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Planificacin y Explotacin de Infraestructuras.

Explotacin y conservacin de Infraestructuras Portuarias

Pablo J. Andreu Conesa Mster en Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politcnica de Cartagena

Tema 16.Explotacin y conservacin de infraestructuras portuarias

NDICE DE CONTENIDOS

1. PLANIFICACIN PORTUARIA 1.1. ANALISIS GENERAL DEL PUERTO 1.2. CAPACIDAD TERICA Y MARGEN DE CAPACIDAD DE UN PUERTO 1.3. CONCEPTO DE PREVISIN DE TRFICO 1.4. CONCEPTO DE AO HORIZONTE Y AO DE COLAPSO 1.5. CONDICIONANTES DE LA PLANIFICACIN 1.6. LA EXPLOTACIN COMO LLAVE PARA LA PLANIFICACIN 1.6.1. PROLOGO 1.6.2. ACTO PRIMERO 1.7. ESQUEMA PARA REALIZAR LA PLANIFICACIN DE UN PUERTO

2. SERVICIOS PORTUARIOS 2.1. INTRODUCCIN 2.2. SERVICIOS GENERALES 2.3. SERVICIOS BSICOS 2.4. SERVICIOS COMERCILAES 2.5. AYUDAS A LA NAVEGACIN 2.5.1 FUNCIN DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIN. 2.5.2. CLASIFICACIN DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIN.

3. BIBLIOGRAFIA

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1. PLANIFICACIN PORTUARIA 1.1. ANALISIS GENERAL DEL PUERTO En un primer contacto con el puerto a planificar, se relacionan una serie de ndices de carcter general que nos permiten tener una primera idea del conjunto del puerto. Este punto de vista debe tomarse como meramente indicativo, y no como un anlisis riguroso, ya que al ser tan general, sus conclusiones tomadas en sentido estricto, pueden inducirnos a graves errores de apreciacin. Estos son: ndice general de trfico: relacin entre el tonelaje total de mercancas y el registro bruto total.

Segn este ndice los puertos se clasifican del siguiente modo: Ig <0.30 puertos de escala, abastecimiento, pasajeros, etc. 0.30<Ig<0.75 puertos de trfico mixto, de cargamentos parciales, etc. Ig>0.75 puertos de carga pesada, minerales, cargamentos completos, etc.

ndice de equilibrio de trfico: relacin entre el tonelaje de exportacin y el trfico total. Este ndice nos indica si se puede equilibrar la carga con la descarga evitando que los barcos entren o salgan de vaco.

ndice caracterstico del barco medio:

Forma de evacuacin terrestre: relacin entre el tonelaje salido por cada medio y el total.

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Donde: Ief = evacuacin por ferrocarril. Iec = evacuacin por carretera. Ieo = evacuacin por oleoducto. Iev = evacuacin por otros medios. Ied = evacuacin o llegada directa sin llegar por almacenes. ndice de la relacin superficie de agua/tierra: se admite que los ndices correspondientes a buenos dimensionamientos son: Puertos de escala, etc: Puertos mixtos: Puertos de carga: ndice de la relacin Longitud de muelles/superficie de agua: las cifras admitidas son: Puertos predominantemente martimos: 50/75 m/Ha Puertos mixtos: 75/125 m/Ha Puertos de carga destacada: 125/175 m/Ha Un ndice Lm/Sa bajo indica que el puerto no est aprovechado por cualquier causa, es decir, que dispone de superficie de agua abrigada pero que tiene zonas de la orilla o del dique sin utilizar para la construccin de muelles o abrigaderos.

ndice de la relacin superficie de terrapln/longitud del muelle: es decir es el correspondiente a la anchura de terraplenes. Este ndice es ms representativo para cada tipo de trfico. 1.2. CAPACIDAD TERICA Y MARGEN DE CAPACIDAD DE UN PUERTO Cada puerto podr mover un nmero de toneladas de acuerdo con sus caractersticas fsicas y servicios. Si suponemos que el trabajo se realiza al ritmo ms elevado que normalmente puede mantenerse durante un turno entero, el nmero de toneladas movidas ser lo que definiremos como CAPACIDAD TERICA del puerto.

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La diferencia entre el rendimiento real y la capacidad terica la denominaremos MARGEN DE CAPACIDAD. De forma general, dos son los mtodos que nos permiten evaluar la capacidad terica: Mtodo bsico: consiste en dividir el puerto en distintas unidades de explotacin de carcter y caractersticas fsicas semejantes con el criterio de una tendencia a no mezclar trficos podremos obtener una serie de zonas operacionales, cuya suma cualificada nos permita encontrar la capacidad conjunta de manipulacin de nuestro puerto. Una manera simplificada de resolver el problema es aplicar a cada unidad de explotacin, una serie de ndices deducidos a escala experimental mundial. Estos ndices tericos de rendimiento podemos reducirlos a tres: Rendimiento de toneladas por metro lineal de muelle. Rendimiento de los equipos de manipulacin en la carga y descarga. Rendimiento de las superficies de depsito. La aplicacin de estos ndices a la zona operacional nos da como resultado una serie de tubos enchufables de distinto dimetro por los que debe fluir el trfico, tal y como se muestra en la figura siguiente.

Del Moral, R. y Berenguer, J.M. Curso de ingeniera de puertos y costas MOPU, 1980.

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Es evidente que el caudal conseguido ser el correspondiente al tubo ms delgado. Est mtodo, de sencilla aplicacin, tiene limitaciones puesto que el funcionamiento es muchsimo ms complejo, pero es muy til para clarificar la naturaleza y causa de los estrangulamientos. Los ndices medios admitidos para aplicar el mtodo son los que se recogen en las pginas 168, 169 y 170 de Del Moral, R. y Berenguer, J.M. Curso de ingeniera de puertos y costas MOPU, 1980. Mtodo de simulacin: mtodo mucho ms sofisticado que el anterior, ya que con l se trata de conseguir simular las operaciones del puerto mediante un ordenador. Sin embargo, una vez defini, su utilizacin deber ser debidamente cotejada con situaciones anteriores que permitan un contraste real. Evidentemente este mtodo mucho ms flexible que el anterior, permite incorporar aspectos no cuantificables en el mtodo bsico que sin lugar a dudas contribuye a mejora en la utilizacin de los recursos. Por otra parte su dificultad de programacin lo hace mucho mas inefectivo que el mtodo bsico, ya que, como casi siempre, una proliferacin de casos y sub-casos suele en ltimo trmino desviarnos del camino al tener que adoptar a veces hiptesis intermedias de dudosa aceptacin. Solo si la simulacin es profunda este mtodo ser efectivo. 1.3. CONCEPTO DE PREVISIN DE TRFICO Es totalmente necesario para una planificacin conocer la ley de variacin futura del trfico tanto de una manera cualitativa como cuantitativa, ya que esta previsin arrastrar para aos sucesivos unas necesidades que debemos satisfacer. Un puerto vale lo que su zona de influencia. Esta zona contemplada desde el lado de tierra es lo que se denomina Hinterland. Desde el lado del mar est rea martima recibe el nombre de Voreland, y depende de la situacin geogrfica respecto a las lneas regulares de navegacin. Dentro del Hinterland se distinguen las siguientes zonas: ZONA INDISCUTIBLE, o regin denominada tambin zona primaria. circundante inmediata,

ZONA DISCUTIBLE, es decir aquellas reas que puedan ser servidas por varios puertos. Como punto extremo de esta casustica podemos determinar una tercera zona, que la denominaremos zona ocasional, que
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momentneamente se convierte en indiscutible para un trfico determinado debido a las condiciones especiales. Es el caso de ciertos productos monopolizados, una red de transporte especial o unas condiciones especiales de manipulacin. Evidentemente si los puertos en competencia hacen variar estas circunstancias excepcionalmente que de momento privatiza la utilizacin de otro puerto, esta zona cobrar de nuevo el carcter de rea discutible. En definitiva con este Hinterland lo que obtenemos es la localizacin de aquellos centros de produccin y consumo que generan o pueden generar trfico en el puerto. Si pudiramos conocer la evolucin de cada uno de estos centros de acuerdo con sus planes de desarrollo, la suma tanto cualitativa como cuantitativa de los mismos nos proporcionara la previsin de trfico de nuestro puerto. Esto por lo general es muy difcil. Sin embargo, es muy necesario el conocimiento de los planes futuros al menos de los principales grandes centros generadores, ya que ellos nos permitirn definir a grandes rasgos la estabilidad de nuestro trfico. Un mtodo muy sencillo de obtener la evolucin del trfico consiste en recurrir a la extrapolacin histrica de la curva de resultados de los trficos de los ltimos decenios, cuyos datos se pueden obtener de las memorias que anualmente publican los puertos. 1.4. CONCEPTO DE AO HORIZONTE Y AO DE COLAPSO Si suponemos conocida la curva de evolucin del trfico referidos a unos ejes de coordenadas, cuyas abscisas sean los aos y las ordenadas sean toneladas, la horizontal definida por el tonelaje correspondiente al lmite de capacidad terica cortar a la curva anterior en un punto cuya abscisa denominaremos ao de colapso. Evidentemente antes de este ao habr que reunir los proyectos que permitan suplementar esta capacidad terica. Este ao anterior ser suficiente distante para la necesaria adjudicacin y ejecucin de las obras, pudiendo tomar en principio un periodo mnimo de 4 aos. Estas nuevas obras e instalaciones debern proporcionarnos un nuevo nivel de capacidad cuya abscisa denominaremos: ao horizonte. La diferencia entre el ao horizonte y el de colapso deber ser naturalmente como mnimo de cuatro aos, lapso de tiempo necesario para el comienzo del segundo ciclo de iniciacin de proyectos.

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Del Moral, R. y Berenguer, J.M. Curso de ingeniera de puertos y costas MOPU, 1980.

La comparacin del ao de iniciacin de proyectos con el ao actual nos permitir designar al puerto como: De ampliacin urgente. De ampliacin a medio plazo. De no ampliacin. 1.5. CONDICIONANTES DE LA PLANIFICACIN En una planificacin que contempla el desarrollo de un puerto hemos de tener en cuenta multitud de condicionantes que impiden o dificultan las posibles ampliaciones tericas definidas. La naturaleza y la cantidad de tales condicionantes hace que se realice a continuacin un esquema muy general de los mismos. CONDICIONANTES OCEANOGRFICOS: estos constituyen para los puertos una barrera principal en su desarrollo. Son: Los vientos y las corrientes son acciones a tener en cuenta en las defensas y duques de alba para los atraques. Las mareas influyen en los tiempos de espera para conseguir el calado necesario o en la necesidad de construir exclusas. El oleaje es el principal agente modificador. Su confuso comportamiento implica en las decisiones la necesidad de tener en cuenta un riesgo suplementario.
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CONDICIONANTES GEOTCNICOS: los problemas geotcnicos son fundamentales al encontrarnos con una pesadsima maquinaria de descarga, la cual admite unos asientos muy pequeos. Por otra parte, los dragados de tanta importancia en los puertos tanto en su construccin como posteriormente en su conservacin, que dependen fundamentalmente de la naturaleza del terreno. CONDICIONANTES DE EMPLAZAMIENTO: la lnea de costa va recortndose sucesivamente, apareciendo a su paso, cabos, ras, ros, etc. Todos tienen su importancia. De ellos es fundamental la existencia de cauces fluviales, ya que si estos no son navegables solo causan problemas al entorno portuario debido a que dificultan la expansin natural o producen posibles aterramientos. CONDICIONANTES ECOLGICO AMBIENTALES: los vertidos industriales, la contaminacin atmosfrica, las fugas de productos petrolferos, y de forma general la incmoda cercana del puerto respecto a la ciudad producen molestias fcilmente captables por la opinin pblica. CAMBIO DE LAS CONDICIONES NATURALES DEL ENTORNO POR LA IMPLANTACIN DE LAS NUEVAS OBRAS: Las reflexiones que puedan producir concentracin de oleaje en puertos menores vecinos. Basculaciones de playas. Erosin de costas. Cambios del medio marino con repercusiones en la flora o fauna, como por ejemplo la salinidad. ENLACES CON LAS COMUNICACIONES ANTERIORES: se han de buscar enlaces adecuados, en ocasiones costosos fuera del encuentro de la ciudad. Las malas conexiones producen estrangulamientos de colapso. CONDICIONANTES FINANCIEROS: la construccin de una obra martima no es rentable si: (Gastos de reparacin + gastos de mantenimiento + intereses y amortizacin del capital invertido + prdidas por daos y destruccin de las instalaciones y paradas de actividad) menos (ventajas y beneficios que la nueva obra permite) fuese positivo.

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1.6. LA EXPLOTACIN COMO LLAVE PARA LA PLANIFICACIN 1.6.1. PROLOGO Emprender la tarea de planificar un puerto es como montar un escenario para una pieza teatral, en la que varios protagonistas van a expresar, en diversos actos y en animado dilogo, sus experiencias, conocimientos y afanes para lograr un desenlace ptimo de la obra. En este prlogo se trata de comentar brevemente el argumento de la obra, para pasar a reproducir una secuencia del desarrollo del primer acto. La trama tiene lugar en un puerto cualquiera, dicho puerto ha venido desarrollndose, unas veces a impulso de la demanda, otras con cierta previsin, anteponindose a ella. Peros sus dirigentes han odo hablar del futuro cambiante e incierto, de que hay que prepararse para afrontarlo y tratan de adivinar so la bola de cristal revela para su puerto un desarrollo acelerado o una recesin imprevista. Naturalmente ellos tambin han odo hablar que todo esto se resuelve, o se intenta resolver, mediante un instrumento llamado planificacin. La organizacin administrativa del puerto est plasmada en un organigrama, en el que vamos a identifica a los dos protagonistas que van a representar el primer acto. Como su nombre lo indica, el departamento de planificacin es quien se hace cargo desde el principio de la tarea y se fija un lmite temporal no muy lejano, lo que los expertos llaman un plan a medio plazo. Naturalmente este departamento, en el curso de sus estudios, toma contacto con el exterior para recibir datos en forma de estadsticas macroeconmicas, prognosis socio-econmicas, estudios de mercado; pero tambin mirar hacia adentro y se preguntara quin del puerto le puede proporcionar datos y experiencias sobre el mismo y con quin tendr que hablar para discutir y contrastar sus trabajos a medida que estos progresen. Fijndonos en el organigrama descubriremos a nuestro segundo protagonista, el departamento de explotacin y le dotaremos de las caractersticas personales y de habilidad necesaria para conocer todo cuanto suponga informacin, experiencia y tcnica sobre el funcionamiento presente y futuro del puerto. La trama no puede ser ms sencilla, ni hace falta ms, porque la esencia de la obra, como ocurre a menudo en el teatro se basa fundamentalmente en lo que dicen y hacen los personajes.

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1.6.2. ACTO PRIMERO Cuando se alza el teln la planificacin intenta conocer la verdadera situacin del puerto en el momento actual. Tras un cuidadoso estudio de gabinete y apoyndose en ndices tales como: Movimiento de mercancas en los atraques. Tiempo de rotacin del buque. Ocupacin de puestos de atraque. Productividad de operaciones y mano de obra. Logra establecer la capacidad terica del puerto en estudio. Digamos, para expresarlo en cifras, que alcanza 8 millones de toneladas. Entra en escena el segundo personaje, la explotacin que haba sido requerida previamente por la planificacin para que mostrara sus estadsticas de trfico. Su declaracin es tajante: El ao pasado, con el puerto a tope, hemos movido 4 millones de toneladas y desafi a quien quiera mover ni una ms. Las posturas estn fijadas y los dos personajes van a tratar de defenderlas celosamente. La planificacin piensa que su interlocutora, de quien tiene magnificas referencias respecto a su capacidad y experiencia, est demasiado atareada en andar, sin ocuparse permanentemente de saber a dnde va y con tal cmulo de problemas que los arboles no le dejan ver el bosque. Por su parte la explotacin aunque admira el poder de sntesis de la planificacin, le considera un White collar, que maneja con soltura los nmeros, pero sin saber, realmente, traducirlos al misterioso y secreto mundo de la prctica portuaria, solo conocido por la explotacin. Ante una discrepancia preguntan: tan notoria, ambos protagonistas se

Quin tiene razn? Como vemos a continuacin la tienen los dos y no la tiene ninguno y de la discusin que emprenden saldr la luz. La explotacin comienza argumentando que los ndices tericos establecidos por la planificacin no contemplan la situacin real del trfico, que afluye al puerto con una composicin cualitativa determinada y sobre cuya variacin poco puede influir la explotacin. Adems existen determinadas deficiencias operativas y de mano de obra, elementos histricos de disfunciones en los puertos y difciles de corregir. Y para ser ms explcitos le seala a la planificacin:

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Los cargamentos pequeos y heterogneos. Los buques anticuados, con malas estibas en bodegas no modulares. Descargas directas a medios terrestres. Prcticas restrictivas de la mano de obra. Congestin de atraques por tasas excesivas de ocupacin El aluvin de reproches que todos estos argumentos representan, es encajado deportivamente por la planificacin y admitidos como provenientes de quien esgrime tal competencia. Como resultado de su actitud decide rectificar sus clculos y estos le dan una cifra inferior: 7 millones de toneladas y de ah no bajo aade, pasando rpidamente al contraataque dialctico, dicindole a la explotacin, podras: Reordenar la zona portuaria, acoplando atraques y trficos. Disminuir o corregir la congestin de las reas de depsito mediante tarifas por demora de retirada de mercancas. Reducir la conflictividad de la mano de obra con medidas socioeconmicas adecuadas. Imponer tiempos mximos de estancia de buques en atraque o rendimientos mnimos de carga y descarga. La explotacin, un tanto sorprendida por la profusin y precisin de las observaciones, solicita una especie de tregua para examinarlas y sacar conclusiones. Su honradez profesional le hace ver en seguida que, despus de todo, el white collar ha dado en el blanco y que si l hace caso su rendimiento real subir y podr acallar su conciencia, que le reprocha sordamente recuerdas aquel trfico que se desvi a otro puerto por no encontrar adecuados los servicios del tuyo?. En definitiva, vuelve a enfrentarse con la planificacin y le dice: Efectivamente tenias razn, mejorando en las cuestiones que me hablas, puedo llegar a mover 4.5 millones. Pero an te dir ms: Si mediante obras complementarias yo consiguiera: Evitar tiempos de espera al buque por deficiencias en los accesos martimos y terrestres. Evitar prdida de capacidad de ciertos atraques por insuficiencia de abrigo, lo que le obliga a veces a paralizar operaciones o desatracar buques. Evitar congestiones por falta de rea terrestre de depsito.

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Entonces podra mover 800.000 toneladas ms y esto me recuerda dolorosamente un trfico de esta cuanta, que intentaba venir al puerto y para el que no tuve capacidad. El planificador toma muy buena nota de estos condicionantes fsicos y promete a la explotacin que se harn las obras adecuadas. Y aade: Bien, nuestras posiciones se han acercado, puesto que ahora nuestra diferencia es de 7 a 5.3 millones de toneladas, lo que supone una reserva de capacidad de 1.7 millones, que yo considero excesiva para atender las puntas de demanda, por lo que no cabe duda de que el puerto tiene un exceso de capacidad No, no, protesta la explotacin. Si t slo me prometes hacer las obras complementarias que te pido, pero no me las haces, debes reconocer que tu capacidad terica es de 6.2 millones, mientras que mi rendimiento real permanecer en los 4.5 millones, con lo cual la diferencia seguir siendo de 1.7 millones, pero con una menos capacidad global del puerto. Te concedo adems que dicha diferencia parece algo excesiva, pero teniendo en cuenta y auqui se enzarzan en una nueva discusin sobre el tanto por ciento de capacidad que un puerto ha de tener en reserva para atender puntas de trfico, que normalmente es menor cuanto mayor es el puerto. Pero al final puede decirse que han llegado a un acuerdo: han reconocido la justificacin de la diferencia entre sus posturas e incluso el exceso de capacidad del puerto, aceptado a regaadientes por la explotacin. 1.7. ESQUEMA PARA REALIZAR LA PLANIFICACIN DE UN PUERTO Para realizar la planificacin de un puerto, debemos de considerar y estudiar en el siguiente orden los puntos que a continuacin se enumeran: 1. Condiciones generales o situacin geogrfica: se darn sus coordenadas (longitud y latitud) respecto al meridiano de Grenwich, poblacin, etc. 2. Condiciones naturales. a. Oleaje: se realizara un estudio de las frecuencias de oleaje direccional recogidas por observadores a bordo de buques en la zona. b. Mareas: en puertos como los de Cartagena o Valencia donde las carreras de mareas no son significantes, se ve perjudicada la limpieza natural de las aguas interiores del puerto.

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c. Vientos: se obtendrn los valores medios anuales en % de las ocho direcciones principales. d. Dinmica Litoral: se estudiaran los movimientos de arenas y su interaccin con el puerto. e. Cauces fluviales: se realizara un estudio de los cauces fluviales prximos, de modo que no influyan negativamente en futuras ampliaciones. f. Naturaleza de los fondos: se estudiara el carcter geomorfolgico de la zona y su iteracin con el puerto. 3. mbito econmico comercial: se realizara un estudio de los accesos ms importantes, que marcan el mbito de influencia. a. Aeropuertos b. Accesos por carretera c. Accesos por ferrocarril 4. Zonas del puerto: En este punto se realizaran planos de todas y cada una de las zonas del puerto, indicando los servicios que en cada una de ellas se prestan, a modo de poder tener una visin general para futuras ampliaciones. 5. Aplicacin de ndices generales del puerto: se aplicaran los ndices descritos en el punto 1.1. de este trabajo. 6. Capacidades de las drsenas: para su clculo se utilizan datos como: a. Carga media del los barcos. b. Nmero de das utilizable. c. Capacidad por atraque. d. Rendimiento. e. Longitud. f. Etc. 7. Obtencin de unas conclusiones: su finalidad es mediante todos los datos anteriores poder decir la situacin en la que se encuentra actualmente el puerto en estudio. Si fuera necesario, en Del Moral, R. y Berenguer, J.M. Curso de ingeniera de puertos y costas MOPU, 1980, en su tema VI, hay un ejemplo resuelto del puerto de Valencia.
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2. SERVICIOS PORTUARIOS 2.1. INTRODUCCIN El Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de Septiembre por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, considera que son servicios portuarios, las actividades de prestacin de inters general que se desarrollan en la zona de servicio de los puertos siendo estas necesarias para la correcta explotacin de los mismos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no discriminacin. Se distinguen: Servicios generales: los prestados directamente por la propia autoridad portuaria. Servicios bsicos: pueden ser prestados por gestin directa o indirecta. Servicios comerciales: no tienen consideracin de servicios pblicos. Cabe decir que en los servicios portuarios prestados en rgimen de gestin indirecta, las Autoridades Portuarias pueden establecer tarifas mximas de obligado cumplimiento, debiendo ser recogidas en las clusulas de los contratos o bien aprobarse por acuerdo de la Autoridad Portuaria. Estas tarifas sern actualizadas en relacin a los criterios de poltica portuaria que en cada caso se establezcan. 2.2. SERVICIOS GENERALES Los servicios generales del puerto son aquellos servicios comunes de titularidad de la Autoridad Portuaria de los que son beneficiarios los usuarios sin necesidad de solicitud. Se consideran servicios generales los siguientes: El servicio de ordenacin, coordinacin y control del trfico portuario, tanto martimo como terrestre. El servicio de coordinacin y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios bsicos, comerciales y otras actividades. Los servicios de sealizacin, balizamiento y otras ayudas a la navegacin que sirvan de aproximacin y acceso del buque al puerto, as como su balizamiento interior. La instalacin y el mantenimiento del balizamiento de las instalaciones otorgadas en concesin o autorizacin, incluidas las destinadas a cultivos marinos y emisarios submarinos, sern realizados por el titular
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de las mismas o responsable de la actividad y a su costa, de acuerdo con el proyecto de ejecucin aprobado por la Autoridad Portuaria. Los servicios de vigilancia, seguridad y polica en las zonas comunes, sin perjuicio de las competencias que correspondan a otras Administraciones. El servicio de alumbrado de las zonas comunes. El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se incluyen en este servicio la limpieza de muelles y explanadas como consecuencia de las operaciones de depsito y manipulacin de mercancas, ni la de los derrames y vertidos marinos contaminantes competencia de la Administracin martima. Los servicios de prevencin y control de emergencias, en los trminos establecidos por la normativa sobre Proteccin Civil, mercancas peligrosas y dems normativa aplicable, en colaboracin con las Administraciones competentes sobre proteccin civil, prevencin y extincin de incendios, salvamento y lucha contra la contaminacin. 2.3. SERVICIOS BSICOS Los servicios portuarios bsicos son aquellas actividades comerciales, las cuales permiten la realizacin de las operaciones de trfico portuario. Algunos de los que se consideran servicios bsicos los siguientes: SERVICIO DE PRACTICAJE: La navegacin de entrada o salida de un puerto, debe realizarse en las adecuadas condiciones de seguridad, para lo que es preciso un buen conocimiento del puerto, de sus corrientes, bancos de arena, etc. por lo que debe realizarse con el asesoramiento del personal experto. Este asesoramiento, como regla general, lo realiza el prctico al capitn del buque, que es quien ostenta la responsabilidad respecto a la conduccin del mismo. El practicaje es un servicio universal, obligatorio para buques de ms de 500 GT o de cualquier tamao siempre y cuando transporten mercancas peligrosas. Est catalogado como un servicio concesionado y fuertemente regulado por su incidencia en la seguridad de la navegacin. SERVICIO DE AMARRE: El servicio de amarre consiste en recoger las amarras del buque y engancharlas a los elementos fijos que se disponen en tierra (norays, bolardos, muertos o elementos especiales
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de amarre). Se har en el debido orden y siguiendo las instrucciones del capitn del buque o del prctico, con la finalidad de fijar el buque al muelle y evitar su desplazamiento. El desamarre consiste simplemente en la operacin inversa SERVICIO DE REMOLQUE PORTUARIO: El servicio de remolque portuario, consiste en las operaciones necesarias para ayudar a los movimientos de un buque (remolcado), mediante el auxilio de otro buque (remolcador), el cual proporciona su fuerza motriz en las maniobras de entrada, salida, atraque u otras, a peticin del buque remolcado, dentro de los limites de las aguas del puerto. En esta maniobra todo el mando es exclusivo del capitn del buque remolcado.

SERVICIOS AL PASAJE: Los servicios al pasaje incluyen: 1. El servicio de embarque y desembarque de los pasajeros. 2. El servicio de carga y descarga de equipajes y vehculos en rgimen de pasaje. Este tipo de servicios se desarrollan en terminales portuarias autorizadas. En caso de existir trfico peatonal de corta distancia se deben de ofrecer: aparcamientos, vehculos, taquilla para la venta de billetes, salas de espera, etc.

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En el caso de trfico de trasbordo las terminales dispondrn instalaciones para dar servicio tanto al pasajero como a los vehculos que son transportados en rgimen de pasaje. SERVICIO DE RECOGIDA DE RESIDUOS DE LOS BUQUES: Este servicio consiste en la recepcin de todos los desechos generados en los buques. Se realiza en el interior del puerto en instalaciones especiales, procediendo posteriormente a su clasificacin, tratamiento y traslado posterior a instalaciones autorizadas por la administracin competente. 2.4. SERVICIOS COMERCILAES Se definen los servicios comerciales como el conjunto de actividades de prestacin portuarias o no portuarias de naturaleza comercial que, no teniendo carcter de servicios portuarios, estn permitidas en el dominio pblico portuario de acuerdo con lo previsto en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de Septiembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Dichos servicios podrn ser prestados en rgimen de libertad tarifaria por parte de la iniciativa pblica o privada, aunque estos estarn sometidos a autorizacin con la finalidad de poder garantizar la compatibilidad de estos con los usos portuarios preferente y la seguridad del puerto. Ejemplos de servicios comerciales son: Aprovisionamiento de pertrechos. Avituallamiento y efectos navales a los buques. Talleres de reparacin naval. Buzos para trabajos submarinos. Estos pueden ser iniciativa de terceros, o de la propia autoridad portuaria, cuando tengan una relacin directa con la funcionalidad del puerto. 2.5. AYUDAS A LA NAVEGACIN 2.5.1 FUNCIN DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIN La utilidad de los dispositivos de ayuda a la navegacin martima es doble; primero, evitar las perdidas por accidentes, tanto de buques, vidas humanas, y de mercancas. Segundo, ahorrar tiempo.

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Para conseguir esto las seales martimas desempean una triple funcin; en primer lugar, conforme a un plan previamente establecido, deben servir para que los distintos buques puedan en todo momento, en cualquier punto de la mar, y con cualquier tipo de situacin meteorolgica, poder situarse sobre la carta nutica, es decir, conocer aproximadamente la latitud y longitud de punto donde se encuentran a lo largo de la derrota que siguen. A esta funcin obedecen principalmente los faros de mediano y gran alcance, as como los radiofaros. En segundo lugar deben servir para facilitar la recalada hasta los puertos de destino o puntos del litoral donde se dirigen. Esta necesidad se satisface con los faros de grande, medio y pequeo alcance, as como con los radiofaros omnidireccionales y direccionales. Una tercera funcin que tienen que desempear las seales martimas es la de advertir de los peligros que puede encontrar el navegante, como por ejemplo, naufragios, pecios, escollos u otros obstculos, o bien la de informarle en relacin con la situacin de puntos caracterizados o acusados de los canales o de los puertos. Este tipo de funciones son validas tanto para buques, embarcaciones pesqueras, y deportivas. En el caso de las embarcaciones pesqueras, para indicar la situacin de las pesqueras durante la noche, se disponen faros de pequeo alcance, en general cubriendo la zona costera o franja de doce millas de ancho que permite la observacin simultanea de dos seales. 2.5.2. CLASIFICACIN DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIN. Cuatro son los tipos fundamentales de seales martimas: SEALES CIEGAS: Las seales ciegas se establecen para ser utilizadas solo durante el da, balizando determinadas costas o mrgenes con el fin de suministrar al navegante las informaciones que precisa. Tienen una distancia de reconocimiento relativamente corta, a simple vista, limitndose a unos centenares de metros o con ayuda ptica a algn millar de metros. Su funcin queda prcticamente reducida a servir de informacin para la navegacin de costa, o para las pequeas embarcaciones de pesca de bajura, o de recreo. Estn formadas por un cuerpo, de forma y color segn el Reglamento de Balizamiento, y una seal de tope. El mensaje de la marca queda determinado por una o ms de las siguientes caractersticas: color, forma, marca de tope, o ritmo de luz. Adems, cuando son
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numerosas estas seales a lo largo de un canal, se les dota de numeracin, colocando los nmeros impares en el lado de estribor y los pares a babor. Esta clase de seales prcticamente no ha experimentado ninguna evolucin desde que fue establecida. Adems de lo descrito, todas las torretas, torres, o soportes de las seales martimas luminosas constituyen tambin realmente seales diurnas. Por esta razn, actualmente se cuida el aspecto de estas construcciones y se les dota de franjas de colores y otros dibujos caractersticos para facilitar el reconocimiento de la seal. SEALES ACSTICAS: Este tipo de seales, al contrario que todas las dems, no tienen una funcin especfica de situacin, es decir, no permiten determinar, sobre una carta nutica, el punto donde se encuentra el buque o embarcacin. Estas seales, que funcionan con ocasin de la presentacin de la niebla, no tienen ms objeto que advertir a los buques la prxima presencia de islotes, cabos o elementos geogrficos que pudieran constituir un serio peligro para la navegacin por no ser vistos a causa de la bruma. Las seales acsticas pueden ser caones, silbatos, campanas y sirenas, siendo estas sirenas propiamente dichas o vibradores electromagnticos. SEALES LUMINOSAS: Las seales luminosas, que son las clsicas, estn constituidas por faros, balizas luminosas y luces de puerto (sern descritas con posterioridad). Las seales luminosas cubren una zona o franja costera de un ancho de unas 30 millas nuticas. Fuera de esta zona, en general, resulta difcil tener alcances luminosos adecuados y tambin conseguir alcances geogrficos. Adems de los faros, balizas y boyas luminosas, un tipo especial de seal de este tipo son las enfilaciones luminosas, formadas por un conjunto de dos luces que determinan un sector utilizable por los navegantes en un tramo determinado del canal. Las luces del puerto son de caractersticas anlogas a las de las balizas luminosas. Se sitan en los morros de los diques de abrigo y en los extremos de los muelles, de forma que cualquier barco entre o salga durante la noche pueda conocer perfectamente la ruta a seguir. Las seales luminosas en general son universalmente utilizadas por los navegantes por su simplicidad y claridad. Las modificaciones que han ido sufriendo han tendido a conseguir mayor seguridad de funcionamiento, as como mayor rapidez y claridad de reconocimiento.
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SEALES RADIOELCTRICAS Y REFLECTORES DE RADAR: Las principales seales de esta clase son: radiofaros circulares, radiofaros direccionales, sistemas hiperblicos y sistemas de radar. A partir de las 30 millas de la costa y hasta unas 100 millas, y sin perjuicio de que tambin puedan ser utilizados dentro de la franja de 30 millas, tienen su campo de accin los radiofaros circulares. Los radiofaros tienen sobre los faros la gran ventaja de ser seales martimas utilizables con toda clase de tiempo meteorolgico, dando una exactitud muy aceptable para las situaciones que se toman con ellos. Los radiofaros circulares son las seales radioelctricas ms antiguas. Son estaciones transmisoras que emiten en todas direcciones una seal determinada durante cierto espacio de tiempo con una frecuencia fijada para cada grupo. Un navo equipado con receptor de radio puede recoger estas seales y, por medio del radiogonimetro, fijar la demora con respecto al radiofaro emisor. A partir de las cien millas y excepcionalmente de las doscientas millas, tienen su campo de accin las seales radioelctricas hiperblicas. Con este tipo de seales se han cubierto prcticamente la totalidad de los mares y ocanos. Este tipo de sistemas permiten a un navo fijar su situacin en funcin de las diferencias de tiempo o fase con que llegan a l las seales emitidas por dos estaciones radioelctricas.

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3. BIBLIOGRAFIA [1].-Del Moral, R. y Berenguer, J.M. Curso de ingeniera de puertos y costas MOPU, 1980.[2].-Rodrguez F Rodrguez, F. Direccin y explotacin de puertos. Puerto Autnomo de Bilbao. Bilbao, 1985. ISBN: 84 505 2633 7.[3].-Ra, C.: Los servicios portuarios. UPC.[4].-Sistemas de ayuda a la navegacin (Nivel 1). Ministerio de Fomento. Puertos del Estado.[5].-Autoridad Portuaria de Cartagena.[6].-Internet.-

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