104 Correias Transportadoras

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR CENTRO DE TECNOLOGIA PS-GRADUAO EM ENGENHARIA ELTRICA
ANLISE DE EFICINCIA ENERGTICA PARA TCNICAS DE ACIONAMENTO DE CORREIAS TRANSPORTADORAS
FRANCISCO RODRIGO PAULINO DE MAGALHES
Fortaleza, outubro de 2010
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FRANCISCO RODRIGO PAULINO DE MAGALHES
Dissertao submetida Coordenao do Curso de Ps-Graduao em Engenharia Eltrica, da Universidade Federal do Cear como requisito parcial para a obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Eltrica. Orientador: Prof. Ricardo Silva Th Pontes, Dr.
Fortaleza, outubro 2010
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Francisco Rodrigo Paulino de Magalhes

Esta Dissertao foi julgada adequada para obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia Eltrica e aprovada em sua forma final pelo Programa de PsGraduao em Engenharia Eltrica da Universidade Federal do Cear.
__________________________________ Ricardo Silva Th Pontes, Dr. Orientador
__________________________________ Luiz Henrique Barreto, Dr. Coordenador do Programa de Ps-Graduao em Engenharia Eltrica
Banca Examinadora __________________________________ Ricardo Silva Th Pontes, Dr.
__________________________________ Prof. Fernando Luiz Marcelo Antunes, PhD, Dr.
__________________________________ Prof. Paulo Cesar Marques de Carvalho, Dr
__________________________________ Prof. Paulo Csar Abreu Leo, Dr.
Fortaleza, outubro 2010
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minha querida me, Ana Maria, pelos esforos e dedicao para com os meus estudos desde o incio at o presente dia e minha amada filha Ana Clara para quem me entregarei todos os dias que me faltam. Eu dedico este trabalho.
AGRADECIMENTOS
CAPES (Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior) que contribuiu com o apoio financeiro para realizao desse trabalho. Eletrobrs Centrais Eltricas Brasileiras S.A pela implantao do LAMOTRIZUFC. Ao professor Ricardo Silva Th Pontes pela valiosa orientao, otimismo, confiana e dedicao neste projeto e em todas as atividades do LAMOTRIZ/UFC. minha namorada Nara Luna e me de minha filha que, na maioria dos momentos, teve a pacincia e conscincia necessrias quando, por diversas vezes, ausentei-me como companheiro e pai para me dedicar aos trabalhos acadmicos. minha querida irm e me da minha sobrinha Anita, Katy Cristina, por toda a motivao dada ao longo desta etapa. Minha maior referncia como pessoa e profissional. Aos servidores e funcionrios tcnico-administrativos deste departamento onde, sem eles, o processo de ensino no faz prevalecer e, portanto, devem ser valorizados quando das participaes de seus representantes nos conselhos superiores dessa universidade. Destaco: Mrio Srgio (DEE), Rafael Gomes (PPGEE), Pedro (GPEC), Antnio (LAMOTRIZ), Eduardo (LAMOTRIZ) e Dona Socorro (servios gerais DEE). s empresas Pyla Pedreira Yolita LTDA e Esmaltec Eletrodomsticos e seus representantes Ronaldo e Francisco Jos, respectivamente, pelas preciosas contribuies quando das visitas tcnicas em seus respectivos ambientes de trabalho e a mpar Tecnologias pelo emprstimo do conversor de frequncia utilizado nos ensaios. Aos colegas de estudo, em especial, Francisco Eudes Barroso, Rafael Oliveira de Souza, Davi Nunes, Samuel Vieira, Cssio Andrade e Adson Bezerra (prezado Erreveciano), por estarem presentes e atuantes nas tarefas em conjunto do LAMOTRIZ. E aos colegas que fizeram parte do programa de ps-graduao juntamente comigo a citar: Antnio Barbosa, Daniel Lima, Hermnio Miguel, Jos Roque, Lvia, Samuel e Wilkley. A todos estes e aos que me esqueci de listar, agradeo pela amizade, incentivo e alegrias proporcionadas durante essa jornada.
vi
"Estou realizado na minha profisso, mas, o que eu quero que os senhores alcancem conquistas ainda maiores e que vo alm de onde cheguei." Professor Carlos Rizzi - SENAI Manoel Jos Ferreira
"Estou certo de que algum, neste resto de sculo, falar de mim, lendo uma pgina, pgina e meia. Os seguintes menos e menos. S espero que nenhum falte ao sacro dever de enunciar meu nome. Nisto consistir minha imortalidade." Darcy Ribeiro
vii RESUMO Magalhes, F. R. P. Anlise de Eficincia Energtica para Tcnicas de Acionamento de Correias Transportadoras, Universidade Federal do Cear - UFC, 2010, 118p.
Nesta
dissertao
analisam-se
operao
de
um
sistema
de
correias
transportadoras, dadas suas tcnicas de acionamento atravs de um redutor mecnico de velocidade e a velocidade varivel utilizando o conversor de freqncia. Cada tipo de acionamento discutido e implementado em laboratrio utilizando variao de carga e inclinao da correia transportadora e, em seguida, so obtidos parmetros eltricos e fsicos caractersticos da planta para abordar uma viabilidade tcnica. Tambm explorado o potencial energtico desse sistema atravs da adequao do leo lubrificante utilizado no interior da caixa de engrenagens e realizado ensaios especficos sobre os fenmenos fsico-qumicos particulares ao processo. Um estudo do ponto de vista da viscosidade cinemtica do leo e sua relao com a potncia ativa demandada detalhada para se chegar as concluses. Palavras-chave: Correias transportadoras, motor-redutor, conversor de frequncia, eficincia energtica.
viii
ABSTRACT Magalhes, F. R. P. Analysis Techniques for Energy Efficiency Drive Belt Conveyors, Universidade Federal do Cear - UFC, 2010, 118p.
In this thesis we analyze the operation of a conveyor system, given its technical drive through a mechanic gearbox for speed and speed using the variable frequency converter. Each type of drive is discussed and implemented in a laboratory using load variation and inclination of the conveyor and then are obtained electrical parameters and physical characteristics of a plan to address the technical feasibility. Also explored is the potential energy of the system through the adaptation of lubricating oil used within the gearbox and performed specific tests on physical and chemical phenomena specific to the process. A study from the viewpoint of kinematic viscosity of oil and its relationship to the active power demanded is to reach detailed conclusions. Keywords: Conveyor belts, motor-reducer, converter, save energy.
ix SUMRIO RESUMO ........................................................................................................... vii ABSTRACT ...................................................................................................... viii LISTA DE FIGURAS ......................................................................................... xii LISTA DE TABELAS ........................................................................................xv LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS .......................................................... xvi LISTA DE SMBOLOS .................................................................................... xvii CAPTULO 1 INTRODUO ........................................................................................................ 1 1.1 Eficincia energtica no setor industrial ............................................... 1 1.2 Correias transportadoras...................................................................... 7 1.3 Reviso Bibliogrfica ............................................................................ 8 1.4 Organizao do trabalho .................................................................... 11 1.5 Publicaes relacionadas com a pesquisa......................................... 12
CAPTULO 2 MIT E ACIONAMENTO VELOCIDADE VARIVEL ..................................................... 13 2.1 Motor de induo trifsico (MIT) e suas perdas ................................. 13 2.1.1 Perdas mecnicas ..................................................................... 14 2.1.2 Perdas magnticas ................................................................... 15 2.1.3 Perdas resistivas ....................................................................... 17 2.1.4 Perdas suplementares .............................................................. 19 2.2 Acionamento velocidade varivel .................................................... 20 2.2.1 Sistemas de variao de velocidade tradicionais .......................... 21 2.2.2 Acionamento eletrnico ................................................................. 22 2.2.2.1 Operao e funcionamento .................................................... 22 2.2.2.2 Perdas do MIT para uma alimentao no-senoidal .............. 23 2.3 Tipos de controle ................................................................................ 25 2.3.1 Controle escalar v/f ....................................................................... 25 2.3.2 Controle vetorial ............................................................................ 26
CAPTULO 3 SISTEMAS DE CORREIAS TRANSPORTADORAS ....................................................... 29 3.1 Princpios fsicos das mquinas de transporte ................................... 29
x 3.1.1 Dinmica do ponto material ......................................................... 29 3.1.2 Dinmica de um sistema de pontos ............................................ 30 3.2 Correias transportadoras.................................................................... 34 3.2.1 Partes integrantes do sistema ..................................................... 35 3.2.1.1 Correia ................................................................................... 35 3.2.1.2 Tambores ............................................................................... 38 3.2.1.3 Roletes ................................................................................... 39 3.2.1.4 Esticadores de correia ........................................................... 39 3.2.2 Acoplamentos ............................................................................. 41 3.2.2.1 Acoplamento elstico ............................................................. 41 3.2.2.2 Acoplamento por corrente ...................................................... 42 3.2.2.3 Redutor mecnico de velocidade ........................................... 43 3.2.2.4 Acoplamento hidrodinmico ................................................... 45 3.2.3 Perdas resistentes e por agitao do leo lubrificante ................ 47 3.2.3.1 Perdas por agitao do leo lubrificante ................................ 48 3.2.3.2 Perdas resistentes devido ao movimento............................... 50 3.3 Acionamentos .................................................................................... 51 3.3.1 Acionamento com partida direta via redutor de velocidade ......... 52 3.3.2 Acionamento via conversor de frequncia .................................. 53 CAPTULO 4 A BANCADA EXPERIMENTAL ................................................................................. 56 4.1 Bancada ............................................................................................. 56 4.2 Descrio dos equipamentos ............................................................. 60 4.2.1 Motor de induo trifsico (MIT) .................................................... 60 4.2.2 Conversores de freqncia trifsicos ............................................ 61 4.2.3 Redutor de velocidade .................................................................. 62 4.3 Instrumentos de controle e medio .................................................. 65 4.3.1 Rede de comunicao ................................................................... 65 4.3.2 Controlador lgico programvel (CLP) .......................................... 66 4.3.3 Sistema supervisrio ..................................................................... 67 4.3.4 Medidor multigrandezas ................................................................ 68 4.3.5 Sensor de temperatura .................................................................. 70 4.3.6 Encoder ......................................................................................... 70 4.3.7 Sensor indutivo.............................................................................. 71 4.3.8 Coluna de sinalizao ................................................................... 73 CAPTULO 5 RESULTADOS EXPERIMENTAIS .............................................................................. 75 5.1 Anlise trmica ................................................................................... 75
xi 5.1.1 Ensaio do comportamento trmico ................................................ 76 5.1.2 Ensaio com carga .......................................................................... 80 5.2 Anlise fsico-qumica do leo lubrificante ......................................... 86 5.2.1 Descrio dos procedimentos experimentais adotados ................ 86 5.2.2 Adequao do lubrificante sinttico empregado ............................ 87 5.2.3 Anlise dos parmetros eltricos .................................................. 88 5.3 Acionamento via conversor de frequncia ......................................... 93 5.3.1 Ensaio via conversor de frequncia .............................................. 94 5.4 Acionamento do conjunto moto-redutor via conversor de frequncia 99 5.4.1 Ensaio para freqncias de chaveamento distintas ...................... 99 CAPTULO 6 CONCLUSES E PROPOSTAS DE TRABALHOS FUTUROS ......................................... 102 6.1 Concluses ...................................................................................... 102 6.2 Propostas de trabalhos futuros ........................................................ 105 APNDICE A ................................................................................................. 107 APNDICE B ................................................................................................. 108 APNDICE C ................................................................................................. 114 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................. 115
xii LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Capacidade instalada no Brasil em MW [55] ....................................................... 2 Figura 1.2 - Dependncia externa de fontes energticas (%) [55].......................................... 3 Figura 1.3 - Consumo nacional de eletricidade por setor (%) [55]. ......................................... 4 Figura 1.4 - Consumo final de eletricidade por tipo de indstria brasileira em 2008 (%) [55]. 5 Figura 1.5 - Distribuio do consumo de energia eltrica por uso final na indstria no Brasil e no nordeste em 2005 [56]. .......................................................................... 5 Figura 1.6 - Consumo por setor (%)........................................................................................ 7 Figura 2.1 - Diagrama de Sankey. ........................................................................................ 14 Figura 2.2 - Curva de histerese caracterstica de um meio ferromagntico. ........................ 16 Figura 2.3 - Curvas V/f padronizadas pelos conversores de frequncia. ............................. 26 Figura 3.1 - Carcaa da correia e suas coberturas superior e inferior [01]. .......................... 36 Figura 3.2 - Correia metlica formada por chapas de inox pr-moldadas [48]. .................... 38 Figura 3.3 - Tambores de acionamento ( direita) e tambor de livre ( esquerda) [25]........ 38 Figura 3.4 - Montagem de roletes de impacto duplo (a), em catenria (b) e em impacto triplo. Fonte [27]. ....................................................................................... 39 Figura 3.5 - Esticamento por parafuso (a) e por gravidade vertical (b). Fonte: [25]. ............ 40 Figura 3.6 - Acoplamento flexvel do tipo UNIFLEX. Fonte: [49]. ......................................... 41 Figura 3.7 - Detalhe do acoplamento por corrente. Fonte: [50]. ........................................... 42 Figura 3.8 - Redutor de velocidade da correia transportadora conectada ao motor de 5CV via correia em V. .......................................................................................... 45 Figura 3.9 - Detalhes do acoplamento hidrodinmico e demais acoplamentos. Fonte [23]. 46 Figura 3.10 - Detalhe do acoplamento hidrodinmico com sistema de freio em conjunto com um motor de 320 KW (a direita) e redutor de velocidade (a esquerda). Fonte: [51]. ................................................................................................ 47 Figura 3.11 - Diagrama de perdas do sistema de correia transportadora do LAMOTRIZ/UFC. . .................................................................................................................. 48 Figura 4.1 - Planta das correias transportadoras do LAMOTRIZ/UFC. ................................ 57 Figura 4.2 - Layout e diagrama unifilar da bancada das correias transportadoras. .............. 57 Figura 4.3 - Quadros de comando (direita) e automao (esquerda) fechados. .................. 58 Figura 4.4 - Quadros de comando (direita) e automao (esquerda) abertos. ..................... 59 Figura 4.5 - Acoplamento em eixo direto (a) e acoplamento via redutor de velocidade (b).. 61 Figura 4.6 - Conversor de controle escalar (a) e conversor com controle vetorial (b). ......... 62 Figura 4.7 - Conjunto moto-redutor conectado ao tambor de acionamento ......................... 63
xiii
Figura 4.8 - Detalhes das partes construtivas do redutor de velocidade. ............................. 63 Figura 4.9 - Entrada com flange lanterna (a), brao toro (b) e posio de trabalho (c). ... 64 Figura 4.10 - Cabo para comunicao e alimentao da rede AS-i. .................................... 65 Figura 4.11 - Mdulo principal e de expanso do CLP da Siemens. .................................... 66 Figura 4.12 - Tela do layout do LAMOTRIZ no supervisrio................................................. 67 Figura 4.13 - Tela da correia transportadora n2 do LAMOTRIZ/UFC. ................................ 68 Figura 4.14 - Medidor de multigrandezas. ............................................................................ 69 Figura 4.15 - Sensor de temperatura localizado na carcaa do motor. ................................ 70 Figura 4.16 - Encoder instalado no eixo do motor. ............................................................... 71 Figura 4.17 - Detalhe de um dos sensores indutivos instalados na planta. .......................... 72 Figura 4.18- Mdulo escravo dos sensores. ......................................................................... 72 Figura 4.19 - Coluna de sinalizao da rede AS-i (a) e localizao no interior do laboratrio (b). ............................................................................................................. 73 Figura 5.1 - Regime trmico para MIT e redutor de velocidade............................................ 77 Figura 5.2 - Imagens de um termovisor para o conjunto moto-redutor em relao aos pontos destacados na Figura 5.1 .......................................................................... 79 Figura 5.3 - Correias transportadora do LAMOTRIZ/UFC acoplada ao redutor de velocidade e com carga plena na posio horizontal .................................................. 80 Figura 5.4 - Correia transportadora do LAMOTRIZ/UFC acoplada ao redutor de velocidade em plano inclinado .................................................................................... 81 Figura 5.5 - Temperaturas em C para o redutor de velocidade na posio horizontal ........ 83 Figura 5.6 - Temperaturas em C do redutor de velocidade para o plano inclinado ............ 84 Figura 5.7 - Temperaturas em C do MIT para o plano horizontal ....................................... 85 Figura 5.8 - Temperaturas em C do MIT para o plano inclinado ........................................ 85 Figura 5.9 - Corrente eltrica do MIT em Ampres para os diversos tipos de lubrificantes utilizados em plano horizontal ................................................................... 89 Figura 5.10 - Corrente eltrica do MIT em Ampres para os diversos tipos de lubrificantes utilizados em plano inclinado .................................................................... 90 Figura 5.11 - Potncia ativa do MIT em Watts para os diversos tipos de lubrificantes utilizados em plano horizontal ................................................................... 91 Figura 5.12 - Potncia eltrica do MIT em Watts para os diversos tipos de lubrificantes utilizados em plano inclinado .................................................................... 92 Figura 5.13 - Correia transportadora do LAMOTRIZ/UFC acionada por conversor de frequncia e MIT acoplado diretamente .................................................... 94 Figura 5.14 - Detalhe do posicionamento do carro para o acionamento do procedimento experimental via acionamento por conversor de frequncia ..................... 95
xiv
Figura 5.15 - Velocidade do motor em RPM para as velocidades de referncia do conversor de frequncia e diferentes carregamentos ................................................ 96 Figura 5.16 - Corrente em A para diversas velocidades de referncia e carregamentos ..... 97 Figura 5.17 - Frequncia de sada do conversor para as diversas velocidades de referncia e carregamentos ....................................................................................... 98 Figura 5.18 - Potncia ativa dada em W para diversas velocidades de referncia e carregamentos .......................................................................................... 98 Figura 5.19 - Potncia ativa dada em W para frequncia de chaveamento de 2,5KHz e 5Khz para uma velocidade de referncia de 2000rpm ..................................... 100 Figura 5.20 - Potncia ativa dada em W para frequncia de chaveamento de 2,5KHz e 5Khz para uma velocidade de referncia de 1730rpm ..................................... 100 Figura 5.21 - Potncia ativa dada em W para frequncia de chaveamento de 2,5KHz e 5Khz para uma velocidade de referncia de 1500rpm ..................................... 101
xv LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 - Temperatura limite para classe de isolamento em motores de induo trifsicos .................................................................................................................. 18 Tabela 2.2 - Perdas suplementares segundo a norma IEEE 112-1996................................ 20 Tabela 3.1 - Elastmeros utilizados em fabricao de correias [45]..................................... 37 Tabela 3.2 - Faixa de relao de transformao (i) de acordo com o tipo de engrenagem. Fonte: [24]. ................................................................................................ 43 Tabela 4.1 - Legenda da Figura 4.3 e Figura 4.4.................................................................. 59 Tabela 4.2 - Dados tcnicos dos MITs das correias transportadoras. ................................. 60 Tabela 4.3 - Dados de placa do redutor de velocidade utilizado. ......................................... 62 Tabela 4.4 - Rendimento dos tipos redutores de 1 estgio a 1750rpm. ............................... 64 Tabela 4.5 - Tipos e funes das entradas e sadas do mdulo principal e de expanso do CLP. .......................................................................................................... 66 Tabela 4.6 - Especificaes tcnicas do medidor de multigrandezas. ................................. 69 Tabela 4.7 - Especificaes do encoder. .............................................................................. 71 Tabela 4.8 - Mdulos para coluna de sinalizao. ................................................................ 73 Tabela 5.1 - Temperaturas de regime permanente para o MIT ............................................ 79 Tabela 5.2 - leos lubrificantes para aplicaes industriais utilizados ................................. 82 Tabela 5.3 - Valores de viscosidade cinemtica dados em cSt e ndice de viscosidade (IV).... .................................................................................................................. 87 Tabela 5.4 - Temperaturas da carcaa e no interior do elemento mecnico dada em C .... 88 Tabela 5.5 - Viscosidades estimadas para os lubrificantes ensaiados ................................. 88 Tabela 5.6 - Valores percentuais de eficincia energtica em relao ao leo mineral ISO 680 ............................................................................................................ 92 Tabela 5.7 - Valores percentuais de eficincia energtica com a reduo da frequncia de chaveamento ........................................................................................... 101
xvi LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

BEN LAMOTRIZ PROCEL MIT PWM IV CLP ASTM SCADA DEE CHESF OPEP PCH DVV Balano Energtico Nacional Laboratrio de Eficincia Energtica em Sistemas Motrizes Industriais Programa Nacional de Conservao de Energia Eltrica Motor de Induo Trifsico Pulse-Width Modulation ndice de Viscosidade Controlador Lgico Programvel American Society for Testing and Materials Supervisory Control and Data Acquisition Departamento de Engenharia Eltrica Companhia Hidro Eltrica do So Francisco Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo Pequena Central Hidreltrica Dispositivo Variador de Velocidade
xvii
LISTA DE SMBOLOS Nome

Viscosidade dinmica do fludo Viscosidade cinemtica do fludo Acelerao da gravidade Potncia requerida Rendimento do redutor de velocidade Velocidade angular Perdas por agitao do leo lubrificante Velocidade do campo girante ou velocidade sncrona Nmero de pares de plos Velocidade do rotor Escorregamento Freqncia da rede Freqncia da componente fundamental das tenses do estator Freqncia nominal de alimentao do motor Reatncia do estator para variao de freqncia Reatncia do rotor para variao de freqncia Reatncia de magnetizao para variao de freqncia Impedncia do estator Resistncia do estator Reatncia do estator Impedncia do rotor Resistncia do rotor Escorregamento Reatncia do rotor Impedncia de magnetizao Resistncia do ferro ou ncleo Reatncia de magnetizao Impedncia equivalente do motor Inclinao do filete do parafuso Potencia ativa de entrada do motor para
Smbolo
Unidade
Pascal.segundo Metro/segundo Metro/segundo2 Watt adimensional Radiano/segundo Watt Radiano/segundo adimensioal Radiano/segundo adimensioal Hertz Hertz Hertz Ohm Ohm Ohm Ohm Ohm Ohm Ohm Ohm adimensional Ohm Ohm Ohm Ohm Ohm Graus Watt
Abreviatura
[Pa.s] [m/s] [m/s2] [W] [rad/s] [W] [rad/s] [rad/s] [Hz] [Hz] [Hz] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [] [W]
g
Pe
T
Pd 0
S
p
R
s
f
fS fnom
X S ( sen ) X R ( sen )
X m ( sen )
ZS RS XS ZR RR sR XR Zm Rfe Xm
Zeq
Pativa
xviii
alimentao senoidal
PJ 1
Perdas joule no estator para alimentao senoidal
Watt
[W]
PJ 2 Pfe Pad Prot
Perdas joule no rotor para alimentao senoidal Perdas no ferro para alimentao senoidal Perdas adicionais para alimentao senoidal Perdas rotacionais para alimentao senoidal
Watt Watt Watt Watt
[W] [W] [W] [W]
Captulo 1 INTRODUO
Com o crescente consumo de energia eltrica, conseqncia de um sistema econmico baseado no consumo de bens no durveis, e em uma era climtica mundial que coloca questes como preservao ambiental e aquecimento global na principal pauta de reunies de gestores da indstria, o conceito de eficincia energtica vem como um alento e despertando interesse do empresariado a cada dia. Desse cenrio surgem estudos e novas tcnicas que, no somente proporcionam solues sustentveis, mas, ampliam vises do ponto de visto tcnico e econmico que dinamizam os atuais processos e sugerem uma nova tendncia de mercado baseado na sustentabilidade e com produo maior e mais eficiente.
1.1 EFICINCIA ENERGTICA NO SETOR INDUSTRIAL
Aps a exploso do capitalismo e do conceito de produo em srie iniciada por Henry Ford ainda em 1913, o mundo passou a necessitar de uma demanda por fontes de energia eltrica cada vez maior e constante para atender os diversos tipos de empreendimentos e negcios que surgiam. No Brasil, em meados de 1916, Delmiro Golveia instalava ao entorno de uma fbrica de tecidos um complexo com 250 casas providas de energia eltrica, gua e esgoto o que, para poca, causou grande repercusso em se tratando de um investimento daquela magnitude em pleno serto alagoano o que, atualmente, deu origem a ento consolidada Companhia Hidro Eltrica do So Francisco (CHESF). Mas o impulso do setor energtico e industrial, conseqentemente, econmico no Brasil se deu com o governo de Vargas e, posteriormente na dcada de 50, com a liderana de Juscelino Kubitschek que alavancou o desenvolvimento a um pas at ento essencialmente agrrio. A partir da, a produtividade industrial passou para patamares, por cada perodo, mais desafiadores onde a demanda por energia
CAPTULO 1 INTRODUO
eltrica se fazia presente e constante. Para anos mais recentes, esse processo pode ser acompanhado atravs da Figura 1.1 que retrata a capacidade instalada de potncia eltrica no Brasil em megawatts.
150000 100000 50000
Figura 1.1 - Capacidade instalada de potncia eltrica no Brasil em MW [55].
sse MW, justifica-se Esse crescimento, que em 2007 atingiu a ordem de 100 M pelo crescimento da economia nacional com a consolidao de novos
empreendimentos o que leva a um produtividade intensa e exige instalaes fabris uma instala cada vez maiores. Com isso, dentro de um contexto de intenso crescimento econmico, a necessidade de estudos para ampliar as atuais hidroeltricas1 juntamente com a insero de outras fontes de energias renovveis para gerao de energia eltrica, induzem o governo brasileiro a se inserir em um movimento dito globalizado onde a importao a sada para atender, em alguns casos, o consumo atender, interno. Da Figura 1.2 pode pode-se verificar a evoluo dos ltimos 38 anos em relao s importaes de fontes de energia sejam para fins de gerao de energia eltrica ou outros destinos finais como o setor de transportes. transportes
As fontes hidroeltricas representam a principal produo de energia eltrica no Brasil com 77%
seguida das termoeltricas com 21%, nucleares com 2% e as elicas com menos de 1%. Fonte: BEN 2008.
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
CAPTULO 1 INTRODUO
95,0 85,0 75,0 65,0 55,0 45,0 35,0 25,0 15,0 5,0 -5,0 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Petrleo
Carvo Mineral
Eletricidade
Figura 1.2 - Dependncia externa de fontes energticas (%) [55].
Observa-se atravs da Figura 1.2, o comportamento das curvas de dependncia externa pelo Brasil de fontes energticas. A destacar a reduo de importaes do produto petrleo e a elevao, at ento inexistente, de eletricidade. Isto devido inaugurao em maio de 1984 da hidroeltrica binacional de Itaip entre Paraguai e Brasil, onde, de um acordo entre os dois pases a maior parte da eletricidade gerada na usina seria vendida exclusivamente para o lado brasileiro. Tambm evidente neste grfico a importao de petrleo que se fez diminuir momentaneamente desde o fim da dcada de 70. Isto devido s crises do petrleo geradas sejam por conflitos nos pases grandes produtores ou por intervenes econmicas da OPEP2. Contribui para essa queda na curva do petrleo os altos investimentos do Brasil na rea da pesquisa e desenvolvimento de explorao das bacias nacionais e a criao de fontes alternativas de combustveis como o ento Pr-lcool. Do potencial energtico instalado atualmente no Brasil, segundo dados do balano energtico nacional com ano base de 2008, o consumo industrial de energia eltrica representa, para este mesmo ano, 192,6 TWh onde, destes, 74,3% so de
A OPEP (Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo) foi fundada em 1960 e tem
atualmente como pases integrantes: Arbia Saudita, Ir,Iraque, Kwait, Qatar, Emirados rabes Unidos, Angola, Arglia, Lbia, Nigria, Equador e Venezuela.
CAPTULO 1 INTRODUO
origem hdrica incluindo os grandes reservatrios e as pequenas centrais hidroeltricas (PCHs)3. De acordo com o balano energtico nacional, a distribuio atual do consumo de energia eltrica por setor se d conforme a Figura 1.3.
4,3%
Setor Energtico
22,3% 46,1%
Residencial Comercial Pblico Agropecurio
14,6%
Transportes
8,1% 0,4% 4,3%
Industrial
Figura 1.3 - Consumo nacional de eletricidade por setor (%) [55].
Torna-se evidente a parcela de responsabilidade da indstria assim como se dos setores residencial (22,3%) e comercial (14,6%) para a balana energtica do pas lembrando que esse percentual um nmero restrito energia eltrica desconsiderando outras fontes energticas como o GLP, leo diesel, gs natural, lenha, leo combustvel, carvo e outros. Da parte que compete indstria podemos vel, extratificar o montante correspondente aos 46,1% da indstria nos tipos especficos 4 % de indstrias como mostrado na Figura 1.4.
PCHs (Pequenas Centrais Hidroeltricas) toda e qualquer usina hidroeltrica de pequeno
porte cujo potencial instalado seja menor que 30 MW [59].
CAPTULO 1 INTRODUO
25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%
Figura 1.4 - Consumo final de eletricidade por tipo de indstria brasileira em 2008 (%) [55]. (
Dentro de qualquer uma destas indstrias, a energia eltrica aplicada em vrios equipamentos e funes onde requisitada. A Figura 1.5 coloca estas 5 atribuies e faz um comparativo entre Nordeste e Brasil. z
70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0%
Nordeste Brasil
Figura 1.5 - Distribuio do consumo de energia eltrica por uso final na indstria no Brasil e Nordeste em 2005 [56].
Os grficos revelam que, embora o perfil de indstrias instaladas no de nordeste seja, proporcionalmente, diferente dos principais centros industriais do dos resto do Brasil, o consumo de energia eltrica atribuda a cada aplicao dentro das
CAPTULO 1 INTRODUO
plantas se mostra muito semelhante com grande destaque para a fora motriz (68,9% no Nordeste e 68,3% em um panorama nacional). No cenrio industrial mundial, a carga que mais prevalece dentro da indstria o motor de induo trifsico. No somente o estudo realizado pela Eletrobrs [55], mas, outros resultados como o SAVE II4 que contempla pases da Unio Europia tambm apresenta nmeros prximos com 69% do consumo, resultado apenas da utilizao de motores na indstria. No desenvolvimento da pesquisa, conclui-se que seriam economizados, atravs da utilizao de motores mais eficientes e DVVs, 89,5 TWh at 2015 o que, convertidos em CO2 corresponderia 45 Mton do gs que no so lanados na atmosfera contribuindo para a camada de oznio. Dentre esses e outros aspectos, os estudos de eficincia energtica na indstria com foco no motor vem ganhando grande respaldo atravs de aplicaes e casos de sucesso. Aplicaes essas que tm como fator primordial a economia em energia eltrica e o retorno de investimentos em curto e mdio tempo. Porm, muitos empresrios da rea, dada a energia abundante e por elevados lucros, ainda repudiam certas aes que venham a otimizar processos e reduzir custos com energia eltrica. Muito desse receio se deve ao tempo de instalao, medo de insucesso na empreitada e falta de informaes tcnicas. Como produto da pesquisa da Eletrobrs realizada em 2005, intitulada Pesquisa de Posse de Equipamentos e Hbitos de Uso, apresentou que somente 11,7% das indstrias pesquisadas possuam uma comisso interna de gesto de energia (CIGE). Ainda no mbito da pesquisa foi levantado que 60,7% conheciam o selo Procel, destes, 11,3% no tinham conscincia do real significado do programa. Desses dados que revelam o pouco preparo em gesto de energia eltrica, como o elevado ndice de questionrios e tpicos em branco no levantamento acima mencionado, justifica-se a intensa pesquisa a respeito de aplicaes de eficincia energtica em motores na indstria. O assunto amplo
Estudo realizado entre pases da Unio Europia com o objetivo de se estimar um potencial
energtico com a utilizao de motores eficientes e dispositivos de variao de velocidade (DVV) para um horizonte de 2015 para o setor industrial e tercirio.
CAPTULO 1 INTRODUO
onde se inclui tambm a questo da qualidade de energia, e, contudo, um assunto ainda distante de ser esgotado.
1.2 CORREIAS TRANSPO TRANSPORTADORAS
Os principais sistemas motrizes que compem o parque industrial brasileiro podem ser classificados como sistemas de bombeamento, ventilao, ar comprimido, refrigerao e sistemas de movimentao, deslocamento e manuseio onde, inseridos neste, encontram-se as correias transportadoras. Segundo o SAVE encontram II, as plantas industriais ditas mquinas de fluxo que compreendem as bombas, ventiladores e compressores de ar, so responsveis pela grande parte do consumo de energia eltrica de origem motriz na indstria. Considerando a mdia das principais plantas industriais, a Figura 1.6 mostra esse balano para cada uso final. ndustriais, Segundo o mesmo estudo, o consumo em correias transportadoras egundo representa um percentual maior para o setor tercirio no valor de 10,9%. Esse tipo de sistema se apresenta com maior freqncia, segundo BEN 2008, em plantas de stema alimentos e bebidas, minerais no-metlicos e metalurgia bsica estando presente no metlicos em 47,3% das indstrias pesquisadas.
18,3% 40,4% 16,4%
Bombas Ventiladores Ar Comprimido Refrigerao
16,4% Transportadores Outros 2,5% 6,1%
Figura 1.6 - Consumo de energia eltrica por setor (%) [53].
CAPTULO 1 INTRODUO
Esses sistemas podem ser divididos entre duas possveis aplicaes. Uma est relacionada com as correias transportadoras que realizam trabalho de transporte de produtos compactos na indstria ou em linhas de montagem e de manipulao para curtas distncias como, por exemplo, montagens de
eletrodomsticos ou processamento manual de amndoas de castanhas. A outra se refere aos grandes transportadores que movimentam materiais granulados (areia, brita, carvo entre outros) em volumosas quantidades por centenas de metros podendo a atingir quilmetros de distncia. Cada qual com a sua particularidade, porm, o princpio de operao e manuteno semelhante. Para a atual dissertao no se desejar aprofundar na segunda categoria de correias j que os resultados experimentais so obtidos a partir do ensaio de uma planta com caractersticas de transporte para curtas distncias.
1.3 REVISO BIBLIOGRFICA
Mundialmente, um marco nas publicaes tcnicas que merece destaque em eficincia energtica, especificamente para o setor industrial, o programa SAVE II adotado em dezembro de 1996 o qual objetivou uma criteriosa avaliao e levantamento de dados a fim de se tomar o perfil do consumo de energia eltrica em pases que compem a Unio Europia. Neste estudo, os autores Anbal Almeida, Fernando Ferreira e Paula Fonseca dividem o estudo em dois mdulos. O primeiro chamado de Improving the penetration of energy-efficient motors and drives envolveu seis pases com parques industriais bem definidos. Utilizou-se de questionrios e auditorias tcnicas, alm de outras fontes de dados como a IEA (Internacional Energy Agency) e a EURODEEM (European Database of Energy
Efficient Motors), consolidando um banco de dados que gerou estatsticas, pontuais

e generalizadas, de cada tipo de carga caracterizada. No segundo mdulo denominado VSDs for Electric Motor Systems, fez-se um estudo terico, tcnico e econmico do uso de dispositivos de variao de velocidade em motores eltricos como potencial energtico para plantas industriais. Para efeito de resultados, utilizou-se dos dados adquiridos pelo primeiro projeto acima citado para quantificar o
CAPTULO 1 INTRODUO
potencial energtico das plantas industriais e, conseqentemente, outros parmetros como o valor econmico e reduo da emisso de gs carbono agregada. No Brasil um estudo similar [56] foi divulgado em maro de 2008 (ano base: 2005) pelo Programa Nacional de Conservao de Energia Eltrica - PROCEL da Eletrobrs. A ento Pesquisa de Posse de Equipamentos e Hbitos de Uso contemplou as cinco regies do Brasil e caracterizou 17 setores do parque industrial brasileiro totalizando 478 amostras de 1000 desejveis inicialmente. Da mesma forma como ocorreu na Europa, a pesquisa foi baseada em questionrios distribudos nas indstrias com o auxlio e superviso das concessionrias locais. As dificuldades apresentadas foram, fundamentalmente, a falta de informaes que as prprias indstrias tinham quando do preenchimento dos formulrios o que acabou gerando dados incompletos, em branco e em amostras descartadas. A
conseqncia mais grave para esse processo foi a falta de dados estatsticos ou duvidosos em algumas regies onde, em alguns casos, o erro se deu na ordem de 16% em relao s amostras efetivas consideras pela pesquisa. Em publicaes acadmicas ocorrem grandes contribuies na rea de eficincia energtica principalmente em relao utilizao de motores eltricos de induo acionados por dispositivos de variao de velocidade, entre eles, o mais comum e comercial, o conversor de freqncia, avaliando sua viabilidade e problemas gerados como conseqncias para a qualidade de energia e rendimento de motores. Tambm se tem resultados obtidos com o uso de motores de alto rendimento. Dentre eles destacam-se: Boglietti e Ferraris [5] publicam em 1993 o comportamento energtico de motores de induo do tipo padro quando alimentados por conversores de frequncia. O artigo traa comentrios acerca do assunto e resultados
experimentais. Em [6] os mesmos autores abordam as perdas no ferro pela utilizao de conversores do tipo PWM o que se repete em 1996. No ano seguinte (1994), Gordon Slemon reafirma em [14] as concluses de Boglietti a respeito do uso de dispositivos de freqncia varivel aplicado em motores de induo. Em 1999, Di Gerlando e Perini [11] criam um mtodo para calcular as perdas adicionais no ferro avaliando os efeitos das harmnicas de tenso pela utilizao de conversores em dispositivos eletromagnticos.
CAPTULO 1 INTRODUO
10
Em [11] em uma abordagem mais abrangente, Hildenbrand e Roehrdanz colocam seus resultados experimentais acerca das perdas no ferro de mquinas trifsicas alimentadas por conversores PWM. Trabalhando especificamente o motor, Boglietti e Cavagnino comparam em [8] a eficincia energtica de um MIT do tipo gaiola de esquilo de cobre em relao ao fabricado com alumnio. No ano anterior (2007), Adriano Holanda Pereira defende sua dissertao [58] onde projetou um freio eletromagntico para ensaios de motores do tipo padro e de alto rendimento, alm tambm de utilizar-se de conversores de freqncia para o acionamento. Desse estudo, foi possvel extrair dados que originaram [37] em que Cssio Andrade compara, do ponto de vista econmico e eltrico, o uso de motores eltricos industriais de alto rendimento. Em respeito s correias transportadoras especificamente, poucos estudos acadmicos vm sendo publicados em que se destaque eficincia energtica. A maioria das publicaes visa estratgias de controle, mtodos de acionamentos como frenagem regenerativa e modelos. Em 1997 em mais um estudo de caso, Broadfoot e Betz modelam matematicamente em [4] uma longa correia transportadora contemplando todas as foras resistentes e modelos clssicos para se prever a potncia requerida pelo sistema. No mesmo ano, Yingling e Zhonghui utilizam em [15] tcnicas de controle para minimizar picos de carregamento variveis ao longo de transportadores de minrio. Um ano aps, novamente Broadfoot e Betz desenvolvem em [2] um algoritmo para o controle de um conversor de freqncia demonstrando o desempenho por simulao computacional e apontam problemas acerca da operao de longos transportadores em minas atravs do uso desses dispositivos de variao de velocidade. Tambm em 1998, Morley e Kohler apresentam em [18] um modelo para determinao da potncia demandada por um transportador bem como a estimao do tempo de acelerao para um dado carregamento e o comprimento mximo aceitvel para uma correia. Rodrguez e Pontt publicaram em [16] no ano de 2002 um estudo de dispositivos regenerativos na ordem de megawatt para correias transportadoras de alto desempenho em elevao.
CAPTULO 1 INTRODUO
11
Reavaliando o relatrio tcnico realizado em 1996, Almeida e Ferreira publicam em [10] as consideraes tcnicas e econmicas em aplicaes de variao de velocidade com sistemas de motor eltrico com perspectivas para o setor industrial e tercirio para um horizonte de 2015. J em [19], Oliveira e Silva apresentam um modelo computacional e o validam atravs de um sistema para realocao de energia por frenagem regenerativa. Devido ao grande campo de pesquisa do tema e o baixo nmero de publicaes em relao s correias transportadoras, a presente dissertao vem a contribuir para um cenrio nacional e regional com o objetivo de se popularizar as tcnicas de acionamento j utilizadas para outras cargas da indstria alm de unir as tcnicas utilizadas ao conceito de eficincia energtica para esse tipo de sistema.
1.4 ORGANIZAO DA DISSERTAO

O presente estudo est estruturado como se segue: No captulo em curso, so introduzidos percentuais do consumo de energia das principais cargas da indstria destacando-se os transportadores e justificando o atual estudo atravs dos resultados da reviso bibliogrfica realizada previamente. No captulo 2 dada a modelagem clssica para o motor de induo trifsico atravs do circuito equivalente bem como suas caractersticas fsicas e eltricas. No mesmo captulo so apresentados os tipos de controle para dispositivos eletrnicos de variao de velocidade usualmente utilizados dentro da indstria. No captulo 3 dado o suporte matemtico para caractersticas mecnicas e fsicas de sistemas de transporte alm de descrever o sistema de correias transportadoras sob todos os aspectos construtivos. Ao final do mesmo so apresentadas algumas tcnicas de acionamentos para correias transportadoras. No captulo 4 apresentada a bancada de ensaios do LAMOTRIZ/UFC utilizada para efeito dos resultados experimentais. So descritas as possibilidades
CAPTULO 1 INTRODUO
12
de ensaios que podem ser realizadas no laboratrio com o suporte de sensores, equipamentos e outros dispositivos que coordenam a planta como um todo. No captulo 5 so levantados os resultados experimentais com a descrio dos ensaios realizados em laboratrio para futuras discusses. Aqui so comparadas as tcnicas de acionamento para os problemas apresentados e visualizadas atravs de grficos de parmetros eltricos e fsicos inerentes ao processo. No captulo 6 so apresentadas as consideraes finais da dissertao com discusses acerca da viabilidade tcnica e econmica dos acionamentos envolvidos e tambm propostas futuras para explorar o campo de estudos das correias transportadoras.
1.5 PUBLICAES RELACIONADAS COM A PESQUISA
MAGALHES, F.R.P.; BEZERRA, A. M., PONTES, R. S. T.. Eficincia energtica em um sistema de moto-redutor acoplado a uma correia transportadora. Artigo apresentado na cidade de Belm no Par na ocasio do III CBEE (3 Congresso Brasileiro de Eficincia Energtica). Agosto de 2009.
MAGALHES, F.R.P.; PONTES, R. S. T.. Anlise de eficincia energtica do leo sinttico KLBERSYNTH GH 6-320 pertencente Klber Lubrification do Brasil. Relatrio tcnico apresentado Klber Lubrification do Brasil sobre o impacto, do ponto de vista da eficincia energtica, do uso do lubrificante sinttico de uso industrial GH 6-320 em um sistema mecnico de moto-redutor. Fortaleza/CE. Janeiro de 2009.
MAGALHES, F.R.P.; SOUSA, R.O.; OLIVEIRA, D.N., BARROZO, F. E. O., AGUIAR, V.P.B., PONTES, R.S.T.. Correias transportadoras: um estudo de eficincia energtica para o acionamento a velocidade varivel. Artigo apresentado na cidade de Juiz de Fora em Minas Gerais na ocasio do XVII CBA (17 Congresso Brasileiro de Automtica). Agosto de 2008.
Captulo 2 MIT E ACIONAMENTO VELOCIDADE VARIVEL

Neste captulo, apresentam-se as caractersticas fundamentais de um motor de induo trifsico (MIT), bem como uma discusso das caractersticas fsicas e eltricas. Tambm se aprofunda o estudo do princpio de funcionamento do conversor de frequncia, tcnicas de acionamentos e as consequncias da utilizao para a rede eltrica.
2.1 MOTOR DE INDUO TRIFSICO (MIT) E SUAS PERDAS

O motor de induo trifsico, MIT o principal dispositivo consumidor de energia eltrica nas indstrias brasileira e mundial. O MIT um conversor de energia eletromagntico que age sob efeito de um campo magntico girante. A combinao e distribuio espacial das trs fases de alimentao faz circular pelo estator um campo girante proveniente do somatrio fasorial das trs ondas de fora magnetomotriz (f.m.m.) pulsantes. Embora os estudos em relao reduo das diversas perdas encontradas nos MITs estejam avanados, o rendimento da mquina nunca atingir um valor de 100%. Na Figura 2.1 descriminam-se todas as perdas encontradas em um motor pelo diagrama de Sankey. Decretos como o da portaria1 n553 obrigam fabricantes de motores eltricos a se adequarem a nveis de rendimentos mnimos. Os nmeros apontam para ndices que variam 70% a 95%. Esses valores consideravelmente distintos podem ser justificados, alm de outros fatores, atravs da faixa de potncia dos motores considerados que foram de 1-250 CV e de 2, 4, 6 e 8 plos. Atualmente, a
Portaria interministerial n 553, de 8 de dezembro de 2005, em referncia lei 10.295 (lei de
eficincia energtica que estipula metas de eficincia em motores trifsicos do tipo gaiola de esquilo).
CAPTULO 2 - MIT E ACIONAMENTO A VELOCIDADE VARIVEL
14
linha Premium j mais eficiente sendo uma realidade comercial e atingindo rendimentos de 96,8%2.
Figura 2.1 - Diagrama de Sankey .
Contudo, agora se detalham as perdas que contribuem para essa variao do rendimento.
2.1.1 PERDAS MECNICAS
Causadas exclusivamente pelo atrito das partes mveis da mquina, esto presentes nos rolamentos, nos anis VRing, no rotor dada a ventilao interna gerada pela construo fsica dos anis de curto-circuito do mesmo e pela ventilao curto forada localizada na extremidade oposta da ponta de eixo do motor. motor No caso dos rolamentos, a perda depende da presso, da velocidade angular e do coeficiente de atrito dos rolamentos que podem ser traduzidos, ciente traduzidos segundo [37], na Equao (2.1). (2.
Prol = 1,5 Frol
v 105 d esf
(2.1)
2 3
Para um motor industrial de 550CV - 4 plos - 60Hz. Fonte: [32]. As perdas suplementares (Psup) so assim consideradas por no se enquadrarem nas demais
perdas classificadas anteriormente.
15
onde
Frol a fora radial aplicada no rolamento dada em Newtons, d esf o dimetro
mdio das esferas e
a velocidade tangencial da superfcie interna dos rolamentos.
A perda por ventilao externa a que representa a maior perda devido o arrasto aerodinmico presente na estrutura. Ela depende de parmetros construtivos das ps como dimetro, formato e nmero de ps. A esse conjunto associa-se a varivel
Z m dada em Pa.s / m 6 . Tambm influenciada pela vazo de sada ( Q )
em sistema MKS e da eficincia do ventilador fornecida pelo fabricante em porcentagem. Assim, novamente por [37], tem-se, atravs da Equao (2.2), o clculo da perda por ventilao externa.
Pvent,out =
Z mQ
(2.2)
Assim como a ventilao externa, a ventilao interna dos anis de curtocircuito do rotor desempenha uma funo fundamental para a regulao da temperatura do estator e do MIT em geral. Segundo [37] a perda por ventilao interna influenciada pela prpria ventilao externa j que est imerso neste e pelo nmero de plos da mquina sendo expressa empiricamente pela equao abaixo:
Pvent,in = (2 p) Pvent,out
2.1.2 PERDAS MAGNTICAS
(2.3)
Referem-se s perdas no ncleo ferromagntico do motor. Aqui onde os fenmenos de histerese e correntes parasitas atuam. As perdas por histerese so devido reorientao dos seus domnios magnticos causada pela variao intrnseca da corrente alternada circulante nos enrolamentos de alimentao. Isso porque, quando percorrido por uma corrente alternada, a intensidade do campo magntico varia de forma oscilante (Figura 2.2). A variao da energia armazenada ao longo da curva dada pela variao da intensidade do campo de seu mximo positivo at seu mximo negativo representa a parcela necessria para reorientar os domnios magnticos do material.
16
Figura 2.2 - Curva de histerese caracterstica de um meio ferromagntico.
Da Figura 2.2 conclui-se quanto maior a rea interna maiores as perdas bem como o inverso tambm vlido. A relao mais comumente utilizada trata de uma equao emprica dada por [36]:
n Phist = K h fBmax
(2.4)
onde
K h uma constante de proporcionalidade que depende das caractersticas do
material e do seu volume,
f a frequncia, Bmax a induo magntica e n um
parmetro que varia de 1,5 a 2,5 dependendo das propriedades do material. Esse mesmo movimento dos domnios magnticos tambm responsvel por correntes induzidas no material envolto que criam um novo campo oposto ao campo aplicado. Elas so as perdas por corrente de Foucault e sero aqui tratadas como perdas clssicas pela Equao (2.5).
Pclass = K f ( Bmax f )
onde
(2.5)
Kf
representa uma constante de proporcionalidade que depende do volume e
da resistividade do ferro e
a espessura das chapas metlicas que formam o
ncleo, da, podemos concluir que uma das aes tomadas pelos fabricantes para diminuir essa perda em especfico a tecnologia de laminao das chapas
17
metlicas visto que essas perdas variam diretamente proporcional com o quadrado dessa dimenso. Apesar das definies a respeito do comportamento dos fenmenos magnticos das mquinas rotativas, alguns pesquisadores vm definindo um novo termo empregado para perdas magnticas que, embora proporcionalmente muito menores, no estavam inseridas nas perdas por histerese e clssicas: so as perdas por excesso [37]. Nela so adicionadas aquelas que no foram contempladas nas duas anteriores por estarem em um patamar macroscpico. As perdas por excesso consideram uma nova entidade fsica intitulado de objeto magntico (OM) em que o deslocamento dos domnios magnticos observado pelas curvas de histerese tambm provocam uma variao de fluxo magntico que induzem correntes parasitas em nvel microscpico. O clculo matemtico dessa grandeza exige um elaborado conhecimento e tcnica que no esto nos objetivos deste trabalho.
2.1.3 PERDAS RESISTIVAS Essas perdas esto associadas aos elementos condutores do estator e rotor, que aquecem devido ao efeito Joule. A representatividade dessa perda no total depende do valor da resistncia que poder ser influenciada pelo tipo de material, comprimento, rea da seo transversal e ainda pela temperatura e o efeito pelicular. No estator, o material empregado comercialmente para o bobinamento o cobre. Cada material tem uma resistividade diferente o que acarreta resistncias diferentes mesmo para dimenses idnticas. A resistncia dada pela Equao (2.6) em que
a resistividade do material utilizado fornecido em catlogos de
materiais e dada em
.m , l o comprimento em metros e S a seo transversal
reta do condutor em m.
R=
l S
(2.6)
18
Por se tratar de um metal, a temperatura influencia diretamente sua resistncia, pois ela altera o coeficiente de dilatao linear como pode ser verificado a seguir:
R2 R1 l R = = l0 T R1T R1 (T2 T1 )
(2.7)
Esse parmetro uma variao do comprimento em relao a uma taxa de variao da temperatura. Como dado pela Equao (2.6) a resistncia diretamente proporcional ao comprimento, pode-se relacionar o coeficiente de dilatao diretamente com ele como mostrado pela prpria Equao (2.7) acima. Assim o ndice 1 da frmula a uma temperatura inicial e o ndice 2 a temperatura final das medies. A resistncia pode aumentar em 39% para uma variao de temperatura aproximadamente de 100C [37] embora os nveis mximos determinados por normas tcnicas para a temperatura interna de um MIT atendem variaes muitas vezes superiores a estas. Na Tabela 2.1 verificam-se as classes de isolamento padronizadas pela norma NBR15626 [35].
Tabela 2.1 - Temperatura limite para classe de isolamento em motores de induo trifsicos.
Classe de Isolamento Temperatura Limite (C) A E B F H 105 120 130 155 180
Essa variao dificilmente violada devido o cuidado que os fabricantes tm para com a refrigerao do motor sendo instalado um ventilador no flange oposto ao da ponta de eixo, que ir trabalhar na rotao da mquina, imprescindvel para o correto funcionamento do MIT. Para as perdas no rotor, por no haver pontos de acesso para medio de resistncia ou corrente de circulao, a estimao dessa parcela agora
19
realizada pela Equao (2.8) levando em considerao a potncia no entreferro da mquina
Pg
e o escorregamento
s . Assim,
PJ 2 = s.Pg
(2.8) necessrio e determinado com o
Para isso, o conhecimento de
Pg
resultado obtido no item anterior quando do clculo das perdas magnticas atravs da Equao (2.31).
Pg = Pin PJ 1 PFe
onde
(2.9)
Pin a potncia de entrada e verificada a partir da placa de identificao do
motor. Desta, para finalizar os clculos das perdas resistivas, s falta conhecer o valor de
PJ 1
que dado de forma direta pela Equao (2.10).
PJ 1 = 3I12 r1
(2.10)
2.1.4 PERDAS SUPLEMENTARES (PSUP) As mais complexas de se determinar, pois so associadas s imperfeies construtivas da mquina e todas quelas em que no foram classificadas como as definidas anteriormente. Pela sua complexidade, muitos autores elaboram clculos e simulaes que, normalmente, no segue um padro para se estimar esse tipo de perda. Assim, o objetivo aqui apenas definir essa e tomar como base valores tabelados pela norma IEEE 112-1996 da Tabela 2.2 a seguir.
20
Tabela 2.2 - Perdas suplementares segundo a norma IEEE 112-1996.
Potncia nominal em HP(KW) 1(0,75)-125(90) 126(91)-500(375) 501(376)-2499(1850) > 2500(1851)
Perdas Suplementares (%) 1,8 1,5 1,2 0,9
Contudo, as perdas representadas pelo diagrama da Figura 2.1 no incio desse tpico podem ser calculadas pela expresso a seguir:
Perdas = PJ 1 + PJ 2 + PFe + Pmec + Psup
(2.11)
2.2 ACIONAMENTO VELOCIDADE VARIVEL
Dentro das diversas atividades da indstria, vrios so os sistemas de variao de velocidade de MITs para atender determinadas aplicaes que vo desde o bobinamento de fios na indstria txtil passando pelo transporte contnuo de carga, como no caso de transportadores, e bombeamento de fluido nas indstrias alimentcias e de bebidas, e chegando ao controle preciso de injeo de produtos em agitadores ou misturadores. Muitas solues em acionamento tem sido implementadas dentro da indstria sob a viso dos responsveis em tornar os processos cada vez mais dinmicos e economicamente viveis sem perder, e muitas vezes aumentando, a produtividade com reduo de custos. Nesse horizonte uma soluo muitas vezes vivel a instalao de conversores de frequncia. Por no ser objeto de estudo desse trabalho, os sistemas tradicionais que ainda so frequentemente utilizados na indstria, sero apenas citados com suas principais caractersticas e aplicaes mantendo o interesse em dedicar mais profundamente aos conversores de frequncia.
21
2.2.1 SISTEMAS DE VARIAO DE VELOCIDADE TRADICIONAIS
Antes do avano dos conversores de eletrnica de potncia as tcnicas de acionamento com velocidade varivel eram associadas aos variadores mecnicos para a aplicao desejada. Variadores mecnicos so utilizados para operar de forma contnua e velocidade constante. Em alguns casos, a velocidade poder ser alterada sendo que, para que isso ocorra, o equipamento deve ser retirado de operao para que uma ao junto ao dispositivo de acoplamento seja realizada como ocorrem nas polias cnicas que so tracionadas por correias. Neste caso, a relao entre a sada de ponta de eixo do motor e a sada do acionamento para a carga determinada pelo nvel em que a correia se encontra. O mesmo no ocorre em correias em V, assim como outros acoplamentos fixos como correntes em conjunto com rodas dentadas. Outro importante equipamento mecnico que altera a velocidade do motor o redutor de velocidade sendo este utilizado na parte experimental e que visto no captulo 4 em detalhes.. Uma evoluo dos variadores mecnicos que apenas permitem uma relao de velocidade fixa foram os acoplamentos hidrulicos. Nesses, o princpio de funcionamento se baseia no controle de entrada do fludo que determina a ao entre dois rotores (entrada e sada) que se encontram livres entre seus eixos. A injeo do fludo se deve a uma bomba auxiliar e o sistema completo se apresenta um tanto complexo ainda com a presena de bomba de enchimento, trocador de calor, bomba de lubrificao e bloco de controle. Eles vem acoplados em redutores de velocidade e encontrados com maior frequncia em grandes transportadores devido, dentre suas caractersticas, obterem uma partida suave e progressiva da carga.
22
2.2.2 ACIONAMENTO ELETRNICO
Aps o surgimento da atual eletrnica de potncia com avanadas tcnicas de controle, foi possvel projetar dispositivos que alterassem a velocidade de um motor atravs de um conjunto de elementos estticos a citar: tiristores, transistores e diodos. Com isso o mundo passou a intensificar os estudos de controle para obter a mxima preciso da forma de onda de sada e, consequentemente, na velocidade rotrica. Ento se passou a adaptar o controle inerente ao dispositivo para uma srie de atividades que so encontradas na indstria e manter caractersticas inerentes a cada processo como torque, velocidade e resposta dinmica ao sistema.
2.2.2.1 OPERAO E FUNCIONAMENTO
Como j mencionados, os conversores de frequncia so formados por dispositivos eletrnicos estticos que, atravs de uma lgica de disparo de chaveamento modifica a forma da onda senoidal de entrada da rede eltrica. A frequncia de chaveamento usualmente encontrada em motores comerciais est na ordem de 10 KHz. Um dos grandes problemas encontrados na operao de conversores de frequncia e se apresentando como uma de suas desvantagens o aumento excessivo da temperatura de trabalho do MIT. Isso devido aos elevados crescimentos dos pulsos gerados e pelas altas freqncias de operao. O uso prolongado do conversor a baixas velocidades modifica uma funo essencial do motor que a sua ventilao. Como o motor projetado para uma rotao de prxima de 1800 rpm 4, quando esse valor reduzido sensivelmente, o ventilador localizado do lado oposto ao da ponta de eixo perde a sua funo de refrigerar principalmente os rolamentos e o conjunto como um todo. Com isso, o esmalte de proteo pode atingir temperaturas que no condizem com as especificadas de acordo com o citado no item 2.1.3.3 deste trabalho, ocasionando a perda de suas
4
Para um MIT de 4 plos.
23
propriedades. Outro problema encontrado pelo acionamento eletrnico a injeo de contedo harmnico na rede eltrica de alimentao distorcendo a forma senoidal pura e prejudicando o funcionamento correto de outros equipamentos eletrnicos mais sensveis a variao da rede.
2.2.2.2 PERDAS DO MIT PARA UMA ALIMENTAO NO-SENOIDAL
Diferentemente do que ocorre na alimentao senoidal pura do MIT, quando se varia a frequncia, alguns parmetros da mquina so definidos da mesma forma quando da alimentao senoidal enquanto outros so alterados como no caso das reatncias de disperso e na reatncia de magnetizao do motor. No caso da resistncia do estator, seu valor obtido experimentalmente e no alterado pela variao da frequncia. De fato, a variao da tenso alternada no motor tende a elevar o valor dessa resistncia devido ao efeito pelicular. Porm, como o trabalho est sendo realizado para um motor de pequeno porte, onde a caracterstica construtiva leva a encontrarmos enrolamentos com fios de cobre cilndricos e de dimetros pequenos onde esse efeito pode ser desprezado para o clculo tanto da resistncia do estator quanto para a indutncia [41]. A reatncia do estator leva em considerao apenas a relao da equao (2.12). Da:
x1 ( n ) = 2 f S ( n ) L1 ( n ) =
nf1 (1) x1 f nom
(2.12)
J para a resistncia do rotor, as barras que formam o circuito fechado possuem espessura considervel e, portanto, no deve se desprezar o efeito pelicular. Para tanto, a resistncia do rotor para o n-simo harmnico dada, segundo [42], pela equao (2.13):
r2 ( n ) = r2
K RR ( n ) , K RR (1)
(2.13)
24
Onde
r2 a resistncia do rotor a frequncia nominal e K RR ( n ) um fator para a
correo da resistncia em funo da frequncia que dado pela Equao (2.14) a seguir:
2d 2d senh + sen d rot ( n ) rot ( n ) , K RR ( n ) = rot ( n ) 2d 2d cosh cos rot ( n ) rot ( n )

Onde d a altura da ranhura e
(2.14)
rot ( n )
o comprimento de penetrao da onda
eletromagntica no material da barra do rotor dada pela Equao (2.15):
rot ( n ) =
onde
.0 .n. f s ( n )
(2.15)
a resistividade das barras do rotor. A indutncia do rotor ento dada abaixo pela Equao (2.16) e o
parmetro
K LR ( n )
ambos por [42], logo a seguir:
L2 ( n ) = L2
K LR ( n ) K LR (1)
(2.16)
2d 2d senh + sen 3. rot ( n ) rot ( n ) rot ( n ) K LR ( n ) = 2d 2d 2d cosh cos rot ( n ) rot ( n )

de ordem n dado por:
(2.17)
Aps essas correes, o valor para a reatncia do rotor para harmnicas
x2 ( n ) = 2. . f S ( n ) .L2 ( n )
Quando do uso de conversores, a mquina passa a
(2.18) operar
constantemente dentro de sua zona de saturao o que resulta no aumento da corrente de magnetizao em relao alimentao senoidal pura. Segundo [41], a
25
reatncia de magnetizao calculada, de forma simplificada, a partir da Equao (2.19):
x ( n ) = 0, 25n.xm (1) .
f S (1) f nom
(2.19)
Com isso, calculando-se os valores de forma muito mais complexa do que para uma alimentao puramente senoidal e atualizando eles no equacionamento clssico das mquinas de induo temos como estimar as perdas devido o uso de conversores de frequncia.
2.3 TIPOS DE CONTROLE
Existem no mercado distintos acionamentos com o propsito de atender determinadas atividades em especfico. Para essa demanda os conversores vm para atender muitas aplicaes com variao de velocidade do MIT em mquinas de fluido (bombas, compressor de ar ou ventiladores) onde, na maioria das ocasies, o controle escalar apresenta resultados satisfatrios. J para mquinas de transporte, e outros equipamentos em especfico que exigem uma margem limitada de operao, a utilizao de um controle vetorial poder ser requisitada. Abaixo sero apresentados, de forma simplificada e breve, esses dois tipos de controle para conversores de frequncia.
2.3.1 CONTROLE ESCALAR V/F
Neste tipo de controle observado um comportamento linear da tenso e da frequncia tornando uma estratgia que, em alguns casos, no obtm resultados satisfatrios causados por atrasos na resposta ao sistema e/ou deficincia de manuteno do conjugado constante. Esta ltima caracterstica est associada ao fenmeno conhecido por enfraquecimento do campo, onde, para baixas freqncias ocorre a queda da tenso no estator e, consequentemente, os conjugados mximo,
26
mnimo e de partida da mquina inviabilizando alguns tipos de acionamento, como o caso das correias transportadores que exigem elevado torque de partida. Os conversores de frequncia atuais j vem com a programao de curvas V/f de fbricas. Na Figura 2.3 vimos algumas curvas que, de acordo com a orientao dos fabricantes, adapta-se determinadas condies de carga. A citar exemplo, a curva P recomendada para cargas com comportamento quadrtico, ou seja, bombas e ventiladores.
Figura 2.3 - Curvas V/f padronizadas pelos conversores de frequncia.
Alguns modelos permitem ao usurio criar a sua prpria curva v/f com o intuito de adequ-la as condies de trabalho, por exemplo, no caso da exigncia de um torque mais elevado para menores rotaes, o usurio poder exigir um valor mais elevado de tenso para baixas freqncias como ocorre na curva L da Figura 2.3. Nem sempre o comportamento devido a essas alteraes tem efeitos positivos e a soluo recorrer a conversores que possuam controles mais sofisticados como visto a seguir.
2.3.2 CONTROLE VETORIAL
O controle vetorial surgiu como desafio de operar a mquina CA de forma semelhante mquina CC, ou seja, desacoplando o controle do conjugado ao do fluxo de campo. O controle realizado em nvel de ngulo e fase das grandezas eltricas. Tambm conhecido por controle de campo orientado, pois, o controle da
27
tenso e corrente em conjunto determina a posio do campo eletromagntico da mquina e permite que o conjugado e o fluxo do campo da mquina sejam controlados de forma independente5. O modelo matemtico para o controle vetorial exige para seus clculos a resistncia do estator, resistncia do rotor, indutncia do estator, indutncia do rotor e a indutncia de magnetizao. Para tanto, tradicionalmente, o controle vetorial utiliza a estratgia de matrizes de transformao do sistema de 3 eixos para um sistema de 2 eixos (transformadas de Clark e Park). A estrutura de atualizao dos parmetros recebe assim duas variveis como referncia: uma componente do conjugado (sobre o eixo q) e a componente do fluxo (sobre o eixo d). Para a implantao das tcnicas de controle vetorial necessrio que exista um desacoplamento entre o conjugado e o fluxo da mquina obtido com o alinhamento da componente d do fluxo orientado, o que efetivamente realizado atravs da mudana de eixos. As tcnicas de controle vetorial podem ser classificadas em relao ao modo de obteno da posio do ngulo do fluxo do rotor: uma se dar de forma direta atravs de medidas eltricas que determinam o fluxo ou, indiretamente, atravs do eixo do rotor utilizando a posio e o escorregamento para tal [40]: Controle vetorial indireto:
Orientao no fluxo de rotor Orientao no fluxo de estator Orientao no fluxo de entreferro Controlador universal indireto
Controle vetorial direto:
Orientao no fluxo de rotor Orientao no fluxo de estator Orientao no fluxo de entreferro Controlador universal direto
Para maiores detalhes, faz-se necessria a leitura do captulo 3 de [40].
28
Para algumas aplicaes em que os valores estimados de referncia se mostram com erros considerveis, parmetros medidos (mtodo direto) devem ser extremamente recomendveis em relao aos calculados (mtodo indireto). o atual caso! Velocidades prximas de zero e carregamento crtico e varivel. A maioria dos conversores de frequncia comerciais traz o controle V/f como padro por ser de concepo mais simples, barato e executvel para a grande maioria das aplicaes, alguns tambm incorporam a funo controle vetorial
sensorless assim denominada por utilizar realimentao em malha aberta, porm,

dificilmente um controle cujo mtodo direto seja prioridade fabricado em srie. Isso devido a uma estratgia de mercado dos fabricantes que tem por objeto tornar menos oneroso o produto, tornando-o competitivo diante das outras marcas. Para esses casos, mdulos so adicionados ao corpo do conversor e so vendidos separadamente realizando a comunicao com sensor de velocidade (ex.: encorders incrementais de alta preciso) que realiza a leitura da rotao da mquina. Isso aumenta sensivelmente a confiabilidade na operao do sistema, devido forma direta com que o mtodo vetorial adquire os parmetros de velocidade e escorregamento necessrios para o clculo. Porm eleva o custo de aquisio e a manuteno.
Captulo 3 SISTEMAS DE CORREIAS TRANSPORTADORAS

O presente captulo apresenta como forma introdutria o equacionamento para os fenmenos fsicos que envolvem o transporte de massa em um sistema de correias transportadoras, bem como, alguns comportamentos acerca dos elementos que o compe para uma anlise. Esse conhecimento inicial ir elucidar algumas das dificuldades encontradas em laboratrio e dar o suporte inicial para as futuras pesquisas. Tambm so apresentadas as principais partes desse tipo de sistema motriz, suas aplicaes e configuraes. Tambm apresentada a planta do LAMOTRIZ/UFC de onde foram retirados os resultados deste trabalho e tambm com algumas plantas visitadas no nosso parque industrial. Por fim, apresentada uma explanao sobre os mtodos de acionamentos clssicos montados em laboratrio e/ou observados em campo.
3.1 PRINCPIOS FSICOS DAS MQUINAS DE TRANSPORTE

Para descrever o princpio de funcionamento do transportador, recorremse as leis da cinemtica para um movimento unidimensional, retilneo e uniforme como para um movimento no uniforme acelerado ou desacelerado.
3.1.1 DINMICA DO PONTO MATERIAL Para o aprofundamento desse assunto, um estudo da dinmica do ponto material se faz necessrio e sua lei fundamental prevalece para um ponto. Com isso, na equao (3.1) est descrita a lei fundamental da dinmica de Newton [24].
CAPTULO 3 - CORREIAS TRANSPORTADORAS
30
F = m.a = m.
dv dt
(3.1)
Quando diversas foras atuam num mesmo corpo, a resultante delas ser o somatrio vetorial de todas elas. Do princpio da inrcia de Galileu, quando a fora total igual a zero, o corpo no submetido a qualquer acelerao, ou seja, fica em repouso, ou continua em movimento uniforme. Um trabalho realizado quando se desloca uma massa por ao de uma fora em um percurso qualquer. Assim, define-se matematicamente trabalho como sendo o produto escalar da equao (3.2) tendo como unidade, o Joule (N.m). Quando a fora e o sentido do movimento tm a mesma orientao, o trabalho ser positivo, quando apresentam sentidos opostos, ser negativo.
W = Fdx
c
(3.2)
onde a integral de caminho fechado representa o trajeto que a fora ir atuar e deslocamento sobre esse mesmo trajeto.
dx o
Quando o trabalho for ser determinado ao longo do tempo, a equao (3.2) ser reescrita da seguinte forma:
W = F .v.cos .dt
onde
(3.3)
o ngulo entre as direes da fora e da velocidade. Outro conceito importante o da potncia que definida como sendo a
taxa temporal de realizao de trabalho [31]. Com isso, podemos interpret-la como sendo:
P=
dW dx = F. ou P = F .v dt dt
(3.4)
3.1.2 DINMICA DE UM SISTEMA DE PONTOS Como para um transportador de materiais particulados no se resume ao transporte de apenas uma partcula isolada e sim uma quantidade a granel de um conjunto de pequenas massas em movimento, a anlise proposta a seguir
31
contempla a iterao em um sistema de pontos, assim, um sistema mvel ser formado por um conjunto de pontos materiais de posies que podem ser variveis entre si ao longo do movimento ou constantes para o caso de um corpo rgido. O teorema de DAlembert, ou princpio de DAlembert, assume que, num sistema material sujeito ao de vrias foras, adote um ponto de massa m e acelerao a. Ento, nesse ponto atuaro trs tipos de fora: foras exteriores ( Fe ) aplicadas diretamente ao ponto, foras interiores ( Fi ) provocadas pela ao dos pontos vizinhos sobre o ponto considerado e a fora de inrcia ( Fj ) igual e contrria ao produto da massa pela sua acelerao. Com isso, segundo DAlembert, para um ponto material, essas trs foras realizam equilbrio a cada instante.
Fe + Fi + Fj = 0
(3.5)
Esse raciocnio segue para todos os pontos do sistema definindo-se tantas igualdades quantos sejam os pontos do sistema, ou seja, h equilbrio, entre cada tipo de fora declarada acima em todos os pontos materiais que as constituem. Porm, as foras internas, por serem de virtude do princpio da ao e reao, se anulam uma com a outra fazendo com que as foras exteriores e de inrcia realizem o equilbrio. Logo, o teorema declara que, quando um sistema se encontra em movimento acelerado pelo efeito de foras externas, poder ser tratado como em equilbrio, acrescentando em cada ponto uma fora igual ao produto desta massa e da acelerao do ponto, cuja direo seja contrria acelerao (foras de inrcia) [23]. O teorema acima citado assume uma premissa que o princpio do centro de gravidade. Nele, quando um sistema de pontos est submetido influncia de foras, seu centro de gravidade se movimenta como se todas as foras atuassem nele [23] no havendo restrio se o corpo seja rgido ou no.
E=
mi .vi2 2
(3.6)
A energia cintica para pontos materiais m1 , m2 at mi ser dada pela expresso da equao (3.6) colocando aqui algumas consideraes:
32
Quando no existem foras internas o trabalho das foras externas igual ao incremento de energia cintica; Para um sistema rgido de pontos h foras internas, porm no podem exercer qualquer trabalho, pois no existe a possibilidade de um movimento relativo em direo tenso; Se o sistema de pontos no rgido e existem foras internas atuantes, a soma das foras externas e interna igual ao incremento da energia cintica. A quantidade de movimento B de um sistema igual a soma vetorial, ou geomtrica, das quantidades de movimento isolados, ou ento igual massa total multiplicada pela velocidade do centro de gravidade vS . Assim:
B = m1v1 +m2v2 +m3v3 +
= m.vS
(3.7)
Para uma fora atuante em um sistema durante um intervalo de tempo [t1:t2], o impulso ser igual ao incremento da quantidade de movimento do sistema como expresso pela equao (3.8) abaixo:
t2
F .dt = B2 B1 t
1
ou
F=
dB dt
(3.8)
Portanto, indiferente que a fora F atue apenas em pontos isolados ou sobre todos eles. Foras internas como o atrito, por exemplo, no exercem qualquer influncia sobre a quantidade de movimento. Outro fenmeno acerca do comportamento fsico dos materiais o do momento que pode ser compreendido atravs da equao (3.9) em que se uma fora externa atua sobre o sistema e M = r . F o momento desta fora dizemos que o impulso do momento igual variao do momento angular D.

dD M= dt
t2
ou
t1
M dt = D 2 D1
(3.9)
Ao estabelecer as equaes do movimento para um sistema constitudo de vrias massas, utilizam-se as leis mencionadas anteriormente, aplicando as
33
foras e os momentos atuantes em cada ponto, pode tornar esse sistema deveras complexo do ponto de vista matemtico, porm, possvel de simplificao quando da utilizao de equaes de Lagrange.
F=
d (mr .v) 1 dmr v dt 2 dx
(3.10)
Onde mr a massa reduzida para o sistema considerado. Tomando o teorema geral do impulso para um sistema de corpos, E como sendo a energia cintica para a massa reduzida considerada, a equao de Lagrange para um grau de liberdade torna-se:
d E E =Q dt q q
(3.11)
Adotando as coordenadas gerais por q, sua derivada relativa ao tempo e a fora reduzida coordenada q com Q, teremos em (3.12) a equao de Lagrange de segundo tipo. A fora lagrangiana Q pode significar uma fora ou, por outro lado, sendo q um ngulo, pode significar um momento [23]. As equaes de Lagrange para um sistema com n graus de liberdade so como mostradas em (3.12) onde toda a energia cintica considera-se formando derivadas previstas.
d E E = Qk (k = 1,2,..., n) dt qk qk
(3.12)
Do princpio de Hamilton, as equaes acima citadas podem ser expressas em forma de variao, quando do caso de sistemas conservativos onde as foras podem ser derivadas de um potencial U. Logo, do princpio variacional de Hamilton, temos:
( E U ) dt = 0 ou Ldt = 0
t1 t1
t2
t2
(3.13)
Em que L = E-U a funo de Lagrange. Desse equacionamento vimos que as cargas caractersticas desse tipo de planta podem ocorrer em dois casos bem definidos: corpo rgido e sistema de
34
pontos. A partir dessa afirmativa, pode-se analisar de forma mais precisa o comportamento das foras atuantes com o objetivo de dimensionar corretamente o elemento acionador bem como seus acoplamentos e configuraes fsicas.
3.2 CORREIAS TRANSPORTADORAS
Tendo o mundo moderno a necessidade de deslocar grandes quantidades de material, o deslocamento contnuo desse material via correias transportadoras possibilita realiz-lo em tempo reduzido em percursos pr-determinados, onde, dependendo da necessidade e das condies da geografia local, h possibilidade de realizar trechos em aclive, declive e no-retilneo. Para os citados tipos de deslocamento contnuo, as correias transportadoras vem para atender grande parte da demanda desse tipo de atividade. Podemos classificar, segundo a DIN 15201-1 [57], o transporte de cargas em dois tipos. O transporte que exige maiores distncias, grande capacidade de carregamento e, consequentemente, exige o maior consumo de energia. o transporte a granel utilizado principalmente em empreendimentos de prtica extrativista como minerao. Tambm encontrada em portos para carregamento desses materiais em navios e em grandes ptios industriais para manipulao de gros e materiais granulados. O outro tipo de transportador de correia que se apresenta em um tamanho menor, porm, encontrado em muitas aplicaes, aquele aplicado com maior frequncia dentro da indstria de pequeno e mdio porte. Com uma configurao plana, a correia apia-se em uma mesa diferentemente dos primeiros transportadores citados no pargrafo anterior e como veremos adiante em detalhes. Esse desenho tpico para as dimenses da mesma e para o tipo de carga empregado. Para fins de resultados, o presente trabalho utilizou uma planta com caractersticas desse ltimo tipo abordado. Alm dessa classificao tambm pode-se estratific-los quanto do elemento que ir conduzir o material ao seu destino em: correias transportadoras, transportadores articulados, hlices transportadoras e transportadores por gravidade [24]. Para as indstrias, os casos mais usuais so as correias transportadoras e os
35
transportadores por gravidade onde, neste ltimo caso, utiliza-se de pistas de rolos que, por ao da gravidade ou fora externa (ao humana) o volume desliza para um determinado local1. A tcnica de acionamento, embora no seja regra, tambm diferencia uma caracterstica operacional da planta: a velocidade linear. O uso de redutor de velocidade limita a velocidade a um estreito intervalo de valores2 ou ento fixa a velocidade para um nico valor. O avano das topologias dos dispositivos eletrnicos (conversores de frequncia) vm ganhando espao para o controle da velocidade e, consequentemente, adequao da velocidade com o tipo de carga. Normalmente, para pequenas correias transportadoras, as velocidades so reduzidas e para grandes transportadores que percorrem grandes distncias e exigem uma movimentao constante e rpida, a velocidade linear da correia, sempre que possvel pelo tipo de material3 bem mais elevada.
3.2.1 PARTES INTEGRANTES DO SISTEMA
Neste item so feitas algumas consideraes acerca dos componentes mais expressivos de uma planta para o transporte continuo, em especfico, nas correias transportadoras.
3.2.1.1 CORREIA
O termo correia se aplica ao dispositivo, tambm conhecido por lona, que far contato com o material transportado seja a granel ou em volume compactado dependendo da aplicao. Pela definio da NBR 6177, correia transportadora uma correia contnua (ou sem-fim), destinada a formar a superfcie de sustentao
1
Para maiores detalhes de cada tipo ver em [24], no caso, ir se aprofundar apenas nas correias
transportadoras.
2 3
Desde de que trabalhando junto com um acoplamento hidrodinmico. No caso de materiais particulados, uma velocidade maior que a permitida poder ocasionar
perda de material ao longo do transporte.
36
sobre a qual ser assentado o material a ser transportado. O movimento da correia produz o transporte propriamente dito. Formada pela carcaa, cobertura superior e cobertura inferior de acordo com a Figura 3.1. A carcaa o elemento que ser responsvel pela trao e o suporte de todo esforo mecnico que a carga ir aplicar sobre a superfcie da correia. Dependendo da aplicao, poder ser composta de uma nica lona impregnada com PVC ou at cabos de ao com camada protetora. A forma como fabricada, bem como o tipo de cada camada determinada pela aplicao visto que, dependendo do tipo de material e das condies externas como calor, umidade e a abrasividade do material com a superfcie da correia, h um processo especfico para sua constituio.
Figura 3.1 - Carcaa da correia e suas coberturas superior e inferior [01].
O material que ir compor a superfcie de contato como a parte inferior da correia ir depender das diversas aplicaes, porm, podem ser fabricados de acordo com os materiais listados na Tabela 3.1. Formado principalmente por elastmeros, adicionam-se ingredientes compostos que daro as caractersticas de corroso, fadiga temperatura, isolante eltrico, dureza, entre outros. Eles passam por um processo de vulcanizao para formar a parte superior da correia bem como o mesmo procedimento realizado para as emendas. Um exemplo de material para correia so os elastmeros vulcanizados termoplsticos que resultam em materiais do tipo nylon ou polister.
37
A respeito da tcnica de emenda por vulcanizao tambm conhecida como unio a quente, outros dois procedimentos para emenda so: unio mecnica, atravs de grampos de ao, e unio a frio que se utilizam tcnicas de colagem com a aplicao de adesivos [46].
Tabela 3.1 - Elastmeros utilizados em fabricao de correias [45].
Tipo (Sigla) BR CR
Composio Borracha de Polibutadieno Borracha de Poli-Clorobutadieno Co-Polmero Ter-Polmero Co-Polmero Borracha de Cis-Poliisopreno Sinttico ou borrracha sinttica Borracha de AcrilonitrilaButadieno ou borracha ntrica Borracha natural de CisPoliisopreno Borracha de Estireno-Butadieno Poli-Cloreto de Vinila
Observaes Exemplos: Cloropreno e Neopreno Polmero formado por EtilenoProprileno ou borracha de EtilenoPropileno (EPR) Polmero formado de EtilenoProprileno-Dieno ou Polieno Polmero formado por Isobutileno e Dieno (Butadieno ou Isopreno) ou borracha Butlica -
EPM EPDM IIR
IR
NBR
NR SBR PVC
Seguindo a definio dada pela NBR 6177, existem outras formas de se criar a superfcie de contato do material com o conjunto do transportador. Um exemplo so as correias formadas por correntes ou chapas metlicas pr-moldadas (Figura 3.2) que se enquadram nos transportadores articulados. Sua utilizao se deve a materiais com alto grau de abrasividade de determinados compostos como troncos de madeira e blocos densos, como o ao e o ferro, em forma compacta ou destorcida como utilizados em sucatas e usinas de reciclagem que demandam operaes de translado, triagem e estocagem desses materiais.
38
Figura 3.2 - Correia metlica formada por chapas de inox pr-moldadas [48].
3.2.1.2 TAMBORES
Podem ser classificados quanto da sua funo: tambor de acionamento ou tambores livres (tambores desviadores e tambores de esticamento). Apoiados em mancais, localizam-se nas extremidades do transportador e auxiliados por dispositivos como contra peso (em grandes transportadores) e tensores (instalaes menores), mantm a tenso na correia.
Figura 3.3 - Tambores de acionamento ( direita) e tambor livre ( esquerda). Fonte: [25].
A superfcie dos tambores pode ser lisa (caso LAMOTRIZ/UFC) ou apresentando ranhuras que formam desenhos do tipo diamante ou em espinha de peixe (Figura 3.8) para casos onde se exige maior trao da correia pelo processo ou para simples precauo com o objetivo de evitar o fenmeno do deslizamento com a superfcie inferior da correia em altas velocidades.
39
3.2.1.3 ROLETES Os roletes tm por finalidade confinar materiais granulados na parte interna da correia evitando perda de material e possibilitando uma operao constante e mais eficiente da carga. Para que isso ocorra, eles so dispostos sobre cavaletes com o objetivo de provocar a deformao da correia causando-lhe o efeito desejado de acordo com a Figura 3.4.
(a)
(b)
(c)
Figura 3.4 - Montagem de roletes de impacto duplo (a), em catenria (b) e em impacto triplo (c). Fonte [27].
Tambm se utilizam roletes retos de retorno que orienta e alinha a correia na parte inferior da correia onde no h a necessidade da curvatura visto que a carga est sendo transportada apenas na parte superior. No caso de pequenos transportadores que realizam o trabalho para cargas compactas as configuraes da Figura 3.4 no so observadas. Os roletes utilizados para estes outros casos so do tipo retos e montados em eixo nico.
3.2.1.4 ESTICADORES DE CORREIA
Para que a correia no deslize nem haja uma tenso excessiva ao ponto de causar fadiga ao longo do tempo, alguns dispositivos foram criados para regular a tenso da correia para um ponto ideal de operao. Esses dispositivos provocam o esticamento da correia e podem ser classificados como esticamento por parafuso, esticamento por gravidade (vertical ou inclinado) ou por sistemas eltricos e
40
hidrodinmicos. A seguir mostrado um esticamento por parafuso (Figura 3.5-a) e o de gravidade (Figura 3.5-b).
(a)
(b)
Figura 3.5 - Esticamento por parafuso (a) e por gravidade vertical (b). Fonte: [25].
No caso do parafuso, o conjunto formado por mancal, tambor e correia, avana ou retarda de acordo com a regulagem manual de um parafuso sem-fim que est conectado diretamente ao conjunto acima citado. Para que o efeito da gravidade atue na direo vertical ou em plano inclinado, instala-se um tambor de esticamento (da seu nome) que ir desempenhar sua funo apenas pela ao da gravidade. No esticamento vertical, o tambor livre de qualquer ao externa e somente o seu peso necessrio para cumprir o objetivo em questo. Em um plano inclinado um carro acoplado a um tambor de desvio pode ser instalado adicionandose carga proporcionalmente a necessidade de tencionamento da correia. Essa uma forma de adequar a fora de trao situao presente. Para o LAMOTRIZ/UFC somente observado o primeiro caso.
41
3.2.2 ACOPLAMENTOS
Na maior parte das aplicaes a correia necessita apenas de velocidade constante. Apesar disso, algumas exigem velocidades variveis como forma de adequar as condies da carga operao. Assim, necessita-se conectar o elemento acionador com o elemento acionado, ou seja, ligar o motor com a carga [26] de forma condizente com a situao. Alm da funo de transmitir a potncia mecnica, tambm atuam em outras funes como, por exemplo, atender uma rotao diferente da fonte acionadora, manter o torque para operao, corrigir desvio entre eixos ou proporcionar uma partida suavizada.
3.2.2.1 ACOPLAMENTO ELSTICO
Dentro de um sistema que tem como principal finalidade a transmisso de trabalho motriz carga, os acoplamentos esto diretamente inseridos numa funo mecnica que realiza trabalho. Alm dos acoplamentos rgidos, h tambm os acoplamentos elsticos. Consiste de dois flanges simtricos que, fixadas as peas nos elementos a serem acoplados e na mesma direo, se encaixam perfeitamente tendo como principal vantagem compensar pequenos deslocamentos longitudinais provocados por variaes de temperatura, radiais provocados por momentos fletores, pequenas diferenas angulares e tambm compensao de momentos tensores de mquinas que provocam oscilaes [23].
Figura 3.6 - Acoplamento flexvel do tipo UNIFLEX. Fonte: [49].
42
De construo simples, porm eficiente, previne o sistema de choques e vibraes alm de garantir a perfeita unio entre os eixos de diferentes equipamentos compensando pequenos deslocamentos radiais, axiais e angulares como mostra a Figura 3.6. No caso do LAMOTRIZ/UFC eles so usados no eixo do MIT com o eixo de entrada do parafuso do redutor de velocidade e so do tipo cruzeta de borracha.
3.2.2.2 ACOPLAMENTO POR CORRENTE
Acoplamento mecnico com relao de transmisso do tipo exato apresenta rendimentos elevados de 98% a 99% [21], so utilizados no LAMOTRIZ/UFC para o acionamento do MIT alimentado pelo conversor de frequncia. Eles acoplam o eixo do motor ao tambor de acionamento de cada um dos quatro transportadores e quando o acoplamento do redutor do lado oposto do tambor de acionamento (Figura 3.7) inexiste.
Figura 3.7 - Detalhe do acoplamento por corrente. Fonte: [50].
Sua nica desvantagem que, diferentemente do anterior, e por ser um acoplamento puramente rgido, no absorve desalinhamentos nem vibraes que venham a ocorrer, portanto, o perfeito alinhamento entre eixos ser uma operao fundamental para o correto funcionamento do sistema livre de perdas excessivas, rudos e operao ineficiente.
43
3.2.2.3 REDUTOR MECNICO DE VELOCIDADE4 Redutores de velocidade, caixas de reduo ou, simplesmente, redutores so engrenagens especficas que tm na indstria seu grande leque de aplicaes. Utilizados em guindastes, prticos, furadeiras radiais, comando de leme de navios, pontes rolantes, elevadores e outros equipamentos. Tm como principal
caracterstica adequar a velocidade da mquina motora para uma determinada aplicao elevando o torque de sada proporcionalmente a relao de transmisso. No trabalho atual, o redutor utilizado para transferir a potncia do MIT de 4 plos para o eixo do tambor de uma correia transportadora viabilizando, desta forma, o transporte de material a baixa velocidade, embora constante, e a um torque elevado. Formado por um parafuso (eixo de entrada) e pela coroa (eixo de sada), a relao de transformao, segundo [21] dada por i e expressa pela equao 3.14.
i=
rotao do parafuso Sem Fim nSF = rotao da Coroa nC
(3.14)
Por sua constituio fsica, tem a vantagem de possuir uma gama de relaes de transformao em relao a outros tipos de engrenagens de acordo com a Tabela 3.2. Com ser mostrado no prximo captulo, o rendimento diminui conforme se aumentar o valor de i da frmula 3.14.
Tabela 3.2 Faixa de relao de transformao (i) de acordo com o tipo de engrenagem [24].
Tipo engrenagem Cilndricas Cnicas Parafuso sem fim
i 8 6 6 100
Observao estgio nico duplo estgio por estgio
Definio NBR 6177: Mecanismo de transmisso de potncia destinado a alterar a velocidade
de rotao do motor de tal forma a proporcionar a velocidade de operao requerida pelo transportador de correia.
44
Para critrio de projeto, o nmero de dentes da coroa determinado pelo produto do nmero de entradas do parafuso sem fim pela relao de transformao
i determinada em (3.14).
O torque no eixo da parte motora (rosca sem fim) apresentado por [21] como na equao (3.15).
MT =
onde
3000.P .nSF
(3.15)
P a potncia transmitida pelo elemento acionador em Watts e nSF o valor
em rpm da rotao do parafuso que tambm rotao do motor acoplado a ele.
Embora a configurao de parafuso e rosca sem fim seja a mais difundida, outros tipos de redutores so observados em campo como em visita tcnica realizada no dia 24 de fevereiro de 2010 na empresa Pyla Pedreira Yolita LTDA localizada no municpio de Caucaia no estado do Cear. Embora o redutor de rosca sem fim predomine na maioria dos transportadores encontrados in-loco, em uma de suas correias transportadoras selecionadoras h a presena de um redutor do tipo engrenagens retas (Figura 3.8). Elas podem ser helicoidais ou cilndricas. Nesse caso, o acoplamento complementado por correias em V j que a entrada e a sada da transmisso so realizadas na mesma direo. Vale destacar neste momento que vrios so os critrios tcnicos para o dimensionamento de um redutor de velocidade. Presses e tenses admissveis, constantes adimensionais como fatores de concentrao e dinmico de carga, reversibilidade, presso de contato e resistncia flexo so alguns dos parmetros a serem considerados em um projeto [21].
45
Figura 3.8 - Redutor de velocidade da correia transportadora conectada ao motor de 5 CV via correia em V.
3.2.2.4 ACOPLAMENTO HIDRODINMICO
Utilizado para controlar o torque e a velocidade de acelerao da correia, o acoplamento hidrodinmico, ou acoplamento por fludo, apresenta uma cmera selada onde se encontram dois elementos conectados em cada eixo (acionador e acionado). So eles o impulsor e a turbina que esto conectados atravs do leo imerso em seu interior e que se move de acordo com cmeras radiais projetadas para esse fim. Quando da partida do motor, o leo do lado da cmera do acionador ganha movimento e transfere torque para a cmera da turbina. O leo entra em um ciclo fechado dentro da cmera sendo constantemente reutilizado.
46
Figura 3.9 - Detalhes do acoplamento hidrodinmico e demais acoplamentos. Fonte [23].
Na Figura 3.9 destacam-se o acoplamento fluido em conjunto com o acoplamento rgido, no caso, o redutor de velocidade, e o acoplamento flexvel. comum o uso desse tipo de configurao tendo em vista a necessidade de um elevado torque mecnico no processo, ao mesmo tempo em que o acoplamento hidrodinmico proporciona a subida proporcional da rampa de acelerao o que no possvel somente com a utilizao do redutor de velocidade com partida direta pela rede eltrica. Caso assim seja realizado, a velocidade nominal na sada do redutor seria transferida imediatamente para o tambor de acionamento o que, para alguns casos, ocorre o efeito de deslizamento da correia onde ocorre a movimentao do tambor de acionamento pelo acoplamento (seja ele rgido ou flexvel) entre o acionador e o prprio elemento acionador, porm, com a correia em repouso. Esse fator se agrava com carga sobre a correia no momento anterior ao incio da operao o que, mesmo com a utilizao de roletes com ranhuras ou roletes emborrachados para melhorar a aderncia correia no elimina esse efeito indesejado.
47
Figura 3.10 - Detalhe do acoplamento hidrodinmico com sistema de freio em conjunto com um motor de 320 KW (a direita) e redutor de velocidade (a esquerda). Fonte: [51].
Inicialmente, o acoplamento hidrodinmico foi projetado somente para a acelerao da carga. Aps atingir o regime permanente, a velocidade ento se torna constante, porm, existe uma evoluo em que um sistema de alimentao do leo adicionado ao acoplamento realizando a variao da quantidade de leo da cmara. Uma quantidade maior de leo gera um torque maior e tambm uma maior velocidade, j uma quantidade menor, ocasiona o contrrio. O problema de uma maior complexidade do sistema como esse caso a necessidade de um motor avulso para o bombeamento do leo e um criterioso controle para o correto funcionamento e aferio da velocidade requisitada. Com o refino desse sistema vm uma maior margem de erros e a diminuio da robustez da tcnica de acionamento fazendo com que poucos sistemas se utilizem desse artifcio.
3.2.3 PERDAS RESISTENTES E POR AGITAO DO LEO LUBRIFICANTE
Em relao aos redutores de velocidade, um dos maiores desafios do ponto de vista energtico, como j mencionado, o seu baixo rendimento devido sua construo fsica e outras caractersticas em detrimento de uma transmisso de movimento eficiente e elevado torque de sada. A Figura 3.11 representa um
48
diagrama das perdas inerentes ao processo de transporte de cargas do LAMOTRIZ. Da potncia de entrada fornecida ao MIT at a potncia entregue ao eixo do tambor de acionamento da correia, o sistema tem perdas em todos os seus pontos, inclusive na prpria correia, onde, devido a caractersticas de cada projeto, impossvel se determinar um intervalo que ir corresponder a essas perdas.
Figura 3.11 - Diagrama de perdas do sistema de correia transportadora do LAMOTRIZ/UFC.
Para o sistema apresentado acima, as perdas representam um rendimento parcial para cada etapa (bloco) que ir constituir um rendimento final para o sistema como um todo. As perdas do MIT so clssicas e podem ser determinadas atravs de mtodos invasivos ou determinsticos atravs de simulaes. Para os acoplamentos rgidos podem-se obter valores de catlogos de fabricantes ou se estimar atravs de clculos como ser visto a seguir, porm, o sistema mecnico que engloba a correia transportadora um conjunto de variveis fsicas como atrito do composto do material interno da correia, tenso da mesma, impurezas de contato (no caso da correia com a superfcie da mesa de apoio), irregularidades nessa superfcie, emenda da correia e entre outras que, para uma estimao seria necessrio um estudo especfico e complexo para apenas uma nica planta.
3.2.3.1 PERDAS POR AGITAO DO LEO LUBRIFICANTE
No que diz respeito s perdas do redutor, Sarkis indica em [21] que estas podem ser determinadas, por aproximao, pelo efeito dissipativo da agitao do leo lubrificante. Assim:
Pd0 8.83103.vpSF . . .vpSF
(3.16)
49
Onde: em Watts,
Pd0
a potncia dissipada pelo redutor de coroa e sem fim dada comprimento
vpSF
a velocidade perifrica do parafuso sem fim em m/s,
do sem fim em centmetros e cPoise.
a viscosidade dinmica do leo fornecida em
O rendimento da transmisso tambm foi determinado na equao (3.17) pelo mesmo autor considerando o ngulo de inclinao do filete do parafuso ( ) e o ngulo de atrito ( ), ambos em graus mecnicos. Normalmente este ltimo o valor a se determinar na equao considerando inicialmente o valor de rendimento fornecido pelo fabricante.
T =
tg tg ( + )
(3.17)
Em [23] o autor apura esse modelo especificando o valor de
de acordo
com valores empricos de atrito entre as superfcies. Com isso, a equao (3.18) apresentada levando em considerao que
AD 5 representa o atrito dinmico entre
o contato do filete com a coroa blindada pelo lubrificante.
AD cos
(3.18)
Pode-se refinar a equao (3.17) considerando a equao (3.18). Assim:
T =
Onde
P tg .1 d0 tg ( + ) Pred
(3.19)
Pred
a potncia de entrada do sistema.
Valor emprico onde se utiliza para contato hidrodinmico. So valores baixos, sendo
considerado [21].
AD = 0,03. Mais detalhamento sobre o clculo do rendimento e outros parmetros em
50
3.2.3.2 PERDAS RESISTENTES DEVIDO AO MOVIMENTO
Como se trata de uma planta que tem em seu princpio fundamental o movimento, os diversos mecanismos que trabalham com o objetivo de provocar deslocamento so os que causam perdas resistivas e que so traduzidas em calor, deformaes ou desgastes desses ou de outros componentes. Desses mecanismos, citam-se os elementos que correspondem rotao dos tambores de acionamento e roletes de suporte. Tambm destaque a resistncia do prprio peso da correia e do peso do material transportado sobre a rea de contato que suporta a lona que, para o caso em estudo, so maiores devido superfcie de apoio ser uma mesa (e no roletes em forma de V que, alm de sustentar a correia em apenas trs linhas, so distribudos e espaados diminuindo a rea de contato com a parte inferior da mesma). As perdas por inrcia e de atrito so caractersticas da acelerao de volumes nos pontos de carregamento, transferncia e passagem sobre roletes. Resistncia de apoio dos tambores. Perdas suplementares sero aqui nomeadas para pontos isolados da instalao. Alm destas, citam-se as perdas especiais como sendo quelas referentes inclinao (positivas para elevao e negativas para descidas), atrito devido a dispositivos como limpadores de correia, desviadores e aletas de alimentao de material. Dessa forma, em [24] a fora perifrica FU que o tambor de acionamento deve entregar correia expressa pela equao (3.20).
FU = C.FH Fincl. + FZ = C. f .L Gm +

G G.H + FZ 3,6v 3,6v
(3.20)
Note que, resistncias adicionais so determinadas por C empiricamente segundo o comprimento da correia. A resistncia inclinao Fincl dever ser determinada atravs da elevao do transportador e do peso do material por metro. Outras foras resistentes eventuais tambm devero ser consideradas em clculo e compiladas em uma fora suplementar FZ . Em termos de potncia eltrica, o clculo se torna segundo equao (3.21).
Ptambor =
FU F .v C. f .L G.H = 3,6.Gm .v + G + Z 102 102.3,6 102.3,6 102
(3.21)
51
onde G a vazo do material transportado dado em [Mp/h], Gm o peso dos elementos giratrios das roldanas de suporte e da correia em [kp/m], v velocidade da correia em m/s e H a elevao total do transporte em metros. J o valor de f determinado empiricamente e varia de 0,017 0,027 de acordo com o grau de funcionamento da instalao6 [24]. Com esse equacionamento pode-se estimar as principais perdas mecnicas do processo podendo ser sensivelmente alteradas de acordo com a montagem fsica das estruturas em campo. No caso do LAMOTRIZ, a se considerar o contato com a correia com a superfcie da mesa de impacto como j mencionado. Em uma correia tubular, as foras esto presentes em toda a circunferncia que envolve o material e, no caso da Equao (3.21) a varivel Gm no se aplica, bem como sua frmula, em todos os seus elementos j que existem roldanas de apoio e de guia.
3.3 ACIONAMENTOS
Nas correias transportadoras, o tipo de acionamento depende, na maioria dos casos, do tipo de carga e da aplicao desejada. Embora ainda para diferentes cargas possam ser aplicadas sistemas idnticos como, por exemplo, o uso de partida direta com redutor de velocidade em uma linha de montagem de eletrodomsticos (volumes compactos) ou em uma selecionadora de castanhas (volume a granel), para outras, a seleo correta do tipo de acionamento fundamental para o eficaz funcionamento do processo. Algumas cargas exigem controle de velocidade em mltiplos nveis enquanto para outros, h o controle apenas da acelerao, ou seja, na partida do motor. Alguns desejam controle de velocidade, outros, apenas torque e em outros de ambas as caractersticas. Portanto, a correta anlise do projeto de um transportador fundamental para no haver nem falhas na operao e nem ineficincia no
Para melhor determinao de
f recomendasse a leitura de [24] que inclui referncias que o
determinam de acordo com a variao da temperatura externa.
52
processo. Isso engloba dimensionamento e especificao do motor, do tipo de correia, da configurao estrutural em que ela ser apoiada, trajetos em aclive, declive ou curvilneo, tipo de acoplamento ou, havendo a necessidade, os diversos acoplamentos utilizados. Neste trabalho dado destaque para dois tipos de acionamentos: partida direta via redutor de velocidade e partida via conversor de frequncia.
3.3.1 ACIONAMENTO COM PARTIDA DIRETA VIA REDUTOR DE VELOCIDADE7
Esse tipo de acionamento direto o mais aplicado em correias transportadoras dadas a sua eficcia (e no eficincia) e a robustez do seu projeto. Aqui, o motor acoplado ao redutor de velocidade e este ao eixo do tambor de acionamento da correia transportadora. Como uma grande vantagem, o torque de sada do redutor se mantm em um patamar elevado mesmo com variaes abruptas de carga. A corrente do motor oscila de forma suave e em um intervalo muito pequeno para uma variao sensvel de carga. Isso ocorre devido ao trabalho se concentrar no redutor e transformado em perdas na forma de calor pelo mesmo. De fcil manuteno, o responsvel dever apenas providenciar a troca do leo lubrificante de acordo com indicao dos fabricantes. Os redutores de velocidade possuem uma relao de velocidade fixa tendo como referncia a velocidade de entrada do acionador, no caso a do motor de induo em seu eixo direto. Para uma alterao deste parmetro, o responsvel dever providenciar a troca do conjunto moto-redutor j que os dois elementos so vendidos de forma nica, ou, dependendo da situao, negociar apenas a troca do redutor diretamente com o fabricante havendo o cuidado de verificar as dimenses do flange para o perfeito encaixe posterior.
Aqui nos referimos a um redutor de velocidade tipo coroa e rosca sem-fim como descrito no item
4.2.3 do captulo 4.
53
3.3.2 ACIONAMENTO VIA CONVERSOR DE FREQUNCIA
A vantagem desse tipo de acionamento se origina da desvantagem do anterior, ou seja, permite uma varredura ao longo de uma faixa de velocidade determinada pela frequncia de sada do conversor. Ele utilizado em pequenas plantas com acoplamento direto no eixo do tambor de acionamento atravs de correntes. Esse caso raro e h uma barreira imposta pela manuteno do acionamento por dispositivo mecnico elevador de torque que resolve de forma simples e definitiva os problemas relacionados com variao de carga e controle de velocidade fixa. As principais desvantagens so o custo de aquisio e uma capacitada equipe de manuteno para correta programao do conversor em virtude dos tipos de carga e condies de trabalho, bem como, a grande dificuldade em ajustar o dispositivo para manter o conjugado e a velocidade constantes em baixas freqncias quando diretamente acoplado ao eixo do motor do transportador. Sendo uma atividade que demanda um trabalho constante que envolve baixas velocidades e baixos valores de conjugado, o acionamento via conversor de frequncia pode atender essa demanda, seno, outra tcnica especfica ou um combinado entre as tcnicas mencionadas anteriormente dever ser estudado. No caso da empresa Pyla Pedreira Yolita LTDA8 h presente em sua planta industrial a partida direta por redutor de velocidade, partida indireta por redutor via correias em V e partida indireta por conversor de frequncia com redutor de velocidade. Nesse ltimo caso, mesmo restrito velocidade nominal do conjunto moto-redutor, a pequena variao da velocidade linear da correia pela variao da frequncia de alimentao do MIT promove uma mudana determinante do regime de trabalho da britadeira responsvel pela separao dos diversos componentes como pedra, brita, areia e rejeitos. Dependendo das condies da matria bruta que desce do ponto mais alto da pedreira, a velocidade nominal imposta pelo moto-redutor provoca um entupimento na entrada do coletor do triturador. Da faz-se necessrio um controle
Neste tipo de indstria de minerao muito comum a utilizao de muitos transportadores para
diversos fins como selecionadoras e carregadoras.
54
constante para que nem ocorra um colapso na linha de produo nem um rendimento abaixo do satisfatrio na produo dos diferentes produtos. No caso do LAMOTRIZ/UFC, utiliza-se o conversor para o acionamento direto acoplado ao tambor de acionamento. Neste caso, a faixa de valores da frequncia depende, para o seu valor mximo, do processo, ou seja, a maior velocidade linear que a carga permite, e das condies de projeto da correia transportadora. No caso do seu menor valor, ou seja, freqncias prximas de zero, o valor da frequncia depender do processo, da parametrizao do conversor e do valor do campo de magnetizao mnimo do estator para que o conjugado seja estabelecido. Acionamento via conversores tem mostrado grandes ganhos energticos na ordem de 46% [42] para plantas industriais com cargas do tipo fludo: gua (bombas) e o ar (compressor e ventiladores). No caso das bombas hidrulicas, do ponto de vista do menor valor de frequncia estabelecido, ainda existe alguma restrio maior por parte do sistema visto que necessria uma rotao mnima suficiente para transpor o peso da coluna de gua que se forma da bomba at o tanque de recalque. Para valores ensaiados em [42] esse valor de 30 Hz. Para o caso dos compressores e ventiladores, velocidades muito baixas no so interessantes. No caso do compressor os pistes de compresso no atuam j que foram projetados para trabalhar velocidade nominal e nos ventiladores, velocidades muito abaixo simplesmente no desempenham a funo que lhe destinada: deslocar o ar. Assim, conversores apenas com controles do tipo V/f satisfazem essas aplicaes. No caso das correias transportadoras, dependendo da carga, o valor da frequncia dever ser muito abaixo desses valores (tendendo zero) j que o trabalho de ponta de eixo transferido diretamente ao tambor e este que ir deslocar a correia e, consequentemente, o material que estiver sobre ele. Assim, conversores economicamente mais acessveis somente com o controle V/f muitas vezes no atendem a essa caracterstica de baixas velocidades e controles mais refinados de fundamental importncia. Alm desses fatores, a instabilidade que ocorre na correia devido, por exemplo, ao alinhamento e o ponto de emenda, seu ajuste de trao e os controles como o PID adotados pelas fbricas so um grande desafio para tcnicos e engenheiros que pretendem utilizar esse tipo de acionamento. Com isso, entende-se
55
a complexidade de operar de forma satisfatria somente com esse dispositivo eletrnico em baixas velocidades para uma planta de correias transportadoras para onde uma velocidade linear acima da condizente com a realidade de processos industriais j atingido para valores acima de 5 Hz.
Captulo 4 A BANCADA EXPERIMENTAL

A seguir uma explanao detalhada de todos os dispositivos que compe a planta do LAMOTRIZ/UFC. Esta bancada viabiliza estudos de eficincia energtica, sistemas de controle e rotinas de automao industrial. Para o presente estudo o objetivo analisar o potencial energtico para uma correia transportadora sob o aspecto da sua tcnica de acionamento e do tipo de lubrificante que empregado no elemento mecnico redutor de velocidade.
4.1 BANCADA
A planta experimental das correias transportadoras do LAMOTRIZ/UFC concebida por quatro esteiras: duas de 3,3 metros e duas de 1,25 metros (distncia em relao aos tambores de acionamento1 e o de retorno), formando um circuito fechado em formato retangular. Simula um ambiente industrial a fim de se ensaiar comportamentos e adquirir resultados dos pontos de vista energticos e operacionais. A disposio da estrutura pode ser visualizada na Figura 4.1. O conjunto pode ser acionado alimentando os MITs diretamente pela rede eltrica ou atravs do uso de conversores de frequncia. Quando da utilizao dos conversores, o cuidado que se deve ter, do ponto de vista mecnico, a limitao da velocidade superior controlada pelo dispositivo eletrnico. Sendo o acoplamento realizado diretamente no eixo do tambor de acionamento da esteira, o monitoramento da velocidade linear da correia e, consequentemente, nos componentes mveis (correia, tambores e rolamentos) faz-se necessrio. J quando acionado pela rede eltrica, o motor acoplado a um redutor de velocidade para transmitir a potncia de alta velocidade de ponta de eixo do motor ao eixo do tambor de acionamento com velocidade reduzida fixa e torque elevado.
Por definio: Tambor destinado a transmitir a fora necessria movimentao da correia
transportadora com a qual est em contato.
CAPTULO 4 A BANCADA EXPERIMENTAL
57
Figura 4.1 - Planta das correias transportadoras do LAMOTRIZ/UFC.
O layout da instalao da bancada pode ser visto na Figura 4.2.
Figura 4.2 - Layout e diagrama unifilar da bancada das correias transportadoras.
58
A planta ainda tem grandes possibilidades de combinaes para operar de acordo com uma programao pr-determinada e desejvel. As operaes incluem: paradas, inverso de sentido do movimento, rampa de acelerao e desacelerao, variao de velocidade, partidas e sinalizaes visual e sonora. Nas figuras 4.3 e 4.4, observamos os quadros de comando e automao da bancada.
Figura 4.3 - Quadros de comando (direita) e automao (esquerda) fechados.
59
5 3 3
8 4
Figura 4.4 - Quadros de comando (direita) e automao (esquerda) abertos.
Na Tabela 4.1 apresenta-se a legenda das Figura 4.3 e Figura 4.4.

Tabela 4.1 - Legenda da Figura 4.3 e Figura 4.4.
Iten 1 2 3 4 5 6 7 8
Descrio Medidores Multigrandezas Interface Homem-Mquina (TD-200) Transformadores de Corrente 50A-5A Conversores de frequncia Transdutores de temperatura (TT-101) Mdulo escravo para rede AS-i Fonte de alimentao rede AS-i CLP: Mdulo mestre e expanses
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4.2 DESCRIO DOS EQUIPAMENTOS
4.2.1 MOTOR DE INDUO TRIFSICO (MIT)
Da configurao da planta, tem-se quatro tipos de motores: um para cada acionamento especfico totalizando oito motores. A Tabela 4.2 resume as caractersticas tcnicas de cada motor e acionamento.
Tabela 4.2 - Dados tcnicos dos MITs das correias transportadoras.
Tenso Corrente Potncia trifsica Nominal [Kw] [V] [A] Motor A Motor B 380 380 1,73 1,75 0,75 0,75
[%]
Rotao de sada [rpm]
Ip/In
cos
Conjugado [N.m]
Tipo de Acionamento Direta pela rede eltrica via redutor Via conversor de frequncia
82,6 79,5
1730 1720
8 7,8
0,8 0,8
4,14 4,17
O motor A acionado diretamente pela rede eltrica atravs do redutor de velocidade (conjunto moto-redutor). Para o motor B, a partida realizada com o motor acoplado diretamente atravs do eixo do tambor de acionamento do transportador com velocidade e torque controlados pela utilizao do conversor de frequncia. A disposio dos 2 motores e respectivos acionamentos pode ser compreendida de acordo com a planta baixa da Figura 4.5 apresentada no incio deste item.
61
a Figura 4.5 - Acoplamento em eixo direto (a) e acoplamento via redutor de velocidade (b).
Verifica-se que o eixo do tambor de acionamento acoplado de forma mtua pelo redutor de velocidade e pelo motor isolado que est sendo alimentado pelo conversor.
4.2.2 CONVERSORES DE FREQUNCIA TRIFSICOS
Os conversores de frequncia utilizados para o acionamento de cada um dos quatro motores so da linha Altivar 31 da Telemecanique (ver Figura 4.6) que utilizam controle escalar tipo PWM senoidal em malha aberta. So dois modelos para cada potncia dos motores apresentados acima. Permitem configurar uma gama de parmetros tais como rampas de acelerao e desacelerao, velocidades pr-configuradas, sentido reverso, frequncia de sada, frequncia de chaveamento, escolha do tipo de relao V/f, lgica de freio e regulador PI e ainda comunicar remotamente atravs de uma rede Modbus ou CANopen. Dada a necessidade para a aplicao exigir um controle mais refinado, optou-se por utilizar um conversor WEG de 1,1 KW com controle vetorial sem realimentao de velocidade da linha CFW-09 da Figura 4.6 (b).
62
Figura 4.6 - Conversor de controle escalar (a) e conversor com controle vetorial (b).
4.2.3 REDUTOR DE VELOCIDADE
Os redutores de velocidade utilizados so da fabricante CESTARI do tipo coroa e rosca sem fim. Assim como na utilizao dos conversores, tem-se na planta dois modelos de redutores para os motores envolvidos, porm, para efeito de resultados, foi utilizado apenas um de onde os dados tcnicos podem ser visualizados na Tabela 4.3.
Tabela 4.3 - Dados de placa do redutor de velocidade utilizado.
Potncia [CV] 0,96
Rotao de entrada [rpm] 1750
Viscosidade do Relao de fluido lubrificante reduo ISO VG 680 1:80
O conjunto complementado por um acoplamento rgido entre o motor e o redutor propriamente dito e a montagem deste no tambor de acionamento da correia.
63
Figura 4.7 - Conjunto moto-redutor conectado ao tambor de acionamento
Os redutores compem-se da rosca sem-fim, coroa, carcaa, eixos de sada, mancais e sistema de ventilao forada. Particularmente, a rosca (Figura 4.8) usinada em ao cromo-nquel para cementao atingindo, aps processos industriais especficos, uma dureza de 58 a 60 HRC (escala Rockwell de dureza). J a coroa executada em bronze (Figura 4.8) e os dentes dispostos em formato helicoidal. Esses mtodos de fabricao garantem uma maior durabilidade e rendimento final ao conjunto.
Coroa em bronze Rosca sem-fim
Rolamentos dos flanges
Figura 4.8 - Detalhes das partes construtivas do redutor de velocidade.
64
Os redutores em questo so de simples estgio e possuem entrada simples com flange tipo lanterna e eixo de sada vazado. So fixados em brao de toro pelo lado direito e instalados na posio de trabalho de acordo com a Figura 4.9.
(a)
(b) de trabalho (c).
(c)
Figura 4.9 - Entrada da ponta de eixo do MIT com flange tipo lanterna (a), brao toro (b) e posio
De acordo com o fabricante do redutor de velocidade, o equipamento pode ser dimensionado tendo como referncias os seguintes critrios: tipo de mquina movida, mquina motora, rotao do eixo da mquina movida e sua potncia efetiva requerida e o ciclo operativo. Um dado importante para esse tipo de equipamento que, por se tratar de um dispositivo puramente mecnico, seu rendimento muito significativo para o conjunto como um todo. O rendimento aumenta com o aumento do tamanho do redutor de velocidade o que verificado na Tabela 4.4. Em [34] e tambm pela referida tabela verifica-se um rendimento menor tanto o quanto maior a elevao da taxa de reduo do equipamento. Para o caso, o rendimento destacado na Tabela 4.4 de 43%.
Tabela 4.4 - Rendimento dos tipos redutores de 1 estgio a 1750 rpm.
Reduo Nominal 10 15 20 25 30 40 50 60 80
Tamanho
3 0,78 0,71 0,66 0,58 0,57 0,52 0,47 0,42 -
4 0,80 0,73 0,68 0,66 0,59 0,55 0,47 0,44 0,37
5 0,82 0,75 0,70 0,68 0,61 0,57 0,50 0,47 0,40
6 0,83 0,76 0,72 0,70 0,63 0,60 0,53 0,50 0,43
7 0,85 0,78 0,74 0,72 0,65 0,62 0,56 0,53 0,46
8 0,86 0,80 0,76 0,74 0,67 0,64 0,58 0,55 0,48
10 0,87 0,82 0,78 0,76 0,70 0,67 0,61 0,58 0,51
12 0,88 0,84 0,80 0,78 0,72 0,70 0,64 0,61 0,54
14 0,89 0,85 0,82 0,80 0,74 0,72 0,66 0,64 0,57
17 0,90 0,86 0,83 0,81 0,78 0,74 0,68 0,66 0,60
20 0,91 0,87 0,84 0,82 0,78 0,76 0,70 0,68 0,63
24 0,92 0,88 0,85 0,83 0,80 0,78 0,72 0,70 0,65
28 0,89 0,86 0,84 0,81 0,78 0,73 0,70 0,65
34 0,89 0,87 0,85 0,81 0,78 0,74 0,70 0,65
Fonte: Manual Tcnico CESTARI
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4.3 INSTRUMENTAO DE CONTROLE E MEDIO
Para o acionamento total ou parcial das correias transportadoras, um conjunto de instrumentos de medidas e controle foi adicionado ao sistema da bancada com o objetivo de torn-la dinmica quanto da sua operao.
4.3.1 REDE DE COMUNICAO
A bancada possui dois protocolos de comunicao para transferncia dos dados adquiridos e armazenamento em banco de dados por um sistema supervisrio. So eles a rede Modbus e a rede AS-i. O protocolo Modbus uma rede de comunicao amplamente difundida dentro do ambiente industrial. Ela permite uma comunicao entre os elementos de uma determinada planta e um software supervisrio. Desenvolvida pela Modicon, estabelece a comunicao entre mestre-escravo ou cliente-servidor. Esto associados o CLP (Controlador Lgico Programvel), os conversores de frequncia e os medidores de multigrandezas eltricas. Incorporado ao sistema foi instalada uma rede do tipo AS-i
(Actuator/Sensor - Interface) atravs de um mdulo mestre adicional de comunicao no CLP. Diferentemente de outras configuraes, esta permite a comunicao e alimentao entre os elementos de mais baixo nvel e o controlador atravs de apenas um par de cabos (ver Figura 4.10) dando ao conjunto uma versatilidade em adicionar novos componentes sem a alterao fsica do projeto original cabendo apenas a adequar a extenso do cabo at o elemento em questo.
Figura 4.10 - Cabo para comunicao e alimentao da rede AS-i.
66
4.3.2 CONTROLADOR LGICO PROGRAMVEL
Como elemento central de um sistema de automao industrial, o CLP (Controlador Lgico Programvel) responsvel em concentrar os dados adquiridos atravs de sensores e comandar as aes enviadas atravs de um sistema supervisrio. Para o estudo, utiliza-se um CLP da Siemens da famlia S7-200. Em detrimento de se obter a quantidade de entradas e sadas analgicas/digitais satisfatrias para o conjunto, foram inseridos mdulos de expanso especificados na Tabela 4.5.
Tabela 4.5 - Tipos e funes das entradas e sadas do mdulo principal e de expanso do CLP.
Mdulo
Digital Entradas 14 Sadas 10
Analgico Entradas 2 Sadas 1
Funes Elemento mestre Sida analgica conversor 1 Encoders Comandos esteiras 1 e 2 Sida analgica conversor 2 Transdutor de corrente 1 Transdutor de tenso Transdutores de temperatura Comandos das esteiras 3 e 4 Disjuntores de todos os motores Sidas analgicas dos conversores 3 e 4 Transdutor de corrente 2 Mdulo comunicao com rede AS-i
CPU 224 XP
EM 235
EM 221 EM 232 EM 231 CP 243-2
6 -
4 -
4 -
2 -
A estrutura montada no painel de comando e os mdulos acima citados so ilustrados na Figura 4.11 na sua sequncia real do quadro.
CPU 224XP
EM235
EM221
EM232
EM231
CP 243-2
Figura 4.11 - Mdulo principal e de expanso do CLP da Siemens.
67
4.3.3 SISTEMA SUPERVISRIO
O programa aplicativo de superviso utilizado do tipo SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition) e foi editado com a ferramenta Elipse E3. Possui telas, alarmes e relatrios formando um banco de dados dos parmetros adquiridos pela comunicao dos CLPs e medidores multigrandezas. Neste sistema permitido ao usurio controlar e monitorar os processos da planta remotamente. As Figuras 4.12 e 4.13 ilustram duas telas especficas dessa dissertao.
Figura 4.12 - Tela do layout do LAMOTRIZ no supervisrio.
68
Figura 4.13 - Tela da correia transportadora n2 do LAMOTRIZ/UFC.
4.3.4 MEDIDOR MULTIGRANDEZAS
Provido de dois medidores modelo PowerLogic PM800 series da Schneider Electric, a bancada realiza medies como tenses, correntes, potncias aparente, ativa e reativa, energia, desbalanceamento de fases, taxa de distoro harmnica (TDH), fator de potncia, mximos e mnimos. Por se tratar de dois instrumentos, cada qual monitora um tipo de acionamento: um direto pela rede e outro via conversor de frequncia.
69
Figura 4.14 - Medidor de multigrandezas.
Para atender a corrente de entrada do equipamento, utilizam-se trs transformadores de corrente (TCs) com relao de 50 A para 5 A de fabricao da Siemens modelo 4NF0112-2BC2.
Tabela 4.6 - Especificaes tcnicas do medidor de multigrandezas.
Entradas de Corrente Intervalo de Corrente Corrente Nominal Carga Impedncia de Entrada Limites: Contnuo 10 seg/h 1 seg/h
Entradas de Tenso Fundo 0-600 Vac L-L 0-10 A ac de Escala Corrente (347 Vac L-N) Nominal Medida alm 5A ac 50% Tenso do limite 45-67 Hz Fator de (350-450 Hz) Potncia III Frequncia
Preciso [0,075% na leitura + 0,025% no fundo de escala] [0,075% na leitura + 0,025% no fundo de escala] 0,002 para 0,500 no atraso e 0,002 para 0,500 no avano 0,01Hz para 45-67Hz (0,01Hz para 350-450Hz) [0,15% na leitura + 0,025% no fundo de escala]
Intervalo de < 0,15 VA frequncia de medio < 0,1 Ohm Categoria de Medio 15 A 50 A 500 A Impedncia de Entrada
5M Ohm
Potncia
O dispositivo se comunica diretamente com um software (SMS - System
Manager Software) que extrai os dados e faz uma leitura on-line.
70
4.3.5 SENSOR DE TEMPERATURA
Para a monitorao do regime trmico dos motores utilizado o sensor de temperatura PT-100 que est fixado junto carcaa do MIT, prximo ao estator. Este envia o sinal analgico para o transdutor MTT-101 da Markare2 que converte para uma sada de 4-20 mA (0-10 Vcc) e o direciona ao CLP que trata do dado.
Figura 4.15 - Sensor de temperatura localizado na carcaa do motor.
4.3.6 ENCODER
De fabricao da IFM Electric (Figura 4.16), utilizado em quatro motores da planta. Fabricado em alumnio (carcaa) e de eixo slido com dimetro de 6 mm em ao, utiliza um condutor de ligao e tem como principais caractersticas os dados apresentados na Tabela 4.7.
Estes dispositivos da Markare se localizam no painel de comando da bancada
71
Figura 4.16 - Encoder instalado no eixo do motor.
Tabela 4.7 - Especificaes do encoder.
Tenso de Operao [V] Corrente de alimentao [mA] Frequncia de Comutao [KHz] Velocidade mxima permitida [1/min] Torque Inicial [N.cm] Carga mxima [N] Proteo
10-30 DC 70 (mx. 150) 160 10000 <1 (20C) 5 (axial) IP 64
4.3.7 SENSOR INDUTIVO
O sensor indutivo um dispositivo montado de tal forma que, ao passar um objeto metlico produto do movimento circular do eixo (Figura 4.17), registra uma contagem que, calculada pelo supervisrio, determina a velocidade linear da correia, consequentemente, do objeto que est sendo deslocado. So utilizadas quatro unidades, uma para cada correia transportadora, de fabricao da Telemecanique3 que requisita alimentao de 12-48 V dc.
Produto referncia XSA-H05723H23.
72
Por ser associada rede AS-i, possui um mdulo escravo (Figura 4.18) que concentra estes sensores e registra os endereos para reconhecimento do mdulo de expanso CP243-1 do CLP.
Figura 4.17 - Detalhe de um dos sensores indutivos instalados na planta.
Figura 4.18- Mdulo escravo dos sensores.
73
4.3.8 COLUNA DE SINALIZAO
Associado ao mdulo mestre da rede AS-i, a coluna de sinalizao (Figura 4.19) tem a funo de orientar e alertar aes como paradas crticas, material excedente, temperatura limite do motor e outras manobras dependendo da programao no CLP que atenda a planta ou a operao desejada.
(a)
(b)
Figura 4.19 - Coluna de sinalizao da rede AS-i (a) e localizao no interior do laboratrio (b).
De acordo com a Figura 4.19 (a), ela est segmentada em trs mdulos. Estes mdulos so detalhados logo abaixo:
Tabela 4.8 - Mdulos para coluna de sinalizao.
Referncia
Descrio
Localizao Junto base Elemento central Na extremidade do conjunto
8WD4428-0BA Mdulo adaptador para AS-i Mdulo de sinalizao visual 8WD4420-5AB a LED Mdulo de sinalizao 8WD4420-0EA sonora para nveis de at 100dB
74
Visando uma localizao privilegiada e necessria, a coluna est situada junto em uma das calhas areas logo acima dos quadros de comando e automao da bancada dos motores do LAMOTRIZ (Figura 4.19 b). Embora a plenitude dos recursos disponibilizados em laboratrio no foi explorada nessa dissertao, os prximos trabalhos vislumbram a utilizao de outros dispositivos no requisitados com a insero e testes de outros equipamentos como sensores de presena para aplicaes prticas de tcnicas de controle e/ou teoria das filas em processos industriais.
Captulo 5 RESULTADOS EXPERIMENTAIS

A seguir so apresentados os resultados obtidos experimentalmente assim como anlises de carter intrnseco ao processo como a anlise do equilbrio trmico, o comportamento fsico-qumico do leo lubrificante e a anlise da frequncia de chaveamento do conversor de frequncia. Tambm se analisa os tipos de acionamentos adequados para cada operao alm das tcnicas de acionamento utilizadas no LAMOTRIZ/UFC.
5.1 ANLISE TRMICA
Como em toda planta industrial que envolve motores eltricos, a determinao do regime trmico de fundamental importncia para anlise de resultados tendo em vista que a mudana de temperatura devido operao por longos perodos influencia no rendimento do equipamento. Tambm se observa uma sensvel elevao de temperatura, para operao em baixas freqncias devido reduo da ventilao do equipamento dada pela baixa rotao do rotor. Porm, na grande parte das correias transportadoras, h a presena de um elemento determinante nesse aspecto que altera o rendimento do conjunto, que o redutor de velocidade. Nele, o leo responsvel pela lubrificao das partes mveis inicia operao em temperatura ambiente e com o tempo a temperatura varia juntamente com a viscosidade1 em decorrncia da agitao do mesmo no interior da caixa de reduo. Esse fato altera de forma impactante o rendimento do sistema, consequentemente, o consumo de energia eltrica do MIT j que a caixa de engrenagens imersa em leo uma carga para o motor. O argumento principal para
A viscosidade de um fluido a propriedade que determina o valor de sua resistncia ao
cisalhamento. A viscosidade devida, primariamente, interao entre molculas do fluido. [22]
CAPTULO 5 RESULTADOS EXPERIMENTAIS
76
essa afirmativa est na Tabela 4.4 apresentada no captulo anterior onde indica, para o redutor em estudo, um rendimento de apenas 43%. Com a proposta de verificar esse valor, mediu-se a potncia com e sem o redutor acoplado ao motor. Para o primeiro caso o valor de 203 W enquanto para apenas o MIT o valor encontrado foi de 117 W. Com isso calcula-se a perda pelo uso do redutor (203 W 117 W = 86 W) e estima-se seu rendimento como sendo 57,6%2, ou seja, diferente do indicado pelo fabricante embora no considerado a variao de temperatura pelo mesmo como variante no valor determinado. Com isso, o regime trmico para os ensaios realizados em laboratrio foi considerando o conjunto moto-redutor sendo que para o redutor de velocidade o tempo de acomodao da curva temperatura versus tempo maior que para o motor eltrico o que ser verificado a seguir. Esses resultados so fundamentais para validar os resultados finais j que, um cuidadoso controle de temperatura a ao determinante para as corretas anlises posteriores.
5.1.1 ENSAIO DO COMPORTAMENTO TRMICO
Em primeiro lugar verificou-se o comportamento trmico do conjunto moto-redutor para uma variao de velocidade. Para tanto, utilizou-se o conjunto com carga (carro e oito blocos de prova) acoplado ao conversor de frequncia de onde se opera em trs velocidades especficas: 1730 rpm, 900 rpm e 150 rpm. O primeiro valor foi retirado do valor nominal de placa do motor em uso. O terceiro valor foi definido de acordo com uma recomendao do fabricante do redutor de velocidade, pois, segundo o prprio, velocidades de entrada abaixo de 150 rpm para o equipamento utilizado no cria a pelcula de leo necessria para a devida proteo mecnica entre as partes mveis. O valor intermedirio foi escolhido aleatoriamente. O leo utilizado foi um leo mineral recomendado em manual tcnico, assim, o grfico da Figura 5.1 representa o comportamento trmico do redutor e do
Ensaio utilizando leo mineral indicado pelo fabricante e temperatura ambiente controlada em
25C.
77
motor de induo (MIT) para as trs condies de operao colocadas acima. Os sensores de temperatura foram instalados na face superior da carcaa dos dois equipamentos em destaque livres da interferncia da ventilao de projeto dos mesmos.
C (01:59:20)
A (00:00:00)
B (01:38:50)
D (04:22:10)
Figura 5.1 - Regime trmico para MIT e redutor de velocidade.
O instante indicado pelo ponto A representa o equilbrio trmico para a velocidade de 1730 rpm, atingido aps seis horas de operao anteriormente estabelecido e, to logo isso ocorre, reduz-se a velocidade do motor para 900 rpm. Nota-se de imediato uma tendncia de aumento na curva da temperatura do redutor aps entrar em um novo patamar de regime trmico abaixo do encontrado anteriormente. O fato se justifica primeiramente pela severa reduo da ventilao de projeto tanto do MIT quanto da caixa de engrenagens essenciais para as respectivas funes. Para o redutor de velocidade, como a ventilao bruscamente alterada (no caso um decrscimo de 48% da rotao nominal), a capacidade de se retirar calor da carcaa comprometida e a temperatura do leo responsvel, para os instantes iniciais, por transferir calor para o restante da estrutura pelo fenmeno fsico da conduo. Aps uma hora e trinta e oito minutos, atingido o equilbrio trmico e a temperatura por agitao do leo diminui significativamente alcanando o nvel 42C no ponto B. J para o motor, o comportamento verificado um ganho de temperatura desde o incio e uma leve acomodao da curva para o novo regime trmico em, aproximadamente, 41C. Note que, necessrio um tempo de
78
acomodao das curvas de temperatura para poder atingir um novo regime trmico para ambos os equipamentos, o que s ocorre no ponto B. Nesse instante, uma nova interveno realizada e a velocidade reduzida de 900 rpm para 150 rpm. Observa-se que, inicialmente h uma elevao da temperatura para os dois equipamentos, porm, diferentemente da etapa anterior, o motor sensivelmente perturbado no que se refere a temperatura e, pela primeira vez no ensaio descrito, o valor da temperatura do motor maior que a do redutor de velocidade aps o cruzamento do ponto C. Novamente a severa reduo da ventilao dos dois equipamentos justifica o comportamento das curvas. Para o redutor de velocidade o novo valor para o regime trmico est prximo de 35C no ponto D localizado a, praticamente, 3 horas aps o ponto B. J para o motor, o comportamento verificado , novamente, uma crescente do ponto B at o novo regime trmico em 42C. Para uma visualizao de todo o processo descrito acima, utilizou-se um termovisor onde se registraram imagens trmicas nos pontos A, B, C e D destacados na Figura 5.1 e consolidados na Tabela 5.1. Os resultados podem ser verificados na Figura 5.2.
Tabela 5.1 - Temperaturas de regime permanente para o MIT e o redutor de velocidade
Velocidade (rpm) 1730 900 150
Redutor (C) 46,1 42,5 35,3
MIT (C) 40,5 40,7 42,0
79
(A)
(B)
(C) (D) Figura 5.2 - Imagens de um termovisor para o conjunto moto-redutor em relao aos pontos destacados na Figura 5.1
Com essa anlise verifica-se uma reduo de 23,4% da temperatura no redutor devido s diferentes condies de operao e prever esse comportamento que est presente durante os prximos ensaios e destacar a necessidade de se respeitar o equilbrio trmico no apenas do motor, mas, principalmente, do redutor de velocidade.
80
5.1.2 ENSAIO COM CARGA
A seguir so levantadas as curvas para os parmetros fsicos e eltricos em operao da planta com carga. Para isso, simulou-se um carregamento prximo da realidade para a correia transportadora do LAMOTRIZ/UFC utilizando-se um carro3 projetado especialmente para a planta do laboratrio que posicionado ao centro da extenso do transportador que, atravs de rolamentos, permanece esttico com o movimento contnuo da correia. Nele, h a possibilidade de adicionar at oito blocos de prova que iro determinar os nveis de esforo do conjunto. Apenas o carro possui uma massa de 18 Kg e os blocos variam entre 11,42 Kg e 12,04 Kg, com isso, no apenas os blocos individuais, mas, o carro j considerado uma carga para o sistema como verificado na figura a seguir e a carga mxima para o transportador de 110,0 Kg.
Figura 5.3 - Correias transportadora do LAMOTRIZ/UFC acoplada ao redutor de velocidade e com carga plena na posio horizontal
O projeto do carro com suas dimenses e arquitetura verificada em detalhes no Apndice C.
81
Com o regime trmico estabelecido iniciam-se as medies com o carro e todos os blocos sobre a correia (Etapa 84). A cada intervalo de trinta minutos retirado um bloco at restar somente o carro que tambm removido do conjunto na penltima meia hora de ensaio (Carro). A ltima etapa de medies, em um total de dez, realizada com nenhuma carga sobre a correia, ou seja, operao a vazio (lembrando que h foras resistentes de diversas formas atuando no sistema mesmo sem carga). Utilizando o mesmo lubrificante do interior da caixa de engrenagens, inclina-se a mesa do transportador para um ngulo de 22,6, conforme a Figura 5.4, a fim de impor a mesma sequncia acima descrita para ampliar os resultados e anlises futuras.
Figura 5.4 - Correia transportadora do LAMOTRIZ/UFC acoplada ao redutor de velocidade em plano inclinado
As etapas so descritas como se segue. Vazio: Correia livre de qualquer carga. Carro:
Apenas o carro est em contato com a correia. 1: Carro mais 1 bloco de prova. 2: Carro mais 2 blocos. 3: Carro mais 3 blocos. 4: Carro mais 4 blocos. 5: Carro mais 5 blocos. 6: Carro mais 6 blocos. 7: Carro mais 7 blocos. 8: Carro mais 8 blocos.
82
Os leos lubrificantes utilizados para os experimentos so listados abaixo na Tabela 5.2.
Tabela 5.2 - leos lubrificantes para aplicaes industriais utilizados
Viscosidade 210F (cSt) 680 220 320 460 680
Origem Mineral Sinttico Sinttico Sinttico Sinttico
Referncia Mobilgear 600 XP 680 Klbersynth GH 6-220 Klbersynth GH 6-320 Klbersynth GH 6-460 Klbersynth GH 6-680
Fabricante Mobil Klber Lubrification do Brasil Klber Lubrification do Brasil Klber Lubrification do Brasil Klber Lubrification do Brasil
Os cinco diferentes lubrificantes so ensaiados seguindo procedimento anteriormente descrito e ao final consolidados os dados atravs de mdias aritmticas de cada intervalo em estudo aquisicionado via sistema supervisrio do LAMOTRIZ/UFC. O objetivo inicial desse procedimento leva aos valores de temperatura do redutor e do MIT para a situao imposta. Com isso obtem-se as curvas da Figura 5.5 e Figura 5.6.
83
(C)
Figura 5.5 - Temperaturas em C para o redutor de velocidade na posio horizontal
O resultado da Figura 5.5 revela que a temperatura do redutor, quando utilizado lubrificante de origem mineral, sempre mais elevada que os demais leos sintticos industriais. Apesar de algumas discrepncias, lubrificantes com
viscosidade a 100C menores tendem a uma temperatura inferior de trabalho que os demais leos de mesma origem sinttica. A exemplo, a curva da temperatura do leo lubrificante sinttico ISO 220 est abaixo da curva que representa o sinttico ISO 460 que por sua vez possui temperaturas abaixo das encontradas no sinttico ISO 680. Tambm se observa a tendncia de crescimento da temperatura com o aumento da carga imposta ao transportador para todos os lubrificantes ensaiados. Esse comportamento se justifica pelo esforo adicional que solicitado ao redutor a cada novo bloco introduzido ao carro. Esses e os demais resultados so encontrados na Figura 5.6 considerando o plano inclinado.
84
(C)
Figura 5.6 - Temperaturas em C do redutor de velocidade para o plano inclinado
A diferena em relao s curvas anteriores se d pelo aumento da temperatura de trabalho onde, pelo mesmo motivo do pargrafo anterior, alm da introduo das sucessivas cargas, o plano inclinado contribui para o maior esforo do redutor, consequentemente, maiores temperaturas de trabalho. Para o MIT tem-se a Figura 5.7 e a Figura 5.8.
85
(C)
Figura 5.7 - Temperaturas em C do MIT para o plano horizontal
(C)
Figura 5.8 - Temperaturas em C do MIT para o plano inclinado
86
Diferentemente do redutor de velocidade, para o MIT a temperatura pouco altera o estado devido variao de carga (3,6% contra os 23,4% do redutor de velocidade). Isso porque o trabalho adicional despendido em forma de calor pela caixa de reduo permitindo o motor trabalhar em uma regio de conforto em todas as etapas apresentadas no alterando sensivelmente sua corrente do estator, consequentemente, seu estado trmico.
5.2 ANLISE FSICO-QUMICA DO LEO LUBRIFICANTE
A correta lubrificao de um equipamento mecnico como o redutor de velocidade fundamental para preservar as partes mveis e elevar a vida til do dispositivo. Existem diversos lubrificantes para aplicaes industriais disponveis no mercado. Normalmente, o fabricante de cada equipamento especifica uma relao de leos que garantem o funcionamento para aquele determinado dispositivo. A seguir so explorados comportamentos particulares desses lubrificantes e verifica-se a influncia destes do ponto de vista da eficincia energtica em um sistema de correias transportadoras.
5.2.1 DESCRIO DOS PROCEDIMENTOS EXPERIMENTAIS ADOTADOS
Como explorado no item 5.1.1 viu-se que a temperatura do leo lubrificante da caixa de reduo varia com a agitao interna do redutor, ou, em outras palavras, com a velocidade imposta pelo motor na entrada do redutor. Nesse ponto avaliado o emprego de cinco lubrificantes para aplicaes industriais observando a caracterstica acima. Para tanto, no sendo um assunto de domnio por parte do leitor, a leitura sobre algumas definies utilizadas a seguir, bem como as anlises prvias sobre o assunto faz-se fundamental atravs do Apndice B. Inicialmente, adota-se como parmetro de comparao a viscosidade cinemtica do leo lubrificante mineral recomendado pelo fabricante do redutor em manual tcnico especfico. Parmetro este fundamental, pois como os demais produtos no foram relacionados pelo fabricante do redutor, uma viscosidade de
87
trabalho muito inferior ao encontrado com o lubrificante mineral poder comprometer a operao. Com a troca do leo utilizado, haver uma mudana da curva IV (ndice de Viscosidade) de cada tipo de lubrificante e, como consequncia, uma caracterstica de resistncia ao movimento (viscosidade cinemtica) diferente para cada situao. Dos leos ensaiados, apenas um de origem mineral e quatro de origem sinttica de acordo com a Tabela 5.2.
5.2.2 ADEQUAO DO LUBRIFICANTE SINTTICO EMPREGADO
Para uma anlise correta da viscosidade de trabalho de cada tipo de lubrificante estudado, h a necessidade de se conhecer as respectivas curvas IV (ndice de Viscosidade). Isso obtido atravs de um ensaio laboratorial onde se determinam os valores da viscosidade cinemtica em dois pontos (os mesmos que sero utilizados para levantar as curvas IV no grfico ASTM 2270): o primeiro a 100 F (aproximadamente 40 C) e outro em 210 F (aproximadamente 100 C). Os valores foram levantados no laboratrio do Grupo de Pesquisa em Separao por Adsoro (GPSA) do Departamento de Engenharia Qumica da UFC atravs de ensaios com viscosmetros apropriados para o ensaio. Assim obtm a tabela abaixo:
Tabela 5.3 - Valores de viscosidade cinemtica dados em cSt e ndice de viscosidade (IV)
Sinttico Tipo: 100F 210F IV: ISO 220 41 220 249,2 ISO 320 58 320 258,8 ISSO 460 79 460 262,9 ISO 680 116 680 279,1
Mineral ISO 680 39,2 680 100,9
Como os valores obtidos para a temperatura em 210F foram muito prximos dos valores adotados pelos fabricantes, considerou-se os valores exatos e no os aproximados obtidos pelos ensaios. Os valores de IV encontrados na mesma tabela foram obtidos atravs das equaes descritas no Apndice I. Nesse ponto estimou-se a temperatura do leo atravs da informao do fabricante do redutor via manual tcnico quando enfatiza que a temperatura no interior da caixa de engrenagens, ou seja, a temperatura do leo 15C superior
88
temperatura medida na superfcie da carcaa o que nos leva a Tabela 5.4 gerada a partir dos valores encontrados na Figura 5.5 e Figura 5.6. Para cada curva de temperatura do redutor de cada lubrificante foram retirados os dois valores extremos para compor a tabela:
Tabela 5.4 - Temperaturas da carcaa e no interior doelemento mecnico dada em C
Sintticos Tipo: Carcaa leo ISO 220

min. mx.
Mineral ISO 460 ISO 680

min. mx.
ISO 320
min. mx.
ISO 680
min. mx.
min.
mx.
44,8 59,8
47,3 62,3
46,6 61,6
48,3 63,3
46 61
48,1 63,1
48,2 63,2
49,8 64,8
47,9 62,9
49,9 64,9
A partir da Tabela 5.3 e Tabela 5.4 pode-se determinar a curva IV no grfico da ASTM 2270 e assim determinar a viscosidade cinemtica de trabalho para cada ocasio. Com isso, obtm-se a Tabela 5.5.
Tabela 5.5 - Viscosidades estimadas para os lubrificantes ensaiados
Sintticos Tipo: Viscosidade ISO 220

min. mx.
Mineral ISO 460 ISO 680

min. mx.
ISO 320
min. mx.
ISO 680
min. mx.
min.
mx.
110
115
145
155
210
220
280
300
150
165
Da condio colocada no incio da descrio do ensaio, verifica-se que as viscosidades dos leos sintticos ISO 460 e ISO 680 atendem a condio de maiores valores em relao ao lubrificante mineral enquanto o sinttico ISO 220 est muito abaixo da referncia. J o sinttico ISO 320 se encontra com valores abaixo, porm, muito prximos da referncia e, por esse motivo, ser considerado para efeito de resultados futuros. J o sinttico 220 descartado pelos motivos j declarados.
5.2.3 ANLISE DOS PARMETROS ELTRICOS
Com a determinao dos leos sintticos adequados para a aplicao em laboratrio, comparam-se agora os valores das grandezas eltricas do motor com a
89
utilizao, por parte do redutor de velocidade, do lubrificante padro (mineral) e os demais leos sintticos selecionados para ensaios. Inicia-se com a corrente eltrica atravs da Figura 5.9 e Figura 5.10.
(A)
Figura 5.9 - Corrente eltrica do MIT em Ampres para os diversos tipos de lubrificantes utilizados em plano horizontal
Observa-se como o motor trabalha em uma regio de conforto5 onde, entre a operao em vazio e o maior carregamento, h uma variao mxima no valor da corrente da ordem de quatro centsimos. Isso porque, novamente, dado o ganho de conjugado na sada do redutor de velocidade, o trabalho para o acionamento do sistema por parte da ponta de eixo do motor o necessrio apenas para movimentar as engrenagens da caixa de reduo.
Lembrando: MIT de 1 kW e nominal de 1,73 A.
90
(A)
Figura 5.10 - Corrente eltrica do MIT em Ampres para os diversos tipos de lubrificantes utilizados em plano inclinado
Mesmo para a condio de maior esforo (transportador inclinado) as correntes encontradas so semelhantes ao caso anterior como verificado na Figura 5.10 acima apenas alterado, em, no mximo, um centsimo em relao posio plana. A diferena na operao entre os diferentes lubrificantes s melhor caracterizada com a anlise da potncia ativa demandada pelo sistema. Na Figura 5.11 os pontos da potncia ativa dada em watts para cada caso em inclinao zero foram tambm levantados e podem ser melhores analisados.
91
(W)
Figura 5.11 - Potncia ativa do MIT em watts para os diversos tipos de lubrificantes utilizados em plano horizontal
Nota-se que as curvas para o uso do lubrificante sinttico ISO 460 e ISO 320 esto abaixo da curva para o uso do leo de origem mineral revelando, com isso, que h um potencial de eficincia energtica para o uso desses lubrificantes em especfico em relao ao uso do lubrificante mineral. Esse resultado se justifica pelo comportamento da temperatura do leo em relao a sua viscosidade cinemtica. Consequentemente, como o redutor visto como uma carga pelo motor a resistncia ao movimento do elemento mecnico ser definida pelo lubrificante utilizado. J o sinttico de mesma viscosidade 210F (ISO 680) do leo referncia no apresenta essa caracterstica mesmo mantendo o compromisso de lubrificao das partes mveis do redutor de velocidade. Para a outra condio de operao (plano inclinado), o padro das curvas e os valores se mantm praticamente os mesmo como se verifica na Figura 5.12.
92
(W)
Figura 5.12 - Potncia eltrica do MIT em Watts para os diversos tipos de lubrificantes utilizados em plano inclinado
Com as duas ltimas figuras apresentadas, pode-se observar que, para as condies de trabalho verificadas em laboratrio, h um potencial de eficincia energtica para plantas em correias transportadoras com a adequao do leo lubrificante utilizado pelo redutor de velocidade. As curvas dos leos sintticos ISO 460 e ISO 320 se encontram abaixo da curva do leo de referncia: o mineral ISO 680. J o lubrificante sinttico de mesma viscosidade cinemtica a 210F do mineral se comporta de maneira adversa sendo prefervel, do ponto de vista da eficincia energtica, o uso do mineral embora suas caractersticas de lubrificao e proteo sejam satisfeitas. Em nmeros podem-se traduzir as curvas acima na Tabela 5.6.
Tabela 5.6 - Valores percentuais de eficincia energtica em relao ao leo mineral ISO 680
Etapas Sint. 320 0/Incl. Sint. 460 0/Incl. Sint. 680 0/Incl.
Vazio 5,7% 8,7% 1,1% 2,5% -11,2% -8,3%
Carro 5,6% 7,9% 1,1% 2,5% -10,2% -6,5%
1 6,5% 8,7% 1,3% 3,7% -10,2% -5,4%
2 7,4% 7,7% 1,9% 3,9% -9,3% -5,8%
3 7,9% 6,9% 2,0% 2,6% -8,1% -6,0%
4 9,0% 7,1% 2,3% 2,3% -7,4% -6,3%
5 10,1% 8,1% 2,5% 2,9% -6,3% -6,1%
6 8,3% 8,8% 2,6% 2,9% -6,0% -6,0%
7 8,4% 9,3% 2,6% 3,2% -6,7% -5,8%
8 7,9% 8,6% 3,7% 3,1% -7,6% -4,4%
93
Observa-se que, apenas com a adequao do leo lubrificante utilizado para os redutores de velocidade, pode-se obter ganhos em eficincia energtica em at 10% em relao a outros lubrificantes utilizados em plantas industriais do tipo correias transportadoras como as encontradas no LAMOTRIZ/UFC.
5.3 ACIONAMENTO VIA CONVERSOR DE FREQUNCIA
Como desafio s relativas baixo expectativas encontradas at ento em relao ao potencial de eficincia energtica, viabilizou-se um acionamento clssico dentro da indstria, porm, muito pouco utilizado para aplicaes em correias transportadoras com o propsito de se verificar outras possibilidades para a operao da planta. o acoplamento direto do MIT com partida pela utilizao de um conversor de frequncia. Diferentemente do acionamento em partida direta e com a utilizao do redutor de velocidade, o maior problema encontrado para essa nova tcnica a manuteno do torque constante juntamente com a velocidade angular na ponta de eixo do motor. A dificuldade aumenta com velocidades prximas a zero o que, para um acionamento de uma correia transportadora no se apresenta como um caso raro sendo que a velocidade linear da correia depender diretamente da rotao angular do rotor que dever ser controlada. No caso (Figura 5.13), utiliza-se um conversor com controle vetorial em malha aberta sem realimentao direta.
94
Figura 5.13 - Correia transportadora do LAMOTRIZ/UFC acionada por conversor de frequncia e MIT acoplado diretamente
5.3.1 ENSAIO VIA CONVERSOR DE FREQUNCIA
Para o caso da planta do LAMOTRIZ h a necessidade de se adaptar o conjunto de tal forma para que o peso do carro no interfira no processo. Isso se deve ao fato do carro ser uma carga inicial determinante para um funcionamento deficiente por parte do inversor j que, para essa condio de operao, cargas extremas no so observadas como no caso anterior do uso com redutor de velocidade. Com isso, apenas os blocos de prova so considerados para efeito de carregamento do transportador como pode ser melhor elucidado na Figura 5.14 atravs do apoio utilizado para equilibrar o rolamento central do carro para contra-
95
balancear o peso igualmente evitando que o mesmo exera foras resistentes sobre a correia. Novos blocos de prova foram utilizados neste ensaio com o propsito de adequar a carga s novas condies de acionamento. O valor mnimo da massa encontrado nesses blocos menores de 3,91 kg e o valor mximo de 4,20 kg totalizando um carregamento de 20,2 kg.
Figura 5.14 - Detalhe do posicionamento do carro para o acionamento do procedimento experimental via acionamento por conversor de frequncia
O procedimento se deu com o objetivo de adquirir e comparar parmetros eltricos do motor e do conversor de frequncia utilizando para isso oito degraus de velocidades programadas no conversor. So eles: 25 rpm, 50 rpm, 75 rpm, 100 rpm, 125 rpm, 150 rpm, 175 rpm e 200 rpm. Estes pontos so os valores referncia para o controle do conversor de frequncia. O que determina o nmero mximo de blocos sobre o transportador o valor mnimo de torque para a movimentao da correia, a corrente nominal do MIT e a estabilidade mecnica da mesa para altas velocidades. Tambm foram realizadas medies com o motor desacoplado do eixo do tambor de acionamento da correia transportadora para os mesmos valores de velocidade referncia acima descritos. Com o procedimento detalhado, observa-se o seguinte comportamento do motor em relao rotao de ponta de eixo do motor.
96
(RPM)
Figura 5.15 - Velocidade do motor em RPM para as velocidades de referncia do conversor de frequncia e diferentes carregamentos
Nota-se a partir da Figura 5.15 que a referncia imposta pelo conversor de frequncia para variao de carga s obedecida a partir de velocidades acima de 100 rpm. Isso pode ser compreendido j que, para velocidades muito baixas, a dificuldade do MIT em manter o torque exige uma reduo da velocidade com o aumento da frequncia e, consequentemente, da tenso de sada do conversor. Do oposto, observa-se que, para velocidades maiores, a tendncia das curvas de um leve aumento dado pela caracterstica particular do controle vetorial em compensar os valores de tenso e frequncia para manter a velocidade de referncia. Verifica-se tambm que as curvas para as velocidades de referncia de 25 rpm e 50 rpm do conversor de frequncia no atingem todos os nveis de carregamento como os atingidos pelas velocidades maiores. Isso porque as baixas velocidades com o enfraquecimento do campo no permite o movimento da carga e ento a correia entra em repouso. Da mesma figura observa-se que o carregamento mximo limitado em cinco blocos de prova. Sendo cada bloco com massa de at doze quilogramas, ento o valor mximo desse ltimo nvel no ir sobrepor sessenta quilogramas. Essa limitao decorre da corrente do motor que se analisa a seguir na Figura 5.16.
97
(A)
Figura 5.16 - Corrente em A para diversas velocidades de referncia e carregamentos
De forma a complementar a justificativa do pargrafo anterior, na Figura 5.16 observa-se que a corrente atinge valores prximos ao da corrente nominal do MIT para os ltimos valores medidos com cinco blocos de prova. Com a insero de mais um bloco ao carro, a corrente sobrepe o limiar do valor nominal e compromete o ensaio bem como a integridade fsica dos enrolamentos do motor. As curvas observadas por uma variao quadrtica para os mesmos degraus de carregamento devem-se pelos diferentes valores de freqncia apontados anteriormente e, como conseqncia, a variao dos parmetros eltricos (indutncia de disperso e magnetizao) do modelo do motor de induo e exposto no iten 2.2.2.2 deste trabalho onde foi citado que o aumento da corrente de magnetizao se deve a operao da mquina dentro de uma zona de saturao quando do uso de conversores de frequncia. Assim como para a tenso de sada do conversor, a frequncia tem o comportamento como ilustrado na Figura 5.17. J que a velocidade deve ser mantida constante (condio primria do conversor) os outros parmetros, entre eles a frequncia, devem variar para corrigir esse fator dada a alterao da carga.
98
(Hz)
Figura 5.17 - Frequncia de sada do conversor para as diversas velocidades de referncia e carregamentos
A potncia ativa ento foi medida para o conjunto conversor e motor e indicada pelas curvas da Figura 5.18.
(W)
Figura 5.18 - Potncia ativa dada em W para diversas velocidades de referncia e carregamentos
99
Para todas as etapas de carregamento nota-se uma variao mxima de 27,1% em relao s velocidades impostas desde um carregamento nulo, onde apenas as foras resistentes da correia esto presentes, at o carregamento pleno prximo a corrente nominal do MIT. O comportamento se aproxima de uma curva do primeiro grau resultado de cargas com pesos muito semelhantes.
5.4
ACIONAMENTO
DO
CONJUNTO
MOTO-REDUTOR
VIA
CONVERSOR DE FREQUNCIA
As tcnicas de acionamento de cargas se apresentam nas formas mais diversificadas possveis para se atender necessidade operacional da indstria. No caso das correias transportadoras, com o propsito de se variar a velocidade linear sem perda do torque, h, alm do acoplamento hidrodinmico, o emprego do conversor de frequncia aliado ao redutor de velocidade. No caso, a variao de velocidade ser imposta pelo conversor de frequncia, porm, sempre limitado pelas engrenagens do redutor de velocidade. Uma variao muito pequena na sada do conversor, dependendo da taxa de reduo do equipamento no sensvel na sada do redutor de velocidade e, com isso, a carga pouco ganha ou perde em velocidade de translado.
5.4.1 ENSAIO PARA FREQUNCIAS DE CHAVEAMENTO DISTINTOS
No caso, o objetivo apenas demonstrar a validade dos dados obtidos em [52]. Nele, Stranges e Dymond descrevem alguns critrios de projetos em motores eltricos que influenciam no aumento da temperatura de motores e dispositivos eletrnicos variadores de velocidade, ou seja, conversores de frequncia. Em um dos resultados, determinam as perdas dadas pela escolha na frequncia de chaveamento do conversor. Para a pesquisa foram realizadas apenas duas frequncias: 2,5 kHz e 5 KHz. Cada frequncia foi submetida a trs nveis de velocidades e trs etapas de carregamento. So eles: 2000 rpm, 1730 rpm, 1500
100
rpm nas condies de correia sem carga, carro mais quatro blocos de prova e carro mais oito blocos de prova. Com isso obtem-se as curvas das Figuras 5.19, 5.20 e 5.21.
(W)
Figura 5.19 - Potncia ativa dada em W para frequncia de chaveamento de 2,5 kHz e 5 kHz para uma velocidade de referncia de 2000 rpm
(W)
101
(W)
Observou-se ento que para os trs casos a potncia ativa do conjunto quando utilizado frequncia de chaveamento em 5 kHz supera os valores encontrados nas curvas onde a frequncia de chaveamento do conversor de 2,5 kHz. Isso porque as perdas provocadas pelos estados de abertura e fechamento dos componentes estticos so maiores para freqncias maiores. Esse fato tambm ocasiona o aumento da temperatura do equipamento. Na Tabela 5.7 pode-se verificar o potencial de eficincia energtica em termos percentuais da mudana da freqncia de chaveamento de 5 kHz para 2,5 kHz.
Tabela 5.7 - Valores de percentuais de eficincia energtica com a reduo da frequncia de chaveamento.
Velocidade Referncia (rpm) 2000 RPM 1730 RPM 1500 RPM
Etapas
Vazio 0,7% 1,8% 0,4% 4 Blocos 2,5% 3,1% 3,2% 8 Blocos 2,8% 1,5% 2,4%
Captulo 6 CONCLUSES E PROPOSTAS DE TRABALHOS

FUTUROS
6.1 CONCLUSES
Na pesquisa foram discutidas e ensaiadas em laboratrio formas de se obter potenciais de eficincia em sistemas industriais, em especfico, em correias transportadoras. Para isso, o estudo obteve resultados de onde, as principais concluses retiradas destacaram-se a importncia da correta anlise do regime trmico para o sistema quando o MIT acionado acoplado ao redutor de velocidade. Do mesmo equipamento conclui-se que, devido s caractersticas mecnicas, a corrente do motor trabalha em uma regio de conforto para uma ampla faixa de valores de cargas utilizadas que variou de 0 Kg a 110 Kg. Com isso, a temperatura do motor oscilou em 1,5C para o intervalo de carregamento considerado, comportamento este que reflete uma vida til maior para o MIT enquanto, para o redutor, a variao foi de 10,8C. Estudou-se o comportamento da viscosidade cinemtica dos lubrificantes utilizados em caixas de reduo como a utilizada nos ensaios como a variao do valor com a temperatura de trabalho. Isso interfere diretamente na potncia eltrica demandada pelo motor j que a viscosidade um fenmeno que pode ser compreendido como sendo uma varivel resistente ao movimento. Quanto menos viscoso o leo, menor a resistncia oferecida pelo dispositivo ao qual est sendo utilizado, consequentemente, menor a potncia desenvolvida pelo MIT. Tambm foram verificadas nas Figuras 5.5 e 5.6 temperaturas de trabalho maiores para leos lubrificantes de origem mineral em relao aos de origem sinttica. Diversas tcnicas de acionamento foram citadas, dentre elas, trs foram utilizadas em laboratrio. Foram elas: I. Partida direta acoplado ao redutor de velocidade; II. Partida por uso de conversor de frequncia acoplado diretamente ao eixo do tambor de acionamento;
CAPTULO 6 CONCLUSES E PROPOSTAS DE TRABALHOS FUTUROS
103
III. Partida por uso de conversor de frequncia acoplado ao redutor de velocidade. Cada qual possui vantagens e desvantagens especficas de operao que depende das necessidades da carga e do processo ao qual o sistema esteja inserido. Para o primeiro caso, a vantagem mais clara o elevado torque de sada proporcionado pelo elemento mecnico o que garante a realizao de trabalhos agressivos com cargas brutas e variveis. Por essa questo, grande parte do trabalho despendida em forma de calor pelo prprio redutor fazendo com que o MIT trabalhe em uma regio de conforto, ou seja, distante da corrente nominal como foi verificado nos resultados do captulo anterior. As temperaturas observadas no redutor foram de 44,8C a 49,9C. Sua limitao a velocidade. Uma vez projetado e instalado, a velocidade linear da correia (ou do processo) no mais alterado dado o valor fixo de reduo do elemento mecnico. A ateno exigida neste caso tambm maior para as trocas regulares de leos lubrificantes respeitando as horas de funcionamento dos fabricantes o que, para lubrificantes de origem sinttica, o nmero de horas em operao so superiores em relao aos leos de origem mineral. Para a tcnica II, as desvantagens encontradas no acionamento anterior so as principais vantagens para o caso. O elemento acoplador dispensvel e a conexo feita de forma direta ao eixo do tambor de acionamento da correia sem necessidade de qualquer dispositivo com engrenagens ou polias. Aqui j h uma faixa bem maior de velocidades que comandada pelo conversor de frequncia. No caso, variou-se velocidade de ponta de eixo de 25 rpm a 200 rpm. A desvantagem dessa tcnica de acionamento, e o principal motivo da pouca utilizao dentro do ambiente industrial a manuteno do torque em baixas velocidades. Como visto nos ensaios, o controle vetorial em malha aberta no atende s demandas de forma satisfatria o que leva a ter a necessidade de, alm da aquisio de um conversor preparado com controle vetorial, que permita tambm o recurso de um controle vetorial em malha fechada que ser possvel com a introduo de um encoder de alta resoluo. Normalmente, solues como esta demandam altos investimentos tornando-se, em muitos casos, inviveis. Nos resultados experimentais observou-se uma velocidade mnima de 25 rpm enquanto a velocidade nominal de sada do redutor quando da partida direta de, aproximadamente, 24 rpm. Ao contrrio do
104
que ocorreu anteriormente, as cargas so limitadas em, no mximo, 20,2 Kg para que a corrente nominal de 1,73 A do MIT no seja violada o que pode ser necessrio obter um MIT com valor de potncia maior para uma mesma condio de operao. Esse fato resultou na substituio da carga utilizada at ento quando do uso com redutor de velocidade para esse novo acionamento quando ensaiado em laboratrio. Portanto, as caractersticas mecnicas e eltricas so grandes opositores para a operao com esse tipo de acionamento. No ltimo caso estudado e testado em laboratrio, h uma tentativa de unir as vantagens dos dois primeiros com a utilizao do conversor em conjunto com o redutor de velocidade. J para o conversor de frequncia a preocupao que antes era a operao para baixas velocidades aqui no ocorre. Como o redutor responsvel por reduzir a velocidade de entrada imposta pelo motor, o conversor ir trabalhar para velocidades elevadas prximas as nominais do prprio motor. Com isso, um controle vetorial dispensvel e conversores apenas com controle V/f garantem investimentos mais realistas do ponto de vista do empresariado. A desvantagem desse mtodo a curta faixa de regulao, embora fino, da velocidade angular, consequentemente, da velocidade linear da correia. Dependendo da taxa de reduo do redutor de velocidade, uma variao significativa da rotao do MIT no poder ser perceptvel ou, para fins prticos, no corresponder necessidade da maioria das aplicaes alm de prejudicar, como foi verificada, a ventilao forada do redutor e do prprio motor de induo. Como cada tcnica de acionamento possui uma particularidade, dificilmente uma comparao direta de desempenho pode ser feita entre elas. Porm, tomando por base cada uma delas, verifica-se que, com o acionamento via redutor de velocidade, o potencial energtico obtido apenas com a readequao do leo lubrificante alcanou 10,1%. J quando o acionamento dispensa o dispositivo mecnico e passa a operar apenas via conversor de frequncia, todos os valores encontrados esto abaixo das demais curvas, porm, com a ressalva da limitao do tipo de carga utilizada. O potencial ento observado da ordem de 29,8% para operao sem carga em relao ao uso da caixa de engrenagens. J para o conjunto conversor e redutor de velocidade a comparao se faz pela mudana da freqncia de chaveamento. Neste caso, os dados levaram a valores de 3,1% e para
105
uma reduo de 25% da velocidade angular encontrou-se uma reduo de 19,7% no consumo final de energia eltrica. Com isso, definimos como aes que proporcionam potenciais em eficincia energtica em correias transportadoras industriais a adequao do tipo de leo lubrificante, o uso de conversores de frequncia desde que observadas as caractersticas da carga e a escolha da frequncia de chaveamento.
6.2 PROPOSTAS DE TRABALHOS FUTUROS
Como tpicos para estudos futuros podem-se sugerir: Implementao em laboratrio do controle vetorial em malha fechada; Implementao de acionamento via conversor de frequncia e com sistema de roldanas com o propsito de se elevar as velocidades do motor sem aumentar a velocidade final e validar um novo mtodo de acionamento mantendo as caractersticas; Comparativo entre os acionamentos acima citados para as mesmas condies de carga e a utilizao de MITs de potncias superiores a 0,75 kW para acionamento via conversores de frequncia. Criar tcnicas de controle para o regime transitrio e regime permanente; Analisar possibilidades de aplicar as aes encontradas para eficincia energtica em plantas industriais com portes maiores, principalmente, para grandes transportadores.
APNDICE
APNDICE A - TABELA DE ENTRADAS E SADAS DO CLP APNDICE B - ANLISE DE LUBRIFICANTES DE USO INDUSTRIAIS APNDICE C - DETALHES TCNICOS E CONSTRUTIVOS DO CARRO UTILIZADO PARA ENSAIOS
APNDICE A
O presente apndice visa apresentar a tabela de entradas/sadas do CLP bem como de suas expanses conforme colocado no captulo 4.
TIPO EA EA EA EA EA EA EA ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED ED SA SA SA SA SD SD SD SD SD SD SD SD Para CLP DESCRIO Sensor de Temperatura Esteira 1 Sensor de Temperatura Esteira 2 Sensor de Temperatura Esteira 3 Sensor de Temperatura Esteira 4 Sensor de Tenso Sensor de Corrente Esteira 1 Sensor de Corrente Esteira 3 Chave Local/Remoto Esteira 1 Status INV6 Esteira 1 Status defeito INV6 Esteira 1 Status Motor Redutor Esteira 1 Encoder Esteira 1 Chave Local/Remoto Esteira 2 Status INV7 Esteira 2 Status defeito INV7 Esteira 2 Status Motor Redutor Esteira 2 Encoder Esteira 3 Chave Local/Remoto Esteira 3 Status INV8 Esteira 3 Status defeito INV8 Esteira 3 Status Motor Redutor Esteira 3 Chave Local/Remoto Esteira 4 Status INV9 Esteira 4 Status defeito INV9 Esteira 4 Status Motor Redutor Esteira 4 Status Disj. Esteira 1 Status Disj. Esteira 2 Status Disj. Esteira 3 END. AIW0 AIW2 AIW4 AIW6 AIW8 AIW10 AIW12 I0.0 I0.1 I0.2 I0.3 I0.4 I0.5 I0.6 I0.7 I1.0 I1.2 I2.0 I2.1 I2.2 I2.3 I2.6 I2.7 I3.0 I3.1 I3.2 I3.3 I3.4 Para Supervisrio TAG TEMPERATURA_E1_E3 TEMPERATURA_E2_E3 TEMPERATURA_E3_E3 TEMPERATURA_E4_E3 TENSAO_E3 CORRENTE_E1_E3 CORRENTE_E3_E3 LOC_REM_E1_E3 STATUS_INV6_E3 DEFEITO_INV6_E3 REDUTOR_E1_E3 ENCODER_E1_E3 LOC_REM_E2_E3 STATUS_INV7_E3 DEFEITO_INV7_E3 REDUTOR_E2_E3 ENCODER_E3_E3 LOC_REM_E3_E3 STATUS_INV8_E3 DEFEITO_INV8_E3 REDUTOR_E3_E3 LOC_REM_E4_E3 STATUS_INV9_E3 DEFEITO_INV9_E3 REDUTOR_E4_E3 STATUS_DISJ_MOTOR_E1_E3 STATUS_DISJ_MOTOR_E2_E3 STATUS_DISJ_MOTOR_E3_E3 END. VW110 VW112 VW114 VW116 VW118 VW120 VW122 V100.0 V100.1 V100.2 V100.3 V100.4 V100.5 V100.6 V100.7 V101.0 V101.2 V102.0 V102.1 V102.2 V102.3 V102.6 V102.7 V103.0 V103.1 V103.2 V103.3 V103.4 LOCALIZAO CPU-224XP CPU-224XP EM 235 EM 235 EM 235 EM 235 EM 235 CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP Esteira 1 Esteira 2 Esteira 3 Esteira 4 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 Esteira 1 QC5 QC5 QC5 QC5 Esteira 3 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 CPU-224XP EM 235 EM 235 EM 235 CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP CPU-224XP QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5 QC5
Status Disj. Esteira 4 I3.5 STATUS_DISJ_MOTOR_E4_E3 V103.5 Referncia Velocidade Conversor AQW0 SETPOINT_VEL_INV6_E3 VW140 6 Referncia Velocidade Conversor AQW4 SETPOINT_VEL_INV7_E3 VW142 7 Referncia Velocidade Conversor AQW8 SETPOINT_VEL_INV8_E3 VW144 8 Referncia Velocidade Conversor AQW10 SETPOINT_VEL_INV9_E3 VW146 9 Liga Esteira 1 - REDE Q0.0 LIGA_E1_INV_E3 V132.0 Liga Esteira 1 - CONVERSOR Liga Esteira 2 - REDE Liga Esteira 2 - CONVERSOR Liga Esteira 3 - REDE Liga Esteira 3 - CONVERSOR Liga Esteira 4 - REDE Liga Esteira 4 - CONVERSOR Q0.1 Q0.2 Q0.3 Q0.4 Q0.5 Q0.6 Q0.7 LIGA_E1_REDE_E3 LIGA_E2_INV_E3 LIGA_E2_REDE_E3 LIGA_E3_INV_E3 LIGA_E3_REDE_E3 LIGA_E4_INV_E3 LIGA_E4_REDE_E3 V132.1 V134.0 V134.1 V136.0 V136.1 V138.0 V138.1
APNDICE B LEOS LUBRIFICANTES

Dentro da indstria vrios equipamentos mecnicos requisitam uma lubrificao para o seu correto funcionamento. Os leos lubrificantes podem ser classificados como leos minerais, sintticos, graxos e leos compostos. Eles so responsveis por criar uma pelcula que ir proteger contra o contato metal-metal das partes mveis destes equipamentos oferecendo a mnima resistncia ao movimento.
B.1) LEO MINERAL X LEO SINTTICO

Os leos minerais so obtidos a partir do petrleo bruto. Eles passam por diversos processos de refino dos quais do origem a fraes sendo classificados a partir do leo cru que lhes deram origem. Podem ser dos tipos aromticos, parafnicos e naftnicos sendo os aromticos no indicados para fins de lubrificao. A particularidade dos leos sintticos que eles so fabricados artificialmente e adicionados, sua formulao, agentes aditivos que tem como finalidade melhorar aspectos como ponto de fluidez, viscosidade e resistncia a oxidao. Lubrificantes de origem mineral tambm podem ser adicionados sua composio os aditivos acima mencionados. Os leos minerais dominam a grande parte das aplicaes industriais influenciado tambm pelo valor comercial mais atrativo. Os sintticos so, portanto, utilizados em situaes especficas onde h condies adversas como a temperatura elevada de trabalho ou alto grau de oxidao por parte do ambiente. Onde os leos de origem mineral no podem atuar, os sintticos vem para atender essa necessidade.
APNDICE B
109
B.2) VISCOSIDADE
A viscosidade de um fluido, ou um leo lubrificante como o caso em estudo, a propriedade que determina o valor de sua resistncia ao cisalhamento [22]. Ela tem influncia da interao das molculas de sua composio.
Figura B.1 - Comportamento de um fluido diante do movimento de uma placa em relao a outra fixa
A anlise fsica da viscosidade pode ser compreendida atravs da Figura B.1. Ela mostra duas placas posicionadas paralelamente a uma distncia Y (uma fixa e outra mvel sob ao da fora F) entre elas e imersas em um fluido qualquer. A partir da aplicao da fora F na placa superior no sentido indicado, o fluido em contato com esta superfcie ir se mover com a mesma velocidade V da placa em movimento. Na mesma linha vertical, porm, na placa inferior fixa, a velocidade em relao ao movimento nula. Ento, deduz-se que a fora F diretamente proporcional rea A da placa mvel e velocidade V e sendo tambm inversamente proporcional a distncia da placa fixa conforme colocado por [22] na Equao (B.1).
F =
AV y
(B.1)
onde a constante representa a viscosidade absoluta ou dinmica do fluido considerado.
v=
Onde:
(B.2)
- v a viscosidade cinemtica dada em m 2 .s 1 - o peso especfico do fluido dado em kg.m 3
APNDICE B
110
Para aplicaes prticas, o conceito de viscosidade empregado o da viscosidade cinemtica que dada pelo quociente da viscosidade absoluta pela densidade e mostrada na Equao B.1. Sua unidade o stoke onde dada comumente na indstria em centistokes (cSt) que tem como dimenses centmetros quadrados por segundo. Um stoke equivale a 100 cSt e a 1mm/s. Existem diversas formas de se obter o valor da viscosidade de um fluido. Para isso, equipamentos conhecidos como viscosmetros so utilizados. Os mais conhecidos so os viscosmetros Saybolt, Redwood e Engler.
B.3) INFLUNCIA DA TEMPERATURA

O comportamento do leo quanto da sua viscosidade uma relao inversa com a temperatura, ou seja, quanto mais elevada a temperatura de trabalho do leo, menos viscoso ele se torna. Portanto, para anlise da viscosidade de qualquer fluido, deve-se considerar o valor da temperatura de trabalho. Ao longo do tempo vrios modelos matemticos tm sido demonstrados para o clculo dessa variao. As principais relaes entre viscosidade e temperatura so resumidas na tabela abaixo:
Tabela B.1 - Relaes entre viscosidade e temperatura [22].
Reynolds Slotte Walther Vogel
= b.e aT
= a
(b + T )
( v + a ) = b.d
= a.e
b (T c )
1 T .c
Dos modelos acima, as variveis a, b, c e d representam constantes tabeladas representando propriedades especficas de cada tipo de fluido. Observase que apenas Walther utiliza a viscosidade cinemtica diretamente em funo da
APNDICE B
111
temperatura enquanto as demais utilizam, na sua definio, a viscosidade dinmica. Justamente a equao de Walther que utilizada para levantar a curva Viscosidade x Temperatura de um padro internacional chamado grfico ASTM D22701. A facilidade na utilizao do grfico que seu eixo vertical (viscosidade) montado em escala logaritma tornando as curvas plotadas prximas de uma reta (Figura B.2) para uma determinada faixa de temperatura. Com isso, so utilizados apenas dois valores de viscosidade cinemtica, que podem ser obtidos atravs de viscosmetros, e ento, esboado uma reta unindo ambos. A inclinao da curva um valor adimensional que tambm poder ser calculado o que ser visto adiante.
cSt
t(C)
Figura B.2 - Grfico ASTM D2270 para valores de viscosidade cinemtica em relao a temperatura
Dados de fabricantes de lubrificantes em geral, sempre trazem em suas especificaes tcnicas valores de viscosidade cinemtica a 37,8C (100F) e 98,9C (210F) sendo que o valor para 210F o valor adotado para batizar um produto comercial. Exemplo: leo de viscosidade ISO 680 representa um produto cuja viscosidade cinemtica ser de 680 cSt para uma temperatura de 210F.
1
ASTM (American Society for Testing and Materials) uma entidade mundial na elaborao de
normas tcnicas.
APNDICE B
112
B.4) NDICE DE VISCOSIDADE (IV)

O ndice de viscosidade um parmetro que pode ser determinado baseando-se em escalas empricas. O objetivo expressar, apenas com um nmero, a influncia da temperatura na viscosidade do fluido. Quanto maior o valor de IV, menor a variao da viscosidade e menor ser a inclinao da curva no grfico da ASTM D2270. O contrrio, com uma maior variao da viscosidade, em relao temperatura, menor ser o valor de IV e maior ser a inclinao da curva. O clculo do IV parte de dois padres obtidos a partir de duas sries de leos. Um escolhido arbitrariamente como sendo IV=0 (obtida de um leo cru da Pensilvnia) e outro com IV=100 (tambm cru extrado da Costa do Golfo). Da:
IV =
L U 100 LH
(B.3)
Onde: L = viscosidade a 100 F de um leo de ndice de viscosidade 0, tendo a mesma viscosidade a 210 F do leo em estudo; H = viscosidade a 100 F de um leo de ndice de viscosidade 100, tendo a mesma viscosidade a 210,F do leo em estudo; U = viscosidade a 100 F do leo em estudo.
Segundo [22] apesar de simples, o clculo apresenta algumas distores como, por exemplo, resultados divergentes para faixa de viscosidade abaixo de 8 cSt a 210 F. Para se corrigir este fato, as seguintes frmulas foram concebidas:
N=
log H log U 100 log V210 F
(B.4) (B.5)
( anti log N ) 1 IV = + 100 0, 0075
APNDICE B
113
Onde V210 F representa a viscosidade cinemtica do leo em estudo a 210F. Se o valor de H for maior que 75 h a necessidade de utilizar-se da seguinte expresso:
H = 0,19163y2 +12,6564 y 102,58
(B.6)
Em que y a viscosidade a 210 F dada em cSt.
APNDICE C
O carro construdo especificamente para as correias transportadoras do LAMOTRIZ/UFC foi utilizado em sua montagem o seguinte material: barra de ao cromado endurecido, barra trefilada de ao SAE 1045, metalon e chapa 14. Essa estrutura apoiada sobre 5 (cinco) barras cilndricas tipo Tecnil de comprimento 300 mm e dimetro 46 mm e acopladas por molas.
(a)
(b)
Figura C.1 - Detalhes da montagem (a) e da disposio dos rolamentos do carro.
As dimenses internas do carro so de 50x41x25 cm.
Figura C.2 - Posio do carro sobre a correia transportadora.
Referncias Bibliogrficas
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104 Correias Transportadoras

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR CENTRO DE TECNOLOGIA PS-GRADUAO EM ENGENHARIA ELTRICA

ANLISE DE EFICINCIA ENERGTICA PARA TCNICAS DE ACIONAMENTO DE CORREIAS TRANSPORTADORAS

FRANCISCO RODRIGO PAULINO DE MAGALHES

Fortaleza, outubro de 2010

FRANCISCO RODRIGO PAULINO DE MAGALHES

ANLISE DE EFICINCIA ENERGTICA PARA TCNICAS DE ACIONAMENTO DE CORREIAS TRANSPORTADORAS

Fortaleza, outubro 2010

ANLISE DE EFICINCIA ENERGTICA PARA TCNICAS DE ACIONAMENTO DE CORREIAS TRANSPORTADORAS

Francisco Rodrigo Paulino de Magalhes

__________________________________ Ricardo Silva Th Pontes, Dr. Orientador

Banca Examinadora __________________________________ Ricardo Silva Th Pontes, Dr.

__________________________________ Prof. Fernando Luiz Marcelo Antunes, PhD, Dr.

__________________________________ Prof. Paulo Cesar Marques de Carvalho, Dr

__________________________________ Prof. Paulo Csar Abreu Leo, Dr.

Fortaleza, outubro 2010

xii LISTA DE FIGURAS

xvi LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

LISTA DE SMBOLOS Nome

Perdas joule no estator para alimentao senoidal

PJ 2 Pfe Pad Prot

Watt Watt Watt Watt

[W] [W] [W] [W]

1.1 EFICINCIA ENERGTICA NO SETOR INDUSTRIAL

150000 100000 50000

Figura 1.1 - Capacidade instalada de potncia eltrica no Brasil em MW [55].

Figura 1.2 - Dependncia externa de fontes energticas (%) [55].

Residencial Comercial Pblico Agropecurio

Figura 1.3 - Consumo nacional de eletricidade por setor (%) [55].

PCHs (Pequenas Centrais Hidroeltricas) toda e qualquer usina hidroeltrica de pequeno

porte cujo potencial instalado seja menor que 30 MW [59].

25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%

70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0%

1.2 CORREIAS TRANSPO TRANSPORTADORAS

18,3% 40,4% 16,4%

Bombas Ventiladores Ar Comprimido Refrigerao

16,4% Transportadores Outros 2,5% 6,1%

Figura 1.6 - Consumo de energia eltrica por setor (%) [53].

1.3 REVISO BIBLIOGRFICA

Efficient Motors), consolidando um banco de dados que gerou estatsticas, pontuais

1.4 ORGANIZAO DA DISSERTAO

1.5 PUBLICAES RELACIONADAS COM A PESQUISA

Captulo 2 MIT E ACIONAMENTO VELOCIDADE VARIVEL

2.1 MOTOR DE INDUO TRIFSICO (MIT) E SUAS PERDAS

Portaria interministerial n 553, de 8 de dezembro de 2005, em referncia lei 10.295 (lei de

CAPTULO 2 - MIT E ACIONAMENTO A VELOCIDADE VARIVEL

Figura 2.1 - Diagrama de Sankey .

2.1.1 PERDAS MECNICAS

Prol = 1,5 Frol

perdas classificadas anteriormente.

CAPTULO 2 - MIT E ACIONAMENTO A VELOCIDADE VARIVEL

Frol a fora radial aplicada no rolamento dada em Newtons, d esf o dimetro

mdio das esferas e

a velocidade tangencial da superfcie interna dos rolamentos.

Z m dada em Pa.s / m 6 . Tambm influenciada pela vazo de sada ( Q )

CAPTULO 2 - MIT E ACIONAMENTO A VELOCIDADE VARIVEL

Figura 2.2 - Curva de histerese caracterstica de um meio ferromagntico.

K h uma constante de proporcionalidade que depende das caractersticas do

material e do seu volume,

f a frequncia, Bmax a induo magntica e n um

representa uma constante de proporcionalidade que depende do volume e

a espessura das chapas metlicas que formam o

CAPTULO 2 - MIT E ACIONAMENTO A VELOCIDADE VARIVEL

a resistividade do material utilizado fornecido em catlogos de