SIMULAO DE UM RETROFITTING EM UM TORNO CONVENCIONAL

Danielle ALVES BARBOSA (1); Mrcio Daniel SANTOS DAMASCENO (2); Andr PIMENTEL MOREIRA (3) (1) Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia do Cear, Av. 13 de Maio, 2081 - Benfica - Fortaleza/CE Cep:60040-531, (085) 32966406 / (085) 86780387, e-mail: nielle0330@hotmail.com
(2) Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia do Cear, e-mail: marciodamasceno@uol.com.br
(3) Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia do Cear, e-mail: apmoreira@ifce.edu.br

RESUMO
O retrofitting ou modernizao de uma mquina operatriz a incorporao de melhorias tecnolgicas a esta, a fim de aumentar a vida til dos equipamentos promovendo gastos menores do que a compra de uma nova mquina. O objetivo deste trabalho simular um retrofitting em uma mquina operatriz. Foi utilizado como exemplo um torno universal fabricante IMOR modelo 420 do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia do Cear. Para fazer essa modernizao foi simulado o controle da mquina utilizando um controlador lgico programvel, chaves fim de curso, dispositivos de segurana, alm das instalaes eltricas j existentes como iluminao e sistema de refrigerao. Com o torno da forma atual foi constatado que 100% do maquinrio apresentam indcios de colises, pois no existe sensoriamento e mesmo aps ser acionado o desligamento do motor do torno o mesmo continua se movimentando devido inrcia do carro principal. Foi observado tambm a desatualizaco de alguns componentes e a deteriorao da fiao que provocam muitas falhas eltricas. Dessa forma, a simulao desse projeto visa reduzir intervenes desnecessrias de manuteno e evitar a coliso da torre do carro superior com a placa de fixao da pea, atravs da frenagem do motor de induo com a injeo de corrente contnua no estator Palavras-chave: Retrofitting, Mquina operatriz, Controlador lgico programvel, Frenagem do motor.

1.

INTRODUO

bastante lgica a idia de que a mquina no deve parar durante o funcionamento do processo e assim, as paradas por necessidade de servio como preparao da mquina, fixao da pea e as desnecessrias, como por exemplo manuteno corretiva, deveriam ser evitadas ao mnimo. Assim, esse artigo tem como objetivo fazer a simulao de um retrofitting em um torno mecnico fabricante IMOR modelo oficina 420 especificamente visando aumentar os aspectos de segurana, reduo de paradas indesejadas e vida til da mquina. O trabalho consiste em projetar e simular o comando eltrico baseado no quadro de comando existente, inserir dispositivos de fim de curso e freiar o carro principal evitando colises entre a placa e o porta ferramenta. Outro aspecto importante que todo acidente evitvel e a sua incidncia no trabalho denota, quase sempre, falta de aptido para o manuseio da mquina como o caso dos iniciantes. Dessa forma, o artigo prope melhorar o desempenho da mquina em relao ao seu funcionamento, a facilitao do seu uso por parte dos operadores, rapidez na identificao de problemas eltricos, manuteno dos sistemas de iluminao, refrigerao e maior proteo da mquina. Foram utilizados o software SimuPLC 4.1.0 e a verso Demo do software Automation Studio 5.0 para desenvolver e realizar a simulao do projeto de retrofitting do torno antigo do Laboratrio de Mquinas Operatrizes - LMO do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia do Cear.

2.

CONTEDO

2.1 Retrofitting
As indstrias fabricantes de mquinas-ferramenta investem cada vez mais em novas tecnologias de manufatura, com o objetivo de melhorar a produtividade e reduzir custos (RIBEIRO ET AL, 2007). Em mquinas-ferramenta o investimento da modernizao depende do projeto e da tecnologia utilizada, mas o seu custo final sempre visa ser inferior ao de uma mquina nova. Estima-se que esse valor pode ficar entre 10% e 30%, dependendo das condies atuais dos equipamentos e o que se deseja obter (PINHEIRO, 2004). Do ponto de vista econmico, a aquisio de novos equipamentos com o objetivo de substituir as mquinas antigas um investimento alto, necessitando primeiramente a realizao de um estudo de caso para verificar a relao custo e benefcio. Uma alternativa que vem sendo experimentada com muito sucesso por diversas empresas a denominada modernizao ou retrofitting. O retrofitting, segundo Marcondes (2008) significa modernizar ou atualizar. Erroneamente, conhecido como reforma, tal ao significa reparar, restaurar, consertar. Embora possam em algumas situaes ser aplicadas dentro de um mesmo perodo de interveno. De acordo com o mesmo autor, o retrofitting vem sendo aplicado cada vez mais no mercado brasileiro e mundial especialmente para mquinas de grande porte e/ou especiais, pois os prazos de entrega de uma nova chegam a superar os 12 meses.Uma mquina que passa por uma modernizao bem executada tem o desempenho e a vida til comparveis de uma nova da mesma categoria, por um custo menor. Como vantagens do retrofitting podemos citar: Aumento da produtividade e reduo dos perodos de inatividade Reduo de riscos de segurana e custos e Garantia de peas de reposio por um longo perodo

Para se fazer um retrofitting pode-se fazer uma reconverso de uma mquina convencional em uma mquina controlada por CNC (Comando numrico computadorizado) ou a atualizao do sistema de controle de uma mquina antiga (SISTEMAS, 2009).

2.2 Segurana
Para Vilela (2000), no Brasil, sade, condies de trabalho e acidentes so preocupaes dos trabalhadores desde o incio do processo de industrializao. Neste perodo, que tem muita semelhana com o ocorrido na

Europa, verifica-se as pssimas condies de trabalho, com jornadas prolongadas, baixos salrios, emprego de crianas e alto ndice de acidentes do trabalho. Segundo Goldman (2002), os principais agentes causadores de acidentes no setor metal mecnico foram, manuseio de chapas, prensa, torno, serra e furadeira. Arajo (1989), afirma que com o processo de automao existe um menor risco de acidentes, de invalidez e de doenas nas fbricas automatizadas, pela possibilidade de controle remoto e a eliminao das tarefas mais difceis e perigosas e reduo considervel da fadiga. O elevado nmero de acidentes originados no sistema eltrico impe novos mtodos e dispositivos que permitem o uso seguro e adequado da eletricidade reduzindo o perigo s pessoas, alm de perdas de energia e danos s instalaes eltricas. A destruio de equipamentos e incndios muitas vezes causada por correntes de fuga a terra em instalaes mal executadas, subdimensionadas, com m conservao ou envelhecimento. As correntes de fuga provocam riscos s pessoas, aumento de consumo de energia, aquecimento indevido, destruio da isolao, podendo at ocasionar incndios. Esses efeitos podem ser monitorados e interrompidos por meio de um Dispositivo DR, Mdulo DR ou Disjuntor DR.

2.3 Controlador Lgico Programvel (CLP)

Antes da criao dos CLPs os rels eletromagnticos, especialmente projetados para este fim, realizavam as tarefas de comando de controle de mquinas e processos industriais. Os rels eletromagnticos apresentam desvantagens em relao aos CLPs como por exemplo problemas de desgaste e velocidade de comutao. Como as instalaes possuam uma grande quantidade de elementos, a ocorrncia de uma falha qualquer significava o comprometimento de vrias horas ou mesmo dias de trabalho de pesquisa e correo do elemento defeituoso. Alm disto, pelo fato de os rels apresentarem dimenso fsica elevada, os painis ocupavam grande espao, o qual deveriam ser protegida contra umidade, sobre temperatura, gases inflamveis, oxidaes, poeira e etc (MOREIRA, 2002). Outro fator importante era que a cada mudana na lgica de controle de painis de comando tinha que se mudar tambm a estrutura fsica da ligao eltrica, j que esta utiliza lgica fixas (hardware). Estas mudanas implicam em altos gastos de tempo e dinheiro. Segundo Moreira (2002) a NEMA (National Electrical Manufacturers Association), classifica o CLP como um aparelho eletrnico digital que utiliza uma memria programvel para armazenar internamente instrues e para implementar funes especficas, tais como lgica, seqenciamento, temporizao, contagem e aritmtica, controlando, por meio de mdulos de entradas e sadas, vrios tipos de mquinas ou processos. Como vantagens dos CLPs podemos citar: Pode ser instalado em cabines reduzidas devido ao pequeno espao fsico exigido. Opera com reduzido grau de proteo, pelo fato de no serem gerados faiscamentos. Apresenta baixo consumo de energia e emite menores nveis de rudos eletrostticos.

2.4 Motor assncrono de induo trifsico

No acionamento de tornos mecnicos utilizam-se motores eltricos, que so mquinas capazes de promoverem a transformao de energia eltrica em energia mecnica. H diversos tipos de motores empregados em instalaes industriais. Porm, o motor assncrono de induo trifsico o mais utilizado, pois possui as vantagens da longa vida til, baixo custo, pouca manuteno, facilidade de transporte e limpeza, simplicidade de comando e construo, no poluente, grande versatilidade de adaptao s cargas dos mais diversos tipos e melhores rendimentos (ULIANA, 2008). Os motores de induo so constitudos basicamente de duas partes distintas Estator: a parte do motor que se mantm fixo a carcaa. constitudo por um circuito magntico esttico, formado por chapas ferromagnticas empilhadas e isoladas entre si, alm de bobinas localizadas em cavidades abertas no estator e alimentadas pela rede de corrente alternada.

Rotor: possui um ncleo ferromagntico, tambm laminado, sobre o qual se encontra um enrolamento ou um conjunto de condutores paralelos, nos quais so induzidas correntes provocadas pela corrente alternada das bobinas do estator.

De acordo com Mamede Filho (1986), quando os enrolamentos do motor de induo so submetidos passagem de uma corrente alternada forma-se um campo magntico rotativo no estator, conseqentemente no rotor vai surgir uma fora eletromotriz induzida (f.e.m.) devido ao fluxo que em funo da sua variao se desloca em volta do rotor. A f.e.m. induzida no rotor que tende a opor-se causa que lhe deu origem, sendo, no entanto arrastado por este, criando assim um movimento giratrio no rotor. O princpio de funcionamento do motor de induo baseia-se em duas leis do eletromagnetismo, a lei de Lenz e a lei de Faraday. Sempre que atravs da superfcie abraada por um circuito tiver lugar uma variao de fluxo, gera-se nesse circuito uma fora eletromotriz induzida. Se o circuito fechado ser percorrido por uma corrente induzida (apud FARADAY e MAMEDE FILHO, 1986). Complementando Faraday, Lenz afirma que o sentido da corrente induzida tal que esta pelas suas aes magnticas tende sempre a opor-se causa que lhe deu origem (apud LENZ e MAMEDE FILHO, 1986). Os motores trifsicos podem ser frenados de diversas formas, entre elas frenagem por contra corrente, regenerativa e injeo de corrente contnua no estator. A frenagem por injeo de corrente contnua, foi utilizada nesse artigo. obtida atravs da desconexo do estator da rede de alimentao e da posterior conexo a uma fonte de corrente contnua. A corrente contnua enviada ao enrolamento estatrico estabelece um fluxo magntico estacionrio cuja curva de distribuio tem uma fundamental de forma senoidal. A rotao do motor em campo produz um fluxo de corrente alternada no rotor mesmo, o qual tambm estabelece um campo magntico estacionrio com respeito ao estator. Devido interao do campo resultante e da corrente rotrica, o motor desenvolve um torque de frenagem cuja magnitude depende da intensidade do campo, da resistncia do circuito rotrico e da velocidade do rotor (GUEDES 1994).

2.5 Torno convencional

O torno foi provavelmente uma das primeiras tecnologias desenvolvidas para a produo em grande escala. Conhecido como mquina ferramenta fundamental, foi a partir dela que se originaram todas as demais mquinas ferramenta, o torno pode executar um maior nmero de operaes que qualquer outra mquina de usinagem convencional (MAZUCO, 2008). O torno mecnico uma mquina extremamente verstil utilizada no desbaste ou acabamento em peas dos mais diversos perfis e formas geomtricas. Os tornos horizontais so os mais comuns e mais usados nas industrias de transformao metal mecnica. Necessitam de grande interveno e habilidade do operador, so indicados para fabricao de pequenos lotes e possuem baixo grau de automao. Para Carvalho (2009), as principais partes do torno so: Barramento, Cabeote fixo, Cabeote mvel, Carro principal, Caixa Norton, Placa Universal. O carro principal como pode ser visto na Figura 1, um conjunto formado por avental, carro transversal, carro superior e porta-ferramentas.

Figura 1 Carro principal Mazuco (2008, p.22)

2.6 Softwares 2.6.1 Automation studio

O software Automation Studio um sistema desenvolvido para realizar desenho, simulao e projeto, alm de gerar documentao atualizada dos sistemas de controle e automao. uma forma eficaz de engenharia de software para fazer desenho esquemtico de circuitos industriais, alm de permitir o dimensionamento e lista de componentes utilizados, testes e diagnsticos de problemas. Com ele pode-se simular circuitos hidrulicos, pneumticos, eletro-eletrnicos, digitais e lgicas para CLP atravs das linguagens ladder e grafcet (TECHNOLOGIES, 2009).

2.6.2 SimuPLC
O SimuPLC um software utilizado para a programao e simulao de instrues bsicas na linguagem de comandos eltricos (LCE), Ladder e Lista de Instrues (IL) do software Step 7 da Siemens (BARBOSA, 2009). Foi desenvolvido pelo professor Andr Luiz Barbosa do Cefet de Goias com a finalidade de auxiliar no aprendizado e simulao dos conceitos e princpios fundamentais dos controles eletroeletrnicos lgicos programveis. Atravs do SimuPLC possvel realizar a simulao do funcionamento de um programa de controle real a ser ou j implementado, permitindo o treinamento prtico sem necessidade de o hardware do controlador estar fisicamente conectado ao microcomputador desde que tal programa de controle no utilize instrues mais complexas, como instrues de comunicao em rede de PLCs, de gravao da hora e data do sistema, tratamento de tabelas de dados e strings de caracteres, bem como algumas outras bem especficas.

3. RESULTADOS
Em ambientes de educao profissional comum constatar erros acidentais por parte do operador devido falta de experincia. No setor metal mecnico do Instituto Federal do Cear observa-se que 100% dos tornos apresentam indcios de colises, conforme a figura 2 (a), pois no existe sensoriamento e mesmo aps ser acionado o desligamento do motor do torno o carro principal continua se movimentando devido sua inrcia.

Figura 2 (a) Detalhe do indcio de coliso (b) Carro superior alinhado (c) --Carro superior avanado

Essa coliso provoca danos estruturais e podem danificar tambm as partes que compem os sistemas de transmisso, entre eles os fusos, engrenagens e eixos da mquina, como pode ser visto na figura 3.

Figura 3 Sistema de transmisso do torno Wrege (2009, p.4)

Para evitar essa coliso foi inserido um fim de curso regulvel no barramento longitudinal da mquina, conforme mostrado na figura 3, que ao ser acionado pelo carro principal provoca o acionamento do dispositivo de frenagem atravs da injeo de corrente contnua no estator do motor principal. Essa frenagem do motor provoca a parada imediata da rotao do fuso que responsvel pela transmisso de movimento para o carro principal, permitindo a tomada de deciso por parte do operador de forma mais coerente. Para que esse sistema possa funcionar corretamente o carro superior deve estar alinhado, conforme a figura 2 (b), pois caso esse fator no seja observado possveis colises podem ocorrer devido o carro ficar avanado em relao ao carro principal, como pode ser visto na figura 2 (c) fazendo com que o carro superior se choque com a placa antes do carro principal atingir o fim de curso. Essas modificaes no evitam colises caso o fim de curso FC1 no seja regulado no comprimento adequado quando utilizado placa de arrasto e arrastador. Outro fator importante na simulao do retrofitting foi a incluso de chaves de segurana na porta de acesso das polias, correias e engrenagens do sistema de transmisso de rotao do motor para o eixo rvore e engrenagens do sistema de acionamento do avano longitudinal e transversal do carro principal. A simulao do esquema eltrico de comando e fora foi realizada com a verso demo do software Automation Studio 5.0, conforme a figura 4 (a).

Figura 4 (a) Simulao do esquema de fora e comando (b) Simulao do esquema de comando da frenagem do motor principal

No comando a chave de segurana FC1 posicionada no barramento do torno e tem a funo de acionar os rels K3 e K4 responsveis pela injeo de corrente contnua no estator do motor principal. O rel K4 tem uma pequena defasagem no acionamento em relao a K3, garantindo que o motor no tenha alimentao trifsica no momento da frenagem, eliminando assim, o curto circuito entre as fases. A chave de segurana FC2 posicionada na tampa de acesso das polias, correias e engrenagens. Da mesma forma que a chave FC1, aciona os rels K3 e K4, provocando a parada e frenagem do motor. Na figura 4 (b) pode ser visto a simulao no Automation Studio do esquema de comando da frenagem do motor principal atravs do acionamento das chaves de segurana FC1 e FC2. Aps o acionamento dos sistemas de segurana (coliso e abertura da tampa) ocorre a frenagem do motor. Ao movimentar o carro principal no sentido oposto da placa ou fechar a tampa de acesso das polias, correias e engrenagens o motor somente poder ser acionado caso a alavanca de comando (AC) seja colocada na posio neutra, isto porque ao acionar FC1 e FC2 o rel K5 ser energizado atravs do contato de K3, desenergizando os rels K1 e K2, conseqentemente abrindo os contatos de K1 e K2 que alimentam o motor na rede trifsica. Para que o motor possa ser religado a chave AC deve ser colocada na posio neutra, fazendo com que o contato do rel K6 desenergize o rel K5 e dessa forma permitir ao operador escolher o sentido de rotao horrio ou anti-horrio do motor atravs das posies H e AH.

Para fazer a simulao do comando atravs de controlador lgico programvel foi utilizado o software SimuPLC 4.1.0. A configurao necessria do CLP para realizar a simulao do retrofitting de 9 entradas digitais (ED) e 6 sadas digitais (SD), como pode ser visto na tabela 1. A programao do SimuPLC foi baseada na simulao do controle realizada no Automation Studio.
Tabela 1 Endereos e descries das entradas e sadas do CLP Endereo
I0.0 I0.1 I0.2 I0.3 I0.4 I0.5 I0.6 I0.7 I1.0

Funo
ED ED ED ED ED ED ED ED ED

Descrio
Chave geral Liga bomba de refrigarao Liga iluminao Aciona o motor no sentido horrio Aciona o motor no sentido anti-horrio Desliga o motor Chave de segurana FC1 Chave de segurana FC2 Proteo trmica

Endereo
I1.0 Q0.0 Q0.1 Q0.2 Q0.3 Q0.4 Q0.5 I1.0 Q0.0

Funo
ED SD SD SD SD SD SD ED SD

Descrio
Proteo trmica Bomba de refrigerao Iluminao Motor no sentido horrio Motor no sentido anti-horrio Frenagem do motor Atraso da frenagem Proteo trmica Bomba de refrigerao

Na figura 5 (a) mostrado a lgica de programao do CLP nas linguagens Ladder e IL, conforme a norma IEC 1131-3, citado em Braga (2005).

Figura 5 (a) Programao Ladder e IL (b) Ligao fsica das entradas do CLP

Um dos principais problemas das simulaes de controles programveis a falta de consistncia e sincronia das entradas envolvidas quando no originadas no mundo fsico, pois o acionamento das entradas deve ser inserido na simulao de forma manual pelo usurio. A simulao no SimuPLC realizada de forma simples, sendo necessrio colocar o software no modulo Run e atravs da combinao de acionamento das 32 entradas virtuais verificar o resultado da execuo do programa atravs das 32 sadas virtuais. A lgica de programao do retrofitting do torno Imor Oficina 420 foi realizada de acordo com a funo dos componentes reais (botoeiras, fim-de-curso e chave termomagntica), onde foi verificado o nvel lgico enviado ao CLP na posio normal do componente. Observa-se, que por motivo de segurana, os fim-decursos fisicamente devem ser FC1 normalmente fechado (NF) e FC2 normalmente aberto (NA). Na figura 5 (b) pode ser visto que na ligao dos componentes com o CLP as entradas I0.6 e I0.7 esto em nvel lgico 1, porm na programao verifica-se que a lgica para se tornar verdadeira e acionar o sistema de frenagem o nvel lgico dessas entradas devem ser 0. A lgica foi implementada de forma que o acionamento da frenagem acionado por dois fatores: acionamento dos dispositivos de segurana por evento mecnico e falha nos fim-de-cursos. Observa-se que na figura 6 (a), a programao das entradas I0.6 (FC1) e I0.7 (FC2) possuem a lgica verifica se zero. Ou seja, a sada Q0.4 e Q0.5, responsveis pelo acionamento da frenagem, sero verdadeiras quando ocorrer um evento que modifique apenas o nvel lgico de uma das entradas.

Essa lgica tem como objetivo evitar que alguma falha nos fim-de-cursos no fosse detectada podendo assim acarretar o mau funcionamento do sistema provocando colises

. Figura 6 (a) Detalhe da lgica de acionamento da frenagem (b) Lgica de FC1 com a configurao NA Para que ocorra a mudana de estado dos fim-de-cursos os possveis eventos so: 1. Carro principal em eminncia de coliso com a placa Nesse caso a chave fim-de-curso FC1 NF, que na posio normal est enviando nvel lgico 1 para entrada I0.6. Na programao foi inserida a funo verifica se zero, tornando a lgica falsa. Ao atingir o ponto mximo permitido para evitar a coliso, a chave acionanda e assim forando a entrada I0.6 ao nvel lgico 0 tornando a lgica verdadeira e o conseqente acionamento da frenagem do motor e parada do carro principal. 2. Rompimento do cabo de ligao ou falha do fim-de-curso FC1 Da mesma forma que a do item 1, a entrada I0.6 est em nvel lgico 1, caso ocorra o rompimento do cabo de ligao essa entrada passa a ter o nvel lgico 0, tornando a lgica de programao verdadeira e da mesma forma que a anterior provoca o acionamento da frenagem do motor. 3. Abertura da tampa de acesso as polias, correias e engrenagens Fisicamente o fim-de-curso FC2 tem a configurao NA e deve ser posicionado na porta de acesso das polias, correias e engrenagens do torno. O fechamento da porta faz com que o FC2 fique na posio fechado e assim enviando sinal para entrada I0.7 (nvel lgico 1). A lgica de programao implementada para essa entrada foi verifica se zero que falsa enquanto a porta estiver fechada. Ao abrir a porta o fim-de-curso FC2 abre modificando a entrada I0.7 para o nvel lgico 0 tornando assim, a lgica implementada no CLP verdadeira. Essa mudana ativa o sistema de frenagem. 4. Rompimento do cabo de ligao ou falha do fim-de-curso FC2 O funcionamento muito semelhante ao item 2, sendo que o acionamento da frenagem se d ainda com a porta fechada, pois mesmo com o fim-de-curso FC2 estando fechado, a sua alimentao interrompida caso o cabo seja partido e assim modificando a entrada I0.7 de nvel lgico 1 para nvel lgico 0. Pode-se notar que a lgica para o fim-de-curso do barramento poderia ser estabelecida escolhendo o FC1 como um contato NA, conforme a figura 6 (b). Porm esse procedimento pode ocasionar colises caso haja rompimento ou falha no fim-de-curso. Como se observa a lgica da entrada I0.6 verifica se 1. Para que a frenagem seja acionada basta que o carro principal alcance o ponto mximo de aproximao, fechando o contato NA que envia o nvel lgico 1 para entrada, tornando a lgica verdadeira. O problema dessa configurao que caso ocorra um evento de falha, por exemplo, o CLP no ir diferenciar se o nvel lgico 0 enviado para entrada I0.6 foi devido a falha ou o no acionamento do fim-decurso pelo carro principal. No caso de falha, ao acionar o FC1 no haver mudana de estado lgico na entrada do CLP, pois o mesmo no ter alimentao. Para tornar o sistema de segurana do torno confivel aps o acionamento da frenagem, foi implementada uma lgica de reset do motor principal. Esse reset foi necessrio, pois a condio de frenagem pode ser desfeita apenas pelo movimento do carro principal no sentido oposto a placa ou fechando a porta de acesso as polias, correias e engrenagens. Esses fatores foram considerados crticos, pois nesse momento, ao desfazer a condio de frenagem algum acidente poderia ocorrer devido ao religamento instantneo do motor principal.

Para evitar o religamento aps a retirada do carro principal do ponto de coliso ou o fechamento da porta de acesso das polias, correias e engrenagens foi desenvolvida uma lgica de intertravamento atravs de selo que realizado ao acionar o sistema de frenagem (Q0.4). A lgica de selagem da memria M0.1 pode ser vista na figura 7 (a).

Figura 7 (a) Lgica de selagem da memria M0.1 (b) Lgica de inibio do religamento do motor principal

A selagem fora a memria M0.1 a ficar em nvel lgico 1 e assim impossibilitando o religamento do motor caso o operador afaste o carro principal ou feche a porta e no coloque a alavanca de acionamento na posio neutra (I0.5). Na figura 7 (b) demonstrada a lgica de inibio do religamento do motor principal nos sentidos horrio (Q0.2) e anti-horrio (Q0.3). Para efetuar o religamento do motor principal, o operador deve colocar a alavanca de comando na posio neutra que reseta o sistema de frenagem atravs do acionamento da memria M0.0, permitindo assim o operador, de forma consciente, religar o torno. Esse comando mostrado na figura 8 (a).

Figura 8 (a) Lgica de acionamento da memria M0.0 (b) Lgica de reset do sistema de frenagem

O acionamento da memria M0.0 desfaz o selo que foi feito aps o acionamento da frenagem, conforme mostrado na figura 8 (b). Ao desfazer o selo da memria M0.1 o operador poder escolher o sentido de rotao atravs do posicionamento da alavanca de comando no sentido horrio (I0.3) ou anti-horri (I0.4).

4. CONCLUSO
A simulao de retrofitting do torno Imor Oficina 420 do Laboratrio de Mquinas Operatrizes LMO do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia do Cear foi realizada com os softwares Automation Studio 5.0 e o SimuPLC 4.1.0. A simulao atravs dos softwares permitiu visualizar o comportamento do sistema de controle ao ser submetido a eventos mecnicos como a possibilidade de coliso entre o carro principal e a placa de fixao e eventos no esperados como as falhas que podem ser o rompimento de cabos de ligao ou mau contato nos terminais dos fim-de-cursos. A simulao mostrou que possvel ocorrer colises caso o carro superior esteja adiantado em relao ao carro principal. Essas modificaes no evitam colises caso o fim de curso FC1 no seja regulado no comprimento adequado quando utilizado placa de arrasto e arrastador. Com essa simulao ser possvel, realizar de forma planejada o retrofitting do torno, sendo previsvel realizar uma estimativa de custos com componentes e pessoas que sero empregados na modernizao.

REFERNCIAS
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