Los Firmes de Carretera

Temario Especfico ESTT - OEP 2011 Especialidad: Gestin del Trfico y Movilidad Elaborado en 2011
TEMA 6
FIRMES DE CARRETERAS. BASES DE PROYECTO. MATERIALES. MTODOS DE CLCULO. SELECCIN. NORMATIVA. FIRMES DRENANTES. CARACTERSTICAS DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS POROSAS. VENTAJAS Y LIMITACIONES DE SU EMPLEO. ANLISIS Y VALORACIN DE SU COMPORTAMIENTO. CRITERIOS PARA EL PROYECTO.
INDICE
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3.4.-
5.6.7.8.9.-
FIRMES DE CARRETERAS. 1.1.- DESCRIPCIN Y FUNCIONES DE LOS FIRMES DE CARRETERAS. 1.2.- CARACTERSTICAS FUNCIONALES Y ESTRUCTURALES. 1.3.- TIPOS DE FIRMES. BASES DEL PROYECTO. 2.1.- EL TRFICO. 2.2.- LA EXPLANADA. 2.3.- EL CLIMA. 2.4.- LOS MATERIALES DISPONIBLES. MATERIALES. MTODOS DE CLCULO. SELECCIN. NORMATIVA. 4.1.- INTRODUCCIN. 4.2.- MTODOS DE DIMENSIONAMIENTO. 4.3.- NORMATIVA. NORMA 6.1-IC SECCIONES DE FIRME. FIRMES DRENANTES. CARACTERSTICAS DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS POROSAS. VENTAJAS Y LIMITACIONES DE SU EMPLEO. ANLISIS Y VALORACIN DE SU COMPORTAMIENTO. CRITERIOS PARA EL PROYECTO. 9.1.- CRITERIOS PARA EL PROYECTO Y CLASIFICACIN DE LAS MEZCLAS POROSAS. 9.2.- ESPESOR DE CAPA Y SECCIN ESTRUCTURAL.
Autor:
J. Alberto Serrano Mateos
Tema 6 . Pgina 1 de 31
1.- FIRMES DE CARRETERAS. 1.1.- DESCRIPCIN Y FUNCIONES DE LOS FIRMES DE CARRETERAS
Los firmes de carreteras estn constituidos por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales y de varios centmetros de espesor, de diferentes materiales, adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan en la explanada obtenida por el movimiento de tierras y han de soportar cargas de trfico durante un periodo de varios aos sin deterioros que afecten a la seguridad o a la comodidad de los usuarios o a la propia integridad del firme. La explanada como hemos mencionado es normalmente slo el cimiento del firme, el cual tiene las siguientes funciones: 1) Proporcionar una superficie de rodadura segura, cmoda y de caractersticas permanentes bajo las cargas repetidas del trfico a lo largo de un periodo suficientemente largo de tiempo (periodo de proyecto) durante el cual slo deben ser necesarias algunas actuaciones espordicas de conservacin, locales o de menor cuanta. 2) Resistir las solicitaciones del trfico previsto durante el periodo de proyecto y repartir las presiones verticales ejercidas por las cargas, de forma que a la explanada solo llegue una pequea fraccin de aquellas, compatible con su capacidad de soporte. 3) Proteger la explanada de la intemperie y, en particular, de las precipitaciones, con sus efectos en la humedad y en la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos.
1.2.- CARACTERSTICAS FUNCIONALES Y ESTRUCTURALES
Los firmes deben poseer unas determinadas caractersticas funcionales, que corresponden prcticamente a las superficiales del pavimento o capa superior del firme y que afectan especialmente a los usuarios. Tambin deben tener unas caractersticas estructurales que interesan ms especficamente a los organismos encargados de la conservacin de los firmes y de la explotacin de las carreteras. Entre las caractersticas superficiales o funcionales podemos citar: 1) La regularidad superficial del pavimento, tanto transversal como longitudinal, que afecta a la comodidad de los usuarios en mayor o menor medida en funcin de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulacin. 2) La resistencia al deslizamiento obtenida a travs de una adecuada textura
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superficial, adaptada a las velocidades previstas de circulacin y cuya influencia en la seguridad vial es decisiva. 3) El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehculos (usuarios) como en el exterior (entorno). 4) Las propiedades de reflexin luminosas, tan importantes para la conduccin nocturna y para el diseo adecuado de las instalaciones de iluminacin. 5) El desage superficial rpido para limitar el espesor de la pelcula de agua, salpicaduras, etc. Las caractersticas estructurales estn relacionadas con los materiales empleados en las capas del firme, en particular las mecnicas, y con los espesores de estas capas. La diferente deformabilidad de las mismas da lugar a discontinuidades de tensiones y/o deformaciones en los planos de contacto, por lo que el diseo de una capa ha de armonizarse con el de las restantes a fin de conseguir un buen comportamiento estructural conjunto. Un anlisis tensional da una idea de los efectos de las cargas del trfico. El dimensionamiento del firme persigue en definitiva una optimizacin resistente de la estructura, con un coste global mnimo que incluya los costes de construccin, conservacin y rehabilitacin en un periodo de 30-40 aos.
1.3.- TIPOS DE FIRMES
La tcnica actual cuenta con una gran variedad de firmes que suelen clasificarse en dos grandes grupos: firmes flexibles y firmes rgidos. De manera genrica podemos decir: 1) Firmes flexibles: estn formados por una serie de capas constituidas por materiales con una resistencia a la deformacin que inicialmente era decreciente con la profundidad, de modo anlogo a la disminucin de las presiones transmitidas desde la superficie. Los firmes flexibles tienen al menos una capa de rodadura. El aumento de las intensidades y cargas de trfico llev en su da a los denominados firmes semirrgidos, con unas capas tratadas o estabilizadas con cemento o con un espesor muy importante de mezclas bituminosas. Estos firmes suelen incluirse tambin formalmente en el grupo de los flexibles, debido a que tienen un pavimento bituminoso anlogo, pero su comportamiento estructural es muy diferente, con capas inferiores de igual o mayor rigidez que las superiores. 2) Firmes rgidos: tienen un pavimento de hormign. Por su mayor rigidez distribuyen cargas verticales sobre un rea grande y con presiones muy reducidas. Salvo en bordes de losa y juntas sin pasadores, las deflexiones (deformaciones elsticas en superficie) son inapreciables.
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En el pasado se han utilizado otros tipos de firmes como el adoquinado, el mosaico y el hormign blindado. En la actualidad estn teniendo un gran desarrollo los adoquines de hormign, asentados sobre una delgada capa de nivelacin de arena base. Este tipo de firme, que no puede considerarse como rgido se emplea tanto para trfico muy pesado (muelles portuarios) como muy ligero (zonas peatonales). Por ltimo hay que sealar la utilizacin de firmes que podran designarse como mixtos, constituidos por una capa de hormign de baja resistencia de gran espesor, cubierta por un pavimento bituminoso. Se suelen emplear como firmes en calles y su justificacin se basa principalmente en la presencia de redes de servicios bajo la calzada, que deben protegerse de la accin del trfico, pero que, con frecuencia, deben ser objeto de reparaciones.
1.3.1.- FIRMES FLEXIBLES Y SEMIRRGIDOS
Estn constituidos por varias capas denominadas de arriba abajo: pavimento, base y subbase (ver Fig. 1).
Fig. 1.- FIRME DE AUTOPISTA O AUTOVA CON TRFICO PESADO
El pavimento es la parte superior del firme y lo que soporta directamente las solicitaciones del trfico. Aparte de las caractersticas funcionales, estructuralmente absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los esfuerzos verticales. Los pavimentos ms comunes son los tratamientos superficiales por riego con gravilla y las mezclas bituminosas. Los primeros se emplean en firmes de nueva construccin para trficos ligeros y tambin para impermeabilizar y restaurar la textura de los pavimentos existentes. A este efecto se emplean tambin las lechadas bituminosas.
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Las mezclas o aglomerados bituminosos se emplean en pavimentos de carreteras para trficos medios y pesados y en vas urbanas. Cuando el espesor total del pavimento es superior a 10 cm se suelen ejecutar dos capas denominadas capa de rodadura y capa intermedia que presentan normalmente diferencias de composicin, particularmente en lo que se refiere a las resistencias al pulimento del rido grueso. La base es la capa del firme situada debajo del pavimento, su funcin es eminentemente resistente, absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformacin bajo las solicitaciones repetidas del trfico suele corresponder a la intensidad del trfico pesado. As, para trficos medios y ligeros se emplean las tradicionales bases de zahorra artificial y en algn caso aunque menos de macadam. Para trficos pesados se emplean ya materiales granulados tratados con un ligante o conglomerante: normalmente, bases de mezcla bituminosa y bases de grava-cemento. Otras bases empleadas son las de gravaescoria, grava-emulsin, grava-cenizas y suelo cemento (trficos ligeros). La subbase es la capa de firme situada debajo de la base y sobre la explanada. Esta capa puede no ser necesaria con explanadas granulares de elevada capacidad de soporte. Su funcin es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una adecuada plataforma de trabajo para su puesta en obra y compactacin. Se emplean subbases granulares constituidas por zahorra y arenas naturales o de machaqueo, suelos estabilizados con cemento, escorias cristalizadas de horno alto, etc. En Espaa, la instruccin 6.1-IC de la D.G.C. del Ministerio de Fomento sobre secciones de firme recoge una gama de posibles soluciones para el dimensionamiento de las carreteras estatales, entre las que el proyectistas puede elegir la ms adecuada en cada caso concreto, en base a consideraciones tcnicas y econmicas.
1.3.2.- FIRMES RGIDOS
Constan fundamentalmente de un pavimento de hormign, con frecuencia tambin de una capa de base y a veces incluso de una capa subbase (ver Fig. 2).
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Fig. 2.- FIRME DE AUTOPISTA O AUTOVA CON TRFICO PESADO
De los firmes rgidos el pavimento ms empleado es con diferencia el del hormign vibrado en masa, dividido en losas mediante juntas para facilitar por un lado el alabeo y para evitar por otro las fisuras que apareceran por la retraccin del hormign y las variaciones termohigromtricas. De esta forma el pavimento suele tener juntas longitudinales de alabeo entre carriles y juntas transversales de contraccin distanciadas de 3 a 5 m. En estas ltimas, se disponen a veces pasadores (barras lisas de acero no adheridas al hormign) para la transmisin de cargas de una losa a la siguiente, con lo que se asegura la continuidad de rodadura a largo plazo bajo trficos pesados. El diseo californiano prescinde de los pasadores, dispone de juntas inclinadas respecto al eje a distancias variables y prximas (3 a 4.5 m) y considera que una base no erosionable unida a un eficaz drenaje del pavimento en contacto losa-base-arcn impiden el escalonamiento del pavimento. El hormign de las losas debe tener en cualquier caso la suficiente resistencia y durabilidad y en particular la necesaria resistencia a flexotraccin, resistencia al desgaste superficial y una superficie antideslizante y regular. Los pavimentos de los firmes rgidos pueden ser tambin de hormign armado, en forma de mallazo, cuya funcin es mantener cosidas y cerradas las fisuras que aparezcan. Se construyen tambin pavimentos de hormign armado con fibras de acero que se reparten aleatoriamente por toda la masa de hormign. Por su elevado coste slo llegan a tener aplicaciones muy especficas: refuerzos delgados, pavimentos sobre puentes, estacionamiento de vehculos pesados, etc. Los pavimentos pretensazos por diferentes tcnicas han sido investigados con el fin de encontrar soluciones de espesor reducido, gran capacidad de soporte y mxima supresin de juntas. Todava no han perdido su carcter especial y se emplean de forma aislada en pistas de algunos aeropuertos. Tambin podemos citar los pavimentos de hormign compactado con rodillo. Con trficos intensos y pesados, en los firmes rgidos se emplean
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actualmente bases tratadas con cemento que constituyen una buena plataforma de trabajo para la ejecucin del pavimento y luego son estables y no erosionables por el agua (que penetra por juntas, fisuras o bordes del pavimento) bombeada por las losas bajo la accin de cargas repetidas. Del suelo-cemento se pas a la gravacemento y grava-escoria y posteriormente al hormign magro. Es recomendable drenar lateralmente el pavimento. Cuando la explanada es algo plstica y sensible al agua es recomendable extender una capa de subbase. En Espaa, la Instruccin 6.1-IC tipifica una serie de posibles opciones de firmes rgidos, en paralelo con los flexibles y semirrgidos.
1.3.3.- ARCENES
Los arcenes de las carreteras importantes estn pavimentados y a veces tienen el mismo firme de la calzada (por ejemplo, por razones constructivas, en arcenes interiores de autopistas), pero en general su firme tiene una menor capacidad de soporte. Algunos autores estiman en un 1% la proporcin del trfico pesado que emplean los arcenes. Las soluciones adoptadas han de ser capaces de soportar cargas estticas de vehculos pesados ocasionalmente estacionados y ser econmicas. La instruccin citada propone varias soluciones con unidades de obra empleadas en la calzada, con objeto de simplificar la construccin de la carretera.
2.- BASES DE PROYECTO.
El proyecto del firme debe perseguir una optimizacin resistente y funcional de la estructura, con un coste global mnimo que incluya los costes de construccin, conservacin y rehabilitacin en un perodo de 30-40 aos.
2.1.- EL TRFICO
Interesan las cargas ms pesadas por eje (simple, tandem o triple) esperadas en el carril de proyecto (el ms solicitado, que determinar la estructura del firme de la carretera) durante el periodo de proyecto adoptado. La repeticin de cargas y la acumulacin de sus efectos sobre el firme (fatiga) son fundamentales para el clculo. Adems se tendrn en cuenta las mximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y aceleracin, etc.), las velocidades de aplicacin (en particular, las lentas en rampas
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y zonas de estacionamiento de vehculos pesados), la canalizacin del trfico, etc. Una consideracin especial merece el trfico de obra previsto, para que no deteriore las capas del firme en ejecucin.
2.2.- LA EXPLANADA
Como parmetro fundamental se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas de trfico. Hay que tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento-retraccin). En climas fros inciden adicionalmente los fenmenos de helada-deshielo.
2.3.- EL CLIMA
Suelen tenerse ms en cuenta en la seleccin de los materiales y en determinados elementos constructivos como el drenaje, que en el diseo de la propia estructura del firme. Son objeto de consideracin las temperaturas extremas diarias y estacionales, el rgimen y la cuanta de las precipitaciones, la posible presencia de hielo y nieve sobre el pavimento y el subsiguiente empleo de sales fundentes, cadenas, etc.
2.4.- LOS MATERIALES DISPONIBLES
Son determinantes para la seleccin de la estructura del firme ms adecuada tcnica y econmicamente. Por una parte, se considerarn los ridos disponibles en yacimientos granulares y canteras del rea. Adems de la calidad requerida en la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que atender a las cantidades disponibles, al suministro y al precio, condicionado en gran medida por la distancia del transporte. Por otro lado, se consideran los materiales bsicos de mayor coste: gigantes y conglomerantes, principalmente. El anlisis de los costes de construccin debe completarse con una previsin del comportamiento del firme durante el periodo del proyecto, la conservacin necesaria y su coste actualizado y, finalmente, una estimacin de futuros refuerzos estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones. Adems de los costes globales actualizados, deben tenerse en cuenta los costes del usuario relacionados con su seguridad y con las demoras que se originan en carreteras relativamente congestionadas por los trabajos de conservacin y repavimentacin.
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2.5.- OTROS FACTORES
Otros factores que en ocasiones afectan de manera muy importante al proyecto de un firme son la eventual iluminacin de la va, el medio ambiente, las dimensiones de la obra, el equipamiento y experiencia de las empresas constructoras, ciertas medidas de poltica general o local, etc.
3.- MATERIALES.
Como materiales bsicos utilizados en las unidades de obra que constituyen las diversas capas del firme se emplean los siguientes: 1) Suelos granulares seleccionados. 2) ridos naturales, rodados y de machaqueo total o parcial. 3) ridos artificiales. 4) Ligantes hidrocarbonados o bituminosos: betunes asflticos, emulsiones bituminosas, betunes fluidificados, betunes fluxados y alquitranes de carreteras y betunes modificados. 5) Cales areas. 6) Conglomerantes hidrulicos y puzolnicos: cementos, escorias granuladas, cenizas volantes, etc. 7) Agua. 8) Materiales varios, como barras de acero, aireantes y plastificantes en hormigones, activantes en mezclas bituminosas, etc. Si por razones econmicas se justificase el empleo de materiales distintos a los comunes (grava-emulsin, grava-escoria, etc.) podrn asimilarse a las capas de gigantes hidrocarbonatos o conglomerantes hidrulicos, o realizar un estudio especial. Los suelos y ridos, con frecuencia, con adicin y mezcla de gigantes o conglomerantes, forman las diversas unidades de obra. Las normalmente empleadas en Espaa son las siguientes: a) Capas granulares: tales como zahorras naturales, zahorras artificiales (granulometra continua) y macadam. b) Materiales granulares estabilizados o tratados: tales como suelos estabilizados con cemento, cal o productos bituminosos (con mezcla in situ o en
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central), grava-cemento, grava-escoria, grava-emulsin, grava-cenizas, etc. c) Tratamientos superficiales y riegos bituminosos: que comprenden los riegos con gravillas, los riegos auxiliares de imprimacin, adherencia y curado, las lechadas bituminosas y los cada vez menos empleados riegos para macadam por penetracin. d) Mezclas bituminosas, que reciben distintas denominaciones segn su constitucin y puesta en obra: mezclas en caliente o en fro, mezclas cerradas o abiertas, morteros y hormigones bituminosos, etc. e) Hormigones: vibrados para pavimentos rgidos, hormigones magros para bases, hormigones compactados con rodillo, etc. Estas unidades de obra estn en Espaa en su mayora definidas en el Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3), donde se fijan las especificaciones relativas a los materiales, a la ejecucin, terminacin, control de calidad, tolerancias y abono.
4.- MTODOS DE CLCULO. SELECCIN. NORMATIVA.
4.1.- INTRODUCCIN
El dimensionamiento de los firmes, es la definicin de los materiales y espesores de las capas que los constituyen. Existen algunas diferencias entre unos firmes y otros que condicionan las metodologas de dimensionamiento. Geomtricamente, los firmes flexibles, si no estn agrietados, pueden ser considerados indefinidos en el plano horizontal en relacin a la superficie en que se aplican las cargas. En cambio, los firmes rgidos estn formados por losas, ms o menos cuadrangulares, en las que los fenmenos de borde, adquieren singular importancia. Estructuralmente, en los firmes flexibles hay un reparto relativamente gradual de las tensiones provocadas por las cargas de trfico. En las rgidas el pavimento es una losa que trabaja a flexotraccin y que absorbe la casi totalidad de dichas tensiones.
4.2.- MTODOS DE DIMENSIONAMIENTO
Independientemente de que se pretenda dimensionar firmes flexibles o rgidos, se pueden seguir dos lneas diferentes para abordar el problema: un
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mtodo analtico o un mtodo emprico. El dimensionamiento analtico de los firmes se basa, anlogamente a otras estructuras consideradas en ingeniera, en el clculo de las tensiones, deformaciones y desplazamientos producidos por las cargas del trfico y las variaciones climticas. Los mtodos empricos proporcionan para cada combinacin posible de los factores bsicos de dimensionamiento, soluciones que se han obtenido por acumulacin de experiencias sobre el comportamiento normal de los firmes en tramos de carreteras con trfico real, tramos experimentales con trfico especial o pistas de ensayo. Los mtodos analticos se usan para la redaccin de una nueva norma y los mtodos empricos como comprobacin de las estructuras. Existen una serie de programas de aplicacin a dimensionamiento de firmes.
4.2.1.- MTODOS ANALTICOS
Estos mtodos requieren una modelacin previa tanto de la seccin estructural como de las cargas. A partir de la misma se establecen los correspondientes algoritmos para el clculo de las tensiones, deformaciones y desplazamientos. El anlisis de estos resultados se dirige a determinar el nmero de aplicaciones de la carga modelo que puede soportar la estructura antes de llegar a la rotura. Si dicho nmero admisible de aplicaciones de carga supera el esperado segn los correspondientes estudios del trfico slo basta comprobar la seccin analizada desde los puntos de vista constructivo y econmico.
4.2.2.- MTODOS EMPRICOS
Los denominados mtodos empricos de dimensionamiento de firmes proponen secciones estructurales cuyo comportamiento ha sido contrastado experimentalmente, pero que a menudo han sido tambin comprobadas analticamente. Todos los mtodos empricos tienen en comn la sistemtica siguiente: 1) Adopcin de un periodo de proyecto o tiempo que el firme tarda en llegar a un grado de deterioro que hace necesaria su rehabilitacin estructural. 2) Determinacin de los factores bsicos de dimensionamiento: 2.1) Valoracin del trfico de proyecto: nmero de vehculos pesados durante un da medio, ejes equivalentes de la carga tipo acumulados durante el periodo de proyecto o durante un da medio, etc.
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2.2) Caracterizacin de la capacidad de soporte de la explanada: ndice CBR, mdulo de reaccin K, etc. 2.3) Definicin de los materiales normalizados para las distintas capas del firme. 2.4) Caracterizacin, en general de manera muy esquemtica, de las condiciones locales y estacionales: temperaturas, pluviometra, condiciones de drenaje, etc. 3) Presentacin de la solucin o soluciones, para cada combinacin posible de los factores bsicos, en una forma propia de cada mtodo: bacos, tablas, catlogos de secciones estructurales. Hay que destacar que cualquier mtodo emprico es de muy difcil aplicacin fuera del mbito en el que ha sido diseado. En el campo de los firmes flexibles, los mtodos ms conocidos son los de la empresa Shell (1978) y del Asphalt Institute norteamericano (1981). Para los firmes rgidos el ms difundido es el de la Portland Cement Association (PCA, 1984). Un mtodo que contempla ambos tipos de firmes es el de la AASHTO (1986). En Europa (Gran Bretaa, Alemania, Francia, Espaa, etc.) se han impuesto desde hace ms de veinte aos mtodos empricos, desarrollados por las correspondientes administraciones estatales, cuyas soluciones vienen dadas en forma de catlogos de secciones estructurales. En 1975 la Direccin General de Carreteras public en Espaa las Normas 6.1 IC (firmes flexibles) y 6.2 IC (firmes rgidos) para carreteras estatales de nueva construccin. La primera revisin de las mismas se tradujo en 1986 en una Instruccin sobre Secciones de Firme en Autovas. En los aos siguientes continuaron los trabajos de revisin a fin de modificar las secciones normalizadas para todo tipo de carreteras.
4.3.- NORMATIVA. NORMA 6.1-IC SECCIONES DE FIRME
Norma 6.1-IC Secciones de firme (2003) Norma 6.3-IC Rehabilitacin de firmes (2003) Normativa de firmes de la Comunidades Autnomas: Norma de secciones de firme de la Comunidad Valenciana (2009) Instruccin para el diseo de firmes de la Red de Carreteras de Andaluca (2007) Norma para el dimensionamiento de firmes en la Red de Carreteras del Pas Vasco (2007) Recomendaciones de proyecto y construccin de firmes y pavimentos
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(2004) En los siguientes apartados se van a describir los aspectos ms relevantes de la Norma 6.1-IC Secciones de firme (2003).
4.3.1.- OBJETO Y MBITO DE APLICACIN
El objeto de la Norma 6.1-IC es el establecimiento de los criterios bsicos que deben ser considerados en el proyecto de los firmes de carreteras de nueva construccin. Para ello se presenta una metodologa de proyecto que pretende facilitar y simplificar la labor del ingeniero proyectista, acompaada de un catlogo de secciones de firme contrastadas por la experiencia y comprobadas mediante mtodos analticos aplicados de acuerdo con la prctica actual. Entre las secciones estructurales especificadas se deber seleccionar en cada caso la ms adecuada, dependiendo de las tcnicas constructivas y de los materiales disponibles, as como de los aspectos funcionales y de seguridad de la circulacin vial. Esta norma ser de aplicacin a los proyectos de firmes de carreteras de nueva construccin y de acondicionamiento de las existentes. Salvo justificacin en contrario, tambin se aplicar a la reconstruccin total de firmes; no ser aplicable, en cambio, a los pavimentos sobre puentes ni en tneles. Tampoco ser aplicable en los proyectos de rehabilitacin superficial o estructural de los firmes y pavimentos de las carreteras en servicio, en los que se seguir lo establecido en la Norma 6.3-IC de Rehabilitacin de firmes.
4.3.2.- CATEGORAS DE TRFICO PESADO
La estructura del firme, depende, entre otros factores, de la accin del trfico, fundamentalmente del trfico pesado, durante el perodo de proyecto del firme. Por ello, la seccin estructural del firme depender en primer lugar de la intensidad media diaria de vehculos pesados (IMDp) que se prevea en el carril de proyecto en el ao de puesta en servicio. Dicha intensidad se utilizar para establecer la categora de trfico pesado. Se partir de los aforos de intensidades, de la proporcin de vehculos pesados y de los datos disponibles para la previsin de su evolucin. Se tendr en cuenta especialmente el trfico inducido y el generado en los meses siguientes a la puesta en servicio, ya que la experiencia pone de manifiesto que puede cambiar la categora de trfico pesado inicialmente considerada. Si no se pudiera disponer de datos concretos sobre asignacin por carriles,
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para la determinacin de la categora de trfico pesado se admitir lo siguiente: En calzadas de dos carriles y con doble sentido de circulacin, incide sobre cada carril la mitad de los vehculos pesados que circulan por la calzada. En calzadas de dos carriles por sentido de circulacin, en el carril exterior se considera la categora de trfico pesado correspondiente a todos los vehculos pesados que circulan en ese sentido. En calzadas de tres o ms carriles por sentido de circulacin, se considera que acta sobre el exterior el 85% de los vehculos pesados que circulan en ese sentido. Para estimar la evolucin del trfico pesado se podr adoptar como tasa de crecimiento el valor medio de las obtenidas en los cinco ltimos aos en la estacin de aforo permanente o de control (primaria o secundaria) en el mismo itinerario y ms prxima al tramo en estudio. A los efectos de aplicacin de esta norma, se definen ocho categoras de trfico pesado, segn la IMDp que se prevea para el carril de proyecto en el ao de puesta en servicio. La tabla 1A presenta las categoras T00 a T2, mientras que las categoras T3 y T4, que se dividen en dos cada una de ellas, aparecen recogidas en la tabla 1.
4.3.3.- EXPLANADA
A los efectos de definir la estructura del firme en cada caso, se establecen tres categoras de explanada, denominadas respectivamente E1, E2 y E3. Estas categoras se determinan segn el mdulo de compresibilidad en el segundo ciclo
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de carga (Ev2), obtenido de acuerdo con la NLT-357 Ensayo de carga con placa, cuyos valores se recogen en la tabla 2.
La formacin de las explanadas de las distintas categoras se recoge en la figura 1 de la Norma 6.1-IC, dependiendo del tipo de suelo de la explanacin o de la obra de tierra subyacente, y de las caractersticas y espesores de los materiales disponibles, segn se definen en el artculo 330 del Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3). La cota de la explanada deber quedar al menos a sesenta centmetros (60 cm.) por encima del nivel ms alto previsible de la capa fretica donde el macizo de apoyo est formado por suelos seleccionados; a ochenta centmetros (80 cm.) donde est formado por suelos adecuados; a cien centmetros (100 cm.) donde sean tolerables, y a ciento veinte centmetros (120 cm.) donde sean marginales o inadecuados. A tal fin se adoptarn medidas tales como la elevacin de la rasante de la explanada, la colocacin de drenes subterrneos, la interposicin de geotextiles o de una capa drenante, etc., y se asegurar la evacuacin del agua infiltrada a travs del firme de la calzada y de los arcenes.
4.3.4.- CATLOGO DE SECCIONES DE FIRME
En la norma 6.1-IC se ha optado, para el dimensionamiento de las secciones de firme, por el procedimiento ms generalizado entre las Administraciones de Carreteras. Se basa, fundamentalmente, en las relaciones, en cada tipo de seccin estructural, entre las intensidades de trfico pesado y los niveles de deterioro admisibles al final del perodo de proyecto. Sin embargo, en la preparacin de las figuras 2.1 y 2.2 (ver Anexo I) se ha recurrido tambin a comprobaciones analticas. Las figuras 2.1 y 2.2 recogen las secciones de firme segn la categora de trfico pesado previsto y la categora de explanada. Entre las posibles soluciones se seleccionar en cada caso concreto la ms adecuada tcnica y econmicamente. Todos los espesores de capa sealados se considerarn mnimos en cualquier punto de la seccin transversal del carril de proyecto. Cada seccin se designa por un nmero de tres o cuatro cifras: la primera (si son tres cifras) o las dos primeras (si son cuatro cifras) indican la categora de trfico pesado, desde T00 a T42. la penltima indica la categora de explanada, desde E1 a E3.
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la ltima indica el tipo de firme: 1: Mezclas bituminosas sobre capa granular. 2: Mezclas bituminosas sobre suelocemento. 3: Mezclas bituminosas sobre gravacemento construida sobre suelocemento. 4: Pavimento de hormign.
4.3.5.- MATERIALES PARA LAS SECCIONES DE FIRME
Se consideran los siguientes materiales de empleo ms frecuente, con las caractersticas que corresponden a su definicin en el Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3) y para los que el Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares deber tener en cuenta las especificaciones complementarias que se expresan en la Norma 6.1-IC. 1) Mezclas bituminosas. 2) Hormign vibrado. 3) Tratamientos superficiales mediante riegos de gravilla. 4) Tratamiento superficial con lechada bituminosa. 5) Hormign compactado. 6) Hormign magro. 7) Grava-cemento. 8) Suelo-cemento. 9) Zahorra artificial. 10) Zahorra natural. 11) Riego de imprimacin. 12) Riego de adherencia. 13) Riego de curado. 14) Grava-emulsin. 15) Grava-escoria.
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4.3.6.- VARIABLES CLIMTICAS
Para la eleccin del tipo de ligante bituminoso, as como para la relacin entre su dosificacin en masa y la del polvo mineral en las mezclas bituminosas, se tendr en cuenta la zona trmica estival definida en la figura 3 de la Norma 6.1-IC (ver Anexo I). En funcin de la precipitacin media anual, mayor o menor de 600 mm, la figura 4 (ver Anexo I) recoge dos zonas pluviomtricas: lluviosa o seca respectivamente. A los efectos de aplicacin de la Norma 6.1-IC, y salvo justificacin en contrario, no debern proyectarse pavimentos con mezcla drenante en altitudes superiores a los 1 200 m, ni cuando el tramo a proyectar est comprendido en la zona pluviomtrica seca.
4.3.7.- ARCENES
Salvo justificacin en contrario, el firme de los arcenes de anchura no superior a 1,25 m ser, por razones constructivas, prolongacin del firme de la calzada adyacente. Su ejecucin ser simultnea, sin junta longitudinal entre la calzada y el arcn. En arcenes de anchura superior a 1,25 m., su firme depender de la categora de trfico pesado prevista para la calzada y de la seccin adoptada en sta; se evitar en lo posible la aparicin de nuevas unidades de obra. Salvo justificacin en contrario, se adoptar alguna de las soluciones recogidas en la Norma 6.1-IC, que estn previstas para unas solicitaciones del trfico pesado acordes con las funciones propias de los arcenes. En el caso de que se prevean solicitaciones especialmente intensas, ser posible justificar secciones de mayor capacidad estructural, previa autorizacin de la Direccin General de Carreteras. En este supuesto se podr llegar a disponer el mismo firme que en la calzada, aprovechando las ventajas constructivas y permitiendo adems utilizar los arcenes como carriles adicionales en caso necesario. Esta posible solucin se valorar especialmente en autopistas y autovas urbanas y periurbanas con intensidad de trfico superior a veinticinco mil vehculos al da (IMD > 25 000 vehculos/da). Para fijar los espesores de las capas del firme del arcn se tendr en cuenta la distribucin de capas del firme de la calzada, a fin de coordinar su construccin. Si a medio plazo fuera previsible ensanchar la calzada a costa del arcn, se procurar adoptar una solucin con capas y espesores adaptados a dicha previsin.
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En el caso de que la calzada dispusiera de una capa o elemento inferior drenante o de separacin, stos se prolongarn bajo el arcn hasta conectar con un sistema de drenaje adecuado.
5.- FIRMES DRENANTES.
Se emplean como capa de rodadura de firmes de nueva construccin, renovacin superficial, refuerzo de firmes, as como en pavimentacin urbana y pistas de aeropuertos. El objetivo inicial que se busc con estas mezclas fue empleo en climas lluviosos para aumentar la seguridad y comodidad de circulacin de vehculos con lluvia.
en de su la
La presencia de agua sobre el pavimento dificulta el contacto del neumtico con la superficie del firme, dando lugar a que se produzcan con mayor facilidad ocasiones para el deslizamiento y vuelco de vehculos que circulan a altas velocidades. No obstante, la experiencia ha puesto de manifiesto el inters del empleo de este tipo de aglomerado para mejorar, en todo momento y en cualquier condicin climatolgica, la adherencia del neumtico al pavimento. Frente a los pavimentos clsicos convencionales las mezclas porosas presentan una mayor macrotextura lo que mejora la adherencia del neumtico al firme a altas velocidades. Por otra parte, su alta porosidad facilita el contacto del neumtico con el pavimento con lluvia o en presencia de agua sobre el firme. Por otra parte, el empleo de las mezclas porosas como capa de rodadura no slo mejora la adherencia neumtico-pavimento y la macrotextura de ste, sino que, en general influye favorablemente en las dems caractersticas superficiales del firme: disminuye el nivel de ruido de la circulacin de los vehculos, elimina la reflexin de la luz, reduce la proyeccin del agua, etc.
6.- CARACTERSTICAS DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS POROSAS.
El empleo de mezclas bituminosas porosas (MBP) en capas de rodadura fue desarrollndose en un principio con el objeto de mejorar la adherencia entre el pavimento y el neumtico en presencia de agua. Se buscaban pavimentos que facilitasen la eliminacin del agua que se interpone, con el firme mojado, entre el pavimento y el neumtico. En los pavimentos impermeables el agua cada sobre el firme es eliminada de la zona de contacto pavimento-neumtico a travs de los dibujos de este. El agua es proyectada y pulverizada al paso de los vehculos. La macrotextura del pavimento favorece el contacto del neumtico con el pavimento a la vez que permite la evacuacin del agua.
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Con la utilizacin de pavimentos porosos se facilita enormemente la evacuacin de esta agua a travs de los poros de la mezcla y adems, dada la permeabilidad y capacidad para almacenar agua de estas capas, se consigue mantener la superficie del pavimento libre de agua, incluso bajo precipitaciones de cierta intensidad. De esta manera, se evitan tambin las molestias producidas por las proyecciones de agua de los vehculos. Las caractersticas comunes para estas mezclas son: 1) Composicin:
-
Tamao mximo: 10-20 mm. rido grueso (retenido en el tamiz 2.5 UNE): 75-90 % Filler: 2-6 % Betn (Europa y Japn): 3.5-5.5 % Huecos iniciales en mezcla: 10-30 %
2) Materiales: 2.1) ridos: deben poseer unas caractersticas similares a las exigidas en construccin de capas de rodadura con mezclas bituminosas en caliente:
- ridos limpios, duros, procedentes de machaqueo o trituracin de
piedras de cantera o grava natural.

- Coeficiente de desgaste de Los ngeles menor 25 % - C.P.A. mayor 045 % - ndice de lajas menor 25 % - ndice de adhesividad rido fino mayor 4 - Equivalente de arena de la mezcla de ridos mayor 50 %
2.2) Filler: por lo menos un 50 % del filler total de la mezcla ser de aportacin. Es importante conseguir un buen mstico que de cohesin a la mezcla y resista la accin de la intemperie y del agua. 2.3) Ligante: betunes de penetracin B-60/70, aunque tambin se han empleado menos viscosos y ms raramente B-40/50. Tambin se pueden emplear betunes modificados. 3) Tipo de mezcla: la mezcla es de tipo abierto, generalmente de granulometra continua. No existe un huso granulomtrico comn admitido, aunque en la prctica las granulometras empleadas son relativamente similares.
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7.- VENTAJAS Y LIMITACIONES DE SU EMPLEO.
Las ventajas que aconsejan su empleo en capa de rodadura son: 1) Mantienen elevada la resistencia al deslizamiento bajo lluvia y elimina o reduce considerablemente la posibilidad de que se produzca el fenmeno de hidroplaneo o aquaplaning. Sabiendo que el problema del hidroplaneo es ms facil que ocurra cuanto menor sea la macrotextura del pavimento y mayor sea el espesor de la pelcula de agua sobre ste. La mejora notable que las mezclas prososas producen sobre el fenmeno de hidroplaneo se debe principalmente a estos dos efectos: 1) Aumento de la macrotextura del pavimento. Las capas de rodadura fabricadas con mezcla bituminosa porosa presentan una superficie lisa, llena de oquedades, que le proporcionan una alta macrorugosidad (profundidad del crculo de arena no inferior a 1,5 mm.). Esto da lugar a que mejore el rozamiento neumtico-pavimento en presencia de agua a alta velocidad, sin que por ello aumente el nivel del ruido producido por la rodadura de los vehculos. 2) Eliminacin del agua de la superficie del pavimento. El agua de la lluvia es absorbida rpidamente y almacenada por ste y, poco a poco, es evacuada a su travs lateralmente hasta el borde de la calzada del arcn. La capacidad de la mezcla para mantener el pavimento libre de agua depende de su porosidad y espesor y es tambin funcin de la intensidad de la lluvia. De cual forma sta es elevada. 2) Mantiene tambin velocidades. elevada la resistencia al deslizamiento a altas
La prdida de la resistencia al deslizamiento con la velocidad depende fundamentalmente de la macrotextura que presente la capa de rodadura. En el caso de los pavimentos de mezcla bituminosa porosa las oquedades que aparecen en la superficie de la mezcla proporcionan una elevada macrorugosidad, aumenta la energa de deformacin, en consecuencia la resistencia al deslizamiento se mantiene elevada a altas velocidades. Las mejoras en la adherencia del neumtico-pavimento logradas con este tipo de pavimento depende tambin de la resistencia al pulimento del rido empleado (microtextura de la mezcla) pero con este tipo de pavimento se pueden conseguir firmes ms antideslizantes que los actuales en uso. 3) Reduccin del agua proyectada y pulverizada al paso de los vehculos. Al mantener, incluso con lluvia, la superficie del pavimento libre de agua, sta no es salpicada ni proyectada al paso de los vehculos. Se consigue as una mejora considerable de la visibilidad con lluvia o pavimento mojado.
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4) Mejora de la visibilidad con pavimento mojado (menor reflexin de la luz). Con pavimentos mojados y sobre superficies de macrotextura lisa, sin resaltos ni oquedades, se produce con facilidad la reflexin de la luz, dando lugar durante la noche al deslumbramiento de los conductores que circulan en direccin contraria. Los pavimentos de textura rugosa, o lisas con oquedades, dispersan la luz y reducen el problema del deslumbramiento. La menor reflexin de la luz en este tipo de pavimentos hace que se puedan divisar mejor las marcas viales. 5) Pavimentos de rodadura cmoda y silenciosa. Las capas de rodadura fabricadas con MBP presentan una superficie lisa, sin resaltos, con oquedades, que le proporcionan una elevada macrotextura, pero que no aumenta, respecto a los pavimentos normales, construidos con mezclas densas y semidensas, ni el nivel de ruido, ni la vibracin al circular con el pavimento seco sobre ellas. Con lluvia la rodadura es ms silenciosa, como mnimo de 3 dB (A) respecto a los pavimentos usuales. 6) Aumento de la seguridad de circulacin con lluvia por la menor tensin a la que est sometido el conductor. Bajo lluvia la combinacin de un pavimento libre de agua, la disminucin del agua salpicada y pulverizada y la prcticamente nula probabilidad de la prdida de adherencia por hidroplaneo, da al conductor una mayor sensacin de comodidad y seguridad disminuyendo la fatiga de la conduccin. 7) Adecuado comportamiento mecnico. La estabilidad en laboratorio de estas mezclas es baja, pero la cohesin de la mezcla y el comportamiento interno de su esqueleto mineral son suficientes para impedir que con los pequeos espesores usuales (2-4 cm.) se presenten problemas de deformaciones plsticas en servicio. La cohesin y trabazn proporcionada por el ligante y la fraccin de rido fino es suficiente para mantener la unin del rido en la mezcla e impedir que se produzcan peladuras y prdidas de rido grueso. La durabilidad tambin es buena no habindose observado en los firmes en servicio problemas de degradacin debidos a la accin del agua o del envejecimiento del ligante.
Junto a las ventajas sealadas es necesario tambin indicar los eventuales inconvenientes y limitaciones de las MBP. Se trata, ms bien, de dudas respecto a algunos aspectos de su comportamiento. Parte de ellas han sido ya resueltas y otras necesitan un mayor estudio y profundizacin. Como eventuales limitaciones de estas mezclas aparecen: 1) Su vida de servicio puede ser ms corta que la de una mezcla densa. Al tener una mayor porosidad y accesibilidad del agua puede esperarse una menor resistencia al envejecimiento y una posible prdida de adherencia entre el rido y el betn. No obstante, no parece que debido a la mayor porosidad la accin
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del agua, o del envejecimiento, afecte de una manera significativa a la durabilidad de la mezcla. Hay que tener en cuenta que la pelcula de ligante que envuelve a los ridos tiene en estas mezclas un mayor espesor que en las usuales. 2) Prdida de porosidad. Debido a la accin conjunta del trfico y la intemperie se produce una reduccin del porcentaje de huecos accesibles y de la capacidad de drenaje de la mezcla, sin embargo la utilizacin de ridos con buena forma y alta resistencia al desgaste as como la succin producida por el paso de los neumticos ayuda a evitar que se produzca la colmatacin de los poros, manteniendo sus cualidades iniciales en un alto nivel tras muchos aos de servicio. 3) Menor resistencia a la accin del petrleo y disolventes. Debido a la mayor accesibilidad que tienen estas mezclas respecto a los aglomerados de tipo denso y semidenso utilizados en capa de rodadura, el problema de los disolventes puede ser ms grave. Se trata en todo caso de un problema local y est solamente relacionado con tramos o zonas en que puede producirse el vertido de productos derivados del petrleo y se puede paliar con ligantes resistentes a la fluidificacin. 4) Necesidad de apoyarse en un firme estructuralmente adecuado y de buena geometra. Como toda capa de rodadura necesita apoyarse sobre un firme estructuralmente adecuado y ser extendido sobre una superficie impermeable y relativamente bien acabada que no impida la circulacin del agua a su travs hacia los arcenes. 5) Desage lateral en arcenes (problemas con el drenaje superficial). La seccin transversal del firme debe ser adecuadamente proyectada para que la capa de mezcla bituminosa pueda desaguar lateralmente sin que los arcenes constituyan una barrera que impida la circulacin del agua. 6) Vialidad invernal. En algunos pases de clima riguroso se ha observado un mayor consumo de sales fundamentalmente para mantener la vialidad invernal. La menor eficacia del tratamiento se debe, al parecer, a que las sales disueltas penetran en el aglomerado disminuyendo su eficacia.
8.- ANLISIS Y VALORACIN DE SU COMPORTAMIENTO.
Los tramos construidos en nuestro pas se han estudiado y de su comportamiento es interesante destacar las siguientes facetas:
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1) Mejora del coeficiente de rozamiento (alta resistencia al deslizamiento). La medida del coeficiente de rozamiento transversal con el SCRIM ha puesto de manifiesto la mejora que supone su empleo frente a las mezclas convencionales empleadas en capa de rodadura, mezclas tipo D y S del PG-3. El valor medio del coeficiente de rozamiento transversal, medido a 50 Km/h y con 1 mm. de agua, del tramo de carretera situado como tramo experimental es de 59, mientras que el coeficiente medio medio en el resto de la carretera es de 49. En la mejora de la resistencia al deslizamiento proporcionado por las mezclas porosas influye, adems de su porosidad, la elevada macrotextura de estas mezclas. La macrotextura media de estos tramos, medida con el ensayo de la mancha de arena, est comprendida entre 1,2 y 1,5 mm. Tambin presentan estos tramos un elevado coeficiente de resistencia al deslizamiento longitudinal, comprendido entre 0,55 y 0,64 a los cuatro aos de servicio, medido con el pndulo de friccin RRL. 2) Efecto de la porosidad sobre la circulacin con lluvia. La capacidad de la capa para absorbe el agua depende de la permeabilidad de la mezcla. Un permemetro especial, el permemetro LCS, permite valorar in situ la permeabilidad de la capa a partir del tiempo que tarda en infiltrarse en el pavimento una determinada cantidad de agua. Existe una enorme influencia del porcentaje de rido fino sobre la permeabilidad alcanzada. Su variacin entre un 13 y 22 % supone reducir la permeabilidad en un 88 %. Si se comparan entre si mezclas fabricadas con granulometras del mismo tipo, con el mismo porcentaje de rido fino, pero distinto tamao mximo, se observar una disminucin notable de la porosidad al aumentar el tamao mximo. Se han fijado ms valores a partir de los cuales puede calificarse la permeabilidad de la capa deficiente. As, para tiempos con el permemetro LCS superiores a 200 seg., la permeabilidad de la mezcla se supone escasa o deficiente. Por otro lado, se calificara de apreciable para valores inferiores a 100 seg. 3) Evolucin de la permeabilidad con el tiempo. Existe un proceso de colmatacin de las mezclas por el polvo y la suciedad cada sobre el firme, que es contrarrestado en la zona de rodadura por el efecto de la succin que producen los neumticos al rodar sobre el mismo. Esto hace que la permeabilidad evolucione de diferente manera en las distintas zonas del carril. 4) Resistencia y durabilidad. Del comportamiento de estas mezclas es muy importante conocer si son capaces de resistir la accin del trfico y de los agentes atmosfricos sin deformarse ni disgregarse. Aunque son mezclas cuyas estabilidades no son tan elevadas como las de un aglomerado denso, a diferencia de stos, no presentan problemas por deformaciones plsticas. Con un correcto y adecuado proyecto y clasificacin de estas mezclas se consigue dotarlas de la cohesin necesaria para resistir convenientemente las solicitaciones tangenciales del trfico.
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5) Capacidad de refuerzo. La capacidad de refuerzo de las mezclas bituminosas porosas en caliente utilizadas en capa de rodadura, si pone de manifiesto que aportan una resistencia estructural del firme importante, similar a la de una mezcla semidensa.
9.- CRITERIOS PARA EL PROYECTO.
9.1.- CRITERIOS PARA EL PROYECTO Y CLASIFICACIN DE LAS MEZCLAS POROSAS
El proyecto de las mezclas porosas se plantea como un compromiso entre la permeabilidad y la resistencia a la disgregacin. Contenidos elevados de betn, de filler y rido fino producen mezclas de una gran cohesin y de una gran resistencia a la disgregacin pero de permeabilidad dbil. Se ha estudiado la influencia que la granulometra de la mezcla y su contenido en ligante tienen sobre su permeabilidad y resistencia a la disgregacin. Se han estudiado dos tipos de granulimetras, unas formadas por un rido ms fino, un arrocillo 3-6 y un rido grueso, que se caracteriza por tener sus curvas granulomtricas un quiebro en el tamao 2.5 UNE, y un segundo tipo de curvas granulomtricas constituidas por una arena y un rido grueso, y caracterizada por un quiebro en el tamiz 5 UNE. De la primera familia de curvas granulomtricas se han ensayado 12 granulometras; se designan de la forma P-a(b,c) siendo: a = mximo tamao del rido empleado b = porcentaje del rido fino (5 paso tamiz 2.5 UNE) c = porcentaje de filler
De la segunda familia, se designan de la forma PA-X(Y,Z), siendo: X = mximo tamao del rido empleado, en mm. Y = porcentaje de arena (% paso tamiz 5 UNE) Z = porcentaje de filler
Se deducen las siguientes conclusiones:
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1) Granulometras. Necesidad de conseguir una permeabilidad mnima de 1x10-2 cm/seg. y una prdida por desgaste inferior al 35 %. 2) Materiales. El material granular a emplear en la fabricacin de mezclas porosas deber cumplir las exigencias habituales del PG-3 y de la Norma de Carreteras para mezclas bituminosas. No se requiere ninguna propiedad especial. El filler, dada su especial importancia sobre la cohesin de la mezcla, ser de buena calidad. Normalmente ser de aportacin en un 50 % de su peso o prcticamente en su totalidad. El ligante a emplear ser en general un betn de penetracin B60/70 o incluso B80/100 en reas fras. El uso de betunes ms duros repercute desfavorablemente sobre la resistencia al desgaste de la mezcla. Se puede recurrir a ligantes especiales si se desea mejorar las caractersticas de la mezcla. El empleo de gigantes especiales, normalmente betunes de penetracin a los que se ha incorporado un elastmero, permite conseguir mezclas muy permeables dotadas de una alta resistencia a la disgregacin. 3) Dosificacin. Partiendo de los resultados de laboratorio y de los comportamiento de los tramos de servicio se ha llegado a establecer los siguientes criterios de proyecto como valores ms convenientes a obtener en estas mezclas: El coeficiente de permeabilidad inicial: no inferior a 1x10-2 cm/seg., siendo deseable no inferior a 5x10-2 cm/seg. Los huecos en mezcla: no inferiores al 16 % y preferiblemente no inferiores al 18 %. Prdida por desgaste, dependiendo de la temperatura de ensayo: Inferior al 35 % y en general inferior al 30 % si el ensayo se realiza a 18 1 C Inferior al 25 % y en general inferior al 20 % si el ensayo se realiza a 25 1 C
La Norma 6.1-IC establece que las mezclas drenantes slo podrn aplicarse en carreteras sin problemas de nieve o de formacin de hielo, cuyos accesos estn pavimentados, con trfico suficiente (IMD 5 000 vehculos/da) y con un rgimen de lluvias razonablemente constante que facilite su limpieza. No se utilizarn sobre tableros de estructuras que no estn debidamente impermeabilizados y en todo caso debern preverse sistemas especficos de captacin y de eliminacin del agua infiltrada a travs de la superficie del pavimento.
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A los efectos de aplicacin de dicha norma, y salvo justificacin en contrario, no debern proyectarse pavimentos con mezcla drenante en altitudes superiores a los 1.200 m, ni cuando el tramo a proyectar est comprendido en la zona pluviomtrica seca. En las zona pluviomtrica seca podr excepcionalmente utilizarse mezcla drenante en tramos de pequea pendiente longitudinal (inferior a 1,5%) en los que adems el rgimen de precipitacin sea corto, pero intenso, durante un nmero significativo de das al ao; la longitud pavimentada con mezcla drenante no deber ser inferior a 500 m. Con el fin de mejorar la seguridad y la comodidad en tiempo de lluvia, en firmes con pavimento bituminoso podrn utilizarse mezclas drenantes, previa justificacin, teniendo en cuenta los criterios establecidos anteriormente, y siempre que las caractersticas climticas, de trazado y de trfico lo aconsejen, especialmente en autopistas y autovas urbanas y periurbanas con intensidad de trfico superior a diez mil vehculos al da (IMD > 10 000 vehculos/da).
9.2.- ESPESOR DE CAPA Y SECCIN ESTRUCTURAL
El aglomerado poroso al mismo tiempo que absorbe el agua, acta de embalse regulador de la lluvia cada sobre el firme. Esta penetra en el interior de la capa y poco a poco es evacuada lateralmente. La capacidad de la capa para almacenar agua depende de su porosidad y espesor. Normalmente suelen emplearse espesores de 3-4 cm. El espesor de la capa a emplear depende tambin del tamao mximo del rido utilizado en la mezcla. Con mezclas tipo P-12 y PA-12 deben extenderse capas de 4 cm. Con las mezclas tipo PA-10 pueden emplearse capas de 3 a 4 cm. Tambin es necesario que la capa sobre la que se apoya sea impermeable y tenga una superficie regular que facilite que el agua sea evacuada lateralmente. En cuanto a la seccin estructural a emplear cuando se utiliza como capa de rodadura una mezcla porosa, sta no tiene porque ser diferente a la empleada con una mezcla densa o semidensa.
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ANEXO I
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Temario Especfico ESTT - OEP 2011 Especialidad: Gestin del Trfico y Movilidad Elaborado en 2011

J. Alberto Serrano Mateos

1.- FIRMES DE CARRETERAS. 1.1.- DESCRIPCIN Y FUNCIONES DE LOS FIRMES DE CARRETERAS

1.2.- CARACTERSTICAS FUNCIONALES Y ESTRUCTURALES

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1.3.- TIPOS DE FIRMES

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1.3.1.- FIRMES FLEXIBLES Y SEMIRRGIDOS

Fig. 1.- FIRME DE AUTOPISTA O AUTOVA CON TRFICO PESADO

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1.3.2.- FIRMES RGIDOS

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Fig. 2.- FIRME DE AUTOPISTA O AUTOVA CON TRFICO PESADO

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2.- BASES DE PROYECTO.

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2.4.- LOS MATERIALES DISPONIBLES

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2.5.- OTROS FACTORES

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4.- MTODOS DE CLCULO. SELECCIN. NORMATIVA.

4.2.- MTODOS DE DIMENSIONAMIENTO

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4.2.1.- MTODOS ANALTICOS

4.2.2.- MTODOS EMPRICOS

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4.3.- NORMATIVA. NORMA 6.1-IC SECCIONES DE FIRME

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4.3.1.- OBJETO Y MBITO DE APLICACIN

4.3.2.- CATEGORAS DE TRFICO PESADO

J. Alberto Serrano Mateos

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4.3.4.- CATLOGO DE SECCIONES DE FIRME

J. Alberto Serrano Mateos

4.3.5.- MATERIALES PARA LAS SECCIONES DE FIRME

J. Alberto Serrano Mateos

4.3.6.- VARIABLES CLIMTICAS

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5.- FIRMES DRENANTES.

6.- CARACTERSTICAS DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS POROSAS.

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piedras de cantera o grava natural.

J. Alberto Serrano Mateos

7.- VENTAJAS Y LIMITACIONES DE SU EMPLEO.

J. Alberto Serrano Mateos

J. Alberto Serrano Mateos

8.- ANLISIS Y VALORACIN DE SU COMPORTAMIENTO.

J. Alberto Serrano Mateos

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9.- CRITERIOS PARA EL PROYECTO.

9.1.- CRITERIOS PARA EL PROYECTO Y CLASIFICACIN DE LAS MEZCLAS POROSAS

Se deducen las siguientes conclusiones:

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9.2.- ESPESOR DE CAPA Y SECCIN ESTRUCTURAL

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