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gabo March 13, 2012

CAP ITULO 1. ENTRENAMIENTO EN TIERRA: BLOQUEO Y SENSI BILIZACION DE SPIN 100. Stall / SPIN EFECTOS Y DEFINICIONES. Una parada se produce cuando el ujo de aire suave en el ala del avin se o interrumpe, y el ascensor se degenera rpidamente. Esto es causado cuando el a ala superior a su ngulo cr a tico de ataque. Esto puede ocurrir a cualquier velocidad, en cualquier posicin, con cualquier nivel de potencia. Si la recuperacin o o de una plaza no se logra de una manera oportuna y adecuada al reducir el angulo de ataque (AOA), un puesto secundario y / o centrifugado una puede resultar. Todos los giros estn precedidas por una plaza en al menos una parte a del ala. El ngulo del viento relativo se determina principalmente por la vea locidad de la aeronave y la actitud. Factores tales como el peso del avin, el o centro de gravedad, la conguracin y la cantidad de aceleracin utilizado en o o un giro tambin se consideran. La velocidad a la que se excede el ngulo cr e a tico del viento relativo es la velocidad de prdida. Las velocidades de entrada en e prdida se enumeran en el Manual de Vuelo del Avin (AFM) o el sistema ope o erativo del piloto (POH) y se reeren a ciertas condiciones o conguraciones de las aeronaves, por ejemplo, la conguracin de aterrizaje. Otras velocidades de o funcionamiento espec cas se calculan en base a la velocidad de prdida de la e aeronave en conguracin de aterrizaje. Los valores de velocidad del aire se eso pecican en el AFM o POH puede variar en diferentes circunstancias. Factores como el peso, centro de gravedad, la altitud, la temperatura, la turbulencia, y la presencia de nieve, hielo o escarcha en las alas afectar a la velocidad de un a avin en prdida. Para entender a fondo el fenmeno de parada / centrifugado, o e o algunos de los factores bsicos que afectan a la aerodinmica de aviones y vuelos a a deben ser revisados con especial nfasis en su relacin con las velocidades de pere o dida. Mucha de la informacin en esta CA es tambin aplicable a planeadores. o e Los siguientes trminos se denen en relacin con puestos de venta o giros. e o a. Angulo de ataque(AOA). Es el ngulo en que la l a nea de la cuerda del ala se encuentra con el viento relativo. La l nea de la cuerda es una l nea recta trazada a travs del perl del ala de conectar los extremos del e borde anterior y del borde de salida. La AOA debe ser lo sucientemente pequeo para permitir el ujo de aire adjunto sobre y debajo de la sun percie de sustentacin para producir la elevacin. AOA es un elemento o o de sustentacin. Cambio en el Acuerdo sobre la Agricultura afectar a la o a cantidad de elevacin que se produce. Un excesivo AOA interrumpir el o

ujo de aire sobre la supercie de sustentacin. Si la AOA no se reduce, o una seccin de la supercie de sustentacin alcanzar su AOA cr o o a tico, pierden ascensor, y plaza. Exceder la AOA cr tica para una seccin de o perl aerodinmico en particular siempre se traducir en un puesto de esa a a seccin. o b. Velocidad del aire. Velocidad del aire es controlada principalmente por el ascensor o de control de posicin longitudinal para una conguracin o o dada y la potencia. A la inversa, la velocidad es controlada por el poder en una conguracin dada y AOA. Si la velocidad de un avin es demasiado o o lento, la AOA se requiere para el nivel de vuelo ser tan grande que el a aire ya no puede seguir la curvatura superior del ala. El resultado es una separacin del ujo de aire desde la banda, prdida de sustentacin, un o e o gran aumento en la friccin, y, nalmente, un puesto si el Acuerdo sobre o la Agricultura no se reduce. El puesto es el resultado de la excesiva AOA - velocidad no suciente. Por ejemplo, en un giro de 60 en bancos en el nivel de vuelo coordinado, el factor de carga es de 2 G y la velocidad de prdida se incrementa un 40 por ciento en la velocidad de prdida recto y e e nivelado. Una prdida puede ocurrir a cualquier velocidad, en cualquier e posicin, en cualquier ajuste de potencia. o c. Conguracin. Flaps, tren de aterrizaje, y otros dispositivos de la o conguracin pueden afectar a la velocidad de un avin en prdida. Amo o e pliacin de los aps y el tren de aterrizaje o en vuelo aumentar arrastre. o a Extensin de la aleta en general, aumentar la capacidad de elevacin de o a o las alas, lo que reduce la velocidad del avin en prdida. El efecto de o e las aletas en la velocidad de prdida de un avin puede ser visto por las e o marcas en el indicador de velocidad del avin, donde el l o mite de velocidad inferior del arco blanco (apagado velocidad de prdida con el tren y los e aps en la conguracin de aterrizaje) es menor que la velocidad ms baja o a l mite del arco verde (apagado velocidad de prdida en la conguracin e o limpia). d. VSO. VSO es la prdida de velocidad o la velocidad m e nima de vuelo uniforme en conguracin de aterrizaje. o e. VS1. VS1 es la prdida de velocidad o la velocidad m e nima de vuelo uniforme obtenida en una conguracin especica. o f. VA. VA es la velocidad de maniobra de diseo. No utilice los movimienn tos de control total o abrupta o por encima de esta velocidad. Es posible superar los l mites de avin estructurales o por encima del VA. Los rpidos o a y grandes alternando entradas de control, especialmente en combinacin o con grandes cambios en el cabeceo, balanceo, o de guiada (por ejemplo, n el amplio ngulo de deslizamiento lateral) puede resultar en fallas estruca turales a cualquier velocidad, incluso por debajo de VA. g. Factor de carga. El factor de carga es la relacin de la fuerza de o levantamiento producida por las alas al peso real del avin y sus cono tenidos. Los factores de carga se expresan generalmente en trminos de e G aumenta la velocidad de las aeronaves plaza en proporcin a la ra o z

cuadrada del factor de carga. Por ejemplo, un avin que tiene una veo locidad normal no acelerado plaza de 45 nudos puede ser detenido a 90 nudos cuando se somete a un factor de carga de 4 G. La posibilidad de estancamiento inadvertidamente el avin, aumentando el factor de carga o (es decir, poniendo el avin en un viraje pronunciado o espiral) es mucho o mayor que en vuelo normal de crucero. Cuando un avin entra en prdida o e a una velocidad de aire ms alta indicada debido a las cargas excesivas de a maniobra, se le llama un puesto de maniobra de aceleracin. Un puesto o de entrada de vuelo recto y nivelado o de un ascenso no acelerado recta no va a producir factores de carga adicionales. En un giro de velocidad constante, el aumento de los factores de carga har que la velocidad de un a avin puesto a aumentar a medida que aumenta el ngulo de los bancos. o a Los bancos excesivamente empinadas debe evitarse ya que el avin entra o en prdida a una velocidad mucho mayor. Si el avin supera la velocidad e o de movimiento, el dao estructural de la aeronave puede resultar antes de n que se ahogue. Si la nariz se cae durante un viraje pronunciado, el piloto puede intentar elevarlo a la actitud de vuelo nivelado sin somerizacin el o banco. Esta situacin se aprieta el giro y puede conducir a una espiral de o buceo. Una sensacin de ingravidez se traducir si un puesto de la recuo a peracin se lleva a cabo bruscamente empujando el control del elevador o hacia adelante, lo que reducir la carga en las alas. Las recuperaciones de a puestos y giros implican una solucin de compromiso entre la prdida de o e altura (y un aumento de la velocidad) y un aumento en el factor de carga en el pullup. Sin embargo, la recuperacin de la recuperacin de buceo o o siguiente vuelta generalmente causa mayor y por consiguiente, mayores velocidades de carga de los factores que la recuperacin de plaza debido o a la posicin mucho ms baja de la nariz. Aumentos signicativos de los o a factores de carga son a veces inducida durante el pull-up despus de recue perarse de una prdida o giro. Cabe sealar que el dao estructural puede e n n ser resultado de los factores de carga altos que podr ser impuestas en la an aeronave por puestos intencionales practicadas encima de la velocidad del avin diseo maniobra. Inversiones grandes y agresivos de control tambin o n e puede dar lugar a cargas que pueden superar los l mites de diseo estrucn tural, incluso a velocidades por debajo de la velocidad del avin de diseo o n de las maniobras. h. Centro de Gravedad (CG). El centro de gravedad tiene un efecto directo en la elevacin efectiva y AOA del ala, la cantidad y direccin de la o o fuerza en la cola, y el grado de deexin del estabilizador necesaria para o suministrar la fuerza de la cola adecuada para el equilibrio. La posicin o del CG, por lo tanto, tiene un efecto signicativo sobre la estabilidad y la plaza / recuperacin de centrifugado. Como el centro de gravedad se o desplaza hacia atrs, la cantidad de deexin ascensor necesario para dea o tener el avin en un factor de carga dada se reduce. Un aumento de la o AOA se lograr con menos fuerza de control del ascensor. Esto podr a a hacer que la entrada en puestos inadvertidos ms fcil, y durante la posa a terior recuperacin, ser ms fcil de generar mayores factores de carga o a a a debido a las fuerzas de control del ascensor reducidos. En un avin con o una gran popa del CG, muy ligeras a las fuerzas de control de los ascensores puede dar lugar a entradas plaza inadvertidos y, si se introduce un

giro, el equilibrio de fuerzas en el avin puede resultar en una barrena o plana. La recuperacin de una barrena plana es a menudo imposible. Un o delantero centro de gravedad a menudo causa la AOA estancamiento que se lleg a una velocidad superior. El aumento de la fuerza del ascensor de o nuevo el control general, se requiere con un delantero centro de gravedad. i. Peso. Aunque la distribucin de peso tiene el efecto ms directo sobre la o a estabilidad, aumento de peso bruto tambin puede tener un efecto sobre e las caracter sticas de vuelo de un avin, independientemente de la posicin o o del CG. A medida que el peso del avin se incrementa, la velocidad de o prdida aumenta. El aumento de peso requiere una AOA superior para e producir elevacin adicional para soportar el peso. o j. La altitud y la temperatura. Altitud tiene poco o ningn efecto en u la velocidad de un avin puesto indicado. Diluyente del aire en altitudes o ms altas, el rendimiento ser menor de aeronaves y una velocidad ms a a a alta para una verdadera velocidad dada indicado. Superiores a la temperatura estndar contribuir tambin a la velocidad aerodinmica verdadera a a e a para un aumento de velocidad dada indicado. Sin embargo, la velocidad aerodinmica verdadera superior no tiene ningn efecto sobre el enfoque a u indicado o velocidades de prdida. El fabricante recomienda velocidades e indicadas por lo tanto, debe mantenerse durante la aproximacin para el o aterrizaje, a pesar de la elevacin o la altitud de densidad en el aeropuerto o de aterrizaje. k. Nieve, hielo o escarcha en las alas. Incluso una pequea acumulacin n o de nieve, hielo o escarcha sobre la supercie de una aeronave puede causar un aumento en la velocidad de prdida que aeronave. Tal acumulacin e o cambia la forma del ala, interrumpiendo el ujo suave de aire sobre la supercie y, en consecuencia, el aumento de la friccin y disminuyendo o ascensor. Vuelo no debe intentarse cuando la nieve, el hielo o la escarcha se han acumulado en las supercies de las aeronaves. l. Turbulencia. La turbulencia puede causar una aeronave para detener a una velocidad signicativamente mayor que en condiciones estables. Una rfaga cortante de viento vertical o puede causar un cambio repentino en a el viento relativo, y el resultado en un aumento brusco de la AOA. A pesar de una racha que no se puede mantener el tiempo suciente para un puesto para el desarrollo, la aeronave puede detenerse, mientras el piloto est tratando de controlar la trayectoria de vuelo, en particular, durante la a aproximacin en condiciones de vientos racheados. Al volar en turbulencia o moderada a severa o vientos fuertes, una mayor que la velocidad normal de aproximacin se debe mantener. En vuelo de crucero en medio de o turbulencia moderada o grave, una velocidad muy superior a la velocidad de prdida indicada y la velocidad por debajo de la maniobra se debe e utilizar. Velocidad de maniobra es menor a un peso ms bajo. a 101. DISTRACCIONES. Los puestos resultantes de la gestin de velocidad o inadecuada es ms probable que ocurra cuando el piloto se distrae por una o a varias tareas, tales como la localizacin de una lista de control o intentar un o reinicio despus de un fallo de motor, volar en un patrn de trco en un d e o a a ventoso, la lectura de un grco o la fabricacin de combustible y / o clculos de a o a 4

distancia, o el intento de recuperar los elementos del suelo, el asiento trasero, o en la guantera. Los pilotos de todos los niveles deben ser conscientes del mayor riesgo de entrar en un puesto de giro involuntario o al realizar tareas que son secundarios para el control de la aeronave. 102. EFECTOS DE ALA DE CONTAMINACION EN aviso de prdida, la e velocidad cr tica, Y RECUPERACION POSTSTALL. Las velocidades de entrada en prdida y caracter e sticas plaza se determina generalmente con supercies de sustentacin no contaminadas. Para los aviones que estn certicados o a para volar en condiciones de hielo, guras de hielo puede tambin han sido cone sideradas por sus efectos en los aviones. Sin embargo, no todas las posibles condiciones de hielo y las conguraciones se pueden probar. Formacin de hielo o es la principal preocupacin, pero cualquier tipo de contaminacin o alteracin o o o del borde de ataque causado por factores como el barro, residuos de insectos, o el hielo puede alterar signicativamente la caracter sticas aerodinmicas del a ala, pero es la guinda que es de inters primordial. una. En algunas condiciones e de hielo se producen cambios adversos en la velocidad de prdida, las carace ter sticas de plaza, el rendimiento y caracter sticas de manejo del avin. Eso tos cambios adversos son potencialmente peligrosos por varias razones. Primer puesto, aerodinmica puede ocurrir con poca o ninguna de las seales habituales a n de antelacin. Estas seales incluyen buet de fuselajes de aviones o de supero n cie de control, reduccin de la ecacia de control, y la activacin de la bocina de o o aviso de prdida, palo agitador, y el empujador palo. A continuacin, porque el e o poder suciente o el empuje para aumentar la velocidad mientras se mantiene la altitud constante para reducir la AOA. Por ultimo, la recuperacin de correos o de un avin contaminado puede ser complicado por cambios importantes en la o efectividad del control del avin, las caracter o sticas de respuesta, y las fuerzas anormales de control. Como resultado de estos factores, grandes prdidas en e altura puede ocurrir durante la recuperacin. o b. En consecuencia, en estas condiciones, una entrada de control del sistema para disminuir la actitud de cabeceo para recuperar el control lateral, con aplicacin de energ agresiva asegura la recuperacin ms rpida con la prdida de o a o a a e altura m nima. La AOA se debe reducir de inmediato como el brazo, o parte de la banda ya se ha estancado y no hay margen de queda para permitir la celebracin altitud / actitud como la energ se aplica. El piloto debe tener en o a cuenta de la AOA (o velocidad) en el enfoque de malestar y no la AOA (velocidad) durante la recuperacin o malestar a otro puede ocurrir. Este Acuerdo o sobre la Agricultura puede estar muy por debajo de la AOA puesto de lo normal (por debajo de coctelera AOA) y la velocidad puede ser muy por encima de la velocidad aerodinmica puesto normal. La velocidad de prdida aumenta tan a e alto como 50 nudos se han observado en la revisin posterior de datos estomacal. o c. Otras complicaciones involucran el uso del piloto automtico. El piloto aua tomtico puede solicitar entradas de control que enmascarar la deteccin de a o algunas de estas seales tctiles por el piloto o el intento de controlar el avin n a o en el establo. Sbita del piloto automtico de auto-desconexin con las superu a o cies de control recortadas en posiciones extremas o con los controles de vuelo recortado en coordinacin va a complicar la recuperacin poststall y puede cono o ducir a una vuelta o en espiral.

103. BLOQUEO DE RECONOCIMIENTO. Hay varias maneras de reconocer que la prdida es inminente antes de que ocurra realmente. Cuando uno o e ms de estos indicadores se observa, la iniciacin de una recuperacin debe ser a o o instintivo (a menos que una plaza completa se practica intencionadamente desde una altura que permite la recuperacin por lo menos 1.500 pies por encima del o nivel del suelo (AGL) para aviones monomotores y 3.000 pies AGL para aviones multimotor). Una indicacin de una plaza es una sensacin blanda en los cono o troles de vuelo y un menor efecto de control como la velocidad de la aeronave se reduce. Esta reduccin en la efectividad del control se atribuye en parte al o ujo de aire reducido en las supercies de control de vuelo. En jos aviones de hlice de paso, una prdida de revoluciones por minuto (rpm) puede ser eve e idente cuando se acerque a un puesto en el poder-de las condiciones. Para los dos aviones y planeadores, una reduccin en el sonido del aire que uye a lo o largo del fuselaje suele ser evidente. Justo antes de que el puesto se produce, pitcheo embates, incontrolable, o vibraciones puede comenzar. Muchas aeronaves estn equipadas con dispositivos de aviso de prdida, que alertar al piloto a e de 4 a 8 nudos antes de la aparicin de un puesto. Finalmente, cinestesia (la o deteccin de cambios en la direccin o la velocidad de movimiento), cuando est o o a debidamente aprendido y desarrollado, se advertir al piloto de una disminucin o en la velocidad o el comienzo de una mushing de la aeronave. Estas indicaciones preliminares servir como una advertencia al piloto para aumentar la velocidad mediante la adicin de energ la reduccin de la nariz, y o disminuyendo el o a, o angulo de banqueo. 104. TIPOS DE PERDIDA. Los puestos se puede practicar con y sin electricidad. Los puestos deben ser practicados para familiarizar al estudiante con las caracter sticas de la aeronave plaza particulares sin poner la aeronave en una condicin potencialmente peligrosa. En los aviones multimotor, de un solo o motor se debe evitar. Descripciones de algunos tipos diferentes de puestos sigue: a. Perdida de Poder (tambin conocida como perdida de aproximacin e o para el aterrizaje) se practican para simular los ciclos aproximacin para o aterrizaje y las condiciones de conguracin. Muchos plaza / accidentes de o spin se han producido en estas situaciones de desactivacin, como el control o cruzado de la pierna se vuelve la base para la aproximacin nal (lo que o resulta en un derrape o deslizamiento de vuelta), tratando de recuperarse de una tasa de ca de alta en la aproximacin nal utilizando slo una da o o terreno de juego aument de actitud, y un control inadecuado velocidad o en la aproximacin nal o en otros segmentos del patrn de trco. o o a b. Encendido puestos (tambin conocido como puestos de salida) se prace tican para simular las condiciones de despegue y climbout y conguracin. o Muchos plaza / accidentes de spin se han producido durante estas fases de vuelo, especialmente durante los go-around. Un factor causal en accidentes de este tipo ha sido la incapacidad del piloto para mantener el control positivo debido a un ajuste de recorte de nariz alta o prematura retraccin del colgajo, y durante los despegues de campo corto ha sido o tambin un factor causal de accidentes. e

 c. La perdida acelerada puede producirse un mayor de lo normal debido a velocidades de aplicaciones de control de abruptos y/o excesivo. Estas perdidas pueden producirse en las curvas pronunciadas, Pull-ups, u otros cambios bruscos en la trayectoria de vuelo. Puestos de venta acelerada por lo general son ms severos que los puestos no acelerado y son a menudo a inesperado, ya que se producen en mayor de lo normal velocidades. 105. BLOQUEO DE RECUPERACION. El factor clave en la recuperacin o de un puesto es la recuperacin del control positivo de la aeronave mediante o la reduccin de la AOA. En la primera indicacin de un puesto, el Acuerdo o o sobre la Agricultura de la aeronave debe ser disminuida para permitir que las alas para recuperar el ascensor. Todas las aeronaves en vuelo derecho puede requerir una cantidad diferente de la presin hacia adelante o relajacin de la o o presin del timn de profundidad para recuperar el ascensor. Cabe sealar que o o n la presin hacia adelante demasiado puede dicultar la recuperacin mediante la o o imposicin de una carga negativa en el ala. El siguiente paso en la recuperacin o o de una plaza es aplicar suavemente la potencia mxima permisible (si es aplia cable) para aumentar la velocidad y minimizar la prdida de altura. Algunos e aviones de alto rendimiento pueden requerir slo un aumento en el empuje y la o relajacin de la presin de nuevo en el yugo para llevar a cabo la recuperacin. A o o o medida que aumenta la velocidad area y la recuperacin se haya completado, el e o poder debe ajustarse a regresar el avin a la condicin de vuelo deseada. Vuelo o o recto y nivelado debe establecerse con la plena utilizacin coordinada de los o controles. El indicador de velocidad o tacmetro, si est instalado, no se debe o a permitir que lleguen a sus l neas de alta velocidad en rojo en cualquier momento durante un puesto de la prctica. a 106. PUESTOS DE SECUNDARIA. Si la recuperacin de un puesto no se o hace correctamente, un puesto secundario o un giro puede resultar. Un puesto de secundaria es causada por tratar de agilizar la realizacin de un puesto de o la recuperacin antes de que la aeronave ha reanudado la suciente velocidad o de vuelo. Cuando este puesto se produce, la presin adecuada de proceder o la o relajacin de la presin del ascensor de nuevo se debe realizar al igual que en una o o recuperacin normal de parada. Cuando suciente velocidad se ha recuperado, o la aeronave puede ser devuelto a vuelo recto y nivelado. 107. GIROS. Un giro se puede denir como una plaza agravado que resulta en lo que se denomina autorrotacin en el que el avin sigue un camino desceno o dente del sacacorchos. A medida que el avin gira alrededor de un eje vertical, o el ala creciente es menos estancado que el ala descendiendo la creacin de un o laminado, guiada, cabeceo y movimiento. La aeronave est bsicamente ser n a a forzado hacia abajo por gravedad, rodando, guiada y cabeceo en una trayecn toria espiral. 108. Peso y equilibrio. Pequeos cambios de peso o el equilibrio puede afecn tar las caracter sticas de un avin de giro. Por ejemplo, la incorporacin de o o una maleta en el compartimiento de equipajes de popa afectar el peso y el a equilibrio del avin. Un avin de que puede ser dif de girar intencionalmente o o cil en la categor de utilidad (restringido de popa CG y peso reducido) podr a an tener una menor resistencia a girar entrada en la categor normal (menos rea stringido de popa CG y aumento del peso) debido a su capacidad para generar una mayor AOA y el aumento de factor de carga. Por otra parte, un avin que o est aprobado para su gira en la categor de servicios pblicos, pero cargados a a u

en la categor normal, puede no ser recuperable a partir de un giro que se le a permite avanzar ms all de una vuelta o giro de 3 segundos, lo que sea mayor a a (vase 23.221 (a)). e 109. Causa principal. La causa principal de un giro accidental se exceda la AOA cr tico mientras se aplica timn excesiva o insuciente y, en menor meo dida, alern. Entradas de control insuciente o excesiva para corregir factor o de potencia (PF), o la carga de la hlice asimtrica, podr agravar la precipe e a itacin de una vuelta. En una AOA alta la hoja hacia abajo en movimiento, o que es normalmente en el lado derecho del arco de la hlice, tiene una AOA sue perior y empuje por lo tanto mayor que la cuchilla hacia arriba en movimiento a la izquierda. Esto da como resultado una tendencia a que el avin a guiada o n alrededor del eje vertical a la izquierda. Si la correccin insuciente o excesiva o del timn se aplica para contrarrestar la PF, la fuga de falta de coordinacin o o puede dar lugar. Una situacin clsica donde PF podr desempear un papel o a a n importante en un accidente de parada / vuelta es en un go-around o despegue de campo corto, donde el avin se encuentra en una actitud de tono alto, ajuste o de alta potencia y baja velocidad. En una maniobra sin coordinacin, los ino strumentos pitot / esttica, sobre todo el alt a metro e indicador de velocidad, no son conables debido a la desigual distribucin de la presin del aire sobre el o o fuselaje. El piloto no puede ser consciente de que un AOA cr tica se acerca hasta que se active el dispositivo de alerta plaza. Si un puesto de la recuperacin no se o inicia oportunamente, el avin es ms probable que ingrese un giro involuntario. o a Por ejemplo, plaza / centrifugado accidentes se han producido durante un giro de la base al nal porque el piloto trat de timn del avin en torno a n de o o o no rebasamiento (derrape) de la pista ni utilizar ngulo de inclinacin lateral a o excesiva en el patrn de trco. El giro que se produce a partir de cruz control o a de una aeronave por lo general se traduce en la rotacin en la direccin del o o timn que se aplica, independientemente de que la punta del ala se eleva. En o un giro derrape, donde tanto alern y el timn se aplican en la misma direccin, o o o la rotacin ser en la direccin de los controles se aplican. Sin embargo, en un o a o giro deslizamiento, donde alern opuesto se mantiene contra el timn, el giro o o resultante se ocurren generalmente en la direccin opuesta el alern que se est o o a aplicando. 110. TIPOS DE VUELTAS. una. Un giro incipiente es aquella porcin de un giro desde el momento en los o puestos de avin y se inicia la rotacin, hasta que el giro se vuelve completamente o o desarrollada. Giros incipientes que no se les permite convertirse en un giro en estado estacionario son comnmente utilizados como una introduccin para u o hacer girar las tcnicas de entrenamiento y recuperacin. e o b. Un plenamente desarrollado, giro el estado de equilibrio se produce cuando la tasa de aviones de rotacin angular, la velocidad y la velocidad o vertical se estabilizaron a partir de vuelta a vuelta en una ruta de vuelo que est cerca de la vertical. . Un giro plana se caracteriza por un nivel a de separacin cerca y actitud de balanceo con el eje de giro alrededor o de la CG del avin. La recuperacin de una barrena plana puede ser o o extremadamente dif y, en algunos casos, imposible. cil 111. SPIN RECUPERACION. Antes de volar un avin, en el que gira se o llevarn a cabo, el piloto debe estar familiarizado con las caracter a sticas de

operacin y procedimientos operativos estndar, incluyendo las tcnicas de reo a e cuperacin de esp que se especican en el AFM aprobado o POH. El primer o n, paso en la recuperacin de un giro vertical es cerrar completamente el gas de o alimentacin para eliminar y minimizar la prdida de altura. Si las aeronaves o e particulares tcnicas de recuperacin de esp no se conocen, el siguiente paso es e o n neutralizar los alerones, determinar la direccin del giro, y aplicar timn opuesto o o completo. Cuando la rotacin se ralentiza, enrgicamente mover el control de elo e evador hacia adelante a aproximadamente la posicin neutral. Algunos aviones o requieren ms que una relajacin de la presin de retorno, mientras que otros a o o requieren plena presin hacia adelante el control de elevador. El movimiento o hacia delante de la de control del ascensor se reducir el AOA. Una vez que el a puesto est roto, el giro se detendr. Neutralizar el timn cuando el hilado se a a o detiene para evitar introducir un giro en la direccin opuesta. Cuando el timn o o se neutraliza, poco a poco se aplican suciente presin del elevador hacia atrs o a para volver al nivel de vuelo. Presin popa ascensor Demasiado o abrupto y / o o aplicacin de timn y alerones durante la recuperacin puede resultar en una o o o plaza secundaria y posiblemente esp otro. Si el giro se realiza en un avin, el n o motor de veces dejar de desarrollar el poder por la fuerza centr a fuga que acta u sobre el combustible en los tanques del avin que causan la interrupcin del como o bustible. Es, por tanto, se recomienda asumir que el poder no est disponible a cuando se practica la recuperacin de centrifugado. Segn un clculo aproxio u a mado, una prdida de altitud de aproximadamente 500 pies por cada turno de e 3 segundos se puede esperar en la mayor pequeo avin en el que gira est a n o a autorizado. Mayores prdidas se puede esperar a altitudes de mayor densidad. e 112. ESPIRAL modo de recuperacin. El modo de espiral es un modo de o autorrotacin similar a un giro. El centro de rotacin est cerca de la l o o a nea central del avin pero el avin no est atascado. Muchos aviones y planeadores o o a no girar hacia adelante en localidades del CG, pero caer en espiral. Muchos a a aviones entrarn en una vuelta, pero el giro ser ms vertical y degenerar en una a a a espiral. Es importante observar que cuando las transiciones de esp en la espiral n de la velocidad se incrementan a medida que la nariz baja a casi vertical. Las fuerzas laterales en el avin a construir muy rpidamente y la recuperacin debe o a o realizarse inmediatamente antes de exceder los l mites estructurales del avin. o Libere la presin de la palanca (yugo), neutralizar el timn y recuperarse de o o la picada. Al igual que en los establos y la recuperacin de la vuelta, evitar o la entrada del ascensor bruscos o excesivos que podr conducir a un puesto an secundario.