lampleur du virage au FAF est infrieure ou gale 30, une pente allant jusqu 13,2 % peut tre autorise. La pente du segment final se calcule partir de laltitude du FAF sa position dfinie jusqu lOCA/H la position dfinie du MAPT. SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE Gnralits. Le segment dapproche interrompue commence la position du MAPT amont ( survoler) et se termine un point dattente dsign par un MAHF ( survoler) ou une limite dautorisation. Le parcours optimal est une trajectoire directe vers une entre directe dans une attente au MAHF. Tolrance longitudinale du MAPT. La tolrance longitudinale du MAPT se calcule de la manire dcrite dans la 1re Partie, 1.7 si le MAPT est dfini par une installation de navigation ou un repre. Calcul du dbut de la monte (SOC). La position du SOC se calcule de la manire dcrite dans la Ire Partie, 1.7 avec un MAPT dfini par une installation de navigation ou un repre, ceci prs que la tolrance de transition X est la distance quun hlicoptre parcourt en cinq secondes de vol la VV correspondant une VI de70 kt ou de 90 kt. Aire dapproche interrompue. Laire dapproche interrompue commence au dbut de la tolrance longitudinale de MAPT une largeur gale celle de laire dapproche finale en ce point. partir de ce point, laire svase de 15 de part et dautre de lalignement dapproche interrompue, cause de la diminution de la sensibilit daffichage du rcepteur GNSS qui passe de 0,3 NM 1 NM, pour atteindre une largeur totale de 5 NM (2,5 NM de part et dautre de la trajectoire). Si le premier point de cheminement est atteint avant que la largeur de laire soit gale 5 NM (2,5 NM de part et dautre de la trajectoire), laire continue de svaser jusqu 5 NM (2,5 NM de part et dautre de la trajectoire). Pour les procdures dapproche interrompue avec rcepteurs GNSS ne procurant pas un guidage continu de trajectoire aprs le MAPT, 6.1.2 et 6.1.3. Lapproche interrompue avec virage et trajectoire spcifie jusquau MAHF doit tre limite aux systmes procurant un guidage continu de trajectoire aprs le point de cheminement dapproche interrompue, et la procdure dapproche doit le signaler. Voir Fig 6.1.4.). Approche interrompue en ligne droite. Les critres qui rgissent lapproche interrompue en ligne droite sappliquent (voir Ire Partie, 1.7). noter que le guidage de trajectoire pour lapproche interrompue peut tre obtenu par dsignation dun ou de plusieurs repres GNSS. Approche interrompue avec virage. Les calculs de virage sont bass sur les paramtres de virage figurant dans la Ire Partie, 1.7. La spirale de vent ou le cercle limitatif est appliqu la limite de laire primaire, et la limite extrieure de laire secondaire se construit par application dune aire de largeur constante. Pour les procdures dapproche interrompue avec rcepteurs GNSS qui ne procurent pas de guidage continu de trajectoire aprs leMAPT, 6.1.2 et 6.1.3. Lapproche interrompue avec virage et trajectoire spcifie jusquau MAHF devrait tre limite des systmes qui procurent un guidage continu de trajectoire aprs le point de cheminement dapproche interrompue, et la procdure dapproche devrait tre clairement annote. 6.1.4. Paramtres de virage

1.7.5

1.8 1.8.1

1.8.2

1.8.3

1.8.4

1.8.5

1.8.6

1.8.6.1 1.8.6.1.1

Vitesse indique. La vitesse dapproche finale interrompue est de 90 kt (VI). Toutefois, lorsque cela est oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites aussi faibles que 70 kt (VI) peuvent tre utilises, condition que la procdure soit annote Vitesse de virage en approche interrompue limite 70 kt (VI) . Alignement. Langle maximum entre la trajectoire de rapprochement et la trajectoire dloignement au MATF est de 120.

1.8.6.1.2

HEL 16
01 juillet 2009

1,15 NM

0,24 NM

FAF

HF MA
minale ctoire no re traje Premi 15 e inal nom toire Tolrance ajec du MAPT tr e nir Der 15

2,2

0,8 NM 1,48 km 0,24 NM


c

NM

MAPT
SOC

Spirales de vent

Virage au MAPT Note. Pas de trajectoire spcifie jusquau MAHF.

Fig. 6.1.3 : Approche interrompue avec virage de plus de 90

HEL 17
01 juillet 2009

1,15 NM

0,24 NM

FAF

0,8 NM 1.48 km 0,24 NM


c MAPT SOC 15 30 Spirale de vent Tolrance du MAPT

15

Tr aje cto ire XX X

MAHF

Fig. 6.1.4 : Approche interrompue avec virage infrieur ou gal 90

2,2

NM

2,2

NM

HEL 18
01 juillet 2009

1.8.6.1.3

Longueur. Sil y a un besoin oprationnel dviter des obstacles, un MATF peut tre utilis. En pareil cas, la distance minimale de stabilisation (MSD) du point de virage doit tre applique aprs le SOC. La longueur minimale aprs le virage est dtermine par la MSD requise pour le segment dloignement. Voir la mthode dcrite dans la Vme partie, Section 2, Chapitre 1 en incluant les particularits hlicoptres ventuelles listes en B1.
Pente de monte. La pente de monte nominale de la surface dapproche interrompue est de 4,2 %. Des pentes suprieures peuvent tre envisages sous rserve dapprobation oprationnelle, sil y a un besoin dexploitation. Si une pente autre que la pente nominale est utilise dans la construction de la procdure dapproche interrompue, la pente requise est indique sur la carte dapproche aux instruments. En plus de lOCA/H pour la pente spcifie, lOCA/H applicable la pente nominale est elle aussi indique. La MFO est de 40 m (130 ft) pour les virages de plus de 15 SEGMENT A VUE Segment vue pour une procdure pins continuer en VFR Une procdure PinS Continuer en VFR est une procdure dapproche aux instruments qui peut tre conue pour les emplacements datterrissage qui ne rpondent pas aux normes applicables aux hlistations vue. Elle conduit lhlicoptre jusqu un point dapproche interrompue (MAPT). ce MAPT ou avant, le pilote est suppos dcider sil continue en VFR ou sil excute une approche interrompue aux instruments. Rserv Protection durant une procdure Continuer en VFR . Il ny a pas de protection au-del du MAPT si une procdure dapproche interrompue nest pas excute aprs le MAPT. Le pilote est cens voir et viter les obstacles. La visibilit applicable une telle approche est la visibilit publie sur la carte ou le minimum VFR impos par la classe despace arien , selon la plus leve des valeurs. Longueur dun segment Continuer en VFR . Il ny a pas de longueur minimale ou maximale spcifie pour la phase VFR au-del du MAPT. Changements maximaux de trajectoire. Il nest pas spcifi de dangle maximal de changement de trajectoire au MAPT. Segment vue pour une procdure pins continuer vue Gnralits Une procdure PinS continuer vue est une procdure dapproche aux instruments qui permet de ne pas imposer au pilote de continuer en VFR aprs le MAPT. Elle est conue seulement pour les aires datterrissage dont la surface prsente les mmes caractristiques physiques quune hlistation vue. Lapproche conduit lhlicoptre jusqu un point dapproche interrompue (MAPT). ce MAPT ou avant, le pilote est suppos dcider sil continue vue jusqu laire datterrissage ou sil excute une approche interrompue. Un segment vue relie le point dans lespace (PinS) laire datterrissage. Il peut sagir dun segment vue direct (direct VS) ou dun segment vue avec manuvres (Manoeuvring VS) comme il est dcrit ci-dessous. Le point dans lespace et laire datterrissage peuvent aussi tre relis par une trajectoire de manuvre vue impose.

1.8.7

1.8.8 1.9 1.9.1 1.9.1.1

1.9.1.2 1.9.1.3

1.9.1.4

1.9.1.5

1.9.2 1.9.2.1 1.9.2.1.1

Note. Des orientations relatives la conception de segments vue correspondant une manoeuvre vue impose sont en cours dlaboration.
1.9.2.1.2

Exigence relative aux procdures PinS Continuer vue . Si laire datterrissage est en vue ou si les rfrences visuelles correspondantes sont suffisantes, le pilote est suppos continuer jusqu cette aire. larrive au MAPT, si laire datterrissage ou les rfrences visuelles correspondantes ne sont pas suffisantes, le pilote est suppos excuter une approche interrompue.
Rserv.

1.9.2.1.3

HEL 19
15 janvier 2010

1.9.2.2 1.9.2.2.0

Protection relative un segment vue direct (Direct VS) Dfinition dun segment vue direct (direct VS):le segment vue dune procdure PinS est protg en supposant que le pilote effectue la manuvre suivante : au MAPT, sil est en vue de laire datterrissage, il effectue un atterrissage direct vers cette aire. Il peut sagir dun parcours direct jusqu cette aire ou dun parcours passant par un point de descente ; un changement limit de trajectoire peut avoir lieu (voir 1.9.2.2.7). Note. Laire datterrissage est une aire qui prsente les mmes caractristiques physiques quune hlistation vue.

1.9.2.2.1 1.9.2.2.1.1

Gnralits. Les paragraphes suivants dcrivent les lments du segment vue direct.
Laire datterrissage respecte les dimensions de laire dapproche finale et de dcollage (FATO) vue et de laire de scurit (SA) dhlistation. La surface de franchissement dobstacles (OCS) stend du MAPT jusqu laire datterrissage et est similaire une surface de limitation dobstacles (OLS), et une surface de segment vue (VSS). Trois surfaces didentification dobstacles (OIS) assurent la prise de conscience des obstacles par le pilote dans le voisinage de laire datterrissage (voir 1.9.2.2.2). Un point de descente (DP) dfini par une direction et une distance partir du MAPT peut tre ncessaire pour identifier le point o laronef peut descendre au-dessous de lOCA et commencer une descente vue jusqu laire datterrissage. Langle de descente du segment vue (VSDA) est langle form par le segment rectiligne joignant le point situ la MDA au MAPT ou au DP et le point situ la HCH (hauteur de franchissement de laire datterrissage) au HRP(point de rfrence de laire datterrissage) avec lhorizontale.

1.9.2.2.1.2

1.9.2.2.1.3

1.9.2.2.1.4

1.9.2.2.1.5

1.9.2.2.2 1.9.2.2.2.1

Surface de franchissement dobstacles (OCS) et surfaces didentification dobstacles (OIS). Alignement, pente, largeur de la base dorigine et dimensions latrales de lOCS incline. LOCS incline est aligne symtriquement sur la trajectoire entre le HRP et le MAPT. Si un DP a t tabli qui comporte un changement de trajectoire, lOCS est aligne symtriquement sur la trajectoire entre le HRP et le DP.
Lorigine de lOCS incline est le bord de laire de scurit (SA) de laire datterrissage. La largeur de lOCS incline son origine est gale la largeur de la SA. Les bords extrieurs de lOCS incline svasent symtriquement de part et dautre de laxe de lOCS partir de leur point dorigine sur le bord de la SA, jusqu une largeur maximale totale de 120 m (60 m de part et dautre de laxe), partir de laquelle ils sont parallles laxe de lOCS. Pour lexcution doprations de jour seulement, lvasement est de 10 %. Pour lexcution doprations de nuit, il est de 15 %. Laltitude topographique de lorigine de lOCS incline est la mme que celle de laire datterrissage. LOCS incline slve suivant une pente nominale de 12,5 % partir de laltitude topographique de laire datterrissage jusqu ce quelle atteigne lOCA moins la MFO tablie pour le segment dapproche finale (FAS). Note 1. Le calcul des dimensions de la SA et les bords extrieurs de la SA tablissant la largeur de la base dorigine de lOCS dpendent des aronefs et doivent tre fournis avec dautres renseignements sur laire datterrissage aux fins de llaboration dun segment vue direct . Note 2. La pente nominale de 12,5 % de lOCS incline correspond un VSDA de 8,3 (14,6 %) et lOCS 1,12 au-dessous du VSDA. Une OCS supplmentaire, appele OCS horizontale, est tablie sous forme de surface horizontale situe une altitude gale lOCA moins la MFO ; elle a une largeur gale celle de laire primaire du FAS entre la tolrance amont du MAPT et le MAPT ; elle se raccorde ensuite la largeur de lOCS incline, au point dinterception de cette dernire. En cas de changement de trajectoire au MAPT ou au DP (voir 1.9.2.2.7), la construction tient compte du changement dorientation ( voir Fig. 6.1.7, 6.1.8, 6.1.9).

1.9.2.2.2.1.1 1.9.2.2.2.1.2 1.9.2.2.2.1.3

1.9.2.2.2.1.4 1.9.2.2.2.1.5

1.9.2.2.2.1.6

HEL 20
15 janvier 2010

OCS horizontale 0,4 NM FAF 0,4 NM MAPT

OIS incline OCS incline OIS horizontale 60 m 60 m 0,4 NM HRP =

{10 % (jour) 15 % (nuit)


aire de scurit demplacement datterrissage

OCA MFO OCS horizontale 12,5 %


30 m

VSDA 8,3 (14,6 %)

OIS horizontale OCS incline OIS incline

Fig. 6.1.5 : VS direct sans DP ni changement de trajectoire. Cas o la position du MAPT est choisie de telle sorte que le VSDA 8,3 intercepte lOCA au MAPT.

OCS horizontale 0,4 NM FAF 0,4 NM MAPT DP 60 m 60 m

OIS incline OCS incline OIS horizontale 0,4 NM HRP =

{10 % (jour) 15 % (nuit)


aire de scurit demplacement datterrissage

OCA MFO OCS horizontale 12,5 %


30 m

VSDA 8,3 (14,6 %)

OIS horizontale OCS incline OIS incline

Fig. 6.1.6 : VS direct avec DP et sans changement de trajectoire.

HEL 21
01 juillet 2009

OCS horizontale OIS incline 0,4 NM FAF 0,4 NM MAPT OCS incline OIS horizontale
60 m 60 m

{10 % (jour) 15 % (nuit)


aire de scurit demplacement datterrissage

0,4 NM

HRP OCA MFO OCS horizontale


30 m

VSDA 8,3 (14,6 %) 12,5 %

OIS horizontale OCS incline OIS incline

Fig. 6.1.7 : VS direct sans DP et avec changement de trajectoire au MAPT.

OCS horizontale OIS incline 0,4 NM FAF 0,4 NM MAPT DP = OCS incline OIS horizontale

{10 % (jour) 15 % (nuit)

0,4 NM HRP
30 m

aire de scurit d'emplacement d'atterrissage

VSDA 8,3 (14,6%) MFO OCS horizontale 12,5 %

OIS horizontale OCS incline OIS incline

Fig 6.1.8 VS direct avec DP et changement de trajectoire au MAPT

HEL 22
01 juillet 2009

OCS horizontale OIS incline OCS incline OIS horizontale MAPT DP 0,4 NM HRP OCA
30 m

FAF

0,4 NM 0,4 NM

{10 % (jour) 15 % (nuit)

aire de scurit d'emplacement d'atterrissage

MFO OCS horizontale 12,5 %

VSDA 8,3 (14,6%)

OIS horizontale OCS incline OIS incline

Fig 6.1.9 VS direct avec DP et changement de trajectoire au DP

HEL 23
01 juillet 2009

1.9.2.2.2.2

Dimensions latrales intrieures et extrieures des OIS inclines. Il y a deux surfaces OIS inclines, une de chaque ct de lOCS.
Les bords intrieurs et extrieurs des OIS inclines commencent sur le bord extrieur de lorigine de lOCS (bord extrieur de la SA). Le bord intrieur des OIS stend jusqu la limite du bord extrieur de lOCS. Le bord extrieur des OIS inclines est tabli en reliant lorigine directement au bord extrieur des aires primaires au MAPT/DP. Lorigine des OIS inclines est tablie laltitude topographique de laire datterrissage. Le bord intrieur de chaque OIS incline slve suivant la mme pente que lOCS incline. Le bord extrieur des OIS inclines slve suivant la mme pente que lOCS incline.

1.9.2.2.2.2.1

1.9.2.2.2.2.2 1.9.2.2.2.2.3

1.9.2.2.2.2.4 1.9.2.2.2.2.5 1.9.2.2.2.2.6 1.9.2.2.2.3 1.9.2.2.2.3.1 1.9.2.2.2.3.2

OIS horizontale. Une OIS horizontale entoure les limites latrales extrieures des OIS inclines.
En projection horizontale, le bord intrieur de lOIS horizontale est contigu au bord de lOIS incline. Le bord extrieur de lOIS horizontale commence au bord extrieur de laire secondaire du FAS et est reli de faon tangentielle un cercle de 0,40 NM de rayon centr sur le HRP. Laltitude de lOIS horizontale est la mme que lOCA de la procdure dapproche aux instruments moins 30 m.

1.9.2.2.2.3.3

1.9.2.2.3

Angle de descente du segment vue (VSDA). Le VSDA dcrit la trajectoire de descente nominale de laronef sur le segment vue. Le VSDA est issu de la pente de lOCS et quivaut la pente de lOCS plus 1,12. Le VSDA est de 8,3. Le VSDA commence au MAPT, ou au DP, sil y en a un dtabli, la MDA/H, et prend fin au HCH au-dessus du HRP. tablissement et alignement du DP, dimensions des OCS, prolongement du FAS. Si le VSDA atteint une altitude gale lOCA un point situ entre lATT aval du MAPT et le HRP, un DP est tabli. La direction dalignement du DP associ est entre le HRP et le DP. En pareil cas, une OCS supplmentaire, appele OCS horizontale est tablie sous forme de surface horizontale situe une altitude gale lOCA moins la MFO ; elle a une largeur gale celle de laire primaire du FAS entre la tolrance amont du MAPT et le DP ; elle se raccorde ensuite la largeur de lOCS incline, au point dinterception de cette dernire. Franchissement dobstacles. Aucun obstacle ne doit traverser lOCS dun segment vue direct. Les obstacles qui traversent les OIS inclines, ainsi que les obstacles qui traversent lOIS horizontale, sont nots et reprsents sur les cartes. Longueur du segment vue direct. La longueur du segment vue est choisie de faon permettre lemploi dun nombre suffisant de rfrences visuelles depuis le MAPT jusqu laire datterrissage et offrir en mme temps une distance suffisante pour dclrer, descendre et poser laronef sur laire datterrissage.
La longueur maximale du segment vue est de 1,62 NM. La longueur optimale du segment vue dpend de la vitesse maximale sur le segment dapproche finale de la procdure aux instruments et est gale : - 0,65 NM, pour une VI de 70 kt - 1,08 NM, pour une VI de 90 kt. La longueur minimale du segment vue dpend de la vitesse maximale sur le segment dapproche finale de la procdure aux instruments et sera comme suit : - 0,54 NM, pour une VI de 70 kt - 0,85 NM, pour une VI de 90 kt.

1.9.2.2.4

1.9.2.2.5

1.9.2.2.6

1.9.2.2.6.1 1.9.2.2.6.2

1.9.2.2.6.3

HEL 24
01 juillet 2009

MAPT

Aire de Manoeuvre

HRP

al Axe fin ge rrissa d'atte

trajectoires possibles

Figure 6.1.10 : Reprsentation des trajectoires possibles permettant de dfinir un segment vue avec manoeuvres
aire prenant en compte la deuxime trajectoire

aire de virage de base prenant en compte la premire trajectoire R axe final datterrissage

MAPT

HRP

a) Aire de virage de base situe des 2 cts de la ligne MAPt-HRP

aire prenant en compte la deuxime trajectoire

HRP

30

aire supplmentaire prenant en compte un fort virage la FATO

l e ina ag e f iss ax terr t da

aire de virage de base prenant en compte la premire trajectoire

MAPT

b) Aire de virage de base situe dun ct de la ligne MAPt-HRP

Figure 6.1.11 : Diffrents types daires de manoeuvres en fonction de laxe final datterrissage

HEL 25
01 juillet 2009

1.9.2.2.7

Changement de trajectoire. Les changements de trajectoire sont permis au MAPT ou au DP (sil y en a un dtabli) mais non aux deux. Le changement maximal est de 30.
Protection relative un segment vue avec manoeuvres Dfinition dun segment vue avec manuvres (Manoeuvring VS)): le segment vue dune procdure PinS est protg en supposant que le pilote effectue la manuvre suivante : au MAPT, en vue de laire datterrissage ou si les rfrences visuelles associes sont suffisantes, il est suppos effectuer une manuvre en conditions visuelles autour de cette aire pour se poser dans une direction diffrente de celle directe partir du MAPT.

1.9.2.3 1.9.2.3.0

Note. L aire datterrissage est une aire qui prsente les mmes caractristiques physiques quune hlistation vue.
1.9.2.3.1 1.9.2.3.1.1

Gnralits. Les paragraphes suivants dcrivent les lments du segment vue avec manoeuvres .
Laire datterrissage est suppose respecter les dimensions de laire dapproche finale et de dcollage (FATO) vue et de laire de scurit (SA) dhlistation. Le segment vue avec manuvres est protg par deux surfaces de franchissement dobstacles (OCS), une horizontale, et une en pente le long de laxe final datterrissage, et par une surface didentification dobstacle (OIS). LOCH pour une procdure PinS suivie dun segment vue avec manuvres doit tre suprieure 300ft au dessus de laltitude topographique de laire datterrissage.

1.9.2.3.1.2

1.9.2.3.1.3

1.9.2.3.2 1.9.2.3.2.1 1.9.2.3.2.2

Surface de franchissement dobstacles (OCS) horizontale


LOCS horizontale est une surface plane situe une altitude gale OCA 250ft. A partir du MAPT et jusquau travers du HRP (point de rfrence de laire datterrissage), lOCS horizontale est aligne de manire symtrique le long de la trajectoire MAPT-HRP, avec une demi largeur de 0.4 NM. Au del du HRP, cette surface se connecte de manire tangentielle avec un cercle centr sur le HRP et de rayon 0.4 NM.

1.9.2.3.3 1.9.2.3.3.1

Surface didentification dobstacle (OIS)


LOIS permet de porter la connaissance du pilote les obstacles situs dans laire de manuvre o le pilote est suppos se trouver avant dtre align sur laxe final datterrissage.

1.9.2.3.3.2 1.9.2.3.3.2.1

Dfinition de laire de manuvre


Laire de manuvre correspond laire dans laquelle le pilote est suppos manuvrer entre le MAPT et le point partir duquel il se trouve align sur laxe final datterrissage. Laire de manuvre est forme par lensemble des lignes qui partent du MAPT et qui se connectent avec une aire de virage de base qui est aligne symtriquement autour de laxe final datterrissage ( 6.1.10 et 6.1.11). Note 1 Si plus dun axe final datterrissage est considrer, laire de manuvre finale est laddition de toutes les aires de manuvres obtenues pour chaque axe final datterrissage. Note 2 Les trajectoires qui ont t prises en compte pour dfinir la forme de cette aire de manuvre sont : - premire trajectoire : le pilote vole la MDA directement du MAPT vers laire datterrissage, et effectue par la suite un virage de base pour descendre et saligner sur laxe final datterrissage. - deuxime trajectoire : le pilote commence, ds le passage du MAPT, diverger de laxe MAPT-HRP pour effectuer une manuvre lui permettant de saligner sur laxe final datterrissage.

1.9.2.3.3.2.2

HEL 26
01 juillet 2009

r Do r HRP Alpha
Axe final

Dr Di datt erris r
sage

Figure 6.1.12 : Aire de virage de base


ori sF AS aut se s

30 MAPT 30 0,4 NM Aire de Manoeuvre

dir

ect

ion

HRP

al axe fin ge rissa datter

Surface didentification dobstacle

trajectoires possibles

Figure 6.1.13 : Reprsentation de lOIS horizontale pour un axe final datterrissage dfini

HEL 27
01 juillet 2009

1.9.2.3.3.3 1.9.2.3.3.3.1

Dfinition de laire de virage de base (voir tableau 6.1.1 et Fig. 6.1.12)


Laire de virage de base est dfinie par un angle de chaque ct de laxe final datterrissage (pour protger les deux manoeuvres possibles pour effectuer un virage de base (du ct droit et du ct gauche)) et par un rayon R. Rayon R de laire de virage de base si lOCH de la procdure est infrieure ou gale 600ft au dessus de laire datterrissage, R est gal 0.8 NM ; si lOCH de la procdure est strictement suprieure 600ft au dessus de laire datterrissage, R saccrot de manire linaire (de 0.1NM pour chaque centaine de pieds supplmentaire). Angle de laire de virage de base - si lOCH de la procdure est infrieure ou gale 600ft au dessus de laire datterrissage, est gal 50 ; - si lOCH de la procdure est strictement suprieure 600ft et infrieure ou gale 1000ft au dessus de laire datterrissage, dcrot de manire linaire (de 5 pour chaque centaine de pieds supplmentaire) ; - si lOCH de la procdure est strictement suprieure 1000ft au dessus de laire datterrissage, est gal 30. Tableau 6.1.1 : dfinition de laire de virage de base pour une srie de valeurs dOCH

1.9.2.3.3.3.2

1.9.2.3.3.3.3

OCH

300 ft* 400 ft* 500 ft* 600 ft* 700 ft* 800 ft* 900 ft* 1000 ft*

Suprieure 1000 ft

1,2 NM + (0, 1 NM pour chaque centaine de 0.8 NM 0.8 NM 0.8 NM 0.8 NM 0.9 NM 1 NM 1.1 NM 1.2 NM pieds supplmentaire au dessus de 1000 ft). 50 50 50 50 45 40 35 30 30

* hauteur au dessus de laire datterrissage Note : Etant donn quune valeur tampon de 0.4 NM est applique pour dfinir lOIS, ces valeurs sont considres comme acceptables pour toutes les aires datterrissage, quelles que soient laltitude et latmosphre standard associes. 1.9.2.3.3.3.4 Pour prendre en compte le virage lors du survol de laire datterrissage, laire de virage de base est largie pour les cas o le virage (axe MAPT-HRP / axe dfini par le bord de laire de virage de base) serait suprieur 30 ( voir Fig. 6.1.11b et 6.1.14).

1.9.2.3.3.4 1.9.2.3.3.4.1

Dfinition de lOIS
LOIS est une surface plane situe la plus grande de ces deux hauteurs : (OCH/2 150 ft) au dessus de laire datterrissage ou 150 ft au dessus de laire datterrissage. LOIS est une surface dfinie par laire de manuvre autour de laquelle une aire tampon de 0.4 NM est ajoute ( 6.1.13 et 6.1.14 - Pages suivantes). Note : si tous les axes datterrissage sont pris en compte (possibilit datterrir de manire omnidirectionnelle), lOIS est une surface aligne de manire symtrique autour de laxe MAPT-HRP et qui se connecte de manire tangentielle avec les deux cercles suivants : celui centr sur le MAPT et de rayon gal la moiti de la largeur de laire primaire du segment dapproche finale aux instruments, et celui centr sur le HRP et de rayon gal (R+ 0.4NM) (voir Fig 6.1.15 - Pages suivantes).

1.9.2.3.3.4.2

HEL 28
01 juillet 2009

dir ect ion sF AS aut ori s

es

30 MAPT 30 0,4 NM

HRP

Surface dvaluation dobstacle

al Axe fin sage rris d'atte

Surface didentification dobstacle

a) 1er exemple

es

sF AS a

uto

ris

Surface didentification dobstacle

l fina e Axe rrissag te d'at

30 MAPT 30

dir ect

ion

30

HRP

Surface dvaluation dobstacle

b) 2me exemple

Figure 6.1.14 : reprsentation de lOIS et de lOCS horizontales pour 2 axes finaux datterrissage diffrents

HEL 29
01 juillet 2009

1.9.2.3.4 1.9.2.3.4.1

OCS en pente le long de laxe final datterrissage LOCS en pente le long de laxe final datterrissage est identique lOLS (surface de limitation dobstacles) dfinie pour les hlistations vue.
Cette OCS est aligne de manire symtrique le long de laxe final datterrissage. Note si plus dun axe final datterrissage est considrer, cette OCS doit tre dfinie pour chaque axe. Lorigine de lOCS est le bord de laire de scurit (SA) de laire datterrissage. La largeur de lOCS son origine est gale la largeur de la SA. Les bords extrieurs de lOCS svasent symtriquement de part et dautre de laxe de lOCS partir de leur point dorigine sur le bord de la SA, jusqu une largeur maximale totale de 120 m, partir de laquelle ils sont parallles laxe de lOCS. Pour lexcution doprations de jour seulement, lvasement est de 10 %. Pour lexcution doprations de nuit, il est de 15 %. Laltitude topographique de lorigine de lOCS est la mme que celle de laire datterrissage. LOCS slve suivant une pente nominale de 12,5 % partir de laltitude topographique de laire datterrissage jusqu ce quelle atteigne la hauteur de 152m (500 ft) au dessus de laire datterrissage.

1.9.2.3.4.2

1.9.2.3.4.3 1.9.2.3.4.4 1.9.2.3.4.5

1.9.2.3.4.6 1.9.2.3.4.7

Note 1. Le calcul des dimensions de la SA et les bords extrieurs de la SA tablissant la largeur de la base dorigine de lOCS dpendent des aronefs et doivent tre fournis avec dautres renseignements sur laire datterrissage aux fins de llaboration dun segment vue avec manuvres . Note 2. La pente nominale de 12,5 % de lOCS cadre avec un angle de 8,3 pour la descente finale et lOCS 1,12 au-dessous de cet angle.
1.9.2.3.5 1.9.2.3.5.1

Franchissement dobstacles.
Aucun obstacle ne doit traverser lOCS horizontale ou lOCS en pente le long de laxe final datterrissage. Les obstacles qui traversent lOIS sont nots et reprsents sur les cartes. Dautres obstacles peuvent tre nots et reprsents si besoin mme sils ne traversent pas lOIS. Mthode pour rduire lOCA/H Lorsquun bnfice oprationnel peut tre obtenu, un obstacle important qui perce lOCS horizontale (voir 1.9.2.3.2) et qui se situe moins de 0.4 NM du HRP, peut ne pas tre pris en compte au niveau de lvaluation de cette OCS si : le survol de laire datterrissage lors de la manuvre vue est interdit ; lobstacle ne se situe pas lintrieur de laire de manuvre qui est rduite de manire adquate (voir 1.9.2.3.5.2.2) ; lobstacle ne perce pas lOCS en pente le long de laxe final datterrissage et les aires de protection aux instruments. De manire pouvoir ignorer un obstacle comme expliqu au 1.9.2.3.5.2.1, laire de manuvre doit tre rduite de manire adquate. Etant donn que le survol de laire datterrissage est interdit, laire de virage de base (voir 1.9.2.3.3.3) doit tre dfinie seulement dun ct de laxe final datterrissage et laire de manoeuvre qui en rsulte est dlimite par laxe MAPT-HRP et laxe final datterrissage ( 6.1.16 et 6.1.17)

1.9.2.3.5.2 1.9.2.3.5.2.1

1.9.2.3.5.2.2

1.9.2.3.6

Longueur du segment vue. La longueur minimale du segment vue dpend de la vitesse maximale sur le segment dapproche finale de la procdure aux instruments et est gale : - 0,54 NM, pour une VI de 70 kt - 0.85 NM, pour une VI de 90 kt
Rserv

1.9.2.3.7

HEL 30
01 juillet 2009

Aire de manoeuvre

directio ns FAS autoris es

30

MAPT

30 HRP

Surface dvaluation dobstacle

Surface didentification dobstacle

Figure 6.1.15 : Reprsentation de lOIS et de lOCS horizontales avec tous les axes finaux datterrissage pris en compte

HEL 31
01 juillet 2009

1.9.2.3.8

Direction permise pour le segment final dapproche aux instruments. Langle entre le segment final dapproche aux instruments et le bord de laire de manuvre dfinie au paragraphe 1.9.2.3.3.2 doit tre infrieur 30 ( 6.1.13, 6.1.14 et 6.1.15). Exigences cartographiques spcifiques pour un segment visuel avec manuvres (en attendant le transfert de ces dispositions dans la rglementation cartographie )
Le (ou les) axe(s) final(aux) datterrissage pris en compte pour la protection du segment visuel avec manuvres doit(vent) tre indiqu(s) sur la carte. Laire de manuvre (voir 1.9.2.3.3.2) et les obstacles qui percent lOIS (voir paragraphe 1.9.2.3.3) doivent tre reprsents sur la carte. Si la mthode pour rduire lOCA/H a t utilise (voir 1.9.2.3.5.2), il doit tre indiqu sur la carte que le survol de laire datterrissage lors de la manuvre vue est interdit. Laire de manuvre rduite de manire adquate (voir paragraphe 1.9.2.3.5.2.2) doit tre reprsente sur la carte et laire o se situe lobstacle important doit tre reprsente comme aire interdite de vol . Protection relative un segment vue de type manoeuvre vue impose (rserv)

1.9.2.3.9

1.9.2.3.9.1

1.9.2.3.9.2

1.9.2.3.9.3

1.9.2.4

B2.2

PROCEDURES DAPPROCHE PINS POUR RECEPTEURS SBAS (rserv)

B3.

PROCEDURES PINS DE DEPART EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) POUR HELICOPTERES (rserv)

HEL 32
01 juillet 2009

Partie supprime de laire de manoeuvre Obstacle important pouvant tre ignor

R
R + HRP
Axe final datterrissage

MAPT Aire de manoeuvre rduite

a) Rduction de laire de manoeuvre pour prendre en compte un obstacle important (1er exemple) Obstacle important pouvant tre ignor + HRP Aire de manoeuvre rduite

Obstacle important pouvant tre ignor 30


+

l ina ge e f ssa Ax erri tt da


R

Partie supprime de laire de manoeuvre

MAPT a) Rduction de laire de manoeuvre pour prendre en compte un obstacle important (2me exemple)

Figure 6.1.16 : Mthode pour rduire lOCA/H : rduction de laire de manoeuvre

MAPT 0,4 NM

Aire de Manoeuvre rduite

HRP

Obstacle important +

Surface didentification dobstacle rduite

d'atte

inal Axe f age rriss

trajectoires possibles

Figure 6.1.17 : Mthode pour rduire lOCA/H: aire de manoeuvre et OIS horizontale rduites

SEP 1
01 juillet 2009

SEPTIEME PARTIE SEPARATION

SEPARATION STRATEGIQUE DES TRAJECTOIRES AUX INSTRUMENTS ENTRE ELLES OU VIS-A-VIS DAUTRES ESPACES

SEP 2
01 juillet 2009

altitude de protection attente 2

1500' altitude de protection attente 1

Fig. S1 : Sparation Attente/Attente

VOR 2 NM
7,8
o

Fig. S2 : Sparation Attente/Route d'arrive ou segment d'approche initiale

SEP 3
01 juillet 2009

GENERALITES Lobjet de ce chapitre est de dfinir le mode dutilisation des aires de protection vis vis des obstacles lorsquil sagit de sparer stratgiquement des trajectoires aux instruments entre elles ou vis vis dautres espaces. Il ne sapplique pas aux dparts omnidirectionnels, en FIR. Les lments suivants ont t considrs : Pour des positions voisines, les vents sont sensiblement de la mme force et direction. Par ailleurs, les probabilits de collision avec le relief ou avec un autre aronef sont diffrentes ; Pour les besoins de sparation entre une approche interrompue et une autre trajectoire ou espace, la pente dapproche interrompue normalement considre est de 3,3 %. Sil est ncessaire dutiliser une pente suprieure 3,3 % la valeur de cette pente ATS sera publie ; La dtermination de la hauteur dacclration en approche interrompue ne tient pas ncessairement compte des sparations stratgiques. REGLES DE SEPARATION PRINCIPE GENERAL Les trajectoires nominales ne peuvent se rapprocher la mme altitude moins de 5 NM, lune de lautre (sauf sans certains cas de sparation dpart/dpart, tant donn que les origines des trajectoires sont alors trs prcises, puisque partant de pistes ou si lune des trajectoires est base sur un radioalignement ILS). PRINCIPAUX CAS - Attente/Attente : (Voir Fig. S-1) Les aires de base et les aires de protection des entres de deux attentes calcules la plus basse des deux altitudes de protection majore de 1500 pieds doivent tre spares. - Attente/Route darrive ou segment dapproche initiale : (Voir Fig. S-2) Laire de base de lattente et les aires de protection des entres, calcules laltitude de protection majore de 1500 pieds ne doivent pas interfrer avec laire de guidage de linstallation dfinissant la route darrive ou le segment dapproche initiale (les critres considrs sont ceux de lapproche initiale). - Attente/voie arienne (ou axe de transit lintrieur dune TMA) : Remarque : Les aronefs volant en niveaux de vols dans les deux aires considres, le critre de 1 500 pieds nest pas pris en compte. Laire de base de lattente et les aires de protection des entres calcules laltitude de protection de lattente ne doivent pas interfrer avec la voie arienne (largeur publie) ou avec une aire de 5 NM de part et dautre de laxe de transit lintrieur dune TMA. - Attente/Segment de procdure : Laire de base de lattente et les aires de protection des entres, calcules laltitude de protection de lattente majore de 1500 pieds ne doivent pas interfrer avec laire associe au segment de procdure. Si une altitude maximum est publie pour le segment de procdure, laltitude de protection considrer est cette altitude maximum, majore de 1 500 pieds.

2 2.1

2.2

SEP 4
01 juillet 2009

attente

1500'

Zone

Fig. S3 : Attente/Zone statut particulier

SEP 5
01 juillet 2009

- Attente/dpart : Laire de base de lattente et les aires de protection des entres, calcules laltitude de protection majore de 1 500 pieds ne doivent pas interfrer avec laire associe au dpart considre pour la protection vis vis dautres espaces. Si une altitude maximum est publie pour le segment de procdure, laltitude de protection considrer est cette altitude maximum majore de 1 500 pieds. - Segment de procdure dapproche/segment de dpart : Les aires associes aux deux segments doivent tre disjointes. - Dpart/dpart : Les aires de protection doivent tre disjointes. - Attente/Zone statut particulier : La partie suprieure dun volume dattente peut surplomber une zone rglemente de telle manire que laire dattente calcule pour une altitude situe 1 500 pieds au-dessus du plafond de cette zone soit disjointe de la protection verticale de la zone. (Voir Fig. S-3) - Segment dapproche ou de dpart/zone statut particulier : Les aires de protection des segments dapproche ou de dpart ne doivent pas normalement interfrer avec la zone statut particulier. Toutefois si des trajectoires sont dfinies prcisment lintrieur de la zone, on est ramen lun des cas prcdents. Lorsque les trajectoires ne sont pas dfinies lintrieur de la zone, une tude au cas par cas sera ralise en tenant compte de la nature de lactivit se droulant dans la zone. 2.3 REGLES DE SEPARATION DANS LE CAS DE PROCEDURES RNAV - Attente/route ou segment dapproche initiale : Laire de base de lattente et des aires de protection des entres, calcules laltitude de protection majore de 1 500 pieds ne doivent pas interfrer avec laire darrive RNAV ou laire associe au segment dapproche initiale RNAV. La largeur prise en compte pour ces deux dernires aires diffre de celle prise en compte pour le franchissement des obstacles et est obtenue en considrant les critres dapproche initiale modifis pour avoir une largeur au travers du repre du dbut du segment gale la plus grande des deux valeurs suivantes : 2NM ou (1,5 XTT + 1 NM)

SUP B - RNAV 1 01 juillet 2009

HUITIME PARTIE
SUPPLMENT AUX CINQUIME, SIXIME ET SEPTIME PARTIES RELATIF LADAPTATION DES PROCDURES RNAV EN ZONE TERMINALE POUR UNE UTILISATION EN B-RNAV

SUP B - RNAV 2 01 juillet 2009

SUP B - RNAV 3 15 janvier 2010

Supplment aux cinquime, sixime et huitime parties, relatif ladaptation des procdures RNAV en zone terminale pour une utilisation en B-RNAV. 1 OBJET Le prsent supplment a pour but de complter les critres relatifs ltablissement des procdures RNAV, dans le cadre de leur utilisation par des oprateurs, dans les conditions prvues par larrt du 21 juin 2001 relatif aux quipements de communication, de navigation, de surveillance et danti-abordage installs bord des aronefs volant dans les rgions dinformation de vol de la France mtropolitaine. Les procdures RNAV publies avant le 15 Fvrier 2007 et ne respectant pas certaines dispositions ciaprs font lobjet de dispositions transitoires portes la connaissance des usagers par la voie de linformation aronautique. CONSTRUCTION DES PROCDURES : La procdure nest constitue que de segments rectilignes (navigation de point en point) dlimits par des points de cheminement par le travers . A toute procdure RNAV est associe, au moins, une procdure conventionnelle ou de guidage radar pour les besoins des aronefs non RNAV ou en cas de perte de capacit RNAV. Les procdures suivre en cas de perte de communication radiotlphonique ou de perte de contact radar pendant lexcution de la procdure RNAV sont publies. Les itinraires publis comme tant utilisables par les aronefs B-RNAV sont tablis laltitude minimale de scurit radar (AMSR) ou, en labsence dAMSR, laltitude minimale de secteur (MSA) (1), ou au dessus. En consquence : - dans le cas dune route darrive (STAR) ou dun segment dapproche initiale (INA), la trajectoire RNAV se termine en un point de cheminement publi , une altitude au moins gale laltitude minimale de scurit radar (AMSR) ou, en labsence dAMSR, une altitude au moins gale laltitude minimale de secteur (MSA) (1), partir duquel : une procdure conventionnelle (non RNAV) peut tre suivie ou une procdure RNAV-GNSS peut tre suivie ou un guidage radar vers une procdure conventionnelle (non RNAV) peut tre assur (mention sur la carte : RADAR, porte en aval du dernier point de cheminement RNAV, conformment aux dispositions de linstruction 50115 DAST du 15 septembre 2005) ; dans ce cas, la procdure suivre en cas de perte de communication radiotlphonique ou de perte de contact radar est publie. - dans le cas dune route de dpart (SID), la trajectoire RNAV (ou le raccordement en RNAV un point de cheminement spcifi, dans le cas o la procdure spcifie est dfinie sous forme de texte mais nest pas publie sur la carte) fait suite un dpart initial conventionnel dbutant lextrmit de la piste (DER) et se terminant : un repre conventionnel situ de telle manire quun aronef respectant la pente minimale publie (ou 3,3 % en labsence de pente spcifie) latteigne une altitude au moins gale laltitude minimale de scurit radar (AMSR) ou, en labsence dAMSR, une altitude au moins gale laltitude minimale de secteur (MSA) (1) ou une altitude minimale spcifie (au moins gale laltitude minimale de scurit radar(AMSR) ou, en labsence dAMSR, au moins gale laltitude minimale de secteur (MSA) (1)). Note (1) : sous rserve que ltude de scurit permette une utilisation de la procdure en labsence de radar.

SUP B - RNAV 4 15 janvier 2010

PROTECTION 3.1 Vis vis des obstacles : Les critres utiliser sont ceux de linstruction n 20925 DNA du 18 octobre 1995 relative la dtermination des altitudes minimales de vol en IFR, en route, chapitre 2, Routes spcifiques. 3.2 Vis vis dautres trajectoires ou despaces dsigns : Les sparations stratgiques seront tablies en considrant : a) cas avec AMSR : une aire de 5 NM de part et dautre de la trajectoire utilisable en B-RNAV, sous-rserve dune utilisation systmatique des fonctions radar appropries. b) cas sans AMSR : appliquer les principes de la VIIme Partie - Sparations stratgiques des trajectoires aux instruments entre elles ou vis--vis dautres espaces- mais en considrant, pour la trajectoire utilisable en B-RNAV, la protection En-Route , conformment au 3.1 ci-dessus.

4.

PUBLICATION Les segments de procdures RNAV qui peuvent tre utiliss avec un quipement B-RNAV sont explicitement identifis comme tels dans lAIP.

MIN 1
20 aot 2009

MINISTERE DE L'COLOGIE, DE L'NERGIE, DU DVELOPPEMENT DURABLE ET DE LA MER EN CHARGE DES TECHNOLOGIES VERTES ET DES NEGOCIATIONS SUR LE CLIMAT _______________ INSTRUCTION N 09-169 DTA du 13 juillet 2009 relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome _______________

La prsente instruction, prise en application de larrt du 28 aot 2006 relatif ltablissement des procdures de dpart, darrive, dattente, dapproche aux instruments, des minimums oprationnels associs et la prsentation des cartes associes, modifi par larrt du 26 mai 2008, prescrit les rgles de dtermination des minimums oprationnels darodrome figurant sur les cartes darodrome et dapproche aux instruments (IAC) publies par la DSNA/DO/SIA. Seuls les minimums oprationnels les plus bas pouvant tre utiliss sans autorisation particulire sont publis sur ces cartes darodrome et dapproche aux instruments ; en consquence, la prsente instruction ne traite que de ceux-ci. Les valeurs de ces minimums oprationnels sont dtermines en appliquant les tableaux figurant en annexe 1 ou en annexe 2, selon le cas ; toutefois, ces valeurs peuvent tre majores, si ncessaire, notamment dans les cas prvus au paragraphe 4 et dans les cas prvus par larrt du 28 aot 2003 relatif aux conditions dhomologation et aux procdures dexploitation des arodromes, modifi par larrt du 14 mars 2007. Les minimums oprationnels traits dans la prsente instruction sont associs aux oprations suivantes: - dcollages par RVR suprieure ou gale 150 mtres ; - approches de prcision de catgorie I, approches APV et approches classiques ; - manoeuvres vue.

Lannexe III du Rglement (CEE) n 3922/91 modifi du Conseil du 16 dcembre 1991 relatif lharmonisation de rgles techniques et de procdures administratives dans le domaine de laviation civile impose aux exploitants, dans sa sous-partie E oprations tous temps , dadopter, au plus tard le 16 juillet 2011, une nouvelle mthode de dtermination des minimums oprationnels. Une date de mise en uvre des nouveaux minimums oprationnels, commune lensemble des arodromes franais, dnomme ci-aprs date de mise en uvre commune , et tenant compte du dlai de prparation ncessaire pour les exploitants ariens, sera annonce par la voie de linformation aronautique. Pendant la priode prparatoire qui dbute compter de la date dentre en vigueur de la prsente instruction et prend fin la date de mise en uvre commune dfinie au deuxime alina, deux ensembles de critres, figurant respectivement en annexe 1 et en annexe 2 sont applicables.

MIN 2
20 aot 2009

Lannexe 1 correspond aux nouveaux critres et est utilise pour la dtermination des valeurs de minimums oprationnels qui seront publis, sous forme de tableaux, par supplment aux publications dinformation aronautique (SUP-AIP) pour une application la date de mise en oeuvre commune. A cette date, ces tableaux se substitueront aux cartouches de minimums oprationnels publis sur les cartes darodrome et dapproche aux instruments qui seront ensuite mises jour, au fur et mesure des rvisions de ces cartes. Lannexe 1 est utilise galement dans le cas prvu au paragraphe 3. Lannexe 2 correspond aux anciens critres et constitue le support rglementaire pour les cartes darodrome et dapproche aux instruments existantes, publies antrieurement la date dentre en vigueur de la prsente instruction. Lannexe 2 est utilise galement dans le cas prvu au paragraphe 3.

Pour les procdures mises en vigueur entre la date dentre en vigueur de la prsente instruction et la date de mise en uvre commune dfinie au paragraphe 2, les nouveaux minimums oprationnels sont dtermins en utilisant successivement lannexe 1 et lannexe 2 de la prsente instruction, les valeurs les plus contraignantes tant applicables jusqu la date de mise en uvre commune dfinie au paragraphe 2.

Pour les cas particuliers suivants, les minimums associs sont dtermins, aprs tude, par lorganisme charg de ltablissement des procdures et ncessitent lapprobation de lautorit de surveillance; cette disposition concerne: - les procdures tablies sur des pistes (QFU) ne rpondant pas aux dispositions de larrt du 28 aot 2003 prcit, pour la catgorie dexploitation concerne; - les procdures dont la VSS, si elle est requise, est perce ; - les procdures dont lapproche finale ou interrompue ne rpond pas aux dispositions de linstruction N 20754 DNA du 12 octobre 1982 modifie relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments ; - les procdures avec des RDH hors normes ; - les dcollages sur les pistes en herbe.

Un glossaire des abrviations utilises dans la prsente instruction, y compris ses annexes, figure en appendice.

Linstruction n 20380 DNA du 29 avril 1998 relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome est abroge. Fait Paris, le

Le ministre dEtat, ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des ngociations sur le climat,
Pour le ministre et par dlgation, Gilles MANTOUX

MIN 3
20 aot 2009

AMENDEMENTS A L'INSTRUCTION NR 09-169 DTA DU 13 JUILLET 2009


Amendement NR Sujet (principales modifications) Rfrence de l'instruction modificatrice et date d'approbation

MIN 4
20 aot 2009

MIN 5
15 janvier 2010

ANNEXE 1 linstruction N 09-169 DTA du 13 juillet 2009 relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome

La prsente annexe contient les nouveaux critres. Elle est utilise pour dterminer les valeurs de minimums oprationnels de dcollage et dapproche aux instruments, dans les conditions indiques aux paragraphes 2, 3, 4 et 5 de la prsente instruction. Dans le cas des procdures mises en vigueur entre la date dentre en vigueur de la prsente instruction et la date de mise en uvre commune dfinie au 2, les nouveaux minimums oprationnels sont dtermins en utilisant successivement lannexe 1 et lannexe 2 de la prsente instruction, les valeurs les plus contraignantes tant applicables jusqu la date de mise en uvre commune. Les tableaux cits dans les paragraphes 1, 2 et 3 figurent au paragraphe 4.

MINIMUMS DE DECOLLAGE La dtermination des minimums de dcollage suppose lexistence, pour le QFU concern de la piste, dune procdure de dpart aux instruments ou de consignes recommandes pour un dpart IFR publie(s) ou approuve(s). Les valeurs de RVR/VIS au dcollage sont dtermines conformment au Tableau A.

2 2.1 2.1.1

MINIMUMS DAPPROCHE DE PRECISION DE CATEGORIE 1, APPROCHE APV ET APPROCHE CLASSIQUE Valeurs minimales de DH ou de MDH Approches de prcision La valeur de la hauteur de dcision (DH) est au moins gale la valeur de la hauteur de franchissement dobstacles (OCH) de la procdure. Approches APV La valeur de la hauteur de dcision (DH) est au moins gale : - la valeur de la hauteur de franchissement dobstacles (OCH) de la procdure ; - la valeur publie dans le tableau B pour le type dapproche spcifi. Approches classiques La valeur de la hauteur minimale de descente (MDH) est au moins gale : - la valeur de la hauteur de franchissement dobstacles (OCH) de la procdure ; - la valeur publie dans le tableau B pour le type dapproche spcifi. Note : les valeurs finales de DA, DH, MDA, MDH, sont arrondies la dizaine de pieds suprieure.

2.1.2

2.1.3

2.2

Types dinstallations Dans le Tableau C, les diffrents types dinstallations correspondent aux dfinitions suivantes :

Installations compltes : Les installations compltes comprennent les marques de piste, le balisage dapproche dune longueur gale ou suprieure 720 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste.

MIN 6
15 janvier 2010

Installations intermdiaires : Les installations intermdiaires comprennent les marques de piste, le balisage dapproche dune longueur comprise entre 420 m et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Installations de base : Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage dapproche dune longueur comprise entre 210 m et 419 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Installations sans ligne dapproche : Les installations sans ligne dapproche comprennent les marques de piste, le balisage dapproche dune longueur infrieure 210 m ou labsence de balisage dapproche, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Dans le tableau C, les valeurs de RVR pour ce type dinstallation sappliquent galement, dans le cas des pistes homologues seulement pour les approches classiques et pour des oprations de jour seulement, en labsence de feux de bord de piste, feux de seuil et feux dextrmit de piste.
2.3 Dtermination des valeurs de RVR La dtermination des valeurs de RVR repose sur lutilisation conjointe des deux tableaux C et D. Dans un premier temps, pour chaque catgorie daronefs, le tableau C est utilis pour obtenir une premire valeur de RVR. Trois cas se prsentent alors : . Si cette valeur de RVR est comprise entre les valeurs MNM et MAX obtenues partir du tableau D, cest la valeur publier ; . Si cette valeur de RVR est infrieure la valeur MNM obtenue partir du tableau D, cest la valeur MNM du tableau D qui doit tre publie ; . Si cette valeur de RVR est suprieure la valeur MAX obtenue partir du tableau D, cest la valeur MAX du tableau D qui doit tre publie. Utilisation du tableau C : utilisation de RVR infrieures 750 m Lutilisation de RVR infrieures 750 m nest permise que pour les approches de prcision. Rappel : le tableau C ne contient des valeurs de RVR infrieures 750 m que dans la colonne Installations compltes ; il faut donc que cette condition Installations compltes soit remplie pour pouvoir utiliser ces valeurs. La prsente annexe considre que lapproche est ralise en pilotage automatique (PA) ou au directeur de vol (DV) ; le cas des valeurs de RVR infrieures 750 m utilisables dans certains cas par des aronefs nutilisant pas de PA ou de DV nest pas trait dans cette instruction et fera lobjet dun avertissement dans lAIP (pages GEN de lAtlas IAC) Utilisation du tableau D : valeurs minimales et maximales de RVR Pour les approches de prcision et APV, une distinction est faite entre les approches qui respectent les conditions 1 dfinies ci-aprs et celles qui ne les respectent pas. Conditions 1 : - pente dapproche finale infrieure ou gale 4,5 (Cat A et B) ; - pente dapproche finale infrieure ou gale 3,77 (Cat C et D) ; - axe dapproche finale formant avec laxe de piste un angle infrieur ou gal 15 (Cat A, B) ou 5 (Cat C, D). Pour les approches classiques, la prsente annexe considre que la technique dapproche finale en descente continue (CDFA) est utilise. Le cas dune approche classique non ralise en CDFA nest pas trait dans cette instruction et fera lobjet dun avertissement dans lAIP (pages GEN de lAtlas IAC). Une distinction est faite entre les approches respectant les conditions 2 dfinies ci-aprs et celles qui ne les respectent pas ou dont la DH ou MDH est suprieure ou gale 1200 ft.

MIN 7
18 fvrier 2010

Conditions 2 : - pente dapproche finale infrieure ou gale 4,5 (Cat A et B) ; - pente dapproche finale infrieure ou gale 3,77 (Cat C et D) ; - segment dapproche finale de longueur au moins gale 3 NM ; - axe dapproche finale formant avec laxe de piste un angle infrieur ou gal 15 (Cat A, B) ou 5 (Cat C, D). ; - un FAF ou un repre de descente est publi ; - si le MAPT est dfini par sa distance (minutage) par rapport au FAF, celle-ci est infrieure ou gale 8 NM ;

MINIMUMS POUR LES MANUVRES A VUE (LIBRES OU IMPOSEES) Pour la catgorie daronef concerne : - la MDH doit tre au moins gale lOCH de la procdure de manuvre vue ainsi qu la valeur figurant dans le tableau E ; - la visibilit (VIS) doit tre au moins gale la plus leve des valeurs suivantes : - valeur figurant dans le tableau E. - RVR tablie sur la base des tableaux B, C et D pour la procdure dapproche directe aux instruments associe.

TABLEAUX Tableau A - RVR/visibilit au dcollage RVR/visibilit au dcollage Installations Cat A, B, C Aucune (de jour uniquement) Feux de bord de piste et / ou marques daxe de piste Feux de bord de piste et daxe et piste Feux de bord de piste et daxe de piste et information RVR multiple 500 250 (Notes 1, 2) 200 (Notes 1, 2) 150 (Notes 1, 2) RVR/VIS (m) Cat D 500 300 (Notes 1, 2) 250 (Notes 1, 2) 200 (Notes 1, 2)

Note 1 : Les feux de bord de piste et dextrmit de piste sont au minimum exigs dans le cadre doprations de nuit. Note 2 : Il faut tenir compte, galement, des valeurs prescrites dans les cas prvus par larrt du 28 aot 2003 modifi par larrt du 14 mars 2007 relatif aux conditions dhomologation et aux procdures dexploitation des arodromes, notamment en ce qui concerne les dcollages en labsence dorganisme ATS, lalimentation lectrique et le balisage.

MIN 8
18 fvrier 2010

Tableau B - Minimums du systme Minimums du systme Installations ILS sans GP (ou LOC) avec ou sans DME SRE (se terminant NM) SRE (se terminant 1 NM) SRE (se terminant 2 NM ou plus) LNAV LNAV/VNAV LPV VOR VOR/DME NDB NDB/DME VDF MDH ou DH la plus faible (ft) 250 250 300 350 300 250 250 300 250 350 300 350

MIN 9
20 aot 2009

Tableau C - Valeurs de RVR, en fonction des DH ou MDH et selon lquipement en aides lumineuses RVR (mtres-m) DH ou MDH (pieds ft) Equipement en aides lumineuses Installations compltes Installations intermdiaires 750 800 800 800 800 800 900 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3000 3200 3400 3600 3900 4100 4400 4900 5000 Installations de base 1000 1000 1000 1000 1000 1100 1100 1200 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3600 3800 4100 4300 4600 5000 5000 Installations sans ligne dapproche 1200 1200 1200 1200 1300 1300 1300 1400 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3800 4000 4300 4500 4900 5000 5000

Voir 2.3 pour RVR infrieures 750 m 200 211 221 231 241 251 261 281 301 321 341 361 381 401 421 441 461 481 501 521 541 561 581 601 621 641 661 681 701 721 741 761 801 851 901 951 210 220 230 240 250 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500 520 540 560 580 600 620 640 660 680 700 720 740 760 800 850 900 950

550 550 550 550 550 600 600 650 700


800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2700 2900 3100 3300 3600 3800 4100 4600 5000

- 1000

1001 - 1100 1101 - 1200 1201 et au dessus

MIN 10
20 aot 2009

Tableau D - Valeurs maximales et minimales de RVR (voir note 4)

Aides utilises / conditions

RVR (mtres - m) A

Catgorie s daronefs B C D

ILS, MLS, GLS, PAR, APV (approches respectant les conditions 1) ILS, MLS, GLS, PAR, APV (approches ne respectant pas les conditions 1) NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRE, RNAV/LNAV (approches respectant les conditions 2) NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRE, RNAV/LNAV (approches ne respectant pas les conditions 2 ou avec DH ou MDH suprieure ou gale 1200 ft)

MNM MAX MNM MAX MNM MAX MNM 750 1500 1000 1500

Valeurs du tableau C 1500 2400 2400

Valeurs du tableau C

750 1500 1000

750 2400 1200

750 2400 1200

MAX

Valeurs identiques aux valeurs minimales ci-dessus ou valeurs du tableau C, lorsquelles sont suprieures la valeur minimale.

Note 4 : voir paragraphe 2.3 pour la dfinition des conditions 1 et des conditions 2.

Tableau E - MDH et VIS pour une manuvre vue par catgorie davion Catgorie de lavion A MDH (ft) VIS (m) 400 1500 B 500 1600 C 600 2400 D 700 3600

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ANNEXE 2 linstruction N 09-169 DTA du 13 juillet 2009 relative la dtermination des minimums oprationnels darodrome

La prsente annexe contient les anciens critres. Elle sert de support rglementaire aux minimums oprationnels publis antrieurement la date de mise en vigueur de la prsente instruction. Dans le cas des procdures mises en vigueur entre la date dentre en vigueur de la prsente instruction et la date de mise en uvre commune dfinie au 2, les nouveaux minimums oprationnels sont dtermins en utilisant successivement lannexe 1 et lannexe 2 de la prsente instruction, les valeurs les plus contraignantes tant applicables jusqu la date de mise en uvre commune. Au-del de la date de mise en uvre commune, cette annexe ne doit plus tre utilise. (anciens critres): Rgles appliquer pour la dtermination des minimums oprationnels darodrome pour : - les dcollages par RVR suprieure ou gale 150 mtres ; - les approches classiques ; - les approches de prcision de catgorie 1 ; - les manuvres vue. Les minimums oprationnels darodrome sont dtermins en appliquant les tableaux figurant ci-aprs ; toutefois, ces valeurs peuvent tre majores si ncessaire, notamment dans les cas prvus ci-aprs et dans les cas prvus par larrt du 28 aot 2003 relatif aux conditions dhomologation et aux procdures dexploitation des arodromes ; Pour les procdures particulires, les minimums associs sont dtermins, aprs tude, par lautorit de surveillance ; cette disposition concerne : - les procdures ne rpondant pas aux critres prvus dans linstruction n 20754 DNA du 12 octobre 1982 modifie relative ltablissement des procdures de dpart, dattente et dapproche aux instruments ou dans larrt du 28 aot 2003 relatif aux conditions dhomologation et aux procdures dexploitation des arodromes ; - les procdures avec des RDH hors normes ; - les approches classiques directes dont laxe dapproche finale forme avec laxe de piste un angle suprieur 10; - les dcollages sur les pistes en herbe.

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MINIMUMS DE DCOLLAGE Tableau 1 - RVR au dcollage VR / Visibilit au dcollage Installations Aucune (de jour uniquement) Feux de bordure de piste et/ou marques d'axe de piste Feux de bordure et d'axe de piste Feux de bordure et d'axe de piste et information R multiple RVR 500 m 250 / 300 m (Notes 1, 2, 3) 200 / 250 m (Notes 1, 3) 150 / 200 m (Notes 1, 3)

Note 1 : Les valeurs suprieures s'appliquent aux avions de catgorie D. Note 2 : Les feux de bordure et d'extrmit de piste sont au minimum exigs dans le cadre d'oprations de nuit. Note 3 : Pour les dcollages en labsence dorganisme ATS, les LVP ne pouvant tre mises en vigueur, la RVR minimale publie est de 400 m.

MINIMUMS DAPPROCHE CLASSIQUE Tableau 3 - Minimums du systme affrents aux aides l'approche classique Installations ILS sans GP ou LOC Minimums systme MDH la plus faible (1) 250 ft 250 ft 300 ft 350 ft 300 ft 250 ft 300 ft 300 ft 300 ft

SRE (se terminant 1/1 (MDH la plus faible) SRE (se terminant 1 NM) SRE (se terminant 2 NM) VOR VOR avec DME requis NDB VDF RNAV (2)

Note 1 : ft = pieds. Note 2 : Labrviation RNAV utilise dans ce tableau se rapporte aux approches RNAV classiques (quel que soit le type de senseur : VOR-DME, DME-DME, GNSS), dont la protection ne tient pas compte dun ventuel guidage vertical ; par ailleurs, labrviation GNSS se rapporte au GNSS dans son premier stade de dveloppement (sans renforcement de type GBAS ou SBAS).

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Tableau 4a - RVR correspondant aux approches classiques - Installations compltes Minimums d'approche classique Installations compltes (Notes 1, 4, 5) RVR / Catgorie de l'Avion A B C 800 m 800 m 800 m 900 m 1000m 1000 m 1000 m 1200m 1200 m 1200 m 1400m 1400 m

MDH (Note 5) 250 ft - 299 ft 300 ft - 449 ft 450 ft - 649 ft 650 ft et plus

D 1200 m 1400 m 1600 m 1800 m

Tableau 4b - RVR correspondant aux approches classiques - Installations intermdiaires Minimums d'approche classique Installations intermdiaires (Notes 2, 4, 5) RVR / Catgorie de l'Avion A B C 1000 m 1100 m 1200 m 1200 m 1300 m 1400 m 1400 m 1500 m 1600 m 1500 m 1500 m 1800 m

MDH (Note 5) 250ft - 299ft 300ft - 449ft 450ft - 649ft 650 ft et plus

D 1400 m 1600 m 1800 m 2000 m

Tableau 4d - RVR correspondant aux approches classiques - Pas de balisage lumineux dapproche Minimums d'approche classique Pas de balisage lumineux dapproche (Notes 3, 4, 5) RVR / Catgorie de l'Avion A B C 1500 m 1500 m 1600 m 1500 m 1500 m 1800 m 1500 m 1500 m 2000 m 1500 m 1500 m 2000 m

MDH (Note 5) 250ft - 299ft 300ft - 449ft 450ft - 649ft 650 ft et plus

D 1800 m 2000 m 2000 m 2000 m

Note 1 : Les installations compltes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche d'une longueur gale ou suprieure 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement. Note 2 : Les installations intermdiaires comprennent les marques de piste, le balisage d'approche d'une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement. Note 3 : Les valeurs de ce tableau sappliquent aux pistes sans balisage lumineux d'approche dotes de marques de piste, avec ou sans feux de bordure de piste, feux de seuil et feux d'extrmit de piste. Note 4 : Ces tableaux ne s'appliquent qu'aux approches dont la pente de descente nominale n'excde pas 4. Dans le cas de pentes de descente suprieures 4, l'indicateur lumineux d'angle d'approche (tel, par exemple, l'indicateur de trajectoire d'approche PAPI) devra en rgle gnrale tre galement visible la hauteur minimale de descente. Note 5 : La MDH doit tre au moins gale lOCH de la procdure. La MDH et la MDA sont arrondies la dizaine de pieds suprieures. La MDH ainsi arrondie est utilise pour dterminer la RVR correspondante.

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APPROCHE DE PRCISION - OPRATIONS DE CATGORIE 1 Tableau 5 - RVR pour une approche de prcision de catgorie I et installations et hauteur de dcision associes Minimums de catgorie 1 Installations / RVR Complte. Interm. Pas de balisage lumineux dapproche (Notes 1, 4) (Notes 2, 4) (Notes 3, 4) 550 m 700 m 1000 m 600 m 700 m 1000 m 650 m 800 m 1200 m 800 m 900 m 1200 m

Hauteur de Dcision (Note 5)

200 ft 201 ft - 250 ft 251 ft - 300 ft 301 ft et plus

Note 1 : Les installations compltes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche dune longueur gale ou suprieure 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement. Note 2 : Les installations intermdiaires comprennent les marques de pistes, le balisage d'approche d'une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement. Note 3 : Les valeurs de cette colonne s'appliquent aux pistes sans balisage lumineux dapproche dotes de marques de piste, avec feux de bordure de piste, feux de seuil et feux dextrmits de piste. Note 4 : Le tableau sapplique aux approches caractrises par un angle dalignement de descente infrieur ou gale 4 degrs. Note 5 : La DH doit tre au moins gale lOCH de la procdure. La DH et la DA sont arrondies la dizaine de pieds suprieures. La DH ainsi arrondie est utilise pour dterminer la RVR correspondante.

MANUVRES VUE (LIBRE OU IMPOSE) Tableau 8 - MDH et visibilit pour une manuvre vue par catgorie davion Pour la catgorie davion concerne, - la MDH doit tre au moins gale lOCH de la procdure, ainsi qu la valeur figurant dans le tableau, - la visibilit (VIS) doit tre au moins gale la valeur figurant dans le tableau. Catgorie de l'avion B C 500 ft 600 ft 1600m 2400m

MDH Visibilit (VIS)

A 400 ft 1500m

D 700 ft 3600m

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APPENDICE Abrviation APV CDFA DH DME FAF GP IAC ILS LNAV LNAV/VNAV LOC LPV MDH MNM MAX NDB NM QFU RDH RVR SRE VDF VIS VOR VSS Signification Procdure dapproche avec guidage vertical Approche finale en descente continue Hauteur de dcision Dispositif de mesure de distance Repre dapproche finale Alignement de descente Carte dapproche et datterrissage aux instruments Systme datterrissage aux instruments Navigation latrale Navigation verticale Radiophare dalignement de piste Performance dalignement de piste avec guidage vertical Hauteur minimale de descente Minimal ou minimum Maximal ou maximum Radiophare non directionnel Milles marins Direction magntique de la piste Hauteur du point de repre Porte visuelle de piste Elment radar de surveillance du systme radar dapproche de prcision Station radiogoniomtrique VHF Visibilit Radiophare omnidirectionnel VHF Surface de segment vue

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Instruction N 20925 DNA du 18 octobre 1995 relative la dtermination des altitudes minimales de vol en IFR, en-route

La prsente instruction a pour objet de permettre la dtermination des altitudes minimales de vol en-route devant tre publies. Elle abroge toute disposition antrieure, notamment les instructions 20200 DNA/2/A du 13 mars 1985 et 20398 DNA/2/A du 22 mai 1985.

Pour le ministre de l'amnagement du territoire, de l'quipement et des transports et par dlgation : Pour le directeur de la navigation arienne empch J.Y.DELHAYE

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AMENDEMENTS A L'INSTRUCTION NR 20925 DNA DU 18 OCTOBRE 1995


Amendement NR 1 2 3 4 5 Sujet (principales modifications) - modification relative la marge minimale de franchissement dobstacles appliquer au dessus des rgions montagneuses. - modification de la mthode simplifie. - diminution des valeurs tampon dans le calcul de largeur daire associes aux routes RNAV. - modifications rsultant de lintroduction des notions de MOCA et MEA. - Modification des critres sur la base du concept PBN . Rfrence de l'instruction modificatrice et date d'approbation NR 22000 DNA du 7 octobre 2002 NR 20100 DNA du 6 juin 2003 NR 23300 DNA du 17 aot 2004 NR 070225 DAST du 9 mai 2007 NR 09-082 DTA du 11 mai 2009

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INTRODUCTION

L'objet de la prsente instruction est de permettre la dtermination des altitudes minimales de vol en IFR, en-route, devant tre publies. Elle distingue le cas des voies ariennes et routes IFR hors voies ariennes et le cas du vol "hors routes" pour lequel des altitudes minimales de zone sont fournies. L'altitude minimale de vol tient compte de l'altitude minimale de franchissement d'obstacles en-route, (MOCA) en s'inspirant, dans toute la mesure du possible, des critres dfinis dans les PANS-OPS de l'OACI (DOC 8168 OPS 611 Vol II), mais galement des dispositions de larrt relatif aux rgles de lair (RDA) et aux services de la circulation arienne (SCA) et ses annexes relatives au niveau minimum utilisable en croisire et en IFR hors espace arien contrl. Elle comporte quatre chapitres : - le chapitre 1 traite des routes bases sur des VOR ou des NDB, selon une mthode trs proche de celle de l'OACI ; - le chapitre 1 bis traite des routes bases sur des VOR ou des NDB, selon une mthode simplifie ; - le chapitre 2 traite des routes spcifiques RNAV 5/B-RNAV (RNAV "de base") et RNAV 1 ; - le chapitre 3 traite des altitudes minimales de zone. Les mthodes de construction des aires de protection, notamment des virages, sont bases sur des principes dfinis dans l'instruction 20754 DNA du 12.10.82 modifie, laquelle il peut donc tre utile de se rfrer. Il convient de souligner que les aires de protection dont il est question dans la prsente instruction ont seulement pour but de protger les aronefs volant l'altitude minimale en-route. Elles ne doivent donc pas tre utilises d'autres fins. En particulier, dans l'Annexe 11 de l'OACI, la dtermination de l'espace arien protg, en virage, repose sur des vitesses nettement plus leves et se rapporte des niveaux parfois trs levs.

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CHAPITRE 1 ROUTES BASES SUR DES VOR OU DES NDB

1.0 1.0.1

DFINITIONS ET ABRVIATIONS Dfinitions Point de transition : point o un aronef naviguant sur un tronon de route ATS dfini par rfrence des VOR est suppos transfrer son principal repre de navigation de l'installation situe en arrire de l'aronef la premire installation situe devant lui. Normalement, ce point est situ mi-distance des deux VOR et n'est alors pas publi. Sinon, il est dit "dcal", et il est publi. Abrviations COP : point de transition. SEGMENT RECTILIGNE DE VOIE ARIENNE OU DE ROUTE Gnralits On appelle segment rectiligne de voie arienne la portion de voie ou de route comprise entre deux repres (le repre tant une installation radiolectrique (VOR ou NDB) ou une intersection d'axes radiolectriques dans le cas d'une route classique, ou un point de cheminement (waypoint) dans le cas d'une route spcifie RNAV "de base"). Une aire de protection vis vis des obstacles est tablie pour chaque segment rectiligne de voie arienne, ainsi que pour tenir compte des virages. Tolrances associes aux moyens radiolectriques Moyens radiolectriques matrialisant la route Le rseau de voies ariennes repose essentiellement sur des VOR ; toutefois, quelques tronons peuvent tre bass sur des NDB ou une combinaison VOR/NDB. De ce fait, les critres relatifs aux routes bases sur des NDB sont galement fournis. En cas de combinaison VOR/NDB, on combinera les critres VOR et NDB correspondants. Laire de tolrance associe la verticale dun moyen radiolectrique est calcule en considrant les critres du 1.2.2.1 de linstruction 20754 DNA du 12/10/82 modifie, premire partie et une altitude au moins gale la plus grande des altitudes minimales sur les tronons aboutissant au moyen considr.

1.0.2

1.1 1.1.1

1.1.2 1.1.2.1

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1.1.2.2

Prcision d'utilisation du systme de navigation et tolrances angulaires Les prcisions utilises ci-aprs sont fondes sur les performances minimales du systme. Des valeurs plus faibles peuvent tre utilises, si elles sont fondes sur des donnes statistiques suffisantes. Ceci sera alors mentionn sur la carte. Les diverses valeurs de prcision, lorsqu'on les considre comme indpendantes du point de vue statistique sont additionnes sur une base quadratique pour produire des limites correspondant une probabilit de confinement d'environ 95 % (2 ) et 99,7 % (3 ). Tableau des tolrances 95 % et 99,7 % pour le VOR : VOR Installation au sol quipement de bord Tolrance technique de vol 95 % (2 ) 3,35 2,7 3,5 99,7 % (3 ) 4,35 * 4,05 5,25

* : cette valeur rsulte de l'addition de la tolrance de 1 pour l'quipement de contrle et de la tolrance 2 de l'installation au sol, alors que les autres valeurs 3 sont obtenues en multipliant par 1,5 la valeur correspondante.

VOR Installation au sol quipement de bord Tolrance technique de vol

95 % (2 ) 3 5,4 5

99,7 % (3 ) 4,5 8,1 7,5

Tableau des tolrances 95 % et 99,7 % pour le NDB : vasement angulaire associ l'aire primaire : L'vasement angulaire associ l'aire primaire est obtenu en faisant la somme quadratique des valeurs 95 % (2 ). Pour le VOR : = Pour le NDB : =

(3,35)2 + (2,7)2 + (3,5)2 = 5,6 (3)2 + (5,4)2 +(5)2 = 8

vasement angulaire associ l'aire secondaire : L'vasement angulaire associ l'aire secondaire est obtenu en faisant la somme quadratique des valeurs 99,7 % (3 ) et en ajoutant une valeur supplmentaire de 1 (de manire protger un peu plus qu' 3 ). Pour le VOR : = 1 + Pour le NDB : = 1 +

(4,35)2 + (4,05)2 + (5,25)2 = 9 (4,5)2 + (8,1)2 + (7,5)2 = 13

Tolrance d'intersection (2 ) : La tolrance d'intersection est la somme quadratique des valeurs 2 sans la tolrance technique de vol, soit : 4,5 pour le VOR ; 6,2 pour le NDB.

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1.2 1.2.1

CONSTRUCTION DE L'AIRE DE PROTECTION ASSOCIE A UN SEGMENT RECTILIGNE D'UNE ROUTE BASE SUR DES VOR OU DES NDB SANS VIRAGE AUX EXTRMITS Cas gnral (Voir Fig.1.1 et 1.2). L'aire de protection vis vis des obstacles est divise en une aire primaire centrale et en deux aires secondaires latrales. La largeur de l'aire primaire est gale la plus grande des valeurs suivantes : - largeur minimale pour l'aire primaire : 8 NM pour un VOR, 10 NM pour un NDB ; - largeur de la voie arienne (espace contrl) (sans objet pour les routes IFR hors voies ariennes) ; - dans la partie qui s'vase : largeur correspondant la limite angulaire associe l'aire primaire (5,6 pour un VOR, 8 pour un NDB). La largeur totale de l'aire (aire primaire + aires secondaires) est gale la plus grande des valeurs suivantes : - largeur minimale pour l'aire totale : 16 NM pour un VOR, 20 NM pour un NDB ; - double de la largeur de la voie arienne (sans objet pour les routes IFR hors voies ariennes) ; - dans la partie qui s'vase : largeur correspondant la limite angulaire associe l'aire secondaire (9 pour un VOR, 13 pour un NDB) majore d'une valeur fixe (2 NM pour un VOR et 2,5 NM pour un NDB). Les limites longitudinales dun segment sans virage aux extrmits sont dfinies comme suit : - la limite amont de laire correspond la limite amont de laire de tolrance associe au premier repre, - la limite aval de laire correspond la limite aval de laire de tolrance associe au deuxime repre. Rduction des aires secondaires (spcification OACI) Cette possibilit n'est pas retenue dans la rglementation franaise. Aire sans guidage sur trajectoire (Voir Fig. 1.7) En l'absence de guidage sur trajectoire, par exemple l'extrieur de la zone de couverture oprationnelle des installations de navigation en route, l'aire primaire s'vase de part et d'autre avec un angle de 15, partir du point o le guidage sur trajectoire cesse d'tre disponible. La largeur des aires secondaires diminue progressivement jusqu' devenir nulle dans l'aire sans guidage sur trajectoire. Largeur maximale de l'aire La largeur maximale de l'aire d'un tronon dans le cas de la navigation l'estime est de 100 NM (50 NM de part et d'autre de la trajectoire nominale). Point de transition (COP) dcal Lorsque le point de transition entre deux installations est dcal en raison de problmes de rception de celles-ci, les limites de prcision du systme doivent tre traces partir de l'installation la plus loigne jusqu' un point situ par le travers du COP, o elles sont rejointes par des lignes traces directement partir de l'installation la plus proche (voir Fig. 1.6). Le COP est alors publi. Le raccord doit se faire sous un angle maximal de 30.

1.2.2

1.2.3

1.2.4

1.2.5

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1.3 1.3.1

CONSTRUCTION DE LAIRE DE PROTECTION ASSOCIE A UN SEGMENT RECTILIGNE DUNE ROUTE BASE SUR DES VOR OU DES NDB AVEC VIRAGES AUX EXTRMITS Gnralits Les points de virage doivent tre matrialiss par un repre (verticale d'installation radiolectrique VOR ou NDB ou intersection utilisant un radial VOR scant). Toutefois, la protection tiendra compte non seulement du cas o l'aronef dbute son virage au repre, mais aussi du cas o l'aronef anticipe le virage pour rejoindre tangentiellement la trajectoire suivante. Paramtres de virage Les paramtres de virage appliquer sont les suivants : a) altitude : au moins gale la plus grande des altitudes minimales sur les tronons aboutissant au repreconsidr. b) temprature : standard + 15. c) vitesse propre calcule partir d'une vitesse indique de 315 kt l'altitude (a) et la temprature (b). d) vent omnidirectionnel pour l'altitude (a). - France mtropolitaine : de 0 14000 ft : w = 1,5 h + 36 de 15000 31000 ft : w = 2,5 h + 22 - Outre-Mer : vent OACI : w = 2 h + 47 e) angle d'inclinaison latrale moyen : 15. f) dlai maximal de perception du repre : 10 s. g) dlai de mise en virage : 5 s.

1.3.2

w en kt et h en milliers de pieds

1.3.3

Construction de l'aire de virage (Voir Fig. 1.3 et 1.4). Limite extrieure du virage : Sur la limite de l'aire primaire, partir d'un point situ aprs la limite aval de l'aire de tolrance du repre de virage une distance correspondant 15 s de vol la vitesse vraie nominale, augmente de la composante du vent arrire maximale, tracer la spirale de vent selon la mthode de l'instruction 20754 DNA du 12 octobre 1982 modifie. L'angle de convergence de la limite extrieure de l'aire vers la trajectoire aprs le virage est de 30. La largeur de l'aire secondaire est constante pendant tout le virage. Limite intrieure du virage : Sur la limite intrieure du virage, l'aire primaire s'vase partir d'un point situ une distance gale r tg ( /2 ) avant la limite amont de l'aire de tolrance du repre de virage, avec un angle gal la moiti de l'angle de virage ( tant l'angle de virage), jusqu' la rencontre de la limite de l'aire primaire du segment suivant. La limite de l'aire secondaire est parallle la limite de l'aire primaire jusqu' la rencontre de la limite de l'aire secondaire du segment suivant. Si on ne peut utiliser l'angle de convergence sur l'une des limites du virage parce que l'aire du tronon que l'on aborde est dj trop large, on appliquera alors un angle d'vasement de 15, mesur partir de la trajectoire nominale du tronon en question. Prise en compte du sens du vol : La mthode de construction de l'aire de virage suppose un sens de vol. Lorsque la route est utilise dans les deux sens, il faut construire deux aires de virage, correspondant chacune un sens de vol et appliquer la marge minimale de franchissement d'obstacles sur la totalit de l'aire de virage combine (Voir Fig. 1.5).

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1.3.4

Limites longitudinales dun segment dbutant ou se terminant par un virage a) Cas dune route utilise dans un seul sens : La limite aval dun segment prcdant le virage est constitue par la perpendiculaire la trajectoire nominale avant virage passant par la limite aval de laire de tolrance du repre (segment UV sur la Fig. 1.3). La limite amont du segment suivant le virage est la perpendiculaire la trajectoire nominale avant virage, situe une distance gale : r.tg ( /2) avant la limite amont de laire de tolrance du repre (segment MN sur la Fig. 1.3). b) Cas dune route utilise dans les deux sens : Les principes sont les mmes ; toutefois, si lon considre la superposition des aires, on peut simplifier les limites : Sur la Fig. 1.5, on considrera comme limite du segment 1 les parties les plus loignes (par rapport au segment 1) de la runion de la limite aval du segment 1 parcouru dans le sens 1 vers 2 et de la limite amont du segment 1 parcouru dans le sens 2 vers 1 (cette dernire tant tendue du ct extrieur au virage, jusqu la limite de laire secondaire commune). De mme, on considrera comme limite du segment 2 les parties les plus loignes (par rapport au segment 2) de la runion de la limite aval du segment 2 parcouru dans le sens 2 vers 1 et de la limite amont du segment 2 parcouru dans le sens 1 vers 2 (cette dernire tant tendue du ct extrieur au virage, jusqu la limite de laire secondaire commune). DETERMINATION DE L'ALTITUDE MINIMALE DE VOL D'UN SEGMENT DE ROUTE BASEE SUR DES VOR OU DES NDB Marge minimale de franchissement d'obstacles La marge minimale de franchissement d'obstacles appliquer dans l'aire primaire pour ce qui concerne la phase en route d'un vol IFR est de 300 m (ou 1000 pieds). Dans les rgions montagneuses, la marge doit tre augmente conformment au tableau suivant : Altitude du relief Infrieure ou gale 5000 ft Suprieure 5000 ft MFO 450 m (1500 ft) 600 m (2000 ft)

1.4 1.4.1.

Dans les aires secondaires, la marge est rduite linairement de sa valeur totale au bord intrieur, jusqu' la valeur nulle au bord extrieur. 1.4.2. Prcision des cartes Il faut tenir compte de la prcision des cartes lorsqu'on tablit les altitudes minimales en route en ajoutant des tolrances verticales et horizontales correspondant l'chelle de la carte utilise. Cote maximale retenir pour les obstacles Les cotes relief doivent tre majores de 100 m (328 pieds), ce qui correspond la hauteur maximale d'obstacles pouvant tre rigs en agglomration sans autorisation pralable de services de l'aviation civile. Les cotes des obstacles artificiels n'ont pas tre majores si elles sont connues avec prcision ; dans le cas contraire, la majoration doit tre au moins gale l'imprcision estime de la mesure. Altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA) L'altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA) est calcule en appliquant la marge de franchissement d'obstacles dfinie au 1.4.1 aux obstacles situs dans l'aire de protection du segment considr dfinie aux 1.2 et 1.3 et en retenant la plus grande valeur obtenue. Le rsultat est arrondi aux 100 pieds suprieurs.

1.4.3

1.4.4

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Limite amont de l'aire de protection du segment

2 NM

Limite aval de l'aire de protection du segment

5,6o VOR

9o aire primaire aire secondaire VOR

Plus grande des deux valeurs suivantes : - 16 NM - double de la largeur de la voie arienne

Plus grande des deux valeurs suivantes : - 8 NM - largeur de la voie arienne

Fig. 1.1 : AIRES DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES POUR LA NAVIGATION EN ROUTE AU VOR

2,5 NM

8o NDB

13o aire primaire aire secondaire NDB

Plus grande des deux valeurs suivantes : - 20 NM - double de la largeur de la voie arienne

Plus grande des deux valeurs suivantes : - 10 NM - largeur de la voie arienne

Fig. 1.2 : AIRES DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES POUR LA NAVIGATION EN ROUTE AU NDB

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1.4.5

Altitudes minimales de croisire (MEA) Une MEA est dtermine en coordination avec lATS et publie pour chaque segment de la route. La MEA est la plus haute des altitudes suivantes : - la MOCA - laltitude minimale permettant une bonne rception des installations appropries ; - laltitude minimale permettant une bonne rception des communications ATS ; - laltitude minimale compatible avec la structure ATS. Pour les besoins de la planification, on peut utiliser la formule suivante afin de dterminer laltitude minimale pour une bonne rception des installations appropries. D = 4,13. H, o D (distance) est en kilomtres et H (hauteur minimale), en mtres D = 1,23. H, o D est en milles marins et H, en pieds.

Note : Les formules indiques ne tiennent pas compte des obstacles situs entre l'installation et l'aronef, pouvant crer des masques. Des corrections seront apportes, si ncessaire.
Laltitude minimale compatible avec la structure ATS doit respecter une marge verticale dau moins 500 pieds au dessus du plus lev des deux niveaux suivants : 3000 pieds AMSL 1000 pieds ASFC (dans laire primaire). 1.4.6 Publication Laltitude minimale de franchissement dobstacles (MOCA) et laltitude minimale de croisire (MEA) sont dtermines et publies pour chaque segment de la route.

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Spirale de vent

aire

seco

nda

ire

Limite aval du segment 1 15 s de vol tolrance de repre rtg a 2 M N a

aire primaire 30o

Segment 2 Limite amont du segment 2

Segment 1

Fig. 1.3 : VIRAGE LA VERTICALE D'UNE INSTALLATION

Spirale de vent limite aval du segment 1 15 s de vol tolrance de repre

aire

sec

ond

aire

U aire primaire a V 30o VOR

rtg a 2
limite amont du segment 2 15o

Segment 2 N

Segment 1 VOR Fig. 1.4 : VIRAGE UN REPRE D'INTERSECTION

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Limite segment 2 Les obstacles situs dans cette zone doivent tre pris en compte pour les deux segments

15 Vp

15

Vp

a Limite segment 1

30o a/2 aire primaire

a M a

Segment 1

RTg a/2 aire secondaire


g RT a/ 2

a/2

30o

Segment 2

Fig 1.5 : COMBINAISON DES AIRES DE VIRAGE CORRESPONDANT AUX DEUX SENS DE LA ROUTE (voir la Fig 1.3 pour la construction de chaque aire de virage)

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2 NM Raccord au repre, dtermin par la position du COP et par l'angle maximum de 30o

30o max VOR

COP

9o

5,6o VOR

aire primaire aire secondaire

Fig. 1.6 : POINT DE TRANSITION (COP) DCAL SUR UNE ROUTE VOR

15o

aire primaire

Partie avec guidage

Partie sans guidage

aire secondaire aire secondaire

limite de couverture Fig. 1.7 : AIRE DE PROTECTION D'UNE ROUTE AVEC UNE PARTIE L'ESTIME

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26 avril 2010

CHAPITRE 1 BIS ROUTES BASES SUR DES VOR OU DES NDB MTHODE SIMPLIFIE

1.1 1.1.1 1.1.1.1

SEGMENT RECTILIGNE DE VOIE AERIENNE OU DE ROUTE Construction de laire de protection associe un segment rectiligne dune route base sur des VOR ou des NDB sans virage aux extrmits Cas gnral (Voir Fig 1.B.2 et 1.B.3 ) Laire de protection vis vis des obstacles est divise en une aire primaire centrale et deux aires tampon latrales (Voir Fig 1.B.1). La largeur de laire primaire est gale la plus grande des valeurs suivantes : - largeur minimale pour laire primaire : 10NM (valeur unique pour VOR ou NDB), - largeur de la voie arienne (espace contrl) (sans objet pour les routes IFR hors voies ariennes), - dans la partie qui svase : largeur correspondant la limite angulaire associe laire primaire (5,6 pour un VOR, 8 pour un NDB). La largeur totale de laire (aire primaire + aires tampon) est gale la plus grande des valeurs suivantes : - largeur minimale pour laire totale : 20 NM (valeur unique pour VOR ou NDB), - double de la largeur de la voie arienne (sans objet pour les routes IFR hors voies ariennes), - dans la partie qui svase : largeur correspondant la limite associe laire tampon (9 pour un VOR, 13 pour un NDB) majore dune valeur fixe (2 NM pour un VOR et 2,5 NM pour un NDB). Les limites longitudinales dun segment sans virage aux extrmits sont dfinies comme suit : - la limite amont de laire est un demi-cercle centr sur le premier repre et tangent aux limites latrales de laire totale, - la limite aval de laire est un demi-cercle centr sur le second repre et tangent aux limites latrales de laire totale. Les limites longitudinales de laire primaire dun segment sans virage aux extrmits sont dfinies comme suit : - la limite amont de laire primaire est un demi-cercle centr sur le premier repre et tangent aux limites latrales de laire primaire, - la limite aval de laire primaire est un demi-cercle centr sur le second repre et tangent aux limites latrales de laire primaire.

1.1.1.2

Combinaison des critres VOR et NDB Dans le cas dun segment bas sur un VOR une extrmit et sur un NDB lautre extrmit, laire est construite comme indiqu sur la Fig1.B.4. Aire sans guidage sur trajectoire (Voir Fig 1.B.5) En labsence de guidage sur trajectoire, par exemple, lextrieur de la zone de couverture oprationnelle des installations de navigation en route, laire primaire svase de part et dautre avec un angle de 15, partir du point o le guidage sur trajectoire cesse dtre disponible. La largeur des aires tampon diminue progressivement jusqu devenir nulle dans laire sans guidage sur trajectoire. Largeur maximale de laire La largeur maximale de laire dun tronon dans le cas de la navigation lestime est de 100 NM (50 NM) de part et dautre de la trajectoire nominale.

1.1.1.3

1.1.1.4

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Altitude minimale de franchissement d'obstacles en rgion montagneuse

Altitude minimale de franchissement d'obstacles 1/2 MFO MFO Aire primaire Aire tampon

Figure 1.B.1 : MFO en route - Aire primaire et aires tampons

(2,0
L L/2 VOR 9 5,6

NM

Aire primaire

VOR

Aire tampon

L = Plus grande des deux valeurs suivantes : - 10 NM - largeur de la voie arienne

Figure 1.B.2 : Aires de franchissement d'obstacles pour la navigation en route au VOR Tronon rectiligne

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1.1.1.5

Point de transition (COP) dcal (Voir Chapitre 1 - 1 .2.5 et Fig 1.B.6) SEGMENT DE VOIE AERIENNE OU DE ROUTE AVEC VIRAGE Construction de laire de protection associe un segment rectiligne dune route base sur des VOR ou des NDB avec virages aux extrmits Gnralits (Voir Chapitre 1 1.3.1) Paramtres de virage (Voir Chapitre 1 1.3.2) Construction de laire de virage (Voir Fig 1.B.7) La construction de laire de virage comprend les quatre tapes suivantes : a) dbut de laire de virage, b) limite extrieure de laire, c) limite intrieure de laire, d) fin de laire de virage, Ces tapes sont dtailles ci-aprs : a) dbut de laire de virage Laire dbute la ligne KK. La ligne KK est perpendiculaire la trajectoire nominale et est situe une distance de : r.tg (a/2) plus la tolrance du repre de virage (VOR, NDB ou repre dfini par une intersection) o a = angle de virage r = rayon de virage b) limite extrieure du virage La limite extrieure de laire de virage se compose : du prolongement en ligne droite de la limite extrieure avant virage, de larc de cercle de rayon T, centr sur le repre du virage, de la tangente cet arc de cercle, faisant un angle de 30 avec le segment suivant. La valeur de T sobtient laide de lquation suivante : T = 1/2 A/W + 2.r + E (165) Avec : 1/2 A/W = demi largeur daire R= rayon de virage E (165) = effet de vent pour 120 de virage + 30 (angle de convergence) + 15 (drive) Cette mthode repose sur lhypothse que la taille de laire de tolrance associe au repre de virage est incluse dans laire correspondant un tronon rectiligne (tolrance infrieure ou gale 1/2 A/W au point de virage). c) limite intrieure du virage Du point K du virage, tracer une ligne faisant un angle de a/2 avec la trajectoire nominale du segment 2 (segment suivant le virage) jusqu sa rencontre avec la limite de laire associe au segment 2. d) fin de laire de virage La fin de laire de virage est la perpendiculaire la trajectoire qui suit le virage passant par lintersection entre la tangente au cercle convergeant sous 30 et la limite de laire primaire du segment aprs virage.

1.2 1.2.2 1.2.2.1 1.2.2.2 1.2.2.3

1.2.2.4

Routes utilises dans les deux sens La mthode de construction de laire de virage suppose un sens de vol. Lorsque la route est utilise dans les deux sens, il faut construire les deux aires de virage correspondant chacune un sens de vol et appliquer la marge de franchissement dobstacles sur la totalit de laire combine (voir Fig 1.B.8 ) ALTITUDE MINIMALE DE VOL DUN SEGMENT DE ROUTE BASEE SUR DES VOR OU DES NDB Voir chapitre 1 1.4

1.3

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(2,5

NM

L L/2 NDB Aire primaire 13 8 NDB

Aire tampon

L = Plus grande des deux valeurs suivantes : - 10 NM - largeur de la voie arienne

Figure 1.B.3 : Aires de franchissement d'obstacles pour la navigation en route au NDB Tronon rectiligne

(2,0

NM

)
(2,5 NM

L L/2 VOR 9 5,6 Aire primaire 13 8 NDB

Aire tampon

L = Plus grande des deux valeurs suivantes : - 10 NM - largeur de la voie arienne

Figure 1.B.4 : Combinaison des critres VOR et NDB

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Aire tampon

15 Aire primaire Sans guidage sur trajectoire 15

Figure 1.B.5 : Aire sans guidage sur trajectoire

(65 NM) * 9 5,6 VOR COP (50 NM) * VOR

* : exemple

Figure 1.B.6 : Point de transition dcal Exemple avec deux VOR

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Limite amont du tronon 2

Limite aval du tronon 1 Tolrance de repre r.tg ( /2) Aire de protection simplifie

K Aire tampon

Aire primaire Segment 1 VOR NDB ou repre dfini par une intersection

Aire tampon

K'

/2

= angle de virage T = rayon de l'arc de cercle

Figure 1.B.7 : Virage la verticale d'une installation ou un repre d'intersection

(T)

Tangente au cercle Aire primaire

Arc de cercle
Se gm en

Fin de l'aire de virage 30

t2

a
Aire prim aire

Aire tampon

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Aire t am p on

Aire p rim aire

Installation ou repre d'intersection

Aire p rim aire

Seg m ent A

Les obstacles situs dans cette zone doivent tre pris en compte pour les deux tronons

Aire p rim aire

Se g me nt B

Aire t am p on

Aire t am p on

Aire de protection du segm ent A Aire de protection du segm ent B

Figure 1.B.8 : Com binaison des aires de virage correspondant aux deux sens de la route. Voir la figure 1.B.7 pour la construction de chaque aire de virage.

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CHAPITRE 2 ROUTES SPCIFIQUES RNAV

2.1

GENERALITES RNAV 5 : navigation RNAV laide dun systme rpondant la spcification de navigation RNAV 5. (voir Manuel PBN (Doc 9613) de lOACI notamment Volume I, Partie A, 1.2.5.1.2)). Note : dans le cadre de la prsente instruction, les critres relatifs aux routes RNAV 5 et B-RNAV sont quivalents. B-RNAV (RNAV de base) : navigation RNAV caractrise par une prcision de tenue de route de 5 NM durant 95 % du temps de vol. Note : dans le cadre de la prsente instruction, les critres relatifs aux routes RNAV 5 et B-RNAV sont quivalents. RNAV 1 : navigation RNAV laide dun systme rpondant la spcification de navigation RNAV 1. (voir Manuel PBN (Doc 9613) de lOACI, notamment Volume I, Partie A 1.2.5.1.2).

2.2

CONDITIONS STANDARD - Le systme fournit des informations que le pilote surveille et utilise pour intervenir et ainsi limiter les carts de la FTE (erreur technique de vol) des valeurs infrieures celles prises en compte lors du processus de certification du systme. AIRES Largeur des aires La demi largeur de laire, pour un segment rectiligne, est dtermine comme suit : A/W = 1,5 XTT + BV ; o : 1,5 XTT correspond la valeur de la TSE latrale ; BV est la valeur tampon. RNAV Senseur GNSS RNAV 5 RNAV 1 XTT (NM) 2,51 2 ATT (NM) 2,01 1,6 ATT (NM) 2,15 A/W (NM) 5,77 5 A/W (NM) 6,95 AW ( Cat H hlicoptres) 4,77 4 AW ( Cat H hlicoptres) 5,95

2.3 2.3.1

RNAV XTT (NM) Senseur DME-DME RNAV 5 2 stations DME dis- 3,3 ponibles 2.3.2

Aires de tolrance des repres Les aires de tolrance des repres sont bases sur les valeurs de XTT et ATT indiques au 2.3.1. Aires secondaires Le principe gnral des aires secondaires s'applique.

2.3.3

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r tg (/2) pour < 90o r pour 90o < < 120o spirale de vent
15 s de vol

ATT ATT

aire secondaire 1/2 A/W aire primaire S 1/2 A/W

30o

Fig. 2.1 : Virage un point de cheminement par le travers

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2.3.4

Protection des virages Dans la phase "en route", en RNAV, les virages sont des virages "par le travers". La Fig. 2.1 reprsente la construction de l'aire de protection d'un virage un point de cheminement "par le travers" pour une vitesse donn. tant donn que pour un virage par le travers, la position du point de dbut de virage se rapproche du point de cheminement (waypoint), lorsque la vitesse diminue, l'aire de protection associe la vitesse minimale (suppose correspondre une vitesse indique de 90 kt) peut sortir de l'aire de protection associe la vitesse maximale, du ct extrieur du virage. Il est donc ncessaire d'agrandir la protection du ct extrieur au virage : Tracer d'abord la protection pour la vitesse propre correspondant la vitesse indique maximale (315 kt). Les paramtres de virage sont ceux dfinis au 1.3.2 prcdent. Le point S reprsente le point de dbut du virage. De part et d'autre de S, mener la tolrance ATT , puis vers l'aval, la distance correspondant 15 s de vol ( la vitesse propre augmente de la composante de vent arrire maximale, l'altitude considre). Du ct extrieur du virage, la spirale de vent est construite partir de la limite de l'aire primaire. On mne ensuite les deux tangentes cette spirale, parallles respectivement la route avant virage et la route aprs virage. La largeur de l'aire secondaire qui l'entoure est constante et gale celle des segments rectilignes. Du ct intrieur au virage, on mne partir de l'intersection entre la limite de l'aire primaire et la limite amont de l'aire de tolrance du dbut de virage, une droite convergeant vers le segment suivant sous un angle de /2 ( tant l'angle de virage), puis une droite parallle celle-ci, partir de l'intersection entre la limite de l'aire secondaire et la limite amont de l'aire de tolrance du dbut du virage. Ces deux droites dfinissent respectivement les limites de l'aire primaire et de l'aire secondaire du ct intrieur au virage. Dans le cas d'une route RNAV utilise dans les deux sens, le principe de combinaison des aires utilises dans chacun des deux sens (voir 1.3.3) s'applique.

2.4

DTERMINATION DE LALTITUDE MINIMALE DE VOL DUN SEGMENT DE ROUTE RNAV (voir chapitre 1 1.4).

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CHAPITRE 3 ALTITUDES MINIMALES DE ZONE

Une altitude minimale de zone est dtermine dans la zone dlimite par deux parallles et deux mridiens espacs de 1 de la faon suivante : 1 Altitude minimale de franchissement d'obstacles La marge de franchissement d'obstacles phase en route dun vol IFR appliquer aux obstacles (voir chapitre 1 1.4.3 - cote maximale retenir pour les obstacles) situs dans la zone prcdemment dfinie, ainsi que dans une zone tampon de 5 NM situe entirement autour d'elle est dfinie comme suit : - 300 m (1000 pieds), - dans les rgions montagneuses, la marge doit tre augmente conformment au tableau suivant : Altitude du relief Infrieure ou gale 5000 ft Suprieure 5000 ft MFO 450 m (1500 ft) 600 m (2000 ft)

Le rsultat est arrondi aux 100 pieds suprieurs. 2 Altitude minimale de zone L'altitude minimale de zone doit tre au moins gale l'altitude minimale de franchissement d'obstacles prcdemment dfinie et doit respecter galement une marge verticale d'au moins 500 pieds au-dessus du plus lev des deux niveaux suivants : - 3000 pieds AMSL - 1000 pieds ASFC (au-dessus des obstacles situs dans la zone).

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Instruction n20131 DNA du 31 janvier 1993 tablissement dune procdure de dpart ou dapproche aux instruments en labsence dorganisme de la circulation arienne sur larodrome AMENDEMENTS A L'INSTRUCTION NR 20131 DNA DU 31 JANVIER 1993
Rfrence de l'instruction modificatrice et date d'approbation NR 20589 DNA du 01 juillet 1996 - modification de forme. - introduction dun nouveau critre pour traiter un cas particulier dun calage altimtrique distance en rgion montagneuse. NR 20386 DNA du 29 avril 1998 NR 23400 DNA du 17 aot 2004 NR 09-281 DTA du 10 novembre 2009

Amendement NR 1 2 3

Sujet (principales modifications)

- modifications diverses visant, notamment, se rapprocher des dispositions des PANS-OPS de lOACI.

Larrt du 17 juillet 1992 relatif aux procdures gnrales de circulation arienne pour lutilisation des arodromes par les aronefs prvoit, au paragraphe 5 de lannexe 1, les dispositions applicables par les aronefs voluant selon les rgles de vol aux instruments (IFR) ; il prcise les rgles appliquer sur un arodrome non pourvu dune tour de contrle ou dun organisme AFIS ou lorsquaucun de ces organismes nest en activit, notamment en ce qui concerne : - les paramtres ; - lintgration dans la circulation darodrome. La prsente instruction a donc pour but de prciser : - les conditions dhomologation pour des procdures de dpart ou dapproche aux instruments ; - la procdure pour lobtention du calage altimtrique QNH larrive ; - la mthode de calcul prise en compte pour la dtermination des minimums oprationnels attachs la manuvre vue libre. 1 CONDITIONS DHOMOLOGATION DUNE PROCDURE DE DPART OU DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS SANS ORGANISME DE LA CIRCULATION ARIENNE SUR LAERODROME Une procdure de dpart ou dapproche aux instruments en labsence dun organisme de la circulation arienne sur larodrome ou lorsque ce dernier nest pas en activit, ne sera mise ltude que lorsquil existe un besoin oprationnel justifi et que larodrome se prte ce type de manuvre, compte tenu de son environnement ou des conditions mtorologiques particulires de la rgion. De plus, la procdure de dpart ou dapproche aux instruments ne doit pas interfrer avec dautres activits justifiant, de ce fait, la prsence dun organisme au sol afin dassurer les coordinations ncessaires. Afin que le pilote commandant de bord puisse transmettre temps les comptes rendus de position et indiquer ses intentions et que ces messages, transmis en auto-information, soient compris des autres pilotes utilisant larodrome : - larodrome doit tre dot dune frquence dauto-information particulire sil nexiste pas dorganisme de la circulation arienne sur larodrome ; - la carte dapproche aux instruments doit indiquer que les messages dauto-information sont transmis dans la langue franaise uniquement. Enfin, cette procdure est autorise de nuit sous rserve que la mise en uvre du balisage soit assure conformment aux dispositions prvues par linstruction n 20129 DNA du 29 janvier 1993 relative aux rgles particulires dutilisation de nuit dun arodrome en labsence dorganisme de la circulation arienne.

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2 2.1

PROCDURE POUR LOBTENTION DU CALAGE ALTIMTRIQUE QNH LARRIVE CALAGE ALTIMTRIQUE DISTANCE Le choix de la station fournissant le calage altimtrique QNH dpend des facteurs suivants : - proximit de la station par rapport larodrome o seffectue la procdure dapproche aux instruments ; - tude des statistiques ; - diffrence daltitude entre la station et larodrome : larodrome ne doit pas, en principe, tre plus de 100 mtres au-dessus de la station afin de limiter les erreurs dues la diffrence entre latmosphre standard et latmosphre relle ; - horaire douverture de la station afin de couvrir les besoins des utilisateurs dune telle procdure. Lorsque les statistiques disponibles ne permettent pas de dduire directement les carts entre la station retenue et larodrome, les relevs entre deux stations convenablement situes sur le plan gographique sont examins. CALAGE ALTIMTRIQUE PRVU Dans le cas particulier de certains arodromes isols doutre-mer, le calage altimtrique QNH peut tre une valeur prvue, dtermine par le centre mtorologique partir des cartes synoptiques disponibles. CALAGE ALTIMTRIQUE MESUR Sur les arodromes quips d'un systme de transmission automatique de paramtres (STAP), les calages altimtriques QNH et QFE peuvent tre disponibles sur interrogation de l'aronef. Les rgles d'utilisation d'un STAP sont prcises dans la partie GEN de l'atlas IAC. Dans certains cas, les calages altimtriques QNH/QFE de larodrome peuvent galement tre obtenus auprs de lorganisme dapproche centrale rendant le service dapproche sur larodrome concern. PROCDURE DAPPROCHE AUTORISE - CALCUL DE LOCH ET DES ALTITUDES MINIMALES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES Seule une procdure dapproche aux instruments suivie dune manuvre vue libre (MVL) est autorise, en labsence dorganisme de la circulation arienne sur larodrome ou lorsquun tel organisme nest pas en activit. Cas dun calage altimtrique distance En l'absence d'un calage altimtrique local, lOCH de la procdure et les altitudes minimales de franchissement dobstacles (MOCA) dtermines sur les segments dapproche intermdiaire et finale sont augmentes raison de 5 ft pour chaque Mille Marin (NM) au-del de 5 NM (Majoration (pieds) = 5x(D-5) avec D = distance en NM sparant larodrome de la station fournissant le QNH) ou si ncessaire, dune valeur plus grande dtermine en accord avec le prestataire de services mtorologiques. Voir note 1 et ci-aprs pour le cas des rgions montagneuses Cas particulier dun calage altimtrique distance en rgion montagneuse : Dans le cas des rgions montagneuses, en plus de la majoration ventuelle de la marge minimale de franchissemennt dobstacles ( MFO) prvue au 1.1.8 de linstruction 20754 DNA du 12.10.82 modifie, lOCH de la procdure et les altitudes minimales de franchissement dobstacles dtermines sur les segments dapproche intermdiaire et finale doivent tre majores de la valeur suivante : M(ft)= 2,3 x + 0,14 z Avec : x (NM)=distance sparant larodrome de la station fournissant le QNH ; z (ft) =diffrence daltitude entre larodrome et la station fournissant le QNH. Cette quation est utilise lorsque le relief na pas dincidence ngative sur les courbes de pression atmosphrique. Lutilisation de ce critre est limite une distance maximale de 75 NM dans le plan horizontal ou une diffrence daltitude de 6000 ft entre larodrome et la station.

2.2

2.3

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Cas dun calage altimtrique prvu - LOCH de la procdure et les altitudes minimales de franchissement dobstacles dtermines sur les segments dapproche intermdiaire et finale correspondent la tolrance applicable aux prvisions concernant la rgion, et telle que dfinie par le centre mtorologique pour la priode de validit maximale de la carte utilise.
Note 1: Une majoration supplmentaire doit tre prvue pour tenir compte de la diffrence entre latmosphre standard et latmosphre relle lorsque larodrome est situ plus de 100 mtres au-dessus de la station. Cette majoration est fixe 10 % de la diffrence daltitude.

TABLISSEMENT DES CARTES DAERODROME ET DES CARTES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS Voir instructions et consignes relatives aux cartes aronautiques dites par la DSNA/DO/SIA. TEXTE ABROG Linstruction n 20321 DNA du 21 mars 1988 modifie relative ltablissement dune procdure dapproche aux instruments en labsence dorganisme habilit communiquer les paramtres est abroge.

Pour le ministre de lquipement, du logement et des transports Pour le directeur de la navigation arienne empch Ladjoint au directeur de la navigation arienne Frdric Rico

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2me cas : un organisme de la circulation arienne existe, mais lutilisation de la procdure est interdite en dehors des priodes de fonctionnement de lorganisme (voir 1 - Conditions dhomologation) La carte dapproche aux instruments doit comporter la mention suivante : procdure interdite en labsence organisme ATS. 3me cas : un organisme de la circulation arienne existe, mais lutilisation de la procdure en son absence na pas t tudie, aucun besoin oprationnel nayant t exprim Aucune mention particulire du type de celles indiques pour les 2 cas prcdents nest porte. Aucune procdure dobtention du calage altimtrique QNH ntant publie, la procdure dapproche aux instruments nest pas utilisable en labsence de lorganisme de la circulation arienne. 4me cas : il nexiste pas dorganisme de la circulation arienne Il sagit dune situation permanente. La carte dapproche aux instruments doit comporter les renseignements suivants : A/A FR uniquement, obtenir le QNH de ..... auprs de ..... sous le bandeau des frquences - Procdure obligatoirement suivie de MVL - HJ seulement * - minimums majors CAT : ....... CAT : ....... , en case observations. * Lorsque la possibilit dexcuter une procdure dapproche de nuit nest pas envisage. Lorsque l'arodrome est dot d'un STAP, la carte d'approche aux instruments doit tre renseigne comme suit : dans le bandeau des frquences, STAP aprs la frquence A/A, sous le bandeau des frquences, ajouter : A/A en FR uniquement, obtenir QNH local sur STAP ou QNH de ....... auprs de ....... Note : La solution du calage altimtrique distance peut tre publie mme en prsence de STAP comme procdure de secours. en case Observations, porter les mentions suivantes : - Procdure obligatoirement suivie de MVL - HJ seulement (en l'absence de tlcommande de balisage) - Minimums majors en cas d'indisponibilt du calage altimtrique local : CAT : ....... CAT : ....... - STAP : paramtres disponibles : - publier la liste des paramtres effectivement disponibles compte tenu des capteurs installs sur l'arodrome dans l'ordre prvu au paragraphe 4.1.1.1 de l'instruction N 10426 DNA du 07 aot 1995. - Autres accs au STAP : - Tlphone : XX XX XX XX - Minitel : XX XX XX XX.

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TABLISSEMENT DES CARTES DARODROME La rubrique relative au balisage et aux aides lumineuses de la carte darodrome est complte par lune des mentions suivantes : - En labsence organisme ATS, activit IFR de nuit possible que pour usagers autoriss, lorsque le balisage est mis en uvre par une personne habilite. - En labsence organisme ATS : - mise en uvre du balisage possible par tlcommande (en prcisant ventuellement les horaires), lorsque larodrome est dot dune tlcommande, - dcollage de nuit : RVR 400 m (lorsque lalimentation lectrique nest pas secourue en moins dune seconde).
Note : La tlcommande du balisage peut tre : - soit une tlcommande rpondant aux spcifications prvues par l'instruction N 20130 DNA du 30 janvier 1993, - soit un dispositif optionnel associ au STAP conformment aux dispositions de l'instruction N 10426 DNA du 07 aot 1995.

TEXTE ABROG Linstruction n 20321 DNA du 21 mars 1988 modifie relative ltablissement dune procdure dapproche aux instruments en labsence dorganisme habilit communiquer les paramtres est abroge.

Pour le ministre de lquipement, du logement et des transports Pour le directeur de la navigation arienne empch Ladjoint au directeur de la navigation arienne Frdric Rico

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Instruction N 20229 DNA/2D du 26 fvrier 1993 relative la sparation stratgique entre trajectoire IFR et itinraires VFR spcial.

Le rglement de la circulation arienne (RCA 3 para. 2.2) prvoit la fourniture despacement entre vols IFR et vols VFR spcial. Jai lhonneur de vous transmettre en annexe une mthode permettant dappliquer la notion de sparation stratgique telle quelle est dfinie dans la rglementation entre trajectoires IFR et itinraires VFR spcial. Ce document a t tabli en concertation avec les directions rgionales de laviation civile notamment (lettre 21180 DNA/2/D du 28 octobre 1992) dans le but de permettre : - dtablir des itinraires VFR spcial, - de dterminer les conditions mtorologiques en VFR spcial sur ces itinraires, - dtablir les consignes dexploitation pour les organismes de la circulation arienne afin quil y ait une harmonisation des consignes particulires dutilisation des arodromes en VFR spcial.

Chef du Bureau Rglementation Jol Houdaille

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ANNEXE SPARATION STRATEGIQUE ENTRE TRAJECTOIRES IFR/VFR spcial

GNRALITS
Le Rglement de la circulation arienne (RCA 3 2.2) fixe les responsabilits des organismes de la circulation arienne en matire de contrle de la circulation arienne et prcise quun espacement doit tre assur entre les vols IFR et VFR spcial. Les critres despacements vertical et horizontal sont dcrits au RCA 3 paragraphes 3.3 et 3.4, ainsi quau chapitre 10 en cas demploi dun radar. Le RCA 3 paragraphe 3.2.5 introduit la notion de sparation stratgique entre trajectoires dclares spares. Afin dassurer une telle sparation entre trajectoires IFR et VFR spcial, il y a lieu, pour le VFR spcial, de dterminer une visibilit minimale garantissant ainsi une prcision de la navigation le long de litinraire prescrit et de fixer, pour chaque itinraire, un repre facilement identifiable, suffisamment lextrieur des aires de protection des trajectoires dapproche aux instruments, servant de point de report pour une limite de clairance dlivre un vol VFR spcial larrive. Dans le cas daronefs en VFR spcial dans la circulation darodrome, donc voluant dans les aires de protection des trajectoires IFR, il y a lieu de fixer des butes afin que les vols en VFR spcial ninterfrent pas avec les arrives IFR et soient alors considrs stratgiquement spars sous rserve du respect de certaines dispositions concernant les procdures, les conditions mtorologiques et ventuellement le nombre daronefs admis. Les principes explicits ci-dessous ont pour but de permettre ltablissement des rgles particulires dutilisation dun arodrome en VFR spcial ainsi que les consignes dexploitation pour les organismes de la circulation arienne avec une certaine harmonisation entre arodromes.

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ITINRAIRES DFINIS LE LONG DUNE LIGNE DE POSITION


Lorsquun itinraire est dfini le long dune ligne de position bien visible de jour telle que voie ferre, route, ligne de transport dnergie, canal, fleuve ou rivire, la navigation se fait selon la mthode de navigation dite de cheminement. En cheminement, une visibilit au moins gale 1500 mtres (800 mtres pour les hlicoptres) est juge suffisante pour assurer un suivi prcis de litinraire et de toute faon avec un cart maximum de 1500 mtres ou 800 mtres, selon le cas. Dans ces conditions, un itinraire VFR spcial sera dclar spar dune trajectoire IFR tant que litinraire sera plus de 1500 mtres (800 mtres pour les itinraires rservs aux hlicoptres) de laire de protection des procdures dapproche aux instruments comme indiqu sur le schma ci dessous.

AXE ILS

AIRE D'APPROCHE AUX INS

TRUMENTS

CONTOURS OAS 300m

L > 1500m (avions) 800m (hlicoptres)

Derniers repres identifiables servant de point de clairance limite

Le dernier repre servant de clairance limit doit tre facilement identifiable ; des informations permettant une confirmation par un moyen de radionavigation seront publies dans toute la mesure du possible.

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ITINRAIRES DFINIS PAR DES REPERES


Les repres retenus doivent tre facilement identifiables ; des informations permettant une confirmation par un moyen de radionavigation seront publies dans toute la mesure du possible. Si la situation le permet, les repres sont choisis pour que la route suivre concide avec un alignement sur un moyen de radionavigation. Linformation radiolectrique facilite alors la navigation, mais nest quune information de confort, la navigation tant effectue selon la mthode dite lestime. Compte tenu de la prcision de cette mthode, il est admis une erreur de navigation gale 20 % de la distance parcourue depuis le dernier point de recalage. Il est donc souhaitable de rechercher des repres assez proches les uns des autres pour diminuer la dispersion des trajectoires rellement suivies. La visibilit minimale requise pour suivre un itinraire ainsi dfini doit tre gale lerreur maximale de navigation, soit 20 % de la plus grande distance entre deux repres sans tre infrieure 1500 mtres (avions), 800 m (hlicoptres). Un tel itinraire sera dclar spar dune trajectoire IFR ds lors quun aronef en VFR spcial arrivant par le travers dun repre et manuvrant alors pour rejoindre ce repre, ne pntre pas dans laire de protection de la trajectoire IFR. Il sera admis que laronef au travers du repre manuvre pour rejoindre ce repre sans sloigner de plus de 1500 mtres (avions), 800 mtres (hlicoptres) comme indiqu sur le schma joint. Le repre le plus proche de larodrome sera le point de report servant de clairance limite pour une arrive en VFR spcial. Le premier point de report au dbut dun itinraire darrive sera dtermin en tenant compte du fait quun aronef en VFR peut voluer jusqu lentre dune CTR sans clairance particulire avec les conditions mtorologiques dfinies pour les espaces non contrls sous la surface S, une hauteur correspondant au plancher de la TMA. Il y a donc lieu de le situer dans un secteur hors de toutes trajectoires IFR. Il devra tre identifiable sans risque de confusion et la rejointe de ce point devra tre possible en cheminement pour garantir une bonne prcision de navigation.

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3 3.1

CAS DARONEFS EN VFR SPCIAL DANS LA CIRCULATION DARODROME ARODROMES DOTS DUNE PROCDURE ILS OU LLZ
Lorsquun aronef IFR larrive effectue une procdure ILS ou LLZ, un vol VFR spcial sera dclar spar de lIFR tant quil voluera sur la branche vent arrire du circuit darodrome avant le travers du seuil de la piste en service, compte tenu de la prcision de guidage dont bnficie lIFR en approche. Lexcution dun circuit darodrome peut tre autorise par visibilit au moins gale 1500 mtres et le nombre daronefs voluant simultanment dans la circulation darodrome pourra tre limit, lapprciation de lorganisme de contrle en fonction de la visibilit, de faon permettre des attentes en aval du seuil de la piste lors darrive IFR.

3.2

ARODROMES DOTS DUNE PROCDURE AUTRE QUE ILS OU LLZ


Dans ce cas, il y a un risque de dispersion des trajectoires en approche finale aux instruments. La prsence simultane dune arrive IFR et de trafic VFR spcial dans la circulation darodrome nest possible que par conditions mtorologiques permettant laronef IFR dacqurir ses rfrences visuelles suffisamment tt pour garantir un alignement correct, les VFR spcial tant maintenus avant le travers du seuil de la piste en service. Le vol VFR spcial est alors possible dans la circulation darodrome avec les conditions suivantes :

- un plafond au moins gal la MDH du type dapproche effectu plus 200 pieds, - une visibilit de 3000 mtres. Note : La prsence daronefs en VFR spcial dans la circulation darodrome peut donc amener : - Imposer, lIFR larrive, lexcution dune procdure ILS ou LLZ lorsque ces dernires sont possibles afin de ne pas pnaliser les autres aronefs. - dlivrer, aux IFR en entranement, une clairance IFR jusqu un point de clairance limite de faon ne pas interfrer avec le circuit darodrome ; dans ce cas, les IFR excutent une approche interrompue audel de ce point ou ventuellement peuvent recevoir une clairance VFR spcial pour sintgrer dans la circulation darodrome si les conditions mtorologiques le permettent.

3.3

CAS PARTICULIER DES APPROCHES INTERROMPUES


Une clairance particulire diffrente de la procdure dapproche interrompue publie peut tre dlivre conformment aux dispositions du RCA 3 (paragraphe 4.4.1.1.d) lorsque la procdure publie interfre avec la circulation darodrome en VFR spcial. Une telle clairance doit faire lobjet dune tude particulire approuve par la Direction Rgionale de lAviation Civile ou Aroports de Paris. Cette procdure dapproche interrompue nest pas publie, elle sera dcrite lors de la dlivrance de clairance.

CONDITIONS MTOROLOGIQUES MINIMALES EN VFR SPCIAL


Lobjectif de la drogation accorde au VFR spcial est de permettre au VFR de terminer son vol ou de partir dune CTR lorsquil volue en VMC lextrieur de la CTR. A lextrieur de la CTR, seule une visibilit minimale est rglementairement prvue, il appartient au pilote commandant de bord dapprcier si le plafond lui permet de respecter les rgles de lair, notamment le niveau minimal dfini au RCA 1 4.5. En VFR spcial, il est donc aussi ncessaire de dfinir une visibilit minimale pour garantir une prcision de navigation. Cette visibilit minimale est de : - 1500 mtres (pour les avions), 800 mtres (pour les hlicoptres), sur les itinraires dfinis le long dune ligne de position, donc suivis en cheminement, - la plus leve des 2 valeurs suivantes : - 1500 m (pour les avions), 800 m (pourles hlicoptres) - 20 % de la distance maximale entre deux repres conscutifs sur un itinraire suivi lestime. Sauf dans le cas particulier prvu en 3.2, il ne sera pas dfini de plafond : il appartient au pilote commandant de bord de respecter les rgles de lair et, ventuellement, les hauteurs minimales qui seraient ventuellement publies sur un tronon ditinraire (itinraire au dessus de zones urbanises, survol de leau).

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5 5.1

PUBLICATION DES CONSIGNES PARTICULIRES EN VFR SPCIAL REPRSENTATION CARTOGRAPHIQUE


Les itinraires seront reprsents dans la partie plan de la carte dapproche vue, avec le symbole ditinraires obligatoires avec radio, avec les indications suivantes : - indicatif de litinraire (pour les DEP et ARR), - routes magntiques suivies (mentionnes au dbut de chaque tronon ditinraire) dans le cas dun itinraire suivi lestime. - distances entre repres, - hauteur minimale sur un tronon, si ncessaire, - les diffrents repres avec leur nom cod et, dans la mesure du possible, une confirmation par rapport un moyen radiolectrique.

5.2

NOMS CODS DES REPERES


Afin de faciliter la transmition des points de report en radiotlphonie et de permettre lidentification des itinraires, les repres seront dnomms de la faon suivante : - pour les repres situs au dbut dune route darrive ou la fin dune route de dpart : une ou deux lettres rappelant lorientation de ce point par rapport larodrome (exemple : N, SE, NE), - pour les repres intermdiaires le long de litinraire : une lettre supplmentaire (exemple : NA, NB, SEA, SEB). Note : La dnomination des repres sur un itinraire vue tiendra compte des indicatifs cods des moyens radiolectriques de larodrome.

5.3

RUBRIQUE CONSIGNES PARTICULIERES RELATIVES AU VFR SPCIAL


Les conditions mtorologiques requises dcoulent du texte prcdent et sont imposes en prsence de vol IFR ; elles sont indiques de la faon suivante : Exemple : En prsence IFR : Vis ITI (indicatif).....1500 m. ITI (indicatif).....3000m. Les conditions mtorologiques ventuellement requises pour les vols restant dans la circulation darodrome (cf para III) sont diffuses sous formes de consignes locales et ne ncessitent pas une publication sur les cartes VAC. Note : Les itinraires de dpart ou darrive ainsi publis peuvent tre imposs en VFR dans une CTR de classe D aux aronefs non munis de transpondeur lorsque cet quipement est normalement exig. Cette disposition, si elle est adopte sur un arodrome, est galement publie.