Vous êtes sur la page 1sur 258

www.strategie.gouv.

fr
Centre
danalyse
stratgique
Rapport de la mission prside par Jean Syrota
Avec la participation de la Direction gnrale de la comptitivit,
de l'industrie et des services (DGCIS)
La voiture de demain :
carburants et lectricit
RAPPORTS
& DOCUMENTS
Juin 2011
Dveloppement durable
(
















































La voiture de demain :
carburants et lectricit



Jean Syrota
Prsident

Philippe Hirtzman, CGIET
Dominique Auverlot, CAS
Coordonnateurs



Juin 2011






Avec la participation de la DGCIS,
Direction gnrale de la comptitivit, de lindustrie et des services,
ministre de lconomie, des Finances et de lIndustrie






















Rapporteurs

tienne Beeker, CAS
Alan Bryden, CGIET
Johanne Buba, CAS
Caroline Le Moign, CAS
Felix Von Pechmann, Mines ParisTech

avec le concours de Galle Hossi, CAS







Avertissement

Ce rapport a pour objet dtudier, pour la vingtaine dannes venir, les
perspectives de dveloppement des vhicules grand public motorisation
lectrique vhicule hybride rechargeable ou non, vhicule lectrique avec une
attention particulire pour les donnes technico-conomiques relatives aux
batteries. Il examine galement les conditions dans lesquelles pourraient se
dvelopper les diffrents types de vhicules, en prenant comme rfrence les
volutions probables du vhicule thermique. Ces volutions ont t prsentes
dans le rapport du Centre danalyse stratgique (2008), Perspectives concernant
le vhicule grand public dici 2030, disponible sur le site Internet du Centre,
rubrique Publications.

Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 3 -
Avant-propos

Le systme automobile tel quil sest bti au fil du XX
e
sicle
nest plus soutenable. La rarfaction des ressources
ptrolires, la rduction ncessaire des missions de gaz
effet de serre, la congestion de nos mtropoles, tout incite
le repenser, dautant que le parc automobile mondial ne
cesse de stendre, aliment par la forte croissance des pays
mergents.

Une premire approche consiste revoir lusage que nous
faisons de la voiture, en dveloppant lautopartage et le
covoiturage, en promouvant partout o cest possible les
transports en commun ou le vlo. Ces nouvelles mobilits
ont fait lobjet dun rcent rapport du Centre danalyse
stratgique
1
. Une seconde approche pourrait imposer une
rupture plus radicale : labandon du moteur thermique, grand
consommateur de ptrole, au profit du moteur lectrique. Le
groupe de travail prsid par Jean Syrota avait pour mission
dtudier les probabilits dune telle rvolution, alors que la
plupart des constructeurs automobiles se sont lancs dans
une course linnovation dans ce domaine.

Les obstacles ne manquent pas. Il y a tout dabord le prix, les
modles de vhicules lectriques tant aujourdhui encore
relativement coteux par rapport leurs quivalents
thermiques. Surtout, lautonomie demeure leur talon dAchille
avec en particulier la contrainte de recharges frquentes.
lheure actuelle, il nexiste pas sur le march de batterie la
fois peu onreuse, fiable sur le plan technique, disposant
dune grande autonomie et dune longue dure de vie. Les
laboratoires y travaillent activement et un certain nombre de
pistes paraissent prometteuses terme, notamment les
batteries lithium-air. Lusage des vhicules lectriques
pourrait ainsi se dvelopper progressivement, dabord dans
des marchs spcialiss flottes dentreprises, vhicules de
transport en commun ou services postiers, par exemple ,
puis plus largement, au fur et mesure que les innovations
technologiques le permettront.


(1) Centre danalyse stratgique (2010), Les nouvelles mobilits. Adapter lautomobile aux modes
de vie de demain, rapport de la mission prside par Olivier Paul-Dubois-Taine, Paris,
La Documentation franaise, dcembre.
La voiture de demain - Avant-propos -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 4 -
Ces vhicules auront limmense mrite de contribuer rduire la pollution dans nos
mtropoles. Bien entendu, comme le souligne le rapport, on ne peut pas proprement
parler les dsigner comme zro mission . Une voiture lectrique ne pollue pas
lorsquelle roule, mais le bilan environnemental global doit prendre en compte la
production de llectricit consomme (ainsi que celle utilise pour la fabrication de la
batterie) et dpend donc du mode de production lectrique de chaque pays.

Quant au vhicule thermique, il na certainement pas puis ses marges
damlioration. Dans les annes 1950, une grosse voiture amricaine ingurgitait
30 litres dessence sur 100 km, une Citron DS dans les annes 1970 buvait encore
12 litres sur la mme distance, nos berlines modernes se contentent de 6 litres... Le
moteur thermique devrait encore voir son efficacit nergtique quasiment doubler
dici 2030. Le downsizing, linjection directe, la commande lectromagntique des
soupapes devraient diviser par deux les missions de CO
2
. Ces voies damlioration
joueront un rle crucial court-moyen terme : selon les constructeurs, la voiture
moteur thermique devrait reprsenter encore prs de 90 % des ventes en 2020.

On devrait donc assister une lectrification progressive du vhicule thermique. Les
systmes stop and start coupent le moteur lorsque la voiture est larrt et le
redmarrent ensuite (ou, dans une version amliore, le coupent sous le seuil des 10-
20 kilomtres/heure) : dans les zones congestionnes, ces systmes rduiraient les
consommations de 20 % 25 %. Les vhicules hybrides, qui associent un moteur
thermique et un moteur lectrique (celui-ci fonctionnant faible vitesse), sont
galement appels se dvelopper, dans un premier temps sur le march haut de
gamme.

Les pouvoirs publics peuvent acclrer la transition de plusieurs manires. Il est
videmment souhaitable dinvestir dans la recherche de long terme, notamment sur
les batteries lithium-air. Par le jeu des incitations et des rglementations ( lachat ou
lusage) il est galement possible de favoriser les vhicules tout lectriques mais aussi
les hybrides. Enfin, la puissance publique est seule mme dinstaurer les normes et
les rglementations qui encadreront le dveloppement des infrastructures ncessaires
aux vhicules lectriques de demain (normes des prises et bornes de recharge).

La grosse berline routire et lectrique ne sera peut-tre pas pour demain. En
revanche, notre environnement urbain pourrait rapidement accueillir des vhicules
lgers lectriques, deux, trois ou quatre roues, qui feront voluer notre conception
des dplacements. Les Chinois ont ainsi mis en circulation plus de 120 millions de
vlos lectriques en quelques annes Il est clair que les formes de mobilit sont
appeles changer profondment, en France et dans le monde, au cours des annes
venir : ce rapport na dautre but que de contribuer prparer, et accompagner,
cette volution.


Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 5 -
Sommaire
Les grandes orientations .......................................................................9
Les prconisations...............................................................................19
Quelques dfinitions en prambule......................................................23

Introduction
Pourquoi parle-t-on nouveau du vhicule lectrique ? ......................25

Chapitre 1
Recherche batterie sre, peu chre, avec grande autonomie
et longue dure de vie .........................................................................37
1. Un historique de lvolution des batteries et de leurs applications
au vhicule lectrique............................................................................................... 38
1.1. Les accumulateurs au plomb ont marqu les dbuts des vhicules lectriques
la fin du XIX
e
sicle .............................................................................................................. 38
1.2. Au dbut du XX
e
sicle, les batteries nickel-fer sont lorigine dune deuxime
gnration de vhicules lectriques....................................................................................... 42
1.3. Les batteries nickel-cadmium apparaissent au dbut du XX
e
sicle mais ne sont
vraiment utilises dans les vhicules lectriques que dans les annes 1990 ....................... 42
1.4. Les batteries nickel-hydrure mtallique constituent dsormais le standard
des vhicules hybrides........................................................................................................... 43
1.5. Dautres batteries ont t tudies au cours du XX
e
sicle mais nont pas russi
trouver leur application dans le domaine du transport ....................................................... 45
1.6. Les principaux accumulateurs classiques noffrent quune autonomie de quelques
dizaines de kilomtres aux vhicules lectriques .................................................................. 46

2. Les batteries au lithium : une technologie porteuse de progrs.............................. 48
2.1. Certaines batteries au lithium prsentent un risque dincendie..................................... 49
2.2. Plusieurs technologies sont en concurrence ................................................................ 51
2.3. Les batteries de demain................................................................................................. 55

3. Les matires premires entrant dans la fabrication des vhicules lectriques :
des contraintes plus gopolitiques que de ressources............................................ 63
3.1. Des tensions possibles sur lapprovisionnement en lithium court-moyen terme,
le temps que loffre sadapte la demande................................................................... 64
3.2. Dautres matriaux ou mtaux inquitent davantage..................................................... 66
3.3. Le monopole chinois sur la fourniture des terres rares .................................................. 67

4. Le recyclage des batteries lithium-ion est techniquement possible
mais non rentable actuellement ............................................................................... 68
4.1. Les techniques de recyclage des batteries lithium-ion : entre voie thermique
et voie chimique.............................................................................................................. 69
4.2. Les principaux dterminants de la rentabilit conomique............................................ 70

La voiture de demain - Sommaire -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 6 -
5. La comptition industrielle est domine par les pays asiatiques............................. 72
5.1. Le march actuel des accumulateurs est domin par les pays asiatiques ................... 72
5.2. Les batteries du futur donnent lieu de vastes programmes de recherche,
notamment au Japon...................................................................................................... 73
5.3. Aux tats-Unis, les programmes de recherche saccompagnent daides financires
lindustrie...................................................................................................................... 74

Conclusion : la ncessit dun saut technologique...................................................... 75

Chapitre 2
Les performances actuelles des vhicules lectriques.........................81
1. Autonomie................................................................................................................ 81
1.1. Les cycles normaliss existants ne refltent pas de faon adquate
les consommations et lautonomie des vhicules lectriques ....................................... 81
1.2. Impact de la vitesse et de la pente sur la consommation dun vhicule lectrique....... 87
1.3. Lautonomie du vhicule lectrique dpend de lutilisation des auxiliaires,
spcialement du chauffage et de la climatisation .......................................................... 91
1.4. Lautonomie relle des vhicules lectriques dpendra beaucoup de lusage
quen feront les utilisateurs............................................................................................. 94
1.5. Des systmes performants dinformation des conducteurs sont en cours
de dveloppement .......................................................................................................... 97

2. Puissance, acclration, vitesse, rduction de la pollution et du bruit .................... 98
2.1. Les moteurs lectriques permettent une acclration trs linaire
et puissante grce un couple lev disponible immdiatement ................................. 98
2.2. Les vhicules lectriques pourraient rduire les niveaux de pollution
dans les zones urbaines................................................................................................ 100
2.3. Le bruit .......................................................................................................................... 102

Chapitre 3
Le VE est-il plus conomique que le VTh ?........................................ 109
1. Le prix dachat et les cots dutilisation restent un facteur dterminant
de succs pour un modle..................................................................................... 109

2. Prix des batteries, kilomtrage annuel, prix de lnergie et taux dactualisation
sont les paramtres dterminants.......................................................................... 110

3. Les cots de revient kilomtriques du VE et du VTh ne sont comparables
qu une double condition .................................................................................... 114

4. La comptitivit du VE se dgrade rapidement si lon scarte des hypothses
de rfrence ........................................................................................................... 115

5. La Renault Fluence ZE a un cot comparable son quivalent diesel grce
au super bonus de 5 000 euros et condition de parcourir plus de 15 000 km/an.. 121

6. son prix actuel, malgr le super bonus, la Peugeot iOn ne semble pas
en mesure de concurrencer ses quivalents thermiques ...................................... 125

7. conomie des vhicules hybrides (VH) et hybrides rechargeables (VHR).............. 130

8. Les missions de CO
2
du vhicule lectrique rsultent du contenu en carbone
de llectricit quil consomme et des batteries quil utilise................................... 135

9. Lexemple du projet Autolib .................................................................................. 139
La voiture de demain - Sommaire -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 7 -
Chapitre 4
Rglementation, normes et standards pour le dploiement
du vhicule lectrique........................................................................ 143
1. Le dploiement grande chelle du vhicule lectrique suppose une action
volontariste en matire de rglementation et de normalisation ............................. 143

2. Limbrication entre la rglementation, la normalisation et les standards............... 144
2.1. La rfrence aux normes dans les rglementations..................................................... 145
2.2. Un contexte rglementaire qui doit tre adapt pour le vhicule lectrique................ 146

3. Normes et standards.............................................................................................. 153
3.1. La normalisation europenne et internationale est encore largement en chantier ...... 153
3.2. Des divergences et une pluralit de solutions pour les prises, les connecteurs
et les cbles .................................................................................................................. 155
3.3. Des normes dessais et de performances complter pour valuer la scurit
et les performances des batteries ................................................................................ 158
3.4. Des travaux acclrer pour dfinir et harmoniser les protocoles et modalits
de communication ........................................................................................................ 160
3.5. Des mandats europens de normalisation qui sont vitaux pour ouvrir un march
domestique significatif lindustrie europenne.......................................................... 161
3.6. Une position franaise en principe forte dans la normalisation europenne
et internationale mais pnalise par les divergences stratgiques
des constructeurs nationaux ........................................................................................ 162
3.7. Des standards qui sous-tendent des modles alternatifs de dploiement
du vhicule lectrique................................................................................................... 162

4. Recommandations ................................................................................................. 163

Chapitre 5
Demande et march potentiel des vhicules lectriques ................... 167
1. Entre croissance forte dans les pays mergents et saturation de la demande
dans les pays dvelopps...................................................................................... 167
1.1. La crise conomique fait ressortir le caractre atone du march automobile
dans les pays dvelopps ............................................................................................ 167
1.2. Les pays mergents sont porteurs dune forte demande, pas ncessairement
cologique .................................................................................................................... 170
1.3. La transformation des comportements des consommateurs est contraste .............. 171

2. Les contraintes qui risquent de peser sur les consommateurs ............................. 173
2.1. Le prix demeure le principal facteur dachat ................................................................ 174
2.2. Les contraintes propres aux nouvelles motorisations faonneront leur utilisation ...... 175

3. Comment sortir de la consommation de niche ?................................................... 176
3.1. Une ouverture la prestation de services ? ................................................................. 176
3.2. Une ouverture la demande de deux-roues lectriques ? .......................................... 177
3.3. Cibler le consommateur potentiel................................................................................. 178

La voiture de demain - Sommaire -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 8 -

ANNEXES

Annexe 1
Les batteries au lithium ........................................................................................ 183
Annexe 2
Le moteur thermique essence ou diesel, en constante volution,
a encore un bel avenir devant lui .......................................................................... 209
Annexe 3
Les perspectives de progrs communs tous types de vhicules...................... 219
Annexe 4
Synthse dune mission effectue en Chine et au Japon en novembre 2010.......... 245
Annexe 5
Liste des personnes auditionnes.............................................................................. 251

Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 9 -
Les grandes orientations

1 Un environnement international, politique et sociologique
en forte volution

Le contexte international se caractrise par la perspective dune forte croissance des
parcs automobiles des pays mergents, en premier lieu la Chine et lInde. Il est
galement marqu par les annonces de plusieurs constructeurs mondiaux concernant
la mise sur le march de vhicules lectriques. Trois grands pays asiatiques occupent
dores et dj des positions fortes dans le domaine des batteries : depuis une
quinzaine dannes, grce lavance prise avec les ordinateurs et les tlphones
portables, le Japon, la Core du Sud et la Chine ont russi concentrer lessentiel de
la production mondiale des batteries, notamment celles base de lithium,
considres actuellement comme la voie davenir moyen terme en matire de
stockage dnergie lectrique embarque.

Les intentions politiques en faveur des vhicules dcarbons (tout lectriques et
hybrides rechargeables) se sont intensifies. Dans un contexte de mise en tension
collective permanente par le dfi climatique (rapports du GIEC
1
et de lOCDE, plans et
directives de la Communaut europenne, confrences de Copenhague et de
Cancun) et par la hausse du prix du ptrole perue comme durable, des mesures sont
prises dans diffrents pays en faveur des nergies nouvelles, des vhicules
dcarbons et de nouveaux projets de mobilit.

Le contexte sociologique a volu et peut tre une source de surprises. Lopinion
publique des pays industrialiss en particulier la France , sans doute dsoriente
par une communication publique foisonnante et par une multitude dinitiatives
industrielles peu coordonnes (varit des stratgies industrielles, normalisation en
cours dlaboration, etc.), semble saccoutumer lide que les habitudes de mobilit
vont changer. Le mode de possession dun vhicule est remis en cause et le modle
social qui laccompagne semble atteindre ses limites (encombrements de circulation,
pollution urbaine, peut-tre prix des carburants). Dans ce contexte, des sondages
raliss depuis deux ans font apparatre que les trois quarts des Franais se dclarent
prts acqurir un vhicule lectrique, sous rserve quil ne cote pas plus cher
quun vhicule conventionnel quivalent et que le handicap de lautonomie soit rduit.
En revanche, en dehors des configurations urbaines spcifiques (qui concentrent
quand mme prs de la moiti du parc automobile), la voiture particulire reprsente
un accessoire de vie incontournable, synonyme de mobilit personnelle et de
libert, voire doutil de travail indispensable.



(1) GIEC : Groupe dexperts intergouvernemental sur lvolution du climat.
La voiture de demain - Les grandes orientations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 10 -
2 Quelle motivation peut pousser le consommateur opter
pour un vhicule lectrique ?

En France comme ltranger, lanne 2010 a vu se multiplier les dclarations des
constructeurs industriels sur les vhicules tout lectriques, sans que soient prciss ni
la nature de ces vhicules (prototype, exprimentation, prsrie, test de partenariat,
production de niche) ni le calendrier ni enfin le volume de commercialisation.

Face une information incomplte et parfois trompeuse, sur le plan aussi bien
technique que commercial, le consommateur se manifeste de faon assez sympa-
thique mais finalement peu ferme : les dclarations dintention, certes largement
favorables, nengagent gure les personnes sondes, qui ragissent plus une
dynamique collective qu une volont personnelle de passer lacte.

Loffre industrielle en France est affiche mais reste dbut 2011 et sans doute pour
de nombreux mois encore concrtement inaccessible : Renault investit et
communique massivement, avec lobjectif dune offre en 2011 tant pour la France que
pour dautres pays (mise en place par Better Place dun rseau comportant des
installations dchange de batteries en Isral et au Danemark). Le groupe PSA sest
lanc le premier, de faon inattendue, en largissant son partenariat avec un
constructeur japonais (Mitsubishi). La concrtisation des projets franco-italiens du
groupe Bollor, sans cesse repousse, a pour prochaine chance le projet Autolib
(dmarrage annonc pour lautomne 2011 avec, en rythme de croisire, 3 000 vhi-
cules). Les autres initiatives (Heuliez, Aixam, etc.) ou ralisations (Nissan avec la Leaf,
Tesla, dans un registre commercial haut de gamme ) ont, pour linstant, un poids
marginal. Il en est de mme des tests et essais en cours ou prvus en 2011 et 2012
(BMW/Mini lectrique, Daimler/Smart lectrique, Blue On lectrique de Hyundai,
Toyota hybride rechargeable, etc.).

2.1. Les qualits intrinsques des vhicules tout lectriques profitent
la collectivit

x La propulsion par llectricit nengendre pas, au niveau du vhicule, de
polluants toxiques ou dsagrables comme les oxydes dazote (NO
x
), les particules
et les hydrocarbures imbrls. Cest un avantage apprciable dans les centres-villes
encombrs.
x La voiture lectrique nmet pas de CO
2
lusage. Ces caractristiques ont
conduit populariser le vhicule tout lectrique comme vhicule cologique ,
dcarbon ou zro mission . Cest une communication russie mais pour le
moins surprenante : personne na eu lide de donner au chauffage lectrique limage
vertueuse de chauffage zro mission . Il faut savoir que la production thermique
dlectricit la plus rpandue dans le monde repose sur le charbon, le gaz, le lignite,
des produits ptroliers et quelle engendre des missions de CO
2
, doxyde dazote et
de particules. Il est donc abusif de considrer systmatiquement les vhicules
lectriques comme une faon de lutter contre le rchauffement climatique.
x Le bruit est rduit. vitesse faible ou lors des dmarrages et acclrations, le
moteur du vhicule lectrique met moins de bruit que le moteur thermique, surtout
quand celui-ci est diesel. En ville, donc, le progrs est trs apprciable. vitesse plus
La voiture de demain - Les grandes orientations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 11 -
leve, lavantage est moindre car les bruits du roulement et du vent sont
prpondrants.
x Le vhicule lectrique, nutilisant pas de carburant, permet de diminuer la
consommation de ptrole (tout en augmentant la consommation dnergie primaire).
Cet objectif peut, comme pour les missions de CO
2
, tre aussi partiellement atteint
par une diminution de la consommation spcifique des vhicules thermiques ou par
lutilisation dagrocarburants. Pour les pays en qute dindpendance ptrolire,
linstar dIsral ou de la Chine, le VE peut cependant apparatre comme la priorit.

2.2. Les insuffisances des vhicules tout lectriques affectent
les utilisateurs

x La vitesse de pointe, largement suffisante pour rouler en ville et sur route, est le
plus souvent trs infrieure celle des vhicules thermiques comparables.
x Le volume du coffre est plus petit que celui du vhicule thermique comparable, en
raison du volume des batteries places pour linstant sous le plancher (rehauss en
consquence), voire dans le coffre ; une conception nouvelle du vhicule lectrique
permettra vraisemblablement de porter remde cet inconvnient.
x Le vieillissement et la dure de vie des batteries sont insuffisamment connus.
On peut donc penser que les batteries seront de prfrence loues, car il est peu
probable quun propritaire puisse supporter le cot du changement de ses batteries
en cas de dfaillance, alors quelles reprsentent prs de la moiti du prix du vhicule
tout lectrique. Achtera-t-il alors un vhicule sans batterie ? Vraisemblablement, il
louera sur longue dure la totalit du vhicule tout lectrique.
x La scurit des batteries, du moins pour certains types de modles au lithium,
nest pas encore totalement assure (les retours dimage aprs des accidents en
priode de lancement commercial pourraient se rvler catastrophiques). La mise en
uvre des certifications en matire de scurit (type INERIS) apparatra vite
incontournable, tant pour les vhicules hybrides rechargeables que pour les vhicules
tout lectriques.
x La dure de recharge standard (entre 5 et 8 heures sur une alimentation
220 volts, le double en 110 volts) impose une contrainte nouvelle concernant la fois
la gestion du temps dusage, le mode dapprovisionnement lectrique (il faut trouver
un emplacement avec une prise scurise) et la disponibilit immdiate du vhicule.
Cette contrainte peut tre partiellement compense par laccs des points de
recharge acclre ou rapide, qui restent toutefois mettre en place dans les lieux
publics et dont lusage doit rester exceptionnel, tant en raison des incertitudes sur
limpact de leur usage rpt sur la dure de vie des batteries que pour privilgier les
recharges en priodes creuses. La recharge sera frquente, si ce nest quotidienne.
Elle oblige manipuler un long cordon, qui trane sur le sol et salit donc le coffre et les
mains de loprateur.
x Lautonomie limite est le handicap le plus lourd du vhicule tout lectrique. La
consommation est trs difficile prvoir car elle dpend du mode de conduite, de la
vitesse, de la pente de la route, de la vitesse du vent, de la temprature extrieure
(pour le chauffage et la climatisation) et de lutilisation des accessoires (clairage,
essuie-glaces, radio, etc.). Les constructeurs affichent une autonomie souvent proche
La voiture de demain - Les grandes orientations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 12 -
de 150 km, calcule partir des tests normaliss de consommation, mais en pratique
elle est plutt de lordre de 80 km. Cela revient circuler en permanence dans un
vhicule thermique dont le rservoir naurait quune capacit de 5 8 litres de
carburant, soit la quantit qui reste quand la jauge signale lurgence dun passage la
pompe !
2.3. Les modalits dimplantation des installations fixes de charge,
tant publiques que prives, restent incertaines

Pour la recharge domicile, les prises de courant domestiques actuelles 220 volts
noffrent pas toujours des garanties de scurit suffisantes pour dlivrer de faon
rpte leur puissance maximale autorise de 3 kWh pendant plus de deux heures.
Des incertitudes subsistent sur le courant quelles pourraient supporter sur de longues
priodes rptes. La limitation du courant maximum admissible 13, 10 voire 8
ampres, qui reste dailleurs prciser, augmentera proportionnellement la dure de
charge. Cest pourquoi la recharge domicile devra privilgier lutilisation, et donc
linstallation, de prises ddies et scurises et comporter, en tout tat de cause, un
contrle de la scurit de linstallation lectrique en vue de son utilisation pour la
recharge rgulire dun vhicule lectrique.

Quant aux installations de recharge dans les lieux publics, y compris sur les lieux de
travail, elles nexistent pas encore. Leur dploiement est prcisment lun des
objectifs prioritaires des partenariats engags par ltat avec les collectivits locales.
Leur nombre et leur rpartition entre charge normale (3 kW), acclre (22 kW) ou
rapide (43 kW) devront tre optimiss entre la scurisation de lusager et les cots
dinvestissement. Lhypothse retenue actuellement, base sur les premires
exprimentations, est que 90 % des recharges se feraient domicile et/ou la nuit, en
charge normale 3 kW. Elle reste toutefois vrifier grande chelle.

La mise en place des points de recharge, lment-cl du dploiement des vhicules
lectriques, correspond des postes financirement non ngligeables, tant pour les
particuliers (installation domestique vrifier, voire scuriser ou prise de charge
ddie, le tout pouvant aller jusqu 1 000 euros) que pour les collectivits publiques
(parkings, voierie) ou prives comme les entreprises pour leurs salaris ou les grandes
surfaces pour leurs clients (le cot dun poste de recharge rapide tant de lordre de
50 000 euros). Faute de normalisation stabilise, les installations de charge normale,
acclre et surtout rapide sont encore sous le coup de standards concurrents
(connectique, courant alternatif ou continu, etc.). La scurit de ces installations aura
un cot significatif, mal connu aujourdhui, et, dans certains cas, les conditions
dimplantation restent prciser : remise en cause de certaines installations
domestiques non conformes, modalits techniques, rglementaires et juridiques
dinstallation de prises et bornes dalimentation dans les parkings souterrains publics
ou privatifs (rvision des rglements de coproprit, modalits du comptage des
consommations lectriques) ou dans les stations-services (installations classes),
ralisation de lalimentation lectrique des postes de charge publics, etc.

2.4. Rien ne permet aujourdhui de prvoir que la voiture
tout lectrique sera moins chre que la voiture thermique

Les donnes conomiques (hors aides publiques) sont en dfaveur du vhicule
lectrique par rapport au vhicule conventionnel quivalent, mme si lon prend en
La voiture de demain - Les grandes orientations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 13 -
compte les effets dchelle en cas de succs. Les calculs de cot global du kilomtre
parcouru supposent la connaissance de diffrents paramtres encore entachs
dincertitude, dautant que le march de loccasion des vhicules lectriques et des
batteries nexiste pas encore. Les paramtres les plus importants sont le prix dachat
ou de location, le prix de lnergie (sachant que le prix de llectricit connat dans la
plupart des pays des fluctuations parallles celles du ptrole), la taxation de
lnergie (en France, on compare le prix du carburant fortement tax au prix de
llectricit peu taxe), la consommation future des vhicules thermiques et, surtout,
le nombre de kilomtres parcourus (il est difficile daffirmer que le vhicule tout
lectrique est fait pour les petits trajets urbains tout en considrant quil parcourt
15 000 km ou davantage par an).

Dans la plupart des cas, le vhicule tout lectrique sans batterie nest pas moins cher
que son quivalent thermique et le surcot des batteries (achetes ou loues) est trs
difficilement compens par les cots de fonctionnement moins levs, mme en
tenant compte de laide actuelle de 5 000 euros en France (plafonne 20 % du prix
du vhicule, batterie comprise). Avec les offres commerciales affiches dbut 2011, le
cot de revient kilomtrique dun vhicule lectrique apparat entre 20 % et 100 %
plus lev que celui dun vhicule conventionnel usage quivalent, ce chiffre
dpendant normment du nombre de kilomtres parcourus lanne.

Les effets dchelle dune production croissante de vhicules lectriques (hors
batterie) devraient engendrer une baisse des cots, en particulier dans la fabrication
des moteurs lectriques, si toutefois le renchrissement attendu de certaines matires
premires (notamment cuivre et mtaux non ferreux issus des terres rares) ne venait
pas la contrebalancer. La production en srie des batteries devrait galement faire
baisser leur cot unitaire, le prix de 300 euros/kWh tant, pour de nombreux experts,
un seuil difficile franchir, en raison du prix des composants de base. Les
constructeurs auraient alors un choix faire : rduire le handicap de prix ou bien
rduire le handicap du manque dautonomie.


3 Les contraintes financires feront plus que les incitations
financires pour lessor du march, qui sera plutt celui
du vhicule hybride rechargeable

3.1. Lconomie du vhicule tout lectrique nest pas porteuse
dun march grand public substantiel

En dehors de quelques niches, le march grand public des vhicules tout
lectriques aura du mal se dessiner spontanment de manire significative sur la
seule base de leurs cots dachat et dusage, mme si les aides de 5 000 euros
taient reconduites par les pouvoirs publics (qui auront en outre subir un manque
gagner du fait de la perte de la TIPP).

En dautres termes, on voit mal lhorizon partir duquel le vhicule tout lectrique
deviendrait moins cher que les vhicules thermiques quivalents. Il est probable que
les premiers marchs seront des marchs spcialiss. On pense notamment aux
entreprises qui peuvent disposer de points de recharge in situ et rduire les cots
dusage grce un kilomtrage annuel relativement lev, avec des parcours
La voiture de demain - Les grandes orientations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 14 -
prvisibles. Elles peuvent galement en retirer un avantage en termes dimage ou de
stratgie : adhsion des personnels conducteurs, gage de bon comportement
(responsabilit sociale et environnementale), compatibilit avec des objectifs
ngocis (par exemple, contrat dobjectifs et de moyens entre ltat et un
tablissement public), etc.
Diffrents types de vhicules tout lectriques qui ne sont pas examins dans ce
rapport pourront trouver leur place pour le transport de personnes (vhicules
lectriques lgers, quads, quadricycles, vhicules deux ou trois roues) ou dans la
catgorie des utilitaires lgers, comme ceux utiliss largement par La Poste ou ERDF.

Au-del de ces marchs spcialiss (quelques milliers ou au mieux quelques dizaines
de milliers de vhicules par an pour la France), demeure la question de lmergence
du march grand public , pour faire dcoller la demande donc la production, et par
consquent faire baisser les prix. Aujourdhui, le consommateur moyen ne parat
pas spontanment tent par une exprience qui risque de ne pas lui rapporter
financirement, tout en lui imposant des sujtions nouvelles.

3.2. Des contraintes de circulation seraient favorables la motricit
lectrique

Si on veut faire merger le vhicule lectrique, il faut donc forcer le march, non pas
par des incitations financires puissantes (comme en Isral o la suppression de la
taxe limportation des vhicules lectriques quivaut une subvention de 45 % sur
le prix dachat) et peu probables sur la dure, mais par des obligations nouvelles qui
modifient le spectre des motivations dachat. On peut ainsi crer un contexte fort en
faveur de la motricit lectrique en imposant des restrictions de circulation : page
lentre de zones urbaines exonrant certaines catgories de vhicules propres ;
interdiction daccs des voies prioritaires ou des zones urbaines aux vhicules
thermiques dont les missions seraient suprieures un seuil donn, voire tous. Un
autre mode de discrimination peut consister en la mise en place dune taxe annuelle
acquitter sur chaque vhicule, avec exonration totale des vhicules lectriques ou
hybrides rechargeables.

3.3. mais les vhicules hybrides rechargeables en seraient
les principaux bnficiaires

Le vhicule hybride rechargeable est trs diffrent du vhicule tout lectrique. Ce
dernier se positionne comme un petit vhicule adapt des trajets courts et rptitifs,
un moyen de transport urbain (un second vhicule) ou un vhicule de navetteurs
( commuters ). Le vhicule hybride rechargeable peut quant lui se substituer dans
tous les usages au vhicule thermique, en tant lectrique en ville et thermique sur
des parcours longs : il peut respecter des contraintes rglementaires favorables la
motricit lectrique, pour peu quil dispose dune autonomie lectrique au moins gale
20 km en conditions relles et que son utilisateur puisse choisir lui-mme son mode
de fonctionnement, thermique ou lectrique.

En termes conomiques, le vhicule hybride rechargeable est plus coteux que le
vhicule thermique parce quil a une double motorisation et davantage de batteries
(au moins 5 kWh). Il se compare davantage au vhicule tout lectrique qui a une seule
motorisation mais beaucoup plus de batteries (au moins 15 kWh).
La voiture de demain - Les grandes orientations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 15 -
La recharge du vhicule hybride rechargeable dure environ deux heures. Elle est donc
possible sans risque sur des prises existantes en 220 volts, alors que la recharge du
vhicule tout lectrique ncessite des alimentations scurises qui sont encore
mettre en place.

3.4. Il nest pas vident que les achats non justifis par la seule rationalit
conomique se portent sur le vhicule tout lectrique

Dans ce qui prcde, lhypothse prise en compte est celle dune attitude rationnelle
de lautomobiliste au plan conomique. Dautres critres de choix existent, par
exemple la dmonstration dun statut social, qui conduit choisir certains modles ou
certaines marques, le souci de scurit qui justifie lachat dun vhicule plus gros et
plus lourd que ncessaire, ou un comportement soucieux de lenvironnement. Il y a
galement lautomobile qui sachte sur un coup de cur, pour faire moderne ou pour
le prestige. Le vhicule tout lectrique peut-il profiter de ces divers comportements ?
Il y aura sans conteste des acheteurs. Seront-ils en nombre suffisant pour constituer
un march significatif ?

Le vritable lancement de ce march pourrait aussi rsulter dune rvolution
technologique, toujours envisageable mais rarement prvisible. En ce qui concerne le
stockage de lnergie embarque, rien nest moins sr actuellement, les informations
disponibles ne laissant pas entrevoir de mutation technologique prochaine. En tout
tat de cause, lexprience montre quen matire de mobilit automobile, un long dlai
est ncessaire pour passer de linnovation la diffusion en srie de nouvelles
technologies. lhorizon du prsent rapport et sans prjuger de ce qui peut
survenir, il nest pas apparu de signe prcurseur dune telle rvolution.


4 Pour les pouvoirs publics, latteinte dobjectifs gnraux
de rduction des missions passe dabord par lincessante
amlioration des performances des vhicules thermiques

Lamlioration des performances des vhicules thermiques conventionnels est encore
et pour longtemps la voie la plus efficace pour atteindre les objectifs globaux de
rduction des pollutions atmosphriques urbaines et de rduction des missions de
CO
2
. Cette voie, qui passe par une lectrification partielle (stop & start, rcupration
dnergie de freinage, etc.) est crdible ( partir de la situation de rfrence de 2007,
on peut obtenir des gains de 50 % avec les techniques disponibles) et incontournable
(si lon considre que, horizon de 15-20 ans, entre 85 % et 95 % des vhicules
neufs commercialiss seront toujours des vhicules motorisation thermique ou
hybride).

Concernant les missions de CO
2
, les perspectives attaches au vhicule lectrique
sont intressantes en France, mme sil parat exclu de compter exclusivement sur le
rechargement de nuit partir dlectricit dorigine nuclaire ou renouvelable. En effet,
les utilisateurs, par ncessit, auront tendance recharger leurs batteries ds quils le
pourront (en particulier sur le lieu de travail) et pas seulement des heures choisies
(spcialement la nuit). Les missions de CO
2
des vhicules lectriques du puits la
roue risquent donc dtre en France plus proches de 30-40 g CO
2
/km que des 10-
20 g CO
2
/km gnralement avancs, ce qui ne remet pas en cause pour autant la
situation privilgie de la France sous cet aspect.
La voiture de demain - Les grandes orientations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 16 -
Les mix nergtiques tant, dans les autres pays, gnralement plus carbons quen
France (en moyenne, environ 80 g CO
2
par kWh produit), les missions globales des
vhicules lectriques y sont comprises entre 80 et 120 g CO
2
/km selon les tudes et
les pays (Allemagne, tats-Unis, Japon, Isral). En Inde (plus de 950 g CO
2
/kWh
produit), en Australie (920 g CO
2
/kWh produit) ou en Chine (800 g CO
2
/kWh produit),
nations o la production dlectricit se fait massivement base de charbon et, pour
longtemps encore probablement, sans captation et squestration du CO
2
, les
missions sont quivalentes, voire dpassent celles des meilleurs vhicules diesel
daujourdhui. Ainsi, un fort dveloppement du parc des vhicules tout lectriques en
Chine serait catastrophique sous langle des missions de CO
2
.

Cest pourquoi lamlioration des performances des vhicules thermiques, dont le
poids sera encore dominant dans les dcennies venir, doit constituer une voie
prioritaire. Le durcissement sur le long terme, au-del de 2015, des dispositions
communautaires limitant les missions moyennes de CO
2
des vhicules vendus par
les diffrents constructeurs (actuellement autour de 130 g CO
2
/km) doit pouvoir inciter
la mobilisation des progrs technologiques dj disponibles (un seuil infrieur
80 g CO
2
/km semble accessible). La focalisation sur le traitement du CO
2
ne devra
toutefois pas se faire au dtriment de la prise en compte des autres polluants
(aldhydes, microparticules, etc.). Certes, les quipementiers sont dans leur rle
quand ils promeuvent leurs innovations et les ensembliers quand ils veillent la
fiabilit des dispositifs et composants proposs. Nanmoins, il est significatif que les
ensembliers sous-traitants des grands groupes se plaignent de faon rcurrente de la
frilosit de ces derniers intgrer leurs dispositifs pour des raisons de cot, de fiabilit
ou dindiffrence commerciale, alors mme que se dveloppent actuellement grands
frais des initiatives industrielles et commerciales portant sur des vhicules hybrides ou
lectriques manifestement plus coteux et plus contraignants que les vhicules
conventionnels.

Dun point de vue industriel, les constructeurs franais jouissent dune bonne
rputation dans la fabrication de vhicules thermiques faible consommation,
tant par la matrise des motorisations, notamment diesel de petite cylindre, que par
les innovations dveloppes par les quipementiers franais en matire dassistance
lectrique et lectronique ou daide la conduite.

En dfinitive, compte tenu des contraintes conomiques et des nouvelles sujtions
pratiques quapporte le vhicule lectrique aux qualits pourtant apprciables en
certains milieux urbains, lavenir du vhicule lectrique en France apparat conditionn
par trois lments fondamentaux :
x dune part, amorcer la pompe et donner envie au consommateur sur des bases
techniques et conomiques saines. Lexemplarit de ltat, des tablissements
publics et des collectivits locales est cet gard une composante importante du
succs des vhicules hybrides et lectriques ;
x dautre part, tre raliste dans la promotion des objectifs et ne pas parer
abusivement le vhicule lectrique de vertus universelles : lapparition des
vhicules hybrides et lectriques ne rsulte pas dune rvolution technologique,
comme, en son temps, le tlphone mobile ou le micro-ordinateur, au sens o le
service rendu lutilisateur est quasiment le mme que celui dun vhicule
thermique ; en revanche, ces nouvelles technologies contribueront changer le
rapport la mobilit ;
La voiture de demain - Les grandes orientations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 17 -
x enfin, vivre ces volutions vers la mobilit lectrique dans une perspective
rsolument europenne. Actuellement, les stratgies industrielles se confrontent (
commencer sur le plan de la communication) : les deux grands ensembliers
franais affichent leurs ambitions (avec des voies bien diffrentes) et prennent des
risques (Renault), les constructeurs allemands apparaissent plus en retrait, mme
si les budgets de recherche et de dveloppement sont consquents (Volkswagen).
Que ce soit au niveau communautaire ou, dans certains cas, au niveau mondial,
lharmonisation des standards est balbutiante, la normalisation reste en cours
dlaboration, la certification en matire de scurit des batteries en est aux prmices,
linteroprabilit des systmes de recharge nest toujours pas assure (connectique,
nature et tension du courant, etc.) et la diversit domine en matire dincitation fiscale
(primes lachat des vhicules, fiscalit attache la fourniture de llectricit de
charge, statut des achats par des services publics). La Communaut europenne
sest dcide tardivement prendre des initiatives sur tout ou partie de ces enjeux
(Stratgie commune de lUnion europenne sur la voiture verte en avril 2010, mise en
place mi-2010 dun focus group europen pour coordonner et orienter les travaux
de normalisation). Il y a urgence, pour faire face aux ambitions des pays asiatiques qui
pourraient, de fait, imposer leurs normes sil nen existe pas dautres.
Dans ce contexte, linvestissement europen en matire de vhicule hybride
rechargeable qui permet de surmonter une partie des handicaps du vhicule
lectrique pur serait susceptible dassurer une transition certes coteuse, mais
techniquement et socialement intressante vers la mobilit lectrique du futur,
qui devra rendre au moins le mme service que les vhicules conventionnels
daujourdhui, lorsque les batteries auront bnfici de progrs substantiels sur le
plan technique et conomique.

Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 19 -
Les prconisations
Pour faire face au double dfi que reprsentent lentre dans une priode de prix
levs de lnergie et la mise en uvre de la lutte contre le rchauffement climatique,
les pouvoirs publics doivent mener une politique nergtique nouvelle, caractrise
par son ampleur et sa permanence. Dans le cas du vhicule grand public , la
difficult inhrente un tel changement sajoute le caractre irrationnel des choix et
comportements dune partie significative des automobilistes. La consommation des
vhicules et, plus gnralement, leur niveau dmissions polluantes diminueront
dautant plus que lconomie, la scurit, le caractre utilitaire auront remplac, dans
leur esprit, la fascination pour la vitesse, lacclration, la puissance des vhicules.

Pour diminuer la consommation des vhicules et leurs missions directes et
indirectes, ltat intervient de multiples faons :
x linformation : elle permet de justifier toute nouvelle politique, dy faire adhrer les
automobilistes et de leur faire adopter un comportement mieux adapt au nouveau
contexte ;
x lexemplarit : ltat doit montrer lexemple en tant quacheteur et utilisateur de
vhicules ;
x la rglementation : elle permet de rduire la consommation des vhicules et leurs
missions, directement ou en limitant la vitesse, la circulation ou le stationnement ;
x la taxation : elle concerne le prix des vhicules et celui de leurs sources dnergie ;
x lincitation financire : elle peut dissuader lacquisition des vhicules les plus
consommateurs, aider lacquisition des vhicules les plus performants, en
combinant ventuellement les deux options ( bonus/malus ).

Les mesures prendre sont traiter, suivant le cas, au niveau communautaire ou
au niveau national.


1 Caractristiques des vhicules

x Diminution de la consommation des vhicules moteur thermique. Elle devrait
se traduire par une limite de 70 g/km des missions de CO
2
en moyenne pour les
vhicules neufs de tourisme.

Cette disposition bnfique pour lenvironnement, plus rigoureuse que les objectifs
actuellement affichs (95 g/km), aura pour effet dacclrer la mise en uvre de
diffrentes mesures dconomie de carburant associes une lectrification des
vhicules.

x Affichage du contenu en CO
2
du kilomtre parcouru du puits la roue .

Il sagit dindiquer en particulier les missions de CO
2
induites par lusage dun
vhicule lectrique.
La voiture de demain - Les prconisations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 20 -
x Harmonisation des vitesses limites sur autoroute 130 km/heure pour toute
lUnion europenne.

Lintrt de cette mesure rside moins dans les conomies directes de carburant du
fait dune rduction de la vitesse maximum pour les vhicules existants que dans
limpact sur la conception des vhicules mis en vente sur le march europen. La
perspective dune limitation gnralise des vitesses inciterait les constructeurs
concevoir des vhicules thermiques et hybrides aux performances moins leves,
donc moins puissants, et obtenir des gains de consommation tous les rgimes et
toutes les vitesses, y compris en circulation urbaine. La baisse de consommation
entrane une diminution de la pollution, ce qui est particulirement bnfique dans les
centres-villes trs congestionns.

x Obligation, sous trois ans maximum, de doter les vhicules neufs dun dispositif
coupant automatiquement le moteur lorsque le vhicule est larrt.

Cette mesure impliquerait, pour les vhicules thermiques, la mise en uvre dun
dispositif de type stop & start , dj livr en srie sur plusieurs modles. Alors que
la pollution urbaine est juge proccupante, cela permettrait de rduire de 5 %
10 % en moyenne 20 % 25 % dans les zones les plus congestionnes les
missions de polluants. viter le fonctionnement des moteurs thermiques au ralenti,
cest rduire la fois la consommation de carburant, la pollution et le bruit.

x Assistance la conduite automobile : des quipements dj disponibles sur
certains modles ou prts tre commercialiss pourraient tre rendus obligatoires
(affichage sur le tableau de bord de la consommation instantane ou des carts par
rapport la consommation optimale, rgulateur de vitesse, jauge de pression des
pneus, etc.).

x Mode de propulsion des vhicules hybrides rechargeables : si la circulation des
vhicules thermiques devait tre interdite dans certaines zones, elle devrait tre
rserve aux vhicules hybrides rechargeables en mode de propulsion lectrique
(garanti par un signal visible de lextrieur) et aux vhicules tout lectriques.

2 Information sur la consommation et les missions
des vhicules

x Modification des cycles dhomologation actuels : il faut que ces cycles soient
plus reprsentatifs de lutilisation moyenne des vhicules.

Ces cycles ont t conus pour mesurer la consommation de carburant et les
missions correspondantes de CO
2
des vhicules thermiques. Ils sont maintenant
utiliss pour dfinir lautonomie des vhicules tout lectriques. Or la consommation
des auxiliaires (chauffage, climatisation, dgivrage des vitres, etc.) nest pas prise en
compte dans les mesures normalises actuelles. Elle peut pourtant reprsenter une
proportion significative de la consommation dnergie ddie la seule propulsion du
vhicule. Comme les vhicules tout lectriques embarquent une quantit dnergie
relativement faible, lautonomie affiche par les constructeurs, tablie par les cycles
dhomologation actuels, peut tre trs loigne de la ralit vcue quotidiennement.
La voiture de demain - Les prconisations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 21 -
3 Achat et dtention des vhicules

x Systme de malus annuel : prolonger le dispositif de la loi du 25 dcembre 2007
par un systme de malus annuel qui serait, en pratique, une taxe annuelle sur les
missions de carbone, perue sur lensemble des vhicules en circulation, comme
dans la plupart des autres pays europens.

Le gouvernement a instaur un systme de bonus/malus destin favoriser lacqui-
sition des vhicules dont la consommation est la plus basse et pnaliser ceux dont
la consommation est la plus leve. Cette dcision a eu un effet court terme. Son
effet sur lvolution globale du parc automobile restera cependant limit si le dispositif
ne sapplique pas chaque anne tous les vhicules en circulation.

x Limiter les aides publiques aux seuls vhicules lectriques utilisant des batteries
innovantes (ce qui exclut par exemple les batteries au plomb classiques).


4 Utilisation des vhicules

x Donner aux collectivits locales comptentes les pouvoirs concernant la
circulation en ville (autoriser les pages urbains dont la tarification pourra tre
module en fonction du type de vhicules, interdire la circulation de certains types de
vhicules en centre-ville, etc.).

x Supprimer dici cinq ans le stationnement rsidentiel, aprs avoir augment
progressivement son tarif.

La ncessit de rserver des emplacements pour recharger les vhicules lectriques
entrane la suppression de nombreuses places de stationnement. Or le stationnement
rsidentiel sur la voie publique quasiment gratuit ( Paris, une semaine au prix dune
heure de stationnement normal) engendre dj un surcrot de circulation pour trouver
une place libre et donc une augmentation de la consommation de carburant des
voitures (estime environ 20 % Paris).


5 Scurit

x Les installations de recharge des vhicules lectriques doivent tre scurises.
Les bornes doivent respecter des normes quil est indispensable de finaliser sans
tarder :
clarifier et scuriser les conditions de charge normale domicile des divers
types de vhicules lectriques en prescrivant un contrle pralable par une
entreprise qualifie de ladquation de linstallation lectrique et en gnralisant
linstallation et lemploi de prises ddies en mode de charge 3 (donc assurant
par la prsence dun quatrime fil la continuit terre entre vhicule et borne)
pour les vhicules lectriques de nouvelle gnration, et communiquer
largement sur les modalits et prcautions pour la charge domicile ;
pour les charges normale, acclre ou rapide dans les lieux publics, finaliser
une spcification normative relative aux caractristiques techniques et aux
La voiture de demain - Les prconisations -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 22 -
conditions denvironnement et dinstallation des stations de charge, et imposer
un contrle spcifique de linstallation par une entreprise qualifie ;
clarifier les rgimes rglementaires des lieux de stockage de batteries, de la
cohabitation de bornes de charge acclre ou rapide et de points de livraison
de carburants et de linstallation de bornes de charge acclre ou rapide en
sous-sol.
x Mettre en place des prconisations et des modes opratoires pour les
interventions durgence sur des vhicules lectriques accidents et dvelopper la
sensibilisation et la formation des personnels dintervention correspondants.

x Complter les normes de performances et dessais des batteries pour en
couvrir les principaux risques et en rendre lapplication obligatoire, au moins dans le
cadre europen.


6 Recherche publique

Donner la priorit aux thmatiques qui permettent :
de rduire la consommation des vhicules thermiques, hybrides rechargeables et
lectriques ;
damliorer les performances des batteries (cot, densit de stockage, scurit,
mesure du vieillissement) et des systmes lectroniques de contrle et de
puissance.


7 Normalisation

Les travaux de normalisation doivent tre acclrs et optimiss entre les chelons
nationaux, europens et internationaux. Ils sont en effet indispensables, tant pour
assurer la scurit des vhicules et de leurs composants (batteries en particulier) que
linteroprabilit (pour la charge) et les performances nergtiques des vhicules
lectriques et de leur emploi. La mise en place dun groupe stratgique vhicule
lectrique lAFNOR et dun focus group au niveau europen, ainsi que la rcente
mise jour de laccord entre lISO et la CEI au plan international vont dans le bon
sens. Mais beaucoup reste faire pour concrtiser les intentions, raliser les
consensus ncessaires au plan industriel et pour articuler correctement les
rglementations nationales avec les normes europennes et internationales.


8 Transports urbains et autres mobilits

Le dveloppement des transports alternatifs (transports collectifs, deux roues, etc.) et
une meilleure organisation de la mobilit automobile (autopartage, covoiturage) ne font
pas partie du champ du prsent rapport, mais leur amlioration quantitative et
qualitative est une cl de la rduction de lutilisation du vhicule individuel. Ces
moyens de transport offrent galement dautres voies de pntration de llectricit
pour la mobilit urbaine. Il est ncessaire, par ailleurs, de limiter les missions sonores
autorises pour les deux et trois roues au niveau fix pour les vhicules de tourisme.


Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 23 -
Quelques dfinitions en prambule
Les vhicules qui font intervenir llectricit pour se mouvoir sont souvent qualifis de
vhicules lectriques alors quils relvent de catgories diverses, prcises par la
rglementation europenne ou nationale. Dans le langage courant, la confusion sest
installe, ce qui justifie ces prcisions terminologiques.

Le Vhicule moteur thermique (VTh) est un vhicule m uniquement par un moteur
combustion interne, sans moteur lectrique li la traction. Cest le vhicule au sens
usuel, utilisant pour lessentiel du gazole ou de lessence, plus rarement des
agrocarburants, du gaz de ptrole liqufi ou des carburants liquides produits base
de gaz ou de charbon.

Le Vhicule lectrique (VE) est, selon la rglementation europenne, un vhicule qui
dispose dune chane de traction lectrique, cest--dire dun systme consistant en
un ou plusieurs dispositifs de stockage de lnergie lectrique (une batterie, un volant
dinertie lectromcanique ou un supercondensateur, par exemple), un ou plusieurs
dispositifs de conditionnement de lnergie lectrique et une ou plusieurs machines
lectriques conues pour transformer lnergie lectrique stocke en nergie
mcanique qui est transmise aux roues pour faire avancer le vhicule . Cest ce
quon appelle un vhicule tout lectrique , ou un vhicule lectrique pur. Les
anglophones parlent souvent de BEV, pour battery electric vehicle . Les dispositifs
de stockage doivent tre rgulirement rechargs, soit en raccordant le vhicule lui-
mme un rseau de distribution dlectricit, soit laide de moyens de production
dcentraliss, soit en oprant un change standard des batteries.

Le Vhicule hybride (VH) est, selon la rglementation europenne, un vhicule dont
la propulsion mcanique est assure par lnergie provenant de deux sources
embarques :
un carburant consommable (identique celui des VTh) ;
un dispositif de stockage dnergie, par exemple une batterie, un condensateur,
un volant/gnrateur, etc.

La rglementation franaise retient une dfinition un peu diffrente : Vhicule dot
de deux moteurs, thermique et lectrique, fonctionnant ensemble ou sparment .

La rglementation europenne peut prter le flanc interprtation dans la mesure o
tous les VTh sont quips dune batterie, notamment pour alimenter le dmarreur. Si
celui-ci est utilis pour faire se mouvoir le vhicule, ne serait-ce que de quelques
mtres, cest la rglementation franaise qui est ambigu. Dans ce rapport sont
exclus certains vhicules parfois classs hybrides comme :
les vhicules dits micro-hybrides , quips dun alterno-dmarreur ( stop & start )
qui coupe le moteur lors dun arrt et le ractive ds que lon dmarre ;
les vhicules dits mild-hybrides , quips dun systme stop & start et dun
systme de rcupration dnergie au freinage.
La voiture de demain - Quelques dfinitions en prambule -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 24 -
Ces systmes peuvent engendrer une conomie en consommation significative, mais
le fait de ne jamais tre mus par un moteur lectrique les exclut de la catgorie VH.

Les vhicules hybrides doivent tre dots dune double motorisation, lectrique et
combustion interne. Ils sont quips dune batterie capable de dlivrer une puissance
importante mais de faible capacit, autorisant des dplacements en mode lectrique
pur de 2 km environ. Leur intrt est damliorer le rendement global du vhicule, en
permettant au moteur thermique de fonctionner avec un meilleur rendement, en
combinant propulsion thermique et lectrique. Dans les encombrements, la traction
lectrique assure implicitement la fonction stop & start .

Ces vhicules tirent entirement leur nergie dun combustible fossile, et llectricit
utilise par le moteur lectrique ne provient que de la conversion de ce carburant en
lectricit par le moteur thermique et de la rcupration dnergie de freinage.

Le Vhicule hybride rechargeable (VHR) est un vhicule hybride dont le dispositif de
stockage dnergie peut tre recharg grce une source extrieure dlectricit. En
anglais PHEV (plug-in hybrid electrical vehicle), les vhicules hybrides rechargeables
sont gnralement dots dune capacit de batteries embarques plus importante
que les VH et peuvent se mouvoir en mode lectrique pur sur des distances denviron
15 30 km selon les modles. On peut en distinguer deux principaux types :
les vhicules disposant dune double motorisation, combustion interne et
lectrique, et capables de se mouvoir grce chacune delles ;
les vhicules quips dune unique chane de traction lectrique, mais disposant
dun dispositif de production dlectricit embarqu base de carburant ( range
extender ).

Ces vhicules doivent permettre de rouler en ville grce llectricit, et lors des longs
parcours en mode thermique. Un commutateur de mode de fonctionnement doit tre
prvu afin que lutilisateur puisse forcer un mode plutt quun autre (par exemple, afin
de pntrer dans une agglomration avec la batterie pleine aprs un parcours routier).

Les pourcentages dutilisation dans chacun des deux modes, thermique ou lectrique,
dpendent donc de lusage que lon fait du vhicule mais aussi de la configuration du
vhicule et ventuellement des choix effectus par lutilisateur.

Terminologie anglo-saxonne

Certains sigles ont dj t introduits ci-dessus. Les professionnels utilisent une
segmentation dsormais partage au niveau mondial : vhicules conventionnels,
vhicules hybrides spars en micro, mild, full (HEV), plug-in hybrid electric vehicles
(PHEV), extended range electric vehicles (EREV) et enfin les purs battery electric
vehicles (BEV). cela sajoutent les vhicules pile combustible purs (FCEV), qui
mriteront bientt un affinement car la pile combustible sera, dans un premier
temps, associe la batterie des BEV (Mercedes a ouvert le ban).

Ensuite, sagissant des hybrides, le dimensionnement de la batterie est dtermin par
une sous-segmentation entre le parallel (P-HEV), le series-parallel (SP-HEV), le power
split (PS-HEV) et le power split avec plusieurs attaques du train (notamment traction et
propulsion) dit PS-X-HEV.

Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 25 -
Introduction
Pourquoi parle-t-on nouveau
du vhicule lectrique ?
Loin dtre rcente, lhistoire du vhicule lectrique commence au XIX
e
sicle par la
conception de diffrents prototypes fonctionnant llectricit, allant de la carriole la
locomotive. La batterie rechargeable de Gaston Plant en 1859, amliore par Camille
Faure en 1881, donne le coup denvoi la fabrication des premires voitures
lectriques. Un premier projet de grande chelle voit le jour New York en 1897 : la
flotte de taxis y sera alors constitue uniquement de vhicules lectriques.
Au dbut du XX
e
sicle, le secteur automobile nen est qu ses balbutiements : les
technologies lectrique et thermique sont au coude coude, faisant leurs preuves
dans des courses de vitesse ou de distance, ou lors dexprimentation chelle
relle. En 1900, sur 4 200 voitures aux tats-Unis, 38 % taient lectriques, 22 %
essence et 40 % vapeur
1
. Si la voiture lectrique bnficie de certains atouts comme
un dmarrage et une conduite faciles, sa rivale thermique remporte rapidement les
suffrages grce des amliorations rapides en matire dautonomie et de
performance. Elle bnficie en outre dun contexte favorable : le ptrole, un carburant
plus facile demploi car stockable et transportable, atteint des prix abordables. La
dcouverte de grands gisements ptroliers en fait mme une solution bon march
2
.
Autre argument, les progrs technologiques sur les batteries stagnent alors que ceux
sur les moteurs explosion sont permanents. Lautonomie limite des vhicules
lectriques commence constituer un frein au dveloppement dun rseau de
transport de qualit, jusque-l cantonn aux villes ou au priurbain
3
. Le lancement de
la Ford T en 1908 sonne le glas de lre lectrique et le dbut de lge moderne
de lautomobile.
Par la suite, lhistoire du vhicule lectrique se rsume une srie de dvelop-
pements avorts. loccasion de crises majeures comme les grands chocs
ptroliers, le vhicule lectrique est souvent apparu comme une alternative possible
au vhicule thermique pour ensuite retomber dans loubli, pour des raisons
conomiques ou de limites technologiques (voir graphique suivant). Ainsi, le premier
choc ptrolier de 1973 et lembargo de lOPEP envers les tats soutenant Isral
remettent au got du jour cette technologie, qui apparat comme un moyen de rduire
la dpendance lgard du Moyen-Orient et notamment de lArabie saoudite. Mais le
dveloppement du vhicule lectrique reste ltat embryonnaire, frein par le peu de
progrs technologiques sur les batteries et par des prix beaucoup trop levs. Sous
limpulsion de lobbys cologistes et par une volont toujours prgnante de diminuer
les importations ptrolires nationales, diverses initiatives voient le jour dans les

(1) Frry F. (2000), Un cas damnsie stratgique : lternelle mergence de la voiture lectrique ,
IX
e
Confrence Internationale de Management Stratgique Montpellier, 24, 25 et 26 mai.
(2) Les chos (2010), La longue route de la voiture lectrique , 21 juillet.
(3) Transport & Environment (2009), How to Avoid an Electric Shock: Electric Cars from Hype to
Reality, novembre.
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 26 -
annes 1990 : la Californie vote le Zero Emission Vehicle Act en 1990 ; General Motors
lance lEV1 en 1996, un vhicule produit un millier dexemplaires ; une srie de
modles est propose par PSA dans les annes 1990 ; Renault ralise diffrents
prototypes de voitures cologiques (la Zoom, la micro-citadine en 1992 ainsi que
lhybride en 1995) ; en 1997, Toyota lance la Prius, premire voiture hybride de srie ;
la Commission europenne finance diffrents projets de recherche sur le vhicule
lectrique (Joule I et II notamment). Des cots prohibitifs expliquent en grande partie
lchec dun dveloppement grande chelle.

Comparaison des prvisions dmergence de la voiture lectrique

Source : Frdric Frry, ECP, octobre 2009

Le vhicule lectrique est aujourdhui prsent nouveau comme une rponse
efficace permettant de matriser, moyen terme, le triptyque pollution, effet de serre
et rarfaction des rserves de ptrole. Le contexte nergtique, climatique et politique
explique donc ce regain de popularit. Il sagit alors de distinguer les effets de
mode des tendances vritables afin de dterminer si la nouvelle vague de
vhicules lectriques a cette fois des chances de sinstaller durablement.


1 Un vhicule pour saffranchir dun ptrole en voie
dpuisement ?

La peur de lpuisement des ressources en ptrole nest pas nouvelle. Le terme
peak oil ou pic ptrolier a souvent fait la une des journaux pour attirer lattention
sur la rarfaction des rserves ptrolires, bientt insuffisantes pour rpondre la
consommation future. Pourtant, si le ratio rserves sur consommation annuelle
tait de trente ans vers la fin des annes 1970, il dpasse maintenant quarante ans.
Les raisons en sont diverses : amlioration des taux de rcupration, dcouverte de
nouveaux gisements et de nouveaux ptroles , notamment non conventionnels .
Sans mme parler de pic ptrolier, les tensions croissantes sur lquilibre entre offre et
demande expliquent la volont du monde politique de favoriser le dveloppement de
vhicules saffranchissant, au moins en partie, de lnergie fossile. De fait, la demande
en produits ptroliers devrait crotre fortement si les tendances persistent :
x les flux de marchandises transportes devraient fortement augmenter, au
niveau international comme national. Les estimations du Centre danalyse
stratgique prvoient que, si les tendances se poursuivent, les volumes changs
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 27 -
par voie maritime pourraient quadrupler
1
: le ptrole devra de plus en plus tre
utilis pour les voies maritimes stratgiques ;
x si le taux dquipement (voitures pour 1 000 habitants) commence stagner dans
les pays dvelopps, laugmentation des richesses dans les pays mergents se
traduit par des flottes de vhicules de plus en plus importantes. Alors que le taux de
motorisation de lEurope est de 587 vhicules pour 1 000 habitants, celui de la
Chine est de lordre de 40 mais crot un rythme lev
2
.

Du ct de loffre, il est difficile dapprcier les rserves de ptrole disponibles.
Lexemple rcent de la dcouverte et de lexploitation de gaz non conventionnels en
trs grande quantit, qui ntait pas imagin il y a encore cinq ans, est l pour le
prouver. Les nouvelles dcouvertes, laugmentation des taux de rcupration ainsi
que les ptroles dit non conventionnels (bruts extra-lourds et sables asphaltiques
du Canada et du Venezuela, ou encore ptrole en offshore profond) laissent penser
que dans les vingt prochaines annes, la contrainte viendra moins du manque de
ressources que de dsquilibres, plus ou moins longs, entre les capacits de
production et la demande :
x les vastes champs qui ont jusqu prsent assur la majeure partie de la
production arrivent en fin de vie, pour certains. Souvent plus difficiles exploiter et
de taille plus rduite, les nouveaux gisements demandent davantage de
ressources humaines et financires, ce qui entrane des dlais de mise en
exploitation plus importants. Le rythme des dcouvertes sest nettement ralenti
depuis les annes 1980 (voir graphique suivant). Les investissements raliser
sont considrables et portent aussi bien sur la production et sur le transport que
sur la distribution de ptrole
3
;

Production et dcouvertes ptrolires
0
10
20
30
40
50
60
1960-1969 1970-1979 1980-1989 1990-1999 2000-2006
M
i
l
l
i
a
r
d
s

d
e

b
a
r
i
l
s

p
a
r

a
n
Dcouvertes Production

Source : AIE

x la plupart des rserves (70 %) se trouvent entre les mains des pays de lOPEP : la
dimension gopolitique de lapprovisionnement ne doit pas tre ignore ;
x si les gisements de ptrole non conventionnel constituent une ressource
apprciable, leur exploitation pose un certain nombre de problmes

(1) Centre danalyse stratgique (2010), Le fret mondial et le changement climatique, rapport de la
mission prside par Michel Savy, Paris, La Documentation franaise.
(2) Daprs le U.S. Department of Energy, le nombre de voitures en Chine a augment de 20 % par
an depuis les annes 2000, contre une moyenne mondiale de 2-3 %.
(3) Centre danalyse stratgique (2008), Perspectives nergtiques de la France lhorizon 2020-2050,
rapport de la commission nergie prside par Jean Syrota, Paris, La Documentation franaise.
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 28 -
environnementaux, compte tenu des grandes quantits deau et dnergie
ncessaires pour extraire ce ptrole et le rendre transportable et utilisable
1
.


2 Un vhicule rendu abordable par la hausse du prix
du ptrole ?

Le systme dapprovisionnement a perdu en souplesse : alors que la demande
ptrolire continue daugmenter, les capacits de production sont insuffisantes pour
faire face aux alas climatiques et gopolitiques ou aux pics de consommation. Cette
tension entre consommation et capacits de production se traduit par une hausse des
prix. Le 11 juillet 2008, le cours du Brent dpassait 147 dollars par baril, soit un
triplement en moins de deux ans. Comme lors des deux prcdents chocs ptroliers,
en 1974 et 1978, on agita le spectre dune augmentation permanente des prix du
ptrole dans les annes venir, en raison de son puisement inluctable.

volution du prix du baril de ptrole de 1860 2009
0
20
40
60
80
100
120
1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000
D
o
l
l
a
r
s

U
S

p
a
r

b
a
r
i
l
$US courant $US constant (2009)

Source : BP Statistical Review 2010

Jusquau milieu des annes 1970, on pensait que le prix du ptrole allait diminuer. La
tendance haussire depuis lors, qui a sembl se confirmer durant les annes 2000,
pourrait inciter les consommateurs acheter davantage de vhicules hybrides ou
lectriques dans lespoir de diminuer leur facture nergtique. La question est de
savoir quelle est lconomie ralise selon un usage dterminer (autonomie,
parcours quotidien moyen, dure de vie). Reste savoir si cette hausse continue
des prix se vrifiera lavenir : si les ressources en ptrole devaient samenuiser,
ct de lmergence de nouvelles technologies et de nouvelles nergies, on pourrait
aller vers une utilisation prfrentielle du ptrole pour le transport. Aujourdhui, plus
de 35 % du ptrole en termes dnergie primaire sont utiliss en dehors du secteur
des transports
2
. En outre, les pays de lOPEP, qui contrlent une grande partie de la
production mondiale, sont tributaires des revenus ptroliers : une forte hausse des
prix augmente leur recette mais contribue aussi au dveloppement de nouveaux
gisements, bien souvent hors de ces pays. Toute la difficult de la politique de lOPEP
est darbitrer entre des prix suffisamment levs pour assurer des revenus
confortables et des prix suffisamment bas pour ne pas favoriser lmergence de
nouvelles puissances ptrolires. Enfin, lvolution du prix du baril dpendra de

(1) Centre danalyse stratgique (2010), Fret et changement climatique : comment le fret mondial
peut-il rduire son empreinte cologique ? , La Note danalyse, n 195, septembre.
(2) Agence internationale de lnergie (2010), World Energy Outlook 2009.
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 29 -
lvolution des changes : le baril de ptrole en euro constant connat donc des
variations moins importantes que celles observes en dollar constant (voir graphique
suivant). cela sajoute limpact des taxes sur les carburants (TIPP, taxe intrieure sur
les produits ptroliers en France), qui attnuent leffet dune ventuelle hausse de prix
sur le consommateur.

Impact du change et des taxes sur le prix du ptrole en France

Source : CAE, Les effets dun prix du ptrole lev et volatile, 2010


3 Face lurgence climatique, le vhicule lectrique
fait-il partie du panel de rponses possibles ?

Si le vhicule lectrique permet de saffranchir du ptrole, nombreux sont ceux qui
voient en lui une contribution possible du secteur des transports la ncessaire lutte
contre le changement climatique. Il est vrai que les consommations et les missions
de ce secteur nont cess daugmenter, mme au sein de lUnion europenne, fer de
lance du volontarisme cologique.

3.1. De plus en plus de groupes de pression contre le vhicule thermique

Des groupes de pression reprochent au vhicule thermique ses dommages
importants sur lenvironnement :
x la pollution locale, tenue pour responsable de problmes de sant publique,
puisque les moteurs thermiques conventionnels relchent des particules fines et
des gaz toxiques qui peuvent atteindre une concentration dangereuse en ville. La
diminution de la pollution en zone urbaine est un critre qui doit tre pris en
compte et qui milite en faveur de la voiture lectrique ;
x les gaz effet de serre (GES), responsables du changement climatique, puisque le
secteur des transports routiers reprsente 10 % des missions mondiales de GES
et 17 % des missions mondiales de dioxyde de carbone.

Les critiques sont diriges plus particulirement vers les lobbys des ptroliers et des
constructeurs automobiles. Elles rappellent combien lutilisation du vhicule thermique
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 30 -
est profitable ces industriels : aujourdhui, le consommateur est captif des ptroliers
pour lapprovisionnement en carburant et des constructeurs pour lentretien du
vhicule qui pourrait tre moins coteux avec les vhicules lectriques (le march des
pices dtaches est trs rmunrateur pour les constructeurs).
3.2. Vhicule propre ou moins polluant ?

Les vhicules lectriques promettent den finir avec les missions polluantes lusage
et avec la mcanique bruyante. Aujourdhui, ces aspects sont systmatiquement mis
en avant dans les communications officielles, quelles manent du gouvernement ou
des constructeurs. En ralit, le bilan cologique complet est loin dtre aussi
favorable au vhicule lectrique. Il dpend en effet de nombreux paramtres : type de
vhicule utilis, usages, procd de fabrication, mais enfin et surtout du bouquet
lectrique du pays dans lequel circulera le vhicule.

Un vhicule propre est en gnral dfini comme un vhicule ne produisant quasiment
pas dmissions polluantes lorsquil est stationnaire ou en mouvement. Si le tout
lectrique semble celui qui sen rapproche le plus, on omet toutefois de considrer
dans cette dfinition que la fabrication des composants, en particulier des batteries,
consomme de lnergie. Sans oublier que, pour certains modles, le chauffage est
assur par de lessence ou des GPL. En outre, les tiquetages carbone annoncs par
les constructeurs ne comptabilisent pas les missions du kWh lectrique utilis, qui
sont difficiles dterminer : elles dpendent certes de la structure du parc de
production (centrale thermique, nuclaire ou lectricit dorigine renouvelable) mais
surtout des heures o lutilisateur rechargera son vhicule (selon la courbe de charge,
les moyens de production appels sont plus ou moins polluants).

3.3. Le vhicule lectrique, seule solution pour le transport individuel ?

De la mobilit durable aux amliorations des moteurs thermiques en passant par une
meilleure organisation du territoire, le panel des solutions est plus large quil ny parat.
La premire tape vers un transport moins consommateur est loptimisation des
performances des vhicules thermiques. Leur consommation unitaire pourrait ainsi
tre rduite de moiti.

Llectrification de lautomobile est une voie de progrs importante, notamment pour
rpondre aux problmes de pollution locale en milieu urbain. Si lhybride lectrique ou
le tout lectrique rpond cette problmatique, certaines techniques dlectrification
progressive, telles que le stop & start , constituent une volution douce du vhicule
thermique, qui par consquent ne modifie pas le rapport entre le citoyen et sa voiture,
mais qui permet une rduction de 5 % 10 % en moyenne de la pollution locale de
lair et de 20 % 25 % dans les centres-villes les plus encombrs.


4 Les mesures gouvernementales avantagent-elles
les voitures lectriques ?

La voiture lectrique ou hybride suscite lintrt des pouvoirs publics depuis quelque
temps, si lon en juge par les divers programmes financs par les gouvernements.
Ainsi, la France a mis en place des mesures techniques et conomiques visant
dvelopper les vhicules moins polluants, spcialement le vhicule lectrique qui
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 31 -
bnficie dun bonus de 5 000 euros, plafonn 20 % du prix batteries incluses
1
.
Outre-Atlantique, le gouvernement Obama parie sur le dveloppement du vhicule
lectrique et investit massivement dans les batteries. Lors de sa campagne lectorale,
Barack Obama avait promis quun million de ces voitures seraient mises en circulation
dici 2015. Il a annonc en 2009 un investissement de 2,4 milliards de dollars pour
lamlioration des batteries. Par ailleurs, le gouvernement fdral propose une remise
dimpts ( tax credit ) de 7 500 dollars pour lachat de certains types de vhicules.
Des tats offrent des aides supplmentaires, telle la Californie (plus 5 000 dollars). La
Chine a quant elle introduit un mcanisme de subventions pour les voitures propres
pour des montants pouvant atteindre 12 000 euros, ce qui est considrable pour le
pays. Il sagit en priorit de diminuer la dpendance au ptrole et la pollution locale
due au transport, mais aussi de rorienter lindustrie.

Les aides de lADEME ne semblent profiter ni lenvironnement
ni aux avances technologiques

LAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME) octroie une aide
comprise entre 2 000 et 3 000 euros pour les acheteurs de voitures particulires et de
vhicules utilitaires lgers lectriques qui ne bnficient pas du bonus. La liste complte de
ces vhicules peut tre trouve sur le site Internet de lADEME
2
.

On peut sinterroger sur la pertinence de cette aide. En effet, de tels vhicules ont des
performances bien modestes (45 km/h de vitesse de pointe pour lEstrima Biro ou encore la
Ligier Be Sun) et ne peuvent se substituer qu des vhicules thermiques ayant une faible
consommation, de lordre de 2 3 l/100km. Par ailleurs, leur dure de vie semble limite, la
plupart dentre eux tant encore quips de batteries au plomb comme la Ligier qui
naffiche que deux ans ou 600 cycles de garantie, pour une autonomie de 25 75 km selon
lusage.

Sans mme entrer dans le dbat du contenu en CO
2
du kWh lectrique et de celui
ncessaire la fabrication des batteries, on voit que les missions vites pendant la dure
de vie de ces vhicules est de lordre de la tonne de CO
2
. En rapprochant cette valeur du
niveau de la subvention 2 000 ou 3 000 euros on obtient un cot de la tonne de CO
2

vite plus de 100 fois suprieur au prix des permis dmission sur le march europen,
actuellement proche de 15 euros/t CO
2
.

Pas plus qu lenvironnement, cette prime ne parat pouvoir profiter aux avances
technologiques. En effet, la plupart des vhicules subventionns pour ne pas dire leur
crasante majorit (en plus de ceux cits ci-dessus, notons la Reva, lElectric Car VOLTEIS,
Start Lab - Open Street, etc.) sont dots de batteries au plomb, technologie suffisamment
mre pour ne plus ncessiter de subventions, mais surtout aujourdhui compltement
dlaisse par les grands constructeurs de VE pour les batteries au Li-ion sur lesquelles les
recherches continuent.



LUnion europenne a choisi la voie rglementaire en dcidant dimposer aux
constructeurs automobiles
3
des missions moyennes de leur flotte de vhicules
infrieures environ 130 g CO
2
/km (le chiffre tant calcul par constructeur en

(1) Aide lachat de 5 000 euros pour tout achat dun vhicule mettant moins de 60 g CO
2
/km
(dcret n 2010-447 du 3 mai 2010 modifiant le dcret n 2007-1873 du 26 dcembre 2007 instituant
une aide lacquisition des vhicules propres).
(2) www.ecocitoyens.ademe.fr/financer-mon-projet/vehicule/aides-aux-vehicules-electriques.
(3) Les constructeurs produisant moins de 10 000 vhicules par an peuvent se faire dispenser de
cette mesure sous certaines conditions.
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 32 -
fonction du poids moyen des vhicules quil produit) partir de 2012
1
. Dans un
premier temps, seuls 65 % des vhicules des constructeurs seront inclus dans le
calcul de la moyenne. Ce pourcentage augmentera progressivement jusquen 2015.
Dans le calcul de la moyenne, les vhicules mettant moins de 50 g CO
2
/km comptent
pour 3,5 voitures en 2012, ce qui amplifie leffet en faveur des vhicules lectriques
purs et des vhicules hybrides rechargeables
2
. Les missions de CO
2
des premiers
sont considres nulles ( zro mission ), ce qui suppose un bnfice massif pour
les constructeurs qui pourraient avoir payer des primes sur les missions
excdentaires allant jusqu 95 euros par gramme moyen excdentaire et par
vhicule vendu
3
. Les vhicules hybrides rechargeables peuvent eux aussi contribuer
faire baisser la moyenne des constructeurs, leurs missions tant calcules selon une
mthode de calcul plus complexe
4
: on commence le cycle de mesure avec un
vhicule aux batteries charges, on roule en mode lectrique jusqu dchargement
des batteries puis on roule 25 km avec le moteur thermique ; ensuite, on divise les
missions de CO
2
mesures pendant ce cycle par la distance totale parcourue
(distance en mode lectrique + 25 km). En se fondant sur ces mthodes de calcul,
Opel revendique, par exemple pour son Ampera, des missions infrieures
40 g CO
2
/ km, et pourrait ainsi bnficier tant des mesures dincitation franaises que
des bonifications europennes pour le calcul des missions moyennes de CO
2
.

Ces mesures peuvent conduire des constructeurs spcialiss dans les vhicules
thermiques puissants mettre sur le march des modles tout lectriques pour la
seule raison que ce serait moins coteux que de payer des pnalits pour
dpassement des limites dmissions fixes par la rglementation europenne.


Une consquence surprenante de la rglementation europenne :
quand les systmes de taxe favorisent les stratgies vhicules
lectriques des constructeurs les moins vertueux

La rglementation europenne fonde son systme de taxe lmission de CO
2
sur les
missions moyennes de la flotte de vhicules vendus par un constructeur. Dans ce
systme, chaque vhicule lectrique vendu vient compenser de manire significative les
pnalits induites par les vhicules qui dpassent les seuils affichs : un constructeur ayant
une stratgie vertueuse sur toute sa gamme est donc moins aid dans une stratgie
ambitieuse en matire de VE quun constructeur peu vertueux.

Illustrons le raisonnement par lexemple fictif dun constructeur automobile dont les
vhicules vendus ont une masse moyenne gale 1 372 kg, de sorte quil est autoris pour
sa flotte des missions moyennes de CO
2
de 130 g/km. Comparons alors deux scnarios
pour lanne 2012 :
x scnario 1 : le constructeur vend 1 000 000 vhicules thermiques neufs par an dont les
meilleurs 65 % mettent en moyenne 140 g de CO
2
/km. Il est donc oblig de payer une

(1) Rglement (CE) n 443/2009 du Parlement europen et du Conseil du 23 avril 2009 tablissant
des normes de performance en matire dmissions pour les voitures particulires neuves dans le
cadre de lapproche intgre de la Communaut visant rduire les missions de CO
2
des
vhicules lgers.
(2) Ce mcanisme diminue ensuite graduellement jusquen 2016, o un vhicule lectrique est
comptabilis avec un facteur 1.
(3) Pour les dpassements de plus de 3 g CO
2
/km. Pour les dpassements infrieurs, il sagit de
chiffres entre 5 /g excdentaire et 25 /g excdentaire et par vhicule vendu.
(4) Le calcul se fait conformment au rglement (CE) n 715/2007, selon la mthode prvue pour les
voitures particulires dans le rglement (CE) n 692/2008, dcrite dans le rglement n 101 de la
Commission conomique des Nations unies pour lEurope.
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 33 -
prime sur les missions excdentaires de 710 euros par vhicule neuf vendu, ce qui
correspond un total de 710 millions deuros .
x scnario 2 : le constructeur vend 1 000 000 vhicules thermiques neufs par an dont les
meilleurs 65 % mettent en moyenne 140 g de CO
2
/km mais vend en plus 10 000 vhi-
cules lectriques neufs par an au sein de lUnion europenne (soit presque 1 % de ses
ventes de vhicules neufs). Dans ce scnario, sa moyenne dmissions prendre en
compte dans le calcul des primes sur les missions excdentaires est denviron 133 g
de CO
2
/km. Ainsi, il devra payer 39 euros par vhicule neuf vendu et sa facture finale
sera de 39 millions deuros.

La comparaison des scnarios montre que la vente de 10 000 VE a produit une conomie
pour le constructeur dun montant de 671 millions deuros. Dans le cas de figure considr,
chaque vhicule vendu lui a permis dconomiser environ 70 000 euros.

Deux scnarios illustrant pourquoi un constructeur automobile pourrait avoir intrt
vendre des vhicules lectriques au vu de la rglementation europenne
Diffrence:671millionsdeuros
Chaquevhiculelectriquevendupermetdoncdconomiser:70 000
Primesurlesmissions excdentairespayer
parleconstructeur:
710millions deuros
1000000 vhiculesthermiques vendus
(140g(CO)/km)
Scnario1
Primesurlesmissions excdentairespayer
parleconstructeur :
39millions deuros
1000000 vhiculesthermiques vendus
(140g(CO)/kmparvhiculethermique)
+10000vh.lectriquesvendus
Scnario2

Si le rsultat ne dpend pas du nombre absolu de vhicules vendus, il dpend du rapport
entre vhicules thermiques et vhicules lectriques vendus, avec une sensibilit relative-
ment faible tant que, dans le scnario 2, le constructeur est encore oblig de payer des
pnalits ( primes ). Ds que le nombre de vhicules lectriques vendus est suffisant pour
viter tout paiement de pnalit, lajout dun vhicule lectrique na plus deffet, et fait
baisser la valeur (moyenne) associe la vente dun vhicule lectrique. Avec les mmes
chiffres que prcdemment, on obtient par exemple :
a) si le constructeur ne vend que 1 000 vhicules lectriques (moins de 0,1 % de ses ventes
totales), lconomie associe la vente dun vhicule lectrique est de 70 702 euros. En
revanche, leffet sur la somme totale payer reste faible ;
b) si le constructeur vend 5 000 vhicules lectriques, lconomie associe la vente dun
vhicule lectrique passe 69 905 euros ;
c) en revanche, si le constructeur vend 15 000 vhicules, il nest plus oblig de payer de
primes. Par consquent, lconomie associe la vente dun vhicule lectrique baisse
plus fortement et passe 47 333 euros.

Le rsultat dpend bien sr aussi du point de dpart du constructeur en matire
dmissions de CO
2
. Avec les hypothses de dpart, un constructeur dont les meilleurs
65 % de vhicules neufs nmettent que 135 g de CO
2
/km arrivera plus rapidement au point
o il naura plus besoin de payer de pnalit, et lconomie associe la vente dun
vhicule lectrique ne sera que de 23 500 euros. En revanche, un constructeur dont les
meilleurs 65 % de vhicules vendus mettraient 150 g de CO
2
/km retirerait 72 968 euros de
la vente dun vhicule lectrique (toutes les autres hypothses restant gales par ailleurs).
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 34 -
Aprs 2012, les constructeurs devront prendre en compte un pourcentage plus lev de
leurs vhicules vendus dans le calcul des missions moyennes de leur flotte de vhicules
vendus, jusqu 100 % en 2015. Supposons que le constructeur de lexemple ci-dessus ait
fait des efforts et ait russi faire en sorte quen 2015, la moyenne des missions de CO
2

de tous ses vhicules neufs vendus dans lUnion europenne soit arrive 135 g de
CO
2
/km. En 2015, les vhicules lectriques quil vendra ne compteront plus que pour
1,5 vhicule et 1 en 2016. Toutes choses gales par ailleurs, lconomie quun vhicule
lectrique lui apportera sera de 18 908 euros, ce qui demeure considrable.

La valeur calcule dpend donc dun certain nombre de facteurs mais reste consquente
dans un bon nombre de cas. Elle est importante pour les constructeurs natteignant pas les
objectifs fixs en matire dmissions de CO
2
. Les constructeurs atteignant des niveaux
dmissions conformes aux objectifs peuvent nanmoins bnficier de la vente dun
vhicule lectrique, car le rglement CE n 443/2009 mentionne la possibilit de crer des
groupements de constructeurs, et ainsi de vendre de facto ses droits dmissions. Un
constructeur pourra donc bnficier du vhicule lectrique ou bien en vitant le paiement
dune pnalit sur les missions excdentaires ou bien en obtenant des revenus
supplmentaires grce des accords avec dautres constructeurs moins bien placs en
termes dmissions de CO
2
.

En conclusion, les ordres de grandeur exposs ci-dessus montrent que, dans certaines
circonstances, les constructeurs pourraient, pour ne pas payer de pnalits lUE, avoir
intrt donner gratuitement des vhicules lectriques. Mme si ce cas de figure nest
pas envisageable pour une multitude de raisons, les ordres de grandeur prsents
peuvent inspirer les constructeurs dans le choix de leur politique commerciale et clairer
le lecteur sur les motivations de quelques constructeurs pour lancer leurs vhicules
lectriques.


5 chaque constructeur son vhicule lectrique :
vitrine ou pari sur lavenir ?

Depuis quelques annes, Renault multiplie les dclarations en faveur du vhicule
lectrique. Le constructeur franais a ainsi chiffr 4 milliards deuros linvestissement
dj effectu pour le premier modle de voiture lectrique qui sera mis sur le march
la fin 2010, la Nissan Leaf. Avec ces diffrents modles, Renault dclare viser une
production totale de 500 000 units dans les cinq ans.

La course au vhicule lectrique est lance. En 2010, PSA Peugeot Citron a annonc
la livraison de 500 vhicules lectriques sur lanne, 5 000 en 2011, voire 25 000 en
2013. Peugeot a envisag des partenariats avec Veolia (pour fournir des vhicules
dans le cadre du futur Autolib et pour tudier plus prcisment loptimisation des
charges des voitures) et avec Greenwheels (pour un dploiement de plusieurs
centaines de vhicules aux Pays-Bas, puis en Allemagne et au Royaume-Uni).

Lcologie est dans lair du temps et cela na videmment pas chapp aux services
marketing des diffrentes multinationales qui commencent tre bien rodes pour
capitaliser sur ce phnomne. Le tout lectrique apparat, au mme titre que
lhydrogne et la pile combustible il y a quelques annes, comme une technologie
de pointe. Arborer son modle de voiture lectrique, cest se placer lavant-garde et
afficher son dynamisme. Linitiative de Renault pourrait galement conduire ses
concurrents se prparer tout hasard, seule fin de prendre date et doccuper
toute la gamme.
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 35 -
6 Et si la Chine misait sur le vhicule lectrique ?

Devenue le plus grand march mondial depuis le dbut 2009, la Chine est dsormais
le troisime producteur dautomobiles. Si lindustrie automobile chinoise pariait sur la
voiture lectrique, cela contribuerait efficacement au dploiement grande chelle de
ce vhicule.

En senrichissant, les Chinois passent de la bicyclette au vlo lectrique, mais ils
entendent bien possder, lavenir, des voitures, symboles dun dveloppement
russi limage de celui des pays du Nord (voir, en annexe 4, le compte rendu dune
mission effectue dans ce pays en novembre 2010). La Chine rflchit alors au
dploiement de petits vhicules lectriques, qui rsoudrait les problmes de pollution
locale et dembouteillages. Pour le gouvernement, le dveloppement dune nouvelle
technologie, encore non matrise par les pays du Nord, sonne comme un nouveau
dpart pour lindustrie automobile chinoise.

En 2008, la NDRC (National Development and Reform Commission) et le ministre de
la Technologie ont mis en place un comit dexperts sur les nouvelles technologies
1
.
Le dveloppement de voitures fonctionnant aux nouvelles nergies a t intgr dans
le plan de restructuration et de stimulation de lindustrie automobile. Lobjectif est
double. terme, il sagit de dvelopper la production nationale de vhicules propres,
et dobtenir des droits de proprit intellectuelle. Le gouvernement chinois sapprte
lancer de grands travaux pilotes sur les nouvelles nergies, grce des
subventions et des primes issues des recettes fiscales. Il a ainsi allou 2,9 milliards de
dollars sur les trois prochaines annes au dveloppement dun vhicule sobre en
carbone. Il encourage lutilisation de voitures moteurs hybrides et de voitures
lectriques dans des primtres limits de grandes villes ou de villes moyennes. Un
des objectifs sera dlever le nombre des ventes de vhicules alternatifs 20 % de
lensemble des ventes dici 2015.

Cependant, les avis sont partags sur les chances de succs du vhicule lectrique.
Certains officiels chinois rappellent quil existe de nombreuses difficults
pratiques la construction dune infrastructure adapte. Tant du point de vue
gouvernemental que du point de vue des entreprises, la mise en uvre est chaotique :
certains projets pilotes au niveau des villes ont mme des difficults se poursuivre.
Actuellement, la recherche, la production et les mesures gouvernementales sont mal
coordonnes. Les relations entre constructeurs et sous-traitants, entre centres de
recherche et entreprises, ne sont pas normalises.

Pkin envisage de porter la part de march des petits vhicules (moins de 1,5 l)
40 %. Un allgement des taxes la vente pour les vhicules peu consommateurs a
t instaur. Cependant ce pari est loin dtre gagn : alors quen 2004 les voitures
compactes reprsentaient 18,6 % du march, cette part a progressivement diminu :
12,6 % en 2005, 8,6 % en 2006, 8,3 % en 2007. Lenvie de suivre les traces des pays
du Nord avec de grosses cylindres sera peut-tre plus forte que le volontarisme du
gouvernement inflchir cette tendance



(1) Centre danalyse stratgique (2010), Les ngociations sur le changement climatique : vers une
nouvelle donne internationale ?, janvier ;
www.strategie.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_Negociations_changement_climatique28janvier2010.pdf.
La voiture de demain - Introduction -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 36 -
7 Un vhicule plus abordable quand le prix des batteries
aura suffisamment diminu ?

Le prix de la batterie explique en grande partie la diffrence de prix actuelle entre un
vhicule lectrique et un vhicule thermique. Plus lautonomie de la voiture est
importante, plus ce surcot augmente. Alors mme que la tendance haussire du prix
du ptrole est un lment important des stratgies industrielles qui se dessinent pour
le XXI
e
sicle, la diminution attendue des prix de la batterie psera dans la balance lors
de lachat dun vhicule. Si ces nouveaux vhicules atteignaient des prix similaires
ceux des vhicules thermiques, la dcision ne reposerait alors plus exclusivement sur
une variable conomique. Elle dpendrait nanmoins dautres paramtres, notamment
ladaptation du consommateur de nouvelles contraintes (autonomie, recharge) et
de nouveaux usages du vhicule (utilisation en milieu urbain).

Limportance des investissements dans le secteur laisse supposer certains que
les fabricants de batteries seraient en surcapacit de production sur la priode
2014-2017. Les tats-Unis et le Japon feraient partie des pays les plus touchs :
terme, seuls 6 8 fabricants de batteries dans le monde pourraient subsister dans les
5 7 ans venir. La baisse du prix des batteries serait alors acclre.


8 Les progrs en R & D

Au vu de lengouement des industries comme des politiques autour de la voiture
lectrique, et notamment de la batterie, qui constitue aujourdhui le point dur de ces
vhicules, les activits de R & D relatives cette thmatique, au niveau public comme
au niveau priv, semblent sintensifier. Cet effort de recherche qui se trouve coupl
de multiples projets pilotes dans diffrentes rgions du monde devrait tendre
amliorer les performances de ces vhicules et en diminuer les cots, selon la
clbre rgle de la learning curve ou courbe dapprentissage. Aujourdhui, les
progrs sont attendus dans deux directions : dune part, une augmentation de la
dure de vie, de la scurit et de la fiabilit des nouvelles batteries, dautre part
une plus grande autonomie.

Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 37 -
Chapitre 1

Recherche batterie sre,
peu chre, avec grande autonomie
et longue dure de vie
La batterie est un lment-cl des vhicules tout lectriques et hybrides rechargeables :
elle en conditionne lautonomie. A priori, celle-ci est considrable : on peut en effet
juxtaposer, en srie ou en parallle, un grand nombre dlments et obtenir un rayon
daction de plusieurs centaines de kilomtres. La berline modle S du constructeur
californien Tesla, attendue pour 2012, devrait pouvoir parcourir, si on en croit les
annonces, 256, 368 ou 480 km, en fonction du pack de batteries choisi.

Cette approche se heurte nanmoins deux contraintes majeures, le poids et le cot
de la batterie. Ainsi, pour une autonomie thorique de 100 kilomtres, le cot dune
batterie au lithium varie entre 7 000 et 28 000 euros
1
, son poids entre 200 et plus de
500 kg. En regard, la batterie au plomb traditionnelle ne pse quune dizaine de
kilogrammes pour un cot denviron 100 euros et rpond parfaitement aux besoins
dune voiture thermique, mme si lnergie quelle emmagasine est faible.

Ds lors, dans une approche simplifie, la batterie qui sera choisie pour quiper un
vhicule lectrique sera le fruit dun compromis entre autonomie, prix de vente et
poids. Lquation est en fait plus complexe : la batterie doit tre sre, fiable, avec une
dure de vie suffisante. Le conducteur prfrera aussi quelle fonctionne par temps
trs froid, quelle soit capable de le prvenir du nombre de kilomtres quil peut
parcourir avant de tomber en panne sche et quelle soit rechargeable en quelques
dizaines de minutes, voire en quelques minutes. Cest donc la conception mme du
vhicule qui doit tre imagine avec celle de la batterie : plus le vhicule sera lger et
ses auxiliaires conomes (chauffage, climatisation, etc.), plus lnergie demande sera
faible et meilleure sera lautonomie, ce qui rduira dautant le cot de la batterie

Ce chapitre prsente lhistorique du dveloppement des batteries et de leur utilisation
dans les vhicules lectriques
2
. Il dcrit ltat de la technologie lithium-ion, ainsi que
ses possibles volutions. Ltat des ressources en lithium ainsi que les techniques de
recyclage sont ensuite abordes. Enfin, le chapitre rend compte de la comptition
industrielle qui se droule sous nos yeux pour la conqute du march des
accumulateurs entre les diffrents continents et leurs industriels. Le lecteur trouvera
en annexe une description des principes de fonctionnement des batteries ainsi quun
historique de lvolution des technologies utilisant le lithium.

(1) Lnergie moyenne consomme par un vhicule automobile dune tonne pour parcourir 100 km
est de 15 20 kWh, et le cot moyen actuel dun kWh de stockage dans une batterie au lithium est
de 500 1 000 euros.
(2) Lnergie moyenne consomme par un vhicule automobile dune tonne pour parcourir 100 km
est de 15 20 kWh, et le cot moyen actuel dun kWh de stockage dans une batterie au lithium est
de 500 1 000 euros.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 38 -
1 Un historique de lvolution des batteries
et de leurs applications au vhicule lectrique

Llectrochimie a ralis dimportants progrs depuis linvention de la premire pile il y
a plus de deux cents ans. De nombreuses technologies coexistent, qui diffrent par la
nature des couples lectrochimiques ou par les matriaux utiliss dans les lectrodes.
Chacune rpond souvent un besoin particulier : il nexiste pas un accumulateur idal
qui serait la fois peu coteux, sr, durable, solide, lger, fonctionnant toutes les
tempratures et stockant une forte quantit dnergie. Durant le XX
e
sicle, jusque
vers 1990, deux types de batteries ont domin le march : les batteries acide-plomb
et les batteries nickel-cadmium (qui peuvent fournir une plus grande puissance). Cette
section dcrit les technologies les plus utilises, en distinguant les accumulateurs
traditionnels (plomb, nickel fer, nickel-cadmium) et les accumulateurs de nouvelle
gnration (nickel-hydrure mtallique). La rvolution introduite par le lithium sera
traite dans la section suivante.

1.1. Les accumulateurs au plomb ont marqu les dbuts des vhicules
lectriques la fin du XIX
e
sicle

Dans sa conception, un accumulateur plomb-acide actuel est trs proche de la
premire pile invente en 1800 par Alessandro Volta, constitue de couples de
disques de cuivre et de zinc, empils et spars par un tissu imprgn dacide citrique
ou de saumure. Cet empilement a conduit dsigner ce dispositif de production
dlectricit sous le nom de pile , parfois improprement utilis pour dsigner un
accumulateur. Contrairement ce dernier, une pile nest pas rechargeable.

Il a fallu ensuite attendre soixante ans pour quapparaisse linvention par Gaston
Plant des premiers accumulateurs rechargeables : deux feuilles de plomb, spares
par une toile de lin, taient enroules en spirale et plonges dans de lacide sulfurique.
Vingt annes supplmentaires seront encore ncessaires pour que Camille Faure en
1880 recouvre ces feuilles de ptes doxyde de plomb et dacide sulfurique, et que le
Luxembourgeois Henri Tudor cre la premire socit les commercialisant.

Le principe repose sur une double sulfatation lors de la dcharge : le plomb mtallique
prsent lanode se transforme en cristaux de sulfate de plomb en librant des
lectrons tandis que loxyde de plomb prsent la cathode se transforme lui aussi en
sulfate de plomb. La recharge donne lieu aux ractions inverses. Llectrolyse de leau
lors de la recharge est lune des principales ractions parasites : elle conduit un
dgagement doxygne et dhydrogne.

Les batteries au plomb sont encore trs largement utilises de nos jours, en particulier
dans les vhicules automobiles. Elles reposent toujours sur le mme principe mais ont
bnfici de nombreuses amliorations : les premiers accumulateurs industriels
utilisaient des sparateurs en bois !
1
Deux grandes familles existent aujourdhui :
x les batteries ouvertes, dont la dure de vie varie entre cinq et quinze ans : les gaz
produits (oxygne et hydrogne) schappent naturellement par les orifices prvus
sur le bac, ce qui oblige ventiler les lieux de stockage. Elles sont parfois
qualifies de batteries sans maintenance. Cest une erreur puisque, de fait, leur

(1) Leur rle tait critique dans la dure de vie de laccumulateur : le bois libre en effet des macro-
molcules organiques en milieu sulfurique qui maintiennent la porosit de la matire active.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 39 -
utilisation conduit consommer llectrolyte : nanmoins, cette consommation est
si faible que, dans bien des cas, la rserve dlectrolyte dorigine est suffisante
pour assurer un bon fonctionnement durant toute la dure de vie ;
x les batteries recombinaison de gaz qui, comme leur nom lindique, conduisent
une recombinaison des gaz produits ainsi qu une trs faible consommation
deau et vitent ainsi les dgagements dhydrogne. Elles ne ncessitent par
dfinition aucune maintenance.

Les avantages des batteries au plomb sont bien connus :
x un prix particulirement attractif : moins de 100 euros le kWh ;
x une forte puissance qui, couple une bonne rsistance aux basses temp-
ratures, permet un dmarrage froid du moteur ;
x une dure de vie calendaire longue (6 ans lorsquelle servent au dmarrage dun
moteur, 10 ans pour des applications industrielles, 25 ans pour des dispositifs de
secours).

Leurs inconvnients sont galement connus :
x elles supportent mal une dcharge dite profonde : celle-ci peut en effet conduire
une inversion de polarit. Si, dans un premier temps, la raction doxydation
lanode conduit transformer le plomb en cristal de sulfate de plomb, sa poursuite
entrane lapparition doxyde de plomb : la tension aux bornes de la pile sannule
alors, puis sinverse ;
x si la dure de vie est bonne, une utilisation rgulire en charge/dcharge profonde
(ce qui est le cas dun vhicule lectrique) la limite 500 cycles maximum ;
x certaines batteries donnent lieu des phnomnes de stratification de llectrolyte
lors de la recharge : la transformation des cristaux de sulfate de plomb (couple
la disparition des molcules deau) provoque lapparition dacide sulfurique
quasiment pur qui va se concentrer au fond de laccumulateur. La poursuite de la
recharge entranant une raction dlectrolyse de leau permet de remlanger
lensemble de llectrolyte. Lors dune recharge complte, il est donc important de
ne pas larrter en milieu dexercice, sous peine daboutir un fonctionnement
htrogne des lectrodes, avec fatigue rapide de leur partie infrieure ;
x la batterie au plomb ne fonctionne par grand froid (environ 15 C) que si elle est
bien charge, en raison de la modification de llectrolyte qui prsente, de telles
tempratures, une viscosit plus grande (limitant les phnomnes de diffusion)
ainsi quune plus forte rsistivit, entranant une chute de tension ;
x enfin, il nest pas toujours possible de prvenir larrt brutal de la batterie. Le
vieillissement dun accumulateur au plomb dpend du type de technologie utilis
et donc de lapplication pour laquelle il a t conu : de manire simplifie, il peut
tre li la corrosion des lectrodes ou leur sulfatation progressive. Dans le
premier cas, la corrosion peut entraner soit la destruction partielle de la grille qui
conduit le courant, soit lapparition de dpts de matire active en fond de bac et
la cration dun court-circuit. Dans le second cas, laccumulation progressive des
cristaux de sulfate sur la surface des lectrodes conduit une dgradation de plus
en plus accentue, mais mesurable, des performances : une rgnration est
toutefois possible. Elle consiste injecter des courants lectriques afin de
dissoudre les cristaux accumuls.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 40 -
Le principal inconvnient des batteries au plomb tient la faiblesse de la quantit
dnergie quelles peuvent emmagasiner (voisine de 30 Wh/kg, voir le diagramme de
Ragone en annexe 1), ce qui limite lautonomie quelques dizaines de kilomtres (
faible vitesse).

Elles ont nanmoins permis les premiers dveloppements du vhicule lectrique
1
:
x en 1892, Peugeot construit un quadricycle moteur lectrique ;
x les changements rapides de batteries sont dj lordre du jour : en 1895, Charles
Jeantaud participe la course automobile Paris-Bordeaux avec un vhicule
lectrique. Ses batteries au plomb lui assurent une autonomie de 50 75 km pour
une vitesse infrieure 30 km/h. Des arrts sont donc prvus tous les quarante
kilomtres pour les remplacer ! Son parcours est malheureusement ralenti par la
rparation dune roue. Il termine lpreuve mais trs loin des vhicules essence ;
x la Jamais contente tait quipe daccumulateurs au plomb (de type Plant)
lorsquelle a dpass les 100 km/h en 1899 : le poids de ses batteries, composes
de 80 lments, tait denviron 650 kg ! Son autonomie tait dune soixantaine de
kilomtres ( 90 km/h) ;
x Ferdinand Porsche met au point le premier vhicule hybride en 1899 ; en 1903,
celui de Louis Krieger parcourt le trajet Paris-Chtellerault sans recharge (307 km).

Lutilisation croissante du ptrole au dbut du XX
e
sicle ne permettra pas lessor du
vhicule lectrique qui, ds 1904, nest plus construit en France que de manire
marginale par rapport aux vhicules thermiques. Renault poursuivra cependant la
construction de vhicules lectriques jusque dans les annes 1920.

La crise de 1973 conduira les ingnieurs reconsidrer cette solution, mais laban-
donner trs rapidement : les batteries au plomb ne peuvent dcidment pas assurer
une autonomie suffisante pour un poids raisonnable et ne supportent quun nombre
limit de cycles profonds de charge/dcharge. Pourtant, cest en utilisant des
batteries au plomb que General Motors relancera en 1996 le vhicule lectrique avec
son EV1 : avec un poids denviron 1 400 kg, cette voiture deux places, lgante,
comme le montre lillustration
2
ci-dessous, assurait une autonomie denviron 110 km.

General Motors EV1

Source : www.greencar.com

(1) Le lecteur se reportera pour de plus amples dtails louvrage de Pascal Griset et Dominique
Larroque, LOdysse du transport lectrique, EDF-DTVE et Cliomdia, dcembre 2006.
(2) Photographie figurant sur le site Wikipedia consacr lEV1, sur lequel le lecteur trouvera une
analyse dtaille de cette exprimentation : http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 41 -
Aujourdhui, les vhicules lectriques nutilisent plus ce type daccumulateur pour la
traction. Malgr le dveloppement considrable des technologies lithium-ion et nickel-
hydrure mtallique, le faible cot des accumulateurs au plomb conduit cependant
les conserver dans de nombreux usages, en particulier pour les vhicules moteur
thermique, quips ou non dun dispositif de stop & start , ainsi que pour certaines
applications stationnaires. Notons toutefois que la Mercedes S 400 hybride ne
contient plus quune seule batterie lithium-ion !


Le programme du vhicule lectrique EV 1 de General Motors

En 1987, lors dune course trans-Australie, la victoire dun vhicule nergie solaire de
General Motors eut une double consquence :
x la prsentation par le prsident de General Motors dun concept de vhicule lectrique
au Los Angeles Auto Show de 1990 ;
x ladoption par ltat de Californie dune loi imposant aux sept plus grands constructeurs
automobiles amricains dinclure dans leurs ventes des modles zro mission :
2 % en 1998, 5 % en 2001 et 10 % en 2003, sous peine de ne plus tre autoriss
vendre leurs vhicules en Californie !

Dans le prolongement de cette annonce, General Motors testa en 1994 un modle
lectrique auprs dune cinquante de particuliers et tablit, avec une version particulire, un
nouveau record de vitesse : 295 km/h avec des batteries au plomb !

Le lancement de lEV 1, en 1996, fut loccasion dun vnement mdiatique retentissant,
cens prfigurer la production en masse de vhicules lectriques. Ctait la premire voiture
dans toute lhistoire de lentreprise porter le nom de General Motors et non celui dune
filiale ! Ce modle ntait pas la transposition dun vhicule thermique : ds le dpart, il avait
au contraire t entirement conu en fonction des contraintes de llectricit. Il comprenait
de nombreuses innovations destines en amliorer lefficacit, dont certaines ont t
utilises depuis en grande srie pour des vhicules thermiques :
x chssis en aluminium ;
x vitres et pare-brise nautorisant lchange thermique que dans un sens, ce qui permet
une meilleure isolation ;
x dmarrage et allumage sans cl ;
x recharge de la batterie lors du freinage ;
x coefficient arodynamique extrmement faible ;
x jantes en alliage extra lger ;
x pneus prsentant une faible rsistance au roulement (dvelopps par Michelin).

Cette voiture ne pouvait tre achete. Elle tait uniquement loue pour une priode de trois
ans au terme de laquelle elle devait tre rendue General Motors. Elle fut construite 1 117
units partir de 1996 mais loue seulement 800 exemplaires en Californie et en Arizona,
ce qui conduisit le constructeur interrompre lexprience, en invoquant labsence de
rentabilit du programme. Il reprit lensemble des vhicules, alors mme que beaucoup
dutilisateurs taient enthousiastes. En parallle, en 2003, le programme Zro mission
de ltat de Californie fut assoupli.

Le loyer mensuel variait entre 299 et 574 dollars selon les modles et les remises pratiques
par les tats. lpoque, compte tenu du prix du baril, infrieur 20 dollars, le cot de
llectricit au kilomtre parcouru reprsentait entre le tiers et la moiti du prix de lessence.
Les principaux inconvnients provenaient de la faiblesse de lautonomie du vhicule et de la
dure de la recharge. Par ailleurs, les batteries au plomb ne supportent quun nombre limit
de charges et de dcharges quasi compltes.

Ce vhicule connut plusieurs versions : la premire utilisait des batteries au plomb de
marque Delco pour une autonomie annonce de 90 120 km et un poids de 533 kg. Dans
un second temps, les accumulateurs fournis par lentreprise Panasonic permirent de
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 42 -
parcourir 120 160 km. Enfin, General Motors fit appel la technologie nickel-hydrure
mtallique pour une autonomie de 120 240 km.

Le programme a t dfinitivement arrt en 2003. Toutefois, le responsable recherche et
dveloppement de General Motors a publiquement regrett cet abandon en 2007 : la
poursuite du programme aurait permis, selon lui, de mettre au point dix ans plus tt la
Chevy Volt, considre par certains comme le successeur technologique de lEV1.



1.2. Au dbut du XX
e
sicle, les batteries nickel-fer sont lorigine
dune deuxime gnration de vhicules lectriques

Lengouement pour le vhicule lectrique est plus tardif aux tats-Unis quen Europe
et ne se produit vritablement que dans les dernires annes du XIX
e
sicle. Il repose
pour partie sur les batteries au plomb. Au mme moment, cependant, Thomas Edison
se tourne vers les batteries nickel fer dont il va tenter damliorer les performances
pendant une dizaine dannes. Malgr un cot plus important, elles prsentaient une
densit nergtique plus forte que les batteries au plomb et leur temps de recharge
tait deux fois moindre. La Detroit lectrique, de 1911 1916, et la Baker lectrique
en seront quipes. Ces modles sinscrivaient dans le dveloppement plus gnral
qua connu aux tats-Unis le vhicule lectrique de 1900 1914. La batterie nickel-fer
ne suffira cependant pas enrayer la monte en rgime des moteurs thermiques, qui
bnficieront dune croissance rapide avec la commercialisation de la Ford T.

La batterie nickel-fer repose sur les deux couples NiOOH/Ni(OH)
2
et Fe/Fe(OH)
2
. La
faible solubilit de ces produits dans llectrolyte (hydroxyde de potassium) explique
un des avantages de ce type daccumulateur : sa dure de vie. Les batteries nickel-
fer, dont lnergie spcifique est comprise entre 30 et 50 Wh/kg, peuvent fonctionner
pendant plus de vingt ans sans difficult particulire. Elles seront fabriques aux
tats-Unis jusque dans les annes 1970 mais ne seront plus utilises pour les
vhicules lectriques. Les exploitations minires y auront longtemps recours, compte
tenu de leur capacit rsister aux vibrations et aux fortes tempratures, ainsi que de
leur trs longue dure de vie. On en produit encore en Russie et en Chine. Elles
ncessitent une maintenance particulire pour les recharger priodiquement en eau.

1.3. Les batteries nickel-cadmium apparaissent au dbut du XX
e
sicle
mais ne sont vraiment utilises dans les vhicules lectriques
que dans les annes 1990

La premire batterie nickel-cadmium a t invente par le sudois Waldemar Jungner
en 1899. Jungner tudiait en parallle le couple nickel fer qui tait nettement moins
coteux. Mais lefficacit mdiocre de sa charge la conduit abandonner cette
technologie et se tourner vers le nickel-cadmium.

Ses travaux aboutiront la construction en Sude dune premire usine de batteries
nickel-cadmium ds 1906 (il faudra attendre quarante ans pour voir une fabrication
quivalente simplanter aux Etats-Unis). Depuis le lancement en 1932 de la premire
batterie rechargeable pour laviation, cest cette technique qui va permettre lessor de
la socit Saft. Jusquau milieu des annes 1990, elle constituait lessentiel du march
des accumulateurs dans le secteur de llectronique grand public (autrement dit des
batteries rechargeables).
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 43 -

Les caractristiques des batteries nickel-cadmium

Elles sont constitues dune anode de cadmium mtallique, dune cathode doxyhydroxyde
de nickel NiO(OH) et dune solution concentre dhydroxyde de potassium comme
lectrolyte. Elles reposent sur les deux couples Cd/Cd(OH)
2
et NiO(OH)/Ni(OH)
2
. Leur
principal avantage est leur dure de vie (plus de 2 000 cycles de charge-dcharge), leurs
performances constantes dans une large gamme de tempratures, leur capacit
fonctionner par des tempratures trs froides, jusqu 50 C. Elles supportent en outre
des dcharges trs profondes. Elles dlivrent une tension denviron 1, 3 1,4 V en dbut de
dcharge et de 0,8 1 V la fin.


Les accumulateurs de type nickel-cadmium (Ni-Cd), plus performants que leurs
quivalents au plomb, ont connu leurs vritables premires applications industrielles
dans les annes 1950 avant de se dvelopper dans lautomobile au cours des annes
1990, quipant des modles tels que la 106 ou la Saxo de PSA. Malheureusement,
leur faible capacit nergtique offrait une autonomie rduite aux vhicules, infrieure
100 kilomtres.

Ces accumulateurs sont sensibles leffet mmoire : sils sont chargs et dchargs
pendant un grand nombre de cycles toujours de la mme faon, ils ne pourront plus
dlivrer de quantit dnergie suprieure celle de la dcharge laquelle ils ont t
habitus.

Le cadmium tant un mtal lourd particulirement toxique, une directive europenne
de 2006 en a interdit lutilisation pour le grand public, except pour les usages
mdicaux, les systmes durgence et dalarme ainsi que loutillage lectrique sans fil.
Les industriels peuvent encore les utiliser mais doivent les recycler.

Ces batteries sont de plus en plus remplaces par les batteries nickel-hydrure
mtallique et lithium-ion : elles conservent cependant des marchs de niche compte
tenu de leurs capacits supporter des taux de dcharges trs levs sans dommage
ni perte de capacit, au contraire des batteries nickel-hydrure mtallique ou lithium-
ion.

1.4. Les batteries nickel-hydrure mtallique constituent dsormais
le standard des vhicules hybrides

Les batteries nickel-hydrure mtallique (dont lnergie spcifique, autrement dit
lnergie rapporte la masse, est plus importante que celles des batteries Ni-Cd)
sont apparues en 1989 et se sont imposes sur le march des appareils lectroniques
portables durant les annes 1990 (remplaant le nickel-cadmium dans de nombreuses
applications). Leur capacit nergtique massique est deux fois suprieure celle des
accumulateurs au plomb. Elles sont en outre moins polluantes que les Ni-Cd et peu
sensibles leffet mmoire qui, dans leur cas, est aisment rversible. Pour ces
raisons, elles sont actuellement le standard de lindustrie automobile pour les
vhicules lectriques hybrides et quipent les Toyota Prius ainsi que les Lexus.

Ces batteries rsultent, dune part, dune amlioration des lectrodes en nickel,
ralise par le Dr. Masahiko Oshitani de la socit Yuasa et par lentreprise Matsushita,
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 44 -
dautre part de la mise au point dalliages hydrurables de haute nergie lanode, par
les laboratoires Philips et le CNRS
1
dans les annes 1970.

llectrode positive, le dihydroxyde de nickel Ni(OH)
2
se transforme en oxyhydroxyde
de nickel NiO(OH). la ngative, leau se dcompose en ion OH- et en hydrogne qui
est absorb par le compos intermtallique. Llectrolyte est une solution dhydroxyde
de potassium KOH. Leur diffrence de potentiel est denviron 1,4 1,6 V. Lune des
caractristiques de ces batteries rside dans le dplacement des ions hydrogne
depuis llectrode positive vers la ngative durant la charge et, en sens inverse,
pendant la dcharge, sans que llectrolyte ne prenne part la raction et ne soit
donc modifi.

Le compos mtallique a donn lieu de trs nombreux essais : le mtal le plus
couramment utilis aujourdhui est reprsent par la formule AB
5
, o A est un mlange
de terres rares (lanthane, crium, nodyme, prasodyme) et B est du nickel
(principalement), du cobalt, du manganse, et/ou de laluminium.

Si les premiers travaux mens au Centre de recherche de Batelle Genve ont mis en
avant lintrt dun mtal reposant sur un alliage nickel-titane, Stanford R. Ovshinky a
mis au point un alliage particulier quil a brevet et qui la conduit crer en 1982
lOvonic Battery Company. General Motors en a acquis le brevet en 1994, la utilis
pour lune des versions de lEV1, mais la revendu au dbut des annes 2000 une
compagnie ptrolire. Le dveloppement de ces accumulateurs aux tats-Unis durant
les annes 1990 a donc t trs limit et na eu pour rsultat que lachat par un grand
nombre de constructeurs trangers des brevets de la socit Ovonic, non pour les
utiliser, mais pour viter tout conflit de proprit intellectuelle avec leurs propres
produits !

Ces batteries ont connu au contraire un dveloppement trs important au Japon afin
dquiper non pas des vhicules entirement lectriques, mais des hybrides. Elles
sont ainsi devenues la rfrence pour ce type de vhicule : par rapport aux batteries
lithium-ion, elles gardent lavantage de bien supporter de forts courants de charge et
de dcharge et sont sres en cas de surchauffe. De plus, leur cot actuel, denviron
500 euros/kWh, est lgrement infrieur celui de la plupart des batteries lithium-ion.
La Toyota Prius et la Honda Civic IMA, par exemple, sont toutes deux quipes dune
batterie Panasonic (Matsushita) Ni-MH de 1,5 kWh, pesant 39 kg pour la premire et
28 kg pour la seconde.

Si les accumulateurs nickel-hydrure mtallique emportent une nergie spcifique
suprieure celle des batteries nickel-cadmium (50 80 Wh/kg contre 40 50
Wh/kg), leur nombre de cycles de charge/dcharge est plus faible, suprieur 1 000
cycles contre 1 500 pour le NiCd. Leur utilisation pour un vhicule tout lectrique est
donc difficile. En revanche, ils prsentent une dure de vie trs importante,
correspondant celle du vhicule, sils ne sont utiliss que sur une faible profondeur
de charge/dcharge, ce qui est le cas dans un vhicule hybride (rechargeable au
freinage uniquement) : ils peuvent ainsi tre garantis huit ans. lheure actuelle, plus
de 2 millions de vhicules hybrides fonctionnent avec ce type de batteries.

(1) Les accumulateurs dvelopps par le CNRS et Philips reposaient uniquement sur un alliage de
terres rares instable en prsence dun lectrolyte alcalin : leur dure de vie tait donc insuffisante.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 45 -
Compte tenu de leur nergie spcifique limite et de leur puissance forte, ces
batteries sont pour le moment parfaitement adaptes aux vhicules hybrides.
Nanmoins, elles pourraient tre remplaces par des accumulateurs lithium-ion si le
prix de ceux-ci venait baisser suffisamment.

Cette technologie de batterie a t retenue pour le tramway de Nice qui est aliment
par des lignes lectriques ariennes sur lensemble de son parcours, sauf dans les
traverses des places Massna et Garibaldi afin den prserver larchitecture.

Notons cependant que, fin 2009, la socit Ovonic annonait quelle allait mettre sur
le march une nouvelle gnration de batteries nickel-hydrure mtallique aux
performances comparables, en matire de puissance et dnergie spcifiques, celles
dune batterie lithium-ion. L encore, cette annonce ne sest pas traduite, jusqu
aujourdhui, dans les faits.

1.5. Dautres batteries ont t tudies au cours du XX
e
sicle mais nont
pas russi trouver leur application dans le domaine du transport

Les batteries Zebra, sodium chlorure de nickel, ont ralis une timide perce
dans le transport collectif

Mme si le brevet relatif aux batteries de type chlorure de sodium-mtal remonte
1975, les accumulateurs dits Zebra au sodium-chlorure de nickel (Na-NiCl
2
) ont t
mis au point en 1985 en Afrique du Sud, dans le cadre du Zeolite Battery Research
Africa Project (ZEBRA) men par le docteur Dr. Johan Coetzer, do leur
dnomination. Elles se distinguent par lutilisation dun lectrolyte en cramique plus
de 250 C. Dots dune bonne durabilit
1
(suprieure 1 000 cycles) et dune bonne
densit dnergie (voisine de 120 Wh/kg), ces accumulateurs doivent tre quips
dun systme de gestion lectronique de la charge pour fonctionner au mieux. Ils
prsentent nanmoins un certain nombre dinconvnients et leur temprature de
fonctionnement en limite lusage pour les transports ; leur puissance spcifique,
voisine de 150 W/kg, est pnalise par la conductivit rduite de la cramique et peut
amener les utiliser en liaison avec un supercondensateur. Ces batteries doivent tes
maintenues en temprature, ce qui entrane une dcharge journalire de 10 % 20 %.
Leur mise en chauffe prend 24 heures.

Ces batteries ont notamment t utilises dans les transports collectifs (autobus en
Italie). Plus rcemment, en 2010, elles ont servi quiper un vhicule utilitaire de
Citron, le Berlingo First, qui a reli Shanga Paris en un peu plus de deux mois
(avec des batteries renforces). Fin 2009, La Poste en aurait command 250 exem-
plaires Peugeot PSA associ Venturi Automobiles.

Leur dveloppement sera concurrenc par celui des batteries lithium-ion et dpendra
vraisemblablement du prix propos : celui-ci tait en mars 2009 denviron
520 euros/kWh
2
.


(1) Un professionnel a nanmoins soulign que leur dure de vie tait mal tablie (et faisait lobjet
dinformations contradictoires).
(2) Dixon J., Nakashima I., Arcos E. F. et Ortzar M. (2010), Electric vehicle using a combination of
ultracapacitors and Zebra Battery , IEEE Transactions on Industrial Electronics, vol. 57, n 3, mars,
p. 943-949.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 46 -
Une aventure humaine et technologique de 14 000 km
en vhicule lectrique

Partis le 3 mai 2010 de lExposition universelle de Shanga, les deux aventuriers Graldine
Gabin et Xavier Chevrin sont arrivs Paris le 13 juillet au volant de leur Citron Berlingo
Powered by Venturi aprs deux mois et demi passs sur les routes et les pistes travers
la Chine, le Kazakhstan, la Russie, lUkraine, la Pologne, la Rpublique tchque, lAllemagne
et enfin la France. Le Citron Berlingo utilis pour ce priple est en tout point identique au
vhicule qui a remport la Consultation europenne lance par La Poste. Il est actuellement
commercialis par les rseaux Citron et Peugeot. Muni de batteries supplmentaires, son
autonomie a t constate en conditions relles 500 km.

Les caractristiques de ce vhicule taient les suivantes :
x batteries : nickel-chlorure de sodium Zebra for Venturi dune nergie de 70,5 kWh
(3 x 23,5 kWh) ;
x moteur : moteur asynchrone triphas, puissance : 21 kW, couple maxi : 180 Nm ;
x recharge 80 % : avec chargeur embarqu : 5 heures (220 V16 A standard) ;
x performances : autonomie : jusqu 500 Km ; vitesse max. : 110 Km/h.
Source : www.venturi.fr/Venturi-global-challenges2/Mission-02/BERLINGO-POWERED-BY-VENTURI


Les batteries sodium-soufre peuvent constituer une option extrmement
intressante pour des applications stationnaires

Les batteries sodium-soufre (Na-S) prsentent de nombreux avantages (cot faible,
bonne densit dnergie voisine de 107 Wh/kg, densit dnergie volumique forte,
dure de vie trs longue, non utilisation de ressources rares), mais elles ne
fonctionnent qu des tempratures voisines de 300 350 C et sont fragiles sur le
plan mcanique. La rupture de llectrolyte qui, comme pour les batteries Zebra, est
une cramique, peut conduire un contact direct entre les deux lectrodes et au
dclenchement dune raction chimique, avec risque de combustion, voire
dexplosion. Leur utilisation sera donc rserve des applications stationnaires : un
accumulateur de ce type a t construit au Texas (Presidio) et pourrait dlivrer une
puissance de 4 MW pendant 8 heures en cas de dfaillance dune ligne lectrique. En
juillet 2010, EDF a galement inaugur une batterie de stockage dlectricit sodium-
soufre Saint-Andr de la Runion permettant de restituer une puissance de 1 MW
pendant 7 heures. Aucune application aux transports nest encore rpertorie.

1.6. Les principaux accumulateurs classiques noffrent quune autonomie
de quelques dizaines de kilomtres aux vhicules lectriques

Les accumulateurs au plomb, nickel-fer ou nickel-cadmium ne peuvent conduire (pour
une masse de 100 200 kg) qu des autonomies de quelques dizaines de kilomtres.
Le nickel-hydrure mtallique rpond parfaitement aux besoins dune motorisation
hybride mais pas ceux dun vhicule lectrique (faible autonomie). La technologie
dite Zbra suppose une temprature de fonctionnement suprieure 250 C, peu
compatible avec les transports : elle est nanmoins teste dans plusieurs vhicules.
Le sodium-soufre enfin est rserv des usages stationnaires. Ainsi, aucune de ces
technologies ne permet de rpondre aux besoins dun vhicule lectrique : toutes
continuent cependant dtre utilises dans des crneaux particuliers en fonction de
leurs caractristiques (voir tableau suivant).

La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 47 -
Classification et caractristiques des principaux accumulateurs

Type de
batterie
Apparition et usages Avantages Inconvnients
Particularits
pour le vhicule lectrique
Plomb
Invention en 1859
Commercialisation en
1880
Utilisation trs
importante durant tout le
XX
e
sicle
Faible cot :
moins de 100 le
kWh
Forte puissance
(plomb spiral)
Bonne dure de
vie
nergie spcifique
trs faible (10-30
Wh/kg)
Mauvaise tenue une
dcharge profonde
Recyclage difficile
(plomb)
Utilisation encore importante
pour certains usages (dmarrage,
stationnaire)
Ne peuvent concurrencer les
autres batteries pour la traction
Nickel-fer
Mise au point par
Thomas Edison (1900-
1910)
Trs bonne
rsistance aux
vibrations et aux
fortes
tempratures
Trs longue
dure de vie
nergie spcifique
faible (30-50 Wh/kg)
March de niche : exploitations
minires
Continuent tre produites en
Chine et en Russie
Ne peuvent concurrencer les
autres batteries pour la traction
Nickel-
cadmium
1899 : invention par le
Sudois Waldemar
Jungner : applications
stationnaires dans
lindustrie
1990 : trs forte
utilisation durant la
deuxime moiti du
XX
e
sicle
Stockage
massique moyen
(40-60 Wh/kg ou
50-150 Wh/L)
Dure de vie
trs longue
Trs bonne
tenue au froid
Supportent des
dcharges
profondes
nergie spcifique
faible (30-50 Wh/kg)
Dgradation dans le
temps (effet mmoire)
avec environ seulement
2000 cycles de charge-
dcharge
Dangerosit du
Cadmium qui conduit
linterdire pour le grand
public
Autonomie encore insuffisante
(80-100 km)
Utilisation en France et aux
tats-Unis dans les annes 1990
pour des vhicules tout lectriques
Usage actuel rserv pour des
applications militaires et
industrielles
Nickel-
hydrure
mtallique
NiMH
1970 : lectronique
1990 : secteur des
transports
Stockage
massique
important (55-
70Wh/kg)
Effet mmoire
rversible
nergie spcifique
faible (30-50 Wh/kg)
Comportement en
temprature
Autonomie insuffisante pour les
vhicules tout lectriques (80-100 km)
Convient parfaitement pour les
vhicules hybrides non rechar-
geables concurrenc avec le
lithium-ion
Rpond partiellement aux besoins
des hybrides rechargeables
Concurrenc sur ces deux
crneaux par la technologie
lithium-ion
Utilisation sur de courtes
distances pour des tramways
Sodium-
chlorure de
nickel
Na-NiCl
2
(ZEBRA)
Premier brevet en 1975
Mise au point en 1985
2001 : production
industrielle
Densit
dnergie bonne :
120 Wh/kg
Bonne dure de
vie : > 1000
cycles
Cot modr :
de lordre de 500
/kWh
Temprature de fonc-
tionnement importante :
suprieure 250 C
Dcharge suprieure
10 % par jour de
lnergie de la batterie
pour la maintenir en
temprature
Puissance spcifique
faible
Test en grandeur nature sur
plusieurs vhicules de transport
collectif et, en 2010, sur un
vhicule effectuant un trajet Paris-
Shanga
La Poste aurait command 250
exemplaires dun vhicule utilitaire
Berlingot First muni de cette batterie
Technologie concurrence par le
lithium-ion
Sodium-
soufre
Na-S

Cot faible
Nutilise pas de
ressource rare
Temprature de fonc-
tionnement importante :
suprieure 300 C
Autodcharge
importante
Possible combustion
en cas de rupture de
llectrolyte
Utilisation titre exprimental
pour des rseaux lectriques
Utilisation pour des applications
stationnaires
Aucune application aux
transports connue
Source : CAS
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 48 -
2 Les batteries au lithium : une technologie porteuse
de progrs

Les batteries au lithium ont toujours t considres avec beaucoup dintrt, non
seulement parce que le lithium est le plus lger des mtaux mais aussi parce quil
dispose dun fort potentiel lectrochimique, qui le conduit se transformer trs
facilement en ion Li
+
.

Les premires rflexions sur lutilisation du lithium pour le stockage de lnergie
remontent aux annes 1910. Elles ont donn lieu tout au long du XX
e
sicle de
nombreux travaux qui nont jamais vritablement abouti. Dans les annes 1980, les
accumulateurs avec des lectrodes de lithium mtallique prsentaient encore un
double dfaut, de scurit dabord, de vieillissement ensuite : leur capacit dclinait
rapidement avec les cycles, ce qui les rendait impropres un usage commercial.
Nous reviendrons sur ce point dans la section suivante o nous examinerons le
dveloppement intervenu depuis des batteries lithium mtal ion polymres.

La matrise des batteries au lithium proviendra de trois dcouvertes extrmement
importantes qui vont permettre leur dveloppement :
x la premire rside dans linvention en 1976 par lamricain Stanley Whittingham du
concept dlectrode positive intercalation o les ions lithium viennent
sintercaler dans une structure qui ne contient pas a priori dions lithium et qui tait
lpoque le TiS
2
;
x la deuxime concerne le remplacement la cathode du lithium mtallique par une
structure de carbone dans laquelle l encore le lithium vient sintercaler : lide a
t propose en 1980 par le Franais Michel Armand et un autre Franais, Rachid
Yazami, est le premier intercaler effectivement du lithium dans le carbone ;
x la troisime sera luvre du professeur amricain John Goodenough qui concevra
rellement les lectrodes oxyde lamellaire et sera lauteur des principaux brevets
les concernant. Durant son sjour Oxford, au dbut des annes 1980, il a
identifi et mis au point le dioxyde de cobalt et de lithium comme pouvant servir
de matriau de cathode. Il recevra en 2001 le Japan Prize pour ses travaux.

Cest partir de ces trois dcouvertes que Sony est parvenu produire en 1991 la
premire batterie au lithium pour camscope. Ces accumulateurs reposaient sur une
anode en coke. Il faudra attendre 1997 pour voir lapparition commerciale danodes en
graphite, qui prsentent une capacit spcifique nettement meilleure. En quelques
annes, ils sont devenues majoritaires dans les appareils lectroniques grand public
(tlphones, ordinateurs portables, etc.). Ils sont galement utiliss dans de trs
nombreuses applications. titre dexemple, ils quipent les satellites mis en place
dans le cadre du programme Galileo ainsi que de nombreux drones, ils servent au
dmarrage de lalimentation de secours de lAirbus A350 XWB ou du chasseur
multirles F-35 Lightning II JSF.

Les technologies de batteries au lithium que nous utilisons aujourdhui nont donc
quune dizaine dannes dge, ce qui est trs faible. Dautant plus faible que les
amliorations technologiques dans la composition de lanode, de la cathode et de
llectrolyte associ se sont succd trs rapidement depuis dix ans : en 2006,
lambassade de France au Japon estimait que, depuis 1991, une trentaine de couples
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 49 -
dlectrodes (que lon peut regrouper en cinq familles principales comme nous le
verrons) faisant intervenir du lithium-ion avaient t commercialises, soit en moyenne
une nouvelle combinaison tous les six mois. Les matriaux utiliss sont de plus en
plus complexes et les innovations nombreuses.

Lenjeu actuel, qui constitue lobjet de ce chapitre, est de dterminer si ce type de
batteries peut permettre le dveloppement du vhicule lectrique un cot
raisonnable ou sil nest quune mode transitoire de quelques annes, qui restera
marginale par rapport au moteur thermique classique. Nous prsenterons tout dabord
les risques associs ce type daccumulateurs. Nous tudierons ensuite le lithium
mtallique, puis les avantages et les inconvnients des autres technologies actuelles
avant desquisser les dveloppements futurs envisageables.

Prcisons si ncessaire que les batteries au lithium constituent un objet dtude en soi
qui donne lieu de nombreux travaux : les paragraphes ci-dessous visent seulement
dgager quelques ides simples pour la comprhension du lecteur.

2.1. Certaines batteries au lithium prsentent un risque dincendie

Certaines batteries au lithium sont sujettes des risques dincendie, de dgagement
gazeux, voire dexplosion, qui ont fortement marqu lopinion publique. Franois
Savatier
1
cite lexemple dun journaliste japonais dont lordinateur portable Dell sest
enflamm en public en juin 2006. La crainte dincidents de ce type a conduit au rappel :
x par Sony en 2006 denviron 10 millions de batteries contenues dans des
ordinateurs portables Dell, Sony, Apple, Lenovo/IBM, Panasonic, Toshiba, Hitachi,
Fujitsu et Sharp ;
x par Nokia en mars 2007 de 46 millions de batteries la suite dun incident survenu
aux Philippines avec un tlphone portable de cette marque.

La mise en contact des deux lectrodes constitue lun des principaux risques
dincendie des batteries lithium-ion. Elle peut provenir soit de lintroduction
malencontreuse de particules mtalliques au sein de laccumulateur pendant sa
fabrication, soit de laccumulation dions lithium la surface de llectrode ngative
(ou anode) en phase de recharge. La formation de dendrites peut se comprendre en
premire approximation comme une comptition entre la capacit de lanode
absorber des ions et le nombre dions qui arrivent sur lanode par unit de temps
(autrement dit, le flux dions lithium, ou la densit de courant) : si la temprature de
laccumulateur devient trop basse lors de la charge, les ractions chimiques sont
lentes, et les ions lithium auront tendance saccumuler la surface de lanode sous
forme de dendrites.

La formation de dendrites de lithium peut entraner le percement du sparateur et
lapparition dun court-circuit entre les deux lectrodes. Suivant la conception de la
batterie, ce court-circuit peut ne se traduire que par lapparition dun courant de forte
intensit et par la fusion de la dendrite, supprimant ainsi le contact entre les deux
lectrodes : seule consquence, le percement du sparateur conduit un courant de
dcharge permanent de laccumulateur, rduisant dautant sa puissance. En
revanche, dans dautres cas, le court-circuit peut conduire une augmentation de

(1) Savatier F. (2009), Des batteries explosives , Pour la Science, n 387, janvier.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 50 -
temprature qui entrane la combustion de llectrolyte et/ou provoque une raction
demballement thermique du matriau de la cathode.
Les travaux, notamment ceux mens par les Sandia National Laboratories, permettent
de prciser la temprature laquelle cette raction peut se produire ainsi que la
rapidit de lemballement thermique pour les principaux types de cathodes utiliss
aujourdhui : LiCoO
2
, NCA, NMC, LiMn
2
O
4
, LiFePO
4
:
x les batteries utilisant loxyde de cobalt la cathode peuvent conduire un
emballement thermique lorsque la temprature dpasse 180 C ;
x linverse, la technologie reposant sur lutilisation de phosphate de fer limite trs
fortement ce risque car la raction nintervient qu plus de 200 C et nest que
trs peu exothermique ;
x les autres technologies lithium-ion (NCA, NMC ou lithium manganse spinelle) sont
dans une situation intermdiaire : le seuil de temprature partir duquel la raction
se produit est plus lev, mais celle-ci peut nanmoins advenir.

Vitesse demballement thermique des principaux types de cathode


Source : Sandia National Laboratories

Il convient dinsister sur le fait que ces courbes, et notamment la temprature
laquelle la raction se dclenche, dpendent de ltat de charge de la batterie.

Soulignons enfin que lutilisation de titanate de lithium lanode permet de saffranchir
de la raction chimique lectrolyte/anode et dviter lapparition de dendrites.

Premire conclusion : si on ne regarde que les aspects scurit, les technologies
privilgier reposent sur lutilisation de phosphate de fer ou de manganse sous forme
spinelle la cathode, et de titanate de lithium lanode. Malheureusement, la tension
aux bornes dune batterie qui utiliserait la fois le titanate de lithium et le phosphate
de fer serait faible (1,8 V) et la dure de vie des lectrodes utilisant loxyde de
manganse et de lithium, LiMn
2
O
4
, sous forme spinelle est limite.

La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 51 -
Lutilisation des autres types de batteries lithium-ion est possible mais au prix dun
dispositif de gestion adapt afin de garder leur fonctionnement dans des plages
acceptables. De fait, toutes les batteries lithium-ion sont munies dun BMS (Battery
management system) : son rle et la fiabilit que lon en attendra seront nanmoins
plus importants lorsquun emballement thermique ne pourra tre cart par
conception.

2.2. Plusieurs technologies sont en concurrence

De manire simplifie, cinq compositions diffrentes de cathode, sur lesquelles le
lecteur trouvera plus de prcisions en annexe, existent aujourdhui :
x le dioxyde de cobalt et de lithium, prsent dans les tlphones mobiles et les
ordinateurs portables, mais trs peu utilis pour les vhicules lectriques ;
x le NCA, Li(NiCoAl)O
2
, oxyde de nickel dop avec de laluminium et du cobalt
(15 %), fabriqu en particulier par Saft ;
x le NMC, Li(NiMnCo)O
2
, avec 33 % de nickel, 33 % de manganse et 33 % de cobalt ;
x le LiMn
2
O
4
: cet oxyde de manganse est en particulier dvelopp par les Japonais ;
x le phosphate de fer et de lithium, LiFePO
4
, plus rcemment dvelopp, en
particulier par les Amricains et les Chinois.

Le tableau ci-dessous, produit par SAFT, donne une premire comparaison :

Matriaux alternatifs dlectrode positif
Initialement LiCoO
2
: 100 % Co

Chimie
nergie
(matriaux
seulement)
Vie calendaire Scurit
Management
batterie
Cot
Li(NiCoAl)O
2
15 % Co 529 Wh/kg
10 yr at 40C
50C SOC
Ractivit
cathode
Contrle par
tension vs.
SOC
Rfrence
Li(NiMnCo)O
2
33 % Co 476 Wh/kg
Lower than NCA
Opportunity to
improve
Ractivit
cathode
Contrle par
tension vs.
SOC
Close to
reference
LiMn
2
O
2
0 % Co 419 Wh/kg
Lower than NCA
Mn dissolution
Ractivit
cathode
Contrle par
tension vs.
SOC
Lower cathode
material cost
Balance of
system same
LiFePO
4
0 % Co 424 Wh/kg
Lower than NCA
To be
demonstrated
Limite par
ractivit
solvent
Stratgie
dvelopper
Lower cathode
material cost
Systems cost
same

SOC : state of charge.
Source : Anne de Guibert, SAFT, Panorama 2010

Le tableau suivant, labor par le Centre danalyse stratgique, illustre sous forme dun
diagramme radar leurs principales caractristiques en leur attribuant une note entre 1 et
6. Il compare aussi les anodes en graphite et celles en titanate de lithium.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 52 -
Caractristiques des principaux matriaux
dlectrodes utilises aujourdhui
Cathode
NCA
Puissance spcifique
Energie spcifique
Scurit intrinsque
Vieillissement
Cot
Dure recharge

NMC
Puissance
spcifique
Energie spcifique
Scurit intrinsque
Vieillissement
Cot
Dure recharge

LiMn2O4
Puissance spcifique
Energie spcifique
Scurit intrinsque
Vieillissement
Cot
Dure recharge

Phosphate de fer
Puissance spcifique
Energie spcifique
Scurit intrinsque
Vieillissement
Cot
Dure recharge

Anode
Lithium titanate
Puissance spcifique
Energie spcifique
Scurit intrinsque
Vieillissement
Cot
Dure recharge
Graphite
Puissance spcifique
Energie spcifique
Scurit intrinsque
Vieillissement
Cot
Dure recharge
Source : Centre danalyse stratgique
Six critres ont t retenus pour raliser ces diagrammes :
x scurit intrinsque : la note correspond la rapidit demballement thermique
illustre par le schma des Sandia National Laboratories. Elle ne tient pas compte
des systmes de gestion de batteries qui rduisent considrablement les risques
associs : la note de sret intrinsque de la batterie NCA aurait t nettement
meilleure dans ce cas. Le fonctionnement daccumulateurs NCA depuis une
quinzaine dannes dans des applications professionnelles et depuis quelques
mois sur des vhicules hybrides montre en effet leur fiabilit ;
x nergie spcifique : la note retenue sappuie sur le tableau produit par la socit
SAFT (voir supra) : elle dpend la fois de la capacit massique et de la diffrence
de potentiel entre les deux lectrodes ;
x le cot : lanalyse du cot des batteries montre que la cathode reprsente elle
seule environ un tiers du cot total dune cellule. Le graphique suivant (fourni par
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 53 -
lAmbassade de France au Japon) reprsente les prix (au mois daot 2010) de
diffrents matriaux utiliss pour sa fabrication. Les compositions utilisant le
cobalt et le nickel seront nettement plus coteuses que celles reposant sur le
manganse ou le phosphate de fer. La notation des lectrodes dpendra donc de
la proportion plus ou moins importante en cobalt de leur composition ;
Prix au kilo de diffrents mtaux
(en milliers de yen, cours du 12 aot 2010, Tokyo)

Source : Destruel P. et Pluchet J. (2010), tat de la R & D dans le domaine des
batteries pour vhicules lectriques au Japon, rapport dtude, Ambassade de France
au Japon (octobre) : www.bulletins-electroniques.com/rapports/smm10_041.htm

x le vieillissement : les donnes retenues sont celles qui figurent classiquement dans
les diffrents exercices de notation. Loxyde de lithium et de manganse est
fragilis par la dissolution possible du manganse. Des interrogations existent
aujourdhui sur la dure de vie du phosphate de fer : selon certaines sources, sous
rserve de la qualit des formulations et processus, le lithium phosphate de fer
peut prsenter une excellente tenue au cyclage mais, selon dautres sources, il
pourrait tre sujet un vieillissement prcoce ;
x la dure de la recharge : labsence de raction chimique anode/lectrolyte favorise
la rapidit de la recharge et donc les anodes base de titanate de lithium ; les
autres matriaux semblent sensiblement quivalents ;
x la puissance spcifique : les donnes fournies sont celles qui figurent classi-
quement dans les exercices de notation.

Deux ides principales en ressortent :
x il nexiste pas aujourdhui de batterie lithium-ion qui simpose comme tant
meilleure que toutes les autres : chacune des compositions rpond un certain
nombre de critres, et conduira un fabricant la retenir en fonction des
utilisations quil envisage ;
x la prsentation ci-dessus est simplifie : les entreprises travaillent aujourdhui sur
des compositions mixtes par rapport celles prsentes.





La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 54 -
Le vieillissement des batteries lithium-ion

Les mcanismes de vieillissement des batteries ions lithium sont complexes, ils diffrent
entre lanode et la cathode et sont corrls avec les volutions de llectrolyte. Une large
littrature est consacre ces phnomnes. Ils dpendent en particulier de la temprature
de fonctionnement, des courants de charge/dcharge et de la plage dtat de charge
balaye, qui peut ne porter que sur 20 % ou 30 % de la capacit (cas dun vhicule
hybride) ou au contraire sur 60 % 80 % de celle-ci (cas dun vhicule tout lectrique).

a) Llectrode ngative

Dans le cas du graphite, les principaux mcanismes de vieillissement (qui conduisent
diminuer la capacit et la puissance de laccumulateur) sont lis :
x la perte dions lithium (retenus dans la couche de passivation) ;
x laccroissement de la couche dinterface entre llectrolyte et le graphite.

Notons que des tempratures leves sont trs pnalisantes pour la couche dinterface
graphite/lectrolyte.

Lapparition dune couche de lithium mtallique et de dendrites (favorises basse
temprature) sur llectrode ngative correspond galement des ractions parasites qui
peuvent diminuer la capacit des accumulateurs. Par opposition, les oxydes de lithium et
de titane constituent un matriau qui ne se dforme pas, sur lequel napparaissent pas de
dendrites de lithium et qui est encore stable 80 C.

b) Llectrode positive

La baisse de capacit des oxydes de lithium et de mtal peut provenir de deux sources
principales :
x lapparition de micro-fissures lies aux contraintes mcaniques dues linsertion et la
dsinsertion des ions lithium ;
x la formation de couche de surface sur les lectrodes en oxyde de cobalt et de nickel et
la dcomposition du LiPF6, lorsquil est utilis.
Dans le cas des matriaux de type LiFePO
4
, la dissolution dions ferreux dans llectrolyte
est une source de perte de capacit.

c) Ltat de charge, les conditions de cyclage et la temprature sont des facteurs-cls pour
rduire ou acclrer le vieillissement :
x des niveaux de charge levs favorisent la formation de la couche dinterface sur
llectrode ngative ;
x les processus dintercalation et de dsintercalation des ions lithium favorisent
lapparition de micro-fissures sur llectrode positive ;
x un faible tat de charge favorise lapparition dune couche dinterface sur llectrode
positive en raison de la dgradation de certains sels de lithium ;
x de hautes tempratures acclrent les ractions chimiques (dcomposition de llec-
trolyte et processus de diffusion) mais dstabilisent la couche dinterface, entranant
ensuite une plus forte croissance de cette dernire.

d) Les tests de vieillissement acclr sont difficiles dfinir et interprter. Il faut essayer
de traduire dans la ralit le rsultat de tests mens dans des conditions de fonctionnement
plus svres quen fonctionnement normal et qui peuvent avoir des effets contradictoires :
ainsi, laugmentation de temprature amliore les performances en puissance de la batterie
mais acclre les phnomnes de vieillissement.

Des rsultats plus prcis nont pas t disponibles pour le prsent rapport et, sils ltaient,
ils seraient considrer avec prudence.

Source : Sauvant-Moynot V. et. al. (2010), ALIDISSI, a research program to evaluate electrochemical
impedance spectroscopy as a SoC and SoH diagnosis tool for li-ion batteries , Oil & Gas Science
and Technology Rev., vol. 65(1), IFP, p. 79-89
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 55 -
2.3. Les batteries de demain

Dans un article de la revue Nature, paru en fvrier 2008, Michel Armand et Jean-Marie
Tarascon ont cherch envisager ce que seraient les batteries de futur
1
. La figure ci-
dessous, qui en est extraite, rappelle dabord lhistorique de leur volution : linvention
par Gaston Plant des premiers accumulateurs rechargeables au plomb en 1859, le
dveloppement des batteries nickel cadmium au dbut du XX
e
sicle, lapparition vers
la fin des annes 1980 des batteries nickel-hydrure mtallique et enfin, la rvolution,
sous limpulsion de Sony, du lithium-ion en 1991. Les auteurs envisagent ensuite pour
2010 la mise au point de batteries reposant sur des matriaux nanostructurs,
phosphate de fer, notamment, la cathode, et silicium ou tain lanode : la mise en
service commerciale dune telle batterie pourrait intervenir en 2015. Nous
commencerons par la dcrire, pour voquer ensuite lavnement possible, mais trs
long terme, daccumulateurs lithium-air ou, plus longue chance encore, de
matriaux organiques. Nous avons ajout cette liste le dveloppement dlectrolytes
solides qui font lobjet dimportantes recherches notamment au Japon, ainsi que la
possibilit de concevoir des batteries lithium-nickel.

volution de la chimie des batteries

Source : Armand M. et Tarascon J.-M. (2008)

Des structures danode base dautres matriaux

Les chercheurs sintressent de nouveaux matriaux qui seraient moins sensibles
la temprature et prsenteraient une capacit massique plus leve. Ils explorent par
exemple la possibilit de substituer du silicium au graphite de lanode : il permet en
effet de stocker trois ions lithium par atome de silicium, alors quil faut six atomes de
carbone pour stocker un ion de lithium. Lavantage est facilement lisible sur le
graphique suivant (qui prsente la capacit spcifique en violet sur lchelle de gauche
et la capacit volumique en vert sur lchelle de droite) :


(1) Armand M. et Tarascon J.-M. (2008), Building better batteries , Nature, 451, p. 652-657.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 56 -
Capacit spcifique de lanode en fonction du matriau utilis


Source : Laboratoire de ractivit et chimie des solides, Universit Jules-Verne de Picardie

Tandis que la capacit massique dune anode partir de graphite est voisine de
400 mAh/g, celle dune structure base de silicium pourrait tre dix fois plus
importante. Un inconvnient majeur rside cependant dans le fait que le silicium ne
constitue pas une structure rigide durant linsertion et le retrait des ions lithium.
Comme le montre le graphique ci-dessous, sa structure peut mme se dformer
jusqu atteindre quatre fois son volume quand un atome de silicium accueille cinq
ions lithium !

Augmentation de volume dune cathode base de silicium
en fonction du nombre dions lithium par atome de silicium

Source : Laboratoire de ractivit et chimie des solides, Universit Jules-Verne de Picardie

Les lectrodes gonflent avec la charge et se dgonflent avec la dcharge explique
Patrice Simon, lectrochimiste luniversit Paul Sabatier Toulouse. Les experts
soulignent que, dans ces conditions, il est possible doptimiser une lectrode base
de silicium de faon obtenir un gain dnergie volumique denviron 20 %. Il reste
cependant garantir dans le temps la stabilit morphologique de llectrode afin de
parvenir court, voire moyen terme, une dure de vie acceptable pour un vhicule
lectrique. De nombreux laboratoires
1
travaillent sur le silicium, sujet sur lequel la
recherche japonaise semble trs en avance.

(1) En France, le Liten, laboratoire dinnovation pour les technologies des nergies nouvelles et les
nanomatriaux du Commissariat lnergie atomique, est lun de ceux qui travaillent sur des
accumulateurs lithium-ion avec une cathode en phosphate de fer et une anode, base de silicium,
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 57 -
Le graphique prsent plus haut retraant lvolution des batteries montre que
dautres structures peuvent amliorer les performances de la cathode. Ainsi,
laccumulateur Nexelion, commercialis par Sony pendant un an en 2005, tait
compos :
x dune anode base dtain, de cobalt et de carbone, organise lchelle
nanomtrique, et conduisant un accroissement de lnergie volumique denviron
50 % par rapport aux batteries lithium-ion classiques ;
x dune cathode associant de multiples lments, notamment des oxydes de
manganse, de nickel, de cobalt ;
x dun lectrolyte adapt.

Sa densit nergtique atteint les 158 Wh/kg (contre 144 Wh/kg pour une batterie
lithium-ion classique). Des recherches sont galement menes sur des mlanges
associant cobalt-antimoine, manganse-antimoine, cobalt-tain au sein dune matrice
adapte.

Les batteries lectrolyte solide

Des lectrolytes solides sont depuis longtemps utiliss pour les piles au lithium,
notamment pour les pacemakers, mais ils taient limits aux applications de faible
puissance. Le dveloppement possible des batteries pour vhicule lectrique relance
cette piste de recherche qui prsente plusieurs avantages.

Tout dabord, comme nous lavons vu, les lectrolytes liquides prsentent des risques
dincendie mais aussi de fuite, ce qui nest pas le cas des solides. De plus, lutilisation
dun lectrolyte solide permet le conditionnement des lments dans des sachets
mtalloplastiques plutt que dans un packaging mtallique, ce qui amliore
sensiblement la puissance massique de laccumulateur.

Les technologies actuellement tudies relvent de deux familles distinctes :
x les lectrolytes inorganiques, gnralement base doxydes ou de sulfures, qui
peuvent prsenter une forte conductivit ionique et une longue dure de vie. La
conductivit ionique peut atteindre 3 5 .10
-3
Siemens/cm (contre 10
-3
S/cm pour les
liquides) dans le cas des sulfures. Mme si celle des oxydes est plus faible, leur
facilit de mise en uvre conduit ne pas les carter ;
x les lectrolytes base de polymres forte tension.

Plus encore, peut-tre, que pour les accumulateurs lithium-ion lectrolytes liquides,
les interfaces qui se formeront entre llectrolyte et les lectrodes vont tre
dterminantes pour le bon fonctionnement de llment. Deux composs sont
principalement utiliss comme lectrolyte : le Li
2
S-P
2
S
5
et le LISICON (Lithium Super
Ionic Conductor).


sous forme de matriau composite C-Si. Il obtient ainsi une densit dnergie de 173 Wh/kg et une
tension moyenne de dcharge de 3 V. Le recours de tels composites limite le gonflement et
permet de raliser quelques dizaines de cycles stables. Le Liten envisage datteindre des densits
spcifiques de 250 300 Wh/kg.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 58 -
Pistes damlioration des lectrolytes solides



Source : Tech-On ! Tech& Industry analysis from Asia
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20100628/183827/?P=4


Parmi les applications les plus avances, on peut citer celles de :
x Toyota, qui dveloppe ce type de batterie ;
x Samsung, qui a annonc en mars 2010 avoir fabriqu une batterie lectrolyte
solide dont les performances sont comparables celles des accumulateurs
lithium-ion, mais dont le rendement de charge/dcharge serait suprieur dans le
temps. Llectrolyte solide, dune paisseur de 400 microns, serait base de
sulfure (Li
2
S-P
2
S
5
) et prsenterait une faible conductivit ionique (0,4. 10
-3
S/cm). La
cathode, quant elle, est en NCA, oxyde de nickel dop avec de laluminium et du
cobalt (15 %) : autrement dit, une lectrolyte solide permet de rutiliser certaines
compositions dlectrode prcdemment utilises pour les batteries lithium-ion
plus classiques ;
x luniversit dOsaka, qui aurait dvelopp un lectrolyte base de sulfure (Li
2
S-
P
2
S
5
) prsentant une conductivit de 3 5 mS/cm. Associant galement une
cathode en sulfure de nickel (fabrique par broyage mcanique) et une anode en
alliage de lithium et dindium, la batterie correspondante atteindrait des perfor-
mances de capacit et de cyclabilit jamais gales pour des lectrolytes
solides.

Cette piste technologique est dautant plus intressante quelle pourrait ouvrir la voie
aux accumulateurs lithium nickel et lithium air.

Les accumulateurs lithium nickel

Lemploi de ce couple doxydo-rducteurs est a priori impossible compte tenu de
labsence dlectrolyte compatible la fois avec le nickel et avec le lithium mtallique.
Nanmoins, linvention dlectrolytes solides le rend possible (voir figure suivante). Cet
accumulateur, dont la ralisation a t annonc fin 2009 par le Japans National
Institute of Advanced Industrial Science and Technology (AIST)
1
, offrirait une densit
dnergie spcifique suprieure de prs de 3,5 fois celle des batteries lithium-ion
actuelles, moins les risques dincendie.


(1) Huiqiao L., Yonggang W., Haitao N., Haimei L. et Zhou H. (2009), Rechargeable Ni-Li Battery
Integrated Aqueous/Nonaqueous System , J. Am. Chem. Soc., 131(42), p. 15098-15099.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 59 -
Auparavant, llectrolyte liquide prsent dans un lment devait tre compatible avec
les deux lectrodes : lutilisation dun lectrolyte solide, tel le LISICON
1
, permet
dutiliser deux lectrolytes diffrents et, ainsi, dassocier les proprits les meilleures
du nickel-hydrure mtallique avec celles des batteries lithium-ion. La cathode en
hydroxyde de nickel est au contact dun lectrolyte liquide, lanode en lithium
mtallique dun lectrolyte organique, les deux tant spars par une membrane en
LISICON. Lnergie spcifique de la batterie obtenue est voisine de 431 Wh/kg, ce qui
multiplierait quasiment par trois lautonomie des vhicules lectriques actuels poids
constant.

nergie spcifique dun accumulateur lithium nickel
compar au nickel-hydrure mtallique et au dioxyde de cobalt

Source : Huiqiao Li, Yonggang Wang, Haitao Na, Haimei Liu and Haoshen Zhou
(2009), Rechargeable Ni-Li Battery Integrated Aqueous/Nonaqueous System ,
Journal of the American Chemical Society, 131 (42), p. 15098-15099

Une telle batterie ncessite encore de nombreuses tudes avant de pouvoir tre
commercialise :
x lutilisation dune membrane solide sparant les lectrolytes multiplie le nombre
dinterfaces ;
x la tenue dans le temps de la membrane en LISICON, qui ne semble stable que
dun seul ct, nest pas encore garantie ;
x sa conductivit est particulirement faible et grve les performances de cet
accumulateur ;
x une telle batterie est dune grande complexit et sa ralisation peut tre difficile.

Enfin, la rentabilit conomique est loin dtre dmontre.


(1) Membrane sparatrice, tanche leau, stable en milieu LiOH (hydroxyde de lithium) satur,
stable au contact du lithium mtal, mcaniquement rsistante et dont les proprits de conduction
ionique sont optimises.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 60 -
Nota bene : sur ce graphique, lnergie spcifique (calcule partir de la matire
active des lectrodes et de la diffrence de potentiel) est de 935 Wh/kg pour la
batterie Ni-Li, 214 Wh/kg pour le nickel-hydrure mtallique et 414 Wh/kg pour un
couple graphite/oxyde cobalt et de lithium.

Les batteries lithium-air

Les batteries lithium-air utilisent loxygne prsent dans lair comme matire active
la cathode et reposent sur le couple lithium-dioxygne. Les forts potentiels redox du
lithium et de loxygne conduisent une diffrence de potentiel de 2,91 V, mais
surtout la densit dnergie massique des deux lectrodes est particulirement forte.
La possibilit dutiliser loxygne de lair, en quantit quasi illimite, la cathode
permet en thorie dexploiter toute la capacit dune anode sous forme de lithium
mtal.

Lors de la dcharge, le lithium mtal se transforme en ions lithium qui se dissolvent
dans llectrolyte organique et qui rejoignent la cathode. En parallle, sur celle-ci,
loxygne de lair ragit avec les molcules deau pour donner naissance des ions
hydroxydes OH
-
, puis de lhydroxyde de lithium soluble. De manire plus prcise,
loxygne de lair pntre dans les pores de la structure en carbone de la cathode
pour y subir la raction de rduction prcdemment voque.

Structure dun accumulateur Li-air


Source : Destruel P. et Pluchet J., op. cit.

Ainsi, lnergie spcifique thorique de cet accumulateur serait proche de 5 000 Wh/kg.
En pratique, des valeurs de 500 1 000 Wh/kg sont envisageables. Elles sont de trois
quatre fois suprieures celles des batteries lithium-ion actuelles, ce qui conduirait
des autonomies de plus de 300 kilomtres.

Le graphique suivant explique lengouement qui entoure la mise au point de ces
accumulateurs : leur nergie massique thorique se rapproche mme de celle de
lessence : 5 210 Wh/kg (en additionnant la masse de la structure carbone et celle de
loxygne) contre 11 670 Wh/kg pour lessence (voire 3 700 Wh/kg si lon tient compte
du rendement du moteur thermique).

La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 61 -
En ce sens, la technologie lithium-air est considre comme le Graal des chercheurs.
Le directeur du Centre de recherche sur les transports du Laboratoire national
dArgonne (Chicago) lexprime de manire explicite : Le lithium-air est notre but. Nul
ne peut prdire lavenir mais au jour daujourdhui, je considre que cest le point
ultime, laboutissement de la qute pour la batterie. Celle que tout le monde
cherche.

Comparaison des nergies massiques
des couples lectrochimiques et de lessence

Source : Commissariat lnergie atomique


Comme le rappelle le professeur Tarascon dans larticle paru en 2008 dans Nature
1
,
cette technologie est cependant confronte aux deux plus importants checs
enregistrs jusqu ce jour dans le domaine des batteries : lincapacit matriser les
lectrodes reposant sur le lithium mtal et sur loxygne. Si la premire pile lithium-air
a t conue en 1996, la possibilit de faire fonctionner des accumulateurs lithium-air
na t vritablement prouve que rcemment.

Ce type daccumulateurs est confront aujourdhui trois inconvnients majeurs :
x les molcules deau, prsentes en trs faible quantit dans lair, peuvent venir au
contact du lithium-mtal lanode et provoquer un dgagement dhydrogne
inflammable, voire explosif ;
x lazote prsent dans lair peut interagir avec le lithium et conduire perturber la
dcharge ;
x un dpt solide (gnralement doxyde de lithium Li
2
O
2
et de lithine LiOH) peut
apparatre au contact de la cathode et de llectrolyte et boucher progressivement
les pores de la cathode.


(1) Armand M. et Tarascon J.-M. (2008), op. cit.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 62 -
Pour les rsoudre, les chercheurs (en particulier les Japonais) travaillent sur une
batterie dite trois phases que lon peut reprsenter schmatiquement comme dans
la figure suivante.

La dcharge est la mme que dans laccumulateur prcdent. En revanche, lors de la
charge, la cathode est inutilise : le circuit seffectue entre lanode sous forme de
lithium mtal et llectrolyte aqueux qui de fait sert de cathode.

Configuration de laccumulateur Li-air dvelopp par lAIST
(Institut national des sciences et techniques industrielles avances, Japon)


Source : Destruel P. et Pluchet J., op. cit.

Ce fonctionnement nest possible que grce lutilisation dune membrane
particulire qui revt une triple fonction :
x elle permet le passage des ions lithium ;
x elle empche au contraire les deux lectrolytes utiliss de se mlanger : lectrolyte
organique du ct de lanode, lectrolyte aqueux du ct de la cathode air ;
x elle bloque enfin leau et lazote, ce qui vite les ractions parasites lanode.

Ainsi, lors de la dcharge, les ions lithium rejoignent la cathode. En revanche, lors de
la charge, seuls ceux prsents dans llectrolyte aqueux font le chemin inverse : mais
il a t montr que le compos se formant lors de la dcharge LiOH est soluble dans
llectrolyte aqueux. Cette disposition vite la corrosion et la dgradation de la
cathode air lors de la charge.

La membrane utilise par les Japonais est un lectrolyte solide en cramique
composite, dont les proprits de conduction ionique sont optimises, dnomm
LISICON (Lithium Super-Ionic Conductor).

Dans larticle de la revue Nature dj cit, le professeur Tarascon voque une autre
voie de recherche : lutilisation dune cathode forme de nanomatriaux permettrait
damliorer sa capacit et de saffranchir des problmes de colmatage lis
lapparition de Li
2
O
2
. Par ailleurs, lemploi dlectrolytes ioniques pourrait constituer
une barrire contre les molcules deau.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 63 -
Si tous les experts se rejoignent pour souligner limmense intrt que revt la mise au
point des batteries lithium-air, ils convergent galement pour en souligner les
difficults. Ce type daccumulateurs constitue une piste prometteuse, mais sa mise en
service commerciale ne peut tre espre avant dix ou vingt ans.

Les batteries organiques

la fin de leur article prcit, Michel Armand et Jean-Marie Tarascon sinterrogent sur
la possibilit dutiliser plus long terme des matriaux organiques naturels pour
mettre au point de nouvelles batteries. Ils voquent ainsi la possibilit demployer des
molcules organiques, Li
x
C
6
O
6
, issues de sucres naturels que lon trouve dans les
organismes vivants, en particulier dans le mas, et de transformer par
polycondensation lacide malique contenu dans les pommes en un matriau appel
polyquinone, actif vis--vis du lithium.

Un futur organique


Source : Armand M. et Tarascon J.-M., op. cit.

Ils soulignent cependant que les matriaux organiques prsentent de srieux
inconvnients en termes de stabilit thermique et de solubilit dans les lectrolytes et
quils correspondent une faible densit dnergie, ce qui limite leur utilisation dans
les transports.


3 Les matires premires entrant dans la fabrication
des vhicules lectriques : des contraintes

plus gopolitiques que de ressources

Le choix technologique des batteries et plus largement le dveloppement de la filire
des vhicules lectriques ou hybrides supposent lidentification des ressources et
contraintes sur les matires premires. Le lithium, candidat pressenti, a fait lobjet de
nombreux dbats, notamment sur sa raret. Mais dautres problmes peuvent
survenir, et pas seulement sur cette matire premire.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 64 -
3.1. Des tensions possibles sur lapprovisionnement en lithium
court-moyen terme, le temps que loffre sadapte la demande

Utilisation actuelle et demande future

La demande de lithium a fortement augment ces dernires annes, une croissance
en partie imputable lessor des batteries rechargeables pour matriel lectronique
(90 % des ordinateurs et tlphones portables sont quips dune batterie au lithium).
En 2008, les batteries reprsentaient 27 % de la demande mondiale. Mais le lithium a
dautres utilisations : verres et cramiques (17 %), lubrifiants (12 %), pharmacie et
chimie (8 %), etc.

Depuis quelques annes, la principale utilisation du lithium est donc celle des
batteries. Cette demande devrait encore saccrotre, en raison du dveloppement des
vhicules et bicyclettes lectriques. En effet, les constructeurs automobiles semblent,
pour la plupart, sorienter vers la technologie lithium-ion, ce qui laisse prsager une
pression croissante sur les ressources en lithium.
Aujourdhui, on estime quune batterie pour un VE demande environ 3 kg de lithium,
contre 600 g pour un VHR
1
. Si lon fait lhypothse que le parc en 2020 sera constitu
de quelque 10 millions de VE, les besoins en lithium slveraient alors environ
30 000 tonnes par an, soit lgrement plus que la production de 2008 (27 000 tonnes).
Cela signifie-t-il pour autant que le lithium viendra manquer ?

Des ressources et rserves abondantes mais concentres

Lestimation des ressources varie entre 11,4 millions de tonnes (US Geological Survey,
USGS, organisme gouvernemental amricain qui se consacre ltude des sciences
de la Terre) et 56 millions (Sociedad Quimica y Minera de Chile, SQM). Les rserves
mondiales de lithium (ressources exploitables dans les conditions conomiques,
environnementales, rglementaires et sociales actuelles) sont estimes 4,4 millions
de tonnes par lUSGS (soit 40 % des ressources), chiffre qui pourrait fortement
progresser dans les prochaines annes selon le Bureau de recherches gologiques et
minires (BRGM) car il reste de nombreuses possibilits de trouver de nouveaux
gisements. En outre, certains pays produisent du lithium sans que leurs rserves
soient rpertories : cest le cas de lArgentine et, dans une moindre mesure, du
Portugal. Les rserves prises en compte par lUSGS sont localises 68 % dans les
lacs sals du Chili. La Chine se place en seconde position avec 12 % des rserves,
suivie de la Bolivie avec 7 %. Pour ce pays, actuellement premier en termes de
ressources, lestimation des rserves est trs incomplte et le chiffre annonc est
considrer comme un minimum
2
(voir graphique suivant). Les rserves rpertories
aujourdhui reprsentent 160 ans de consommation actuelle et environ 60 % des
ressources ne sont pas comptabilises en rserves.

Les ressources exploitables (autrement dit, les rserves) dpendront fortement des
prix, comme pour toute matire premire. Si les salars ( dserts de sel ) sont des
espaces dexploitation peu coteux (modulo la construction dinfrastructures de
transport), le lithium peut se trouver sous dautres formes : argile (Nevada), saumure
gothermale, etc.

(1) De Guibert A. (2010), Prsentation au Colloque IFP Panorama, Saft, 28 janvier.
(2) IFP (2010), Li, Ni, Pt, Pd : des mtaux critiques ? , Panorama 2010.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 65 -
Une production insuffisamment diversifie

Aujourdhui, la production est concentre dans quelques pays o lexploitation est
conomiquement viable. Le lithium est souvent exploit sous sa forme chlorure (LiCl),
prsent dans les saumures des lacs sals intracontinentaux
1
. Les salars andins et le
lac sal Qinghai au Tibet sont les plus gros gisements exploits aujourdhui, pour la
bonne raison quils sont les plus rentables
2
.

Production de lithium en 2009
Argentine
12%
Australie
24%
Canada
3%
Chili
41%
Autres
4%
Brsil
<1%
Chine
13%
Zimbabw
e
2%

Source : IFP nergies nouvelles

Avant tout, un problme daccs la ressource

Si le lithium fait parler de lui, cest que sa production est aujourdhui dans les mains
dun nombre restreint dacteurs
3
: SQM, qui reprsente 30 % de la production
mondiale et est base au Chili ; Chemetall, avec 28 % des parts de march et des
oprations localises au Chili et aux tats-Unis, o il est le seul producteur ; et enfin
FMC, avec 19 % des parts de march et des oprations en Argentine.

Plus inquitant, les rserves exploitables dans le futur sont concentres dans une
poigne de pays, souvent difficiles daccs pour les entreprises trangres. Ainsi, le
convoit gisement bolivien de lUyuni reste trs protg par Evo Morales, qui souhaite
garder le contrle sur ces ressources. Lexploitation du lithium dans cette rgion
pauvre pourrait contribuer au dveloppement conomique local, crant des emplois et
des infrastructures. Le prsident bolivien rsiste pour le moment aux diverses
propositions faites par Bollor et Eramet, ou par les Japonais Mitsubishi et Sumitomo
et le Coren LG
4
, mais le gouvernement semble prouver des difficults mobiliser les
800 millions de dollars ncessaires la construction des mines et de lusine de
traitement
5
. Dautres ressources ont rcemment t dcouvertes en Afghanistan.

(1) IFP (2010), op. cit..
(2) On trouve galement du lithium sous forme de silicates aux tats-Unis, au Canada, en Russie, en
Chine ou encore en Australie : contrairement aux gisements de surface, ces silicates sexploitent le
plus souvent dans de grandes mines ciel ouvert ou souterraines, avec des oprations de lavage,
ce qui rend ce lithium plus coteux que celui des salars.
(3) SQM au Chili dtient 30 % de la production mondiale, Chemetall au Chili et aux tats-Unis 28 %
et FMC en Argentine 19 %.
(4) Les chos (2010), Bollor et Eramet vont chercher du lithium en Argentine , 17 fvrier.
(5) Bloomberg (2009), Lithium for 4.8 billion electric cars lets Bolivia upset market , 7 dcembre.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 66 -
Cet accs limit la ressource pose des problmes dapprovisionnement qui tirent les
prix vers le haut. Ainsi le prix de la tonne de carbonate de lithium a presque doubl
depuis 2006, son pic ayant culmin 6 000 dollars en moyenne en 2009. tant donn
le petit nombre dacteurs, les prix sont fixs par les producteurs. Il nexiste pas de
cotations internationales. Les transactions se font pour la plupart sur les marchs de
gr gr (marchs non contrls), ce qui explique le manque de visibilit et de trans-
parence sur la formation des prix.

Ces problmes daccs la source pousseront peut-tre des agents conomiques,
linstar de Toyota en Argentine, scuriser leurs approvisionnements en prenant des
participations dans les gisements de lithium.
Laugmentation des prix sera une incitation lexploration et la mise en production
de gisements jusque-l considrs comme non rentables. Le lithium nayant pas
encore fait lobjet dune prospection intense dans le monde, il y a toutes chances que
loffre puisse satisfaire la demande aprs une priode dadaptation.

Des investissements ncessaires ds aujourdhui

Loffre de lithium est contrainte par les dures de mise en exploitation des gisements.
La connaissance du terrain, une opration souvent coteuse, est laisse la charge
des gouvernements. Les problmes dacceptabilit sociale, mais encore de
financement, constituent des freins importants lexploitation. Cest pourquoi cinq
ans au minimum sont ncessaires pour une production plein rgime
1
. Ladquation
entre loffre et la demande pourrait donc poser problme dici 2017-2018.

Problmes environnementaux ?

Mines ciel ouvert ou grands bassins dvaporation, lexploitation du lithium dans des
zones encore prserves nest pas sans rappeler les champs de ptrole non
conventionnel au Canada. Si le lithium devient la nouvelle ressource phare de la
filire automobile, certaines rgions pourraient subir le revers cologique dune
exploitation massive.

3.2. Dautres matriaux ou mtaux inquitent davantage

Cette dimension gopolitique nest pas propre au lithium ; elle est caractristique de
lensemble des matires premires et conditionne les stratgies de dveloppement de
lindustrie. Sagissant des batteries, la moiti des ressources de cobalt se trouverait
en Rpublique dmocratique du Congo. Le gouvernement et les forces rebelles ont
t accuss de dtournement des revenus lis la vente de mtaux dans le but de
financer des oprations opaques. La hausse considrable du prix du cobalt et sa
volatilit ont conduit les fabricants de batteries rduire les quantits de ce
composant.

Le nickel devrait voir sa consommation augmenter avec laccroissement de la part de
march des vhicules hybrides. Une batterie nickel-hydrure mtallique consomme
entre 1 et 2 kg de nickel par kWh. Daprs lIFP nergies Nouvelles, mettre sur le
march un million de vhicules quivalents la Toyota Prius requiert de produire

(1) Prsentation de A. De Guibert (SAFT) au Colloque IFP Panorama, op. cit.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 67 -
environ 3 000 tonnes de nickel supplmentaires, soit 0,2 % de la production actuelle.
tant donn les perspectives actuelles de dveloppements miniers dans le domaine,
ceci ne devrait pas crer de tensions majeures.

Le cuivre peut galement poser problme. Mtal trs utilis aujourdhui dans les
circuits lectriques, il semble pour le moment prserv des ruptures dapprovision-
nement. Pourtant, les tensions sur le march pourraient tre importantes lavenir.
Aujourdhui, une voiture utilise 20 25 kg de cuivre ; demain, si elle passe au moteur
lectrique, elle en utilisera le double.

La criticit de ces mtaux sera conditionne par lamlioration des connaissances
gologiques, par la possibilit dexploiter les ressources et par la poursuite des efforts
visant rduire les quantits de matires requises pour leurs diffrentes applications.

Les perspectives de croissance des batteries lectriques, notamment pour les
voitures, laissent penser que les marchs seront plus tendus demain quaujourdhui.
Les contraintes pesant sur ces secteurs pourraient se rvler encore plus fortes si les
pressions environnementales saccentuent. Car les procds de transformation du
matriau brut en composant utilisable demandent de lnergie et de leau en grande
quantit.

3.3. Le monopole chinois sur la fourniture des terres rares

Les terres rares regroupent 17 lments de la classification priodique aux proprits
voisines. Elles sont trs utilises dans toutes sortes dappareils lectroniques (tl-
phones portables, crans cristaux liquides, tablettes tactiles), dans les technologies
vertes (panneaux solaires), mais aussi dans lindustrie de la dfense (missiles de
croisire, radars, etc.). Elles constituent galement un lment indispensable du
vhicule lectrique. Le lanthane est prsent dans la cathode des batteries Ni-MH
utilise dans les VHR. Le nodyme, souvent coupl au prasodyme, est un lment
essentiel dans la fabrication daimants permanents, frquemment utilis dans les
moteurs lectriques. Certaines recherches sont en cours pour tenter de fabriquer des
aimants permanents partir dautres matriaux que les terres rares, mais pour le
moment aucune piste srieuse ne sest dgage. Lutilisation daimants ferrites
constitue nanmoins une alternative qui pourrait diminuer les rendements des
moteurs. Renault dveloppe en outre des moteurs rotors bobins qui saffran-
chissent des problmes des terres rares.

Les terres rares sont galement utilises pour la fabrication de llectronique de
puissance (vhicules lectriques et hybrides) ainsi que pour des systmes dchap-
pement (moteur thermique).

Lapprovisionnement en terres rares pourrait devenir problmatique dans les quelques
annes venir. La Chine possde environ 35 % des rserves totales (dont 60 % pour
ses besoins intrieurs) et reprsente plus de 95 % de la demande mondiale
1
. Elle
fournit lensemble des besoins en nodyme qui, daprs les statistiques chinoises,
slvent environ 16 000 tonnes (en 2005) et elle semble vouloir utiliser sa position
comme un outil de politique industrielle. Des tensions sont dores et dj intervenues
entre la Chine et le Japon. Celui-ci a rcemment accus le gouvernement chinois

(1) The Economist (2010), Rare earths and China: Dirty business , 2 octobre.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 68 -
davoir utilis ses terres rares comme moyen de pression contre larrestation de ses
pcheurs sur les eaux territoriales japonaises, en bloquant ses exportations.

Si la Chine est devenue en quelques annes le leader sur le march, cest que ses prix
dfiaient toute concurrence. Dautres raisons expliquent aujourdhui quelle soit en
position de monopole. Lextraction de ces terres rares demandent des procds de
sparation et de valorisation trs capitalistiques et souvent nocifs pour
lenvironnement. Une mme mine regroupe divers matriaux : leur sparation permet
dobtenir diffrentes terres rares, mais galement des matriaux radioactifs, comme
luranium. Ceci explique donc la disparition des concurrents trangers, mais
galement du savoir-faire. La France est lun des seuls pays au monde avec la Chine
possder encore des techniques de sparation pouvant rpondre la demande.
Lacquisition de ces techniques pourrait ncessiter une dcennie.

Les ressources en terres rares ne se limitent pas au seul territoire chinois. LAustralie,
la Californie, le Canada ou encore lInde et le Vietnam commencent investir ou
rinvestir dans ces mines, des stades plus ou moins avancs. Mais il faudra
quelques annes avant que la Chine perde son monopole sur le secteur.

Pour rsumer, le dveloppement des batteries du futur nest pas subordonn
lexistence de ressources des mtaux mais plutt laccs ces ressources. Ce
problme est commun plusieurs matriaux, pour lesquels la demande pourrait
fortement augmenter avec le dveloppement des VE ou VHR. En effet, la plupart des
gisements exploitables bas cots de lithium ou encore de cobalt se trouvent dans
des zones sensibles au plan politique. Pour chapper cette situation, des
investissements sont ncessaires et ils nauront leur plein effet que quelques annes
plus tard. Il peut en rsulter des tensions sur les marchs et donc des prix plus levs.
Mais le poids du lithium, du cobalt ou du nickel dans le cot des batteries et moteurs
lectriques est relativement faible. Ces deux problmes sont particulirement
exacerbs dans le cas des terres rares, car celles-ci se trouvent dans les mains dun
seul et unique producteur, la Chine, qui a dores et dj annonc quelle privilgierait
son propre march. Si ces mines sont capitalistiques, elles demandent aussi un
savoir-faire que la plupart ont abandonn et quil faut dvelopper nouveau.

4 Le recyclage des batteries lithium-ion est techniquement
possible mais non rentable actuellement

Le recyclage des dchets est communment motiv par des considrations dordre
environnemental (prservation des ressources et rduction de la pollution),
conomique (diminution du cot de production), gopolitique (indpendance et
scurit des approvisionnements en matires premires) ou sociale (meilleure
acceptabilit socitale). Dans le cas des batteries lithium-ion, la forte concentration
gographique de la production de lithium
1
combine aux effets nfastes reconnus des
dchets de batteries sur lenvironnement
2
font prvaloir les arguments gopolitiques
et environnementaux, faisant du recyclage de ces batteries un enjeu important pour le
dveloppement grande chelle de la mobilit lectrique. lheure actuelle, la

(1) Prs de 70 % des gisements de lithium se trouvent en Amrique du Sud (Argentine, Bolivie, Chili).
(2) Ces effets sont principalement lis aux composants suivants : les mtaux lourds prsents dans
la cathode ; les sels conducteurs base de fluor, darsenic, ou de composs sulfons ; les solvants
organiques ; le lithium, mtal alcalin trs ractif.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 69 -
rentabilit incertaine de lopration et labsence de rglementations rellement
contraignantes ne favorisent pas la gnralisation du processus, dautant que le
march du vhicule hybride ou lectrique est encore immature. Toutefois, quelques
acteurs de lindustrie automobile ou du recyclage, anticipant des volutions positives
de ce march
1
, se positionnent ds aujourdhui sur ce secteur.

4.1. Les techniques de recyclage des batteries lithium-ion :
entre voie thermique et voie chimique

Le dveloppement massif de lutilisation des batteries lithium-ion dans le secteur de
llectronique portable et portative a permis damliorer de manire significative les
possibilits de recyclage en stimulant les efforts de recherche. Les mthodes utilises
pour les premires batteries au lithium consistaient les dsactiver puis sen
dbarrasser dans des dcharges publiques (pour enfouissement ou incinration) : les
composants ntaient pas rcuprs, principalement en raison de la grande ractivit
du lithium leau et lair, mal matrise au dbut. Lentreprise Sony, une des
premires commercialiser ce type de batteries, en collaboration avec Sumitomo
Metals and Mining Co., a fait uvre de pionnire en russissant surmonter ces
difficults initiales. Dautres, comme lamricain Toxco ou le franais Recupyl, ont par
la suite dvelopp des procds brevets permettant des taux de rcupration des
matriaux trs satisfaisants. En dpit de ces avances, le march du recyclage des
batteries lithium-ion reste concentr entre les mains dun nombre rduit dacteurs, ce
qui sexplique l encore par la grande ractivit du lithium : la plupart des procds de
recyclage en sont au stade pilote ou font lobjet dtudes en laboratoire et trs peu
existent aujourdhui lchelle commerciale. Sous rserve de mesures de prcaution
et de protection appropries, ces techniques de recyclage sont applicables aux
batteries lithium-ion des vhicules hybrides et lectriques. Une poigne dacteurs,
pour la plupart chefs de file dans le domaine du recyclage des dchets lectroniques,
prvoient aujourdhui de construire des usines pilotes capables de recycler ces
batteries.

En matire de procds de recyclage, on distingue principalement la voie thermique
et la voie chimique
2
. La premire met en uvre un procd pyromtallurgique haute
temprature (1 000-1 500 C) qui entrane lvaporation de llectrolyte et conduit la
formation dun alliage de cuivre, fer, manganse, nickel et cobalt. Cette tape permet
de valoriser le potentiel nergtique des lments plastiques et des composs
inorganiques (autres que le graphite) en utilisant leurs capacits calorifiques. De
mme, le graphite contenu dans llectrode sert comme agent rducteur pour
transformer les oxydes mtalliques en leur forme mtallique. Lalliage obtenu est
ensuite trait pour rcuprer sparment le nickel (sous forme dhydroxydes de
nickel), le cobalt (sous forme doxydes de cobalt) et les autres mtaux comme sous-
produits. Le lithium, contenu dans une scorie daluminate de calcium, nest pas
transform en mtal. Ce procd est utilis par Umicore, un des champions mondiaux
du recyclage des produits lectroniques. Depuis janvier 2004, lentreprise belge
recycle lchelle commerciale, dans son usine en Sude, des batteries lithium-ion
provenant dappareils lectroniques portables : le nickel, le cobalt et la plupart des

(1) Ces acteurs escomptent une forte croissance du nombre de batteries lithium-ion en fin de vie
grce au dveloppement de lutilisation des vhicules hybrides ou lectriques ainsi que des
rglementations de plus en plus contraignantes pour le recyclage des batteries.
(2) Il sagit des procds de recyclage des batteries dappareils lectroniques portables les plus
utiliss lchelle industrielle.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 70 -
mtaux rcuprs sont rutiliss pour la production de nouvelles batteries et
laluminate de calcium, contenant le lithium, sert dans la fabrication du ciment.
Umicore prtend dtenir la technologie pour recycler le lithium en boucle ferme,
cest--dire en rutilisant le lithium extrait dans de nouvelles batteries. Elle prvoit de
construire Anvers une usine pilote de recyclage de batteries de vhicules hybrides et
lectriques dune capacit totale de 7 000 tonnes : elle devrait tre oprationnelle en
mai 2011 mais ne valorisera pas le lithium pour des raisons de rentabilit.

La voie chimique utilise une srie de traitements chimiques (bains caustiques) pour
rcuprer les diffrents lments. Cest le processus utilis par Toxco Inc., entreprise
amricaine spcialise dans le recyclage des batteries : aprs dmontage du botier
en plastique, les composants des batteries sont solidifis dans de lazote liquide
196 C pour dsactiver le lithium, puis broys. Sensuit un processus de sparation
qui permet dextraire les sels de lithium, le cobalt, le nickel, le manganse, ainsi que
les autres lments comme laluminium, le cuivre, lacier, prsents dans les batteries
lithium-ion. Le cobalt, le nickel et le manganse rcuprs serviront la fabrication
des cathodes de nouvelles batteries. Les sels de lithium sont spars des fragments
mtalliques et plastiques rsiduels puis lajout de carbonate de sodium aux solutions
permet de prcipiter le lithium sous forme de carbonate : le carbonate de lithium ainsi
obtenu peut servir la fabrication de lithium ou la fabrication des lectrolytes utiliss
dans les batteries, assurant ainsi le recyclage en boucle ferme. Le plastique et le
papier rsiduels sont rcuprs et jets ou recycls. Toxco Inc. possde une usine au
Canada qui recycle les batteries lithium-ion des tlphones et des ordinateurs
portables, mais galement des batteries lithium-ion de taille bien plus consquente
lexemple des batteries utilises dans des applications militaires comme le missile
Minuteman. Cette usine recyclerait galement les batteries de la marque de voiture
lectrique Tesla Motors. Plus rcemment, lentreprise californienne aurait cr une
filiale de conversion du carbonate de lithium en lectrolytes pour les batteries au
lithium. La socit, qui a reu une subvention de 9,5 millions de dollars du ministre
de lnergie amricain, projette de construire Lancaster, dans lOhio, une usine
pilote dune capacit denviron 4 000 tonnes afin de recycler en boucle ferme les
batteries lithium-ion de vhicules hybrides et lectriques. Linstallation intgrera
galement les quipements ncessaires la transformation et la rorientation des
batteries de vhicules lectriques en fin de vie vers dautres usages.

La mthode thermique permettrait un meilleur taux de valorisation (86 % de la batterie
et 100 % des mtaux sont recycls) que la mthode chimique (respectivement 68 %
et 98 %) mais supposerait galement une dpense en nergie bien plus forte, les
matriaux devant tre chauffs des tempratures leves.

4.2. Les principaux dterminants de la rentabilit conomique

En ce qui concerne les batteries lithium-ion de premire gnration utilises dans les
appareils portables, les industriels ont russi dvelopper une filire dont la rentabilit
est assure par le cobalt prsent dans les cathodes des batteries, la technologie
lithium-cobalt quipant la plupart de ces batteries. La situation est un peu diffrente
pour les batteries des vhicules lectriques et hybrides rechargeables : en fonction de
la chimie lithium-ion utilise, les mtaux rcuprer peuvent tre prsents en trop
faible quantit ou ntre pas assez chers pour assurer un recyclage vraiment rentable.

La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 71 -
Aujourdhui, llment le plus significatif en termes de prix et de poids est effec-
tivement le cobalt, mtal rare et prcieux dont le recyclage est rentable. Or,
prcisment, en raison de ce prix lev mais aussi des problmes de scurit
1
quil
pose, le cobalt pourrait tre progressivement abandonn au profit de solutions moins
coteuses et plus sres comme le phosphate de fer pour la constitution des cathodes
des batteries de vhicules hybrides et lectriques. Ainsi, le lithium, qui nest
actuellement pas recycl, sera un lment de plus en plus dterminant pour la
rentabilit du recyclage. Son prix, qui tait en augmentation constante depuis
quelques annes, sest aujourdhui stabilis un bas niveau, principalement cause
de la rcession conomique mondiale, responsable dune surproduction de lithium.
Mais cette situation devrait voluer. Selon Jan Vliegen, vice-prsident dUmicore, pour
que son recyclage soit rentable, le carbonate de lithium devrait atteindre un prix de
march de 10-15 $/kg, au lieu de 6-7 $/kg actuellement. Une telle hausse des prix
aurait lavantage dassurer un recyclage rentable des batteries sans toutefois
augmenter de manire significative leur cot de fabrication, en raison de la faible
quantit de lithium quelles contiennent
2
.

Limpact des rglementations des pouvoirs publics sur le recyclage des batteries
lithium-ion est galement important. En imposant le recyclage des batteries lithium-
ion des taux levs, mme lorsquil nest pas rentable, les autorits publiques
pousseraient une industrialisation vritable de la filire du recyclage comme ce fut le
cas pour les batteries au plomb. Elles pourraient aussi jouer un rle apprciable dans
la chane du recyclage en dfinissant et optimisant les procds de collecte, ce qui
augmenterait le taux de retour des batteries usages. lchelle europenne, par
exemple, des rglementations de ce type existent mais ne sont pas assez exigeantes
pour encourager lessor dune filire de recyclage des batteries au lithium. En effet, la
directive europenne 2006/66/CE relative llimination des piles et accumulateurs
usags a pour priorit la rduction des substances dangereuses
3
, notamment le
mercure, le cadmium et le plomb, et ne traite pas spcifiquement du lithium. Elle fixe
galement pour les tats membres des rgles pour la collecte et le recyclage : les taux
de collecte des dchets de piles et accumulateurs devront atteindre 25 % en 2012 et
45 % en 2016 et les taux de recyclage au moins 50 % de leur poids moyen en 2011
(les piles et accumulateurs plomb-acide ou nickel-cadmium sont soumis des taux
plus levs, respectivement 65 % et 75 %).

Ainsi, largument conomique est aujourdhui le seul obstacle vritable au recyclage
systmatique et en boucle ferme des batteries au lithium. Le renchrissement des
prix du lithium, prvu pour un avenir proche, permettrait de rentabiliser cette
opration. Dici l, en fonction de la chimie lithium-ion utilise, les lments
constitutifs des batteries, comme le cobalt et le nickel, pourront selon les cas assurer
le recyclage en boucle ouverte du lithium et seuls les produits les plus rentables
seront recycls. Dans lventualit dun fort dveloppement du march des batteries
lithium-ion pour les vhicules hybrides et lectriques, des incertitudes demeurent sur
la possibilit dun recyclage efficace grande chelle. Outre les considrations
conomiques, notamment sur le prix du lithium, il existe des incertitudes techniques :

(1) Les tensions gopolitiques en Rpublique dmocratique du Congo, qui reprsente plus de 50 %
de la production mondiale de cobalt, sont aussi voques pour expliquer son remplacement futur.
(2) Le lithium reprsente moins de 3 % du cot de production dune batterie.
(3) Cette directive interdit la mise sur le march de la plupart des piles et accumulateurs contenant
une certaine quantit de mercure ou de cadmium et impose le marquage visible sur les piles, accu-
mulateurs et assemblages en batterie des symboles chimiques Hg, Cd et Pb lorsquils contiennent
plus de 0,0005 % de mercure, plus de 0,002 % de cadmium ou plus de 0,004 % de plomb.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 72 -
on ne peut aujourdhui garantir la performance des technologies de recyclage
lchelle industrielle. Il faudra galement assurer la ralisation des investissements
ncessaires la mise en place dinfrastructures de recyclage de capacit suffisante.

5 La comptition industrielle est domine
par les pays asiatiques

Le dveloppement des batteries lithium-ion et des accumulateurs nickel hydrure
mtallique a pris au dpourvu au dbut des annes 1990 lensemble des fabricants
traditionnels. Sony nen faisait mme pas partie lorigine : cest grce un effort de
recherche considrable men durant les annes 1980 que lentreprise japonaise a pu
mettre sur le march la premire batterie au lithium en 1991. Ce dveloppement a
naturellement bnfici de la trs large diffusion du tlphone portable.

5.1. Le march actuel des accumulateurs est domin par les pays asiatiques

En 2000, le march des accumulateurs lithium-ion tait domin plus de 95 % par le
Japon : trois constructeurs (Sony, Sanyo, Matsushita) le dtenaient plus de 70 %.
cette date, la production mondiale daccumulateurs nickel-hydrure mtallique
(1 300 millions de batteries
1
) prvalait largement sur le lithium-ion (500 millions).

Les graphiques ci-dessous illustrent lvolution des ventes des batteries rechargeables
de 1994 2008 : ils montrent le dclin progressif du nickel-cadmium, le dvelop-
pement considrable des batteries lithium-ion partir des annes 2000, la croissance
de 1995 2000 du nickel-hydrure mtallique, puis sa relative stagnation devant la
concurrence du lithium. Selon Avicenne, 70 % des batteries nickel-hydrure mtallique
vendues en 2015 seraient destines des hybrides rechargeables. cette date, le
lithium-ion ne reprsenterait que 10 % environ du march du vhicule hybride.

Vente des batteries rechargeables dans le monde, 1994-2008

Source : The Rechargeable Battery Market 2008-2009, Avicenne, septembre 2009


(1) Le terme batterie recouvre la fois la notion de pile et daccumulateur : cependant, la technologie
nickel mtal hydrure est quasiment uniquement utilise sous forme daccumulateur.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 73 -
Aujourdhui, le march de la batterie rechargeable est domin (de manire crasante)
par les constructeurs de trois pays :
x le Japon : 56 % des ventes en 2008, soit 5,1 milliards de dollars ;
x la Chine : 23 % des ventes en 2008, soit 2,3 milliards de dollars ;
x la Core : 20 % des ventes, soit 1,8 milliard de dollars.

Les constructeurs des autres pays se partageraient moins de 100 millions de dollars.
La principale volution en cours est laugmentation de la part de la Chine dans les
prochaines annes, dans la mesure o ses usines fabriquent ( un cot relativement
faible) de plus en plus de batteries pour des socits japonaises.

Le march de la batterie rechargeable,
par pays et en pourcentage, 1993-2008

Source : The Rechargeable Battery Market 2008-2009, Avicenne, septembre 2009

5.2. Les batteries du futur donnent lieu de vastes programmes
de recherche, notamment au Japon

En 2008, le METI a annonc que la simple amlioration des techniques actuelles
ntait pas suffisante et quil fallait explorer des voies nouvelles pour concevoir des
accumulateurs lectriques utilisant de nouveaux matriaux . Pour stimuler la
recherche fondamentale en matire de stockage lectrique, la NEDO (Organisation
pour le dveloppement des nergies nouvelles et des technologies industrielles, une
agence de financement de la R & D sous tutelle du METI) soutient un consortium de
22 organismes qui doivent collaborer sur ce sujet. Le projet, qui a dbut en 2009, est
pilot par luniversit de Kyoto. Il vise dvelopper dici 2013 une batterie
rechargeable dune densit nergtique trois fois suprieure aux modles existants.
Cette date ne reprsente quune tape vers le dveloppement, dici 2030. Lenjeu
pour le Japon est de conserver son avance technologique dans le domaine des
accumulateurs.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 74 -
5.3. Aux tats-Unis, les programmes de recherche saccompagnent
daides financires lindustrie

Plus que par les montants financiers impressionnants mis en jeu ou par
lorganisation de la recherche, lintrt des tats-Unis pour le dveloppement des
vhicules lectriques et des batteries peut se mesurer par le nombre de ministres
impliqus dans les aides distribues aux industriels. Le 9 aot 2009, non seulement le
prsident amricain mais aussi son vice-prsident et trois ministres, les secrtaires
dtat lnergie, aux transports et au commerce, se sont dplacs, chacun sur un
site industriel diffrent, pour annoncer des aides financires ce secteur.

Premier et principal objectif : rduire la dpendance ptrolire. Dans le domaine des
batteries, ceci conduit le DOE (Department of Energy) encourager par des aides
financires extrmement importantes la recherche mais aussi la mise en place des
usines de fabrication correspondantes. Lobjectif est simple : fabriquer 40 % des
batteries pour les vhicules hybrides et lectriques dici cinq ans dans un march
essentiellement domin par les constructeurs asiatiques. Dans le cadre dun
programme du DOE
1
, Nissan USA a ainsi reu le plus gros prt consenti un
constructeur tranger ce jour aux tats-Unis, soit 1,6 milliard de dollars, pour
ramnager et moderniser son usine de fabrication de la Leaf et de ses batteries.
Dans le cadre des plans de relance, le gouvernement amricain a mis en place, en
aot 2009, un programme de prts, destin des industriels situs aux tats-Unis et
crdit de 2,4 milliards de dollars
2
. Quarante-huit projets (voir annexe 1) ont ainsi t
distingus.

Comme au Japon, les recherches font lobjet dune organisation rigoureuse guide
par un certain nombre de laboratoires prestigieux : le DoE procde comme dhabitude
par grands programmes de recherche cibls sur une ou plusieurs thmatiques
spcifiques. Un premier sujet portant sur lutilisation de batteries lithium-ion dans les
applications de forte puissance pour vhicules hybrides (non rechargeables) a t
men jusquen 2008 : le Dpartement considre que la technologie des batteries
lithium-ion a atteint, dans ce domaine, un niveau de dveloppement suffisant pour
tre commercialise. Elle correspond une utilisation des batteries caractrise par
un trs grand nombre de cycles portant sur une faible plage de la capacit (sans
dcharge profonde). Depuis le premier octobre 2008, un nouveau programme a t
lanc sous le pilotage du Laboratoire national dArgonne (Chicago) : il porte cette fois
sur lutilisation de batteries de haute nergie pour les vhicules hybrides
rechargeables. Les barrires technologiques atteindre concernent la densit
dnergie et lnergie spcifique dune batterie lithium-ion. Leur rsolution doit, pour
un vhicule de milieu de gamme et dans des conditions de volume et de masse
raisonnables, permettre de couvrir une distance de 40 miles (en lectrique) et
dassurer 3 000 5 000 cycles de charge/dcharge profonde. En parallle, des
recherches plus fondamentales sont menes sur la chimie et sur les matriaux des
batteries lithium-ion. Ce programme, appel Batteries for Advanced Transportation
technologies (BATT), est dirig par le Lawrence Berkeley National Laboratory. Il

(1) DoE Advanced Technology Vehicles Manufacturing Program.
(2) 1,5 milliard de dollars pour fabriquer des batteries ainsi que leurs composants et pour accrotre
les capacits de recyclage ; 500 millions de dollars pour produire des composants pour vhicules
lectriques ; 400 millions pour acheter des milliers de vhicules lectriques (hybrides rechargeables
ou tout lectriques) afin de les tester dans plusieurs dizaines dendroits, pour installer des
infrastructures de recharge et pour financer des formations destines accompagner la transition
vers de nouveaux systmes lectriques de transport.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 75 -
implique galement les laboratoires dArgonne, du Brookhaven, dOak Ridge ainsi que
le National Renewable Energy Laboratory
1
.

Conclusion : la ncessit dun saut technologique

a) Si lautonomie des vhicules lectriques munis de batteries au plomb, au nickel
cadmium ou au nickel-hydrure mtallique, se limite quelques dizaines de kilomtres
et en obre ainsi le dveloppement, les accumulateurs au lithium reprsentent une
catgorie en plein essor, comportant de nombreuses variantes, dont la plus
importante est probablement le lithium-ion (Li-ion).

b) La scurit des batteries est un lment cl et doit tre garantie : si les premires
batteries lithium-ion taient sujettes des risques dincendie, voire dexplosion, il est
dsormais possible de sen affranchir par des matriaux intrinsquement srs et/ou
par un systme particulirement rigoureux de gestion de celles-ci. La cration dune
norme dans ce domaine (et de la certification correspondante) permettrait de garantir
au consommateur quil achte un vhicule dont la batterie ne provoquera pas
dincendie dans des conditions normales et extrmes dutilisation. Cette norme
devrait tre rendue obligatoire, au moins dans un cadre europen.

c) Les systmes lithium-ion actuels nont quune dizaine dannes. Leurs
performances samliorent rgulirement mais il nexiste pas aujourdhui une
technologie meilleure que toutes les autres en termes de scurit, dautonomie, de
puissance, de cot, de dure de vie et de rapidit de la recharge. Chacune des
compositions rpond un certain nombre de critres, et conduira un fabricant la
retenir en fonction des utilisations quil envisage :
x le dioxyde de cobalt et de lithium, prsent dans les tlphones mobiles et les
ordinateurs portables, nest quasiment pas utilis pour les vhicules lectriques
(hormis par Tesla) compte tenu de son cot (et de sa ractivit) ;
x le NCA, Li(NiCoAl)O
2
, oxyde de nickel dop avec de laluminium et du cobalt
(15 %) prsente une trs bonne aptitude en termes de nombre de cycles possibles
et de dure de vie. Son utilisation dans des applications professionnelles depuis
plus de dix ans et aujourdhui dans des vhicules hybrides montre quun systme
de gestion adapt de la batterie peut permettre de matriser les risques
demballement thermique. Son cot est nanmoins relativement lev ;
x le NMC, Li(NiMnCo)O
2
, avec 33 % de nickel, 33 % de manganse et 33 % de
cobalt, prsente linconvnient dutiliser de fortes quantits de cobalt : son cot
est donc lev. Il est ainsi peu utilis pour les vhicules lectriques ;
x le LiMn
2
O
4
: llectrode LiMn
2
0
4
permet de limiter le risque demballement
thermique. Son cot est relativement peu lev mais sa dure de vie est faible.
Signalons toutefois que le Laboratoire national dArgonne a annonc dbut 2011
la mise au point dune cathode riche en manganse , moins chre et plus sre,
qui prsenterait une meilleure capacit et dont la dure de vie serait plus longue.
Cette batterie amliore quipe dj la nouvelle Chevy Volt ;

(1) Pour plus de dtails, le lecteur se reportera aux documents en annexe, au rapport annuel du
DOE sur le programme de recherche et dveloppement de stockage de lnergie, ainsi quau
rapport du Consulat gnral de France San Francisco sur le vhicule lectrique :
http://frenchsciencesf.wordpress.com/2010/10/28/the-future-of-batteries-our-latest-report-in-french/.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 76 -
x le LiFePO
4
permet galement de limiter le risque demballement thermique pour un
cot peu lev. Il pourrait constituer un matriau idal. Il souffre nanmoins de
plusieurs inconvnients : sa dure de vie, bonne temprature ambiante, semble
dpendre de la puret de sa composition et est donc sujette interrogation mme
si certains soulignent quil peut prsenter une excellente tenue au cyclage ; son
nergie spcifique est relativement faible ; enfin, ses performances basse
temprature sont mauvaises ;
x le pari du lithium mtal polymre rside notamment dans la possibilit de
surmonter les problmes associs la formation de dendrites la surface de
lanode au moment du rechargement (qui ont conduit, en 2005, la faillite du
canadien Avestor la suite des incendies dans son usine de fabrication et chez
son principal client dans le domaine des tlcommunications) : la minimisation de
la valeur de lintensit locale grce une augmentation trs forte de la surface de
lanode, qui se transforme ainsi en un film ultra mince de quelques dizaines de
microns dpaisseur et de plusieurs centimtres de largeur, y contribue. Seule la
mise en service des voitures correspondantes et en particulier de la Bluecar de
Bollor permettra de dterminer si les limitations constates sur ce type de
batteries la fin des annes 1990 ont pu tre surmontes.
Les recherches sont donc trs nombreuses : Patrick Pelata
1
, directeur gnral de
Renault, souligne que les batteries ont encore un immense potentiel de progrs en
cot, tant par leffet volume que par lamlioration dun processus de production qui
est encore bien loin de loptimum Ces progrs permettront la baisse du prix ou
lextension de lautonomie, au choix . court terme, il est raisonnablement possible
denvisager une optimisation de la composition des matriaux de la cathode, qui
amliorerait leur nergie spcifique de quelques pourcents. Il devrait galement tre
possible de concevoir des accumulateurs ( partir notamment du titanate de lithium)
permettant, sans dommage pour ceux-ci, une charge rapide (de lordre de plusieurs
dizaines de minutes). Lutilisation de telles batteries pourrait permettre denvisager
des trajets interurbains. Nanmoins, lautonomie des vhicules lectriques devrait
rester durablement plafonne au-dessous de 150 200 km. De faon plus prcise, la
NEDO retient dans sa feuille de route un objectif 2020 de 250 Wh/kg pour lnergie
spcifique de lanode, en ajoutant que cet objectif est proche de la limite atteignable
par la simple amlioration des technologies nouvelles. Pour un vhicule dont la
batterie pserait 200 kg, et qui roulerait 100 km/h
2
, cela reprsenterait une
autonomie denviron 160 km.

Le graphique suivant, extrait dun article paru dans le magazine The Economist de
mars 2008, illustre les possibilits dvolutions des capacits spcifiques des
diffrents types de batteries et leurs limites (fixes aux environs de 300 Wh/kg
2015).


(1) Plata P. (2010), Lavenir de lauto se construit dans la crise , Socital, n 70 (quatrime
trimestre), p. 69-77.
(2) Avec une consommation des auxiliaires de 3 kWh (correspondant des conditions hivernales
svres). Le calcul est effectu en prenant une masse dlments de 150 kg.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 77 -
volution des capacits spcifiques des diffrents types de batterie

Source : Avicenne, repris dans The Economist du 6 mars 2008

En outre, croire en la possibilit dune recharge en cinq ou dix minutes serait une
erreur, en ltat actuel des technologies
1
.

d) Pour dpasser cette limite, un saut technologique est ncessaire. Il peut provenir
de plusieurs technologies. Lutilisation du silicium pourrait permettre dans les trois
cinq ans une amlioration de lautonomie denviron 20 % ( condition de pouvoir
garantir la stabilit morphologique de llectrode dans la dure). Elle reste nanmoins
valider sur le plan industriel. Le dveloppement des lectrolytes solides, a priori
intrinsquement srs, pourrait galement permettre une amlioration des
performances des batteries, notamment en termes de vieillissement et de puissance
spcifique (grce en particulier lutilisation dun packaging mtalloplastique). Il
constitue en outre une tape possible dans la mise au point des technologies lithium
nickel et lithium-air. Cette dernire amliorerait considrablement lautonomie du
vhicule et pourrait permettre de concevoir des distances de lordre de 500
kilomtres. Mais elle demande encore des dveloppements scientifiques puis une
mise au point industrielle quil nest gure possible denvisager, selon les chercheurs,
avant au moins une dizaine, voire une vingtaine dannes.

e) Les batteries nickel-hydrure mtallique devraient rester majoritaires sur le march
destin aux vhicules hybrides non rechargeables tant que leur prix restera plus faible
que celui des lithium-ion. Si le nombre de cycles de charge/dcharge complets
quelles peuvent supporter est faible (suprieur 1 000 cycles aujourdhui), leur dure
de vie est en revanche trs importante si on ne les dcharge pas compltement.
Toyota annonce ainsi des dures de vie de lordre de 600 000 km sur le pack dune

(1) Un changement de batterie est en revanche possible dans un tel dlai.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 78 -
batterie dune Prius. Cette technologie pourrait cependant tre concurrence, dans le
futur, par les accumulateurs lithium-ion, si le prix de ces derniers venait diminuer et
sils parvenaient des performances de fiabilit et de dure de vie comparables.

f) Une utilisation optimale des batteries suppose de les faire fonctionner dans des
conditions tudies ds la conception du vhicule et probablement de ladapter en
fonction des performances des accumulateurs :
x lallgement de la masse, lamlioration du coefficient de rsistance lair, la
diminution de lnergie consomme par les auxiliaires vont rduire la quantit
dnergie demande la batterie et ainsi augmenter lautonomie du vhicule ;
x les appels dnergie et de puissance devront tre adapts afin de ne pas utiliser la
batterie en dehors des plages normales de fonctionnement qui lui assurent un bon
vieillissement et qui dpendent de chaque technologie daccumulateur ;
x les gestions lectrique et thermique seront optimises en tenant compte des
technologies de batterie et des usages spcifiques des vhicules lectriques ;
x le rgime de charge et de dcharge affecte significativement la dure de vie. Pour
donner un ordre de grandeur trs grossier, on peut estimer que, dans le cas de
dcharges profondes, le doublement du rgime de charge et de dcharge (cest-
-dire la rduction par deux du temps de charge ou de dcharge) rduit dun tiers
le nombre de cycles dont la batterie est capable. La charge rapide dune batterie
se fait donc au dtriment de sa dure de vie. De plus, une batterie doit tre
gre pour minimiser le vieillissement en vitant les courants et tensions
prjudiciables en fonction de son tat de charge, de sa temprature et mme de
son tat de sant (vieillissement) ;
x la rsistance interne des accumulateurs au lithium augmente fortement basse
temprature (infrieure zro degr celsius) en raison de la rduction de
la cintique de la raction lectrochimique, ce qui peut entraner laccumulation de
lithium la surface de llectrode ngative et ncessite un chauffage ad hoc.

g) Le Japon, la Core du Sud et la Chine dtiennent aujourdhui la majorit du march
des accumulateurs lithium-ion. Leurs limites actuelles conduisent de nombreux pays
lancer dimportants programmes de recherche et dveloppement pour mettre au point
la prochaine gnration de batteries :
x le Japon a runi un consortium de 22 organismes et lanc en 2009 un vaste
programme de recherche sur sept ans ;
x la Chine sest dote dune industrie et duniversits puissantes ;
x les tats-Unis, absents de ce march, reconstituent leur potentiel industriel au
travers du plan de relance dcid en 2009 et de vastes programmes de recherche.

La France sest dote rcemment, sous limpulsion de la Direction gnrale de la
recherche et de linnovation, dun rseau de recherche et technologie sur le stockage
lectrochimique de lnergie, pilot par le professeur Jean-Marie Tarascon. Malgr
cette initiative, lEurope semble avancer en ordre dispers. Compte tenu des efforts
ncessaires dans le domaine, il serait souhaitable que la priorit accorde aux
recherches sur les batteries se traduise par la mise en place, dans le cadre de
lespace europen de la recherche, dune coordination des quipes de recherche
europennes sur les batteries lithium-ion limage du Japon et des tats-Unis ou de
la mise en place dun programme conjoint de recherche.
La voiture de demain - Chapitre 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 79 -
h) Sil appartient aux entreprises de mener la recherche ncessaire pour optimiser les
accumulateurs actuels et les rendre rentables, il revient ltat, voire lUnion
europenne, de mener ou dencourager celle qui pourrait conduire des sauts
technologiques lhorizon de dix ou vingt ans. En ce sens, un effort important de
recherche doit tre ralis par les pouvoirs publics sur les lectrolytes ioniques et
solides, sur les accumulateurs lithium air ou lithium nickel ainsi que sur la mise au
point (qui peut tre plus rapide) dlectrodes reposant sur des matriaux de synthse,
tels le sulfate de fluor et de lithium ou dautres oxyanions de fluor.

Il appartient galement la puissance publique de veiller ce que les pistes les plus
prometteuses ( court terme) damlioration des batteries soient poursuivies par la
recherche en troite liaison avec lindustrie. Cest en particulier le cas aujourdhui de
lutilisation du silicium en remplacement partiel du graphite.

i) Des efforts de recherche long terme doivent galement tre poursuivis sur des
technologies autres que le lithium, notamment sur le zinc air.



Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 81 -
Chapitre 2
Les performances actuelles
des vhicules lectriques
1 Autonomie

1.1. Les cycles normaliss existants ne refltent pas de faon adquate
les consommations et lautonomie des vhicules lectriques

La mesure des consommations et des missions de CO
2
des vhicules thermiques,
hybrides (rechargeables ou non) et tout lectriques, est essentielle pour orienter le
consommateur dans sa dcision dachat, et aussi parce quelle conditionne les
redevances et subventions lies lachat des vhicules. En France, par exemple, le
dispositif de bonus/malus introduit en 2007 est li au taux dmission de dioxyde
de carbone CO
2
: le bonus lachat
1
peut aller jusqu 5 000 euros pour des vhicules
mettant moins de 60 grammes de CO
2
par kilomtre, dans la limite de 20 % du prix
du vhicule batteries incluses et, linverse, le malus
2
peut atteindre 2 600 euros pour
les vhicules rejetant plus de 250 grammes de CO
2
par kilomtre.

Les vhicules homologus en Union europenne aprs le 1
er
septembre 2009 (pour la
plupart des vhicules particuliers) le sont suivant le rglement (CE) n
o
715/2007. Le
rglement (CE) n
o
692/2008 pris en application du rglement n 715/2007 dfinit
lannexe XII la mthode de mesure des missions de CO
2
et de la consommation de
carburant prvue pour les voitures particulires. Cette mthode est en trs grande
partie fonde sur le rglement n
o
101 de la Commission conomique des Nations
unies pour lEurope, CEE-ONU, en particulier sur ses annexes 6 10.

Le nouveau cycle de conduite europen simule un parcours urbain de 4 km
suivi dun parcours extra-urbain de 7 km

Les principes de mesure diffrent selon le type de vhicules : vhicule thermique seul,
tout lectrique ou hybride, rechargeable ou non. Toutes les procdures dessai ont en
commun que les mesures sont effectues en faisant suivre au vhicule une courbe de
la vitesse en fonction du temps appele cycle .

Le cycle en vigueur pour une rception dans lUE dun vhicule thermique ou hybride
est communment appel Nouveau cycle de conduite europen ou NEDC (New
European Driving Cycle). Il est dcrit dans lappendice 1 lannexe 4 du rglement
n
o
83 de la CEE-ONU. Il se compose de deux parties : une partie urbaine (base sur
quatre anciens cycles europens ECE-15) suivie dun cycle extra-urbain (Extra-Urban
Driving Cycle, EUDC).

(1) Bonus : dcret n 2007-1873 du 26 dcembre 2007 instituant une aide lacquisition des
vhicules propres, modifi entres autres par le dcret n 2010-447 du 3 mai 2010.
(2) Malus : article 63 de la loi n 2007-1824 du 25 dcembre 2007, codifi larticle 1011 bis du
code gnral des impts.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 82 -
Le nouveau cycle de conduite europen

Source : rglement n
o
83 de la Commission conomique des Nations unies pour lEurope (CEE-ONU)


Le cycle prescrit pour les vhicules thermiques et hybrides, rechargeables ou non,
diffre lgrement du cycle pour le vhicule lectrique. Cette diffrence provient de la
prise en compte de changements de vitesses (rapports) dans le cycle pour vhicules
thermiques et hybrides. Le cycle employ pour le vhicule lectrique est donc
lgrement liss lors des phases dacclration. De dure gale, la distance thorique
parcourue dans le cycle lectrique est ainsi de 11 022 m, alors que celle du cycle
thermique et hybride est de 11 007 m. Les carts sont donc ngligeables au vu des
tolrances de mesure prvues dans les procdures. Ils correspondent par ailleurs aux
carts prvus entre vhicules quips dune bote de vitesses commande manuelle
et ceux quips dune bote automatique, pour lesquels le paragraphe 2.3.3 de
lannexe 4 du rglement n
o
83 de la CEE-ONU prvoit un cycle liss .

Le cycle pour vhicule lectrique, dcrit dans lannexe 7 du rglement n
o
101 de la
CEE-ONU est reprsent sur la figure suivante.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 83 -

Le cycle dessai prvu pour les vhicules lectriques


Source : rglement n 101 de la Commission conomique des Nations unies pour lEurope, CEE-ONU


La diffrence de ce cycle par rapport au prcdent est la disparition de petits paliers
dans les phases dacclration qui correspondent, dans lautre cycle, aux change-
ments de vitesse.

Dans les paragraphes suivants, nous considrerons que les cycles pour vhicules
thermiques et hybrides et pour vhicules lectriques sont identiques, et nous les
dsignerons indiffremment par nouveau cycle de conduite europen ou NEDC.

Le nouveau cycle de conduite est un agrgat de conduite urbaine et extra-urbaine. La
partie urbaine dure 780 secondes alors que la partie extra-urbaine ne dure que
400 secondes. Inversement, le cycle urbain correspond une distance parcourue de
4 067 m alors que le cycle extra-urbain fait parcourir au vhicule 6 956 m. Lequel pse
plus ? Peu importe. Un cycle unique ne sera, de toute manire, jamais reprsentatif
des usages dun individu mais constitue une rfrence. La pertinence de cette
rfrence sera commente plus loin.
Dautres rfrences existent travers le monde, en particulier au Japon et aux tats-
Unis. Les nouveaux cycles amricains ont la particularit de tenir compte en partie
dusages diffrents et intgrent ainsi un cycle ddi la conduite sur autoroute, un
cycle avec usage dune climatisation et un cycle reprsentant une conduite plus
agressive. Pour des raisons de concision, nous nous limiterons ici aux dispositions
des essais pour lEurope.

Dans tous les essais, indpendamment du type de vhicules, le nouveau cycle de
conduite europen est utilis mais les procdures diffrent dun type de vhicules
un autre.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 84 -
Les procdures dessai sont adaptes chaque sous-catgorie de vhicule

Nous donnons ici les grandes lignes des essais dhomologation.

Les vhicules thermiques non hybrides sont tests laide du nouveau cycle de
conduite europen (NEDC). Les missions de CO
2
et les consommations de carburant
mesures lors de lessai servent de rfrence pour vrifier les valeurs dclares par le
constructeur.

Les vhicules hybrides sont traits diffremment selon quils sont rechargeables ou
non rechargeables, avec une distinction entre des vhicules quips ou non dun
commutateur de mode de fonctionnement. Grce un tel commutateur, le conducteur
peut imposer au vhicule un mode de fonctionnement, par exemple purement lectrique.

Les vhicules hybrides non rechargeables sont tests suivant le mme principe que
les vhicules thermiques non hybrides. Or les vhicules hybrides sont quips dune
batterie qui pourrait fournir de lnergie (ou en absorber) et ainsi fausser les mesures.
Les missions de CO
2
et la consommation de carburant mesures lors des essais sont
donc corriges pour faire comme si la batterie ne stait ni charge ni dcharge entre
le dbut et la fin du test (bilan nergtique de la batterie gal zro). Si le vhicule
hybride dispose dun commutateur de mode de fonctionnement, le test est effectu
dans le mode que le constructeur a dcid dactiver par dfaut la mise en marche
du vhicule.

Les vhicules hybrides rechargeables sont soumis une procdure de test quon
peut traduire schmatiquement de la faon suivante : on charge la batterie du vhicule
hybride rechargeable, et on roule jusqu puisement de la batterie. partir de ce
point, on continue rouler pendant 25 km. La consommation et les missions de CO
2

mesures pendant ce parcours sont ensuite divises par la distance totale parcourue
pour obtenir le rsultat de lessai. Plus prcisment, la procdure dessai des
vhicules hybrides rechargeables se dcompose en deux parties.

Dans la premire partie (appele condition A dans les textes), les mesures sont
effectues sur un vhicule qui dmarre batterie pleine. Dans cette partie du test, le
moteur thermique intervient en gnral peu, voire pas du tout
1
. Il peut dmarrer, en
particulier, quand lautonomie en mode lectrique pur nest pas suffisante pour
achever un cycle complet (dune distance thorique de 11 022 m) ou quand le
vhicule nest pas conu pour rouler en mode lectrique au-del dune certaine
vitesse (la vitesse maximale atteinte sur le cycle est de 120 km/h).

Dans la seconde partie ( condition B dans les textes), le vhicule part avec une
batterie dcharge et fonctionne donc en mode principalement thermique, comme un
vhicule hybride non rechargeable. Il ne sagit pas, en gnral, dun mode purement
thermique, car dans ce cas le vhicule perdrait tous les bnfices lis lhybridation
(par exemple la rcupration de lnergie de freinage, une utilisation du moteur
thermique avec des rendements suprieurs et larrt automatique du moteur quand le
vhicule est larrt). Les missions de CO
2
et la consommation de carburant pour
le vhicule sont alors calcules selon une moyenne pondre entre les deux parties.

(1) Si lautonomie du vhicule en mode lectrique est suffisante pour complter un cycle complet, si
le vhicule dispose dun commutateur pour fonctionner en mode lectrique pur, et sur demande du
constructeur, le vhicule peut fonctionner en mode tout lectrique. Dans le cas contraire, le moteur
thermique intervient selon les rglages par dfaut prvus par le constructeur.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 85 -
Le coefficient de pondration de la premire partie correspond lautonomie du
vhicule en mode lectrique, exprime en km. Le coefficient de pondration de la
seconde partie est gal 25 km, correspondant selon les textes une distance
moyenne hypothtique parcourue entre deux recharges de la batterie , distance fixe
de faon arbitraire dans les textes cits plus haut.

Ce qui prcde sapplique aux vhicules o lordinateur de bord dtermine de faon
automatique si la traction est effectue grce lnergie lectrique ou lnergie
thermique. Si le vhicule dispose dun commutateur de fonctionnement, les
procdures dessai dfinissent le mode slectionner pendant chacune des phases
de la procdure. Lors de la premire phase, le constructeur peut demander que le
vhicule soit configur en mode lectrique pur, si lautonomie du vhicule est
suffisante pour effectuer un cycle complet. Cela peut tre avantageux pour le
constructeur dviter ainsi que le moteur thermique soit mis en marche lors de la
premire phase, car consommation et missions de CO
2
pendant la premire phase
sont alors rputes nulles. Pendant la seconde phase de la procdure de test, le texte
impose un commutateur en position favorisant au maximum un fonctionnement
thermique. Un constructeur na, par consquent, pas intrt proposer un mode
100 % thermique, car il perdrait les avantages de lhybridation lors de la deuxime
phase de tests.

Les vhicules lectriques sont tests dans des conditions similaires celles des
vhicules thermiques. Les essais visent pour lessentiel dterminer la consommation
lectrique des vhicules et leur autonomie.

La procdure dhomologation ne tient pas compte de lusure des vhicules
ni de la diversit de leurs usages

Il existe un large consensus pour dire que les cycles normaliss, et plus particulirement
le nouveau cycle de conduite europen, ne refltent pas de manire adquate les
missions (de CO
2
et autres) et consommations relles des vhicules. La Commission
europenne elle-mme constate, dans le prambule (15) au rglement (CE) n 715/2007,
quune mise jour ou un remplacement des cycles dessai seront peut-tre
ncessaires pour reflter les changements dans la spcification des vhicules et le
comportement des conducteurs . Plusieurs raisons peuvent expliquer pourquoi les
consommations et missions relles sont souvent suprieures aux consommations et
missions mesures lors des cycles dessai standardiss :
1. les essais normaliss sont pratiqus avec des vhicules neufs ou presque neufs
en tat dentretien presque parfait. Or, la maintenance et ltat gnral dun
vhicule peuvent avoir un impact important sur sa consommation. Dans le cas
des vhicules lectriques, le vieillissement pourra jouer un rle majeur, car une
perte de capacit de la batterie entrane une perte dautonomie ;
2. les acclrations prvues dans le cycle actuel sont assez faibles par rapport aux
potentialits des vhicules. Les conducteurs exploitant davantage les capacits
dacclration de leur vhicule constatent donc aujourdhui des consommations
suprieures celles mesures sur le nouveau cycle de conduite europen. Par
ailleurs, le NEDC ne prvoit une conduite sur autoroute que pendant trs peu de
temps : environ 5 % du temps plus de 100 km/h et moins de 1 % du temps
120 km/h. Il en est de mme pour tous les types de vhicules, thermiques,
hybrides et lectriques purs ;
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 86 -
3. dans le mme ordre dides, les constructeurs peuvent adapter les compor-
tements de leurs vhicules afin damliorer artificiellement les rsultats des
mesures pour les essais officiels sans ncessairement amliorer les performances
en pratique. Une telle pratique est connue sous le terme de cycle beating . Les
consquences en ont t analyses dans des tudes qui montrent, par exemple,
que les missions relles doxydes dazote nont quasiment pas diminu entre
lintroduction de la norme Euro 1 et de la norme Euro 4, soit entre 1993 et 2005
1
;
4. les essais normaliss sont effectus en absence de vent. Or un vent contraire de
30 km/h pour une vitesse du vhicule de 50 km/h peut augmenter la puissance
ncessaire lavancement denviron 50 % ;
5. la consommation des auxiliaires, en premier lieu la climatisation et le chauffage,
nest pas prise en compte. Pour les vhicules thermiques et hybrides, les
dispositions suivantes sont prvues dans lannexe 6 au rglement n
o
101 de la
Commission conomique des Nations unies pour lEurope, CEE-ONU : Seuls les
quipements ncessaires au fonctionnement du vhicule pour lexcution de
lessai doivent tre en service () Le systme de chauffage de lhabitacle doit tre
coup, il doit en tre de mme pour le systme de conditionnement dair, mais
son compresseur doit fonctionner normalement . Les dispositions prvues pour
les vhicules lectriques dans les annexes 7 et 9 au mme rglement sont
similaires : Les dispositifs dclairage et de signalisation et les dispositifs
auxiliaires doivent tre hors fonction, lexception de ceux que ncessitent la
conduite des essais et la marche habituelle du vhicule en plein jour . Or les
auxiliaires peuvent avoir un effet important sur les consommations des vhicules.
Il en est ainsi du chauffage, quand cest la batterie qui lalimente dans le cas du
vhicule lectrique. Ne pas prendre en compte le chauffage et les possibilits de
cognration offertes par le moteur thermique peut biaiser les rsultats de cycles
normaliss en faveur du vhicule lectrique. La comparaison entre les cots
dusage des diffrents types de vhicules se trouve alors elle aussi biaise. Plus
gnralement, sagissant dun vhicule lectrique, lautonomie est un paramtre
trs sensible et lautonomie relle peut tre infrieure de plus de la moiti celle
qui rsulte des cycles normaliss (et qui est publie par les constructeurs). En
effet, les vhicules quips dun moteur thermique disposent dune source de
chaleur presque gratuite ;
6. il convient galement de mieux prendre en compte des systmes dont limpact
visible sur un cycle normalis est faible, mais dont limpact rel peut tre
largement suprieur. Les systmes stop & start peuvent, par exemple,
apporter des gains non ngligeables dans les centres trs encombrs des villes,
de 5 % 10 % en moyenne, pouvant atteindre 20 % 25 %, alors que leur
impact sur les missions et consommations mesures sur cycle est extrmement
faible. Par ailleurs, des aides la conduite conomique peuvent apporter des
gains de consommation de carburant pouvant dpasser 20 % entre un conducteur
particulirement attentif et un conducteur nerveux.

La mesure de la consommation devrait voluer

Les cycles actuellement en vigueur dans lUnion europenne ncessitent donc une
volution pour mieux reflter les missions et consommations relles. Les tats-Unis

(1) European Federation for Transport and Environment (2006), WHO adds pressure for stricter
Euro-5 standards , T&E Bulletin, n
o
146, mars.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 87 -
ont dj commenc prendre en compte certaines des critiques adresses aux
cycles normaliss en introduisant en 2008, entres autres, un cycle pendant lequel le
conditionnement dair est activ
1
. Un cycle intgrant du chauffage nest en revanche
pas encore prvu.

LUnion europenne a dj commenc dintgrer ces constatations dans la lgislation,
par exemple dans le rglement (CE) n 443/2009. Larticle 12 de ce rglement, intitul
co-innovations , prcise qu la demande dun fournisseur ou dun constructeur,
la rduction des missions de CO
2
rendue possible en utilisant les technologies
innovantes est examine .

Par ailleurs, des cycles plus reprsentatifs de la ralit existent dj, comme le
Common Artemis Driving Cycle (CADC), dvelopp dans le cadre du projet
europen Artemis. En particulier, en usage urbain, ce cycle est plus reprsentatif de la
ralit et comporte notamment des acclrations caractristiques dun usage rel. Le
tableau suivant illustre la diffrence de consommation constate entre le nouveau
cycle de conduite europen et le cycle Artemis urbain.

Exemples de consommations de trois vhicules tests
dune puissance maximale de 100 kW sur deux cycles urbains diffrents


Partie urbaine du NEDC
(ECE)
Artemis urbain
Vhicule 1 (thermique) 8,8 L/100km 11,3 L/100km
Vhicule 2 (hybride) 4 L/100km 5,7 L/100km
Vhicule 3 (lectrique) 11,6 kWh/100km 14,7 kWh/100km

Source des donnes : Elias Zgheib, Centre nergtique et procds, Mines ParisTech

En particulier, le nouveau cycle de conduite europen NEDC devra donc voluer
pour intgrer non seulement les nouvelles technologies disponibles dans les
vhicules thermiques et hybrides, mais aussi pour sadapter davantage aux
vhicules lectriques. De multiples facteurs, du style de conduite aux auxiliaires,
auront un impact sur la consommation et lautonomie dun vhicule lectrique. Dans
la partie suivante, nous nous attacherons expliciter certains de ces facteurs et
mesurer leurs effets.

1.2. Impact de la vitesse et de la pente sur la consommation
dun vhicule lectrique

La puissance mcanique aux roues ncessaire lavancement du vhicule peut se
calculer de faon indpendante du type de propulsion (vhicule thermique, lectrique
ou hybride).





(1) U.S. Environmental Protection Agency et U.S. Department of Energy, Fuel economy test
schedules , www.fueleconomy.gov/feg/fe_test_schedules.shtml.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 88 -
Calcul de la puissance mcanique aux roues
ncessaire lavancement du vhicule

Cette puissance est gale au produit de la force motrice par la vitesse du vhicule :
vhicule motrice traction
v F P
La force motrice est gale la somme de la force ncessaire pour acclrer (gale au
produit de la masse par lacclration du vhicule) et de la force rsistante do :
vhicule rsistante vhicule traction
v ) F a (m P
La force rsistante est pour lessentiel la somme de trois forces lies la rsistance au
roulement, la rsistance arodynamique et la rsistance la pente :
pente que arodynami roulement rsistante
F F F F
On peut caractriser ces trois forces de la faon simplifie suivante :
x la rsistance au roulement est, en premire approximation, proportionnelle la masse
du vhicule. En supposant quil y a roulement sans glissement, on a :
g m C F
vhicule roulement au rsistance roulement

avec g lacclration de la pesanteur
1
;
x la rsistance arodynamique dpend en particulier du coefficient de trane (souvent
not C
d
ou C
x
) et de la surface frontale S
f
, fonctions de la forme du vhicule, de la
vitesse du vhicule et de celle du vent contraire lavancement. Une formule simplifie
serait la suivante :
2
vent vhicule frontale D air que arodynami
) v (v S C
2
1
F
avec
ai
r
la masse volumique de lair et la vitesse du vent suppose positive quand elle
arrive de face (dans le sens contraire du dplacement du vhicule). Notons que la
rsistance arodynamique augmente comme le carr de la vitesse du vhicule et du
vent ;
x la rsistance la pente est fonction de la masse du vhicule et de la pente, comme
lillustre la relation suivante :
sin g m F
vhicule pente

avec g lacclration de la pesanteur et langle de la pente.
Grce aux formules simplifies ci-dessus on obtient la puissance mcanique aux roues
ncessaire lavancement du vhicule
2
.





(1) Plus prcisment, la formule est g cos m C F
vhicule roulement au rsistance roulement
avec langle
de la pente.
(2) La formule complte est :
vhicule vhicule
2
vent vhicule frontale D air
vhicule roulement au rsistance vhicule traction
v g) sin m ) v (v S C
2
1
g cos m C a (m P


La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 89 -
La figure suivante illustre la contribution de la rsistance au roulement et de la
rsistance arodynamique la force rsistante sur terrain plat.

volution de la puissance aux roues ncessaire
lavancement du vhicule sur route plane
Contribution des rsistances au roulement et arodynamiques

0
5
10
15
20
25
30
0 5
1
0
1
5
2
0
2
5
3
0
3
5
4
0
4
5
5
0
5
5
6
0
6
5
7
0
7
5
8
0
8
5
9
0
9
5
1
0
0
1
0
5
1
1
0
1
1
5
1
2
0
p
u
i
s
s
a
n
c
e

(
k
W
)
vitesse(km/h) acclrationnulle
Rsistancearodynamique
Rsistanceauroulement
galit desdeux
rsistances(dans
cetexemple)

Source : CAS

Au-dessous denviron 75 km/h, la rsistance au roulement est plus leve. Au-dessus,
la rsistance arodynamique prdomine.

La vitesse du vhicule a un impact significatif sur la consommation dun vhicule,
thermique ou lectrique. Ainsi, 100 km/h, la puissance demande aux roues dun
vhicule moyen peut tre suprieure denviron dix fois celle demande sur le mme
vhicule roulant 25 km/h. La puissance aux roues volue en effet comme une fonction
de troisime degr avec la vitesse du vhicule : la rsistance arodynamique est une
fonction du deuxime degr de la vitesse du vhicule, multiplie ensuite nouveau par
la vitesse du vhicule pour obtenir la puissance aux roues ncessaire lavancement.
Sur un vhicule circulant 100 km/h, un vent contraire de 30 km/h peut engendrer
une demande de puissance suprieure de 40 % par rapport une situation sans vent.
Outre la vitesse, la pente a un impact important sur la demande de puissance aux
roues. des vitesses faibles, la demande de puissance aux roues peut presque
dcupler sur une pente de 10 % par rapport un trajet sans pente. Mme des
vitesses plus leves, des trajets en pente peuvent avoir un effet important sur la
demande de puissance aux roues.

Sur un vhicule thermique, la consommation dpend de la puissance mcanique aux
roues mais aussi des nombreux composants sur la chane de traction, qui ont chacun
des courbes de rendement spcifiques. Le moteur thermique, en particulier, na pas
un rendement optimal tous les rgimes et sa courbe de rendement dpend
beaucoup de sa conception. Par consquent, la consommation dun vhicule
thermique nvolue pas de faon linaire avec la vitesse.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 90 -
La consommation dun moteur lectrique est plus linaire que celle dun moteur
thermique et son rendement, plus lev pris sparment, varie moins en fonction de la
vitesse et du couple. Par ailleurs, la chane de traction de la plupart des vhicules
lectriques est moins sophistique que celle dun vhicule thermique. Nanmoins, il
serait simpliste de considrer que la consommation dun vhicule lectrique varie
linairement avec la puissance demande aux roues, car il faut prendre en compte les
rendements non linaires des composants de la chane de traction.

La diffrence dallure de lvolution des consommations entre vhicules thermiques et
lectriques est illustre sur la figure suivante, dans laquelle sont compares les allures
de deux courbes de consommation pour un vhicule thermique non hybride et un
vhicule lectrique, tous deux choisis titre dexemple. On voit quun vhicule
thermique non hybride peut avoir des consommations leves basse vitesse.
Lhybridation croissante des vhicules amne contrebalancer cet effet et permet
dobtenir des courbes de consommation variant plus linairement avec la vitesse, de
faon similaire la courbe du vhicule lectrique.

Comparaison des allures de courbes de consommation dun vhicule thermique
et dun vhicule lectrique donns vitesse stabilise
0
5
10
15
20
25
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 20 40 60 80 100 120
v

h
i
c
u
l
e

l
e
c
t
r
i
q
u
e

[
k
W
h
/
1
0
0
k
m
]
v

h
i
c
u
l
e

t
h
e
r
m
i
q
u
e

[
L
/
1
0
0
k
m
]
vitesse[km/h]
vhiculethermique[L/100km]
vhiculelectrique[kWh/100km]

Source des donnes : Elias Zgheib, Centre nergtique et procds, Mines ParisTech

Nous examinerons seulement ici la puissance demande aux roues pour un vhicule
donn, sans en tirer de conclusions directes sur la consommation dun vhicule
lectrique. La mesure de la consommation dun vhicule lectrique en fonction de la
vitesse serait trop spcifique au vhicule choisi et varierait trop selon les choix
techniques du constructeur. La courbe de demande de puissance aux roues varie
aussi en fonction du vhicule (pneus, forme du vhicule, masse, etc.). Mais son
allure est assez gnrale et ne dpend pas de choix techniques sur la chane de
traction.

La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 91 -
La figure suivante montre limpact de la vitesse et dune pente de 10 % sur la
demande de puissance aux roues dun vhicule donn. des fins dillustration, nous
avons aussi calcul et trac la consommation quivalente en Wh/km, sachant que la
consommation relle du vhicule dpendra de bien dautres facteurs sur la chane de
traction du vhicule. Comme le montrent aussi les formules ci-dessus, on remarquera
que leffet de la pente, en consommation quivalente (en Wh/km), est indpendant de
la vitesse (denviron 400 Wh/km pour le vhicule considr).

volution de la puissance aux roues en fonction de la vitesse
en rgime permanent et de la pente sur un vhicule donn
0
100
200
300
400
500
600
700
0
10
20
30
40
50
60
70
0 20 40 60 80 100 120
c
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n

q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

(
W
h
/
k
m
)
p
u
i
s
s
a
n
c
e

a
u
x

r
o
u
e
s

(
k
W
)
Vitesse(km/h)
puissanceauxroueshorsrendementsdelachanedetractionetauxiliaires
Puissancedemandeauxrouessanspente
Puissancedemandeauxrouessurunepentede10%
ConsommationquivalenteenWh/kmsanspente
ConsommationquivalenteenWh/kmsurunepentede10%

Source : CAS

La puissance demande aux roues dpend bien sr aussi du chargement du vhicule.
Un autre lment important, qui napparat pas sur la figure prcdente et qui peut
avoir un impact important sur la consommation lectrique, est la prise en compte des
acclrations, qui traduisent en gnral un style de conduite plus ou moins agressif ou
des conditions de circulation plus ou moins favorables.

1.3. Lautonomie du vhicule lectrique dpend de lutilisation
des auxiliaires, spcialement du chauffage et de la climatisation

Comme on la vu, la consommation des auxiliaires nest pas prise en compte dans les
essais officiels europens qui dterminent lautonomie thorique du vhicule
lectrique. Nous rcapitulons dans le tableau suivant la consommation des auxiliaires
quipant la majorit des vhicules.

La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 92 -
Puissances lectriques de certains auxiliaires dun vhicule moyen
Ordres de grandeur
de puissances lectriques
puissance (W)
Phares et clairage additionnel 250
Feux de brouillard avant 110
Feux de brouillard arrire 30
Radio systme audio 15 100
Vitre arrire dgivrante 150
Chauffage de sige 150
Essuie-glace avant 50
Essuie-glace arrire 30
Air conditionn 2 500 W installs
Chauffage (vhicule lectrique) 5 000 W installs
Source : CAS

videmment, les auxiliaires ne consomment pas toujours de faon simultane et leur
puissance maximale. En particulier la consommation du chauffage et de lair conditionn
dpend de la temprature extrieure, de lhumidit et de la radiation du soleil. La figure
suivante illustre, sur lexemple des conditions mtorologiques typiquement observes
Paris, la puissance en chauffage ou en refroidissement ncessaire pour maintenir un
vhicule une temprature et une humidit intrieure donne. La courbe ne tient pas
compte des rgimes transitoires pour le chambrage de lhabitacle, lors desquels la
puissance demande peut tre de deux trois plus leve quen rgime stationnaire.
La phase transitoire est plus longue pour le refroidissement, o elle peut durer de 10
20 minutes. Pour viter daffecter excessivement lautonomie des vhicules lec-
triques, ils peuvent tre quips de systmes de pr-chambrage, qui permettent
damener le vhicule la temprature souhaite alors quil est branch sur le secteur.

Puissance requise pour chauffer ou refroidir lhabitacle dun vhicule
en rgime stabilis (22 C en hiver, 24 C en t, 50 % dhumidit relative)
Donnes mtorologiques de Paris

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
10 5 0 5 10 15 20 25 30 35
p
u
i
s
s
a
n
c
e

r
e
q
u
i
s
e

(
W
)
tempratureextrieure(C)
puissancerequise t
puissancerequise hiver


Source des donnes : Elias Zgheib, Centre nergtique et Procds, Mines ParisTech
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 93 -
Ce graphique montre les puissances requises pour chauffer ou refroidir lhabitacle.
Les puissances rellement consommes dpendent de la technologie utilise pour
chauffer ou refroidir et des rendements lis cette technologie.

Paralllement la mise temprature de lhabitacle, il sagit aussi dy maintenir une
certaine humidit relative de lair pour viter un dsembuage des vitres. La
dshumidification peut engendrer des surconsommations considrables dans les
pays trs humides mais reste un facteur ngligeable en France.

En somme, les consommations majeures dauxiliaires sont principalement lies au
confort thermique. Si lair conditionn a un impact important sur la consommation
dun vhicule thermique, le chauffage peut quant lui avoir un impact majeur sur la
consommation et lautonomie dun vhicule lectrique. La question du chauffage
apparat avec le vhicule lectrique car la disponibilit en chaleur des vhicules
thermiques est telle quil na jamais t ncessaire de dvelopper des chauffages
performants.

La climatisation quipe dj les vhicules thermiques et a donc bnfici
damliorations notables. Les systmes installs dans la plupart des vhicules
lectriques fonctionnent grce un compresseur lectrique alors que, dans les
vhicules thermiques, le compresseur est souvent li mcaniquement au moteur. Une
climatisation lectrique peut ainsi obtenir des rendements suprieurs aux systmes
communment employs dans les vhicules thermiques. Les constructeurs
sattachent amliorer ces systmes. Les travaux mens en priorit pour le vhicule
lectrique pourront ensuite bnficier tous les types de vhicules.

Une particularit des auxiliaires est que leur consommation est proportionnelle au
temps dutilisation et non au nombre de kilomtres parcourus. des vitesses faibles,
par exemple en ville ou dans un embouteillage, les auxiliaires peuvent donc avoir un
impact important sur lautonomie des vhicules lectriques.

Pour illustrer cet impact, le scnario sans pente de la figure supra relative
lvolution de la puissance aux roues en fonction de la vitesse en rgime permanent
et de la pente, a t repris, en supposant en premire approximation que la
consommation lectrique du vhicule tait proportionnelle la puissance demande
aux roues et en ajoutant une consommation dauxiliaires selon trois scnarios :
premirement en conditions normales sans besoin de chauffage ou de climatisation
particuliers (300 W), ensuite en conditions hivernales ou estivales (1 000 W de
climatisation ou de chauffage) et troisimement en conditions hivernales trs froides
(par 5 C lextrieur : 3 000 W de chauffage sur un systme de chauffage non
optimis).

Les rsultats de ces calculs sont reports sur la figure suivante, et illustrent limpact
que les auxiliaires peuvent avoir sur la consommation des vitesses faibles.

La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 94 -
volution de la consommation
en fonction de la vitesse et des auxiliaires
0
100
200
300
400
500
600
700
0 20 40 60 80 100 120
c
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n

(
W
h
/
k
m
)
vitesse(km/h)
auxiliaires:300W
auxiliaires:1000W
auxiliaires:3000W

Source : CAS

1.4. Lautonomie relle des vhicules lectriques dpendra beaucoup
de lusage quen feront les utilisateurs

Trois scnarios ont t constitus (voir tableau suivant) qui correspondent des
usages dun vhicule lectrique insuffisamment reprsents dans le nouveau cycle de
conduite europen. Il a t suppos dans cet exemple que le vhicule tait quip
dun systme de chauffage lectrique. Certains petits vhicules lectriques aujour-
dhui en circulation, en gnral des quadricycles, nont ni chauffage ni climatisation.
Dans le futur, il est probable que les deux-roues et les quadricycles lectriques
rouleront sans chauffage et pourront ainsi tre quips de batteries plus petites et
plus conomiques.

La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 95 -
Autonomies calcules dun vhicule lectrique donn
en fonction dusages types
Hypothses
Capacit de la batterie 22 kWh
Autonomie sur cycle normalis (vitesse moyenne : 33,6 km/h) 160 km
Consommation lie la traction 13,8 kWh/100 km

Scnario 1 Conduite sur cycle normalis
en conditions hivernales (par 5 C lextrieur)

Consommation lie la traction 13,8 kWh/100 km
Consommation des auxiliaires 3 kW
Vitesse moyenne 33,6 km/h
Consommation totale 22,7 kWh/100 km
Autonomie : scnario 1 Conduite sur cycle normalis
en conditions hivernales (par 5 C lextrieur)
97 km

Scnario 2 Conduite sur autoroute 100 km/h
en conditions hivernales (par 5 C lextrieur)

Consommation lie la traction 21,0 kWh/100 km
Consommation des auxiliaires 3 kW
Vitesse moyenne 100 km/h
Consommation totale 24,0 kWh/100 km
Autonomie : scnario 2 Conduite sur autoroute 100 km/h
en conditions hivernales (par 5 C lextrieur)
92 km

Scnario 3 Conduite sur cycle urbain
en conditions hivernales (par 5 C lextrieur)

Consommation lie la traction 12,0 kWh/100 km
Consommation des auxiliaires 3 kW
Vitesse moyenne 18,8 km/h
Consommation totale 28,0 kWh/100 km
Autonomie : scnario 3 Conduite sur cycle urbain
en conditions hivernales (par 5 C lextrieur)
79 km
Source : CAS

Il est peu surprenant de constater que lusage intensif du chauffage dans ces trois
scnarios fait significativement baisser lautonomie quon peut esprer obtenir avec
un vhicule lectrique dans ces conditions assez svres. Par ailleurs, un vent
contraire de 30 km/h, avec un vhicule circulant sur autoroute 100 km/h, peut faire
augmenter la puissance ncessaire la traction de plus de 40 %. Dans le scnario 2
ci-dessus, lautonomie baisserait alors 68 km. En ville, en situation de bouchons,
donc avec des vitesses moyennes de lordre de 10 km/h, lautonomie thorique peut
alors descendre au-dessous de 60 km, ce qui correspondrait un roulage continu
thorique de six heures dans des centres congestionns.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 96 -
Dans les scnarios prcdents, nous navons pas tenu compte des effets transitoires
lis au rchauffement initial du vhicule, mais en revanche, nous avons choisi des
consommations de chauffage relativement prudentes que des systmes innovants
promettent de faire baisser sensiblement. La figure suivante illustre le poids relatif
dans la consommation lectrique des auxiliaires et de la traction.

Consommation lectrique en conditions hivernales par 5 C lextrieur
23
24
28
0
5
10
15
20
25
30
cyclenormalis surautoroute enville
k
W
h
/
1
0
0

k
m
Auxiliaires
Traction

Source : CAS

Pour comparaison, le tableau suivant reprend les lments que Nissan publie pour
son vhicule lectrique LEAF, loccasion de son entre sur le march amricain
1
.

Donnes sur lautonomie publies par Nissan
pour son vhicule lectrique LEAF
Scnario
Vitesse
moyenne
Temprature Climatisation Autonomie
Conditions idales (vitesse constante
dans une plaine)
61 km/h 20 C non 222 km
Conduite extra-urbaine par beau temps 39 km/h 22 C non 169 km
Autoroute en t 89 km/h 35 C oui 113 km
Trajet extra-urbain urbain un jour
chaud (exemple : domicile-travail)
79 km/h 43 C oui 109 km
Trajet urbain embouteill en hiver 24 km/h 10 C oui 100 km
Source : CAS

Les valeurs absolues des autonomies indiques sont considrer avec prcaution car
Nissan indique quil sagit de donnes calcules pour un vhicule disposant dune
batterie neuve. En revanche, la comparaison illustre bien que lautonomie des
vhicules lectriques dpendra beaucoup de leurs usages.

( 1) Donnes disponibles ladresse suivante : www.nissanusa.com/leaf-electric-car/index#/leaf-
electric-car/range-disclaimer/index date daccs : 17 novembre 2010.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 97 -
1.5. Des systmes performants dinformation des conducteurs
sont en cours de dveloppement

Lautonomie des vhicules lectriques tant relativement faible, il est ncessaire de
disposer dinformations prcises sur ltat de charge de la batterie et lautonomie
restante. Les systmes disponibles sont souvent installs sur des vhicules en
dveloppement ou sur des vhicules en petites sries. Les affichages sont alors
souvent assez sommaires et se bornent soit des affichages dtat de charge (en
pourcentage de la capacit de la batterie), soit laffichage dun chiffre de kilomtres
restants. Dans ce cas, le calcul fait intervenir la consommation moyenne releve sur
les derniers kilomtres parcourus en gnral les derniers 100 200 km qui peut
tre sans rapport avec celle qui va intervenir. Linconvnient de ces affichages est
galement quils ne tiennent pas compte du fait que la consommation du vhicule
varie en fonction des auxiliaires en fonctionnement, des conditions extrieures
(comme la pente en particulier) et de la faon de conduire du conducteur.

Ces affichages simples ne suffiront doute pas rassurer les conducteurs pour les
inciter jouir de la pleine autonomie de leur vhicule. Ne pouvant se fier ces
informations trop sommaires, ils risquent de limiter leur usage du vhicule pour viter
la panne sche, mme si techniquement le vhicule offre une autonomie bien
suprieure. Un automobiliste disposant dun vhicule lectrique dont lautonomie
lhomologation est de 160 km mais qui aura valu lautonomie relle 80 km, qui fait
un trajet de 20 km par jour aller, rechargera chaque jour son vhicule, ne se servant
effectivement que de 40 km dautonomie. Ayant pris conscience de ces limitations,
certains constructeurs travaillent sur des systmes de navigation intelligents qui
intgreront lautonomie du vhicule dans le calcul des trajets et pourront alerter le
conducteur si son utilisation du chauffage risque de lempcher darriver destination.
Par ailleurs, ces systmes pourraient fournir des informations sur les points de
recharge. titre dexemple, lillustration suivante montre laffichage du systme de
navigation de la Nissan Leaf, dj commercialise aux tats-Unis.

Affichage de consommation lectrique dans la Nissan Leaf

Source : autobloggreen (http://green.autoblog.com/2010/10/22/2011-nissan-leaf-review-drive-second/)

Laffichage indique la fois la consommation du moteur lectrique (avec possibilit de
rgnration dnergie dans la batterie), de la climatisation (chauffage inclus) et des
autres auxiliaires. Laffichage reprsent ci-dessous illustre quelques fonctions
intgres dans le systme de navigation.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 98 -
Quelques fonctions proposes par le systme de navigation de la Nissan Leaf

Source : autobloggreen (http://green.autoblog.com/photos/nissan-leaf-9/#3494584)

Le conducteur peut par exemple afficher les stations proximit. Il peut aussi
prchauffer ou prrefroidir son vhicule pour entrer dans un habitacle bonne
temprature. En effectuant cette mise temprature lorsque le vhicule est branch
sur le secteur, et non en dbut de trajet, il prserve lautonomie de son vhicule
1
.
Lexemple de Nissan montre que les constructeurs sont habitus dsormais
dvelopper des systmes de navigation et sauront surmonter les limites mentionnes
ci-dessus pour proposer des systmes fiables et rassurants.

2 Puissance, acclration, vitesse, rduction de la pollution
et du bruit

Nous abordons ici les critres de performance des vhicules lectriques, en particulier
par rapport aux vhicules thermiques. Certaines de ces performances seront des
critres de choix pour les futurs acheteurs, particuliers ou professionnels, dautres
influenceront peut-tre les dcisions des acteurs publics.

2.1. Les moteurs lectriques permettent une acclration trs linaire
et puissante grce un couple lev disponible immdiatement

Une des particularits des moteurs lectriques est quils ont un couple en gnral bien
plus important quun moteur thermique de puissance gale et que le couple maximal
est disponible immdiatement, contrairement au moteur thermique o le couple
maximal nest atteint que pour certains rgimes. Comme les vhicules lectriques
actuels sont quips de transmissions un rapport, de nombreux conducteurs
soulignent une conduite fluide et dynamique, quivalente celle dun vhicule quip
dun moteur thermique et dune bote de vitesses automatique bien conue, voire plus
agrable.


(1) Cette phase transitoire peut reprsenter une large partie de la consommation nergtique sur
des trajets courts et moyens.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 99 -
Le tableau suivant donne quelques exemples de comparaisons directes entre
vhicules lectriques et thermiques quivalents disposant de moteurs de puissances
quivalentes.

Comparaison des couples de quelques vhicules thermiques et lectriques
Vhicule
Nissan
Versa
(thermique)
Nissan
Leaf
(lectrique)
Mitsubishi
i
(thermique)
Mitsubishi
i-Miev
(lectrique)
Renault
Fluence 1.6
(thermique)
Renault
Fluence
Z.E.
(lectrique)
Puissance
maximale
80 kW 80 kW 47 kW 47 kW 81 kW 70 kW
Couple
maximal
150 Nm 280 Nm 94 Nm 180 Nm 151 Nm 226 Nm
Source : CAS

Dans ce tableau ont t choisis des vhicules tout lectriques et des vhicules
thermiques non hybrides pour comparer les deux technologies extrmes sans
hybridation.

Les vhicules lectriques disposent ainsi dun couple plus lev puissance gale
mais aussi dun couple disponible immdiatement, comme lillustre la figure suivante.

Allure compare des couples dun moteur lectrique
et dun moteur thermique
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
c
o
u
p
l
e

(
N
m
)
vitessederotationdumoteur(tours/min.)
moteurlectrique
moteurthermique

Source : CAS

La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 100 -
Le couple lev disponible immdiatement est surtout apprci par les conducteurs
en ville, o le vhicule lectrique apporte les principaux bnfices.

2.2. Les vhicules lectriques pourraient rduire les niveaux de pollution
dans les zones urbaines

Le critre principal mis en avant par les constructeurs automobiles est labsence
dmissions lusage. lexception de certains modles quips de chauffage
thermique
1
, la plupart des vhicules qui seront mis sur le march seront en effet sans
missions au moment de lutilisation. Au-del de la question des missions de CO
2
,
labsence dmissions locales pourra tre un critre de choix majeur, en particulier
pour des pouvoirs publics locaux. Diffrentes villes europennes sont aujourdhui
confrontes des concentrations de particules fines
2
, dozone
3
ou doxydes dazote
4

NOx trop leves. Or les missions locales des vhicules routiers nont cess de
diminuer depuis les annes 1990, comme lillustre la figure suivante.


(1) Le chauffage est alors assur par un brleur, qui convertit un hydrocarbure embarqu en
chaleur. Un tel dispositif permet dassurer un confort thermique sans affecter lautonomie mais
saccompagne dmissions similaires celles dun vhicule thermique, voire plus nocives si le
dispositif nest pas quip dun systme de retraitement des missions comme un pot
catalytique.
(2) Selon la Commission europenne, les particules fines, cest--dire les particules ayant un
diamtre infrieur 10 m (PM10), peuvent pntrer profondment dans les poumons et y
occasionner des inflammations et une dtrioration de la sant des personnes souffrant de
maladies pulmonaires ou cardiaques .
(3) Selon la Commission europenne : Lozone est un gaz trs ractif causant ou provoquant des
problmes respiratoires chez lhomme et les animaux. Il est galement toxique pour les plantes et
peut conduire une dtrioration du feuillage et la dfoliation. Lozone troposphrique ou au
niveau du sol est un polluant secondaire. Il se forme lorsque des concentrations suffisantes de gaz
prcurseurs entrent en contact sous leffet de la lumire du soleil. De fortes concentrations dozone
provoquent le phnomne de brouillard dt. Lozone troposphrique est galement un gaz effet
de serre. La rduction des effets secondaires ngatifs des transports est un lment important de la
stratgie de dveloppement durable. Les prcurseurs sont en principe les composs organiques
volatils, les oxydes dazote, le monoxyde de carbone et le mthane. lexception du mthane, ces
prcurseurs sont tous produits en quantits significatives par des moteurs combustion interne
non contrls. Des facteurs de pondration sont utiliss pour combiner les missions de gaz
individuels, par lintermdiaire de leur potentiel de formation dozone troposphrique. Ces facteurs
sont les suivants : oxydes dazote = 1,22, composs organiques volatils (mthane exclu) = 1,
monoxyde de carbone = 0,11, mthane = 0,014 .
(4) Selon la Commission europenne : Loxyde nitrique (NO) est sans couleur et inodore. La
molcule doxyde nitrique est un radical libre, qui le rend trs ractif et instable. Dans lair, il ragit
rapidement avec loxygne pour former du dioxyde dazote (NO
2
) qui est un gaz toxique odorant,
brun, acide, hautement corrosif, responsable de la couleur brune-jaune du brouillard
photochimique. Environ 90 % des oxydes dazote (NOx) provenant de la combustion de
combustibles fossiles sont mis en tant que NO. Lacide nitrique est form par la raction des
oxydes dazote avec leau et il contribue fortement la formation de pluies acides. Les oxydes
dazote (NO et NO
3
rapports comme NOx) sont le prcurseur le plus important dozone
troposphrique et de particules .
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 101 -
missions locales associes aux vhicules routiers dans lUE-27
16130
15495
14681
14176
13280
12001
11268
10366
9832
9203
8772
6715
6542
6286 6182
5922
5628
5346
5048
4848
4655
4490
432 425 415 411 403 388 393 383 376 372 360
0
5000
10000
15000
20000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Source:Eurostat, Agenceeuropennepourlenvironnement,Centrethmatiqueeuropensurlairetlechangementclimatique
Prcurseursdozoneprovenantdestrans. routiers(enmilliers detonnes depotentiel deformation dozone)
NOxprovenantdesvhiculesroutiers(enmilliersdetonnes)
Particules<10mprovenantdesvhiculesroutiers(enmilliersdetonnes)

Source : Eurostat, Agence europenne pour lenvironnement, Centre thmatique europen sur lair
et le changement climatique

Les normes actuelles pour les vhicules vendus dans lUnion europenne ont
certainement contribu cette baisse. Ainsi, depuis 2000 (norme Euro 3), les
missions doxydes dazote autorises ont t plus que divises par deux dans la
norme Euro 5 actuellement en vigueur. Cette norme prvoit des limites plus strictes
pour les particules, avec une division par cinq des seuils autoriss entre les normes
Euro 4 (2005) et Euro 5. La norme Euro 6 prvue pour 2014 poursuit cette tendance,
en imposant des contraintes importantes en particulier sur les vhicules quips de
moteur diesel, pour lequel le seuil doxydes dazote autoris est plus que divis par
deux par rapport la norme Euro 5.

Nanmoins, les niveaux dexposition des populations urbaines ne semblent pas
encore diminuer de faon significative et demeurent trop levs. LAgence
europenne pour lenvironnement relve ainsi quentre 18 % et 50 % de la population
urbaine europenne a pu tre expose, entre 1997 et 2008, des concentrations de
particules suprieures aux limites fixes par lUE. De mme, 13 % 62 % des urbains
europens ont pu tre exposs des niveaux dozone suprieurs aux valeurs cibles
de lUE. La figure suivante illustre lvolution de ces expositions en Europe.

La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 102 -
Pourcentage de la population affect par des concentrations de polluants
trop levs (pays membres de lAgence europenne pour lenvironnement,
dans les zones urbaines quipes de points de mesure)
0
20
40
60
80
100
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
%

d
e

l
a

p
o
p
u
l
a
t
i
o
n

u
r
b
a
i
n
e

p
o
t
e
n
t
i
e
l
l
m
e
n
t

a
f
f
e
c
t

e
source:Agenceeuropenne pourl'environnement
pourcentagedelapopulation affect paruneconcentration annuelle moyenne
dedioxyded'azote(NO)deplusde40g/m
pourcentagedelapopulation affect paruneconcentration departicules fines
(PM)deplusde50g/mpendantplusde35joursparan
pourcentagedelapopulation affect paruneconcentration d'ozone(O)deplus
de120g/mpendantplusde25joursparan
pourcentagedelapopulation affect paruneconcentration dedioxydede
soufre(SO)deplusde125g/mpendantplusde3joursparan

Source : Agence europenne pour lenvironnement

Si les vhicules lectriques et hybrides rechargeables ne sont pas la seule solution
ces problmes, ils peuvent nanmoins contribuer une rduction des niveaux de
pollution locale. Il est donc possible que des collectivits locales dcident de
restreindre laccs aux centres-villes, limage des zones dj existantes en France,
mais de taille trs rduite, ou des Umweltzonen en Allemagne, o de nombreux
centres-villes sont interdits aux vhicules les plus polluants.
2.3. Le bruit

Un autre argument souvent mis en avant par les constructeurs automobiles est
l absence de bruit mis par les vhicules lectriques. La ralit est plus nuance, il
sagit en particulier de distinguer le bruit extrieur et le bruit lintrieur du vhicule.

Le bruit se mesure travers la pression sonore, exprime en pascal. Pour une
meilleure lisibilit, on utilise souvent une chelle logarithmique drive de la mesure en
pascal, et on exprime alors le niveau sonore en dcibels (dB). Comme il sagit dune
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 103 -
chelle logarithmique, on ne peut pas simplement additionner des valeurs de dB : par
exemple, laddition de deux sources sonores mettant chacune 70 dB est quivalente
une seule source sonore de 73 dB.

Par ailleurs, loreille humaine a une sensibilit diffrente en fonction de la frquence du
bruit et peroit, par exemple, les sons graves diffremment des sons aigus. Pour tenir
compte de cette spcificit, on applique frquemment un filtre aux mesures sonores
pour obtenir une mesure plus conforme la perception de loreille humaine. Le
rsultat de cette mesure et de lapplication du filtre est alors exprim en dB(A).

Labsence de moteur thermique fait baisser sensiblement le bruit lintrieur
du vhicule vitesse faible

Les vhicules lectriques et hybrides rechargeables en mode lectrique se distinguent
par un bruit lintrieur de lhabitacle nettement plus faible que dans les vhicules
thermiques faible vitesse ainsi que lors des dmarrages et acclrations. Les
qualits acoustiques dun vhicule dpendant dautres paramtres que le moteur, ont
t reportes dans le tableau suivant deux paires de vhicules les plus proches
possible. La premire paire correspond en ralit au mme vhicule, la Chevrolet Volt
(qui sera commercialise en Europe sous le nom dOpel Ampera), un vhicule hybride
rechargeable pouvant fonctionner la fois en mode tout lectrique et en mode
hybride thermique et lectrique.

Comparaison des bruits intrieurs de vhicules thermiques et lectriques
ou hybrides rechargeables

Chevrolet Volt

mode
lectrique
Chevrolet Volt

mode hybride
thermique/
lectrique
Nissan Leaf

(vhicule tout
lectrique)
Nissan Versa

(vhicule
thermique
comparable)
Source insideline.com insideline.com edmunds.com edmunds.com
Bruit intrieur au ralenti 27 dB(A) 49 dB(A) 37 dB(A) 41 dB(A)
Bruit intrieur
acclration maximale
54 dB(A) 78 dB(A) 68 dB(A) 78 dB(A)
Bruit intrieur vitesse
constante de 113 km/h
(70 miles/heure)
67 dB(A) 74 dB(A) 68 dB(A) 70 dB(A)
Sources : insideline.com, edmunds.com

Ces exemples ont t choisis pour avoir des vhicules et des rsultats comparables.
Si les valeurs absolues de ces chiffres ne sont pas gnralisables, on peut nanmoins
gnraliser la tendance. Par ailleurs, il convient de noter que ces valeurs ont t
mesures sur un type de route spcifique et que dautres types de revtement
engendreraient dautres niveaux de bruit. La diffrence dans le cas de la Chevrolet
Volt est assez notable, en particulier lors de la phase dacclration o le moteur
thermique contribue pour 24 dB(A) au bruit intrieur au vhicule. Mme sur autoroute
vitesse constante, le diffrentiel de 7 dB(A) est clairement perceptible. La comparaison
de la Nissan Leaf et de la Versa est plus dlicate car les tests ont eu lieu dans des
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 104 -
conditions extrieures lgrement diffrentes. La diffrence de 10 dB(A) lors de la
phase dacclration maximale est en revanche significative.

Il est noter que le bruit au ralenti de la Chevrolet Volt en mode hybride est un peu
lev pour un vhicule hybride car, dans la configuration du vhicule, le moteur
thermique peut aussi tourner larrt pour recharger les batteries. Par ailleurs, les
mesures sont comparables celles dautres vhicules hybrides, rechargeables ou
non, effectues par un mme organisme.

Les faibles niveaux de bruit mis par les vhicules lectriques et hybrides
rechargeables permettent de baisser le niveau sonore en milieu urbain.

Le bruit produit des effets indsirables sur la sant et affecte un nombre croissant de
personnes en France et en Europe. Au-del dun niveau dexposition de 55 dB(A) par
exemple, des veils nocturnes peuvent tre provoqus. Ds 85 dB(A), des
traumatismes sonores peuvent affecter durablement laudition. Le tableau suivant
donne quelques exemples de niveaux sonores dans des environnements connus.

Lchelle du bruit
dB(A) Exemples doccurrence
0 dB(A) Laboratoire dacoustique (le niveau de 0 dB(A) nexiste pas dans la nature)
25 dB(A) Conversation voix basse ( 1,50 m)
30 dB(A) Chambre coucher silencieuse
45 dB(A) Appartement normal
60 dB(A) Conversation normale
70 dB(A) Rue gros trafic
75 dB(A) Aspirateur
80 dB(A) Aboiements
90 dB(A) Tondeuse gazon (moteur essence)
105 dB(A) Niveau sonore maximal autoris dans les discothques
120 dB(A) Racteur davion ( quelques mtres)
Source : ministre du Travail, de lEmploi et de la Sant
En France, le niveau sonore maximal autoris pour les btiments dhabitation ainsi
que les tablissements denseignement et de sant proximit dune route a t fix
par arrt du 4 avril 2006 (relatif ltablissement des cartes de bruit et des plans de
prvention du bruit dans lenvironnement) une moyenne de 68 dB(A) avec une
moyenne de nuit de 62 dB(A)
1
. Ces niveaux sont souvent dpasss : on peut par
exemple estimer quen le-de-France, 20 % de la population est potentiellement
expose des niveaux sonores trop levs
2
.

Pour limiter ces bruits, de nombreuses mesures peuvent tre prises. Les plus
efficaces consistent limiter le bruit la source, ce qui pour les vhicules se dcide
au niveau europen. Le bruit extrieur mis par les voitures et les camions est

(1) Le calcul de ces indicateurs est conforme la directive 2002/49/CE relative lvaluation et la
gestion du bruit dans lenvironnement.
(2) Toutes sources de bruit des transports confondues.
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 105 -
rglement par la directive 70/157/CEE (concernant le rapprochement des lgislations
des tats membres relatives au niveau sonore admissible et au dispositif
dchappement des vhicules moteur) qui prvoit, dans sa version actuelle, des
niveaux sonores rsums dans le tableau suivant.

Valeurs limites du niveau sonore de vhicules en marche :
voitures et camions
Catgories de vhicules
Valeurs limites
exprimes en dB (A)
[dcibels (A)]
2.1.1. Vhicules destins au transport de personnes pouvant
comporter au maximum neuf places assises, y compris celle du
conducteur
74
2.1.2. Vhicules destins au transport de personnes comportant plus
de neuf places assises, y compris celle du conducteur, et ayant une
masse maximale autorise de plus de 3,5 tonnes et :

2.1.2.1. avec un moteur dune puissance infrieure 150 kW 78
2.1.2.2. avec un moteur dune puissance gale ou suprieure 150 kW 80
2.1.3. Vhicules destins au transport de personnes comportant plus
de neuf places assises, y compris celle du conducteur ; vhicules
destins au transport de marchandises :

2.1.3.1. ayant une masse maximale autorise nexcdant pas 2 t 76
2.1.3.2. ayant une masse maximale autorise suprieure 2 t mais
nexcdant pas 3,5 t
77
2.1.4. Vhicules destins au transport de marchandises ayant une
masse maximale autorise suprieure 3,5 t :

2.1.4.1. avec un moteur dune puissance infrieure 75 kW 77
2.1.4.2. avec un moteur dune puissance gale ou suprieure 75 kW
mais infrieure 150 kW
78
2.1.4.3. avec un moteur dune puissance gale ou suprieure 150 kW 80
Source : directive 70/157/CEE 1970L0157 FR 05.07.2007 016.001 5
Pour vrifier les missions sonores des vhicules, on fait rouler le vhicule 50 km/h
puis on le fait acclrer au maximum pendant vingt mtres. Les missions sonores
maximales lors de cette acclration sont alors choisies. Cette procdure est dcrite
dans le rglement 51 de la CEE/ONU.

Dans certains cas, des dpassements dun ou deux dcibels sont autoriss, par
exemple pour certaines voitures sportives. On remarquera les missions sonores des
gros camions qui peuvent tre significativement plus leves que celles des vhicules
particuliers, et ainsi entraner des gnes pour les personnes vivant proximit de
routes frquentes par de tels camions. Si les camions sont cantonns en gnral
des axes routiers principaux, les deux-roues circulent partout et sont concerns par
une rglementation spcifique, la directive 97/24/CE (relative certains lments ou
caractristiques des vhicules moteur deux ou trois roues), qui fixe les limites
dmissions sonores rcapitules dans le tableau suivant.

La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 106 -
Valeurs limites du niveau sonore de vhicules en marche :
deux et trois roues
Catgories de vhicules
Valeurs limites exprimes
en dB (A) [dcibels (A)]
Cyclomoteurs 2 roues
25 km/h 66
> 25 km/h 71
trois roues 76
Motocycles
80 cm
3
75
> 80 175 cm
3
77
> 175 cm
3
80
Tricycles 80
Source : directive 97/24/CE 1997L0024 FR 07.09.2009 007.001 418

La procdure prvue pour les deux et trois roues est similaire celle dcrite plus haut
pour les autres vhicules. On note que les plus gros motocycles peuvent mettre
autant de bruit que les plus gros camions, cest--dire 80 dB(A).

Les motocycles sont par ailleurs soumis des mesures dmissions sonores larrt,
qui ont la particularit de ne pas tre limites. Ainsi, les papiers de certains
motocycles sportifs mentionnent des missions sonores larrt bien suprieures
80 dB(A), comme la BMW S 1 000 RR qui, en marche selon la procdure dcrite, est
exactement 80 dB(A) mais atteint 103 dB (A) larrt selon les mesures officielles, et
peut dpasser ces valeurs dans certaines conditions. Une rglementation plus
homogne pour tous les types de vhicules pourrait certainement bnficier aux
personnes concernes par la pollution sonore.

vitesse leve, une grande partie des missions sonores est aussi produite par les
pneus. LUnion europenne a prvu, travers le rglement (CE) 1222/2009 (sur
ltiquetage des pneumatiques en relation avec lefficacit en carburant et dautres
paramtres essentiels), de labelliser tous les pneus neufs, le label comportant entres
autres une information sur le niveau sonore des pneus.

basse vitesse, le bruit du moteur est prpondrant et le dveloppement de
vhicules lectriques et hybrides rechargeables pourrait contribuer diminuer la
pollution sonore en milieu urbain. La procdure dessai dcrite ci-dessus seffectue
principalement des vitesses plus leves, o les bruits du vent et surtout des pneus
peuvent masquer le bruit du moteur : lavantage mesur lors de lhomologation de
vhicules lectriques et hybrides rechargeables est alors trs faible. Ainsi, la Smart
Electric Drive affiche un bruit extrieur en mesure normalise de 69 dB(A), alors que
certaines de ses surs thermiques atteignent 70 dB(A). Pour tenir compte de faon
adquate des diminutions des missions sonores lies aux vhicules, une adaptation
des procdures standardises pourrait tre envisage.

Paradoxalement, labsence de bruit pourra poser des problmes de scurit, en
particulier pour les pitons qui risquent de ne pas entendre arriver le vhicule. trs
La voiture de demain - Chapitre 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 107 -
basses vitesses, cette problmatique affecte aussi les vhicules hybrides non
rechargeables. Certains constructeurs ont dj ragi et proposent des metteurs de
sons pour leurs vhicules : Toyota, pour la Prius (vhicule hybride non rechargeable
dans sa version actuelle) vendue au Japon, Nissan, pour la Leaf (tout lectrique). Le
niveau sonore des bruits synthtiques restera en gnral en de des niveaux sonores
de vhicules thermiques. Ces bruits seront par ailleurs perceptibles lextrieur mais
ne sentendront pas ou peu lintrieur des vhicules.

Pour linstant, les constructeurs semblent saccorder sur des bruits extrieurs
ressemblant des bruits de moteur lectrique amplifis. Avec un nombre croissant de
vhicules lectriques et hybrides sur les routes, il faudra harmoniser et rglementer
ces bruits pour viter de crer une nouvelle nuisance sonore au lieu de la combattre.
Les tats-Unis ont dj dcid dtudier la question, grce au Pedestrian Safety
Enhancement Act qui vise notamment permettre aux personnes malvoyantes de
se dplacer de faon autonome.

Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 109 -
Chapitre 3
Le VE est-il plus conomique
que le VTh ?
1 Le prix dachat et les cots dutilisation restent un facteur
dterminant de succs pour un modle

Juger de la pertinence dacqurir un vhicule lectrique est un exercice dlicat, tant
lachat dun vhicule est une dcision qui ne relve pas seulement de la rationalit
conomique. Le choix repose sur de nombreux critres, dont certains sont trs
loigns du simple besoin de dplacement, comme le confort, lautonomie, le
marquage social, le volume disponible pour les bagages, la facilit dentretien, etc.
Ces critres, pour autant quils soient quantifiables conomiquement, ne sont pas
abords ici. Quelle valeur attribuer langoisse de la panne sche
1
ou au souci de
manier quotidiennement un cble de rechargement ? Plus gnralement, limpact de
lintroduction du VE sur les pratiques de mobilit nest pas pris en compte, mme si
une analyse du projet Autolib est esquisse en fin de chapitre.

Nanmoins, ds que lon sort des marchs de niche (vhicules de flotte, usage
professionnel, vhicule de luxe ou de prestige), les cots dutilisation sont souvent le
facteur orientant un achat et restent dterminants pour le succs commercial dun
nouveau modle, surtout sil est destin au march de masse.

La quantification recherche dans ce chapitre repose sur une quivalence du service
rendu par un VE et un modle thermique, au kilomtre parcouru. Cest le type de
comparaison gnralement retenu dans les diverses tudes publies rcemment, qui
sont ralises en se plaant du ct de lutilisateur. Dans un souci de montrer la
rentabilit du VE, ces tudes utilisent souvent les hypothses les plus favorables,
aides en cela par le peu de retours dexprience et de donnes chiffres rsultant
dessais effectus par des oprateurs indpendants.

La question des missions de CO
2
est aussi traite dans ce chapitre, le sujet tant
connexe aux aspects conomiques. Parler du VE comme dun vhicule zro
mission est vrai localement, mais pas globalement. Quantifier lintrt dmettre des
polluants locaux dans des centrales lectriques plutt quau cur des villes a donn
lieu une abondante littrature non value ici. En revanche, la production
dlectricit tant une source de pollution, une valuation de limpact que pourrait
avoir lintroduction des VE sur ces missions de CO
2
est effectue.

(1) Les Amricains emploient le terme de range anxiety .
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 110 -
2 Prix des batteries, kilomtrage annuel, prix de lnergie
et taux dactualisation sont les paramtres dterminants

La mthode retenue est celle du cot annuel moyen dutilisation. Celui-ci comprend
les annuits correspondant linvestissement, quivalentes au montant rembours
annuellement si un emprunt a t contract pour couvrir lachat du vhicule et des
batteries. Sy ajoutent les dpenses courantes de carburant ou dlectricit et
dentretien. En divisant cette somme par le nombre moyen de kilomtres annuels
parcourus On obtient le cot moyen du kilomtre parcouru. Le choix des valeurs
retenues pour les paramtres principaux est dtaill ci-aprs.

Un prix des batteries encore lev et une dure de vie incertaine

La capacit des batteries relve du compromis que fait le constructeur entre offre
dautonomie et prix. Sur la base des modles existant, lhypothse retenue est une
moyenne, de lordre dune vingtaine de kWh.

Exemples dautonomies et de consommations affiches
par les constructeurs

BMW MiniE : batterie lithium-ion de 32 kWh, autonomie 200 km (16 kWh/100 km).
Leaf de Nissan : batteries lithium-ion de 24 kWh, autonomie 160 km (15 kWh/100 km).
Renault Fluence : batteries lithium-ion de 22 kWh, autonomie 160 km (13,8 kWh/100 km).
Peugeot iOn, Citron C-ZERO, i-Miev de Mitsubishi : batteries lithium-ion de 16 kWh,
autonomie 130 km (12,3 kWh/100 km).
UC de Rinspeed (quivalente de la Fiat 500) : batteries lithium-ion de 12 kWh, autonomie
105 km une vitesse moyenne de 75 km/h (11,4 kWh/100 km).


Les cots les plus communment avancs pour les batteries aujourdhui sont de 700
800 euros/kWh (environ 1 000 1 200 dollars aux tats-Unis) sans que lon sache
trs bien si ces cots sont ceux que payent les constructeurs (hors taxes) ou sil sagit
de la part correspondant aux batteries paye par lacqureur du vhicule (toutes taxes
incluses). Selon linterprtation, les prix peuvent varier du simple au double, la fois
pour tenir compte des cots dintgration des batteries par le constructeur, de ses
marges et de leffet des taxes. Lhypothse actuelle est de 700 euros HT par kWh
dans le premier cas, et de 1 000 euros TTC pour le client final.

Les gains attendre viennent principalement des forts volumes de production
escompts, mais une partie du prix des batteries ne dpend pas des quantits
produites, ce qui limite les baisses possibles. lhorizon 2020 retenu comme
hypothse de moyen terme, les cots sont supposs tre diviss par deux, soit
350 euros HT par kWh pour le constructeur et 500 euros TTC pour le client final.
Toujours pour 2020, une autre hypothse optimiste est retenue, avec un prix de
350 euros TTC pour le client final.

La dure de vie des batteries est sans doute lhypothse pour laquelle lincertitude est
la plus grande, tant le manque de recul est important, malgr les projections et les
tests de vieillissement qui ont pu tre mens. Lincertitude tient au nombre de cycles,
aux modes dutilisation et de chargement, mais aussi au vieillissement des composants,
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 111 -
pour lesquels il nexiste pratiquement aucun retour dexprience. Le premier chapitre
rpertorie les lments qui contribuent diminuer leur dure de vie dans les usages
de mobilit, comme la frquence des arrts-dmarrages, le nombre de recharges
incompltes, le type de conduite (agressive ou non), la tension de charge et en
particulier le nombre de charges rapides. Compte tenu de ces incertitudes,
lhypothse de rfrence de cette tude est de huit ans. Cest la dure de garantie
que Nissan applique pour les batteries de sa Leaf
1
.

Le kilomtrage annuel doit tre important alors quil est ncessairement limit
par la faiblesse de lautonomie

Dinvestissement lev, les VE doivent tre utiliss intensivement pour accder la
rentabilit conomique. Pour cette raison, les tudes publies qui cherchent prouver
lquivalence conomique entre VE et VTH retiennent souvent des hypothses
distance annuelle moyenne parcourue de 13 000 km 18 000 km par an.

Dun autre ct, pour montrer que la faible autonomie des VE nest pas un
inconvnient, les promoteurs du VE soulignent que la majorit des parcours effectus
en voiture font moins de 4 km. Mais ces petites distances cumules ne rivalisent pas
avec des grands parcours et, sil est vrai que de nombreux vhicules parcourent
15 000 km par an en France, la majorit de ces kilomtres est associe de grandes
distances, excluant a priori la traction lectrique.

Si lon carte les systmes dchange rapide de batteries (de type quick drop )
2
, les
VE sont considrs comme ne pouvant pas effectuer de longs parcours et sont limits
aux usages urbains et priurbains. Dans ce cas, une comparaison quitable doit tre
faite avec un vhicule thermique typiquement urbain, dont la consommation sera
moins leve que celle dune routire.

Un kilomtrage annuel consquent ralis avec uniquement des distances quotidiennes
infrieures 100 km correspond des usages bien prcis, surtout sil faut tenir
compte des dures de charge. Typiquement, les flottes dentreprise semblent bien
adaptes ce type dusage : tourne des vhicules de La Poste, de livreurs, de

(1) Certains analystes voquent la possibilit de rutiliser les batteries de VE pour des usages
stationnaires, leur offrant ainsi une seconde vie . Avant den arriver au recyclage proprement dit,
on pourrait ainsi envisager une prolongation de leur utilisation, malgr une diminution de leurs
performances nergtiques. Aprs dsassemblage et reconstitution oprations dont le cot est
encore inconnu les batteries pourraient tre affectes dautres usages comme le stockage
stationnaire dans les rseaux lectriques afin de mieux grer les nergies intermittentes (olienne,
solaire, etc.). Certains observateurs imaginent mme quelles puissent tre rutilises dans des VH
sous rserve quelles acceptent encore les appels de puissance importants ncessaires dans ce
type de traction , des VE exploits sur de plus courtes distances (service dgrad) ou dans des
deux-roues lectriques. Ces possibilits ont conduit les constructeurs automobiles nouer des
alliances dans le but dvaluer un march encore immature, mais qui pourrait un jour savrer
porteur. Nissan Motors et Sumitomo Corporation ont cr une entreprise commune ayant pour
objectif de dvelopper des applications pour la seconde vie des batteries lithium-ion. Cest
galement le cas pour General Motors et son partenaire ABB.
(2) Tels que ceux promus par Better Place et qui peuvent tre un moyen pour les VE de parcourir de
longues distances. Avant que de telles solutions soient dployes, de nombreux dtails techniques
devront tre rgls (normalisation, systmes dchange, etc.), mais cest surtout le modle
conomique qui rend perplexe, le cot dune station tant valu 1,2 million deuros et le
fournisseur devant disposer dun stock de batteries important, immobilis pendant les recharges et
donc de capacits financires consquentes.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 112 -
techniciens de maintenance, etc. Dans ces cas, un kilomtrage annuel de 13 000 km
(soit 260 jours fois 50 km) semble plausible. Des variantes seront effectues avec des
distances infrieures.

La consommation en lectricit du VE dpend fortement de lusage
et du type de conduite

Le chapitre 2 consacr aux performances du VE a dj abord cette question.
Rappelons que Renault annonce pour son VE Fluence une consommation de
13,8 kWh/100 km alors que lquivalent thermique diesel, la Fluence DCi, est donn
pour 4,4 l/100km en cycle mixte. La Nissan Leaf pourrait parcourir 160 km avec les
24 kWh contenus dans les batteries, soit 15 kWh/100 km, mais le constructeur
reconnat que ce chiffre est extrmement optimiste. Lexemple le plus remarquable est
celui de Peugeot, dont la iOn est thoriquement dj disponible : sa consommation en
cycle normalis correspond une autonomie de 140 km, mais le constructeur reconnat
quil vaut mieux compter sur 70 km dans certaines conditions dutilisation.

Une consommation de 20 kWh/100 km pour la traction seule apparat comme une
hypothse raisonnable. On notera que la consommation joue moins sur le bilan
conomique du VE que sur son autonomie, cest--dire sur sa commodit dusage,
quil est difficile de quantifier.

La consommation des accessoires fait dbat mais la valeur de 2 kW en moyenne
apparat trs plausible. Elle dpend du temps pass dans le vhicule et non de la
distance parcourue. Le VE tant plutt par nature destin circuler en ville, o la
vitesse moyenne dun vhicule est infrieure 10 km/h, par temps froid et pluvieux la
consommation des accessoires pourra trs largement dpasser celle ncessaire la
traction. Dans les comparaisons chiffres entre VE et VTh, seule la consommation du
chauffage est comptabilise, celle des autres auxiliaires tant similaire pour les deux
types de vhicules, et tablie 1 kW en moyenne annuelle. Lautonomie thorique
calcule ne tient pas compte des consommations des autres accessoires et devra
tre significativement revue la baisse si le vhicule est climatis.

En charge lente, les batteries lithium-ion ont un rendement de charge/dcharge
denviron 90 %, les pertes thermiques pouvant tre bien suprieures en cas de
charge rapide (laquelle peut dgrader la batterie). Se plaant du point de vue de
lutilisateur, ces pertes sont entendues comme tant celles de la prise la roue .

Le VTh auquel est compar le VE doit tre de mme type et avoir les mmes
performances. Le VE tant ddi aux dplacements urbains pour des raisons
dautonomie, la consommation retenue est de 4,6 l/100 km de gazole.

Les prix de rfrence pour les carburants et llectricit
sont ceux de dbut 2011

En France, le prix de llectricit pour un client domestique tait dbut 2011 denviron
0,12 euro/kWh, prix qui inclut une partie de labonnement. Lajout dune prise ddie
la recharge du vhicule ( wall box ) ncessite vraisemblablement une
augmentation de la puissance souscrite. Les frais associs linstallation de cette
prise et/ou lventuelle mise en conformit de linstallation lectrique de lutilisateur
ne sont pas comptabiliss. Concernant les recharges en zones publiques (ou prives),
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 113 -
nest pas non plus intgr le fait que le prix du kWh devra inclure les cots des
infrastructures et naura plus rien voir avec celui du kWh dlivr au domicile.

Les calculs ont t raliss avec un prix de gazole de 1,30 euro, qui avait cours
dbut 2011. Limpact dun prix plus lev peut se dduire des diverses variantes
effectues.

En 2020, les progrs techniques sur les moteurs thermiques (voir annexes 2 et 3) font
retenir une consommation qui descend 3,5 litres, mais pour un prix de gazole qui a
augment pour atteindre 1,60 euro/litre. Llectricit voit galement son prix slever
0,15 euro/kWh.

Un taux dactualisation identique pour le VTh et le VE, mme si ce dernier
est porteur dune part de risque plus importante

Certaines tudes nactualisent pas leurs calculs, ce qui constitue une faute conomique
car cela revient mettre sur le mme plan une dpense effectue aujourdhui et une
dpense quon effectuera dans le futur. Le taux dactualisation retenu de 6 % est
suprieur aux taux demprunt que lon peut actuellement trouver sur les marchs mais
correspond aux 4 % (hors risque) prconiss dans un rapport du Commissariat
gnral du Plan
1
, une part de risque inhrente toute nouvelle technologie ayant t
ajoute, value 2 points. Lorsquon choisit le mme taux pour le vhicule
thermique, ce dernier se voit lgrement dfavoris.

Un prix du VE hors batteries identique terme celui du VTh de caractristiques
identiques

Dans un proche avenir, le VE sans les batteries aura un cot comparable celui du
VTh. Actuellement, ce nest pas exact, le cot dun moteur lectrique tant encore deux
fois suprieur celui dun moteur thermique
2
, mais les constructeurs esprent atteindre
la parit rapidement grce aux effets de srie, et mme descendre sous ce prix. Pour
certains constructeurs et grands quipementiers, le vhicule lectrique sera terme,
hors batterie et niveau de production en srie identique, structurellement moins cher
que le vhicule thermique. En effet, de nombreux composants disparaissent (systme
dchappement, quipements associs au moteur thermique, etc.) ou leur part relative
diminue (moteur lui-mme, organes mcaniques, bote de vitesse et diffrentiel,
systme de freinage, insonorisation, etc.).

Cet horizon demeurant indtermin, est retenu ici un prix identique pour le VTh et le
VE sans batteries, le vhicule de rfrence tant choisi avec une taille moyenne et
son cot fix 16 000 euros. La valeur de revente du vhicule est calcule avec
lhypothse quil se dprcie de 20 % chaque anne (dcroissance exponentielle).

(1) Commissariat gnral du Plan (2005), Rvision du taux dactualisation des investissements
publics, rapport du groupe dexperts prsid par Daniel Lebgue.
(2) Voir interview de Thierry Koskas, directeur du programme Vhicule lectrique de Renault,
Pourquoi Renault croit lavenir de la voiture lectrique , Les chos, 29 octobre 2010.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 114 -
3 Les cots de revient kilomtriques du VE et du VTh
ne sont comparables qu une double condition

Lvaluation pour un VE est effectue dans les conditions conomiques actuelles,
avec et sans la subvention de 5 000 euros, puis dans les conditions de 2020. cette
date, la subvention ne sera plus accorde. Un jeu dhypothses optimistes pour
2020 a t ajout, avec un prix de batteries de 350 euros/kWh.

Le dtail du calcul effectu avec ces hypothses est fourni dans le tableau suivant. On
remarque que lquivalence conomique entre VE et VTh ne peut tre atteinte qu une
double condition : une distance moyenne parcourue de 15 000 km par an et un
prix de batteries proche de 300 euros/kWh. Des hypothses moins favorables au VE
dgradent sa rentabilit et des scnarios de sensibilit chacun des paramtres
dterminants sont prsents dans le paragraphe suivant.

Cot de revient du kilomtre parcouru (VE)

Prospective 2020

Hypothses
actuelles
Batterie 500 Batterie 350
Vhicule
Dure dutilisation 10 ans 10 ans 10 ans
Cot du vhicule 16 000 16 000 16 000
Valeur de revente (20 % perte/an) 1 718 1 718 1 718
Annuit investissement 2 044 2 044 2 044
Batteries
Dure de vie 8 ans 10 ans 10 ans
Cot de la batterie 1 000 /kWh 500 /kWh 350 /kWh
Capacit de la batterie 20,0 kWh 25,0 kWh 25,0 kWh
Cot total de la batterie 20 000 12 500 8 750
Annuit 3 221 1 698 1 189
lectricit
Nombre de km/an lectrique 13 000 km 13 000 km 13 000 km
Prix de llectricit 120 /MWh 150 /MWh 150 /MWh
Conso, lectricit - traction /100 km 18 kWh 18 kWh 18 kWh
Consommation du chauffage 1,0 kW 1,0 kW 1,0 kW
Vitesse moyenne 20 km/h 20 km/h 20 km/h
Consommation totale /100 km 23 kWh 23 kWh 23 kWh
Pertes la charge des batteries 10 % 8 % 8 %
Consommation la prise lectrique 25,3 kWh 24,8 kWh 24,8 kWh
Cot de llectricit par an 395 484 484
Maintenance par an 400 400 400
Bilan
Dpenses annuelles totales 6 059 4 626 4 117
Cot au km 0,466 0,356 0,317

Source : CAS
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 115 -
Cot de revient du kilomtre parcouru (VTh)
Vhicule
Hypothses
actuelles
Prospective
2020
Vhicule
Dure dutilisation 10 ans 10 ans
Cot du vhicule 16 000 16 000
Valeur de revente (20 % perte par an) 1 718 1 718
Annuit investissement 2 044 2 044
Consommation carburant fossile
Nombre de km/an thermique 13 000 km 13 000 km
Prix du carburant 1,30 /l 1,60 /l
dont TIPP 0,60 /l 0,60 /l
Consommation carburant /100km 4,6 l 3,5 l
Cot de fossile par an 777 728
dont TIPP 359 273
Maintenance par an 800 800
Dpenses annuelles totales 3 621 3 572
Cot au km 0,279 0,275

Source : CAS

4 La comptitivit du VE se dgrade rapidement
si lon scarte des hypothses de rfrence

Le prix de la batterie est difficilement compens par un cot de fonctionnement
moindre

Les deux graphiques suivants reprsentent le cot de revient du kilomtre pour
chaque scnario avec la dcomposition de ce cot, dans les deux hypothses de
distance annuelle moyenne parcourue, 13 000 et 8 000 km. On constate que, mme
avec les hypothses les plus favorables, le VE peine tre comptitif. prix de
vhicule gal entre VE (hors batterie) et VTh, le cot de la batterie est difficilement
compens par un cot de fonctionnement moindre (carburant et maintenance). En
effet, la part du carburant dans le vhicule diesel compte pour moins de 20 % du cot
total (0,06 euro/km sur 0,279 euro/km) et le cot de la consommation dlectricit
nest pas ngligeable
1
(0,03 euro/km). Cet cart se rduit encore en 2020, une
diminution de la consommation des vhicules thermiques tant prvisible, tandis que
le carburant et llectricit voient leur prix progresser
2
.

(1) Peugeot a vant dans une publicit pour la iOn quon pouvait faire le plein pour 3,29 . Cette
annonce apparat attrayante, le plein dun VTh de mme catgorie revenant environ 20 fois cette
somme. Mais cest passer sous silence que dans le premier cas, le plein permet de parcourir de 70
100 km, et dans le deuxime prs de 10 fois plus.
(2) Rappelons que le cot de linstallation de la prise ddie chez les particuliers, qui peut dpasser
le millier deuros, nest pas intgr dans les calculs. Il peut cependant pnaliser assez fortement le
VE : un surcot de 1 200 euros correspond une consommation de 10 000 kWh, soit la quantit
dnergie permettant un VE de parcourir environ 50 000 km.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 116 -
La question de la taxe intrieure pour les produits ptroliers (TIPP), laquelle nest pas
assujetti le kWh lectrique, tant souvent pose, elle apparat explicitement dans le
graphique. En se fondant sur le niveau actuel de 0,60 euro/litre, cette taxe correspond
0,028 euro par kilomtre parcouru, ce qui quivaut la part lectricit pour le VE et
la part carburant fossile pour le vhicule thermique hors TIPP.

Dcomposition du cot de revient au km pour un VE
et un VTh 13 000 km/an

Source : CAS

Dcomposition du cot de revient au km pour un VE
et un VTh 8 000 km/an

Source : CAS
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
VE Hypothses
actuelles
- id. - avec VE Prosp. 2020
Batteries@500
VE Prosp. 2020 VTh Hypothses
actuelles
VTh Prospective
2020
dont autres
dont TIPP
dont carburant hors TIPP
dont lectricit
dont batteries
dont vhicule
VE Hypothses
actuelles
- id. - avec VE Prosp. 2020
Batteries@500
VE Prosp. 2020 VTh Hypothses
actuelles
VTh Prospective
2020
dont autres
dont TIPP
dont carburant hors TIPP
dont lectricit
dont batteries
dont vhicule
subvention Batteries@350
subvention Batteries@350
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 117 -
La politique fiscale applique aux prix de llectricit et du carburant
peut bouleverser la comparaison conomique du VE et du VTh

Ces prix sont trs variables dun pays lautre, en raison des taxes en vigueur mais
aussi des cots de production locaux de llectricit. En France, lessence et dans une
moindre mesure le gazole sont fortement taxs, llectricit ne lest pas (sauf TVA).
Les charges supplmentaires qui devront tre appliques llectricit dlivre dans
les lieux publics ou pour lusage des VE nont pas encore fait lobjet de dbats.

La conception dun vhicule nouveau devant rechercher un amortissement sur un
march trs large, elle doit en gnral tenir compte des besoins spcifiques de pays
trs divers. Des comparaisons entre pays nayant pas la mme structure de cot et
les mmes taxes que la France Chine, tats-Unis, Japon, Core ont t ralises
cette fin avec les hypothses de rfrence.

Compte tenu des points soulevs dans le rapport, trois hypothses dautonomie sont
retenues : 80, 100 et 120 km (rappelons que la batterie a une capacit de 20 kWh et que
les pertes la charge sont de 10 %). Les rsultats publis ne concernent que les cots
de fonctionnement (carburant ou lectricit), considrant a priori que toutes les autres
charges seraient identiques. Le calcul ralis consiste en de simples multiplications.

Pour le Japon et la Core, les donnes ont t transmises par le Service conomique
de lAmbassade de France de ces pays. Pour les tats-Unis, les donnes sur les prix
des nergies sont en ligne sur le site du DoE et celles de ltat de New York ont t
retenues, le VE tant a priori destin aux sites urbains et denses. Pour la Chine, les
donnes ont t fournies par la reprsentation dEDF Pkin.

Aux tats-Unis et en Core, llectricit chre et/ou fortement taxe napporte
aucun bnfice conomique en fonctionnement par rapport au carburant. Au Japon,
lquilibre dpend de lautonomie. Lintrt napparat clairement quen France et
encore plus en Chine, pays o llectricit est trs bon march.

Prix des nergies pratiqus
en France, au Japon, en Chine, en Core et aux tats-Unis


France
Japon
(TEPCO)
Chine
(Shanga)
Core
tats-Unis
(New York)
Litre
de
gazole
1,30 0,98
(112 yens)
0,75
(7 RMB)
0,98
(1 430 wons)
0,58
(3,06 $ le gallon)
Le prix de lessence
est infrieur 2,8 $
1 kWh
0,12 0,211
(24,13 yens)

au-del de 300 kWh
de consommation
mensuelle, ce qui est
estim tre le cas. Le
prix de labonnement
nest pas compris.
0,066
(0,617
RMB)
0,42
(656 wons)

au-del de 500 kWh
de consommation
mensuelle, ce qui est
estim tre le cas. Le
prix de labonnement
nest pas compris.
0,14
(0,196 $)


Source : CAS
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 118 -
Cots de carburant/lectricit pour un VE et un VTh
dans diffrents pays pour 100 km parcourus
-
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
VE autonomie
120km
VE autonomie
100km
VE autonomie
80km
VTh Diesel conso
4,6 l
Chine
France
Etats-Unis
Japon
Core

Source : CAS

Le vhicule lectrique peut apparatre comme une bonne protection contre un prix du
baril de ptrole qui senvolerait. Cest oublier que prs des trois quarts de llectricit
mondiale sont produits partir de combustibles fossiles, principalement charbon et
gaz, dont les prix sont plus ou moins corrls de fait celui du ptrole. Il ne faut donc
pas sous-estimer laugmentation du prix de llectricit qui serait concomitante, sous
leffet dune croissance renforce de la demande dlectricit. Dans de nombreuses
rgions du monde, son prix est corrl celui des combustibles fossiles car tout
surcrot de demande est satisfait par un appel des centrales combustible fossile
(les moyens dcarbons comme le nuclaire ou les nergies renouvelables sont
utiliss des niveaux dj proches du maximum de leurs capacits).

Les utilisateurs se focalisent sur les dpenses immdiates, do un taux
dactualisation implicite qui peut tre trs important

La sensibilit au taux dactualisation est illustre par le schma ci-dessous : avec un
taux nul et des hypothses optimistes, le VE est presque comptitif avec le vhicule
diesel, mais lcart entre les cots de revient des deux vhicules devient de plus en
plus significatif au fur et mesure que le taux dactualisation augmente.

La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 119 -
Sensibilit du cot de revient au km au taux dactualisation
des vhicules lectriques et thermiques
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0% 5% 10%
VE Hypothses
actuelles
VE Prosp. 2020
Batteries@500
VE Prosp. 2020
Batteries@350
VTh Diesel
Hypothses
actuelles

Source : CAS
Ce type dvaluation est rarement effectu par lutilisateur courant qui se focalise
souvent sur le prix dachat et sous-estime les cots de fonctionnement. titre
dexemple, les difficults actuelles lies la crise conomique font que lanne 2009
a vu diminuer la proportion de vhicules diesel vendus
1
, ceux-ci tant rputs plus
chers lachat, mais plus conomiques dutilisation. Les vhicules low cost telle la
Logan de Renault-Dacia, pourtant plus gourmande en carburant, connaissent
linverse un vif succs
2
. Raisonner court terme comme peut le faire un acheteur de
vhicule low cost, souvent par ncessit car cela tient sa capacit soit payer,
soit emprunter, revient prendre un taux dactualisation implicite qui peut tre
trs lev (proche de 15 %) si le vhicule est trs utilis, ce qui pnalise bien
entendu le VE.

Certains constructeurs comme Renault cherchent contourner ce problme en offrant
les batteries la location, ce qui revient porter le risque et appliquer leur propre
taux dactualisation pour lutilisateur. Des calculs dtaills de valeur dactif des
batteries en fonction sont prsents dans le paragraphe ci-dessous consacr la
Fluence qui peuvent montrer les limites de cette approche commerciale.

Sensibilit au prix des batteries

Le prix des batteries est un paramtre de premire importance dans lvaluation du
cot de revient du km parcouru en VE, et le graphique ci-dessous montre la sensibilit
de ce cot au prix des batteries pour trois hypothses de kilomtrage annuel moyen.


(1) Daprs le CCFA (Comit des constructeurs franais dautomobiles, www.ccfa.fr), la proportion
est passe de 77,7 % en 2008 70,7 % en 2009, retrouvant son niveau de 2005.
(2) Daprs Les chos du 3 aot 2010 citant le CCFA, Dacia a augment ses ventes en France de
47 % entre juillet 2009 et juillet 2010, alors que sur la mme priode les ventes de vhicules neufs
ont baiss de 12,9 %.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 120 -
Sensibilit du cot de revient au km au prix des batteries pour un VE
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
300 /kWh 400 /kWh 500 /kWh 600 /kWh 700 /kWh 800 /kWh 900 /kWh 1000 /kWh
VE 5000 km annuels VE 8000 km annuels VE 13000 km annuels
VTh 5000 km annuels VTh 8000 km annuels VTh 13000 km annuels

Source : CAS

Une dure de vie des batteries plus faible que prvu dgrade fortement
la rentabilit du VE

Lincertitude tant de mise, un test de sensibilit a t ralis en faisant varier de six
douze ans la dure de vie totale des batteries. tabli sur la base des hypothses de
rfrence, le graphique suivant montre des variations de cot de revient global du
vhicule assez importantes, surtout si le cot initial des batteries est lev. Le principe
du calcul tant celui de lamortissement dun investissement, le taux dactualisation
retenu est crucial. Le choix dun taux de 6 %, plutt bas car il nintgre quune faible
part de risque li lincertitude rgnant encore sur la dure de vie relle des batteries
et leur possible rutilisation en fin de vie, se rvle plus favorable une ventuelle
seconde vie que des taux plus levs
1
.
Sensibilit du cot de revient au km la dure de vie
des batteries pour un VE

Source : CAS

(1) horizon de huit ans, avec un taux dactualisation de 6 %, la valeur actualise dun investissement
de 100 euros est denviron 62 euros ; avec un taux de 8 %, elle passe 54 euros et avec un taux de
10 % 46 euros.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 121 -
Sensibilit la distance annuelle moyenne parcourue

Un vhicule urbain peut typiquement parcourir 25 km par jour pendant prs de
200 jours par an, alors quun vhicule de flotte en fera le triple. Le graphique ci-
dessous reprend ces hypothses et illustre limpact de la distance moyenne annuelle
parcourue sur le cot des kilomtres, toutes choses gales par ailleurs.

Sensibilit du cot de revient au kilomtrage annuel parcouru
pour un VE et un VTh













Source : CAS


5 La Renault Fluence ZE a un cot dutilisation comparable
son quivalent diesel grce au super bonus de 5 000 euros
et condition de parcourir plus de 15 000 km/an

La Renault Fluence existant la fois avec des motorisations lectrique (ZE) et diesel
(Expression dCi), ces deux modles sont simplement compars en retenant les prix et
les caractristiques affiches par le constructeur.

Caractristiques techniques Renault Fluence
ZE Expression dCi
Longueur 4,75 m 4,62 m
Poids des batteries 230 kg
Poids total 1 543 kg 1 277 kg
Puissance 95 ch DIN 85 ch DIN
Couple 226 Nm 200 Nm
0-100 km/h NC 13 s
Vitesse maximum 135 km/h 180 km/h
Source : constructeur
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
5 000 km 10 000 km 15 000 km
VE Hypothses actuelles
VE Prosp. 2020 Batteries@500
VE Prosp. 2020 Batteries@350
VTh Diesel Hypothses actuelles
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 122 -
La Fluence Expression dCi a un prix affich de 20 150 euros, pour une consommation
en cycle mixte de 4,4 l de gazole aux 100 km. Son prix se dprcie de 20 % par an,
soit prs de 68 % en cinq ans. Sa valeur de revente cette chance est alors de
6 600 euros. Les annuits correspondantes (qui pourraient constituer le remboursement
dun emprunt correspondant prenant en compte la valeur de revente au bout des cinq
ans) sont alors de 3 612 euros (300 euros/mois). Les charges annuelles fixes retenues
sont de 400 euros et les charges variables de 1 000 euros/an pour un vhicule
parcourant 15 000 km/an.

La Fluence ZE sera vendue 21 300 euros, une fois dduit le bonus gouvernemental de
5 000 euros. Les batteries seront proposes la location pour un prix minimum de
79 euros/mois
1
pendant trois ans, sans que les conditions de continuation du contrat
soient encore prcises. Elles sont ainsi prolonges jusqu huit ans dans les calculs
ci-dessous. Une forte incertitude pesant sur la valeur de revente du vhicule au bout
de cette priode, une dprciation de 25 % par an est applique, suprieure celle
de son quivalent thermique.

La consommation en cycle normalis gnre une autonomie de 160 km mais, comme
pour la Peugeot iOn, on peut sattendre ce que la consommation constate se situe
entre 100 et 120 km, et descende mme jusqu 80 km dans certaines conditions
dutilisation. Trois valeurs (80, 120 et 160 km) sont retenues comme scnarios. Cette
distance est parcourue avec un plein de 22 kWh (la batterie a une capacit totale
de 24 kWh, mais les deux derniers kWh ne sont jamais utiliss). En retenant une perte
la charge de 10 % et un prix de llectricit de 120 euros/MWh, les dpenses
dlectricit pour 100 km parcourus sont schmatises ci-aprs.

Dpenses de carburant/lectricit pour 100 km

Source : CAS

(1) Ce prix devrait tre suprieur si lutilisation du vhicule est importante ou si des recharges
rapides sont effectues, ce qui augmenterait dautant les cots dutilisation valus ci-aprs.
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
Fluence ZE
autonomie 80 km
Fluence ZE
autonomie 120 km
Fluence ZE
autonomie 160 km
Fluence diesel
conso 4,4 l/100 km
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 123 -
Les dpenses en lectricit ne sont donc pas aussi ngligeables quon le dit
gnralement et peuvent se situer dans un rapport de 1 2 avec les dpenses de
carburant de son homologue essence lorsque lautonomie est faible. Surtout, si lon
observe la structure du cot complet de possession de ces vhicules, reprsente
dans la figure suivante, apparaissent les cots de carburant marginaux par rapport
aux autres dpenses, en particulier dinvestissement. On remarquera galement que
les dpenses de gazole restent infrieures au cot de location des batteries pour
15 000 km/an parcourus.
Cot dutilisation des Fluence ZE et Diesel
Kilomtrage annuel 15 000 km/an euros par km



Source : CAS

Quel est le prix des batteries de la Fluence ?

Les batteries de la Fluence ne sont proposes qu la location mais, en appliquant un taux
dactualisation (6 %) et une certaine dure de vie, on peut estimer leur valeur dactif
correspondante, cest--dire ce que doit tre leur cot dacquisition correspondant. Le
calcul est modul par lexistence dun super bonus de 5 000 euros, dont on ne sait pas sil
sapplique au vhicule, aux batteries, ou se rpartit entre les deux.

Les hypothses sont les suivantes :
prix de location : 79 euros/mois (948 euros/an TTC), soit celui actuellement propos par
Renault ;
dure de vie des batteries : trois, cinq et huit ans ;
affectation du super bonus de 5 000 euros lachat de la batterie : 0 %, 50 % et
100 % (le complment va au vhicule). La capacit de celle-ci tant, rappelons-le, de
24 kWh.

Le tableau suivant fournit la valeur actuelle de la batterie selon sa dure de vie et le bonus,
ainsi que le prix HT auquel Renault doit a maxima payer ses batteries pour ne pas tre
dficitaire :
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
lectricit /
carburant
maintenance
batteries
vhicule
Fluence ZE
autonomie 120 km
Fluence diesel
consommation 4,4 l/100 km
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 124 -

Dure
de vie
Valeur
actuelle
TTC
Cot HT
max pour
Renault

Cot avec
50 % du
super
bonus
Cot HT
max pour
Renault

Cot avec
100 % du
super
bonus
Cot HT
max pour
Renault
3 ans 2 534 88 /kWh 5 034 175 /kWh 7 534 262 /kWh
5 ans 3 993 139 /kWh 6 493 226 /kWh 8 993 313 /kWh
8 ans 5 887 205 /kWh 8 387 292 /kWh 10 887 379 /kWh
La valeur actuelle est celle supporte a priori par le client final, pour lequel le prix de
location sentend toutes charges comprises. Le cot maximum supportable par Renault
pour ne pas tre dficitaire est notifi hors TVA, mais il doit inclure la marge des divers
fournisseurs (qui comprend le risque support) et le systme de gestion lectronique des
batteries (BMS). Rappelons que le chiffre de 300 euros/kWh HT a t prsent par les
experts consults comme une limite extrme atteignable pour le cot de production des
cellules, prix qui ne comprend pas bien sr le BMS et les cots dintgration. Il apparat
donc que, mme en considrant que le super bonus est entirement affect lachat des
batteries, Renault dispose dun accs des prix de batteries extrmement bas, nettement
infrieurs tous ceux que les experts consults auront communiqus.



Impact sur les recettes fiscales de la vente et de lutilisation
dune Fluence ZE par rapport la Fluence Diesel
pendant toute sa dure de vie

Le calcul dtaill ci-dessous tient compte de la TVA sur le prix du vhicule lachat, sur la
location de la batterie, ainsi que sur la maintenance et les achats dlectricit et de la TIPP
pour le VTh.

VE Fluence VTh Fluence Diesel
Dure de vie (DDV) 10 ans Dure de vie 10 ans
Nombre de km/an 15 000 km Nombre de km/an 15 000 km
TVA taux 19,60 % 19,60 %
Cot du vhicule bonus dduit 21 300 Cot du vhicule 20 150
TVA vhicule 3 491 TVA vhicule 3 302
Bonus 5 000

location annuelle batterie 948 Conso, carburant /100km 4,4 l
Autonomie 120 km Prix du carburant 1,20 /l
VA de la batterie 6 977 Part TIPP 0,60 /l
TVA sur batterie 1 143 TIPP par an 396
TIPP sur la DDV 2 915
Cot de llectricit par an 363
TVA sur llectricit sur DDV 438

Maintenance par an 400 Maintenance par an 1 000
TVA maintenance sur DDV 482 TVA maintenance sur DDV 1 206

Bilan 554 Bilan 7 423


La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 125 -
Calcul dtaill

VE Fluence VTh Fluence Diesel
Dure dutilisation Dure dutilisation 5 ans
Cot du vhicule bonus dduit Cot du vhicule (toutes options) 20 150
Valeur de revente (25 % perte/an) Valeur de revente (20 % perte/an) 6 603
Annuit investissement
5 ans
21 300
5 055
4 160
Annuit investissement 3 612
Batteries
Capacit de la batterie 24 kWh 24 kWh 24 kWh
Capacit utile 22 kWh 22 kWh 22 kWh
Autonomie 160 kWh 120 km 80 km
Cot de location annuel 948 948 948
Consommation lectricit
NB
Consommation lectricit
traction/100 km
13,8 kWh 18,3 kWh 27,5 kWh
Consommation cycle urbain
Consommation sur route
5,3 l
4,0 l
Pertes la charge
des batteries
10 % 10 % 10 %
Consommation la prise
lectrique
15,1 kWh 20,2 kWh 30,3 kWh
Charges en lectricit Consommation carburant fossile
Nombre de km/an lectrique 15 000 km 15 000 km 15 000 km Nombre de km/an thermique 15 000 km
Nombre de km/200 jours 75 km 75 km 75 km Prix du carburant 1,20 /l
Prix de llectricit 120 /MWh 120 /MWh 120 /MWh Conso. carburant/100 km 4,4 l
Cot de llectricit par an 272 363 545 Cot de carburant par an 792
Autres charges Autres charges
Maintenance par an 400 400 400 Maintenance par an 1 000
Taxes fixes et divers - par an 400 400 400 Taxes fixes et divers - par an 400
Bilan Bilan
Dpenses annuelles totales 6 180 6 271 6 452 Dpenses annuelles totales 5 804
Cot au km
dont vhicule
dont lectricit
dont batteries
0,412
0,277
0,018
0,063
0,418
0,277
0,024
0,063
0,430
0,277
0,036
0,063

Cot au km
dont vhicule
dont carburant

0,387
0,241
0,053
Source : CAS


6 son prix actuel, malgr le super bonus, la Peugeot iOn
ne semble pas en mesure de concurrencer
ses quivalents thermiques

La Peugeot iOn na pas vraiment dquivalent thermique dans la gamme propose par
le constructeur. Le vhicule qui sen approche le plus au niveau de la taille et des
performances est la Peugeot 107 Trendy 5 portes essence, modle qui peut tre
considr comme plus performant et plus quip que la iOn. Le tableau suivant
rsume les caractristiques des deux vhicules.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 126 -
Caractristiques techniques des Peugeot 107 et iOn

iOn 107
Longueur 3,47 m 3,43 m
Poids des batteries 230 kg
Poids total 1 120 kg 790 kg
Puissance 64 ch DIN 68 ch DIN
Couple 18.4 mkg 0 tr/min 93 Nm 3600 tr/min
0-100 km/h 15,9 s 13,7 s
Vitesse maximum 130 km/h 157 km/h

Source : constructeur

Lvaluation conomique, du point de vue de lutilisateur, repose sur les strictes
donnes du constructeur. La Peugeot iOn est propose la location pour 500 euros
par mois pendant cinq ans, toutes charges comprises, aprs quoi le vhicule est
rcupr par le vendeur. Le bonus gouvernemental de 5 000 euros est peru par le
constructeur la mise disposition du vhicule.

La consommation en cycle normalis correspond une autonomie de 140 km mais
Peugeot reconnat que celle-ci peut descendre 70-80 km dans certaines conditions
dutilisation. Divers essais effectus par des journalistes automobiles ou des
laboratoires comme celui de luniversit de Lucerne en Suisse font tat dune
autonomie de 100 km. Trois valeurs (70, 100 et 140 km) sont retenues dans les
calculs. Cette distance est parcourue avec un plein que le constructeur estime
3,29 euros, valeur quil a affiche assez largement dans des publicits
1
.

La Peugeot 107, dans la version Trendy 5 portes essence, a un prix affich par le
constructeur de 11 000 euros, pour une consommation en cycle mixte de 4,6 l aux
100 km. Son prix se dprcie de 20 % par an, soit 68 % en cinq ans, ce qui est
conforme largus automobile. Sa valeur de revente cette chance est alors de
3 604 euros. Les annuits correspondantes (qui pourraient constituer le remboursement
dun emprunt correspondant prenant en compte la valeur de revente au bout des
cinq ans) sont alors de 1 972 euros (164 euros/mois). Les charges annuelles fixes
retenues sont de 400 euros et les charges variables de 800 euros/an si le vhicule
parcourt 10 000 km/an et 400 euros/an sil parcourt 5 000 km/an.
Dpenses annuelles en lectricit de la Peugeot iOn
Peugeot iOn
Nombre de km/an lectrique 10 000 km 10 000 km 5 000 km
Nombre de km/200 jours 50 km 50 km 25 km
Prix dun plein 3,29 3,29 3,29
Autonomie 70 km 140 km 100 km
Cot de llectricit par an 470 235 165
Source : CAS

(1) Avec un prix moyen de llectricit de 16,45 c/kWh en moyenne europenne (et suprieur de
30 % environ au prix franais). La capacit de la batterie tant de 16 kWh, cela sous-entend que les
pertes la charge seraient exactement de 25 %.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 127 -
Dpenses annuelles de fonctionnement de la Peugeot 107
Peugeot 107
Nombre de km/an thermique 10 000 km 5 000 km
Prix du carburant 1,35 /l 1,35 /l
Consommation carburant /100km 4,6 l 4,6 l
Cot de carburant fossile par an 621 311
Maintenance par an 800 400
Taxes fixes et divers - par an 400 400
Source : CAS
La premire remarque tient dans la comparaison des cots dutilisation. Certes,
3,29 euros apparat comme un prix ngligeable pour effectuer le plein dune voiture.
Mais si ce plein ne permet de faire que 70 km, ou un peu plus, les dpenses annuelles
en lectricit ne sont plus aussi ngligeables et se situent dans un rapport de 1 2
avec les dpenses de carburant de son homologue essence. On est donc trs loin
des ratios de 1 10 annoncs frquemment avec les cots de carburant fossile
correspondant. La figure ci-dessous rsume les calculs effectus.

Cots de fonctionnement compars des Peugeot iOn (en lectricit)
et de la Peugeot 107 (en essence) (en euro/km)

Source : CAS
0,000
0,010
0,020
0,030
0,040
0,050
0,060
0,070
Peugeot iOn
autonomie 70 km
plein 3,29
Peugeot iOn
autonomie 140 km
plein 3,29
Peugeot iOn
autonomie 100 km
plein 3,29
Peugeot 107 essence
consommation 4,6 l/100km
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 128 -
La deuxime remarque dcoule de lobservation de la structure du cot complet de
possession de ces vhicules, reprsente dans la figure suivante. Les cots en
carburant ou lectricit sont en effet marginaux par rapport aux annuits corres-
pondant linvestissement ralis. En ce sens, comme vu prcdemment, le
kilomtrage annuel parcouru est un paramtre fondamental pour accder une
certaine rentabilit. Les frais de maintenance apparaissent galement comme un
poste de dpense suprieur celui de carburant.

Cots de revient compars des Peugeot iOn lectriques
et Peugeot 107 Trendy 5 portes essence (en euro/km)

Source : CAS

Le calcul est relativement simple effectuer dans la mesure o le constructeur
propose la iOn avec un contrat annuel de location de 500 euros par mois dune dure
de cinq ans. Le calcul porte donc sur cette dure, la valeur de revente du VTh au bout
des cinq annes tant prise en compte.

Notons que la prime gouvernementale de 5 000 euros est capte lachat par
Peugeot et que sa dduction est implicitement prise en compte dans ce calcul. Le prix
de la Peugeot iOn peut apparatre comme excessivement cher, et ceci est d en
partie au fait quil sagit dun vhicule import. Cependant, compte tenu de lcart
important de cot au km, mme avec un prix infrieur, le calcul ne sen trouverait pas
fondamentalement modifi.








0,000
0,200
0,400
0,600
0,800
1,000
1,200
1,400
Peugeot iOn 10 000 km/an
autonomie 70 km
Peugeot iOn 10 000 km/an
autonomie 140 km
Peugeot iOn 5 000 km/an
autonomie 100 km
Peugeot 107 essence
10 000 km/an
Peugeot 107 essence
5 000 km/an
part entretien
part carburant
part vhicule
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 129 -
Cots de revient kilomtrique des Peugeot iOn et 107
Vhicule lectrique iOn VTh essence : 107 Trendy 5 portes
Vhicule Vhicule
Dure dutilisation 5 ans Dure dutilisation 5 ans
Bonus non compris Cot du vhicule (toutes options) 11 000
Vhicule en location tout compris Valeur de revente (20 % perte/an) 3 604
Loyer annuel 6 000 Annuit investissement 1 972
lectricit Consommation carburant fossile
Nombre de km/an lectrique 10 000 km Nombre de km/an thermique 10 000 km
Prix de llectricit 120 /MWh Prix du carburant 1,35 /l
Conso, lectricit-
traction/100 km
15 kWh Conso. carburant/100 km 4,6 l
Consommation du chauffage 1,0 kW Cot de carburant fossile par an 621
Vitesse moyenne 10 km/h
Consommation totale/100 km 25 kWh
autonomie thorique 64 km
Pertes la charge des batteries 10 %
Consommation la prise lectrique 27,5 kWh
Cot de llectricit par an 330
Autres charges Autres charges
Pas de charges 0 Maintenance par an 800
Compris dans la location 0 Taxes fixes et divers - par an 400
Bilan Bilan
Dpenses annuelles totales 6 330 Dpenses annuelles totales 3 793
Cot au km 0,633 Cot au km 0,379
dont vhicule 0,600 dont vhicule 0,197
dont lectricit 0,033 dont carburant 0,062
Source : CAS

Quel est le prix des batteries de la Peugeot Ion ?

Si on prend pour prix de la iOn sans les batteries un prix identique celui de la 107, le loyer
annuel des batteries correspond alors 6 000 euros 1 972 euros, soit 4 028 euros. La
valeur actuelle de ce loyer sur cinq ans est de 17 000 euros environ, quivalent au prix de la
batterie. Celle-ci ayant une capacit de 16 kWh, le prix pour le client final est donc un
peu suprieur 1 000 euros/kWh de capacit embarque, hypothse que nous avions
retenue comme tant celle de 2010.



La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 130 -
7 conomie des vhicules hybrides
et hybrides rechargeables

Constructeur pionnier en matire de vhicules hybrides (VH), Toyota dispose dune
importante exprience. Ce sont deux de ses modles qui ont servi btir les
comparaisons qui suivent. Le premier est la Toyota Prius, le VH actuellement le plus
rpandu, aux spcifications bien tablies, mais qui na malheureusement pas
dquivalent thermique permettant une comparaison facile. Le deuxime qui na pas
cet inconvnient est le modle Auris, qui existe la fois en modle essence
classique et en version hybride, mais depuis peu, et les donnes fournies par Toyota
sont encore non contractuelles (toutes les donnes retenues sont extraites du site
officiel de Toyota en France). Aucun vhicule hybride rechargeable (VHR) ntant ce
jour commercialis, dfaut de chiffres officiels, nous regrouperons ici quelques
rflexions conomiques sur ce type de vhicules sur la base dlments connus.

Comparaison conomique des Toyota Auris Essence et Hybride

Sur le site officiel du constructeur, les spcifications du modle thermique sont bien
prcises mais un flou subsiste pour le modle hybride qui ne semble pas encore
commercialis : les donnes communiques sont prsentes comme nengageant
pas contractuellement Toyota. Le modle thermique retenu est le modle de base
100 VVT-i avec 5 portes, sans quipements particuliers, mais avec stop & start de
srie et bote manuelle 6 vitesses.

Caractristiques techniques des Toyota Auris Essence et Hybride

Essence Hybride
Longueur 4,25 m 4,25 m
Poids total vide 1 250 kg 1 250 kg
Moteur 1 329 cm
3

Puissance 99 ch DIN 136 ch DIN
0-100 km/h 13,1 s 11,4 s
Vitesse maximum 175 km/h 180 km/h
Source : constructeur

Le vhicule hybride prsente un surcot lachat de 5 800 euros (23 900 euros pour
lAuris Hybride contre 18 100 euros pour la version essence 100 VVT) du fait de sa
double motorisation et dune capacit de batteries plus grande. Afin de compenser
conomiquement cet cart par une consommation moindre, le nombre annuel de
kilomtres parcourus est dterminant et deux hypothses 20 000 et 10 000 km/an
ont t retenues, avec des dures de possession respectives de 8 et 12 ans. Les
consommations selon le type dutilisation sont indiques dans le tableau ci-dessous,
et les histogrammes qui suivent illustrent la dcomposition du cot de revient
kilomtrique selon les composantes.

La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 131 -
Consommation des Toyota Auris Essence et Hybride

Essence Hybride

Cycle
urbain
Extra-
urbain
Cycle
urbain
Extra-
urbain
Nombre de km/an 20 000 km 20 000 km 20 000 km 20 000 km
Consommation carburant/100 km 7,1 l 5,1 l 3,8 l 3,7 l
Cot de carburant fossile par an 1 988 1 428 1 064 1 036
Dpenses annuelles totales 4 596 4 036 4 186 4 158
Source : CAS


Source : CAS


Source : CAS
Cot de revient kilomtrique des Toyota Auris essence
et hybride 8 ans 20 000 km/an
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
Hybride
cycle urbain
Hybride
extra-urbain
Hybride
cycle mixte
Essence
100 VVT
cycle urbain
Essence
100 VVT
extra-urbain
Essence
100 VVT
cycle mixte
bonus
carburant
vhicule
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
Hybride
cycle urbain
Hybride
extra-urbain
Hybride
cycle mixte
Essence
100 VVT
cycle urbain
Essence
100 VVT
extra-urbain
Essence
100 VVT
cycle mixte
bonus
carburant
vhicule
Cot de revient kilomtrique des Toyota Auris essence
et hybride 12 ans 10 000 km/an
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 132 -
Le rsultat est conforme ce qui tait attendu, un vhicule hybride tant conomi-
quement plus intressant que son quivalent classique pour des parcours de type
urbain, partir dun nombre de kilomtres annuels parcourus suffisamment
important. Ces graphes ne prsentent quun intrt illustratif, les deux modles
compars ntant pas exactement identiques. Le type et les conditions dutilisation,
le mode de conduite sont galement des paramtres pouvant faire varier significa-
tivement ces rsultats.

Comparaison conomique des Toyota Prius et Verso essence

Lorsquon tudie la gamme de Toyota, la Verso savre avoir les caractristiques
techniques et les performances les plus proches de la Prius, les deux vhicules tant
cependant assez diffrents : la Verso a par exemple un Cx (coefficient de trane)
moins bon que celui de la Prius, les quipements ne sont pas tout fait comparables,
mme dans le modle de base, sans options, retenu comme hypothse de calcul (le
but tant de comparer les motorisations). La mise en parallle des deux modles a
pour but de dgager des tendances, titre illustratif.

La consommation de la Prius hybride est infrieure celle du modle classique, de 2
4 l/100 km environ suivant le cycle dutilisation. Lcart est le plus grand en cycle
urbain, lefficacit de lhybridation tant alors maximale, mais il se rduit fortement
pour les parcours routiers, le vhicule hybride ne fonctionnant alors plus que grce
son moteur thermique.

Caractristiques techniques des Toyota Prius VH et Verso essence

Prius VH Verso
Longueur 4,46 m 4,40 m
Poids total vide Environ 1 400 kg 1 420 kg
Moteur 1 798 cm
3
1 598 cm
3

Puissance 136 ch DIN 132 ch DIN
0-100 km/h 10,4 s 11,7 s
Vitesse maximum 180 km/h 185 km/h
Source : constructeur

Comme pour les VE, aucun VHR nest encore commercialis, mais Toyota
exprimente dj des prototypes de Prius rechargeables. dfaut de plus amples
informations, il est considr que le VHR est le VH auquel on aura ajout des
batteries, rechargeables sur le rseau lectrique, et permettant deffectuer des
parcours de type urbain en mode purement lectrique (le VH de Toyota tant quip
jusqu prsent de batteries NiMH fiables et bien connues, les batteries Li-ion, plus
performantes mais plus sensibles tant rserves aux modles rechargeables). Cette
Prius VHR est prise comme cas dcole et son prix gal celui du VH identique,
auquel doivent tre ajouts les 5 000 euros de batteries additionnelles dont la
capacit est de 5,1 kWh.

Un VHR Toyota Prius, dont la capacit des batteries est de 5,2 kWh, a permis de
parcourir, en mode lectrique, des distances de 18 20 km en cycle urbain ou sur
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 133 -
route, en utilisant trs peu les accessoires. Sur ces 5,2 kWh, selon le constructeur,
moins de 3,2 kWh seraient rellement utiliss, ce qui correspond consommation sur
le cycle europen de conduite entre 13 et 15 kWh/100km. Lhypothse de consom-
mation en mode lectrique est de 20 kWh/100 km, conformment celle retenue dans
les autres calculs. Deux hypothses dutilisation du mode lectrique sont retenues :
80 % et 20 % des distances parcourues, ce qui permet dtablir une fourchette de
comparaison.

La maintenance est suppose gale pour tous les vhicules, cela avantageant les
vhicules hybrides, a priori de conception, et donc dentretien, plus complexe.

Les modles hybrides bnficient aujourdhui dun bonus gouvernemental de
2 000 euros qui est intgr dans le calcul et apparat explicitement. Nous supposons
que la subvention pour le VHR est celle attribue au VE, soit 5 000 euros. Le tableau
ci-dessous dtaille le calcul effectu avec ces hypothses. Lhistogramme qui suit
illustre la dcomposition des cots. La barre entire (avec ses quatre composantes,
vhicule, carburant, batterie, bonus) correspond au cot de revient kilomtrique total,
hors bonus. Le cot pour lutilisateur sobtient en soustrayant la part du bonus.

Cot de revient kilomtrique des Prius VH, Prius VHR et Verso

Prius VH Prius VHR Verso
Vhicule Vhicule Batterie Vhicule
Dure dutilisation 8 ans 8 ans 8 ans 8 ans
Prix du vhicule 26 500 26 500 5 000 21 400
Bonus 2 000 5 000 5,1 kWh
Valeur de revente
(20 % perte/an)
4 446 4 446 0 3 590
Annuit investissement 3 818 3 818 805 3 083
Utilisation / % effectus
en lectrique
Cycle
urbain
Extra-
urbain
80 % 20 %
Cycle
urbain
Extra-
urbain
Km annuel 15 000 km 15 000 km 15 000 km 15 000 km 15 000 km 15 000 km
Prix du carburant / lec. 1,40 /l 1,40 /l 0,12 /kWh 0,12 /kWh 1,40 /l 1,40 /l
Consommation / 100 km 3,9 l 3,7 l 20,0 /kWh 20,0 /kWh 8,6 l 5,8 l
Cot de carburant / an 819 777 452 727 1 806 1 218
Dpenses totales / an 4 315 4 273 4 270 4 545 4 889 4 301
Cot au km utilisateur 0,288 0,285 0,285 0,303 0,326 0,287
Cot au km sans bonus 0,309 0,306 0,338 0,357 0,326 0,287
Source : CAS

La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 134 -
Cot kilomtrique complet des Toyota Prius VH, VHR,
Verso essence et VE quivalent 8 ans 15 000 km/an





















Cot kilomtrique complet des Toyota Prius VH, VHR,
Verso essence et VE quivalent 8 ans 8 000 km/an


















Source : CAS

En mode extra-urbain, le VTh simpose comme le plus conomique, sauf si les bonus
sont appliqus. En cycle urbain, les VH et VHR savrent plus conomiques, y compris
sans bonus pour le VH. En tout tat de cause, les carts ne sont que de quelques
centaines deuros par an, somme mettre en regard du cot des externalits induites
par lutilisation de moteurs thermiques dans les zones urbaines. Le VHR restant un
vhicule polyvalent, capable de parcourir de longues distances sur route, sa
commercialisation ouvre la voie une possible lgislation bannissant lutilisation de
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
0,300
0,350
0,400
0,450
0,500
Prius VH
Batterie
@1000
Prius -
VHR
80% elec
Prius -
VHR
20% elec
Verso
cycle
urbain
Verso
extra-
urbain
VE eq.
Batterie
@1000
VE eq.
Batterie
@350
vhicule carburant batterie bonus
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
0,900
1,000
Prius VH
Batterie
@1000
Prius -
VHR
80% elec
Prius -
VHR
20% elec
Verso
cycle
urbain
Verso
extra-
urbain
VE eq.
Batterie
@1000
VE eq.
Batterie
@350
vhicule carburant batterie bonus
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 135 -
moteurs thermiques en ville, avec des cots faibles ou nuls supporter par les
utilisateurs sils optent pour un VHR comme unique vhicule.
8 Les missions de CO
2
du vhicule lectrique rsultent
du contenu en carbone de llectricit quil consomme

et des batteries quil utilise

Un VE est souvent prsent comme un vhicule zro mission mais ce nest vrai
que localement, lendroit o il roule. Cela suppose que le chauffage ou la
climatisation de lhabitacle nest pas assure par la combustion dnergie fossile
embarque. Sa fabrication, en particulier celle des batteries, est fortement intensive en
nergie et donc mettrice de CO
2
. Son utilisation dpend de kWh lectriques dont la
production peut gnrer du CO
2
dans des proportions importantes. Le VE ne serait
naturellement plus zro mission sil tait chauff avec un combustible fossile.

missions gnres par la fabrication des batteries

Pour les missions lies la fabrication, seules sont prises en compte celles qui sont
spcifiques la fabrication des VE, savoir les batteries. On considre que la
fabrication de la caisse, des moteurs et des organes de transmission est a priori aussi
mettrice de gaz effet de serre que celle dun VTh.

Ces missions peuvent se dcomposer de la manire suivante :

missions en kg-eqCO
2
engendres par la fabrication dune batterie Li-ion


Source : EMPA
1
(Suisse)

En incluant le conditionnement, llectronique, les transports, on obtient le chiffre de
5,6 kg CO
2
/kg de batterie, soit 56 kg CO
2
/kWh de capacit de batterie, sans prciser
lorigine ni les missions spcifiques en CO
2
de lnergie utilise. Une tude
2
de

(1) Gauch, M., Widmer R., Notter D., Stamp A., Althaus H. J. et Wger P. (2009), Life Cycle
Assessment LCA of Li-Ion batteries for electric vehicles, Empa - Swiss Federal Laboratories for
Materials Testing and Research.
(2) Samaras C. et Meisterling K. (2008), Life cycle assessment of greenhouse gas emissions from
plug-in hybrid vehicles: Implications for policy , Environmental Science & Technology, 42(9), p. 3170
3176.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 136 -
lAmerican Chemical Society affiche une valeur de 1 200 MJ lie la fabrication de la
batterie, laquelle il faut ajouter 500 MJ pris en moyenne pour la production de
matire premire, ce qui au total correspond 1 700 MJ/kWh, soit 472 kWh/kWh de
batterie fabriqu. Lexpert
1
auditionn par le CAS a voqu le chiffre de 250 kWh/kWh,
que nous retiendrons dans nos valuations. Si lon croise ces deux chiffres, cela
correspond un mix de production dont le contenu moyen est de 225 g CO
2
/kWh, qui
pourrait correspondre celui de la Suisse. Mais avec un mix nergtique base de
charbon comme celui de la Chine, les missions seraient plutt proches de
200 kg CO
2
/kWh de capacit de batterie. Le tableau suivant fournit titre illustratif les
missions indirectes de CO
2
du VE par km parcouru
2
.

missions indirectes du VE en fonction du kilomtrage annuel moyen,
du mix nergtique utilis la fabrication ;
batteries de 20 kWh et de dure de vie conomique de 8 ans
g CO
2
/km missions du mix nergtique g CO
2
/kWh
km annuel 80 300 600 1 000
5 000 10 38 75 125
10 000 5 19 38 63
15 000 3 13 25 42
Source : CAS

Celles-ci sont minemment variables selon que les batteries sont produites avec des
moyens dcarbons et que le VE roule beaucoup, ou que les batteries proviennent
dun pays o la production lectrique se fait base de charbon et que le VE roule peu.

missions lies lutilisation du vhicule

Les missions lies lutilisation du vhicule ncessitent de connatre le type de
moyen de production sollicit pendant les recharges de la batterie. La question des
missions de CO
2
gnres par la production dun kWh lectrique a t loccasion de
nombreux dbats et ne peut tre rsolue de manire prcise et indiscutable, les
lectrons dcarbons ne pouvant tre tracs sur leur parcours depuis la centrale
jusquaux batteries des vhicules...

En France, le dbat sur le contenu en CO
2
dun usage a t abord selon divers points
de vue, ayant chacun ses avantages et ses inconvnients :
x le contenu moyen est obtenu en divisant le total des missions par la quantit
totale produite. En France, ce contenu est assez bas (environ 80 g CO
2
/kWh)
compte tenu de la faible proportion de moyens de production brlant des
combustibles fossiles dans le parc. Il a le mrite de la simplicit, mais comme le

(1) Jean-MarieTarascon.
(2) En thorie, le calcul doit tre actualis car les missions ont lieu en dbut de vie du VE.
Cependant, certains experts appliquent la rgle dite de Hotelling au CO
2
, qui devrait voir son cot
crotre dans le temps comme le taux dactualisation. Pour cette raison et par facilit, un simple
calcul quantitatif est effectu.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 137 -
cot moyen qui ne peut constituer un signal conomique pertinent, il na pas
dutilisation concrte possible, sinon comptable ;
x le contenu incrmental, utilis pour valuer le contenu nergtique des usages
dans le diagnostic de performance nergtique des btiments, rpartit, selon
lusage, la consommation qui correspond, en moyenne, de la production de base
et, en moyenne, de la production de pointe. Il faut que ladditivit comptable du
CO
2
soit respecte (les usages de base ayant un contenu infrieur la moyenne et
ceux de pointe suprieur). Linconvnient est que cette mthode est difficile
mettre en uvre et sujette nombreuses discussions. Lavantage est quelle cre
une diffrenciation entre les usages et se prte bien la certification (elle est par
exemple utilise dans le DPE pour les btiments et pourrait ltre pour le VE) ;
x avec le contenu prospectif, on coordonne le dveloppement dun usage avec celui
du parc de production. Dans ce cas, cest le contenu du nouveau moyen de
production qui sera mis en place pour rpondre la demande engendre par le
nouvel usage qui devra tre pris en compte, aux effets de bord prs sur les
courbes de charge. Pour un usage important, ce peut tre un mix de moyens : une
partie rpondra au surcrot de demande de base occasionne, du nuclaire par
exemple, une partie de la semi-base, charbon ou gaz, et une partie la pointe ;
x le contenu marginal sobtient en retenant les missions associes au dernier kWh
produit. En France, RTE
1
la rcemment estim entre 500 ou 600 g CO
2
/kWh selon
les usages. En effet, ce sont les moyens base de charbon et de gaz qui sont
majoritairement utiliss pour assurer la production des derniers kWh consomms,
et ceci presque tout au long de lanne. En thorie, cest un bon signal, mais ce
contenu ne peut pas tre utilis en comptabilit carbone (on dpasserait de loin le
bilan CO
2
total du systme lectrique). La grande difficult tient dans son
valuation pour un usage particulier, car il faut croiser la courbe de consommation
correspondante avec celle des missions instantanes, les deux variant dans le
temps de manire alatoire.

Si lun de ces deux derniers contenus devait tre pris en compte, en ce qui concerne
le vhicule lectrique, il nexiste aucun retour dexprience sur les moments de la
journe pendant lesquels les utilisateurs rechargent leur vhicule. Lidal serait bien
sr quils le fassent pendant les heures creuses, au moment o les cots et les
missions marginales sont les plus faibles, ou mieux encore, au dclenchement dun
signal, ce que devraient permettre les futurs smart grids . Mais on peut aussi
imaginer que langoisse de la panne sche et le besoin de disposer de son vhicule
nimporte quel moment du jour ou de la nuit feront que les utilisateurs rechargeront le
vhicule ds quils en auront loccasion. Ce sera souvent le soir, lorsque les
automobilistes rentrent chez eux, ou bien en arrivant le matin sur leur lieu de travail (o
il est prvu dinstaller des bornes de recharge), cest--dire dans ces priodes qui
correspondent justement aux pics de consommation journaliers. Interrog sur ce
point, RTE a renouvel son inquitude de voir la demande de pointe augmenter de
manire trop importante
2
. Bien quil soit le plus mme danalyser limpact des
usages sur la courbe de charge, RTE na pas encore de rponse organise la
question spcifique du vhicule lectrique.


(1) Dans le cadre de la commission nergie du CAS de 2007.
(2) RTE, Bilan prvisionnel 2009 et actualisation 2010.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 138 -
Le VE et les rseaux intelligents ( smart grids )

Les deux concepts sont trs souvent lis et il est rare quon ne parle pas de lun sans
lautre. Le VE est considr comme profitant des smart grids, car ils lui permettent de se
recharger aux meilleurs moments de la journe, bnficiant des meilleurs prix et/ou
dune lectricit dcarbone. linverse, grce tous les VE raccords au rseau, le
systme lectrique se voit dot dune impressionnante capacit de stockage rpartie
( V2G , Vehicle to Grid). En inversant la charge dune dizaine de millions de VE connects
des moments de tension du systme lectrique, le rseau pourrait disposer, selon
certains experts, dune puissance quivalente celle du parc nuclaire.

On est encore loin de la faisabilit oprationnelle de tels dispositifs mais, mme en
admettant quils existent, il est difficile dimaginer que la rentabilit du VE puisse sen
trouver significativement amliore. En effet, lutilisateur moyen risque fort de mettre son
vhicule en charge lorsquil rentre son domicile ou lorsquil arrive au travail le matin, cest-
-dire au moment mme des pointes de consommation. Sa batterie risque dtre un
niveau de charge faible, et en mettant son vhicule la disposition du rseau, il se prive de
son usage pour plusieurs heures. En change, son bnfice financier pourra difficilement
dpasser quelques dizaines de centimes deuro, correspondant au produit du diffrentiel de
prix entre heures de pointe et heures creuses par le nombre, ncessairement faible, de kWh
que contient la batterie, sans tenir compte des pertes de charge/dcharge et de lusure de
la batterie.

La pointe de consommation hivernale tant largement due, en France, au dveloppement
important du chauffage lectrique, des solutions de dlestage slectif des appareils
chauffants lectriques lors des priodes dextrme pointe semble tre une solution plus
approprie et plus conomique pour crter ces pointes. En effet, arrter le chauffage
pendant une demi-heure entrane une faible, donc trs supportable, variation de
temprature en raison de linertie thermique des logements, et, dans lhabitat, la puissance
effaable peut dpasser facilement 10 GW en hiver.


Le choix dune mthode sortant largement du cadre de cette tude, ce nest qu titre
illustratif qua t reproduit dans le tableau ci-dessous limpact du contenu en CO
2
du
kWh lectrique sur les missions directes de CO
2
du VE par km parcouru. L aussi, les
missions sont extrmement variables selon le mix de production lectrique du pays
dans lequel le VE est utilis :

missions directes du VE en fonction de sa consommation
et des missions du mix lectrique utilis pour les recharges

missions du mix nergtique
en g CO
2
/kWh
kWh/100 km 80 300 600 1 000
15 12 45 90 150
20 16 60 120 200
25 20 75 150 250
Source : CAS

Dans le monde, et mme marginalement dans des pays o la production de base est
dcarbone, llectricit est produite pour les trois quarts base de combustible
fossile, et le contenu des missions de CO
2
du kWh lectrique est trs souvent
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 139 -
compris entre 400 et 800 g. Dans ce cas, lutilisation du VE fin de rduction des
missions de gaz effet de serre est pour le moins contestable, surtout si lon inclut
les missions indirectes dues la fabrication des batteries qui, elle, est concentre
dans les pays de lEst asiatique (Chine, Japon, Core) dont les mix de production
lectrique sont assez metteurs de gaz effet de serre.

Le tableau suivant tente de reconstituer un bilan intgrant le CO
2
contenu dans les
batteries et le CO
2
mis par la production des kWh selon les diffrents pays :

missions totales de CO
2
des VE (directes et indirectes)

g CO
2
/km parcouru
Pays de fabrication
de la batterie
Core, Japon Chine
Pays o la voiture est utilise g CO
2
/kWh 420 800
Norvge, Suisse, Sude 20 30 54
France, Brsil 80 42 66
Danemark, Allemagne, Japon, Core 420 110 134
Isral, Chine 800 186 210
Inde, Australie 1 000 226 250

Hypothses
kWh/kWh de batterie fabriqu 250
Annes de dure de vie des batteries 8
kWh capacit de la batterie 20
kWh/100 km consommation du VE 20
km/an 10 000
Source : CAS
9 Lexemple du projet Autolib

Les conditions de rentabilit tant incertaines dans le schma traditionnel o
lutilisateur possderait son propre vhicule lectrique, les solutions dauto-partage
( car pooling ou car sharing ) sont souvent voques afin de les amliorer. En
effet, un taux dutilisation plus lev devrait permettre de mieux rentabiliser
linvestissement important que constitue lachat dun VE et une utilisation urbaine
semble bien adapte des solutions de partage de vhicules. Le projet Autolib est un
des premiers projets denvergure de ce type et des chiffres assez prcis ont t
communiqus par ses promoteurs, permettant une analyse conomique.

Le principe retenu est identique celui du Vlib. Il sagit dun projet de rseau de
1 000 stations (700 pour Paris) et de 3 000 vhicules lectriques en libre-service qui
doit tre oprationnel lautomne 2011. La ville de Paris et une quinzaine de
communes de la petite couronne se sont regroupes dans un syndicat mixte qui,
aprs appel doffres, doit choisir un exploitant qui sera charg de lachat des
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 140 -
vhicules, de leur entretien et de la gestion de la clientle et du systme. Le syndicat
mixte prend sa charge le financement des stations, le reste tant assur par
lexploitant qui doit se rmunrer avec les recettes procures par les abonnements et
la location des vhicules. Les valuations conomiques ci-dessous intgrent des
donnes publiques, et une rpartition des dpenses et des recettes telles quelles ont
t communiques par le syndicat mixte Autolib.

Un investissement global de prs de 200 millions deuros

Les stations nauront que 4 ou 6 places, voire 10 en souterrain, o les vhicules seront
rechargs en charge lente (3 kVA), exceptionnellement en charge rapide prs des
gares. Leur financement est assur par le syndicat mixte avec un plafond de
50 000 euros par station, soit 50 millions au total. Le cot prvisionnel des stations
tant de 60 000 euros, le dpassement sera supporter par lexploitant.

Le vhicule retenu devra avoir quatre places pour des raisons de compatibilit
familiale . Les voitures seront chauffes mais non climatises. Trois types de
vhicules taient pressentis au lancement du projet : la Smart, la Peugeot Ion et la
BlueCar de Bollor, cette dernire ayant t retenue par le syndicat mixte fin
dcembre 2010, pour une mise en service fin 2011.

Le prix des voitures serait compris entre 27 500 et 30 000 euros aprs dduction des
subventions (super bonus gouvernemental de 5 000 euros) mais sans prise en compte
des quipements supplmentaires propres Autolib estims 5 000 euros. Les
vhicules seront sous contrat de location de cinq ans, avec des garanties sur les
batteries dpassant cinq ans. Linvestissement pour lexploitant devrait donc tre
proche de 105 millions deuros (pour mmoire, ltat finance lopration hauteur de
15 millions deuros au travers des aides quil accorde aux vhicules lectriques). Le
tableau suivant rsume les sommes investies par chacune des parties prenantes.

Dpenses dinvestissement prvisionnelles du projet Autolib
Dpenses la charge

du syndicat
Autolib
de lexploitant de ltat
Vhicules
Nombre de vhicules 3 000 3 000
Dpense par vhicule (k) 35 5
Cot total vhicules (M) 105 15
Stations de recharge
Nombre de stations 1 000 1 000
Cot unitaire station (k) 50 10
Cot total stations (M) 50 10
Total en millions deuros 50 115 15
Source : CAS
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 141 -
Des dpenses de fonctionnement annuelles de 80 millions deuros diversement
compenses selon les scnarios dutilisation

Labonnement mensuel envisag est de 15 euros, le prix moyen de location de
5 euros par demi-heure. Les cots de fonctionnement annuels prvisionnels
annoncs sont de 80 millions. Avec ces hypothses, la rentabilit conomique
pour lexploitant, permettant de rembourser son investissement, nest atteinte
que si lopration enregistre 200 000 abonnements et si les vhicules sont en
utilisation payante au moins 7 heures par jour toute lanne, ce quespre le
syndicat mixte.

Un tel taux dutilisation parat trs optimiste, surtout si lon tient compte du temps
ncessaire au rechargement des batteries qui peut tre plus important que le temps
dutilisation. En hiver, ce sera systmatiquement le cas, puisque la puissance du
chauffage de lhabitacle est quivalente celle de la station de recharge (3 kW).
La Rochelle, o une location de VE est offerte aux habitants depuis plus de dix
ans, mais une chelle plus rduite (50 vhicules pour 10 stations), les taux
dutilisation constats sont proches de 1 heure par jour, avec des parcours moyens
de 5 km.

Concernant lusage, il nest pas certain quil faille compter sur une volution des
comportements chez les automobilistes. Pour le chauffage ils taient habitus
disposer, avec les vhicules thermiques, dune source de chaleur marginalement
gratuite et donc ne pas la grer. Il sera intressant ce titre de raliser un retour
dexprience sur lutilisation du chauffage dans les vhicules lectriques dauto-
partage tels Autolib et limpact que cela aura sur lautonomie et la consommation
dlectricit relles
1
.

Le tableau suivant simule de manire simplifie trois scnarios contrasts, montrant
que la rentabilit de lopration peut rapidement se dgrader si les hypothses
savrent moins favorables que prvu. Avec un nombre dabonns infrieur de moiti
la prvision, un taux dutilisation tel que celui constat La Rochelle et des frais de
fonctionnement suprieurs de 10 millions deuros ceux prvus (en raison dimpor-
tantes dgradations des vhicules, par exemple), le bilan annuel de fonctionnement
pour lexploitant pourrait tre ngatif de 60 millions par an (hors remboursement
des investissements).


(1) La puissance que ncessite la climatisation va de 1 kW 3 kW selon les conditions. La question
du chauffage est encore plus problmatique, surtout dans les pays trs froids, la rsistance
chauffante pouvant, sur certains modles, mobiliser jusqu 5 kW de puissance.
La voiture de demain - Chapitre 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 142 -
Dpenses prvisionnelles de fonctionnement du projet Autolib

Scnarios
Bilan annuel de fonctionnement
du Syndicat
Autolib
Mdian Pessimiste
Cots de fonctionnement (M) 80 80 90
Recettes
Abonnement mensuel () 15 15 15
Nombre dabonns (milliers) 200 200 100
Recettes abonnement (M) 36 36 18
Prix horaire () 10 10 10
Utilisation heures/jour/vhicule 7 4 1
soit nombre heures/abonn/mois 3,2 1,8 0,9
Recettes utilisation (M) 76,7 43,8 11,0
Total recettes annuelles (M) 112,7 79,8 29,0
Bilan annuel (millions deuros) 32,7 0,2 61,1

Source : CAS

Le syndicat mixte mise sur le succs de lopration. Il met en avant que les gains
conomiques et environnementaux principaux seront lis au service, et non la
voiture lectrique elle-mme, car le service aura une influence sur les comportements
et favorisera les transports en commun et les modes propres , qui ne sont pas
quantifiables dans un raisonnement purement conomique.


Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 143 -
Chapitre 4
Rglementation, normes
et standards pour le dploiement
du vhicule lectrique
Avertissement : ce chapitre est jour la date du 8 dcembre 2010 des travaux
relatifs la rglementation et la normalisation, qui se poursuivent activement. Les
principaux lments dinformation quil contient ont t utiliss pour lannexe relative
au mme objet du Livre vert pour les collectivits locales tabli sous lgide de la
mission interministrielle sur le vhicule dcarbon dans le cadre de la mission
confie par le gouvernement au snateur Louis Ngre
1
. La plupart des dispositions
quil dcrit et des recommandations quil contient sappliquent galement au vhicule
hybride rechargeable.

1 Le dploiement grande chelle du vhicule lectrique
implique une action volontariste en matire

de rglementation et de normalisation

Le vhicule lectrique ne peut tre dploy sans rglementations assurant la
matrise de sa scurit et de son impact environnemental. Il ncessite galement le
dveloppement et lapplication de normes consensuelles permettant la mise en uvre
des dispositions rglementaires, ainsi que linteroprabilit et la qualit de service
tous les niveaux (charge, localisation, facturation, maintenance, rparation).

Le rle de la rglementation, des normes et des standards est absolument crucial
pour que le dploiement grande chelle du vhicule lectrique soit un succs, tant
auprs des usagers quen matire de rduction effective des cots et des impacts
environnementaux (GES, pollution arienne et sonore, fluidit du trafic, etc.). Ils
doivent contribuer :
x crer, et imposer si ncessaire, un langage et des mtriques communs : termes
et dfinitions, identification, codification, mthodes de mesure et dessais,
dautant que les technologies mises en uvre sont la convergence dindustries
dhistoires diffrentes (mcanique, lectrotechnique, informatique, tlcoms),
avec des filires de normalisation distinctes (ISO, CEI ou UIT au plan inter-
national), mme si elles sont coordonnes ;
x apprcier, encadrer et communiquer sur la scurit, limpact sur lenviron-
nement et les performances ;

(1) Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les vhicules dcarbons ,
remis au Premier ministre par le snateur Louis Ngre le 26 avril 2011, Paris, La Documentation
franaise.
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 144 -
x assurer linteroprabilit pour laccs linfrastructure de charge, tant du point
de vue physique que de loptimisation nergtique et de la communication ;
x rduire les cots de lindustrialisation en crant demble un march de taille
internationale et favoriser des solutions initiales dun cot acceptable par le
march et la socit, susceptibles dvoluer pour pouser les progrs et les
innovations ;
x scuriser lutilisation, gage de confiance et de fidlisation de lusager ;
x soutenir les modles daffaire innovants qui vont tre mis en uvre ;
x fournir les outils et les moyens de mesure et/ou de contrle pour une politique
dincitation et dencadrement par les pouvoirs publics (soutien aux infra-
structures, rgime prfrentiel pour le vhicule lectrique, taxation diffrencie
de llectricit consomme, flexibilit du rseau de production, de transport et
de distribution de llectricit, achats publics).

Llectricit est distribue partout. Cest par un nombre lev de points de charge,
demploi sr et facile, que le vhicule lectrique compensera une autonomie
intrinsque encore rduite. La recharge du vhicule lectrique doit tre un acte banal
et bon march. Do limportance des interfaces de communication, quil sagisse
didentification, daccessibilit, dinteroprabilit, de facturation ou de scurit. Ces
interfaces se situent entre le rseau lectrique et la borne de recharge (aspect smart
grid notamment), entre celle-ci et le vhicule (et sa batterie) et entre le rseau
dinstallations de charge et le vhicule ( roaming ). Les choix techniques en matire
dinfrastructure et de normes doivent permettre cette communication et cette
interoprabilit, en prenant en compte les divers modles daffaires susceptibles de
cohabiter dans la zone de dploiement.

Le prsent chapitre a donc pour objet de dresser un tat des lieux et des perspectives
moyen terme pour lensemble des aspects rglementaires et normatifs du vhicule
lectrique. Aprs un rappel du champ couvert, on passera en revue les
rglementations applicables, les principaux dveloppements en cours en matire de
normalisation et de standards privs, tant au plan national queuropen et
international. On conclura par quelques recommandations.

2 Limbrication entre la rglementation, la normalisation
et les standards

Le cadre rglementaire est tabli par un processus qui implique une base lgislative et
permet linstauration dobligations et de contrles associs. La rglementation fait
toutefois de plus en plus rfrence des normes tablies sur une base consensuelle
sappuyant sur un processus itratif et ouvert de concertation et de vrification du
consensus entre les acteurs concerns. De plus, compte tenu du caractre volutif et
innovant du vhicule lectrique lui-mme et de ses modalits de dploiement, des
standards sont proposs par des constructeurs individuels ou groups entre eux et/ou
avec dautres acteurs du secteur sous forme de consortiums (par exemple, EVPlug
Alliance, Quick drop, ChaDeMo, protocoles de communication tel Homeplug
alliance ), en gnral pour promouvoir et, le cas chant, protger des technologies
et des modles daffaires particuliers. Ces standards peuvent dailleurs ouvrir la voie
la normalisation proprement dite, comme on la vu dans le pass pour dautres
technologies (par exemple, VHS et Betamax, Blu-Ray et HD DVD).
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 145 -
Les rglementations applicables concernent dune part les installations de charge et
leurs connections avec les vhicules, dautre part les vhicules eux-mmes, leurs
constituants et leur rapport lenvironnement, notamment en matire de commu-
nication ou de performances nergtiques ou environnementales. Le cadre
rglementaire est dj largement en place au plan gnral des installations de
distribution lectrique et des vhicules routiers moteur, de leur scurit et de leur
impact sur lenvironnement. Toutefois, les modalits dapplication aux caractristiques
spcifiques du vhicule lectrique et de leur recharge doivent tre prcises et
harmonises au plan europen ou international, ce qui est aussi lobjet des normes
spcifiques auxquelles elles peuvent se rfrer.

2.1. La rfrence aux normes dans les rglementations

Le principe de la rfrence aux normes dans les rglementations

La plupart des rglementations applicables au vhicule lectrique et linfrastructure de
charge associe fixent des exigences essentielles et, de plus en plus, renvoient des
normes bases sur le consensus pour les dtails techniques dapplication, selon le principe
de la nouvelle approche adopte depuis vingt ans pour lharmonisation des rgle-
mentations au sein de lUnion europenne.


Les textes rglementaires fixent des exigences, essentiellement relatives aux aspects
de scurit ou dimpact environnemental. Conformment la pratique dveloppe en
France et au plan europen depuis deux dcennies pour lharmonisation des
exigences rglementaires, les rglementations applicables aux vhicules en gnral,
et aux vhicules lectriques en particulier, font de plus en plus une large rfrence
des normes labores sur la base du consensus au niveau national (AFNOR et
bureaux de normalisation sectoriels, principalement, sagissant du vhicule
lectrique : le BNA-Bureau de normalisation de lautomobile et lUTE-Union technique
de llectricit), au niveau europen (CEN, CENELEC, ETSI) et au niveau international
(ISO, CEI, UIT).

Les rglementations sont harmonises au plan europen lorsquelles ont un impact
sur la libre circulation des produits au sein de lEspace conomique europen ou
relvent de politiques communes (nergie et environnement, par exemple). Dans ce
cas, elles sappuient sur des normes europennes harmonises, dont la rfrence est
publie au Journal officiel europen. Chaque fois que cela est possible, les normes
vises sont la reprise de normes internationales, tant en raison de la vocation
exportatrice de lEurope que de ses obligations au titre de lOrganisation mondiale du
commerce (OMC) en matire dentraves techniques au commerce. La conformit de
telles normes, selon des modalits prcises dans chaque directive, vaut prsomption
de conformit aux exigences dictes.

Le dploiement du vhicule lectrique fait lobjet dune stratgie europenne,
raffirme notamment loccasion du Conseil europen de comptitivit en mai 2010,
qui inclut la normalisation comme un volet important de politique commune. Un
mandat de normalisation a t confi aux instituts europens de normalisation (CEN,
CENELEC, ETSI). Un volet de recherche prnormative est prvu dans le
programme Green car du 7
e
programme-cadre de R & D europen.

La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 146 -
La section suivante fait le point des rglementations en vigueur dont le dploiement
du vhicule lectrique doit tenir compte. Les directives europennes vises sont
toutes transposes en droit franais, ventuellement assorti de dlais dentre en
vigueur.

2.2. Un contexte rglementaire qui doit tre adapt pour le vhicule
lectrique

Les vhicules lectriques au sens large doivent, bien entendu, satisfaire aux
dispositions gnrales applicables aux vhicules routiers. De mme, linfrastructure de
charge ncessaire leur alimentation est soumise aux rglementations relatives la
distribution et la scurit lectrique dans les btiments et sur la voie publique.
Toutefois, ces dispositions doivent tre adaptes en tant que de besoin leurs
spcificits, en ce qui concerne en particulier :
x linstallation de charge ;
x le comptage de llectricit fournie ;
x le vhicule lectrique (au sens large) dans son ensemble et ses quipements et
composants lectriques, en particulier pour ce qui est de la scurit active et
passive pour tenir compte de la prsence dune batterie volumineuse et pesante et
de la prsence de produits chimiques spcifiques ;
x la fin de vie du vhicule et llimination des dchets lectriques et lectroniques.

La ncessit de prciser la rglementation pour les paliers et conditions de charge

Des puissances de recharge non rglementes

Les paliers de puissance de recharge ne font pas encore lobjet dune rglementation,
ni mme dune normalisation volontaire. Cela complique la planification en nombre et en
puissance des installations de charge dans les lieux ouverts au public. Ceux qui vont tre
utiliss en France correspondent en gros aux puissances disponibles avec des disjoncteurs
de 16, 32 et 63 A :
x charge normale : 3 kVA et courant alternatif maximum de 16 A monophas ;
x charge acclre : 22 kVA et courant alternatif maximum de 32 A triphas= (choix de
Renault notamment) ;
x charge rapide : 43 kVA en courant triphas alternatif de 63 A maximum ou en courant
continu (choix de PSA notamment).

Jusqu 22 kVA, on peut envisager une modulation entre 3 et 22 kVA, en particulier en cas
de foisonnement sur un mme point de livraison dlectricit.


La recharge des vhicules doit seffectuer essentiellement lors du stationnement de
longue dure (nocturne au domicile, en parking collectif ou sur la voirie, ou en creux
de journe sur le lieu de travail) et un niveau de puissance de charge usuel dans le
contexte domestique (3 kVA, soit 5 8 heures pour une recharge complte en charge
dite normale ). Parce quil utilise pour lessentiel une infrastructure existante sans la
bouleverser, ce mode de charge dite normale est, de loin, le moins coteux et
donc le plus souhaitable. Sur la base de simulations, et des premires expri-
mentations, on escompte 90 % 95 % de recharges de ce type. Pour scuriser
lutilisation du vhicule et offrir plus de flexibilit dans la gestion de la demande en
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 147 -
lectricit, il est toutefois ncessaire de donner en sus la possibilit de recharges
dappoint en dehors du stationnement principal, acclre (22 kVA soit une
recharge complte en 1 heure maximum), voire rapide (43 kVA maximum
30 minutes). Cette possibilit doit tre limite pour des raisons de cot et dimpact sur
la dure de vie des batteries, mais aussi pour avoir un effet positif sur les missions de
GES en privilgiant la charge en heures creuses et sans dstabiliser le rseau par des
appels de puissance massifs et imprvisibles. Il en rsulte une diversit de bornes de
charge possibles, dautant que les constructeurs automobiles, en fonction des
marchs quils visent, proposent des modles diffrencis combinant divers
paramtres quant la nature et aux modalits de charge : puissance, courant mono
ou triphas, courant alternatif ou continu et donc chargeur/redresseur embarqu ou
non, cble de connexion nomade ou non.

Linstallation de charge dans son ensemble, quelle soit chez le particulier ou
accessible au public dans le domaine priv ou sur la voie publique, relve tout dabord
de la rglementation gnrale pour la ralisation, la rnovation ou lextension des
installations lectriques en basse tension (cest--dire infrieure 1 000 volts) dans les
btiments dhabitation. Elle rend obligatoires les normes NF C 14-100 (installations de
branchement basse tension) et NF C 15-100 (installations lectriques basse tension)
(arrt du 22 octobre 1969 rgulirement mis jour). Un dcret du 22 mars 2010 rgit
lattestation de conformit (CONSUEL) et lhabilitation lectrique des intervenants. Un
dcret du 14 novembre 1988 (modifi en 1995) prcise larticulation avec le code du
travail pour les installations qui en relvent, ce qui est le cas des installations de
charge du domaine accessible au public.

Socles de prise : obturateur ou volet de protection ?

Un aspect particulier de la norme C15-100, sur laquelle sappuie la rglementation,
concerne la prsence dun obturateur dans les socles de prises de courant jusqu 32 A
compris. Lobturateur est destin empcher lintroduction dun objet dans une seule
alvole et donc protger essentiellement les enfants. Mais la norme laisse la possibilit de
ne pas en mettre si laxe des alvoles est plac une hauteur minimale de 1,40 m du sol
fini ou bien de remplacer lobturateur par un volet de protection . De plus, elle dispense
les prises industrielles de ces obligations, ouvrant ainsi la porte des interprtations,
tant pour les installations domicile que pour celles dans les lieux publics, ou encore pour
les cordons de raccordement attachs une borne fixe considre comme industrielle .
Il est indispensable de lever cette ambigut, qui est galement source de divergence avec
dautres pays comme lAllemagne. Cette situation conduit constructeurs et quipementiers
dvelopper des modles spcifiques pour la recharge des VE et imposer un mode de
charge qui assure que la prise nest pas sous tension lorsque elle est branche (pour les
modes de charge, voir infra)


Il convient de souligner que ce premier ensemble de textes rglementaires est le seul
qui soit purement national, mme si des normes europennes et internationales sont
vises pour son application. En particulier, la norme internationale CEI 60364 est vise
pour lapplication de la NF C 15-100, mais laisse la possibilit doptions et
dinterprtations pour tenir compte des situations nationales, ou encore pour la NF EN
61140, qui est une norme fondamentale pour la protection contre les chocs
lectriques. Cela entrane quelques diffrences entre pays, notamment pour les
prises, la connectique associe et les rgimes de charge (obturateurs ou non, courant
triphas ou monophas, courant alternatif ou continu). Elle peut ncessiter des fiches
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 148 -
dinterprtation, dont ltablissement est coordonn au niveau national par la
commission U15 gre par lUTE.
Quel rapport avec la rglementation sur les installations classes
et sur les ERP ?

Sagissant de la scurit, linstallation de charge dans son ensemble relve de la rglemen-
tation des installations lectriques dans les btiments. Pour les installations accessibles au
public, il reste encore prciser larticulation avec les rglementations sur les installations
classes pour la protection de lenvironnement (ICPE) et sur les tablissements recevant du
public (ERP). Quant aux installations privatives, limites 3 kVA et quipes de prises
domestiques ordinaires conformes la norme NF-C-61-314, beaucoup reste faire pour
clarifier leurs conditions dusage et pour harmoniser la communication sur les limitations,
ajustements et contrles auxquels elles doivent donner lieu.


Une interprtation au regard de la rglementation sur les installations classes ou de
celle sur les lieux recevant du public est ncessaire pour les installations dans des
lieux pouvant prsenter des risques : en sous-sol ou dans une station-service (donc
proximit de dpts de carburants, installation dchange de batteries avec stockage
et recharge en grand volume proximit).

Linstallation de charge dans son ensemble relve ensuite dune rglementation spci-
fique en matire de compatibilit lectromagntique. Il sagit de la directive
europenne 2004/108/CE du 15 dcembre 2004, dite directive CEM , qui instaure
un marquage CE et sappuie sur des normes europennes harmonises. Lensemble
constitu par le vhicule et linstallation est en effet susceptible dmettre de tels
rayonnements au moment de la charge, en particulier lors de la charge acclre ou
rapide. Il semble toutefois que le principal risque soit celui dune transmission par
conduction dharmoniques pouvant perturber le rseau lectrique, notamment en cas
de charges acclres ou rapides simultanes de plusieurs vhicules sur une station
de charge groupe.

De plus, les composants et sous-ensembles de linstallation de charge peuvent
relever, individuellement, de la directive europenne 2006/95/CE du 12 dcembre
2006, dite basse tension soit [50, 1 000] V en courant alternatif et [75, 1 500] V
pour le courant continu. Celle-ci sappuie galement sur des normes europennes
harmonises et couvre les modalits dvaluation de la conformit (marquage CE).

Les modalits dapplication de ces rglementations dpendent des niveaux et des
caractristiques de courant et de tension dlivrs par linstallation de charge et
laissent des latitudes et des marges dinterprtations en ce qui concerne les prises et
connexions (voir infra). La norme NF EN 61851 dfinit les exigences pour les stations
de charge, les socles et les prises de courant, ainsi que les modes de charge
reconnus et recommands pour le vhicule lectrique, mais des options restent
possibles pour lesquelles le consensus en France est de :
x prescrire une prise ddie de recharge tant au domicile que dans les lieux publics,
avec un niveau de scurit adquat (mode de charge 3, voir infra, et socles de
prise avec obturateur) ;
x tolrer dans une phase transitoire pour une puissance et un courant limits en
fonction des usages lutilisation dune prise classique (3 broches dont une pour la
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 149 -
terre) en mode de charge 1 ou 2 pour la seule charge normale, avec un dispositif
de coupure diffrentiel adapt (DDR) permettant de limiter le courant appel pour
amliorer la scurit de la charge et la dure de vie de la prise. Ceci suppose
toutefois une vrification de conformit de linstallation pour garantir la scurit de
lusager, en particulier pour vrifier la qualit de la prise de terre.
Lharmonisation europenne est rendue complexe en raison des diffrences struc-
turelles entre les rseaux : les pays germanophones dlivrent un courant (alternatif)
triphas aux particuliers (rseau TN terre-neutre ), alors que cest exceptionnel en
France (rseau TT terre-terre ). Il se trouve de plus que, dans les pays
rseau TN, la proportion de logements individuels avec place de stationnement
privative est bien plus grande que dans les pays rseau TT (50 %-70 % contre
20 %). Les charges acclres et rapides sont plus efficaces avec une alimentation
en courant triphas, mais ncessitent, comme pour le courant monophas, un
chargeur embarqu sur le vhicule. Une autre option (par exemple : CHAdeMO)
privilgie la charge rapide avec du courant continu et un chargeur li linstallation
de charge.

Enfin, les pouvoirs publics ont mis en chantier un projet de dcret relatif aux
installations ddies la recharge lectrique dun vhicule lectrique ou hybride
rechargeable dans les btiments et aux infrastructures pour le stationnement scuris
des vlos . Ce dcret vise essentiellement faciliter linsertion dinstallations de
charge dans des btiments neufs ou existants.

Des choix qui restent faire pour le comptage de llectricit fournie

Le comptage doit tre considr deux niveaux :
x entre le gestionnaire du rseau public de distribution et lexploitant de linstallation
de charge, qui dlivre llectricit lusager ;
x entre lexploitant de linstallation de charge et lutilisateur du vhicule lectrique.

Pour le premier niveau, on est dans la situation dun accs au march des fournis-
seurs dlectricit par le rseau public rglement par la loi. Le comptage se fait
laide de compteurs couverts par la directive europenne 2004/22/CE sur les
instruments de mesure, qui en rgit les conditions dhomologation et sappuie sur des
normes europennes harmonises ( noter toutefois que cette directive ne couvre pas
le comptage de la fourniture de courant continu). Le gestionnaire du rseau public de
distribution installe les compteurs et traite les donnes.

Le deuxime niveau de comptage est un mesurage associ au point de charge pour
les besoins de la gestion de linstallation, notamment pour rpercuter les cots aux
usagers en tenant compte de leur utilisation du point de charge.

La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 150 -
Comptage : des choix restent faire

Pour le comptage, et donc la rpercussion lusager du prix de llectricit dlivre pour la
recharge du vhicule, diverses solutions sont envisageables, selon notamment quil sagit
de recharge domicile ou de recharge dans un lieu public. Le mode de taxation, la diversit
effective des fournisseurs dlectricit et la distinction tarifaire qui pourrait tre opre entre
alimentation domicile et alimentation en dehors du domicile, ont un impact direct sur les
modalits de comptage. Si lon retient linclusion du prix de llectricit fournie dans un prix
de prestation plus globale, incluant notamment lamortissement de linstallation de charge,
le temps de stationnement et/ou le temps de la charge elle-mme, il reste dcider si lon
donne quand mme lusager une information sur la quantit dlectricit fournie, ce qui
impliquerait alors un comptage hors mtrologie lgale au sens strict. Des choix
rglementaires clairs cet gard restent donc effectuer.


Trois types de solutions sont envisageables :
x raliser le comptage bord du vhicule ;
x raliser un comptage fixe en amont du vhicule grce un branchement spcifique
pour chaque prise de charge de vhicule. Cette solution implique davoir domicile
deux points de livraison dont un ddi au VE (et au VHR) et donc deux compteurs ;
x si lon ne souhaite pas crer un point de liaison et de livraison spcifique pour le
VE (et le VHR), ce qui serait un frein important son dveloppement, on peut
envisager un dispositif de comptage en aval des compteurs de distribution apte
discriminer la livraison au vhicule des autres usages, en faisant appel aux
technologies domotiques.

On peut aussi considrer quen dehors du domicile, on se trouvera dans le contexte
dune prestation de service entre le gestionnaire de linfrastructure de charge et
lutilisateur, dont la fourniture dlectricit ne sera quun lment accessoire, le
principal tant la mise disposition de linfrastructure, incluant le parking. Le prix de
cette prestation plus globale pourra tre calcul selon divers paramtres de la
constitution des cots (dure, puissance, priode temporelle) et selon diverses
modalits (abonnement, inclusion dans le prix du parking, dmarche commerciale). Il
reste dcider toutefois si lon donne lusager une information sur la quantit
dlectricit fournie, ce qui implique un comptage indicatif, mais hors du champ de la
mtrologie lgale.

Par ailleurs, deux autres directives europennes en cours de mise en application
concernent la question du comptage :
x la directive 2006/32/CE du 5 avril 2006 sur lefficacit nergtique, qui ouvre la
voie aux compteurs intelligents ( smart meters ), dont lapplication dans les
logements neufs doit dmarrer en France ds 2012 ;
x la directive 2009/72/CE du 13 juillet 2009, plus prcise sur la mise en place de
compteurs intelligents et traitant galement des rseaux de distribution intelligents
( smart grids ). Elle fixe les exigences fonctionnelles quant la fiabilit du
comptage, la proprit et la protection des donnes.
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 151 -
Ladaptation aux spcificits du vhicule lectrique de la rglementation
applicable au vhicule dans son ensemble et ses composants reste complter

Le vhicule lectrique relve tout dabord du dispositif rglementaire en vigueur pour
lensemble des vhicules routiers : systme dhomologation par type accompagn
des mesures relatives la conformit de la production et complt par le contrle
technique priodique des vhicules.

En Europe, la directive 2007/46CE encadre lhomologation par type des vhicules
routiers en sappuyant sur une soixantaine de directives spcifiques, mais admet
galement en quivalence les rglements de la Commission conomique des Nations
unies pour lEurope (CCE-ONU).

Le vhicule lectrique est donc soumis aux mmes contraintes rglementaires que
les vhicules classiques moteur thermique. Certains rglements prvoient toutefois
des dispositions particulires pour prendre en compte sa spcificit. Cest le cas
pour :
x le freinage ;
x la puissance ;
x la consommation dnergie ;
x le choc frontal ;
x le choc latral ;
x la scurit fonctionnelle ;
x la protection contre les chocs lectriques.

En particulier, le rglement spcifique pour les vhicules lectriques (CEE-ONU R100),
adopt en mars 2010, en cours de transposition au plan europen, est appliqu par
anticipation par la France, notamment pour les divers modles que les constructeurs
nationaux sapprtent mettre sur le march dans les prochains mois. Il couvre
essentiellement les exigences et les modalits correspondantes dvaluation de la
conformit en matire de scurit pour les passagers et pour certains aspects
dimpact environnemental. La mesure de la consommation dnergie du vhicule
fait lobjet du rglement R101 de la CEE-ONU, rvis en 2009 pour ladapter la
mesure de la consommation du vhicule lectrique. Les mesures, identiques pour
tous les vhicules thermiques et lectriques, sont effectues selon des cycles
simulant le roulage urbain et extra-urbain. Les normes ISO 8714 et ISO 8715, utilises
pour lapplication de la R100 et de la R101, traitent des principales caractristiques
des vhicules lectriques et de la mesure de leurs performances, notamment
nergtiques.

La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 152 -
Quelles mesures pour lautonomie et la consommation lectriques ?

Ces deux performances cls du VE font lobjet de mesures valides lors des essais
dhomologation en application des directives europennes, elles-mmes drives du
rglement R101 de la CEE-ONU. lheure actuelle, les cycles de roulage utiliss sont les
mmes que pour le vhicule thermique et simulent une conduite en sites urbain, extra-
urbain et mixte. Lautonomie sexprime en km et la consommation en Wh/km. Elles sont
mesures sur un vhicule ayant roul 300 km avec une batterie pleine au dpart et donc
recharge au moins une fois Il est toutefois admis quil sagit l dune premire
approximation. Des travaux sont en cours au niveau de lONU pour dvelopper dici 2014
des cycles de roulage tenant compte des spcificits du VE, qui devraient aborder
galement les modalits de mesure et de communication de la charge rsiduelle aprs une
priode de roulage (voir dtails au chapitre 2).


Les composants lectriques du vhicule peuvent tre individuellement soumis la
directive basse tension , et donc au marquage CE, ventuellement en appliquant
des normes spcifiques tenant compte de leur utilisation bord dun vhicule.


Scurit de la batterie et rglementation

La scurit de la batterie nest aborde par la rglementation que comme un composant
lectrique parmi dautres et par le biais de lhomologation du vhicule dans son ensemble.
Compte tenu de limportance de ce composant tous gards (conomique, scurit,
durabilit, performance nergtique et impact sur lenvironnement), une approche
rglementaire spcifique devrait tre envisage (voir infra)


Habilitation lectrique pour les interventions sur le vhicule lectrique

Pour les interventions de rparation et de maintenance sur les vhicules lectriques,
une habilitation lectrique des personnels est ncessaire, en application du dcret
n 2010-1118 du 22 septembre 2010 relatif aux oprations sur les installations
lectriques ou dans leur voisinage . Lemployeur doit remettre aux travailleurs
concerns un carnet de prescriptions correspondant au travail effectuer et bas sur
la publication UTE C18-550. Cette publication est un recueil dinstructions de scurit
dordre lectrique pour les oprations sur vhicules ou engins automobiles
motorisation lectrique et nergie lectrique embarque en basse tension.

Fin de vie du vhicule et limination des dchets lectriques et lectroniques

Sagissant du recyclage, le vhicule lectrique, comme tout vhicule, est soumis la
directive 2000/50/CE du 18 septembre 2000 relative aux vhicules hors dusage qui
prvoit que, horizon 2015, 95 % de ces vhicules devront pouvoir faire lobjet dune
rcupration.

De plus, la batterie relve de la directive 2006/66/CE du 6 septembre 2006 relative
aux piles et accumulateurs et leurs dchets.

La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 153 -
3 Normes et standards

Comme on la vu, les rglementations fixent des exigences essentielles mais elles
sappuient pour les dtails techniques sur des normes tablies par les instituts de
normalisation.

3.1. La normalisation europenne et internationale est encore largement
en chantier

Les normes portent sur divers aspects qui permettent lchange dinformation et de
donnes, lvaluation de la performance et de la scurit et linteroprabilit. Elles
couvrent donc :
x les termes et dfinitions ;
x les codes et nomenclatures ;
x les protocoles de codification, dacquisition, de traitement et dchange de
donnes ;
x les prescriptions techniques (dimensions, scurits, voire couleurs) pour permettre
une interoprabilit mcanique et une connectivit entre divers composants et
quipements ;
x les mthodes de mesure et dessais et, le cas chant, les critres de classement
et dacceptabilit en matire de performance, de scurit ou dimpact sur
lenvironnement, assortis des modalits dvaluation de la conformit ;
x les mthodes dorganisation et de management.

Une cartographie dtaille a t tablie sous lgide de lAFNOR et valide par un
groupe de travail comportant notamment les deux principaux bureaux de normali-
sation concerns (BNA et UTE). Elle montre que la normalisation europenne et
internationale est encore largement en chantier.

Sans entrer dans le dtail du processus dlaboration des normes, il convient de
rappeler que, par principe, il sappuie sur la formation, en gnral par itration, dun
consensus entre les acteurs concerns ( stakeholders ), valid par des votes
nationaux. Il existe une hirarchie normative entre le niveau national (AFNOR et
bureaux de normalisation sectoriels en France), le niveau rgional (europen dans le
cas de la France, dans le cadre du CEN, du CENELEC et de lETSI) et le niveau
international (ISO/CEI/UIT). La reprsentation dans les travaux seffectue par le biais
de dlgations nationales tant au plan europen quinternational, et donc via lAFNOR
et les bureaux de normalisation pour la France. Des organisations gouvernementales
ou professionnelles, rgionales (par exemple la Commission europenne ou CEE/ONU)
ou internationales (par exemple OMS ou OICA), peuvent galement participer aux
travaux
1
.


(1) Voir titre dillustration la participation au TC 22 vhicules routiers de lISO :
www.iso.org/iso/standards_development/technical_committees/list_of_iso_technical_committees/is
o_technical_committee.htm?commid=46706).
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 154 -
Si, dans le cas du vhicule lectrique, il existe une volont assez largement partage
dans lindustrie de crer un march global en sappuyant sur des normes inter-
nationales, plusieurs facteurs jouent en sens inverse :
x les dlais de construction dun consensus international sont longs (trois ans en
moyenne pour crer une norme ISO ou CEI) ;
x le consensus peut se faire au prix de normes qui laissent encore plusieurs options,
notamment pour tenir compte de diffrences structurelles, comme cest le cas en
particulier pour la distribution dlectricit (mono- ou tri-phas, frquence et
voltage de llectricit distribue, etc.) ;
x les particularismes nationaux en matire de rseaux de distribution de llectricit
et de gestion des transports urbains ;
x le souci de dvelopper dabord les marchs nationaux et dy donner une avance et
des bases solides pour les industries nationales ;
x les intrts industriels parfois divergents et en tous cas anims par la concurrence
entre les constructeurs automobiles, les quipementiers, les fournisseurs dlec-
tricit et les prestataires de service, dont les marchs et les marges peuvent tre
significativement impacts par les options normatives.

cet gard, les tats-Unis, la Chine et le Japon sont en avance pour le vhicule
lectrique, avec des choix normatifs structurants (installations de charge, prises et
connecteurs) pratiquement dj oprs, alors que lUnion europenne vient tout juste
de mettre en place un dispositif dharmonisation concernant les installations et les
modalits de charge (voir infra). Aux tats-Unis, la normalisation est le fait
dorganismes sectoriels, accrdits par un organisme national, lANSI, qui assure
linterface avec le niveau international de normalisation. Il ny a pas vraiment de
normalisation rgionale dans les zones des Amriques ou dAsie Pacifique dont font
partie les tats-Unis. La puissance de lconomie amricaine fait quelle joue sur les
deux tableaux : soit en privilgiant les normes amricaines (SAE, IEEE, UL ou NEMA
dans le cas du vhicule lectrique), soit en cherchant influencer les normes
internationales, par le biais de la participation de ses organismes aux travaux de lISO
et de la CEI. LUnion europenne pourrait faire de mme mais sa prise de dcision est
plus lente et la reprsentation dans les travaux reste base nationale. De plus, les
options techniques prises par les constructeurs europens (y compris en France) et
les diffrences en matire de rseaux lectriques ne facilitent pas une action collective
au plan international.

Pour le vhicule lectrique, des travaux de normalisation ont t entrepris depuis de
nombreuses annes au plan international, dans le cadre dune collaboration et dune
rpartition du pilotage et des travaux entre les constructeurs automobiles (leaders
lISO) et lindustrie lectrotechnique (leaders la CEI). Le protocole daccord rgissant
cette rpartition entre lISO et la CEI a t rcemment mis jour (rvision en cours
dadoption) pour tenir compte du changement dchelle attendu pour le dploiement
du vhicule lectrique li aux nouvelles perspectives ouvertes par les batteries au
lithium. Mais il faut bien admettre que cette rpartition entre deux organismes nest
pas sans poser des problmes dinterfaces et defficacit des travaux. De plus, lISO
et la CEI collaborent avec lUIT sur les aspects communication.

La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 155 -
Trois chantiers stratgiques de normalisation mritent un dveloppement particulier :
x les prises, connecteurs et chargeurs ;
x les batteries ;
x les protocoles et modalits de communication.

3.2. Des divergences et une pluralit de solutions pour les prises,
les connecteurs et les cbles


Prises et connecteurs : une normalisation encore volutive

Bien quil sagisse dun point crucial pour linteroprabilit et lconomie du VE, il ny a pas
encore daccord au plan mondial, pas mme au plan europen. Aux considrations de
choix de paliers de puissance de charge, qui ont des consquences directes sur
lassurance et la flexibilit dutilisation, sajoutent des diffrences entre pays pour les modes
de distribution de llectricit. Il faudra quelques annes pour que la normalisation sinstalle.
Linfrastructure de recharge, en particulier dans le domaine public, doit donc tre conue
pour pouvoir saccommoder dune certaine diversit initiale, tout en mnageant la
possibilit dajustements ultrieurs.


Comme indiqu prcdemment, il y a une diversit de modalits dalimentation
lectrique et donc de charge qui rejaillit sur la dfinition des prises et des connecteurs
(cbles) envisageables, lesquels sont galement influencs par les usages nationaux
en vigueur. Les paliers de charge ne font pas encore lobjet dune normalisation, mais
trois paliers sont communment envisags en France :
x la charge normale 3 kVA, de prfrence en mode 3 (voir ci-dessous), qui doit
tre privilgie pour la charge sur le point de stationnement principal, en priodes
creuses, mais qui ncessite entre 5 et 8 heures pour un plein de la batterie ;
x la charge acclre, 22 kVA, qui doit permettre, sur la voie publique, voire sur
des lieux privatifs pour des flottes spcifiques, dobtenir un appoint de charge,
avec un plein en 1 heure environ, correspondant la consommation dune
maison individuelle ;
x la charge rapide 43 kVA (jusqu 63 kVA en triphas), galement pour un appoint
ou pour la gestion de flottes et qui permet un plein en 30 minutes, mais au prix
dune surveillance de linstallation et dun appel dlectricit sur le rseau
correspondant la puissance dun petit immeuble, avec un cble de connexion
solidaire de la borne de charge et deux options : courant alternatif, donc pour
chargeur embarqu, ou continu avec chargeur solidaire de linstallation de charge.

Des charges ultra rapides sont envisages (100 kVA et au-del), mais relvent encore
de la recherche, et supposeraient rsolus limpact sur la gestion du rseau lectrique
et la durabilit des batteries.

La norme NF EN 61851-1 dfinit en revanche quatre modes de charge pour les
vhicules lectriques, qui exigent tous un dispositif de coupure diffrentiel adapt
(DDR) et un dispositif de protection contre les surintensits du ct de lalimentation :
x mode de charge 1 : raccordement du VE au rseau dalimentation courant
alternatif en utilisant une prise normalise jusqu 16 A, ct alimentation, en
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 156 -
monophas ou triphas, et en utilisant les conducteurs dalimentation et de mise
la terre de protection. Il sagit du mode de charge utilis pour les prcdentes
gnrations de VE. Cest par consquent celui des bornes de recharge aujourdhui
disponibles en France ;
x mode de charge 2 : raccordement du VE au rseau dalimentation courant
alternatif en utilisant une prise normalise, en monophas ou triphas, et en
utilisant les conducteurs dalimentation et de mise la terre de protection avec
une fonction pilote de commande entre le VE et le botier de contrle intgr au
cble, qui permet de vrifier lintgrit du cble ;
x mode de charge 3 : raccordement direct du VE au rseau dalimentation courant
alternatif en utilisant un systme dalimentation ddi, spcifique pour le VE
(systme dalimentation du vhicule lectrique : SAVE), o la fonction pilote de
commande stend aux appareils connects en permanence au rseau
dalimentation. Il comporte un quatrime fil entre borne et vhicule pour garantir la
continuit terre entre le vhicule et la borne. Il ncessite une prise spcifique, par
exemple un connecteur correspondant la norme CEI 62 196-2 type 3 ;
x mode de charge 4 : raccordement indirect du VE au rseau dalimentation
courant alternatif en utilisant un chargeur externe o la fonction pilote de
commande stend aux appareils connects en permanence lalimentation en
courant alternatif.

La continuit de la mise la terre entre le SAVE et le vhicule doit tre vrifie en
permanence pour les modes de charge 2, 3 et 4.

Le mode de charge 1 est adapt pour les petites puissances de charge et donc pour
les vhicules qui sen contentent (deux-roues, quadricycles, vhicules hydrides
rechargeables) au niveau de charge limit moins de 3 KVA avec un courant qui doit
tre infrieur 16A sur les prises domestiques. Il permet lutilisation des prises trois
broches communment disponibles domicile, dores et dj employes pour les
vhicules lectriques de lancienne gnration. Le mode de charge 2 permet de
charger un vhicule en mode 3 avec une infrastructure en mode 1, mais doit tre
considr comme un mode transitoire ou de dpannage rserv des applications
domestiques de puissance infrieure 3 kVA. Le consensus en France est donc de
prescrire le mode de charge 3, qui assure une meilleure scurit, en tous cas pour les
vhicules qui acceptent des niveaux de charge plus levs. Cela implique une prise
ddie ( wall box ) et, en tout tat de cause, un contrle de linstallation lectrique
pour vrifier en particulier les prises de terre. Le mode de charge 4 correspond
lalimentation en courant continu via des bornes de charge rapide quipes dun
chargeur.

Un dbat subsiste au sein des instances de normalisation sur les limitations
ventuelles apportes par les prises domestiques ordinaires conformes la norme
NF C 61 314. Leur capacit de permettre une charge au courant maximal de 16 A
pourrait tre limite dans le temps en raison des risques dchauffement et en cas de
rptition de charges : il est donc admis que le courant appel devrait tre infrieur
pour les charges normales rptes de longue dure, mais le niveau de limitation du
courant appel fait encore dbat (limitation 13 A, voire 10 A).

Si la norme spcifique aux prises pour vhicules lectriques (NF EN 62 196-1) en
donne les caractristiques gnrales et la typologie, elle ne statue pas sur les
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 157 -
caractristiques dimensionnelles, ni sur le mode de communication entre le vhicule
et linstallation de charge pour assurer le contrle et la scurit de la charge ou la
correspondance entre niveau de charge et type de prise. Lun des objectifs du focus
group mis en place pour lexcution du mandat europen de normalisation (voir
infra, section 3.5.) est donc de converger vers une norme europenne unique tant
pour la prise ct installation que pour la prise brancher sur le vhicule.

Prises EV Plug Alliance et Mennekes :
concurrence ou complmentarit ?

Deux solutions oprationnelles mergent en Europe : EV Plug Alliance du consortium
europen Schneider Electric, Legrand et SCAME (Italie) et prise Mennekes soutenue par les
constructeurs allemands. Elles comportent toutes deux sept broches, cinq correspondant
au passage de courant alternatif mono- ou tri-phas et une ligne de terre, plus une ligne
de contrle de mouvement du vhicule et une ligne de communication pour le contrle de
la charge. On ne sait pas clairement aujourdhui si ces deux options sont en concurrence
ou pourraient tre complmentaires, avec lEV Plug ct borne de charge et la prise
Mennekes ct vhicule. Une diffrence importante entre ces deux modles rside dans
ladjonction dun obturateur pour lEV Plug, pour assurer la conformit la rglementation
franaise, ce qui nest pas le cas pour la prise Mennekes.


Aux tats-Unis, la norme SAE J1772, drive dun modle japonais, Yazaki ,
semble devoir simposer au moins sur les marchs amricains et asiatiques, mais ne
permet quune alimentation en courant monophas alternatif, avec donc cinq broches
seulement. Toutes ces prises sont adaptes aux charges normales ou acclres en
courant alternatif via un chargeur embarqu, mais pas aux charges rapides en courant
continu via un chargeur li linstallation de charge. Pour ces dernires, le consortium
dorigine japonaise CHAdeMO a dvelopp une prise spcifique. Des adaptateurs
devraient permettre linteroprabilit mais une normalisation aussi pousse et
internationale que possible est bien sr prfrable.

Le branchement sur le vhicule lui-mme se fait par lintermdiaire dun cble soit
nomade, soit reli au vhicule, soit linstallation de charge. Il est videmment
souhaitable que la prise (femelle) sur le vhicule puisse tre utilise directement pour
la charge sans recours un adaptateur, quon ne peut toutefois pas exclure en
attendant que des normes internationales prcises simposent. Plusieurs construc-
teurs europens et japonais sapprtent dailleurs livrer des vhicules rechargeables
tant en courant alternatif quen courant continu via une prise vhicule unique, mais
avec divers cbles de connexion nomades et une connexion via un cble li
linstallation pour la charge rapide.

La charge normale 3 kVA est assure par un cble nomade, fourni par le
constructeur et rendant laccs aux bornes indpendant de la nature du connecteur
ct vhicule. Les constructeurs automobiles prvoient de commercialiser un ou
plusieurs cbles par vhicule.

Pour les puissances suprieures, il est essentiel de converger vers un connecteur
unique au moins au niveau europen. Pour la charge acclre 22 kVA, on pourra en
effet avoir soit un connecteur sans cble attach, soit, dans certains pays, un
connecteur avec cble attach, qui devront tous deux permettre un branchement
scuris pour la charge du vhicule. Pour la charge rapide 43 kVA, il ne peut sagir
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 158 -
que dun cble attach, compte tenu de limpact de la puissance fournir sur le
dimensionnement et donc le poids et lencombrement du raccordement entre la borne
et le vhicule.

Dune faon gnrale, il faut sattendre des volutions notables concernant les
systmes de recharge et la normalisation des connecteurs, ce qui ne facilite pas les
choix court terme pour linfrastructure et incite donc un dploiement des
installations de charge acclre et rapide permettant des adaptations ultrieures.

3.3. Des normes dessais et de performances complter pour valuer
la scurit et les performances des batteries

La grande majorit des constructeurs a choisi la technologie lithium-ion pour les
batteries dalimentation des vhicules lectriques, avec plusieurs variantes. Celle-ci
offre en effet une plus grande nergie spcifique (nergie/masse) et une meilleure
densit dnergie (nergie/volume) par rapport aux batteries utilises dans les
vhicules lectriques de la gnration prcdente. De plus, les batteries au lithium
sont rputes ne pas souffrir des effets de mmoire lis laccumulation des cycles
de charge et elles nmettent pas dhydrogne.

Actuellement, la rglementation ne traite quindirectement des batteries, par des
dispositions en matire de scurit et de performance nergtique globales du
vhicule, lexception dune directive europenne spcifique qui couvre le recyclage
(voir supra, section 2.2.). Un groupe ad hoc sur la scurit passive a t mis en
place au sein de la CEE-ONU pour prciser les essais et les exigences pour aller au-
del des dispositions actuelles qui prescrivent que, lors des essais de choc (crash
tests), la batterie ne doit pas engendrer plus de risques que pour le vhicule
thermique. En France, lUTAC et lINERIS pilotent un groupe de travail sur
lensemble des risques de la filire vhicules lectriques et lINERIS vient dtablir un
programme dessais et un cahier des charges pour une certification de la scurit qui
aille au-del des exigences rglementaires en vigueur (certification ELLICERT ,
qui est une certification de type, donc sans suivi des fabrications). Le rglement
CEE ONU R100 couvre en effet la scurit lectrique des biens et des personnes
contre les chocs lectriques en utilisation. Les rglements CEE ONU 12, 94 et 95
reprennent les prescriptions lectriques du rglement 100 afin dassurer la scurit
des occupants et des tiers en cas daccident de circulation et prescrit donc des
tests lectriques la suite dun crash test. La certification volontaire ELLICERT
prvoit de prendre en compte dautres types de dysfonctionnements ou
dagressions lectriques, mcaniques ou thermiques que peut subir le vhicule
(incendie, apparition dun dfaut lectrique dans le pack, immersion du vhicule) et
dfinit les tests abusifs correspondants, dont certains issus de la rglementation sur
le transport des matires dangereuses.


La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 159 -
La certification ELLICERT des batteries dlivre par lINERIS

La certification ELLICERT des batteries (cellules et packs) pour vhicules lectriques et
hybrides rechargeables vise apporter aux utilisateurs une garantie en matire de
scurit globale en reconnaissant aux cellules et packs bnficiant de la certification un
niveau de rsistance plus ou moins important des dysfonctionnements ou agressions
lectriques, mcaniques ou thermiques. Cette certification, qui se fait pour linstant sur le
mode volontaire, conduit la dlivrance de certificats, pour un niveau ou classe de
scurit (3 classes A, B et C) dfini en fonction des exigences requises par ailleurs par les
constructeurs automobiles. Elle vise notamment les technologies Li-ion pour ces
batteries.

Les types de dysfonctionnements ou dagressions retenus ne sont pas ceux des rglements
dhomologation des vhicules CEE6ONU 12, 94 et 95 qui reprennent les prescriptions
lectriques du rglement 100 afin dassurer la scurit des occupants et des tiers dans le
vhicule en fonctionnement normal, en situation de recharge et la suite dun crash. De
mme, les dveloppements de ces rglements prvus sur la priode 2010-2012 au sein de
la CEE-ONU (WP29/GRSP, groupes ELSA et RESS) ne font pas double emploi avec la
certification ELLICERT.

Les tests de scurit retenus dans le rfrentiel de scurit ELLICERT sont issus de
plusieurs standards internationaux USCAR, UL, SAE, rglementation du transport des
matires dangereuses qui, pris isolment, napportent pas le mme niveau de couverture
des diffrents dysfonctionnements ou agressions.

La certification ELLICERT dlivre par lINERIS est destine tre porte au niveau
international par le jeu daccords avec des organismes trangers, europens dans un
premier temps, actifs en matire de scurit des batteries. Le processus de certification
dure au minimum un deux mois, sil sagit dune nouvelle certification et si lensemble des
donnes utiles sur les batteries et des rsultats dvaluation (tests) est disponible. Si des
tests doivent tre engags en nombre assez important, un dlai de six mois maximum peut
tre requis. Ces dlais, habituels pour une certification, peuvent tre significativement
rduits si le processus est uniquement documentaire, par exemple en cas dextension
ultrieure de la certification un type trs proche dun type dj certifi. Les premires
certifications sont attendues ds le premier semestre 2011.


La normalisation va devoir intgrer ces travaux, mais elle traite dj :
x des caractristiques des lments daccumulateurs lithium-ion pour la propulsion
des vhicules routiers lectriques (NF EN 62660-1), notamment pour les essais de
performance ;
x des essais de fiabilit et de mauvais traitement pour les lments daccumulateur
Li-ion (projet CEI 62660-2) ;
x des essais de batteries au Li utilises pour la charge rapide (ISO 12405) ;
x des exigences en matire disolement lectrique, dmissions dH
2
et autres
produits et de protection des occupants en cas de choc et contre les dangers
lectriques en gnral (ISO 6469).

La srie NF EN 61982 ne concerne pas les accumulateurs au lithium. Elle traite des
paramtres dessai, des essais de performance de dcharge, dendurance dynamique
et de dure de vie pour tous types daccumulateurs (except lithium) pour la
propulsion de vhicules lectriques.
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 160 -
Aux tats-Unis, tant la SAE ct constructeurs que les Underwriters Laboratories ct
quipementiers ont publi des normes sur les batteries pour vhicules lectriques
(SAE J-1766 pour le crash test et SAE J-2464 et UL- 2580) en parallle des travaux en
cours lISO et la CEI. Lharmonisation internationale sannonce donc ardue,
dautant que les donnes scientifiques sur la reproductibilit ou la reprsentativit des
essais et la pertinence des critres dacceptation qui en dcoulent foisonnent, tandis
que la technologie des batteries est elle-mme en pleine volution. On est typi-
quement dans le cas o normalisation et innovation doivent progresser de conserve.

3.4. Des travaux acclrer pour dfinir et harmoniser les protocoles
et modalits de communication


Le vhicule lectrique peut bnficier de lensemble des technologies de
communication, de reprage et didentification par voie hertzienne dj en usage pour
les vhicules thermiques : tlphone portable (y compris en utilisant la technique
NFC : Near Field Communication ), radio (RFID : cf. tlpage), Wi-Fi ou golocali-
sation (GPS).

Les normes et standards dj en vigueur pour ces technologies sappliquent ipso
facto au vhicule lectrique. La conformit des quipements installs dorigine est
garantie par le constructeur. Les quipements ajouts aprs lachat doivent porter le
marquage CE. Lutilisation de ces techniques dans un vhicule lectrique napporte
aucune contrainte supplmentaire, mme si elle peut ncessiter des adaptations.

Les diffrents niveaux de communication assurer pour lexploitation du vhicule
lectrique sont les suivants :
x communication entre linstallation de charge et le rseau pour le comptage de
llectricit dlivre et, le cas chant, loptimisation de la fourniture (dclen-
chement, rgulation) : cette communication relve du cas gnral et des solutions
dveloppes pour promouvoir les smart grids par la mise en place des
compteurs intelligents et des solutions de matrise active de la demande
dlectricit. Dans une phase ultrieure, elle pourra servir de support pour la
mobilisation de la capacit de stockage, voire pour la restitution dnergie
emmagasine par la batterie pour soutenir la flexibilit du rseau, fonction qui sera
cruciale lorsque le parc de vhicules lectriques sera significatif (au-del de 2020) ;
x communication entre linstallation de charge et le vhicule pour anticiper,
optimiser et scuriser la recharge et, le cas chant, permettre deffectuer la
transaction commerciale ;
x communication entre le vhicule et le rseau dinstallations de charge pour permettre
lusager de localiser, de choisir et, ventuellement, de rserver sa recharge.

Le seul aspect propre au vhicule lectrique est la communication entre linstallation
de charge et le vhicule, pour deux fonctions :
x la gestion de la charge (en mode 3), par le biais du fil pilote ddi qui permet la
borne dindiquer le niveau de courant pouvant tre fourni et assure galement la
continuit du fil de terre : ce mode de communication est rgi par la norme
CEI 61851-1 publie en 2010 ;
x la communication entre le vhicule et la borne de charge pouvant utiliser un signal
tel que le CPL (courant porteur en ligne) qui permet cette relation bilatrale. Cette
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 161 -
voie autorise un contrle complet de la charge et, de plus, la gestion de la
facturation. Elle pourrait mme permettre la fourniture de donnes de tous ordres
et de services additionnels tels que produits audio et vido (haut dbit). Un projet
de norme ISO/CEI 15118 a t mis en chantier dans le cadre dun groupe de
travail commun ISO/CEI ; sa publication est espre pour 2012.

Il faut noter que la SAE prpare de son ct une srie de normes sur la commu-
nication entre le VE et le rseau (SAE J2836 et J2847).

Pour les autres fonctions de communication, des solutions devraient pouvoir tre
drives de modles et techniques existants pour dautres applications, y compris
pour les aspects roaming (cest--dire pour reprer et utiliser les bornes de charge
ouvertes au public puis rgler par un moyen unique loprateur de charge quel quil
soit). Il faudra tenir compte toutefois des petits montants des livraisons unitaires
dlectricit, qui devraient inciter privilgier lidentification par tlphone portable,
NFC ou RFID, associe un abonnement, plutt que les rglements unitaires par
carte bancaire, trop coteux mettre en uvre. Il est noter cet gard que les
travaux et normes du comit ISO TC204 ( lorigine notamment des normes pour le
tlpage) et du comit homologue de lETSI sur les systmes de transports
intelligents devraient tre utiliss prfrentiellement
1
.

Comme la borne de charge constitue le point de passage principal pour la fourniture
dlectricit dans le domaine public, il conviendra de prvoir son adaptation en
fonction des options prises par la normalisation.

3.5. Des mandats europens de normalisation qui sont vitaux pour ouvrir
un march domestique significatif lindustrie europenne

La normalisation europenne est desservie par des diffrences
structurelles de distribution de llectricit et des options
industrielles diffrentes

Malgr les alliances annonces entre constructeurs et la concertation franco-allemande
officielle, des divergences apparaissent, notamment en raison des diffrences structurelles
concernant les rseaux lectriques voques plus haut et/ou des choix stratgiques
diffrents des constructeurs automobiles. Il faudra donc une volont politique pour aboutir,
car lexistence dune normalisation europenne, sappuyant autant que possible sur les
normes internationales ISO et CEI et assurant linteroprabilit transfrontalire des
recharges et loptimisation de lindustrialisation des VE, est une condition ncessaire au
succs de son dploiement en Europe et la comptitivit de lindustrie automobile
europenne sur son propre march et lexportation.
Lharmonisation des rglementations au niveau europen tant fonde sur le principe
de la nouvelle approche , un mandat spcifique a t confi aux organismes
europens de normalisation (CEN, CENELEC, ETSI) afin dlaborer des normes
europennes harmonises qui pourront notamment tre utilises comme prsomption
de conformit aux directives correspondantes. Il sagit du mandat M468 concernant
un systme de charge commun pour les vhicules lectriques, assurant la scurit,
linteroprabilit et le rechargement intelligent. Il a t notifi en mai 2010 et son

(1) Voir www.iso.org/iso/standards_development/technical_committees/list_of_iso_technical_committees
/iso_technical_committee.htm?commid=54706.
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 162 -
excution, place sous lgide dun focus group electromobility prsid par la
France, ne fait que commencer. Les premires conclusions sont attendues pour mars
2011, en particulier sur la terminologie, les connecteurs, les batteries, les modes de
communication et les modes de charge.

Deux autres mandats de normalisation europenne intressent galement le
dploiement du vhicule lectrique : le mandat M441 concernant les compteurs
intelligents, notifi en mars 2009 ; le mandat M453 sur les systmes coopratifs pour
les transports intelligents. De plus, un projet de mandat est en cours dlaboration
pour les rseaux intelligents ( smart grids ).

3.6. Une position franaise en principe forte dans la normalisation
europenne et internationale mais pnalise par les divergences
stratgiques des constructeurs nationaux

En ce qui concerne le pilotage des travaux europens et internationaux de
normalisation, la France parat premire vue trs bien place : secrtariat du TC 22
vhicules routiers de lISO, prsidence et secrtariat du TC 69 vhicules
lectriques de la CEI, prsidence et vice-prsidence du focus group qui
coordonne les travaux sur le vhicule lectrique des instituts europens de
normalisation, prsidence et secrtariat du TC 301 vhicules routiers du CEN.
Toutefois, lAllemagne sest galement bien positionne en prenant lanimation des
sous-comits techniques les plus importants, tant lISO qu la CEI ou dans le cadre
du mandat europen.

LAFNOR a pris linitiative en septembre 2010 de mettre en place une instance
stratgique pour tous les travaux et rflexions relatifs la normalisation pour le
vhicule lectrique. Ce groupe rassemble, autour de lAFNOR et des principaux
bureaux de normalisation comptents (BNA et UTE), des reprsentants de tous les
acteurs industriels et institutionnels impliqus dans le dploiement du vhicule
lectrique. Ce groupe na pas vocation prendre part lui-mme aux travaux de
normalisation proprement dits, mais il doit permettre une approche nationale,
systmique et concerte pour llaboration des normes ncessaires ce dploiement
et assurer une bonne articulation entre rglementation, normes et standards, ainsi
quavec les processus dvaluation de la conformit (homologation ou certification). Il
doit galement permettre une meilleure coordination des positions franaises aux
niveaux europen et international.

3.7. Des standards qui sous-tendent des modles alternatifs
de dploiement du vhicule lectrique

Comme indiqu au dbut de ce chapitre, on distingue les normes, qui reposent sur un
large consensus, des standards dvelopps au niveau dentreprises ou de
groupements dentreprises, qui peuvent, ou non, incorporer des technologies
propritaires. Nous en avons dj cit plusieurs : EV Plug Alliance, Mennekes, Yazaki
et CHAdeMo pour les prises, ou la certification ELLICERT pour les batteries.

La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 163 -
Trois initiatives correspondant des approches alternatives, plus systmiques, du
dploiement du vhicule lectrique et conditionnes par la mise en uvre de
standards associs, mritent dtre signales :
x Better Place, service de mobilit qui porte sur lensemble de la fourniture du
service de charge des vhicules et sur la mise disposition de batteries en bon
tat ; il comporte une recharge par change de batteries dans des stations
spcialises et un systme de gestion spcifique de la mobilit. Le dveloppement
de ce modle, encore vou des primtres urbains bien dfinis ou la gestion
de flottes, suppose des partenariats avec les constructeurs automobiles et ne
pourra prosprer terme que si une standardisation, voire une normalisation, des
dimensions du positionnement, de la fixation et des caractristiques mcaniques,
lectriques et gomtriques des batteries permet daccrotre la rentabilit des
stations dchange en multipliant les vhicules pouvant sy approvisionner ;
x le concept Modulowatt , qui pousse lextrme le concept de l e-mobilit .
Il est ax sur la facilitation, voire la priorit, du stationnement sur la voie publique
pour le vhicule lectrique. Les bornes de charge sont spcifiques et conues
avec un systme damarrage automatis du vhicule la borne. Le systme est
galement standardis ct vhicule. Il permet la charge de plusieurs vhicules
partir de la mme borne et le remorquage de grappes de vhicules. La fonction de
dplacement automatique du vhicule pour assurer lamarrage peut galement
tre utilise pour automatiser le transfert vers des zones de parking collectif et
apporter ainsi un avantage supplmentaire par rapport au vhicule thermique en
optimisant les temps et espaces de parking collectif. Un pilote de borne
damarrage a t prsent au Mondial de lAutomobile Paris lautomne 2010.
Le succs de ce concept suppose une ouverture internationale pour esprer une
taille critique et ladhsion dacteurs majeurs, tant du ct des constructeurs
automobiles que des quipementiers ou, surtout, des collectivits locales, car il
suppose lviction de fait du vhicule thermique des zones de parking ouvertes au
public et dotes de prises de charge. Des standards spcifiques sont ncessaires
tant pour la charge que pour la gestion du vhicule et de son stationnement ;
x EV Ready : cette initiative, lance par Renault et Schneider Electric en juin
2010, vise promouvoir un programme de qualification volontaire des systmes
de recharge, en sappuyant sur les rglementations et les normes existantes
voques ci-dessus, notamment pour pallier le fait quelles laissent des options
ouvertes. Cette qualification, en prcisant et en validant chaque fois que
ncessaire les choix techniques, a pour objectif dassurer une homognit, une
interoprabilit et une scurit des bornes de charge, en particulier au niveau dun
primtre gographique donn.

4 Recommandations

Le panorama ainsi dress de la situation et des travaux en cours en matire de
rglementations, de normes et de standards pour le vhicule lectrique montre la
fois que beaucoup de points sont dj couverts, mais quil reste du chemin
parcourir. Innovation, tant technique que commerciale, et normalisation devront tre
dveloppes en parallle et en fonction des retours dexprience. Du seul point de vue
de loptimisation de la production, la normalisation a dj largement contribu au
dveloppement et au progrs de lindustrie et de lutilisation du vhicule thermique.
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 164 -
On escompte donc un apport similaire, voire suprieur, de la normalisation dans cette
nouvelle tape de lindustrie automobile.

En conclusion de cette analyse de la situation actuelle et des perspectives
rglementaires et normatives pour le dploiement du VE, quelques recommandations
peuvent tre formules.

Recommandations

1. Adopter une approche plus systmique du dploiement du vhicule lectrique
pour valuer et satisfaire les besoins rglementaires et normatifs correspondant :
cet gard, il est recommand que le groupe stratgique sur le vhicule
dcarbon qui vient dtre cr par lAFNOR permette effectivement, par sa
composition et son mandat, une approche transversale et en perspective de
lensemble des travaux de normalisation, tenant compte des besoins lis la
rglementation et lvaluation de la conformit, et ce pour les divers aspects du
dploiement du VE et du VHR. La France doit uvrer pour quil en soit de mme
au plan europen, ainsi qu lISO et la CEI.
2. Lever les dernires ambiguts dinterprtation sur les types de prises et
modes de charge utiliser pour les installations de charge normale (3 kVA) : la
rglementation (norme C15-100) et les normes concernant les prises permettent
un certain flou et il faut expliciter les modalits et les limitations de charge
normale domicile.
3. Porter une attention gale dans les travaux de normalisation la scurit et
linteroprabilit, lune ne devant pas tre assure au dtriment de lautre. Cela
passe notamment par une priorit donner lutilisation de prises ddies pour
la recharge des vhicules lectriques tant domicile que dans les lieux publics,
et par une ergonomie et une signaltique particulirement soignes soutenue
par la normalisation des prises et connecteurs de charge.
4. Clarifier la situation des installations de charge dans le domaine public vis--
vis des diverses rglementations applicables : scurit lectrique, compatibilit
lectromagntique, installations classes, ERP, risque incendie. Des interro-
gations subsistent en effet sur le rgime rglementaire pour limplantation et
linstallation des bornes et plateformes de charge acclre et rapide, ainsi que
pour les stations dchange de batteries.
5. Entreprendre rapidement une normalisation des paliers de charge, au moins
au niveau europen, comportant une correspondance claire pour les types de
prises, de connecteurs, de cbles et de chargeurs et pour les modes de charge
associs.
6. Faciliter et scuriser la tendance naturelle, dmontre par les exprimen-
tations en cours, recharger sur le lieu de stationnement principal la nuit. Pour
cela, en plus dventuelles conditions tarifaires diffrencies pour llectricit, il
faut expliquer et scuriser les conditions de charge domicile, en parking
collectif ou sur voirie dans les emplacements mis la disposition du public. Outre
un effort de communication, il convient dtablir une documentation technique et
un rfrentiel normatif pour linstallation et la scurisation de prises ddies et
La voiture de demain - Chapitre 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 165 -
leur contrle. Ce rfrentiel devrait servir de base pour la qualification des
entreprises prestataires et des mesures incitatives. Cest en effet la condition
pour que les charges aient lieu pour lessentiel en priodes creuses et pour que la
rduction des missions de gaz effet de serre soit effective. La normalisation
doit galement assurer une bonne insertion de la charge du vhicule lectrique
dans la gestion plus gnrale de lnergie consomme domicile et dans les
rseaux domiciliaires correspondants. cet gard, une collaboration entre
Qualibat et Qualifelec devrait tre encourage pour dvelopper en cohrence les
qualifications dentreprises dinstallation et de maintenance correspondantes.
7. Organiser une coordination troite et un change dinformations et dexprience
permanent entre les diffrentes exprimentations et dploiements rgionaux qui
ont dmarr en France ou vont tre engags dans le cadre du plan national pour
le vhicule dcarbon, en particulier pour clarifier et adapter les dispositions
rglementaires, promouvoir linteroprabilit interrgionale et valider les solutions
normatives. Un portail ddi pourrait tre mis en place par le ministre charg
des transports (MEDDTL), comportant un volet spcifique pour la rglementation,
les normes et les standards.
8. Porter une attention particulire, assortie de moyens, aux travaux de
recherche prnormative en France, notamment sur les caractristiques des
installations de charge, la qualification des batteries, la validation des protocoles
de communication et les systmes de comptage et de facturation, afin que les
positions franaises dans llaboration des rglementations et normes euro-
pennes et internationales soient bien tayes par des donnes scientifiques et
techniques. On a voqu plus haut le programme green car du 7
e
programme-
cadre europen de R & D : il faut sassurer que les laboratoires franais y
participent activement, en particulier pour les travaux relatifs aux batteries, aux
perturbations radiolectriques, linteroprabilit et aux protocoles de commu-
nication, ainsi que ceux relatifs la mesure des performances nergtiques et
environnementales.
9. Promouvoir le dveloppement coordonn, du moins au plan europen, de
normes dessais et de mesure de performance des batteries, abordant lensemble
des caractristiques, dailleurs souvent corrles, de performance nergtique,
mcanique et thermique, de scurit, de fiabilit (en particulier impact de la
rptition des charges acclres et rapides), dimpact environnemental,
dinteroprabilit et, terme, dinterchangeabilit. Les normes ou travaux
normatifs en cours abordent en effet sparment les aspects performances et les
aspects scurit, et lhomologation rglementaire ne concerne que les cons-
quences dun crash test et indirectement la performance travers des mesures
de consommation lectrique pour des cycles normaliss (urbain et extra-urbain).
Or la performance, la durabilit, limpact environnemental et la scurit des
batteries sont des lments dinfluence majeure sur le succs conomique et
socital des vhicules lectriques.



Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 167 -
Chapitre 5
Demande et march potentiel
des vhicules lectriques
Au moment o lindustrie automobile commence sortir de la crise, les vhicules
lectriques sont souvent prsents sans que soit prcis sil sagit de tout
lectriques (VE), hybrides (VH) ou hybrides rechargeables (VHR) comme la panace
permettant le renouvellement de la demande mondiale tout en rduisant les missions
de gaz effet de serre. La fragilisation financire des mnages et la monte des
aspirations de nouvelles formes de mobilit induites par les enjeux environne-
mentaux bousculent lautomobile en tant quobjet emblmatique de limaginaire
collectif, ce qui engendre des inquitudes sur les ventes futures. Dans un contexte de
pression continue pour la limitation des missions polluantes, les vhicules lectriques
sont galement prsents comme les mieux mme de rpondre lintrt croissant
des consommateurs pour la question environnementale. Paralllement, lapport des
technologies de linformation la transformation des habitudes quotidiennes
renouvelle le rapport la mobilit
1
, offrant une niche de dveloppement au VE et au
VHR sous forme de prestation de services. Mais le passage du produit de niche au
march grand public demeure tributaire de diffrentes volutions plus ou moins
prvisibles : les avances technologiques, les impulsions gouvernementales, le
dveloppement des infrastructures, le prix du ptrole et de llectricit, et surtout, le
comportement des consommateurs.

Prendre en considration ces facteurs amne envisager un dveloppement relati-
vement faible du parc de VE moyen terme, principalement centr sur des seconds
vhicules usage urbain et suburbain ainsi que sur des flottes dentreprise, avec la
perspective dune plus forte expansion dans un avenir plus lointain. Le dveloppement
des infrastructures et les retours dexprience des premiers particuliers et entreprises
seront fondamentaux pour assurer lessaimage de ces vhicules.

1 Entre croissance forte dans les pays mergents
et saturation de la demande dans les pays dvelopps

1.1. La crise conomique fait ressortir le caractre atone du march
automobile dans les pays dvelopps

La crise a mis jour une situation potentiellement critique pour les constructeurs dans
les annes venir, marque par des dynamiques de demande de plus en plus
contrastes entre conomies matures et conomies mergentes, et par une
exacerbation de la concurrence.

(1) Voir notamment Centre danalyse stratgique (2010), Les nouvelles mobilits : adapter lautomobile
aux modes de vie de demain. rapport de la mission prside par Olivier Paul-Dubois-Taine, Paris,
La Documentation franaise.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 168 -
En Europe, les immatriculations, aprs avoir recul de 7 % en 2008, ont plutt
augment en 2009 (+ 4 %) grce aux primes la casse des diffrents tats de lUnion
europenne, avant de rechuter en 2010 ( 3,6 % sur les deux premiers trimestres). En
France, les immatriculations de voitures particulires ont lgrement flchi en 2008
( 0,7 %) et fortement augment en 2009 (+ 10,7 %) avant de redescendre, avec
+ 0,8 % de croissance sur les deux premiers trimestres 2010. Cette relative rsistance
de la demande est largement imputable linstauration du bonus/malus en 2008 puis
de la prime la casse en 2009 (600 000 bnficiaires ce jour), qui ont fortement
stimul le march franais. Cette bonne gestion du choc conjoncturel, qui marque
avant tout une anticipation de la demande future, ne doit pas cacher une demande
franaise de vhicules neufs particulirement atone depuis 2000 ( 0,4 % en moyenne
annuelle de 2000 2008).

Dans les pays dvelopps, on remarque que la demande automobile a atteint un
palier depuis les annes 1990 (voir graphique suivant). Le secteur automobile se
trouve aujourdhui un tournant : les consommateurs optent de plus en plus pour des
petits vhicules conomes, et naccordent plus autant de place lautomobile
comme achat-plaisir ou marqueur social.

En France, cette atonie sexplique principalement par la saturation du march et par le
changement de comportement des consommateurs. En 2008, 83 % des mnages
possdent au moins une voiture, et la progression du taux dquipement ne cesse de
ralentir depuis 2000, date laquelle 80 % des mnages disposaient dj dune
voiture. Cette saturation du march entrane une trs faible croissance du parc (moins
de 1 % depuis 2002) et son vieillissement : lge moyen des vhicules est dsormais
de 8,3 ans (au lieu de 5,8 ans en 1990). De plus, limaginaire automobile recule, et
avec lui lge moyen de lacheteur de voiture neuve (51 ans en 2008). Cet
essoufflement apparent du dsir de possession favorise le march doccasion :
malgr son recul en 2009, il repart la hausse en 2010
1
. Aujourdhui, les vhicules
neufs sont principalement achets par les entreprises ou les mnages revenu lev.
Cette plus faible propension payer se traduit galement par lessor des vhicules
low cost , cest--dire des voitures aux fonctionnalits simples, peu conomes en
carburant et au prix trs comptitif. Lances par Renault en 2004 avec la Logan, elles
reprsentaient 23 % des volumes de ventes de Renault en 2009 (cinq modles). Enfin,
la crise actuelle a acclr la prise de conscience du cot conomique et cologique
de lautomobile : en 2009, 62 % des Franais considrent lautomobile comme une
contrainte et non un plaisir, alors quils taient 32 % le penser en 2004
2
. Cette
volution pourrait tre un frein important au dveloppement des nouvelles
motorisations, si elles napportent pas de progrs significatif en matire de cot ou de
commodit dusage.


(1) Les vhicules doccasion reprsentent 17 % du parc en 2009. Il sen vend 2,6 pour un vhicule
neuf depuis 2000, rapport diminu par leffet de la prime la casse en 2009.
(2) Enqute issue de lObservatoire Cetelem de lautomobile (2010), Automobile : la low cost
attitude ? .
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 169 -
Index de lvolution des immatriculations de vhicules
dans les pays dvelopps
0
20
40
60
80
100
120
140
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Total OCDE Union Europenne 27 France


Source : OCDE Main Indicators, Index

Enfin, la hausse du prix du ptrole na fait que renforcer une tendance qui date des
annes 1990, savoir le recul des ventes de vhicules de gamme moyenne ou
suprieure, en faveur des petites voitures conomiques et des vhicules diesel, ten-
dance encore amplifie par le bonus/malus cologique. Cette descente en gamme et
en prix implique de fortes baisses de chiffres daffaires et de profitabilit, et fait
craindre aux professionnels une relgation de lautomobile un statut fonctionnel et
non plus identitaire ou reprsentationnel.

Rpartition de gammes
dans les immatriculations franaises
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
M
i
l
l
i
o
n
s
Econom. moy infrieure Moyenne suprieure luxe Autres dont diesel

Source : CCFA (changement de nomenclature en 2006 reclassant les Autres
(monospaces) dans les autres catgories)
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 170 -
1.2. Les pays mergents sont porteurs dune forte demande,
pas ncessairement cologique

Dans les pays mergents, les volumes dores et dj atteints et les taux de croissance
constats
1
permettent un certain optimisme sur le niveau des ventes. La croissance
de la population assurera une demande continue jusqu lquipement dune partie
des marchs (voir graphique suivant). On assiste dornavant une deuxime phase
de ce processus de polarisation de la demande automobile du march global. Alors
que les constructeurs corens, brsiliens, indiens et chinois gagnent continment des
parts de march
2
, les constructeurs mondiaux se tournent de plus en plus vers les
nouveaux mergents : lAmrique centrale, lAfrique du Sud, lArgentine, la Turquie,
la Russie et lUkraine. En effet, la faible densit automobile de ces pays est la seule
variable permettant desprer une augmentation des ventes. Cela implique que les
constructeurs continueront rorienter tout ou partie de leur production vers les
marchs trangers, et dvelopper des vhicules afin de sy implanter.

Lautre tendance dmographique forte est celle de lurbanisation croissante,
notamment dans les pays mergents : dici 2020, respectivement 78 % et 55 % des
habitants de pays dvelopps et en dveloppement devraient habiter en ville. Une
urbanisation continue lchelle mondiale a des impacts forts sur la congestion et la
demande de mobilit des citadins. En effet, si elle tire la demande de transports en
commun, cette tendance se traduit galement par un dveloppement fort de la
priurbanisation, facteur de dveloppement important de la mobilit individuelle, faute
dune offre de transport collectif adapte une densit moyenne de lhabitat.

Prospective durbanisation et dmographique mondiale

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
M
i
l
l
i
a
r
d
s
Population totale
Population urbaine

Source : 2009 Revision of World Urbanization Prospects, United Nations Department
of Economic and Social Affairs

(1) La demande chinoise a par exemple effectu un bond de 46 % en 2009 13,6 millions dunits,
quand le march franais reprsente 2,3 millions de vhicules en 2009.
(2) 34 voitures pour 1 000 habitants en Chine, 14 en Inde, 133 au Brsil, contre 598 en France et 818
aux tats-Unis.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 171 -
Cette priurbanisation est galement marque par une sparation gographique forte
des centres conomiques et des lieux de rsidence. Une consquence directe de
cette tendance est la nette prdominance des trajets relativement courts.

Les nouvelles motorisations lectriques seront-elles des produits que les construc-
teurs dvelopperont dans les pays mergents, o le pouvoir dachat demeure plus
faible ? En effet, leur intrt environnemental repose, la plupart du temps, sur des
proccupations de politique locale, comme le montre lessor des vhicules fonc-
tionnant au flex fuel au Brsil en six ans, depuis leur introduction en 2003, ils sont
passs de 3,5 % 91,5 % des ventes
1
, en raison dune volont politique de sman-
ciper des importations de ptrole. Quoi quil en soit, la plupart des consommateurs,
notamment les primo-acheteurs, au Nord comme au Sud, auront en tte le prix
dachat avant le cot global lors de leur choix de vhicule, ainsi que la disponibilit
dun carburant comme lthanol bas cot.

Une tude du cabinet Ernst & Young
2
souligne quune demande peut exister dans les
pays mergents, comme la Chine, qui envisage deffectuer un bond technologique en
passant directement de labsence de vhicule au vhicule lectrique. Ce sont ainsi les
premiers intresss par lachat de tels vhicules, loin devant les Japonais ou les
Amricains, avec 60 % des personnes interroges intresses par un hybride
rechargeable ou un vhicule lectrique, soit cinq fois plus quen Europe, aux tats-
Unis (13 %) ou au Japon (8 %)
3
. Les types de VE qui commencent tre construits en
Chine ne correspondent pas tout fait au standard occidental.

1.3. La transformation des comportements des consommateurs
est contraste

Aprs cinquante ans de massification de la voiture, on observe une structuration
de nos modes de vie et de lorganisation de nos territoires autour de la voiture, ce que
John Urry qualifie d auto-systme
4
. On imagine donc difficilement comment sortir
de cette coercition la flexibilit , o chacun doit tre libre de se dplacer malgr
lorganisation auto-centre du territoire. Cette dpendance automobile est
flagrante, notamment dans les territoires ruraux et faiblement urbaniss, o trois
dplacements sur quatre seffectuent en voiture
5
.

Mais paralllement ce constat qui laisse entrevoir une volution trs lente des
comportements de mobilit, deux volutions transforment les consommateurs : le
dsintrt pour lautomobile en tant que marqueur social et lintrt environnemental
croissant. La crise conomique a rendu les consommateurs des pays dvelopps plus
exigeants sur le rapport qualit/prix des biens quils achtent. Une attention plus vive
lachat environnemental se fait jour, sans quil soit toutefois possible de mesurer
de faon prcise la propension payer du consommateur.

(1) Chiffres provenant de la National Association of Automotive Vehicle Manufacturers ANFAVEA.
(2) Ernst & Young (2010), Gauging Interest for Plug-in Hybrid and Electric Vehicles in Select
Markets, Compared Results , Ernst & Young Global Automotive Center.
(3) Les consommateurs rpondant la question Seriez-vous intresss par acheter un VE ou un
VHR ? . Sont considrs ici comme intresss ceux qui ont rpondu absolument ou trs,
ds quils seront disponibles , et non les rpondants peut-tre, lorsque le march sera install .
La question du prix nest malheureusement pas voque.
(4) Urry J. (2004), The system of automobility , Theory, Culture & Society, vol. 21.
(5) Hubert J.-P. (2009), Dans les grandes agglomrations la mobilit quotidienne des habitants
diminue, et elle augmente ailleurs , Insee Premire, n 1252, juillet.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 172 -
Lvolution des comportements en matire de mobilit, mme si elle demeure lente et
progressive, est plus visible lintrieur des villes, o loffre de transports est
diversifie. On constate un vritable dcouplage des volutions : de 1994 2008,
dans les grandes agglomrations, on observe une lgre diminution de lusage de la
voiture, remplace par la marche pied, les transports collectifs ou le vlo ; alors que
la voiture gagne du terrain dans les ensembles ruraux et faiblement urbaniss (76 %
des dplacements, contre 55 % dans les ples urbains)
1
. La congestion des centres-
villes et laugmentation des prix immobiliers incitent les usagers recourir de plus en
plus des transports multimodaux. Laugmentation de loffre de transports en
commun ainsi que lapparition de nouvelles formes de mobilit (autopartage,
covoiturage, vlo en libre-service) ont permis au citoyen de combiner plusieurs modes
de dplacement pour un trajet donn. Les exigences environnementales poussent le
march faire merger de nouveaux moyens de transport adapts ou innovants,
comme le montre la cration de petits vhicules urbains tels que la Smart, et bientt la
Twizy de Renault (2012). En effet, une grande majorit des dplacements est
effectue par des particuliers seuls, sur de petites distances comprises entre 3 et
60 km. Cest ce public urbain, gnralement plus enclin payer un surcot et
intress par les nouveauts, que les constructeurs cherchent cibler.

Ce constat de relative stabilit des comportements est cependant inquitant pour
limpact environnemental du parc automobile : il faudra en moyenne 15 20 ans pour
renouveler entirement le parc franais. lhorizon 2020, linertie de ce parc
(2 millions de vhicules neufs vendus par an, sur plus de 30 millions de vhicules
lgers) ne permet denvisager quune pntration lente du march franais par les VE.
Mme dans lhypothse optimiste o les VE, VHR et VH reprsenteraient 10 % des
ventes de vhicules en 2020, leur proportion resterait longtemps faible sur lensemble
du parc roulant. La diffusion des nouvelles motorisations sera elle aussi progressive et
probablement concentre dans les zones urbaines. Les volumes reprsenteront dans
un premier temps un faible pourcentage du march total de lautomobile : PSA
Peugeot Citron espre vendre 11 000 VE en Europe dici la fin 2011 et 100 000 units
au total dici 2015. Renault estime que 2 millions de VE seront commercialiss en
France en 2020 et quils correspondront 10 % des ventes mondiales. La
Commission europenne est plus mesure : elle prvoit 1 % 2 % des ventes en
Europe en 2020. Aussi, lvolution technologique des vhicules au fil de leau ne
permettra pas de changement systmique avant plusieurs dizaines dannes si lon
tient compte des rythmes de diffusion travers une dynamique flux/stock. Cest
pourquoi les pouvoirs publics souhaitent susciter une vritable transformation des
comportements de mobilit, paralllement lincitation la dpollution des vhicules
neufs.

Les volutions dmographiques et durbanisation seront galement favorables au
dveloppement de vhicules urbains faibles nuisances (bruit, odeurs, missions
polluantes). Les proccupations des individus sur limpact environnemental de leur
consommation ne cessent daugmenter et leur demande de scurit demeure
importante et stable
2
. La proportion des co-consommateurs/alter-consommateurs,
qui ont une certaine tendance payer pour des produits moins carbons, augmente,
mme sil est trs difficile dapprhender quantitativement cette volution. Plusieurs
tudes mettent en valeur la sensibilit accrue des consommateurs la protection de
lenvironnement comme facteur dachat : ils sont 31 % en Europe de lOuest citer la

(1) Hubert J.-P. (2009), op. cit..
(2) Ernst & Young (2010), op. cit.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 173 -
protection environnementale comme raison de possder un vhicule conomique ou
propre
1
. Toutefois, ils sont 46 % demeurer dabord attachs aux conomies de
carburants.

Les VH ont ouvert la voie une meilleure acceptation des nouvelles motorisations.
Nanmoins, leur cot lachat (la Civic Hybrid et la Toyota Prius sont proposes
partir de 25 000 euros en France), leur cot dentretien et une consommation
quivalente une voiture diesel ont engendr un dveloppement lent du march. Ces
apprhensions lies au surcot de tels vhicules pourraient se retrouver dans le
modle du march lectrique. Mais Toyota avait coul en aot 2009 2 millions de
voitures hybrides depuis sa cration en 1997, dont un million entre 2007 et 2009, et la
troisime gnration de Prius, qui consomme moins de 4 litres aux 100 km, est
actuellement la voiture la plus vendue au Japon. Et la croissance est en marche, avec
deux volutions qui soutiennent ce dveloppement : le lancement par Honda de
voitures hybrides moindre cot (la Honda Insight sera vendue moins de
20 000 euros en Europe), et le nouveau bond technologique imminent (et trs attendu)
de PSA avec lhybride diesel sur sa gamme haute 308 et C4.

Ces tendances lourdes pseront fortement sur le comportement des consommateurs :
lvolution sera lente mais un changement se dessine dans la consommation de
mobilit, qui se dtourne de lautomobile-plaisir pour tous et soriente vers diffrents
vhicules selon les usages des consommateurs. Le luxe de demain rsidera moins
dans une berline que dans une voiture la conception et au design soign, forte
valeur ajoute technologique et peu polluante. Bien que le contexte socioconomique
puisse induire court terme des transformations tendancielles de la demande et des
usages de lautomobile, la persistance des aspirations la mobilit individuelle laisse
penser que la voiture particulire subsistera encore un temps, mais quelle relvera
dun usage parmi dautres au sein dun systme multimodal. Quoi quil en soit, le
changement ne se fera quen fonction de trois impratifs : le signal-prix, la commodit
et la dsirabilit.

2 Les contraintes qui risquent de peser
sur les consommateurs

Lavenir de la voiture lectrique ne dpendra pas uniquement de la capacit de
lindustrie automobile proposer une offre comptitive et des batteries assurant une
autonomie suffisante. Dune part, le VE et le VHR sadressent un segment bien dfini
du march : principalement les navetteurs et les citadins
2
. Leur cot plus lev quun
vhicule thermique impose, dautre part, de dvelopper un concept commercial
innovant permettant la prise en charge partielle de lachat ou de la location de la
batterie (leasing, stations dchange de batteries, vhicule en libre-service, flotte
dentreprise). Enfin, lavenir du vhicule lectrique est tributaire de la capacit des
partenaires publics et privs crer un environnement favorable en quipant le
maximum de parkings et de logements avec des prises de courant adaptes, selon
des modles conomiques encore non fixs.

(1) Cap Gemini (2010), Cars Online 09/10, Understanding Consumer Buying Behavior in a Volatile
Market, octobre.
( 2) Hodson N et Newman J. (2009), A new segmentation for electric vehicles , McKinsey
Quarterly, novembre.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 174 -
2.1. Le prix demeure le principal facteur dachat

Le signal-prix demeure primordial dans les choix de la plupart des usagers.
Laugmentation des dpenses contraintes
1
a renforc la perception de leffort que
reprsente la possession automobile : avec plus de 6 400 euros de dpenses par an
en moyenne, la voiture constitue lessentiel du budget transport des mnages et
absorbe un sixime de leurs dpenses courantes (le quart pour les mnages
priurbains). Les consommateurs franais sont galement trs sensibles au prix du
carburant : on observe gnralement une forte baisse de la demande en cas de
hausse du prix du carburant qui se traduit automatiquement par une diminution (relle
ou ressentie) du nombre de kilomtres parcourus et, linverse, un plus grand nombre
de kilomtres parcourus en cas de baisse trs faible du prix du carburant
2
.

Part de lautomobile et de ses usages dans la consommation
effective des mnages depuis 1960
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008
Part de l'achat d'automobiles dans la
consommation effective des mnages
Part des dpense d'utilisation des vhicules
Parts des autres services de transports

Source : INSEE, comptes nationaux, calculs CAS

Le diffrentiel de prix existant entre les vhicules thermiques et les nouvelles
motorisations devra se rduire considrablement si les constructeurs souhaitent faire
de nouveaux modles VE ou VHR des vhicules de masse, notamment si lconomie
ralise sur le plein dessence ne compense pas les surcots lis lachat. En effet,
les consommateurs ne sont pas prts assumer le surcot dun vhicule moins ou
pas consommateur dessence et ils cherchent avant tout effectuer des conomies
dnergie sils achtent un vhicule vert . Les consommateurs peuvent toutefois
esprer faire quelques conomies sur le prix de leur assurance (en raison de la baisse
du nombre daccidents) et sur des dpenses dentretien infrieures celles dun
vhicule classique, un moteur lectrique exigeant moins dinterventions. Chre pour le
consommateur, cette nouvelle technologie sera galement coteuse pour les tats,
qui mettent en place de nombreuses incitations llectrification des vhicules.

(1) Centre danalyse stratgique (2009), Sortie de crise : vers lmergence de nouveaux modles de
croissance ?, rapport du groupe de travail prsid par Daniel Cohen, Paris, La Documentation
franaise.
(2) Confirm notamment par lenqute IFOP (2010), Impact du prix du carburant sur lusage de la
voiture , Vague 2, janvier.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 175 -
Limpratif pour permettre le dveloppement rapide des VE et VHR est de faire de ce
type de vhicules un choix conomiquement neutre pour lutilisateur final. Cest ce
que vise Renault, qui cherche avancer des prix concurrentiels grce une
production en grande srie. Renault souhaite proposer un vhicule lectrique sans
batterie au mme prix que son quivalent diesel et louer la batterie de sorte que le
loyer plus la dpense en lectricit soit comparable aux dpenses de carburant dune
voiture thermique. Peugeot a avanc une stratgie de location pour ses modles
lectriques. Le modle conomique dpend de plusieurs critres importants : les
conomies dchelle, le consentement payer des consommateurs et le
dveloppement des infrastructures de recharge. Les conomies dchelle seront
impratives mais, mme si les technologies lectriques samliorent, il faudra, durant
la premire phase de dveloppement, que les consommateurs composent avec des
vhicules plus coteux, aux contraintes plus fortes (faible porte, moindre espace
dans le vhicule). La France dispose toutefois datouts avec un environnement
favorable, en combinant un bas cot de llectricit et une force incitation fiscale
tatique.

2.2. Les contraintes propres aux nouvelles motorisations faonneront
leur utilisation

Deux principales contraintes handicapent les VE par rapport au VTh ou au VH : une
autonomie ncessairement infrieure et lobligation de les recharger pendant plusieurs
heures, plusieurs fois par semaine, voire tous les jours. La question des infrastructures
de charge, la fois publiques et prives, est galement primordiale et encore non
rsolue, mme dans le principe. Qui devra sacquitter de cette partie indispensable
la dmocratisation des VE : les consommateurs, les pouvoirs publics, les
constructeurs ou un prestataire de service ? Le consommateur risque de refuser de
prendre en charge les cots cachs ncessaires la recharge : parking contraint par
la prsence de bornes de recharge, impossibilit de recharge lors des transits,
renforcement et mise aux normes de son installation lectrique personnelle, voire
installation dun botier de recharge particulier comme lenvisage Renault.

Toutefois, la dissmination de bornes de recharge sera importante pour les
conducteurs de VE, notamment les consommateurs franais, qui sont ceux qui
craignent le plus la faible autonomie des vhicules : ils sont fortement sujets la
range anxiety , linquitude de tomber en panne sche avec un VE
1
. La recharge
sur la voirie publique sera ncessairement limite et sanctionne par un cot lev,
mais elle permettra de rassurer les utilisateurs et deffectuer des recharges
exceptionnelles.

Lautonomie infrieure des VE les place dans une position difficile face leur
quivalent thermique. Aucune comparaison nest possible entre les 100 150 km
dautonomie thorique dun VE, en pratique plus proches de 60 80 km, et les 600
1 000 km dun vhicule thermique. Cette autonomie limite, qui demeurera, malgr
une amlioration probable, ncessairement infrieure celle dun vhicule thermique,
place le VE en situation de second vhicule utilisation urbaine ou suburbaine ou
encore en tant que flotte captive ou vhicule partag (dentreprise ou location), ce qui
nest gure favorable une monte en rgime rapide des ventes.

(1) Lenqute dErnst & Young (2010), op. cit., rapporte quils sont 81 % considrer ce frein
comme le principal facteur de non-achat dun vhicule lectrique ou hybride rechargeable.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 176 -
Les flottes dentreprise semblent un moyen de permettre le dveloppement du
march. Les entreprises sont en effet le lieu adquat pour sadapter aux contraintes
des VE : elles privilgient le cot total dutilisation, les trajets des vhicules sont
souvent courts et prvisibles, leur centralisation sur un parking facilitera la recharge.
Enfin, de nombreuses compagnies utiliseront des vhicules moindre impact
environnemental afin de soigner leur image dentreprise citoyenne ou dans le cadre de
leur politique de Responsabilit sociale des entreprises.

Les flottes dentreprise reprsentent une part importante du march automobile,
notamment de vhicules neufs. Aux tats-Unis, o les vhicules dentreprise sont au
nombre de 16 millions, General Electric a annonc quil prvoyait dacqurir
25 000 VHR pour sa flotte, devenant au-del de 2011 le premier propritaire de VHR
au monde (90 % de sa flotte). Cette commande sera un test majeur de lintrt
conomique dune flotte lectrique. Elle permettra le dveloppement de lindustrie
automobile amricaine, puisque la socit envisage de squiper en Chevrolet Volt, et
sera galement un moyen de promouvoir leur systme de recharge lectrique
WattStation. En France, 50 000 VE ont t pr-commands en avril 2010 par un
consortium dentreprises publiques et prives
1
afin de lancer le march.

En ralit, les VE sont capables dassurer la majorit des dplacements des
automobilistes, mais ces chiffres ne prennent pas en compte laversion naturelle des
consommateurs pour le risque. Dans les faits, peu dautomobilistes sont prts
abandonner la voiture polyvalente, mme en deuxime voiture, pour un vhicule
mono-usage. De plus, le cumul de nombreux petits trajets ne sera pas
ncessairement quivalent plusieurs longs trajets, signifiant que linvestissement
dans un VE ne sera pas ncessairement rentable.

En dfinitive, ces volutions laissent penser que le moment o la voiture lectrique
prendra une part majeure du march global demeure lointain, elles porteront surtout
sur des solutions urbaines ou au sein de flottes dentreprise. Un plus large essor du
VE dpendra des progrs raliss sur les batteries : dici l, les amliorations portant
sur les solutions classiques occuperont donc une place importante, y compris le
march grandissant de lautomobile partage et/ou low cost.

3 Comment sortir de la consommation de niche ?

3.1. Une ouverture la prestation de services ?

Une des rflexions les plus abouties sur la commercialisation du VE suggre de miser
sur ses particularits et contraintes, cest--dire en promouvant son utilisation en tant
que service de mobilit, avec une intgration forte du service automobile en lieu et
place de la voiture-objet. Hormis le prix dacquisition, le principal point faible du VE
est son autonomie : cette difficult pourrait tre surmonte par la commercialisation
dun service de mobilit dans les grandes zones urbaines, limage des vlos en libre-
service, en lieu et place de la proprit automobile. Complmentaire aux transports en
commun, loffre de location de vhicules en libre-service sest en effet dveloppe
dans les grandes agglomrations franaises depuis ses prmices Rennes en 1998.

(1) ADP, Air France, Areva, Bouygues, EDF, ERDF, Eiffage, France Tlcom, GDF-Suez, Suez
Environnement, GRT Gaz, GRDF, La Poste, la RATP, la SAUR, la SNCF, SPIE, lUGAP, Vinci et
Veolia.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 177 -
Fin 2008, on comptait 32 000 vlos et 2 500 stations en France, pour 120 millions de
kilomtres parcourus en Vlib, Vlov, Vhello et autres Vlo+, chiffre qui devrait
encore augmenter. Malgr un cot important, le bilan est considr comme favorable
si lon prend en compte les bnfices globaux (dcongestion, pollution, valeur
dexemple, etc.)
1
. limage de cette initiative, les VE pourraient donc tre utiliss en
tant que service de mobilit pour les professionnels ou les particuliers : pour des
flottes dentreprise, qui comportent de nombreux vhicules parcourant de courtes
distances ; en tant que service la demande (autopartage) dans les aires urbaines ;
ou encore pour les services de marchandises ou de coursier de courtes distances.

Les expriences franaises (Liselec La Rochelle et Praxitle Saint-Quentin en
Yvelines
2
) servent dtalon pour des lancements plus importants, comme lAutoLib
Paris, qui devrait dbuter en octobre 2011. Le seul dveloppement en cours de ce
type de services de mobilit est le projet de Renault Nissan en Isral qui dbutera en
2011
3
, et qui cible principalement les flottes dentreprise. Le projet propose une
vritable exprience de mobilit en disposant ds son lancement de nombreuses
bornes de recharge (500 000 dans tout le pays) ainsi que de 200 stations dchange
rapide de batteries, pour autoriser de plus longs trajets (systme Quickdrop ). Ce
projet constitue une avance importante pour le business model des vhicules
lectriques, en vitant au maximum les recharges rapides.

Les constructeurs ont bien senti quils devaient ds prsent se positionner sur ce
march de lintermodalit. Renault a ouvert un site Internet sur la mobilit durable
4
,
centre de ressources sur la mobilit zro mission . PSA vient de lancer Paris,
Berlin et Amsterdam un service dintermodalit Mu by Peugeot qui propose aux
clients diffrents modes de dplacement (voitures, scooters, vlos) pour la dure de
leur choix, partir dun compte mobilit rechargeable
5
. Dautres acteurs sont sur
les rails de cette nouvelle conomie de la fonctionnalit
6
: le fonds dinvestissements
Eco-mobilit partenaires
7
sest port candidat sur lAutolib parisien, et investit
notamment dans Green Cove, socit de covoiturage pour les collectivits, les
entreprises et les particuliers. Repenser lautomobile impliquera des dialogues
inventer entre constructeurs historiques et nouveaux oprateurs de mobilit. Cette
mutation de lobjet-automobile en service-automobile la demande supposera
probablement des partages de cration de valeur entre les diffrents oprateurs de
nouvelles solutions.

3.2. Une ouverture la demande de deux-roues lectriques ?

Concernant les deux-roues lectriques, le march semble souvrir ce nouveau type
de modles. Face aux problmes poss par la congestion des grandes agglom-
rations et les difficults de stationnement, nombreux taient les automobilistes qui

(1) Commissariat gnral au dveloppement durable (2010), Les cots et les avantages des vlos
en libre-service , conomie et valuation, n 50, mai.
(2) Mangeas M., Blosseville J.-M. et Massot M.-H. (2000), Praxitle, un concept, un service, une
exprimentation : bilan dun prototype , TEC, n 161, octobre, p. 17-25.
(3) Voir notamment Centre danalyse stratgique (2009), Le choix du vhicule lectrique en
Isral , La Note de veille, n 132, avril.
(4) www.mobilite-durable.org.
(5) www.mu.peugeot.fr.
(6) Concept qui consiste faire payer le consommateur pour laccs un service plutt que lachat
dun bien, Il a notamment t mis en avant au sein du Grenelle de lenvironnement.
(7) Groupement incluant SNCF, RATP, Avis et Vinci Park.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 178 -
avaient dj investi dans un deux-roues, ou utilisaient de faon plus prononce le
vlo. Cependant ils taient encore rares, jusqu prsent, faire lachat dun scooter
lectrique ou dun vlo assistance au pdalage. Le choix demeurait restreint, les
performances taient trop limites et les cots trop levs pour envisager un
investissement rentable. Mais le march a gagn en maturit, et les deux-roues
lectriques prsentent aujourdhui un vritable progrs par rapport la gnration
prcdente. Les scooters et cyclomoteurs disponibles peuvent rouler en moyenne
70 km avant dtre rechargs, distance qui ne cesse daugmenter
1
. Ils bnficient en
outre dune prime dassurance modre, avantage auquel sajoute une prime de la
ville de Paris de 400 euros, qui sera bientt gnralise toute la France. Le nombre
de bornes de recharge devrait galement augmenter (la ville de Paris dispose pour
linstant de cent points de recharge et de trois cents prises).

Les gains sont spectaculaires en matire de pollution sonore : alors que les deux-
roues motoriss sont parmi les vhicules les plus bruyants, les cyclomoteurs
lectriques sont quasi silencieux. De la mme manire, leurs missions de polluants et
de GES sont quasiment nulles, alors que le parc immatricul comporte de trs
nombreux deux-roues particulirement polluants comme les petits scooters (50
100 cm) moteur deux-temps. Enfin, le vlo lectrique constitue une amlioration qui
permettra dlargir la base des utilisateurs sans ncessiter dinfrastructures suppl-
mentaires, car la recharge devra seffectuer domicile. Il y aurait donc un intrt
important en matire de pollution sonore et atmosphrique acclrer la substitution
du trafic. Il reste une forte marge de progression afin de stimuler ce march mergent :
en 2008, il sest vendu 15 700 vlos assistance lectrique en France contre prs de
100 000 en Allemagne et, surtout, quelque 20 millions en Chine.

3.3. Cibler le consommateur potentiel

Lavenir des nouvelles motorisations ne dpendra pas uniquement de la demande, qui
demeure trs sensible au cot (cf. le succs de la prime la casse et du bonus/malus
cologique). Lorientation des politiques publiques, quelles stimulent loffre ou
directement la demande, aura galement un impact sur la tarification des nouvelles
technologies lectriques. De la mme manire, une rgulation et un encadrement plus
fort de la politique de transport (pages urbains, fiscalit sur le carburant, offre de
transports en communs, etc.) transformeraient le cot de lusage des vhicules et, in
fine, influeraient sur les choix des agents. Une dernire volution qui jouera sur les
comportements des consommateurs est celle de la technologie : non seulement la
technologie des vhicules lectriques et hybrides voque dans ce rapport mais aussi
la technologie embarque. Linteraction des technologies de linformation avec loffre
de mobilit devrait se faire rapidement, et permettre une facilitation parallle de loffre
de services de mobilit. Elle rendra la multimodalit plus aise et plus dsirable.

Il faut souligner que le vhicule lectrique ne sera pas comme le vhicule thermique
une voiture multi-fonctionnelle pouvant avoir plusieurs usages de mobilit : il restera
principalement un vhicule urbain et suburbain ou un deuxime vhicule. Les
possibilits doptimisation de larchitecture densemble sont considrables : certains
VE ne sont encore que ladaptation de modles thermiques. Les modles qui seront
proposs prochainement reposent sur une carrosserie finalement peu diffrente des
vhicules thermiques. Une segmentation plus fine sera ncessaire, afin que les

(1) Le prochain modle de scooter lectrique de Peugeot, E-Vivacity, pourra parcourir 80 100 km
avec un chargement qui ne durera que 4 heures. Il est annonc pour 2011.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 179 -
consommateurs potentiels ne soient pas obligs dacqurir des vhicules suprieurs
leurs besoins. Leurs attentes seront bien spcifiques, et les constructeurs devront
sortir des schmas antrieurs. Les volutions de loffre de deux-roues, voire de
vhicules alternatifs (3 roues type tuk-tuk ou 4 roues pour deux passagers) doivent
galement tre prises en compte si le cot dutilisation des vhicules thermiques
venait augmenter. Finalement, le VE pourrait devenir un croisement entre une voiture
et un deux-roues lectriques, comme le montre la Twizy de Renault ou le projet
chinois de dvelopper un petit vhicule lectrique de type quadricycle, spartiate
dans sa conception mais offrant un confort amlior par rapport un scooter.

Le VE semble bien adapt des flottes dentreprise (tourne diurne, recharge
nocturne). Le lancement du premier appel doffres franais est en cours entre lUgap,
une centrale dachats et une vingtaine de constructeurs automobiles. La commande
consiste en lachat de 23 000 vhicules lectriques sur quatre ans (2011-2015) pour le
compte dune vingtaine dentreprises publiques ou prives (La Poste, RATP et SNCF,
Aroports de Paris, Air France, Bouygues, Veolia, Areva, etc.).

Selon les enseignements du Groupe BMW suite la mise sur le march de plusieurs
dizaines de Mini E Berlin
1
450 et 40 Mini E sont respectivement en phase de test
aux tats-Unis et Londres , le client potentiel est masculin, gnralement g dune
trentaine dannes, disposant de revenus et dune ducation suprieure la moyenne,
intress par la technologie et utilisant la Mini E comme seconde voiture, pour les
trajets urbains quotidiens (et 56 % des utilisateurs nont jamais utilis de borne de
charge publique). Le Groupe BMW a annonc quil allait tester 50 MINI E dans Paris et
sa proche banlieue, en partenariat avec EDF, Veolia Environnement et lINRETS.

La classification des consommateurs, que lon retrouve chez les constructeurs
comme dans les cabinets de conseil, peut se prsenter ainsi, par ordre dimportance :
x les clients professionnels (taxis, collectivits, flottes dentreprise, poste, services
de livraison) ;
x les particuliers, parmi lesquels on peut distinguer :
les commuters : cible principale et importante en nombre, ils habitent en
zone priurbaine, disposent dj dune voiture thermique et utiliseront un VE
pour se rendre au travail, ou lors de loisirs de proximit ;
les early adopters : cible plus restreinte mais probablement les premiers
acheteurs qui pourraient lancer le march. Jeunes professionnels issus
dtudes suprieures, urbains, aiss, aimant la technologie et trs au fait des
enjeux du dveloppement durable, ils souhaitent se distinguer dans leur
comportement et sont disposs payer cette exclusivit. Ils seraient mme
de prfrer le leasing ou le vhicule en libre-service lachat ;
les locaux-colos : cible restreinte, mais galement parmi les premiers
acheteurs. Rassemblant des cologistes convaincus, qui se dplacent dj
peu par souci environnemental et utiliseraient un VE ou un VHR au sein dun
ensemble multimodal ou ponctuellement. Ils pourraient privilgier dans un
premier temps les quadricycles ou les deux-roues lectriques ;
x les flottes de vhicules de partage.


(1) BMW Group (2010), E-Mobilit, Enseignements tirs de lessai sur le terrain effectu avec la
MINI E , Prsentation PowerPoint.
La voiture de demain - Chapitre 5 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 180 -
La communication auprs du grand public sera fondamentale, ainsi que les premiers
retours des utilisateurs. Les VE ne se vendront pas comme des vhicules thermiques,
et devront sinsrer dans un cosystme qui prenne mieux en charge la relation-client
et le service aprs-vente. Lencadrement des premiers clients sera fondamental et les
constructeurs se devront de prodiguer des conseils adquats (lieu de recharge, lavage
du vhicule, questions de scurit, etc.) et de rester en contact avec les acheteurs
pour assurer le recyclage de la batterie et/ou aider lventuelle revente du vhicule.

Cette transformation de la motorisation pourrait galement influer sur le compor-
tement des utilisateurs, chaque type de vhicules correspondant une utilisation bien
particulire, adapte au type de zone urbaine dans laquelle seffectue le dplacement.
Cela signifiera un changement du rapport lautomobile, impliquant une part plus
importante de services au sein de la branche. Cette servicisation sera lie une
nouvelle manire de pratiquer la vente et la distribution (notamment via Internet), un
accroissement de la location plus temporaire (du type AutoLib, Zipcar), probablement
une limitation de la circulation, et une augmentation de lentretien des vhicules lie
au vieillissement du parc.

De nombreuses innovations non techniques seront ncessaires pour dvelopper de
nouveaux modes de commercialisation et de distribution, qui ne se trouveront pas
ncessairement dans le cur de mtier des constructeurs automobiles. Cela
supposera lentre de nouveaux acteurs, comme Google, Virgin, ou des partenariats
entre entreprises relativement diffrentes, comme Renault/NEC/Continental pour les
rseaux de Better Place ou le consortium Vinci/Avis/SNCF/RATP, candidat
malheureux pour lAutolib.

La demande de vhicules nouvelle motorisation concerne essentiellement
une niche de navetteurs urbains qui souhaitent changer leur rapport la mobilit

Le dmarrage de llectrique risque toutefois de ressembler moins une rvolution
qu une lente volution. Le fort investissement tatique tente de contrer les deux
tendances lourdes de long terme chez les consommateurs qui laminent le
renouvellement du parc automobile : lrosion de le consentement payer des
consommateurs franais (essor de lachat doccasion, vieillissement du parc,
descente en gamme et attrait du vhicule low cost) et limpratif cologique. Au
mieux, dans les dix ans qui viennent, cette nouvelle forme de motorisation
reprsentera 10 % 15 % de la demande mondiale, autrement dit une niche mais pas
ncessairement une rupture. Lhorizon de la voiture lectrique demeure lointain et
rsolument urbain. La cohabitation de plusieurs motorisations semble invitable
moyen terme, fortement influence par les dcisions des pouvoirs publics et par les
rglementations en vigueur.

Pour valuer lavenir des VE, de nombreuses inconnues subsistent sur leur
cosystme (prix du ptrole, volont des consommateurs, incitations tatiques, etc.)
mais aussi sur lvolution technologique et lessaimage possible. Afin de franchir le
cap de la demande de particuliers, les nouvelles motorisations, quelles soient
hybrides, hybrides rechargeables, ou tout-lectriques, devront faire preuve de leurs
avantages comparatifs respectifs, que ce soit en matire de tendance, de commodit
au sein dun environnement urbain, de performance, de prix, de nouveau service, etc.,
faute de quoi leur essor risque dtre compromis.


Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 181 -





Annexes


Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 183 -
Annexe 1
Les batteries au lithium
Cette annexe rappelle les principes de fonctionnement des batteries et prsente
lvolution des technologies utilisant le lithium.

1 Le fonctionnement des batteries

1.1. Le principe de base dun gnrateur lectrochimique

Le fonctionnement dun gnrateur lectrochimique repose sur le stockage de
lnergie sous une forme chimique, puis sur sa libration, lors de la dcharge, sous
forme de courant lectrique au cours de ractions lectrochimiques dites doxydo-
raction. Lorsque ces ractions ne sont pas rversibles, on parle de pile. Lorsquelles
le sont et que lon peut recharger le systme en faisant passer un courant lectrique
en sens inverse, on emploie le terme daccumulateur
1
.

La raction chimique se produit entre deux lectrodes grce au passage dions au
sein dun lectrolyte (milieu conducteur ) le plus souvent liquide. Pour compenser
ce dplacement de charges ioniques, des lectrons circulent dans le circuit extrieur,
crant un courant lectrique capable de faire fonctionner un appareil connect
laccumulateur (moteur, lampe, ordinateur, etc.).

De manire plus prcise, la raction chimique se dcompose en deux demi-
ractions lors de la dcharge : la premire, lanode, correspond une oxydation et
libre des lectrons. Cest le ple ngatif de la pile. Au contraire, la raction de
rduction la cathode, ple positif de la pile, consomme des lectrons et des ions
positifs. Ces rles sinversent lors de la phase de recharge dun accumulateur.
Llment qui perd un lectron est le rducteur, celui qui en gagne est loxydant : un
accumulateur peut ainsi tre considr comme mettant en uvre un change
dlectrons entre deux couples oxydo-rducteurs, autrement dit entre deux couples
redox.

Ce principe de fonctionnement est le mme quel que soit laccumulateur utilis.


(1) La langue anglaise ne distingue pas les piles des accumulateurs et utilise le mme mot de
battery : une pile correspond une primary battery, et un accumulateur une secondary battery.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 184 -
Schma de principe du fonctionnement dun accumulateur gnrateur

Charge Dcharge

Source : IFP nergies nouvelles, extrait de louvrage Vhicules lectriques hybrides, paratre en
2011 aux ditions Technip

En toute rigueur, la cathode est le sige de la rduction. Dans un accumulateur qui
dbite (dcharge), elle correspond donc la borne positive (+). Lors de la recharge, la
raction de rduction se produit la borne ngative de laccumulateur (-), qui devient
alors la cathode. Nanmoins, par souci de simplification, nous dsignerons par
cathode llectrode sige de la rduction lors de la dcharge. Ce terme sera donc
synonyme pour nous de borne positive de la batterie.

Llectrolyte sparant les deux lectrodes a une grande importance. Il doit en effet
permettre le dplacement des ions, mais interdire le passage des lectrons. Il doit
galement supporter la tension qui lui est applique. Ainsi, lorsque la tension entre
les lectrodes devient suprieure un certain seuil (compris entre 1,23 et 2 volts selon
le type de batterie
1
), les molcules deau ont tendance se dcomposer, si bien que
ce liquide nest plus utilisable comme lectrolyte.

1.2. Larchitecture dune batterie

Une batterie est un ensemble daccumulateurs (galement appels cellules ou
lments), monts en srie ou en parallle, de faon produire un courant lectrique
continu. Ceux-ci sont regroups dans des modules, dont lassemblage constitue la
batterie.


(1) Le seuil thermodynamique dlectrolyse de leau est de 1,23 volt : toutefois, dans les batteries au
plomb, lexistence de surtensions sur les lectrodes ncessaires aux dcompositions de
lhydrogne et de loxygne conduit un seuil voisin de 2 volts. Les surtensions sont, pour chacun
des gaz H
2
et O
2
, lcart entre le potentiel thorique de dgagement gazeux et celui pour lequel ce
dernier devient apprciable.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 185 -
Structure dune batterie (pack)

Source : EDF R & D, Laurent Torcheux ; la cellule et le module reprsents ici sont de fabrication SAFT

Dans certains cas, nickel-hydrure et lithium notamment, la batterie comprend galement
un systme de gestion de lnergie ( Battery Management System ), destin
protger les diffrents lments contre des tensions ou des tempratures excessives. Il
sert aussi estimer ltat de charge et ltat de sant de la batterie et rpartir la
charge de faon homogne entre les diffrents lments (la dcharge dun lment
pouvant conduire limiter lusage de la batterie dans son ensemble).

Les deux figures suivantes, fournies par Renault
1
, montrent la diffrence dans la
distribution des tensions des douze cellules dun module de batterie selon quil y a ou
non un systme performant dquilibrage des cellules. La deuxime figure reprsente
les tensions aux bornes des douze cellules lorsquon utilise un systme de
rquilibrage (fonctionnant moins de 46 mV).





(1) Renault-Nissan Alliance perspective on batteries for fully electric vehicles, PowerPoint prsent
en octobre 2010 Cannes par Jrme Perrin, direction de la Recherche, des tudes avances et
des matriaux, Renault.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 186 -
La nature des matriaux et leur agencement sont les principaux dterminants des
performances dune batterie. Les performances et le prix dpendent galement du
circuit lectrique reliant les diffrents lments, de lassemblage qui reprsente 20 %
du cot complet et du sparateur qui doit permettre le dplacement des ions et
interdire celui des lectrons (galement 20 % du cot total).

1.3. Les grandes caractristiques dun accumulateur

Plusieurs caractristiques des batteries sont essentielles pour comprendre leur
fonctionnement.

La tension aux bornes dun accumulateur. Elle dpend directement des ractions
chimiques en jeu sur les deux lectrodes. De fait, le mouvement des charges
lectriques va dpendre de laffinit cder ou attirer des lectrons de chacun des
deux couples oxydo-rducteurs prsents lanode et la cathode. chacun dentre
eux peut tre associ un potentiel doxydo-rduction caractristique de cette affinit :
la tension aux bornes de la pile rsultera simplement ( courant nul) de la diffrence
de ces deux potentiels et dpendra donc principalement des matriaux en jeu.

Le tableau suivant donne quelques exemples de potentiel standard : la tension aux
bornes dune batterie au plomb, qui (de manire simplifie) repose sur les deux
couples

PbSO
4
/PbO
2
Pb/PbSO
4
sera de 2,10 volts. On cherchera donc associer des
couples conduisant une tension particulirement forte. Ce tableau permet de
montrer lintrt qui sattache au lithium, matriau particulirement rducteur. Son
association avec le fluor, qui reste malheureusement purement thorique, donnerait
une tension de 5,89 volts.

Exemples de potentiel standard


Oxydant E
0
(V) Rducteur
F
2
+ 2,87 F
-

S
2
+ 2,10 SO
4
2

S
2
O
8
2-
+ 2,01 SO
4
2

PbO
2
+ 1,69 PbSO
4

MnO
4
-
+ 1,69 MnO
2

MnO
4
-
+ 1,51 Mn
2

Cu
2+
+ 0,34 Cu
SO
4
2-
+ 0,17 SO
2

H
3
O
+
0,00 H
2 (g)

Pb
2+
0,13 Pb
Sn
2+
0,13 Sn
Ni
2+
0,25 Ni
PbSO
4
0,36 Pb
Cd
2+
0,40 Cd
Fe
2+
0,44 Fe
Zn
2+
0,76 Zn
Al
3+
1,66 Al
Mg
2+
2,37 Mg
Na
+
2,71 Na
K
+
2,92 K
Li
+
3,02 Li
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 187 -
Au-del de ces considrations thoriques, la tension relle aux bornes dun
gnrateur dpendra certes de la diffrence de potentiel entre les deux couples
oxydo-rducteurs, mais aussi des ractions parasites qui peuvent se produire, de la
rsistance interne de la batterie, de son tat de charge et de son vieillissement. De
manire simplifie, elle sera donc donne par :
la diffrence entre les potentiels des lectrodes positive et ngative, courant nul,
diminue de la tension de polarisation des lectrodes, qui rsulte des ractions qui
se produisent sur les lectrodes,
diminue galement de la chute de tension lie sa rsistance interne (qui dpend
de celles de llectrolyte, des matriaux conducteurs, des interfaces, etc.) suivant
un terme proportionnel lintensit du courant (U = RI).

La tension aux bornes de laccumulateur dpend galement de ltat de charge et a
tendance diminuer au cours de la dcharge, ce qui conduit rduire la puissance
disponible et le rendre moins performant la fin dun cycle de dcharge.

Pour viter des variations de performances trop importantes dun accumulateur entre
le dbut et la fin de sa dcharge, les constructeurs auront tendance chercher au
contraire un profil de dcharge qui soit le plus plat possible. La premire pile au
lithium conue par Sony en 1991 comportait ainsi une anode base de coke, qui
entranait, comme le montre la figure suivante, une division par deux de la tension
fournie lors de la dcharge. partir de 1997, Sony a utilis du graphite lanode.
Premier avantage, son nergie spcifique est prs de deux fois plus importante
(372 mAh/g pour le graphite contre 180 200 pour le coke). Deuximement, le profil
de dcharge, plus aplati, permet de ne pas descendre en dessous de 3 volts en fin de
dcharge.

Notons cependant quune lgre dcroissance de la tension est souhaitable lors de la
dcharge afin de pouvoir mesurer ltat de charge de la batterie.

Profils de dcharge dun accumulateur lithium-ion
avec une anode base de graphite ou de coke

Source : www.buchmann.ca/article5-page2-french.asp

La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 188 -
x La capacit de la batterie (exprime en ampres-heure, Ah) : cest la quantit
dlectricit, cest--dire le nombre dlectrons quelle peut fournir.

La capacit de la batterie sera limite par celle de llectrode la moins performante :
les progrs technologiques raliss sur les lectrodes doivent donc tre mens de
pair. Une lectrode particulirement performante sera inefficace si lautre ne lest pas.
En pratique, le constructeur veille ce que les capacits des lectrodes utilises dans
un mme lment soient quilibres.

Certaines espces chimiques ont la capacit de fixer et dchanger un nombre
dlectrons plus important et fonctionnent donc comme un rservoir stockant plus
dnergie par unit de volume et/ou de masse. Une structure pouvant librer plusieurs
anions sera ainsi plus efficace la cathode : cest lun des avantages de lutilisation
du phosphate de fer et de lithium (malheureusement handicap par sa faible
conductivit et par sa masse).

x Lnergie de la batterie (exprime en watts-heure, Wh) : cest le produit de la
quantit dlectricit que peut dlivrer la batterie par la tension ses bornes (pour un
courant nul). Pour quun vhicule denviron une tonne parcoure une distance de
100 km une vitesse de 100 km/h, il lui faudra une nergie denviron 15 20 kWh,
voire 28 kWh (conduite sur cycle urbain en conditions hivernales svres). Pour les
vhicules lectriques, on envisage donc gnralement des batteries de 10 30 kWh,
avec une tension typique de 300 volts, soit 80 lments de capacit de 40 100 Ah et
une puissance comprise entre 20 et 80 kW.

On voit ici limportance du choix des couples oxydo-rducteurs retenus : plus
importante sera la diffrence de potentiel, plus grande sera lnergie dlivre. Elle
dterminera de fait lautonomie du vhicule. Le lithium est la fois le plus lger
1
et le
plus rducteur des mtaux : lnergie spcifique dun accumulateur au lithium est
donc plus grande que celle dun accumulateur au plomb.

x La puissance de la batterie (classiquement exprime en W ou en kW) : cest
lnergie que peut dlivrer la batterie par unit de temps ou encore le produit de la
tension par lintensit du courant. Pour quelle ait un sens, la valeur de la puissance
dune batterie doit tre associe non seulement au temps pendant lequel elle
pourra tre dbite, mais aussi la temprature et au niveau de charge : dans le
cas de li-Miev, les spcifications donnes indiquent que la puissance spcifique dun
lment est de 550 W/kg mesure sur soixante secondes, une temprature de 25 C
et mi-charge.

Un certain nombre de proprits sen dduit :
une fois choisis les couples oxydo-rducteurs qui dtermineront la tension aux
bornes de la batterie, lintensit du courant utilisable sera directement propor-
tionnelle aux surfaces actives des lectrodes. Plus la surface active des lectrodes
sera grande, plus la rsistance interne de la pile sera faible et plus lintensit du
courant et donc la puissance seront fortes. Si on conoit un accumulateur dont
le but est de produire une puissance leve, on va chercher augmenter

(1) Bien que son numro atomique (le nombre de protons contenus dans son noyau) soit seulement
de 3, le lithium est sous forme solide. Appartenant au groupe des mtaux alcalins, il est aussi trs
ractif.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 189 -
autant que possible la surface des lectrodes. Dans les accumulateurs au
plomb de type Plant, ceci a conduit dune part utiliser plusieurs plaques de
plomb en parallle et dautre part les rainurer. Dans le mme esprit, les
lectrodes des accumulateurs cylindriques de type nickel-cadmium sont constitus
de films trs minces enrouls en spirale lintrieur dun botier. Cette conception
a un autre avantage, elle permet de diminuer lintensit locale du courant : si celle-
ci est trop forte, les concentrations prsentes aux interfaces des espces
dissoutes peuvent varier de faon notable, conduisant progressivement abaisser
la tension de la pile ;
la conception dune batterie de puissance diffre ainsi de celle visant
assurer la plus grande nergie possible : dans le premier cas, on cherchera
maximiser, dans un volume donn, la surface des lectrodes, ce qui conduit
augmenter galement le volume occup par le sparateur et le collecteur (et
rduire la rsistance interne, ce qui favorise galement la puissance) ainsi que leur
masse, l encore au dtriment de lnergie spcifique de llment. Dans le
second cas, on cherchera au contraire maximiser le volume de matire active,
quitte diminuer la surface active et augmenter la rsistance interne de la pile.
Ainsi, lorsquon ralisera une pile cylindrique dont les lectrodes seront enroules
en spirale, un film particulirement mince correspondra une pile de puissance,
une couche plus paisse une recherche dnergie ;
cette recherche de la puissance devrait se prolonger naturellement dans les
prochaines annes par la mise au point de matriaux nanostructurs dont la
surface active sera plus grande. Ces techniques devraient en effet permettre soit
une meilleure structuration ( sculptage ) de la matire pour quelle offre une
surface plus importante pour labsorption dlectrons, soit, comme le montre la
figure ci-dessous, lajout de fils ou structures la surface dune cathode ou dune
anode pour augmenter la surface dchange avec llectrolyte.

Dpt de nanofils sur une feuille de cuivre (gauche)
et pores dune lectrode de carbone (droite)

Les nanostructures permettent daugmenter la surface de contact entre les composants chimiques

Source : CNRS (CIRIMAT : Centre inter-universitaire de recherche et dingnierie des matriaux),
Max-Planck-Gesellschaft

1.4. Le diagramme de Ragone

Ds lors que la masse des batteries va constituer une contrainte importante dans leur
utilisation, le diagramme de Ragone, qui reprsente dans un plan les puissances
(W/kg) et nergies (Wh/kg) spcifiques possibles des diffrentes technologies
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 190 -
dlments de batteries, est trs instructif : il montre trs simplement les perfor-
mances que lon peut attendre des diffrents types de batterie en autonomie et en
puissance.

Si lon considre une batterie dont la masse des lments
1
serait de 100 kg et si lon
considre de plus que lnergie ncessaire un vhicule pour parcourir un kilomtre
est de 150 watts (ce qui correspond lnergie effectivement mise en uvre dans un
cycle normalis sans utilisation dauxiliaires), on obtient pour une batterie au plomb,
une autonomie denviron 14 km, pour une batterie nickel-cadmium 28 km, pour une
batterie nickel mtal hydrure 50 km, et enfin pour une batterie lithium de haute nergie
environ 120 kilomtres (dans lhypothse dune utilisation sur toute la plage de charge).

Diagramme de Ragone

Source : Anne de Guibert (SAFT), Panorama 2010, modifi par le CAS

Si ce diagramme sappuie sur les valeurs physiques des matriaux utiliss, il dpend
galement de ltat de la technologie, notamment de la structure des matriaux et de
la nature de llectrolyte. Il peut donc varier dans le temps et suivant ses auteurs. Ainsi
les performances des premiers accumulateurs lithium-ion taient-elles limites au
dbut des annes 1990 environ 90 Wh/kg : elles sont voisines aujourdhui, pour les
plus performants, de 140 180 Wh/kg. Notons toutefois que, pour des ordinateurs,
lentreprise Saft fabrique aujourdhui des lments 18650 (dont les dimensions
expliquent la dnomination : 18 mm de diamtre et 65 m de hauteur) dont la densit
dnergie spcifique est de 241 Wh/kg : leur nergie totale est cependant limite
(infrieure 10 Wh) pour une dure de vie denviron 200 cycles. Le diagramme fourni
ci-dessus permet notamment de retrouver les caractristiques actuelles des modules
des batteries lithium mtal polymre prsents sur le site Internet de Batscap : nergie

(1) La masse totale de la batterie comprend celle de ses lments, mais aussi des matriaux
ncessaires la composition du module et du pack de batteries, ainsi que du systme de gestion
de lnergie de la batterie (pour les lithium-ion. Le rapport entre la masse totale de la batterie et
celle de ses lments peut atteindre un facteur 2 pour les accumulateurs lithium-ion.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 191 -
de 110 Wh/kg et puissance de crte de 960 kW (correspondant une nergie de
8 kWh fournie en trente secondes).

Ce diagramme montre que :
les batteries au plomb ne peuvent emmagasiner une nergie importante et
conduiront donc, pour une masse donne, une autonomie relativement faible, au
contraire de certaines batteries au lithium qui peuvent emmagasiner jusque 10 fois
plus dnergie par kg. La batterie au plomb, prsente traditionnellement dans les
vhicules thermiques et dont la masse est denviron 10 16 kg, ne peut confrer
ainsi quune autonomie de quelques dizaines de Wh, donc de quelques centaines
de mtres ;
les supercondensateurs ont une autonomie trs limite mais peuvent absorber et
fournir une grande puissance pendant un temps limit, de lordre de 5
10 secondes ;
les accumulateurs Ni-Cd et les batteries au plomb peuvent fournir une puissance
importante, ce qui explique leur utilisation pour le dmarrage des vhicules. Au
contraire, les batteries lithium mtal polymre ou lithium de haute nergie vont tre
limites en puissance : pour satisfaire le besoin dacclration du vhicule, le
constructeur aura donc tendance les associer des supercondensateurs. Cest
la solution actuellement choisie par le groupe Bollor pour ses vhicules ;
les batteries lithium-ion peuvent correspondre des usages trs diffrents, suivant
leur mode de conception, comme le montre le diagramme prcdent : accumula-
teurs de trs haute puissance pour des applications militaires, de haute puissance
pour des applications hybrides ou de haute nergie pour le spatial et les vhicules
lectriques. Les accumulateurs lithium mtal polymre seront ainsi destins
fournir soit une puissance importante lorsque le film utilis sera ultra-mince, soit
une autonomie plus forte lorsque le film sera plus pais. Les satellites Galileo, dont
lnergie provient de panneaux solaires, ou de batteries, lorsque le soleil est cach
par la Terre, emportent ainsi des lments lithium-ion dune nergie de 165 Wh/kg,
alors que celle des vhicules lectriques est plus proche de 110 140 Wh/kg.

Il est noter que sur ce diagramme les batteries lithium-air ne sont pas reprsentes :
leurs capacits seront discutes dans la troisime section.

Un autre intrt du diagramme de Ragone est de donner une premire ide des capacits
dautonomie des diffrentes batteries et des vitesses quelles permettent datteindre.

La courbe du chapitre 2, section 1.3., traant lvolution de la consommation en
fonction de la vitesse et dune consommation des auxiliaires de 3 kWh nous indique
que la consommation dnergie dun vhicule roulant 150 km/h est denviron
400 Wh/km. Sa puissance moyenne est donc de 60 kW. Si nous prenons une batterie
dune masse de 250 kg, et que nous supposons que la masse de ses lments
1
est de
200 kg, nous en concluons que cette vitesse nest atteignable que si la puissance
spcifique des lments de la batterie est suprieure 300 W/kg
2
. Lnergie
spcifique devra tre au moins gale 100 Wh/kg pour parcourir 50 km, 200 Wh/kg

(1) Pour li-Miev, la masse de la batterie est de 200 kg, la masse totale des lments est denviron
150 kg.
(2) Ce calcul nest quune approximation : la puissance dune batterie est infrieure de fait la
somme de la puissance de ses diffrentes cellules.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 192 -
pour 100 km et 300 Wh/kg pour 150 km. Un calcul similaire peut tre ralis pour des
vitesses de 50 et 100 km/h, ce qui donne le tableau ci-dessous.
nergie spcifique ncessaire en fonction de lautonomie recherche

Batterie
de 250 kg
(auxiliaires
3 kW)
Consommation
par km
Puissance
par kg
nergie
ncessaire
par kg
pour une
autonomie
de 50 km
nergie
ncessaire
par kg
pour une
autonomie
de 100 km
nergie
ncessaire
par kg
pour une
autonomie
de 150 km
50 km/h 170 Wh/km 42 W/kg 42 Wh/kg 85 Wh/kg 127 Wh/kg
100 km/h 230 Wh/km 115 W/kg 57 Wh/kg 115 Wh/kg 172 Wh/kg
150 km/h 400 Wh/km 300 W/kg 100 Wh/kg 200 Wh/kg 300 Wh/kg
Source : CAS

La transcription de ces valeurs dans le diagramme de Ragone nous permet de
visualiser les courbes dautonomie des diffrents types de batteries.

Autonomie des diffrents types de batteries (en fonction de la vitesse)

Source : CAS

On constate que, dans ces conditions (masse des lments de 200 kg de la batterie) :
lautonomie dun vhicule circulant une vitesse de 100 km/h et faisant fonctionner
ses auxiliaires une puissance de 3 kWh est denviron une cinquantaine de
kilomtres pour une batterie nickel-cadmium ; de 100 km pour le lithium-ion haute
puissance, et de 150 km pour le lithium-ion haute nergie ;
une batterie au plomb peut atteindre une autonomie denviron 30 km pour une
vitesse denviron 50 km/h : la premire version de lEV1 de General Motors en
1996 utilisait des batteries au plomb pour une autonomie annonce de 90
120 km et un poids de 533 kg (dans des conditions probablement dutilisation
raisonnable de la climatisation !). De fait, ce graphique donnerait plutt une
autonomie de 80 km pour une vitesse de 50 km/h.

La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 193 -
Le graphique suivant montre que lautonomie dune voiture quipe dune batterie de
250 kg et dune nergie disponible de 22 kWh (cas de la Fluence) correspondant
ainsi une nergie spcifique de ses lments voisine de 110 Wh/kg sera denviron
95 100 km/h de moyenne pour une consommation de ses auxiliaires denviron
3 kWh). Le tableau prcdent montre en effet que lnergie ncessaire pour cette
distance est de 23 kW.

Le simple fait dutiliser des lments dont lnergie spcifique serait de 130 kW/kg
pourrait conduire une autonomie denviron 115 km.
Autonomie dun vhicule en fonction de lnergie spcifique de sa batterie
(de masse donne)

Source : CAS


2 Les batteries lithium mtalliques ont t les premires
tudies mais prsentent des risques qui ont conduit
la plupart des industriels les abandonner

Historiquement, les premires recherches sur les batteries au lithium utilisaient cet
lment sous forme mtallique :
1912 : premiers travaux du chimiste amricain Gilbert Newton Lewis ;
1952 : premier brevet connu sur lutilisation du lithium en lectrolyte non aqueux ;
1976 : premire pile lithium-ion propose par M. S. Wittingham (universit de
Binghamton) Exxon : lanode tait constitue de lithium mtallique, la cathode de
sulfures de titane.

aucun moment ces batteries ne vont se dvelopper grande chelle dans le
courant du XX
e
sicle pour des applications de forte nergie : elles vont nanmoins
trouver des dbouchs pour des appareils portables.

La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 194 -
Les annes 1980 : les accumulateurs base de lithium mtallique
et dun lectrolyte liquide

Comme lindique Anna Teyssot dans sa thse sur les batteries lithium mtal
polymre
1
, plusieurs socits industrielles ont cherch utiliser la dcouverte de
Wittingham et se sont lances dans la commercialisation daccumulateurs composs :
dune anode en lithium mtallique ;
dune cathode base doxyde de manganse (MnO
2
) ou de sulfure de molybdne
(MoS
2
) ;
dun lectrolyte liquide aprotique charg en sel.

Ce sera un chec. Lors de la recharge, les ions lithium ne saccumulent pas de faon
homogne sur lanode mais donnent naissance des dendrites. Celles-ci peuvent crer
des courants de court-circuit ou se casser et conduire ainsi lapparition de lithium
pulvrulent trs ractif dans llectrolyte, ce qui pose de srieux problmes de scurit.

La figure suivante, extraite de la thse mentionne, donne une ide schmatique de
ce fonctionnement et de lapparition de dendrites lors de la charge sur llectrode
mtallique ngative.

Principe de fonctionnement dune batterie Lithium ion
pendant la dcharge (a) et la recharge (b)

Source : Teyssot A. (2005), op. cit., figure page II de lintroduction
Les annes 1990 : les accumulateurs base de lithium mtallique
et dlectrolyte liquide

Face cette difficult, deux volutions technologiques vont se dvelopper. La
premire consiste modifier le matriau de lanode et se dtourner du lithium
mtallique pour sorienter vers les batteries lithium-ion. La seconde consiste garder
le lithium mtallique mais travailler sur llectrolyte : Michel Armand propose ainsi en
1978 dutiliser, avec du lithium mtal lanode, un lectrolyte sous forme de polymre
solide, en loccurrence du polyoxyde dthylne fondu charg en sel de lithium.


(1) Teyssot A. (2005), tude de linterface lithium mtal/lectrolyte polymre fondu et glifi, thse
soutenue le 27 janvier.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 195 -
Schma du fonctionnement dun accumulateur base de lithium mtallique
et dun lectrolyte sous forme de polymre solide

Source : Tarascon J.-M. et Armand M. (2001), Issues and challenges facing
rechargeable lithium batteries , Nature, 414, p. 359-367

Comme lexplique Anna Teyssot dans sa thse, cette proposition revt un double
avantage :
la haute viscosit du polymre assure (au moins durant les premiers cycles) un
certain blocage de la croissance des dendrites : de manire plus prcise, la faible
conductivit de llectrolyte limite la puissance de laccumulateur et donc leur
croissance. Elle ne suffit pas cependant en empcher lapparition (contrairement
aux premires ides qui ont accompagn lutilisation de polyoxyde dthylne) ;
son inertie chimique face au lithium diminue considrablement les risques de
combustion, voire dexplosion.

Cette technologie a notamment t dveloppe la fin des annes 1990 par Hydro
Qubec au Canada et EDF en France.

Elle rencontre nanmoins trois limitations :
afin dassurer une conductivit suffisante de llectrolyte, il est ncessaire de le
chauffer une temprature de 70 80 C, ce qui en interdit quasiment lutilisation
pour les appareils portables (et peut limiter la dure de vie de laccumulateur) ;
si la haute viscosit de llectrolyte limite durant les 600 premiers cycles la
formation des dendrites, celles-ci peuvent nanmoins apparatre au-del
1
, limitant
ainsi la dure de vie de la batterie. De plus, une couche passivante a tendance
se former autour de llectrode, conduisant une perte continue de capacit de
llectrode ngative ;
le refroidissement temprature ambiante peut entraner dans un premier temps
lapparition de fissures dans la couche de passivation autour de lanode mtallique
et dans un deuxime temps la croissance de dendrites. Il est donc prfrable de
garder celui-ci en permanence en temprature en utilisant une partie de son
nergie le chauffer, ce qui peut conduire le dcharger totalement en une dure
que lon peut estimer en ordre de grandeur un mois.


(1) Armand M. et Tarascon J.-M. (2008), Building better batteries , Nature, 451, p. 655.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 196 -
Dans ces conditions, la plupart des industriels se sont reports vers la technologie
lithium-ion
1
.

Les annes 2000 : les accumulateurs base de lithium mtallique
et dun lectrolyte amlior sous forme de polymre solide

Au moins deux socits ont cependant cherch amliorer cette technique : le
groupe Bollor, qui a achet en 2002 les brevets dEDF et cr la socit Batscap, et
le canadien Avestor
2
, qui a fait faillite en octobre 2006 (rachet par Bollor en mars
2007).

Comme le montre la figure suivante prleve sur le site Internet de Batscap, les
batteries lithium mtal polymre de Bollor gardent le lithium mtallique (conduisant
une nergie spcifique importante en thorie) et retiennent un lectrolyte sous forme
de polymre solide, en loccurrence du polyoxythylne contenant des sels de lithium
dissous.

Schma dune batterie lithium mtal polymre


Source : site Internet de la socit Batscap

Le site Internet prcise que, pour obtenir une conductivit optimale, la temprature de
ce polymre doit tre maintenue entre 80 C et 90 C. Il donne galement des
renseignements sur la manire dont est ralis laccumulateur :
la cellule lmentaire (llment) de la technologie lithium mtal polymre est
ralise par assemblage de films ultra-minces : chaque film a une paisseur de
quelques dizaines de microns et une largeur de quelques centimtres. Les films
sont empils, bobins, puis compresss pour obtenir une conception prismatique ;
lpaisseur totale du lamin obtenu est denviron 150 m, celle-ci dpendant des
caractristiques lectriques demandes llment. En effet, modifier lpaisseur
des films permet doptimiser les performances spcifiques pour rpondre la
demande de lapplication. Ainsi, assembler des films "pais" permet dobtenir une
configuration de type "haute nergie" alors quun lment plus mince se
caractrisera par ses performances en puissance .

(1) Une variante de cette technologie a nanmoins t tudie : lide consiste utiliser temp-
rature ambiante un lectrolyte polymre glifi, en imbibant une matrice polymre dun lectrolyte
liquide.
(2) Avestor a fait faillite notamment la suite de plusieurs incendies dans son usine de fabrication
Boucherville ainsi que chez son principal client, la socit AT&T, le 13 septembre 2006.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 197 -
Cette technologie est ainsi confronte une question doptimisation entre des
lectrodes plus paisses qui permettront une plus grande autonomie mais fourniront
moins de puissance, et des lectrodes plus fines garantissant une meilleure
acclration mais une moins grande autonomie. Ladjonction dun supercondensateur
dans le vhicule peut permettre de choisir des films plus pais, assurant une plus
grande autonomie tout en conservant une capacit dacclration suffisante.

Schma dun lment


Source : site Internet de la socit Batscap

Le pari de cette technologie rside dans la possibilit de surmonter les problmes
associs la formation de dendrites la surface de lanode au moment du
rechargement : y contribue la minimisation de la valeur de lintensit locale grce
une augmentation trs forte de la surface de lanode, qui se transforme ainsi en un
film ultra-mince de quelques dizaines de microns et dune largeur de plusieurs
centimtres.

Si la couche correspondant llectrolyte est trop mince, cette technique peut
nanmoins trouver une limite avec lapparition de trous dans cette couche lors de
la constitution de llment.

Seule la mise en service des voitures correspondantes permettra de dterminer si les
limitations constates sur ce type de batteries la fin des annes 1990 ont pu tre
surmontes.

Le Lawrence Berkeley National Lab mne galement des travaux sur cette techno-
logie. Il a donn naissance en 2007 une start-up situe en Californie, la socit
Seeo, en lui cdant officiellement un certain nombre de brevets avec une exclusivit
absolue dutilisation. Laccumulateur obtenu repose sur le choix du lithium mtal
lanode, dun polymre solide comme lectrolyte et dun lithium phosphate la cathode.

Loriginalit de cette technologie repose sur la fabrication dun lectrolyte solide
partir de nanomatriaux, ou plus prcisment de deux chanes de polymres qui
sauto-assemblent en nanostructures : la premire dessine un rseau de cylindres
conducteurs, noys lintrieur du second qui sert de matrice solide . Seeo explique
que le film dlectrolyte est rsistant et presque aussi conducteur quun lectrolyte
liquide
1
.


(1) www.impactlab.net/2009/03/27/cheaper-and-more-reliable-lithium-ion-batteries/.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 198 -
La socit espre, l encore, que le polymre utilis permettra dviter la formation de
dendrites. Les premiers tests montreraient une bonne dure de vie de ces batteries
(suprieure 1 000 cycles avec moins de 5 % de perte de capacit) et une forte
densit spcifique (proche de 300 Wh/kg). Leur recharge serait cependant plus lente
et leur puissance plus faible que pour des accumulateurs lithium-ion (en raison dune
conductivit plus faible de llectrolyte et de la cathode).

Des tests complmentaires, sur de longues priodes, doivent nanmoins tre
effectus pour vrifier que le polymre permet bien de bloquer lapparition des
dendrites, ce qui na jamais t observ pour le moment.

3 Linvention dune anode en graphite et dune cathode
dintercalation a permis le vritable essor
des accumulateurs lithium-ion

Les travaux dj voqus, en particulier ceux du professeur Goodenough, vont
permettre le passage de laccumulateur utilisant le lithium sous forme mtallique la
batterie lithium-ion dans laquelle le lithium reste en permanence sous forme ionique.

Ds lors, un accumulateur lithium-ion peut tre compar une sorte de rocking-
chair
1
dans laquelle les ions lithium passent dune lectrode lautre selon que la
batterie se charge ou se dcharge. Le schma ci-aprs en donne une reprsentation
simplifie. Sony en tirera en 1991 sa premire batterie lithium-ion, en utilisant dabord
le coke lanode, puis, quelques annes plus tard, le graphite.

Contrairement une affirmation parfois nonce, les accumulateurs lithium-ion
reposent galement sur lexistence de couples lectrochimiques capables de cder
ou dattirer des lectrons, mme si le phnomne que lon a tendance considrer
dabord correspond lintercalation des ions lithium dans les matriaux prsents
lanode ou la cathode.

Les couples lectrochimiques mis en uvre dans les batteries Li-ion sont typique-
ment visibles dans les demi-ractions produites chaque lectrode. On peut crire
dune manire gnrale lors de la dcharge :
sur llectrode positive : Li
1-z
A
x
B
y (s)
+zLi
+
+ ze
-
LiA
x
B
y (s)

sur llectrode ngative : Li
z
M
p
N
q
zLi
+
+ M
p
N
q
+ ze
-

avec un bilan : Li
1-z
A
x
B
y (s)
+Li
z
M
p
N
q

+ ze
-
LiA
x
B
y (s)
+ M
p
N
q


Si la ngative est compose de graphite, la raction de dcharge scrira :
LiC
6
Li
+
+ 6C
(s)
+ e
-


Les compositions dlectrode rpondant cette dfinition sont trs nombreuses et
vont conduire une multitude de variantes.


(1) Le mot swing est parfois galement utilis.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 199 -
Schma dun accumulateur lithium-ion

Conception : Michel Broussely, SAFT, prsentation : Anne de Guibert, SAFT, Panorama 2010

Lanode

Intuitivement, les ions lithium se glissent (par diffusion) entre les couches de graphite.
Le trait pointill orange sur la figure correspond ce que certains appellent un petit
miracle de la physique, soit la formation dune couche de passivation la surface de
llectrode ngative qui :
empche llectrolyte de ragir avec llectrode (effet passivant) ;
laisse passer les ions lithium ;
et se rvle tre un isolant lectronique.

Cette couche de passivation se forme ds le premier cycle de charge (et de dcharge)
de laccumulateur : celui-ci est donc ralis lusine de fabrication suivant un
protocole parfaitement dfini. Lvolution de cette couche constitue galement un des
principaux facteurs de vieillissement de laccumulateur : elle va crotre au fur et
mesure de la vie de la batterie, ce qui conduira, dune part, une consommation des
ions lithium, et dautre part, une augmentation de sa rsistance (ou plus exactement
de son impdance).
Soulignons galement quune augmentation de temprature de laccumulateur peut
tre nfaste pour la couche de passivation qui risque de se fissurer et de se
dissoudre, ce qui entrane de nouvelles ractions entre llectrode et llectrolyte.

Lors de la ralisation physique de llectrode, les feuillets de graphne peuvent
sorienter perpendiculairement au flux dions lithium. Or, pour sintercaler dans le
graphite, les ions lithium ne peuvent traverser les feuillets et doivent passer par les
espaces contenus entre les feuillets, comme le montre la figure suivante.

La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 200 -
Schma dune anode compose dune feuille de cuivre
(reprsente par la ligne blanche horizontale) recouverte de graphite
sous forme de feuillets traditionnels (figure du haut)
ou de particules de graphite sous forme de sphres (figure du bas)

Les ions lithium se dplacent de haut en bas et sintercalent beaucoup plus
facilement lorsque le graphite est prsent sous forme de particules sphriques.


Source : Yoshio M., Wang H., Fukuda K., Umeno T., Abeb T. et Ogumi Z. (2004),
Improvement of natural graphite as a lithium-ion battery anode material, from raw flake to
carbon-coated sphere , Journal of Materials chemistry, vol. 14(11), p. 1754-1758

Les techniques actuelles danode retiendront plutt lutilisation de graphites dits
msoporeux, dans lesquels lorientation des feuillets est dsordonne. Lanode sera
compose de particules de graphite sous forme de sphres, voire de patatodes .
Malheureusement, le cot du graphite artificiel ainsi utilis est plus lev.

Loxyde de lithium et de titane, Li
4
Ti
5
O
12
, commercialis par Toshiba, constitue un
composant alternatif particulirement intressant pour lindustrie. Sil possde un
potentiel moins lev que le graphite, ce qui tend rduire son nergie spcifique, en
revanche, il prsente une particularit qui lui confre une scurit intrinsque
apprciable : son utilisation nentrane pas de raction chimique avec llectrolyte. Le
lithium ne se dpose donc pas linterface entre les deux et aucune dendrite ne se
forme. Cette particularit lui confre galement a priori de bonnes capacits de
vieillissement et une capacit de recharge plus rapide. Ses avantages rsident donc
dans dexcellentes performances en puissance et en dure de vie, une capacit de
recharge trs rapide mais, en contrepartie, une trs faible densit dnergie.

La cathode

Ds lors, va sengager une course pour mettre au point la meilleure technologie
possible dintercalation des ions lithium la cathode. De manire simplifie, elle va se
drouler suivant quatre directions en fonction de la forme de la structure cristalline de
llectrode :

La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 201 -
Les diffrentes cathodes : un tat de lart

Source : Degussa

la dcouverte par John Goodenough de lintrt des structures lamellaires (entre
lesquelles se glissent les ions lithium) va conduire une premire srie
dlectrodes : les trois les plus couramment utilises seront le dioxyde de lithium
et de cobalt (une technologie dont Goodenough est le pre), le NCA (nickel-cobalt-
aluminim) et le NCM (nicker-cobalt-manganse) ;
en 1983, Goodenough met en vidence lintrt du manganse (sous forme
spinelle1) la cathode : LiMn
2
O
4
. Dans cette structure, lion lithium est entour de
quatre atomes doxygne et le manganse (en vert sur la figure) de six. Cette
structure cristalline donne naissance des canaux concourants comme le montre
la figure suivante o les ions lithium apparaissent sous forme de sphres dores ;

Structure cristallographique du dioxyde de manganse
et de lithium (LiMn
2
0
4
) sous forme spinelle

Source : Destruel P. et Pluchet J. (2010), tat de la R & D dans le domaine des batteries pour
vhicules lectriques au Japon, rapport dtude, Ambassade de France au Japon (octobre) :
www.bulletins-electroniques.com/rapports/smm10_041.htm

en 1989, Goodenough montre quune structure pouvant librer plusieurs anions
est plus efficace la cathode : en 1996, il identifie notamment le phosphate de fer
et de lithium (en particulier celui avec une structure dolivine) comme tant un bon
matriau pour la cathode ;
enfin, plus rcemment, Sony a retenu une nouvelle cathode sous forme de
Nasicon.


(1) Structure cristalline commune de composition type AB2O4 o A est un cation en site ttradrique
(entour de 4 oxygnes) et B, deux cations en sites octadriques (entour de 6 oxygnes).
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 202 -
Chacune de ces cathodes va donner lieu des dveloppements industriels plus ou
moins importants qui sont la base de nombreux travaux et tudes. Nous nen
donnerons ici quune prsentation trs simplifie :
le matriau type de la cathode est le dioxyde de lithium et de cobalt
1
. Les
batteries couramment utilises aujourdhui dans les tlphones mobiles et les
ordinateurs portables utilisent encore loxyde de cobalt comme cathode. Cest
galement la technologie choisie par Tesla. Mais loxyde de cobalt est ractif et
particulirement cher, si bien quil nest quasiment pas utilis pour les batteries de
vhicules lectriques ;

Schma du fonctionnement dun accumulateur
avec une cathode partir de dioxyde de cobalt


Source : www.electronics-lab.com/articles/Li_Ion_reconstruct/
le NCA, Li(NiCoAl)O
2
, oxyde de nickel dop avec de laluminium et du cobalt
(15 %), prsente une trs bonne aptitude en termes de cyclage et de dure
dutilisation, ncessaires aux applications professionnelles. Cest probablement
llectrode qui possde la plus grande nergie spcifique : elle va donc tre

(1) Le dioxyde de cobalt et de lithium, galement appel oxyde mixte de cobalt et de lithium, est le
compos chimique de formule LiCoO
2
. Cest un solide dont la structure a dabord t calcule de
faon thorique avant dtre confirme notamment par diffraction aux rayons X : cette structure est
lamellaire, pouvant tre reprsente comme des couches doctadres CoO
6
datomes de cobalt et
doxygne entre lesquelles sinsrent des atomes de lithium. Cest la structure lamellaire du LiCoO
2

qui lui permet de jouer efficacement le rle de cathode dans les accumulateurs au lithium :
- en charge, la cathode LiCoO
2
est relie la borne positive dun gnrateur, permettant de librer
des cations Li
+
dans llectrolyte en direction de lanode, relie la borne ngative du
gnrateur : lanode spaissit dun dpt de lithium venu de la cathode travers llectrolyte,
tandis que la cathode se vide de son lithium entre les couches doctadres CoO
6
;
- en dcharge, la cathode se reconstitue en fixant des cations Li
+
de llectrolyte qui viennent
sinsrer entre les couches doctadres CoO
6
en absorbant un lectron tandis que des cations
Li+ passent en solution dans llectrolyte du ct de lanode en librant un lectron : ces
ractions sont lorigine de la force lectromotrice de ce type daccumulateurs.
Loxyde mixte de cobalt et de lithium est toxique en raison du cobalt quil contient, et doit tre
manipul avec prcaution (source : Wikipdia).
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 203 -
recherche pour lautonomie quelle confre. Compte tenu de lnergie quelle
peut librer en cas daugmentation de temprature, elle demande nanmoins
tre associe un systme de gestion de la batterie sans dfaut. Saft souligne
ainsi dans ses prsentations quil bnficie dune exprience sans gale de plus
de quinze ans avec loxyde de nickel dop (NCA) dans des applications
professionnelles. Son cot est toutefois relativement lev ;
le NMC, Li(NiMnCo)O
2
, avec 33 % de nickel, 33 % de manganse et 33 % de
cobalt. Son nergie spcifique est lgrement infrieure (denviron 10 %) celle
du NCA. Il prsente linconvnient de ncessiter de fortes quantits de cobalt, une
ressource rare et coteuse. Il est donc peu utilis actuellement pour les vhicules
lectriques, mme si dautres compositions (50/30/20, par exemple) requirent
une moins grande quantit de cobalt ;
le LiMn
2
O
4
, lectrode choisie par Nissan et Mitsubishi, prsente un avantage
considrable : il permet de limiter le risque demballement thermique. Son cot est
en outre relativement peu lev. En revanche, son nergie spcifique est moins
leve que celle du NCA (environ 20 %) et du NMC (environ 10 %). De plus, sa
dure de vie est plus faible en raison dune part dune tension lgrement plus
leve (qui favorise les ractions chimiques notamment la cathode et acclre le
vieillissement, mme si elle confre une puissance suprieure laccumulateur),
mais surtout de la dissolution possible du manganse dans llectrolyte.
Diffrentes pistes de solutions existent pour viter la dissolution du manganse.
Elles consistent notamment doper le manganse avec du nickel et du cobalt ou
revtir la surface de llectrode dune fine couche doxyde ;
le LiFePO
4
, dont lutilisation la cathode rsulte de dcouvertes successives :

Nanophosphate dop

Source : www.a123systems.com
en 1989, Goodenough montre quune structure pouvant librer plusieurs
anions est plus efficace la cathode ;
en 1996, il identifie notamment le phosphate de fer et de lithium (en particulier
celui avec une structure dolivine) comme tant un bon candidat pour la
cathode. Dans une structure de type olivine, et contrairement aux cathodes
lamellaires, les lments phosphore et oxygne sont fortement lis. Loxygne
nest donc pas susceptible de ragir avec les molcules de solvant de
llectrolyte, mme sous leffet dun chauffement. Le risque demballement
thermique est donc trs faible, si bien que ce matriau est intrinsquement
sr. Mais ce matriau, mauvais conducteur, ne peut tre utilis en ltat ;
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 204 -
Michel Armand montre ensuite que le dpt dun revtement de carbone sur
les grains de matire active permet dassurer une certaine conductivit, tout
en laissant passer les ions lithium, ce qui rend ce matriau utilisable comme
lectrode positive ;

Augmentation de la conductivit de LiFeP0
4


Source : Destruel P. et Pluchet J., op. cit.

en 2001, le docteur Yet-Ming Chiang, chercheur au MIT, cre lentreprise
A123 Systems qui commercialise des batteries avec de loxyde de phosphate
de fer la cathode ;
inconvnient nanmoins, les matriaux sous forme dolivine prsentent une
mauvaise conductivit lectrique. Yet-Ming Chiang obtient cependant en 2002
une trs forte amlioration des performances de la cathode grce un
accroissement de la conductivit en dopant le matriau avec de laluminium, du
niobium et du zirconium
1
;
en 2004, il utilise la cathode des particules de phosphate de fer de moins de
100 nanomtres de diamtres, ce qui augmente notablement la surface de la
cathode : le graphique suivant illustre cette proprit :

Structure cristallographique du phosphate de fer et de lithium


Source : www.a123systems.com


(1) Cette modification lui permet galement de saffranchir des brevets dposs par John Goodenough !
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 205 -
Augmentation de la surface de la cathode
par lutilisation de nanoparticules de phosphate de fer

Source : www.a123systems.com


La recharge dune batterie en cinq minutes
nest pas possible en ltat actuel de la technologie
En 2009, deux chercheurs du MIT, Byoungwoo Kang et Gerbrand Ceder, font paratre dans
la revue Nature
1
un article montrant quil est possible de recharger une cathode compose
de phosphate de fer et de lithium en quelques minutes grce la cration dun revtement
particulier qui permet aux ions lithium de se dplacer la surface du matriau avant de
sengouffrer dans les tunnels de la structure . Depuis, le mythe de la recharge dun
vhicule lectrique en cinq minutes sest diffus trs largement. Or cet article comportait
des approximations que dnoncent quelques mois plus tard
2
, dans des termes trs
vigoureux, plusieurs auteurs dont le professeur Goodenough (auteur de nombreux brevets
relatifs aux batteries au lithium) :
le phnomne de rechargement en quelques secondes nest pas le rsultat dune
exprimentation mais dune extrapolation pour le moins approximative ;
la charge et la dcharge ne sont pas des phnomnes symtriques : or la rapidit du
phnomne na t montre que pour la dcharge ;
lacclration de la vitesse de dplacement des ions lithium na t montre qu la
priphrie de llectrode et non dans sa masse (qui conditionne la vitesse de la
charge) ;
la vitesse de la recharge est dtermine par llectrode sur laquelle les phnomnes
chimiques seront les plus lents : or, dans le cas dun accumulateur graphite/phosphate
de fer et de lithium, cest le graphite et non le phosphate de fer qui commande la
vitesse de raction ;
la vitesse de la recharge doit tre limite pour prvenir lapparition de dendrites
lanode.

Le texte se termine par lestimation de la chaleur dgage par la recharge en cinq minutes,
sous une tension de 200 volts, dune batterie de 15 kWh (dont la rsistance serait de
0,25 ohm) ; lintensit du courant devrait tre de 900 ampres et la chaleur dgage serait
de 60 millions de joules, soit lquivalent du chauffage dun immeuble de quatre tages.

(1) Kang B. et Ceder G. (2009), Battery materials for ultrafast charging and discharging , Nature,
458, p. 190-193.
(2) Zaghib K., Goodenough J. B., Mauger A. et Julien C. (2009), Unsupported claims of ultrafast
charging of LiFePO
4
Li-ion batteries , Journal of Power Sources, 194(2), p. 1021-1023.
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 206 -
Pour garder la batterie une temprature normale, il faudrait alors la refroidir par un volume
de 170 litres deau qui passerait dune temprature normale son point dbullition. Ainsi,
mme si la recharge dune batterie actuelle tait technologiquement envisageable en cinq
minutes (ce qui nest pas le cas aujourdhui), il serait recommand, pour des raisons de
scurit videntes, de ne pas y recourir !

Dans ce contexte, compte tenu de la chaleur dgage et de lapparition possible de
dendrites lanode, les dures de recharge rapide ne peuvent gure descendre en
dessous de quelques dizaines de minutes.


Au total, le LiFePO
4
est une structure qui prsente de nombreux avantages : elle est
sre, peu coteuse en raison de labsence de matriaux rares, et gnralement
crdite dune bonne dure de vie temprature ambiante. noter, cependant, que si
la composition chimique des diffrents lments nest pas parfaitement pure, les ions
ferreux peuvent se dissoudre dans llectrolyte. L rside la principale interrogation
concernant ce matriau : si la plupart des notateurs lui attribuent une excellente dure
de vie, notamment temprature ambiante, une des personnes interroges dans le
cadre de la mission nous a indiqu que ce type de batterie tait sujet des
dfaillances non prvisibles aprs un certain nombre de cycles. Il souffre en outre de
deux inconvnients : une densit dnergie spcifique relativement faible (qui
compromet son utilisation dans les transports) ainsi quune mauvaise tenue froid.
Enfin, si pour les autres accumulateurs lithium-ion, la tension est directement fonction
de la capacit charge avec une pente suffisante pour en faire un bon indicateur de
ltat de charge, il nen est pas de mme avec la chimie du phosphate de fer, ce qui
oblige mettre en uvre dautres stratgies de mesure de ltat de la batterie.

Deux amliorations technologiques sont possibles :
la premire rside dans lemploi du manganse la place du fer : le potentiel
lectrochimique du LiMnPO
4
par rapport au lithium est de 4,2 volts contre 3,4 volts
pour le fer. Sa conductivit est malheureusement encore plus faible et ncessite
des recherches supplmentaires ;
la seconde consiste remplacer le groupement phosphate par un sulfate et, dans
le mme temps, le fer par du fluor. Premier avantage : le fluor permet une meilleure
densit de charge et un accroissement du potentiel de llectrode (3,6 volts
contre 3,45 volts pour le phosphate de fer). Deuxime avantage : la conductivit
de ce matriau semble nettement meilleure que celle du phosphate de fer et de
lithium et ne ncessite pas de recourir des nanoparticules revtues de carbone.
La synthse dun fluorosulfate de lithium
1
, annonce en novembre 2009, ralise
par le professeur Jean-Marie Tarascon et son quipe du Laboratoire de ractivit
et de chimie de solides de luniversit Jules-Verne (Picardie), ouvre donc une
piste prometteuse, non seulement pour ce corps mais pour dautres oxyanions
2
de
fluor.


(1) Recham N., Chotard J.-N., Dupont L., Delacourt C., Walker W., Armand M. et Tarascon J.-M.
(2010), A 3.6V lithium-based fluorosulphate insertion positive electrode for lithium-ion batteries ,
Nature Materials, 9(1), p. 68-74.
(2) Un oxyanion est un compos chimique dont la formule gnrique est la suivante : AxOyz (o
A reprsente un lment chimique et O un atome doxygne).
La voiture de demain - Annexe 1 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 207 -
Llectrolyte

Llectrolyte est la dernire composante importante. Compte tenu de la tension leve
entre les lectrodes (qui pourrait entraner une raction dlectrolyse de leau), il doit
tre strictement anhydre.

Les lectrolytes actuellement les plus utiliss se basent sur un ou plusieurs solvants
organiques dans lesquels sont dissous des sels de lithium :
le carbonate dthylne (qui prsente une constante dilectrique relativement
leve) facilite en particulier la formation de la couche de passivation sur une
anode en graphite durant la premire charge et vite ainsi que les molcules du
solvant ne sincorporent dans le matriau de la cathode ( la place des ions
lithium) ;
le carbonate de propylne (PC) ;
les carbonates de dimthyle (DMC) ou de dithyle (DEC) ;
le carbonate dthyle-mthyle (EMC).
Ils comportent galement un certain nombre dadditifs afin damliorer la scurit ou
la formation de la couche de passivation.

Les lectrolytes organiques prsentent cependant des risques dincendie, voire
dexplosion. En outre, la plage de tension quils peuvent supporter est limite : des
recherches sont donc menes sur la mise au point dlectrolytes base de liquide
ionique. Ceux-ci sont constitus de sels dont la temprature de fusion est infrieure
100 C : ils sont donc liquides temprature ambiante. Une bonne slection permet
ainsi dobtenir des lectrolytes :
stables entre 20 et + 60 C (plage dusage des batteries embarques) ;
ininflammables ;
avec une fentre lectrochimique de 5 volts ;
avec une grande stabilit chimique (vis--vis de leau).

Mais, le prix de ces liquides ioniques reste lev.


Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 209 -
Annexe 2
Le moteur thermique essence
ou diesel, en constante volution,
a encore un bel avenir devant lui
La consommation de carburant dune automobile dpend dun grand nombre de
facteurs : poids, rsistance de lair, rsistance au roulement des pneumatiques,
rendement du moteur et gestion de la plupart des quipements consommateurs
dnergie
1
.

1 Les progrs attendre des motorisations conventionnelles,
en matire de matrise de la combustion, sont trs
nombreux, avec une certaine convergence essence-diesel

lheure actuelle, la quasi-totalit des automobiles fonctionne avec des motorisations
conventionnelles, essence ou diesel. Si, en Europe, les moteurs diesel dominent de
plus en plus le march automobile (on parle de dislisation du parc automobile),
ceci nest pas vrai dans le monde entier. En effet, les vhicules essence sont
aujourdhui dominants aux tats-Unis et en Asie, avec des parts de march denviron
94 % en Amrique du Nord et de 75 % en Asie (hors Japon). linverse, sur le march
europen, la part de march des motorisations essence ntait plus, en 2007, que de
26 % en France et de 44 % lchelle europenne.
Le contenu nergtique des carburants

Les quantits de chaleur que peuvent fournir un kilogramme dessence (super 98) et un
kilogramme de gazole pendant la combustion sont sensiblement identiques : 42 700 kJ/kg
pour lessence, 42 600 kJ/kg pour le gazole. Si lon exprime ces grandeurs rapportes au
litre de carburant unit de base des transactions commerciales et des performances en
termes de consommation aux 100 kilomtres , il faut tenir compte de la diffrence de
densit des deux liquides : en moyenne 0,75 kg/litre (0,72 0,78) pour lessence, en
moyenne 0,84 kg/litre (0,82 0,85] pour le gazole. Cette considration conduit diminuer
denviron 10 points les surconsommations apparentes observes par le consommateur,
(notamment les consommations conventionnelles indiques dans les documents commer-
ciaux des constructeurs).


Cette situation provient principalement, en dehors des effets des multiples taxations
des carburants, des diffrences de caractristiques entre moteurs diesel et moteurs
essence. Les seconds ont comme avantages sur les premiers de coter moins cher

(1) Cette annexe est extraite du rapport du Centre danalyse stratgique intitul Perspectives
concernant le vhicule grand public dici 2030, rdig sous la prsidence de Jean Syrota,
octobre 2008, www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=957.
La voiture de demain - Annexe 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 210 -
la fabrication et de permettre une meilleure matrise des gaz dchappement. La
contrepartie est que les moteurs essence entranent une surconsommation de
carburant par rapport aux moteurs diesel, qui est partiellement inhrente leur
principe de fonctionnement. Ainsi, la moyenne des consommations aux 100 km peut
tre estime, pour le gazole, environ 20 % au-dessous de celle du super, malgr un
parc de vhicules plus puissants (en puissance relle), cet cart tant ramen 10 %
si lon tient compte de la diffrence de densit des carburants.

lavenir, les progrs les plus importants que pourraient faire les motorisations
essence et diesel seront de nature diffrente et poursuivront des objectifs diffrents :
rduction de la consommation pour les moteurs essence et matrise des missions
polluantes pour les moteurs diesel ( titre dexemple, les normes Euro 5 imposent,
outre un abaissement des rejets de particules, une rduction de quasiment 30 % des
missions doxydes dazote, et les normes Euro 6 imposeront sans doute des
rductions du mme ordre). Ainsi, les volutions tant rglementaires que
technologiques vont amener ces deux types de motorisations converger dans les
prochaines annes, aussi bien sur le plan de leur impact environnemental (missions
et consommation) que sur le plan de leurs principes de fonctionnement (modes de
combustion, technologies utilises). Ce phnomne de convergence prvisible est
initi depuis le dbut des annes 2000, avec la mise en uvre, dans les moteurs
diesel puis dans les moteurs essence, dun concept appel downsizing .

1.1. Le downsizing est mme de rduire la consommation
en conservant la mme performance

Le downsizing est un concept exploit pour le dveloppement des moteurs plus
conomes qui consiste rduire la cylindre dun moteur sans en dgrader les
performances dynamiques. La rduction de la cylindre dun moteur permet de limiter
les pertes par friction (rduction des frottements mcaniques lintrieur du moteur
car les surfaces sur lesquelles ils sexercent sont rduites), ce qui augmente le
rendement du moteur. Le downsizing a un autre effet positif qui est de limiter le poids
du moteur, ce qui contribue aussi rduire la consommation du vhicule.
Pour concevoir de tels moteurs, les constructeurs se sont appuys sur des
technologies amliorant linjection du carburant et de lair dans les moteurs, lesquelles
ont fait des progrs importants ces dix dernires annes :
x pour le carburant, cest la technologie dite de linjection directe qui sest impose.
Le principe est de disposer dun systme de mise sous pression du carburant
dans une rampe qui alimente les diffrent cylindres par des injecteurs commands
lectroniquement (do le nom d injection par rampe commune ou common
rail ). Depuis une vingtaine dannes, les pressions dinjection des moteurs diesel
ont t multiplies par un facteur 10, pour atteindre 2 000 bars sur les moteurs
actuellement commercialiss, ce qui permet de pulvriser beaucoup plus finement
le gazole. Les moteurs essence ont aussi bnfici de cette technologie, bien
que plus tardivement et en ayant recours des pressions environ dix fois
moindres ;
x pour lair, cest la technique de la suralimentation qui a t utilise. Le principe est
dintroduire de lair sous pression dans le cylindre, cette mise en pression tant en
gnral opre en rcuprant une partie de lnergie cintique des gaz
La voiture de demain - Annexe 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 211 -
dchappement. Ainsi, les dveloppements des moteurs diesel ont t condi-
tionns ces dernires annes par les progrs obtenus sur les turbocompresseurs.

Ce sont les moteurs diesel qui ont pu bnficier les premiers du downsizing car les
technologies dinjection directe et de suralimentation y taient plus adaptes. La
diffusion de ces nouveaux moteurs date de la fin des annes 1990 pour les moteurs
diesel, et du milieu des annes 2000 pour les moteurs essence. La mise en uvre
du downsizing a t lorigine de rductions de consommation considrables, car il
permet des gains pouvant atteindre 25 %, performance gale.
Le downsizing devrait permettre de nouveaux gains de consommation durant la
dcennie 2010. Il bnficiera de ladoption de technologies, dcrites dans la suite,
telles que la recirculation des gaz dchappement, la leve variable des soupapes,
mais aussi des techniques dhybridation thermique/lectrique qui permettront
dquiper les vhicules de moteurs thermiques moins puissants, mais assists par des
moteurs lectriques pour les phases dacclration.

1.2. Les technologies de combustion, amliores par lintroduction
de llectronique, pourraient connatre des progrs importants

Les technologies de combustion constituent les lments qui diffrencient classique-
ment les moteurs essence et les moteurs diesel. Pour schmatiser, le diesel utilise
un principe dautoallumage du mlange air-carburant grce une pression importante
et le moteur se rgule par ladmission de gazole. Le moteur diesel fonctionne en
mlange pauvre (cest--dire avec un excs dair). En consquence, les oxydes
dazote ne peuvent pas tre limins par la catalyse trois voies, au contraire du
moteur essence qui utilise un systme dallumage command par une bougie et est
contrl par ladmission dair. Le moteur essence, qui bnficie de ce dispositif de
post-traitement, met moins de polluants que le moteur diesel, mais son systme
dalimentation en air le pnalise sur le plan de la consommation.

Nanmoins, partant de ces avantages compars, ces deux technologies pourraient
converger durant la dcennie 2010. En effet, de nouveaux processus de combustion
sont en cours de dveloppement :
x pour les moteurs diesel, il sagit du processus dit HCCI ( Homogeneous charge
compression ignition , cest--dire combustion autoallumage par compression
en mlange homogne) ;
x pour les moteurs essence, il sagit du processus CAI ( Controled auto-ignition ,
cest--dire combustion de lessence par autoallumage prrgl).

Le procd HCCI

Le HCCI est, pour un moteur combustion interne, un mode de combustion dans
lequel lair et le carburant sont mlangs de la manire la plus homogne possible
(comme dans les moteurs essence), mais le mlange est comprim des pressions
suffisantes pour atteindre le point dautoallumage (comme dans les moteurs diesel).
La combustion ntant pas dclenche par une bougie mais par la pression dans un
mlange homogne, son dmarrage se fait de manire quasi simultane dans presque
la totalit du mlange air-carburant. Cest pour cette raison que ce mode de
La voiture de demain - Annexe 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 212 -
combustion est particulirement difficile contrler. Ainsi, ce nest pas uniquement
une meilleure comprhension de la physique de la combustion qui permet la mise au
point de la combustion HCCI, mais ce seront avant tout les progrs raliss dans
llectronique qui permettront de piloter ce processus dauto-inflammation. La
combustion en mode HCCI est possible pour des charges moyennes ou faibles des
moteurs, cest--dire quun moteur devrait tre capable durant les phases
dacclration de revenir un mode de combustion traditionnel diesel.

Prototype Opel Vectra quip dun moteur combustion HCCI

Depuis plus dune dizaine dannes, la combustion HCCI est tudie chez les constructeurs
et les quipementiers spcialistes des systmes dinjection (Bosch, etc.). Selon IFP, qui
participe la recherche sur ce nouveau mode de combustion, la matrise de lHCCI devrait
tre suffisante pour envisager une commercialisation durant la premire moiti de la
dcennie 2010. On peut citer, titre dexemple, les travaux mens par General Motors, qui
a dj ralis des prototypes roulants en 2007, sur la base dune Saturn Aura et dune Opel
Vectra. Selon le constructeur, des gains de 15 % en consommation seraient accessibles
condition dutiliser notamment un moteur injection directe et une activation lectrique des
soupapes. Ces gains sont comparables ce quannoncent les quipementiers Bosch ou
Valeo.


Mais ce ne sont pas tant les gains de consommation qui seraient intressants dans la
technologie HCCI pour les moteurs diesel (linjection directe, le contrle des soupapes
permettent sans doute de raliser des gains comparables) que lobtention de bons
rsultats en matire dmissions de NOx.

Le procd CAI

Le mode de combustion CAI est une voie de progrs pour les motorisations
essence. Ce procd peut permettre de pallier certains dfauts des moteurs
essence actuels. Dans ces moteurs, la combustion dans le mlange entre lair et
lessence est dclenche par une bougie. Ainsi, lallumage nest pas obtenu de
manire homogne, puisquil dmarre de la bougie, ce qui gnre des points chauds
et des pics de temprature au sein de la chambre de combustion. La combustion CAI
a pour objectif de faire sallumer le mlange entre lair et lessence de manire quasi
simultane dans tout le cylindre. Cela permet doptimiser la combustion en la
rgularisant. Lallumage ne serait donc plus obtenu par une bougie mais par auto-
allumage, comme dans les moteurs diesel, contrl par la pression et la temprature
dans le cylindre. Afin de contrler la pression et la temprature lintrieur du cylindre,
le mode CAI ncessiterait dintroduire une recirculation des gaz dchappement du
moteur. Toutefois, les moteurs essence ne pourront pas se passer dun dispositif de
dclenchement de la combustion (bougie par exemple) car le mode de combustion
CAI nest pour linstant envisag que pour les charges partielles du moteur, ce qui
exclut les phases ncessitant une acclration importante du vhicule. Ainsi, tout
comme le HCCI pour les moteurs diesel, le CAI ne sera mobilisable que sur certaines
plages de fonctionnement des moteurs.

Certains constructeurs ont dores et dj rvl des prototypes de vhicules quips
de moteurs capables de fonctionner en mode de combustion CAI. Cest le cas de
Daimler-Mercedes, dont le prototype Mercedes F700 utilise ce mode de combustion.

La voiture de demain - Annexe 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 213 -

Concept car Mercedes F700 Diesotto

Il sagit dun vhicule qui intgre plusieurs
technologies pour rduire la consommation de
carburant : poids, arodynamique, motorisation
hybride (moteur thermique 238 ch, moteur
lectrique 20 ch), transmission automatique
7 rapports. Les performances de ce vhicule
sont comparables celles de la Mercedes
Classe S350 : acclration de 0 100 km/h en
7,3 contre 7,5 secondes. La consommation
normalise en cycle europen est de
5,3 l/100 km et les missions de CO
2
de 127 g/km, soit des valeurs rduites quasiment de
moiti (10,5 l/100 km pour la S 3.5 V6). La consommation pourrait tre encore
substantiellement rduite condition daccepter une certaine rduction des performances,
comme cela est expliqu plus loin : on peut en effet sinterroger sur la ncessit de telles
performances dynamiques (brides 200 km/h, mais capable de plus de 250 km/h).


Lillustration suivante permet dapprcier la diffrence entre les modes de combustion
classique et CAI. La cartographie des tempratures dans un cylindre lors de la
combustion permet dillustrer lhomognit de la combustion CAI.

Le modle Mercedes-Benz Diesotto :
lautoallumage des moteurs diesel appliqu lessence


Nanmoins, les moteurs mode de combustion CAI ne sont pas suffisamment au
point pour tre commercialiss trs court terme, car ils souffrent encore dune
grande sensibilit aux variations de caractristiques des carburants et ont une plage
dutilisation faible. LIFP estime que cette motorisation pourrait tre commercialise en
masse dici la fin des annes 2010. Diffrentes sources (IFP, quipementiers)
indiquent que des gains de consommation compris entre 10 % et 15 % peuvent tre
esprs avec cette technologie.
La voiture de demain - Annexe 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 214 -
1.3. Les amliorations du groupe motopropulseur passent aussi
par un meilleur pilotage des cycles de combustion,
grce notamment llectronique

Sur chaque cylindre dun moteur combustion interne, un systme de soupapes
permet ladmission du mlange dair et de carburant (pour la combustion) et
lvacuation des gaz dchappement. Ainsi, sur un moteur classique 4 cylindres, on
peut compter 8 ou 16 soupapes suivant que chaque cylindre est quip dune ou de
deux soupapes dadmission et dchappement.

lheure actuelle, sur la quasi-totalit des moteurs thermiques, les soupapes sont
commandes par un systme mcanique qui empche de moduler la dure douverture
des soupapes. Lillustration suivante schmatise le principe de fonctionnement dun
moteur 4 temps et montre les 4 tapes qui permettent dexploiter une combustion et
de transformer un mouvement linaire du piston lintrieur dun cylindre en un
mouvement rotatif.

Principe de fonctionnement dun moteur 4 temps
(cas du moteur essence allumage command)



Source : IFP

La commande lectromagntique des soupapes

Une voie de progrs majeure pour les moteurs combustion interne rside dans une
meilleure matrise de ce cycle par un pilotage optimis des soupapes dadmission et
dchappement. En effet, lheure actuelle, dans un moteur thermique, toutes les
soupapes sont pilotes par un mme axe mcanique, appel arbre cames, lui-mme
actionn par laxe qui relie tous les pistons, le vilebrequin. Ce fonctionnement permet
de concevoir des moteurs plusieurs cylindres, tout en les synchronisant, mais ne
permet pas de moduler les dures douverture de chacune des soupapes ou de
dsactiver certains cylindres. Or ces possibilits permettraient dadapter le
fonctionnement du moteur au besoin de puissance de la voiture. Cest une cause de
perte majeure de rendement dans un moteur. Ainsi, une amlioration trs importante
consisterait disposer dun systme capable de piloter indpendamment chaque
soupape. Louverture et la fermeture des soupapes seraient commandes par un
systme lectromagntique.

La voiture de demain - Annexe 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 215 -
Ces systmes de gestion des soupapes pourraient se diffuser largement ds le dbut
de la dcennie 2010. On peut citer titre dexemple le systme e-valve mis au point
par lquipementier Valeo. Les donnes fournies par Valeo indiquent un gain en
consommation de carburant de 15 % 20 %. Il sagit l dune version optimise, qui
aura sans doute des variantes. Nanmoins, selon diffrentes estimations dacteurs de
lindustrie automobile, la commande lectromagntique des soupapes permettrait
dobtenir des rductions de consommation dau moins 10 %.

Le pilotage des pistons (variation du taux de compression)

En complment du systme de contrle des soupapes, un progrs dun intrt
encore incertain pourrait venir du pilotage des pistons. Aujourdhui, la course dun
piston est toujours la mme, ce qui fige le taux de compression du moteur (rapport
entre volume maximal et volume minimal de la chambre de combustion). Plus ce
rapport est grand, plus on exploite la dtente des gaz de combustion, mais plus on
perd de puissance. Pour viter cet inconvnient, les motoristes pourraient, lavenir,
dvelopper des moteurs taux de compression variable. Cest un concept dj
ancien dans lindustrie automobile. En 1928, Louis Damblanc a dpos un brevet pour
moteur taux de compression variable. Dans les annes 1980, Volkswagen et Saab
ont test des moteurs puis abandonn cette piste pour manque de fiabilit.

Aujourdhui, des travaux ont repris sur ce concept. Ainsi, en France, la socit MCE-5
a invent un systme permettant de moduler le volume de la chambre de combustion.
Cette modulation est obtenue par lajout dune pice faisant varier la hauteur du
piston dans laxe du cylindre. Cette technologie doit encore tre amliore pour avoir
une chance dtre commercialise car le surcrot de masse, le manque de rsistance
mcanique et le cot de la solution actuelle posent problme. Une collaboration entre
MCE-5 et PSA, initie en 2001, vise une industrialisation sur petites sries (milliers ou
dizaines de milliers de vhicules par an) dici une dizaine dannes.

Le taux de compression variable permettrait dobtenir des gains de consom-
mation de 5 % 7 %.

Autres innovations

Dautres innovations, en apparence plus modestes, permettront aussi des gains
significatifs de consommation. On peut citer des optimisations de la gestion
thermique du moteur. Par exemple, Valeo a dvelopp une vanne permettant de grer
lintgralit du flux du liquide de refroidissement dans le moteur, qui pourrait entraner
une rduction de 4 % de la consommation.

Enfin, dans les moteurs thermiques, lexistence de nombreuses masses en mouvement
entrane des pertes importantes par frottements. Des optimisations sur ces frotte-
ments pourraient conduire rduire la consommation denviron 5 % (estimations
fournies par diffrents experts). titre dexemple, on peut citer la Logan ECO2, pour
laquelle un gain de 2 g CO
2
/km (soit environ 2 %) a t obtenu simplement par un
ajustement de certains jeux de pices mcaniques et un choix dhuiles basse
viscosit pour rduire les frottements lintrieur du moteur et des transmissions, et
fluidifier lhuile dans la bote de vitesses.
La voiture de demain - Annexe 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 216 -
2 Pour les vhicules thermiques, la gestion de llectricit
est une source de rduction de consommation significative

La production dnergie lectrique dans une voiture moteur thermique a un trs
faible rendement, du fait de la complexit du processus : lnergie chimique du
carburant est, dans un premier temps, transforme en nergie mcanique par le
moteur, puis en courant lectrique par lintermdiaire dun alternateur. Une voie
damlioration consisterait convertir directement lnergie thermique des gaz
dchappement en courant lectrique par un effet thermolectrique. Cette technologie
ne devrait toutefois pas tre diffuse en masse avant la fin des annes 2010.

Alternateur LI-X, dvelopp par Bosch

titre dexemple, lalternateur LI-X dvelopp par Bosch permet un gain en compacit par
rapport la gnration prcdente dalternateurs comparables. Il est capable, selon le
constructeur, de fournir 40 % de puissance supplmentaire, tout en engendrant des gains
de consommation qui peuvent aller jusqu 0,5 l/100km.


Plus gnralement, ce nest pas seulement la chane de production de lnergie
lectrique qui devra faire lobjet damliorations, mais aussi sa chane dutilisation.
En effet, si la production dlectricit dans une voiture thermique est une opration
faible rendement, les constructeurs auront tout intrt grer au mieux le niveau de
charge de la batterie qui stocke cette lectricit. Cette voie est trs prometteuse
court terme, comme la montr rcemment le cas de la Logan ECO2 : un gain de
4 g CO
2
/km a t obtenu par Renault grce un pilotage de lalternateur qui permet
de charger la batterie au juste ncessaire. Cette modification se traduit par une
charge moins frquente de la batterie, ce qui explique la moindre consommation
dnergie.
3 Les moteurs thermiques pourraient voir leur consommation
rduite de 30 % 40 % par rapport la situation actuelle

Durant la dcennie 2010, les technologies et amliorations prsentes ici ne pourront
naturellement pas toutes se dvelopper massivement. Pour autant, ce bref aperu
permet dillustrer limportance des progrs qui peuvent tre accomplis pour rduire la
consommation des motorisations thermiques. Le tableau suivant liste les potentiels de
rduction de consommation associs chaque technologie dcrite prcdemment. Il
sagit dordres de grandeur prudents.

La voiture de demain - Annexe 2 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 217 -
Rduction potentielle des consommations
du rservoir la roue

Rduction potentielle
Ordre de grandeur
du gain potentiel
Downsizing (technologie dj largement exploite) 10 % 25 %
Combustion HCCI (pour moteurs diesel)
Rduction de la pollution
du moteur (NO
x
)
Combustion CAI (pour moteurs essence) 10 % 15 %
Commande lectronique des soupapes 10 %
Taux de compression variable 6 %
Rduction des frottements internes 5 %
Alternateur haut rendement 2 %
Systme de gestion de la charge batterie 2 %
NB : on rappelle que, lorsque lon combine deux gains X et Y, le gain rsultant se calcule en multipliant
(1-X) par (1-Y) et non pas en additionnant X et Y.
Source : CAS

Au total, on peut estimer, en tenant compte du fait que la voie du downsizing est
dj largement exploite, que durant la dcennie 2010 des rductions de 20 %
coup sr et pouvant aller jusqu 40 % de la consommation des moteurs
thermiques sont accessibles.


Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 219 -
Annexe 3
Les perspectives de progrs
communs tous types de vhicules
1 Les volutions conduisant au vhicule du futur rsulteront
autant de perfectionnements techniques que dune
modification des comportements et dune meilleure
organisation du secteur du transport individuel

Les leviers sur lesquels on peut jouer sinspirent des considrations gnrales
suivantes : le transport routier comporte trois segments : les dplacements par voiture
particulire, le transport routier de fret et, entre ces deux segments, un ensemble
disparate intgrant les transports collectifs urbains, les flottes captives, les vhicules
de livraison, les taxis, etc. Lagrgation des voyageurs-kilomtres ou des tonnes-
kilomtres comme cela se pratique souvent dans les tudes prospectives , de
mme que la consolidation de statistiques nergtiques assemblant des consom-
mations dessence et de gazole reprsentent mal une ralit complexe, dans la
mesure o les fondamentaux dans ces trois segments apparaissent trs diffrents. Or
la prise en compte de cette segmentation des consommations semble un lment-
cl dune stratgie intgre et quilibre. Sil est donc peu raisonnable denvisager
trs court terme des modifications majeures sur la voiture individuelle et sur les
camions, le segment intermdiaire pourrait voluer rapidement grce des politiques
urbaines qui commencent merger partout en Europe, en particulier en France.

Les volutions peuvent tre de diffrentes natures ; on voquera en particulier :

Des modifications de comportement

x Une conduite rendue plus conome par linformation et la formation lco-
conduite ;
x le respect rigoureux des limitations de vitesse en vigueur ;
x la diminution de la mobilit des personnes, sans remise en cause de la libert de
se dplacer.
Celle-ci peut tre stimule par exemple par :
- la sensibilisation aux enjeux dune modration volontaire des dplacements et
du changement des modes de dplacement (un quart des dplacements
motoriss en le-de-France sont de moins dun kilomtre et pourraient se faire,
pour lessentiel, sans recours un vhicule automobile) ;
- le dveloppement des substituts au transport (tltravail, services en ligne, etc.) ;
- le dveloppement des vlos lectriques ainsi que des petits vhicules urbains
lectriques en libre-service (systme autolib ) ;
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 220 -
- les incitations au dveloppement du covoiturage ;
- la taxation des carburants, les pages urbains, la mise en uvre pour les
pages de modulations adaptes dans le temps (en ville, sur autoroutes, sur
voies rapides) ;
- le cot du parking ;
- lamnagement du territoire et, en particulier la densification des agglom-
rations, la rpartition des centres locaux de services.

Il est clair que certaines de ces actions sont deffet presque immdiat, alors que
dautres sinscrivent dans des perspectives long terme.

Une meilleure organisation du secteur des transports

Celle-ci passe par le dveloppement des modes alternatifs la route, chacun dans sa
zone de pertinence :
x les transports collectifs urbains et priurbains dans les grandes agglomrations ;
x les TGV pour la longue distance (ville ville).

En ce qui concerne les dplacements de courtes distances, cette optimisation doit
pouvoir bnficier dinitiatives destines rduire la circulation, de faon plus ou moins
contraignante (amnagements urbains, offre de moyens de locomotion alternatifs,
pages, etc.). Il est probable quune telle volution sera de nature structurer le
march, voire le segmenter ce qui peut conduire multiplier le nombre de
voitures , et donc favoriser lapparition de nouveaux modles ddis
majoritairement ou exclusivement lusage urbain (vhicules lectriques notamment).

Les progrs technologiques en matire de vhicules

x Dans limmdiat : objectif dmission, pour les constructeurs europens, de
130 g CO
2
/km lhorizon 2012 dans un premier temps (objectif Europe), de
120 g CO
2
/km dans un second temps, ce qui ncessite naturellement un accord
au niveau europen. Pour que le renouvellement naturel du parc se ralise
effectivement avec des vhicules mettant peu de CO
2
et si possible sacclre, le
rtablissement dun systme de bonus-malus avec malus annuel assis sur les
missions de CO
2
parat tre le dispositif le plus efficace.
Cette mesure serait beaucoup plus performante que laugmentation du prix de la
carte grise, laquelle ne sappliquerait quaux vhicules neufs (ou doccasion), ce
qui aurait tendance ralentir leur achat et favoriser la pollution puisque les
automobilistes seraient ainsi enclins conserver des voitures plus anciennes et
plus polluantes.
x moyen et long termes : on ne peut anticiper valablement sur les volutions
fiscales et rglementaires, tant les dcisions politiques en ce domaine peuvent
tre inattendues compte tenu de tous les facteurs qui psent sur ces dcisions,
notamment au plan europen. Notons ce stade que beaucoup dincertitudes
subsistent sur les perspectives dvolution du rgime fiscal appliqu aux
biocarburants de deuxime gnration, au GNV ou llectricit utilise pour la
charge des batteries des vhicules lectriques ou hybrides rechargeables.

La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 221 -
2 La diminution des performances dynamiques deviendra
incontournable

Lune des voies particulirement efficaces pour augmenter la performance
nergtique est la diminution des performances dynamiques. Lanalyse des donnes
sur le parc automobile actuel permet, technologie inchange, de mettre en vidence
des potentiels importants damlioration de lefficacit nergtique des automobiles.
En effet, une relation troite existe entre les performances dynamiques dune
automobile et la performance nergtique du vhicule. Ce paragraphe illustre cette
relation et montre que, technologie constante, une rduction modre des
performances dynamiques des vhicules pourrait apporter une contribution notable
lamlioration de la performance nergtique des automobiles. Ces considrations
concernent les vhicules essence ou diesel, mais elles sappliquent bien
videmment tout type de vhicules, quel que soit le mode de propulsion.

Les indicateurs de la performance dynamique dune voiture

Pour un modle donn de voiture, la puissance du moteur se dcline en un nombre
restreint dindicateurs : le couple maximal utilisable, la vitesse maximale atteignable
sur piste (ou sur autoroute en Allemagne), lacclration gnralement mesure par le
temps ncessaire pour atteindre 100 km/h dpart arrt ou les 1 000 m dpart arrt,
le temps ncessaire pour passer de 80 120 km/h, etc.

Ces indicateurs, du moins ceux relatifs la vitesse maximale ou lacclration, sont
souvent mis en vidence dans les revues spcialises dans lautomobile et dans les
publicits pour satisfaire et entretenir lattrait de la performance sportive et lego de
lautomobiliste.

Ce paragraphe fournit une analyse de la relation entre la performance des vhicules et
leur consommation. Il fait apparatre que la rduction des performances est un levier
permettant de diminuer significativement la consommation des vhicules, sans nuire
la scurit au contraire ou la libert que procure une automobile. La performance
des vhicules sera mesure par les deux paramtres les plus couramment utiliss
dans lindustrie automobile : vitesse maximale et temps ncessaire lacclration de
0 100 km/h.

Comparaison de la performance des voitures

Afin danalyser la relation entre la performance des vhicules et leur consommation,
on choisit de comparer ce couple performance-consommation partir de donnes
issues de diffrents constructeurs automobiles.

Parmi les diffrents segments du march automobile, on peut effectuer lanalyse sur le
segment des voitures dites compactes (segment M1 ou C dans les dnominations
de lindustrie automobile). Ce sont de petites berlines, dune longueur comprise entre
4,05 m et 4,5 m, galement appeles familiales compactes . Dans ce segment, les
volumes de vente sont trs importants : en 2007, sur les dix vhicules les plus vendus
en France, cinq appartenaient ce segment de march (source : CCFA).

Pour analyser la relation entre performance et consommation des vhicules de ce
segment, les donnes relatives cinq des modles de ce segment de march ont t
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 222 -
collectes (directement sur les notices techniques des constructeurs) : deux modles
de groupes franais (Peugeot 308 et Renault Mgane), deux modles de groupes
allemands (BMW srie 1 et Volkswagen Golf) et un modle dun groupe japonais
(Toyota Auris). Il sagit de berlines compactes, dont les longueurs sont comprises
entre 4,2 m et 4,27 m. Chacun de ces modles propose plusieurs motorisations
essence et plusieurs motorisations diesel.

2.1. Une vitesse de pointe inutilement leve cote trs cher
en consommation

Le premier critre de performance dynamique dune voiture est la vitesse maximale.
En effet, les modles cits ci-dessous permettent tous datteindre des vitesses trs
largement suprieures aux 130 km/h, vitesse maximale autorise en France ainsi que
dans la plupart des pays europens ( lexception notable de lAllemagne). Les
graphiques suivants prsentent la relation entre vitesse maximale des vhicules et la
consommation mixte en carburant (la consommation mixte tant pondre sur cycle
urbain et sur route vitesse stabilise selon les tests normaliss).

Relation consommation mixte - vitesse maximale
Voitures essence
5
6
7
8
9
150 170 190 210 230 250
Vitesse maximale (km/h)
C
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n

m
i
x
t
e

(
l
/
1
0
0
k
m
)
Renault Megane
Toyota Auris
Peugeot 308
Volkswagen Golf
BMW Srie 1


Relation consommation mixte - vitesse maximale
Voitures diesel
4
5
6
7
150 170 190 210 230 250
Vitesse maximale (km/h)
C
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n

m
i
x
t
e

(
l
/
1
0
0
k
m
)
Renault Megane
Toyota Auris
Peugeot 308
Volkswagen Golf
BMW Srie 1

Source : CAS daprs donnes constructeurs (juillet 2008)
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 223 -
Ces graphes conduisent au constat suivant : modle quivalent, laugmen-
tation de la performance du vhicule de 10 km/h en vitesse maximale se fait au
prix dune dgradation importante de la performance nergtique du vhicule,
comprise entre 0,2 et 0,4 l/100km dans le cas des moteurs diesel, entre 0,2 et
0,6 l/100km dans le cas des moteurs essence.

Des tudes menes par lINRETS fournissent des rsultats concordant, en montrant
que laccroissement de la vitesse de pointe de 10 km/h la construction dun modle
se traduisait par une augmentation de consommation de 0,4 0,7 l/100 km en ville et
de 0,2 0,3 l/km sur route.
Ainsi, la mise sur le march de vhicules capables de rouler largement au-del des
limites de vitesses autorises a un double impact ngatif pour les automobilistes : cela
les expose au danger de telles vitesses (danger daccident ou risque de contravention)
et les amne, mode de conduite identique, consommer tous les rgimes plus de
carburant quavec des vhicules aux performances plus limites. On conoit ds lors
limportance des propositions commerciales des constructeurs et de lattitude des
consommateurs au moment de lacquisition dun vhicule.

2.2. Une acclration inutilement leve cote trs cher en consommation

Le second critre de performance dynamique est lacclration. la diffrence de la
vitesse maximale, qui fait lobjet de limitations en fonction du type de route, les
rglementations ne limitent pas lacclration des vhicules. Cest une des raisons
pour lesquelles ce paramtre a tendance diffrencier les vhicules.

Les graphiques suivants illustrent, pour les motorisations aussi bien essence que
diesel, la relation qui existe entre la consommation en carburant (mesure par la
consommation mixte) et lacclration (mesure par le temps ncessaire pour passer
de 0 100 km/h).

Relation consommation urbaine - acclration
Voitures essence
7
9
11
13
6 7 8 9 10 11 12 13
Acclration 0-100km/h (secondes)
C
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n

u
r
b
a
i
n
e

(
l
/
1
0
0
k
m
)
Renault Megane
Toyota Auris
Peugeot 308
Volkswagen Golf
BMW Srie 1


La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 224 -
Relation consommation urbaine - acclration
Voitures diesel
5
6
7
8
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Acclration 0-100km/h (secondes)
C
o
n
s
o
m
m
a
t
i
o
n

u
r
b
a
i
n
e

(
l
/
1
0
0
k
m
)
Renault Megane
Toyota Auris
Peugeot 308
Volkswagen Golf
BMW Srie 1

Source : CAS daprs donnes constructeurs (juillet 2008)

Ces graphes appellent la conclusion suivante : modle quivalent,
laugmentation de la performance du vhicule de 1 seconde sur le segment 0-
100 km/h se traduit par une dgradation importante de la performance
nergtique du vhicule, comprise entre 0,3 et 0,6 l/100km dans le cas des
moteurs diesel, entre 0,3 et jusqu 1 l/100km dans le cas des moteurs
essence en cycle urbain.

Ainsi laugmentation des performances dynamiques dune automobile implique
toujours une diminution significative de la performance nergtique. Notons que
ce rsultat sapplique aussi bien pour des constructeurs gnralistes que pour des
constructeurs qui misent sur les performances sportives de leur vhicule.

2.3. Vouloir des performances inutilement leves cote particulirement
cher en ville

On sintresse ici au segment des berlines compactes vocation familiale, qui sont
gnralement prvues pour des trajets de longue distance avec cinq personnes
bord. Sur le march europen, ces vhicules ont une longueur qui varie entre 4,50 m
et 4,80 m.

Pour illustrer la relation entre performance et consommation des vhicules de ce
segment de march, les donnes relatives quatre de ses modles ont t collectes
(directement sur les notices techniques des constructeurs) : deux modles de groupes
franais (Peugeot 407 et Renault Laguna), deux modles de groupes allemands (BMW
srie 3 et Volkswagen Passat). Ce sont des berlines familiales dont les longueurs
varient entre 4,55 m et 4,76 m.

Chacun de ces modles propose plusieurs motorisations essence et plusieurs
motorisations diesel. Ci-dessous, on compare pour chacun dentre eux les
performances et les consommations de la motorisation la plus puissante et de la
motorisation la moins puissante que chaque constructeur propose.
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 225 -
Performances et consommations
Moteurs diesel
Performance
(0-100 km/h en
secondes)
Vitesse
maximale
Consommation
en ville
Consommation
mixte
BMW Srie 3
Minimum 9,3 210 5,1 4,7
Maximum 6,2 250 (bridage) 9,1 6,7
Volkswagen Passat
Minimum 12,1 188 7,2 5,6
Maximum 8,6 223 8,5 6,5
Peugeot 407
Minimum 11,7 192 6,8 5,3
Maximum 8,5 230 11,7 8,4
Renault Laguna
Minimum 12,1 192 6,1 4,9
Maximum 8,5 222 8,6 6,5
Moteurs
essence
Performance
(0-100 km/h en
secondes)
Vitesse
maximale
Consommation
en ville
Consommation
mixte
BMW Srie 3
Minimum 10,8 210 7,7 5,9
Maximum 5,6 250 (bridage) 13,2 9,1
Volkswagen Passat
Minimum 12,4 190 10,1 7,7
Maximum 6,9 246 13,9 9,8
Peugeot 407
Minimum 10,3 203 10,5 7,7
Maximum 6,4 235 14,5 9,8
Renault Laguna
Minimum 11,7 192 10,4 7,6
Maximum 7,8 232 11,5 8,2
Source : CAS daprs donnes constructeurs (juillet 2008)

La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 226 -
Ces donnes brutes permettent de calculer, pour chaque modle et pour chaque type de
motorisation, les carts de performances dynamiques et de performances nergtiques entre
la motorisation la plus puissante et la moins puissante :

cart entre motorisation la plus puissante
et la moins puissante

0-100km/h,
secondes
Vitesse maxi.
km/h
Consommation
ville (l/100km)
Consommation
mixte (l/100km)
Moteurs essence
BMW Srie 3 48 % 19 % 71 % 54 %
Volkswagen Passat 44 % 29 % 38 % 27 %
Peugeot 407 38 % 16 % 38 % 27 %
Renault Laguna 33 % 21 % 11 % 8 %
Moteurs diesel
BMW Srie 3 33 % 19 % 78 % 43 %
Volkswagen Passat 29 % 19 % 18 % 16 %
Peugeot 407 27% 20 % 72 % 58 %
Renault Laguna 30 % 16 % 41 % 33 %
Source : CAS daprs donnes constructeurs (juillet 2008)

Ces donnes montrent que, sur le segment des berlines compactes, des carts
considrables de performance nergtique existent entre les diffrentes motorisations
qui quipent un mme vhicule. On peut noter que les motorisations les plus
modestes permettent encore datteindre des vitesses suprieures dau moins 60 km/h
la vitesse maximale autorise en France. Enfin, en termes dacclration, les moins
puissantes permettent tout de mme de passer de 0 100 km/h en peine
12 secondes, ce qui est trs loin de reprsenter une gne pour un conducteur
ordinaire.

Gnralisation des rsultats obtenus sur les voitures compactes

Les comparaisons effectues sur le segment des vhicules compacts ont illustr
leffet de levier que reprsente la diminution des performances dynamiques des
automobiles pour augmenter, technologie constante, leur performance nergtique.
Pour gnraliser ce raisonnement, on peut, partir des bases de donnes de
lADEME sur les vhicules commercialiss en France, reprsenter la relation entre la
puissance des vhicules (exprime en Cv) et leur consommation mixte (exprime en
l/100km). Les graphiques suivant illustrent cette relation.

La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 227 -
Consommation mixte en fonction de la puissance
Voitures diesel, march franais

y = 0,022x + 4,1
0
2
4
6
8
10
12
14
0 50 100 150 200 250 300 350
Puissance en Cv
C
o
n
s
o

m
i
x
t
e

l
/
1
0
0

Source : CAS daprs bases de donnes ADEME

Consommation mixte en fonction de la puissance
Voitures essence, march franais

y = 0,023x + 5,2
0
5
10
15
20
25
0 100 200 300 400 500 600 700
Puissance en Cv
C
o
n
s
o

m
i
x
t
e

l
/
1
0
0

Source : CAS daprs bases de donnes ADEME

Cette relation met en vidence le lien entre la consommation de carburant (diesel ou
essence) et la puissance pour les vhicules du march franais.

Ainsi, on peut constater que toute rduction de 15 Cv de la puissance dun
vhicule (soit entre 10 % et 20 % de la puissance typique dun vhicule ordinaire)
se traduit par un gain denviron 0,35 l/100km en consommation mixte (soit un
gain de consommation compris entre 4 % et 6 %). Or une rduction de 15 Cv
nest que trs peu pnalisante pour un vhicule. Pour sen convaincre on peut se
rappeler que les motorisations qui quipent une Renault Mgane sont comprises entre
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 228 -
100 et 165 Cv, entre 110 et 204 Cv pour une Renault Laguna, entre 95 et 175 Cv pour
une Peugeot 308 ou encore entre 110 et 211 Cv pour une Peugeot 407.

Implications des rsultats prcdents

Ces rsultats permettent de quantifier la place que pourrait avoir la rduction des
performances, technologie constante, dans les objectifs de rduction de la
consommation nergtique des automobiles.

Sur lexemple des vhicules compacts, en prenant comme hypothses une rduction
denviron 30 km/h de la vitesse maximale (par exemple de 200 170 km/h pour la
moyenne des vhicules compacts) et une augmentation de 3 secondes du temps
dacclration de 0 100 km/h (par exemple de 9 12 secondes pour la moyenne des
vhicules compacts), les gains de consommation seraient compris, en cycle mixte,
entre 0,6 et 1,5 l/100km.

Ainsi, il semble raisonnable de considrer comme atteignable une rduction
dau moins 15 % de la consommation des vhicules, grce une rduction des
performances dynamiques des vhicules.

3 Des amliorations incrmentales, notamment sur
les auxiliaires, peuvent tre des sources importantes
de rduction de la consommation et des missions

Des rductions significatives des consommations et des missions peuvent tre
obtenues en travaillant un un tous les postes fonctionnels de base dun vhicule,
autres que ceux relevant de la motorisation ; ces perfectionnements sont dailleurs
pour la plupart communs tous types de vhicules quel que soit le mode de
propulsion. Ils concernent en premier lieu les caractristiques structurelles des
vhicules (poids, arodynamisme, frottement des pneumatiques, etc.). Par ailleurs,
depuis une trentaine dannes, le contenu fonctionnel dune automobile sest
considrablement enrichi avec en corollaire, bien souvent, un accroissement de la
masse et de la consommation associe : climatisation, intgration de nombreux
dispositifs de scurit tels que ABS et airbags, automatisation et lectrification de
nombreuses fonctions, etc.). On citera quelques-uns de ces perfectionnements titre
dexemple, sans chercher tre exhaustif.

Avant de faire le bilan des rductions de consommation atteignables grce une
optimisation de tous les consommateurs dnergie dun vhicule, il est ncessaire de
prciser que tous ces consommateurs ne sont malheureusement pas pris en compte
dans les cycles dhomologation des vhicules. On peut citer, titre dexemple
emblmatique, le cas de la climatisation dont limpact sur la consommation nest pas
inclus dans les chiffres officiels, cest--dire lors des tests NEDC. Il sagit l dun rel
problme, car cela nincite pas les acteurs de lindustrie automobile optimiser ce
composant.

La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 229 -
3.1. Lallgement des vhicules et lutilisation de nouveaux matriaux

Il existe aujourdhui un vritable besoin dallgement des vhicules. Lallgement peut
tre un des facteurs importants damlioration de la performance des vhicules.

Dune faon gnrale, un surpoids de 100 kg de masse conduit une sur-
consommation denviron + 0,5 litre/100km (calculs sur une base de 33 vhicules
diesel rcents). Le graphique suivant illustre la dpendance entre la consommation
des vhicules et leur poids.

Rapport entre masse et consommation
Panel de 33 vhicules diesel (2003-2006)

y = 0,0048x - 0,567
-
2
4
6
8
10
12
0 500 1000 1500 2000 2500
Masse (kg)
C
o
n
s
o

m
i
x
t
e

(
l
/
1
0
0
k
m
)


Source : CAS daprs donnes constructeurs

La rduction de la masse dun vhicule peut enclencher un cercle vertueux : elle permet
de rduire la taille du moteur et donc de diminuer le poids du vhicule.

Le progrs de la scurit, souvent invoqu en matire dalourdissement des
vhicules, constitue un facteur important pour expliquer la hausse du poids des
vhicules, mais il nexplique pas lui seul cette hausse. Depuis le milieu des annes
1990, la scurit passive cest--dire lensemble des dispositifs qui permettent de
rduire les dommages causs par un accident a ralis des progrs extraordinaires.
Lindicateur de rfrence dans lindustrie automobile est celui fourni par lorganisme
indpendant EuroNCAP, qui tablit depuis plus de dix ans des notations pour les
vhicules, ce qui permet de mesurer le rythme des progrs accomplis par lindustrie
automobile dans le domaine de la scurit. titre dexemple, il y a dix ans une
Renault Clio ou une Peugeot 406 ne recueillaient que 2 toiles, une Volkswagen
Passat 3 toiles, alors que dsormais les remplaantes de ces modles obtiennent
toutes la notation maximum qui est de 5 toiles.

Ces progrs considrables nont nanmoins pas t obtenus au dtriment
uniquement de la masse, car lindustrie automobile a relev le dfi dune scurit
amliore en introduisant trs rapidement des matriaux innovants :
apparition au dbut des annes 1990 des aciers HLE (haute limite lastique),
deux trois fois plus rsistants quun acier doux (300 500 mga Pascals
1

contre 100 250 MPa) ;

(1) La rsistance des aciers est donne en Newton par millimtre carr (N/mm
2
) ou en mga Pascal
[MPa]
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 230 -
apparition la fin des annes 1990 des aciers THLE (trs haute limite lastique)
qui ont permis un nouveau doublement de la rsistance (500 800 MPa) et,
plus rcemment, des aciers UHLE (ultra haute limite lastique) ;
utilisation du magnsium dans les blocs moteurs.

De plus, le secteur automobile pourra dans les annes venir utiliser de nouveaux
matriaux qui contribueront rduire significativement la masse des vhicules. Le
graphique suivant, ralis daprs des donnes du consortium Super Light Cars,
cartographie les possibilits dallgements dans lautomobile et montre que le rythme
dintroduction de laluminium, du magnsium ou dautres matriaux est aujourdhui
largement conditionn par une problmatique de cot : plus la tonne de CO
2
vite
sera valorise et plus rapide sera lallgement des vhicules.

Cot des pices par performance dallgement

Source : Super Light Cars

Super Light Cars est un projet europen de R & D, qui implique 38 entreprises (dont
Volkswagen, Fiat, Opel, Renault, Volvo, Porsche, Daimler) et dont le but est de faciliter
ladoption de matriaux capables de rduire la masse des vhicules. Ce consortium a
pour objectif de rduire de 30 % la masse des vhicules compacts avec des cots
raisonnables (5 euros/kg pargn).

lavenir, lintroduction massive des matriaux composites, non encore valide au
plan industriel (problmes des cots de fabrication, de la reproductivit des
caractristiques, des manations aux postes de fabrication, du recyclage en fin de vie,
etc.) pourra reprsenter des gains substantiels. La large diffusion que connaissent
aujourdhui les matriaux composites dans de nombreux secteurs industriels pourrait
en effet concerner aussi lautomobile.
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 231 -
Mais, encore aujourdhui, du fait des difficults persistantes de mise en uvre, des
cots de transformation pas toujours matriss, de lmiettement des initiatives
industrielles et du cloisonnement des actions de recherche et dveloppement, le
travail de ces composites nest gure partie prenante dans des grandes sries
industrielles et ne donne lieu, dans le secteur automobile, qu des productions de
petites sries haute valeur ajoute (Mercedes, Aston Martin, Lotus, Jaguar, etc.) ou
des exprimentations tirage limit (Mercedes-Unimog). Actuellement, hors pices
diverses dhabillage et de carrosserie non structurales, lintgration de 10 % de
composites dans un vhicule de grande srie relve de lexploit industriel !

Lavenir des composites, activit en pleine volution, pleine de promesses
mais encore en recherche de maturit, passe, pour ce qui concerne le secteur
automobile, par la production industriellement fiable de matriaux structuraux
moyennes et hautes performances et cot matris, ce qui nest pas acquis
pour des grandes sries.

Ce contexte pose dabord la question de lavenir des composites en termes de
culture industrielle. Le passage du plastique et surtout du mtallique (concurrence de
laluminium et de certains alliages spciaux) au composite impose, au sein des PME
et de bon nombre de bureaux dtudes de grandes entreprises, une remise en cause
certaine de beaucoup de schmas de pense au niveau de la conception et de
llaboration des produits ou au niveau de lingnierie des assemblages complexes.

Les grands donneurs dordre ne sont pas, par ailleurs, totalement convaincus de la
faisabilit terme de productions en srie utilisant largement de tels matriaux
composites, en dpit de la pression exerce par lvolution de la situation nergtique
1
.

Par son caractre trs rsistant et lger, le composite renfort fibre de carbone
(PRFC, ou fibre de carbone ) est dj appliqu dans de nombreux domaines. On
peut citer le cas de lindustrie aronautique, qui correspond certes la mise en uvre
de systmes trs complexes en petite srie : lAirbus A380 comporte un caisson
central ( wingbox ) entirement en composite, 40 % de la structure de lAirbus A350
sera en composite, prs de 80 % du Boeing 787 Dreamliner en masse sont constitus
de matriaux composites.

Dans le domaine de lautomobile, ce matriau est jusqu prsent utilis majori-
tairement en comptition (Formule 1, Indy Car). Nanmoins, des constructeurs (par
exemple General Motors ou BMW) ont initi lintgration de fibre de carbone dans
certains de leurs modles (ailes avant, passages de roues sur Chevrolet Corvette Z06,
toit des BMW M6, M3, supports de pare-chocs avant et arrire) ; il sagit cependant
de versions sportives produites en petites sries et peu vendues.

(1) Un dirigeant auditionn estime que la contrainte nergtique sappliquera essentiellement sur
deux domaines de R & D (motorisation 3l/100 km et arodynamisme) et ne croit pas, pour les
vhicules de grande srie et a fortiori low cost , lavenir des composites grande chelle
(allgement des structures scurit constante) pour des raisons lies la difficult de matriser
techniquement et conomiquement les processus de fabrication en grandes sries de vhicules
forte intgration de composites ; les problmes de recyclage en fin de vie et dhygine aux postes
de production (missions de composs organiques volatils, styrnes), actuellement dirimants,
peuvent pourtant tre rsolus si on sen donne les moyens, comme lont fait les tats-Unis :
captation et traitement des missions aux moules de formage, mise en poudre des
thermodurcissables, recyclage des thermoplastiques au prix dune dgradation des proprits, etc.
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 232 -
Certains constructeurs automobiles commencent dvoiler des concepts cars qui
prfigurent lutilisation massive de fibre de carbone dans les vhicules de grandes
sries. Cest le cas de Toyota, qui a prsent au salon de Tokyo 2007 un vhicule
hybride rechargeable (Toyota 1/X) dont la coque est entirement ralise en fibre de
carbone, et qui ne pserait que 420 kg, avec un systme de propulsion thermique-
lectrique log sous les siges arrire.



Concept car Toyota 1/X coque en fibre de carbone



En rsum, on peut estimer que la rduction de masse des vhicules est une piste
importante de rduction de la consommation des vhicules. De manire prudente, on
peut considrer quune rduction de 100 kg de la masse de berlines rduirait leur
consommation denviron 7 %, pour un surcot au vhicule denviron 500 euros.

3.2. Larodynamisme

Depuis toujours, larodynamique est identifie comme lune des principales sources
de progrs dans les performances automobiles. En effet, les forces arodynamiques
peuvent reprsenter jusqu 50 % de la rsistance des vhicules lavancement
1
.

La force de rsistance arodynamique F
a
dpend de la densit de lair Q, de la surface
frontale S ou matre-couple et du coefficient de trane C
x
, selon la formule :
F
a
= C
x
. S .V . Q
Ainsi, la puissance absorbe (P
a
) crot, elle, avec le cube de la vitesse selon la formule :
P
a
= C
x
. S. V
3
. Q.
La trane se rpartit en tranes interne et externe :

Les diffrents constituants de la trane

EXTERNE 90 % INTERNE 10 %
Trane de pression 60 % Trane de refroidissement 7 %
Trane de frottement 5 % Trane due la ventilation 3 %
Trane due aux accessoires 25 %
Source : CAS


(1) Cela dpend de la vitesse : ngligeable en comparaison des forces dinertie en mode urbain, elle
devient plus importante que celle consomme par le roulement des pneus sur la chausse partir
de 90 km/h environ.
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 233 -
La thorie arodynamique indique que la voiture arodynamiquement parfaite
aurait la forme dune goutte deau, avec un C
x
de 0,15.
Des progrs considrables ont t raliss depuis les dbuts de lautomobile pour
diminuer ce coefficient alors mme que les designers imposaient leur style et que le
matre-couple arodynamique se dgradait du fait de lvolution des largeurs et
hauteurs des vhicules :

Les amliorations de larodynamique au fil du temps


Source : ENS Cachan (Thierry Faure)

Bien que lon tende vers une asymptote depuis 30 ans, des amliorations
significatives (de lordre de 4 % ou 5 %) peuvent encore terme tre obtenues par un
travail constant de synergie entre les stylistes et les arodynamiciens. Il semble
toutefois difficile de diminuer le C
x
jusqu 0,2 malgr ladoption dlments issus de
lautomobile de comptition tels que le fond plat lisse ou les dflecteurs avant et
arrire.

3.3. Les pneumatiques

Du ct des pneumatiques, des progrs sont attendus aussi bien par lintroduction de
pneus bas niveau de frottement que par la gnralisation des systmes permettant
de mieux grer la pression des pneus.

Les pneumatiques bas niveau de frottement pourraient permettre de rduire dau
moins 3 % la consommation des vhicules. Lenjeu de ce composant est de taille car
la rsistance au roulement du pneu peut absorber jusqu un tiers de lnergie fournie
par le moteur. Ces progrs sont accessibles trs court terme. On peut citer la
dernire gnration de pneumatiques Michelin Energy Saver , qui permet de rduire
la consommation moyenne de 0,2 l/100km, soit environ 4 g CO
2
/km. Ces pneumatiques
ont t rcemment commercialiss au lancement de la Peugeot 308. Dautres
concepts de pneumatiques innovants sont imagins, telle linnovation que le
manufacturier amricain Goodyear souhaite introduire sur le march avant 2010. Il
sagit de pneumatiques qui utilisent une substance dorigine vgtale (lamidon de
mas) pour rduire la consommation jusqu 5 %, ce qui ferait environ 8 g CO
2
/km. Le
niveau de rduction de la rsistance au roulement pourrait alors atteindre 30 %.

La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 234 -
Une conomie substantielle de carburant peut tre obtenue par ailleurs grce aux
systmes de gestion de la pression des pneus, qui vont se gnraliser dans les
annes venir. En dtectant le gonflage insuffisant des pneumatiques, ces systmes
peuvent permettre de rduire de 3 % la consommation des vhicules (source :
Continental) en usage rel, mais pas sur cycle dhomologation (en effet, lorsque les
vhicules passent leurs tests dhomologation, leurs pneumatiques sont bien gonfls).

3.4. La climatisation

Depuis les annes 1960, les systmes de climatisation se sont gnraliss dans
lautomobile. La courbe suivante illustre ce phnomne de basculement, observable
successivement en Amrique du Nord, en Asie, puis en Europe.

Taux de pntration de la climatisation

Source : ADEME

Les climatisations sont depuis longtemps reconnues comme lun des auxiliaires du
vhicule qui contribuent le plus augmenter la consommation nergtique. Les
chiffres suivants montrent quen fonction des situations de conduite et du type de
motorisation, la surconsommation engendre par un usage de la climatisation varie
entre + 12 % et + 43 %.
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 235 -
Surconsommation due la climatisation

Cycle urbain
(ECE)
Cycle extra-urbain
(EUDC)
Cycle mixte
(MVEG)
Surconsommation en l/100 km (entre parenthses variation en %)
Essence
(moyenne 10 vhicules)
+ 3,1 (+ 31 %) + 0,9 (+ 16 %) + 1,7 (+ 23 %)
Diesel atmosphrique + 2,4 (+ 26 %) + 0,7 (+ 12 %) + 1,3 (+ 19 %)
Diesel suraliment
(turbo Diesel)
+ 4,0 (+ 43 %) + 1,5 (+ 28 %) + 2,5 (+ 36 %)
Ensemble des Diesel
(moyenne 10 vhicules)
+ 3,2 (+ 35 %) + 1,1 (+ 20 %) + 1,9 (+ 27 %)
T extrieure = 30 C, T consigne = 20 C, essai sur cycle NMVEG cf. Dir. 98/69.

Source : ADEME

Pour cette raison, les systmes de climatisation sont aujourdhui sur la liste des
composants dont le rendement devrait tre optimis en priorit. Ils vont connatre
dans la dcennie 2010 dimportantes modifications. Dabord sur le plan de la
rglementation, car ces systmes, en plus daugmenter la consommation, utilisent des
fluides sur le point dtre interdits. Ainsi, ds 2011 pour les vhicules dj
homologus, et en 2017 pour tous les nouveaux vhicules, les climatisations utilisant
des gaz effet de serre fluors seront interdites en Europe. En effet, le potentiel de
rchauffement plantaire, qui valorise limpact dun gaz effet de serre fluor par
rapport au CO
2
, est suprieur 150 (ce niveau est calcul en fonction du potentiel de
rchauffement sur 100 ans dun kilogramme dun gaz donn par rapport un
kilogramme de CO
2
). Pour mmoire, le fluide R134a, couramment utilis, prsente un
potentiel de 1 300. Lindustrie automobile va devoir introduire des fluides innovants.
Diffrents concepts sont ltude : on peut citer le cas du CO
2
, qui sera limit aux
vhicules haut de gamme en raison de son surcot.

Au-del de ces mises aux normes, les climatisations pourront bnficier de lintro-
duction de composants novateurs allgs, dont un pilotage, grce des algorithmes
de contrle optimiss, pourrait permettre dobtenir une rduction denviron 3 % de la
consommation dun vhicule.

3.5. Les transmissions et la direction

Parmi les quipements qui se sont largement standardiss dans les vhicules, on
trouve la direction assiste, qui, si elle amliore le confort de conduite, nen provoque
pas moins un surcrot de consommation. Cest la raison pour laquelle on mentionne ici
ce composant, car une amlioration dj prsente sur de nombreux vhicules
notamment sur les petits modles compacts ou urbains consiste passer dune
direction assiste hydraulique une direction assiste lectrique, ce qui peut
engendrer un gain de consommation sensible (2 % selon Continental).

Concernant la transmission, qui est le systme transmettant le couple moteur aux
roues, diffrentes amliorations peuvent tre apportes aux systmes actuels. Les
transmissions taient historiquement de deux types : botes manuelles (changement
au levier de vitesse aprs dbrayage) ou botes automatiques. Les botes automatiques
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 236 -
entranent gnralement un surcrot de consommation, qui peut tre valu 10 %
(par exemple sur la Peugeot 308 1.6VTi, la version automatique a une consommation
normalise en cycle mixte de 7,3 l/100km contre 6,7 pour la version bote manuelle).
Cest pourquoi les constructeurs automobiles et fabricants de transmissions ont,
depuis une dizaine dannes, initi la mise sur le march de transmissions dites
robotises ; ces dernires permettent de librer le conducteur de la pdale
dembrayage et mme, dans certains cas, de lui offrir un agrment de conduite
similaire celui obtenu avec une bote automatique, au moyen dun double
embrayage et tout en limitant la surconsommation de carburant, voire en la rduisant.
De laugmentation du nombre de rapports leur meilleur tagement, en passant par
un dclenchement automatis des changements de rapports, nombreuses sont les
pistes damliorations dans le domaine des transmissions.

Les ralisations rcemment prsentes par Volkswagen constituent un exemple parmi
dautres des progrs attendre dans ce domaine. Aprs avoir introduit ds 2003 des
botes de vitesses robotises DSG6 6 rapports (ce sont des botes de vitesse
classiques , la diffrence prs que les changements de rapports ne ncessitent
plus de pdale dembrayage, car le dbrayage est gr directement par la
transmission), le constructeur introduit en 2008 une version 7 rapports, DSG7. Sur
un vhicule comme la Golf, quipe dun moteur 1.4TSI, cette transmission rduit la
consommation de 6 % par rapport au mme modle quip de la transmission
6 rapports. Cette voie continuera dtre exploite mais demandera sans doute
quelques annes : si la DSG6 est dmocratise (il sen est vendu plus dun million fin
2007), la DSG7 est seulement propose en option, pour 1 700 euros.

Ainsi, aussi bien lautomatisation dun nombre croissant de rapports que la meilleure
gestion du systme de transmission (par exemple par lintroduction de gestion
lectro-hydraulique de la bote) reprsentent des voies de progrs substantiels, avec
un gain potentiel de consommation estim 6 % au minimum. On notera
galement que lautomatisation de la transmission, outre quelle participe au confort
du conducteur, constitue un lment dterminant de scurit routire, dans la mesure
o elle libre le conducteur de tches fastidieuses et rptitives en cas de conduite
urbaine en circulation dense et lui permet de consacrer plus sereinement son attention
aux piges du trafic.

3.6. Lclairage

La LED (Light emitting diodes, pour diodes lectro-
luminescentes) est un semi-conducteur qui convertit
directement le courant lectrique en photons, cest--
dire en nergie lumineuse. Associe un rflecteur ou
une lentille, cette mini-ampoule de 3 10 milli-
mtres de diamtre donne une lumire dont la couleur
varie selon le type de matriau (phosphure de gallium)
utilis. Le blanc est obtenu par la juxtaposition de
diodes rouges, vertes et bleues, ou bleues et jaunes.
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 237 -

La premire voiture au monde commercialise avec un clairage de jour LED
lavant a t lAudi A8 W12 6.0 quattro. Depuis, Audi est le seul constructeur haut de
gamme proposer des feux de position (ou codes) LED lavant. Cette
technologie est prsente en srie sur les Audi A8, S8 et S6. Lclairage LED, bien
quencore coteux, permet de mettre la technologie au service de la scurit, de
lconomie dnergie ou encore de lesthtique.

En matire de scurit, grce lallumage quasi immdiat des feux stop (2
15 millisecondes contre 150 300 ms pour une lampe classique et 500 ms pour une
lampe au xnon), le freinage est signal plus rapidement. Les distances de freinage,
partir du moment o lon appuie sur le frein, sont donc diminues (3 mtres 60 km/h,
6 mtres 120 km/h). La visibilit est galement amliore : la surface lumineuse des
feux de signalisation est plus homogne grce la multitude des diodes employes.
Lallumage prcis des LED amliore limpact visuel de 5 mtres 120 km/h.

En matire dconomie, les LED, grce leur rendement (80 % de lnergie lectrique
est transforme en lumire contre 20 % pour une lampe classique), ont une trs faible
consommation lectrique (10 Watts contre 21 pour un feu stop) ; lalternateur est
moins sollicit, la consommation de carburant rduite.

En matire desthtique, les LED, compactes et dgageant moins de chaleur, offrent
davantage de libert aux designers, ce qui permet au vhicule de gagner en caractre
et en identit.

Audi, comme Lexus, utilise galement la technologie LED pour les feux stop arrire et
les feux de position. Les Audi A8 et S8 bnficient en outre de clignotants LED
larrire.

Les ingnieurs travaillent dj de nouvelles applications comme laide la vision
nocturne ou laffichage tte haute avec lOLED (Organic light emitting diodes).

Plusieurs quipementiers automobiles vont proposer ces systmes dclairage ds
le dbut de la dcennie 2010 avec des volumes de production plus significatifs que
ceux relatifs aux vhicules de niche sur lesquels on retrouve aujourdhui cet
quipement. Grce lintroduction de LED, les clignotants, feux de stationnement et
phares engendreraient une rduction significative de consommation des vhicules,
denviron 3 %.

3.7. Les autres quipements auxiliaires (scurit, lectronique,
lectricit)

Nombre dauxiliaires utiliss dans les vhicules modernes font lobjet de progrs
constants, que ce soit en matire dalimentation lectrique (alternateurs haut
rendement, etc.), en matire dlectronique embarque (ordinateurs de bord,
lectronique de puissance, etc.) ou en matire de scurit (ceintures de scurit,
airbags, ESP, etc.). Tous ces progrs concourent diminuer selon les cas les
dperditions nergtiques ou le poids des dispositifs.

Lexemple de lESP ( Electronic stability program : dispositif lectronique de
correction de trajectoire) montre lampleur des progrs raliss sur le poids du module
lectronique embarqu, lis la miniaturisation et lutilisation de matriaux trs
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 238 -
lgers (botier) : ainsi, le poids a t rduit de 60 % en moins de 15 ans. Dautres
amliorations vont continuer daccrotre les performances pour des poids encore
allgs. Cet exemple montre que lintgration de dispositifs de scurit ne conduit
plus forcment des alourdissements massifs des vhicules comme cela a pu tre le
cas pour les modles sortis dans les annes 1980.

volution du poids du botier ESP

Source : Bosch

Toutes ces amliorations incrmentales peuvent amener des rductions de consom-
mation de lordre de 1 % 2 %.

3.8. Le cas de la Logan Eco2 : illustration dune stratgie de rduction
de la consommation par une srie doptimisations


Des progrs accessibles court terme Le cas Logan Eco2
Des progrs considrables sont ainsi anticiper pour les vhicules conventionnels. Un
exemple rcent en a t fourni par Renault, lors du challenge Bibendum Michelin
Shangha en 2007. Renault a prpar une Logan Renault Eco2 exprimentale qui a
termin deuxime au challenge. Grce une srie doptimisations et la technique de son
pilote, cette Logan a parcouru les 172,2 km du Challenge en ne consommant que 4,69 litres
de gasoil, soit une consommation moyenne de 2,72 l/100 km correspondant des
missions de 71 g CO
2
au km. Ci-dessous nous avons reprsent les performances
ralises par la Logan Eco2 en cycle normalis (NEDC) et lors du Challenge, tout en
comparant cette Logan au modle srie quip du moteur 1,5DCi :

1,5DCi (NEDC) Eco2 (NEDC) Eco2 (challenge)
Consommation (litre/100km) 4,9 3,9 2,72
missions (g C0
2
/km) 120 97 71

La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 239 -


Pour obtenir ces gains considrables, Renault na eu recours qu des technologies aujour-
dhui matures :

Le groupe moto-propulseur : gain de 11g CO
2
/km
partir de la motorisation 1,5 DCi (85 ch) commercialise en fin danne 2007,
allongement du rapport de pont de 8 %, rduisant la consommation tout en
conservant des reprises compatibles avec un usage courant : gain de 4 g CO
2
/km.
Application dun nouveau rglage et dune nouvelle mise au point pour la combustion
avec des injecteurs 7 trous (contre 5 en srie) et un bol de piston largi, offrant une
meilleure pulvrisation du carburant et une meilleure rpartition lors de la
combustion : gain de 5 g CO
2
/km.
Ajustement de certains jeux de pices mcaniques et choix dhuiles basse viscosit,
pour rduire les frottements internes du moteur et fluidification de lhuile de bote de
vitesses : gain de 2 g CO
2
/km.

Larodynamisme : gain de 5 g CO
2
/km

Rduction du coefficient de pntration dans lair de lordre de 20 % en passant dun C
x
de
0,36 (Logan de srie) 0,29 par :
une lame souple sous le bouclier rduisant les turbulences sous le plancher, associe
un carnage sous la cuve de roue de secours ;
en face avant, les entres dair de la calandre ajustes pour rduire la trane de
refroidissement ;
des bavettes de roues rduisant les turbulences latrales ;
un becquet arrire optimisant la trane globale du vhicule ;
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 240 -
des gnrateurs de vortex, petits lments arodynamiques placs sur le toit du
vhicule permettant, en particulier dans le cas dun tri-corps, de diriger les flux dair
larrire du vhicule et ainsi de diminuer la trane dair ;



lassiette de la voiture lgrement abaisse.

La liaison au sol : gain de 3 gCO
2
/km

Lobjectif dans ce domaine tait de rduire les frottements mcaniques gnrateurs de
consommation de carburant par des solutions ralistes.
La Logan Renault ECO2 Concept est quipe des nouveaux pneumatiques
Michelin Energy Saver 185/65R15 faible rsistance au roulement. Ils apportent un
gain de 2 g CO
2
/km sur le cycle NEDC (cycle dhomologation).
Des roulements de train arrire faibles frottements apportent un gain de lordre de
1 g CO
2
/km ; le contact pneu/sol est galement optimis par des rglages adquats.

Les auxiliaires consommateurs dnergie : gain de 4 gCO
2
/km

Lalternateur pilot permet de charger la batterie au juste ncessaire (tension de 12,8 volts
au lieu de 13,5 volts). Cela se traduit par une charge moins frquente et, de ce fait, une
moindre consommation dnergie.


3.9. Bilan sur les auxiliaires de consommation

Rduction potentielle des consommations

Rduction potentielle des consommations du rservoir la roue
Gain
potentiel
Allgement (nouveaux matriaux) 7 %
Arodynamisme 4 %
Pneumatiques bas frottement 3 %
Systme de contrle de la pression des pneus 3 %
Systme de climatisation 5 %
Direction assiste lectrique (par rapport la direction assiste hydraulique) 2 %
Pompe lectro-hydraulique pour bote de vitesses 2 %
Transmission automatise 4 % 6 %
clairage (LED) 3 %
Autres (gestion thermique optimise, scurit) 5 %
Les gains indiqus sont non cumulatifs et les pourcentages ne doivent pas tre additionns.
Source : CAS
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 241 -
Compte tenu des diverses amliorations possibles, une rduction de 10 % de la
consommation normalise et de 15 % de la consommation relle des vhicules est
parfaitement envisageable grce aux progrs sur ces composants.

4 Les conducteurs pourront bnficier doutils intelligents
daide la conduite, pouvant rduire jusqu 20 %
en moyenne la consommation

4.1. Les conomies de carburant lies au bon comportement
du conducteur

Dans diffrentes circonstances et diffrents contextes, on a pu montrer quavec un
vhicule donn et un parcours identique, pour une vitesse minimale fixe, un
conducteur nerveux peut consommer 40 % de carburant de plus quun conducteur
expriment ayant adopt le mode de conduite le plus conomique. En moyenne,
lcart peut tre denviron 20 % entre un conducteur soucieux dconomie et un
conducteur moyen. Les mthodes de conduite conomique, particulirement
efficaces en ville, sont connues mais peu pratiques :
acclrer le plus doucement possible ;
adopter le rapport bote de vitesses le plus lev compatible avec la vitesse
recherche, quitte disposer dune marge dacclration relativement faible et de
rtrograder pour acclrer (diminution de consommation et donc dmissions de
CO
2
denviron 5 %) ;
anticiper les arrts venir, en cessant dacclrer, pour avoir freiner le moins
possible ;
conduire la vitesse la plus constante possible (environ 3 % dmissions de CO
2

vites) ;
viter autant que possible les encombrements de circulation pour ne pas avoir
faire fonctionner inutilement le moteur, la voiture tant arrte (jusqu 5 % de gain
de consommation)
Dautres sources dconomie fondes sur le bon sens peuvent tre mentionnes :
ne pas rouler inutilement vite lorsquon nest pas press (jusqu 10 % de baisse
de consommation) ;
ne pas utiliser le systme de climatisation lorsquil nest pas indispensable et
lutiliser pour obtenir la temprature acceptable la plus leve (surconsommation
comprise entre 12 % et 43 % selon les modles daprs lADEME) ;
dans le cas de la voiture lectrique, utiliser le chauffage de faon similaire ; en
hiver, pour des tempratures extrieures usuelles en France, la temprature
ambiante optimale dans lhabitacle de 19 C permet dconomiser entre 5 % et
20 % de consommation (selon lnergie embarque ddie au chauffage) par
rapport une temprature de 22 C dans lhabitacle ;
gonfler suffisamment les pneus (approximativement 2 % de diminution de consom-
mation pour un vhicule moyen)
La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 242 -
4.2. Les dispositifs daide la conduite

Il existe dsormais sur le march des voitures quipes dun dispositif stop & start
qui coupe le moteur quand la voiture est larrt et qui le remet en fonctionnement
ds que le conducteur lche la pdale de frein ou actionne lacclrateur. En ce qui
concerne les dispositifs optionnels hors motorisation, des systmes de guidage
disponibles sur le march (GPS/Inforoutes) indiquent les embouteillages et la faon la
plus astucieuse de les viter.

Le dispositif dco-conduite de Continental : une diminution simple
et immdiate des missions de CO
2
comprise entre 5 % et 20 %

Cet appareil lectronique calcule pour le conducteur la consommation optimale par la
confrontation dinformations provenant, dune part, dun systme de navigation associ aux
informations de trafic et, dautre part, des paramtres du moteur, mesurs par un ensemble
de capteurs. Les informations mises par ces derniers sont transmises au calculateur par
un bus CAN (Controller area network).

Lintrt de ce dispositif dco-conduite est de fournir en temps rel au conducteur des
informations sur une consommation moyenne, et non instantane comme les indicateurs
de consommation dores et dj en srie sur les nouveaux vhicules. Par un systme
dalerte visuel pertinent, relativement ludique et bien intgr au tableau de bord, le
conducteur peut ainsi visualiser les marges de progrs lui restant dans sa consommation
de carburant. Cet outil permet dduquer les conducteurs la conduite conome ; une
formation pourrait avantageusement tre dispense en auto-cole.

Le systme en dveloppement ncessite certes encore des amliorations ; disponible au
dbut pour les vhicules plutt haut de gamme, sa gnralisation lensemble des
vhicules neufs est tout fait envisageable lhorizon 2015, pour peu quune
rglementation limpose.

In fine, selon les situations, ce systme lectronique permet de diminuer entre 5 % et
20 % la consommation de carburant et donc de CO
2
.



Ainsi, partant dune analyse du trajet prvu et des paramtres du vhicule en
fonctionnement, des dispositifs peuvent afficher, sur lcran dun systme de
navigation GPS, en particulier le meilleur itinraire, la vitesse recommande, le bon
rapport de vitesse ainsi que la consommation prvisible en fonction du comportement
du conducteur.

Il reste faire adopter par les constructeurs des dispositifs dassistance la conduite
qui sont actuellement ltat de prototypes ou en cours de dveloppement, soit en
vue dinciter les conducteurs conduire de faon plus conomique en les informant
en temps rel des conditions de fonctionnement et de roulage, soit en vue de se
substituer eux pour que soient opres automatiquement les actions doptimisation
de la consommation.

La voiture de demain - Annexe 3 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 243 -
Rduction potentielle des consommations du rservoir la roue

Rduction potentielle Gain potentiel moyen
Indicateur de passage de vitesse 2 %
Systme de navigation paramtr co-conduite 5 %
Rgulateur de vitesse adaptatif 3 %
Mesure permanente de la pression des pneumatiques 3 %
Source : CAS

Un tour de piste des quipementiers montre ainsi que de nombreux dispositifs
existent ou sont prs dtre commercialiss ou intgrs dans les nouveaux
modles, laissant esprer, pour un conducteur moyen normalement attentif aux
consignes de bon sens en matire de conduite, un potentiel dconomie de
carburant de lordre de 20 %.


Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 245 -
Annexe 4
Synthse dune mission effectue
en Chine et au Japon
en novembre 2010
Cette mission a t mene par un des rapporteurs du groupe, conjointement avec des
reprsentants dentreprises. Ce compte-rendu se fonde sur lobservation des
installations visites et sur les propos des interlocuteurs rencontrs.

1 Mission en Chine

1.1. Un plan Vhicule lectrique pour saffranchir de la dpendance
ptrolire

La raison rgulirement invoque par les Chinois pour justifier leur plan quinquennal
de dveloppement du VE est leur inquitude concernant leur approvisionnement futur
en ptrole. La pollution urbaine est galement cite moins souvent mais il semble
hors de question pour le gouvernement, dont on dit quil en a le pouvoir, dimposer de
fortes restrictions la circulation des vhicules thermiques dans les grandes
agglomrations comme Pkin, qui supportent le plus de nuisances. La volont de
rduire les missions de CO
2
nest quasiment jamais voque, la production
dlectricit chinoise tant extrmement carbone. Lobjectif vis est quun million de
VE circulent sur les routes de Chine avant 2015. Les VE ne sont pas un produit
innovant et la technologie locale est assez avance pour que cet objectif soit atteint.
Un standard devra simposer tt ou tard mais lheure est linitiative prive et
lexprimentation. Loprateur principal du rseau lectrique national, State Grid, est
mis contribution pour dployer les infrastructures de recharge, au sens large, cest-
-dire incluant la location, la gestion et la recharge des batteries.

1.2. Ltat encourage le dveloppement de petits VE populaires,
trs conomiques et de fabrication locale

Ne disposant pas rellement dindustrie automobile en propre, les Chinois sont plus
libres de se lancer ds le dpart vers une nouvelle technologie. Le gouvernement a
demand de nombreux constructeurs de concevoir un petit vhicule lectrique
populaire, dont le prix ne doit pas excder 3 000 euros. Le principe est de laisser
pousser lherbe pour slectionner ensuite les meilleurs projets. Les modles sont
nombreux et la plupart ont des performances trs limites : vitesse maximum de
50 km/h, autonomie de 50 100 km, confort spartiate. Ils se conduisent souvent sans
permis, mais nont pas le droit de circuler sur autoroute ni sur les grands axes des
agglomrations les plus importantes. Ces VE pourraient donc convenir aux rsidents
des petites villes, pour une utilisation locale. Le systme de recharges rapides ou
La voiture de demain - Annexe 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 246 -
quick drop serait dvelopp par State Grid, tandis que les pouvoirs publics locaux
misent sur linitiative individuelle pour organiser les recharges lentes (sur une prise
standard, voir photo ci-aprs).

Par ailleurs, ces vhicules ne sont pas subventionns, contrairement aux VE
routiers pour lesquels les primes et dductions dimpt lachat peuvent dpasser
12 000 euros. Il est difficile de dire si ce modle est pertinent et si la clientle
populaire chinoise est prte passer du deux-roues lectrique ce type de vhicules
ds quelle en aura les moyens financiers. Les gots de la population aise sont mieux
connus : elle a un tropisme fort vers les berlines occidentales de grosse cylindre,
notamment allemandes. Le prix de lessence est maintenu un niveau relativement
bas (environ 0,80 euro/l) et le gouvernement na pas manifest la volont de
laugmenter, ce qui rend moins pertinent conomiquement le passage llectricit
pour la traction automobile.

1.3. Les batteries au plomb ont encore un bel avenir en Chine, pour ces
petits VE mais aussi pour les deux-roues lectriques

Pour ces petits VE destins au march intrieur, ce sont les batteries au plomb-acide
qui simposent, en raison de leur cot peu lev mais aussi parce quelles sont dun
usage familier. De faon trs surprenante, dans ce pays qui est de loin le plus gros
fabricant mondial de batteries au Li-ion, ce sont galement des batteries au plomb qui
quipent lincroyable armada des deux-roues lectriques (20 millions mis en
circulation chaque anne).

Les entreprises incites dvelopper des petits VE ont en gnral pour activit
premire la fabrication de vhicules industriels ou agricoles. Mais certaines sont des
constructeurs de deux-roues lectriques. Une dentre elles, qui produit chaque anne
600 000 vlos lectriques destins lexportation, offrait lors de notre visite limage
dune ruche bourdonnante. Par contraste, la petite extension ddie la production
de vhicules lectriques semblait tourner au ralenti.

Par ailleurs, les plus grandes craintes se font sentir sur la ralit du recyclage des
batteries au plomb, qui nexisterait que sur le papier.

1.4. Le plan chinois incite dvelopper les capacits de fabrication des
batteries Li-ion, mais qui semblent destines lexportation

Le plan chinois consacre tout un volet la fabrication de batteries Li-ion, pour des
usages qui ne sont pas clairement dfinis, vraisemblablement lexportation. Leur
avantage comptitif ne semble pas assur, car les processus de fabrication sont
extrmement automatiss et utilisent peu de main-duvre. Les composants
essentiels (lectrolyte, sparateurs) proviennent exclusivement des tats-Unis et du
Japon qui gardent la matrise de la technologie. Lusine ultramoderne de Yintong prs
de Shenzhen, dans la zone conomique spciale du sud de la Chine, procure une
impression trange. Construite en 2009 avec des fonds provenant de socits
immobilires et utilisant des brevets amricains, compose de quatre btiments longs
de 400 mtres chacun et quipe des chanes de montage les plus rcentes, elle
semblait compltement larrt. Les quelques commandes passes lusine
provenaient de State Grid pour des usages stationnaires (intgration au rseau) dont
la rentabilit ne paraissait pas vidente.
La voiture de demain - Annexe 4 -
Centre danalyse stratgique Juin 2011
www.strategie.gouv.fr
- 247 -

BYD, le plus grand fabricant mondial de batteries pour portables, devenu constructeur
automobile, est la seule entreprise en capacit de commercialiser un VE de type
berline occidentale, la E6. Mais BYD peine le mettre sur le march. Selon des
observateurs japonais, il existerait un taux de batteries dfectueuses significatif la
fabrication. Lentreprise na pas la possibilit de les tester, ce qui rend leur intgration
dans le VE problmatique et expliquerait linsuccs des quelques taxis lectriques E6
de Shanghai.

1.5. Le succs du plan VE chinois est loin dtre assur

Il y a quelques annes, ltat chinois avait lanc un plan de 100 milliards de dollars
afin de dvelopper le CTL (coal to liquid), autre alternative au ptrole pour alimenter la
traction automobile. Ce plan sest heurt de nombreux obstacles (environnement,
accs des ressources en eau suffisantes) et ne semble pas aujourdhui avoir le
succs espr. Certains experts en politique nergtique chinoise laissent entendre
que le dveloppement du VE deuxime rponse la question de la dpendance
ptrolire pourrait connatre le mme sort. Les problmes sont en effet nombreux,
notamment pour le dploiement des infrastructures de recharge. Il nest pas sr non
plus que les modles de VE trs conomiques trouvent acheteurs, et la politique qui a
permis de bannir les deux-roues moteur thermique des grandes villes pour les
remplacer par des quivalents lectriques nest pas transposable lautomobile.

Ltonnant dveloppement du vlo lectrique en Chine peut avoir
des consquences inattendues sur la mobilit lectrique urbaine

La Chine communique intensivement sur sa volont de voir se dvelopper le vhicule
lectrique mais pour lheur