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Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire Ministre de L'enseignement Suprieur et de la Recherche scientique

Universit Abderrahmane Mira de Bejaia


Facult des Sciences Exactes Dpartement de Recherche Oprationnelle
Option : Aide la dcision

Mmoire de Fin de Cycle en vue de l'obtention d'une Licence Acadmique

Thme

prsent par : -M elle IDRES LAHNA -M elle KASSA MELISSA KAHINA Promotrice :M elle Z. AOUDIA
Devant un jury compos de :

Prsident : M me F. DJOUADI. Examinateur : M elle N. BELKBIR. Examinateur : M er K. MAAFA. Promotion 2009 2010

Table des matires


Introduction 1 Notions fondamentales de la thorie des jeux
1.1 Classication des jeux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.1.6 1.2 1.2.1 1.2.2 Jeux Coopratifs et non coopratifs . . . . . . . . . . . . . . . . . Jeux somme nulle et jeux somme non-nulle . . . . . . . . . . . Jeux information parfaite et imparfaite . . . . . . . . . . . . . Jeux information complte et incomplte . . . . . . . . . . . . Jeux synchrone et jeu asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jeux nis et jeux innis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equilibre de Nash . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equilibre de Pareto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 7
8 9 9 10 10 10 11 11 11 13

Concept d'optimalit (quilibre) dans un jeu . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Trac routier et graphe de transport


2.1 2.2 Graphe de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rsau routier de la ville de Bjaia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 2.2.2 Identication : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modlisation graphique : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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14 17 17 18

3 La thorie des jeux dans les rseaux de transport


3.1 3.2 Modlisation d'une partie du reseau routier de la ville de Bejaia sous forme de jeu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . quilibre dans le trac urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 3.2.2 3.2.3 quilibre de Wardrop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . quilibre de Pareto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . quilibre de Nash . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21
21 24 25 26 26

2
3.3 3.4 Recherche de PNE dans le rseau routier de Bjaia . . . . . . . . . . . . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 29

4 Simulation
4.1 4.2 Algorithme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interpretation des rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30
30 32

Conclusion Annexes

33 34

Table des gures


2.1 2.2 3.1 3.2 3.3 4.1 4.2 Exemple de deux chemins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Partie du rseau routier de Bejaia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Graphe des fonctions utilits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Topologie des rseaux admettant un PNE . . . . . . . . . . . . . . . . . Soustraction des sous rseaux admettant un PNE . . . . . . . . . . . . . Carte :itinraire 1 jusqu' 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carte :itinraire 5 et 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 18 23 27 28 38 38

Remerciements
Nous remercions le bon Dieu de nous avoir donn le courage et la volont pour accomplir ce modeste travail. Tout comme nous tmoignons de notre haute gratitude aux membres du jury qui vont examiner, corriger et valuer notre travail. Nous tenons galement tmoigner de notre profonde reconnaissance et immense respect notre promotrice M elle Z. AOUDIA qui nous a encadres de la meilleure manire qui puisse tre, et qui nous a fait part de son experience travers ses prcieux conseils. Aussi tous les enseignants des dpartements M.I, R.O et informatique pour leurs enseignements de qualit. Une intention particulire aux fonctionnaires de la mairie de Bjaia(sise l'E.D.M.I.C.O), notamment au chef du service voirie M r F.BENALI pour leurs prcieuses aides. Sans oublier de remercier nos familles respectives pour leurs soutiens et leurs encouragements,ainsi qu' nos amis et toute personne ayant contribu de prs ou de loin la ralisation de ce travail.

Introduction Gnrale
Le nombre de vhicules et la ncessit du transport ne cesse de crotre, et aujourd'hui toutes les villes travers le monde sont confrontes de graves problmes de congestion de la circulation, presque chaque jour durant les heures de pointes la capacit des routes principales est dpasse. Les bouchons ne causent pas seulement un considerable cot d une perte de temps improductive mais aussi augmentent la probabilit des accidents et ont un impact ngatif sur l'environnement ( pollution de l'air, perte de carburant...etc) et la qualit de vie (problmes de sant, bruit, stress...etc). La meilleure solution pour le problme de la congestion du trac sans cesse croissant est d'ajouter de nouvelles infrastructures routires. L'ajout de ces infrastructures ncessite de grands moyens dont plusieurs pays ne disposent pas, ils se sont alors tourns vers la recherche scientique. Au cours de cette dernire dcennie, il y a eu un grand progrs dans la thorie du trac, la technologie de la circulation et la thorie du contrle, pour cela les chercheurs se sont bass essentiellement sur la programmation mathmatique, comme en tmoigne M. Patrikson dans son ouvrage "Algorithms for computing trac equilibria" [6], ou encore F. Santambrogio dans son rapport "Une thorie continue pour le trac congestionn : modle, quilibre, numrique et rgularit"[8], on y trouve aussi l'utilisation de l'optimisation combinatoire,"Flot optimal et quilibre de Nash dans les rseaux de Wardrop" de O. Boussaton[3] en est un bon exemple. Il existe d'autres approches qui permettent d'tudier les problmes lis au trac routier, la thorie des jeux est l'une des plus rcentes. La thorie des jeux fut dveloppe principalement par John Von Newman en 1920 et formalise pour la premiere fois en 1944 par Von Newman lui mme et Oscar Morgenstern dans leur ouvrage intitul "Theory of Games and Economic Behavior". Depuis, elle est considre comme une nouvelle discipline applique dans multiples domaines : conomie, militaire, sociologie, politique... La thorie des jeux est une branche des mathmatiques appliques visant apprhender

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des situations dans lesquelles le choix d'un individu est inuenc par le choix des autres individus. Elle sera dveloppe partir des annes 50 par de nombreux scientiques le plus clbre d'entre eux, John Nash connu pour sa gnralisation du thorme de Von Newman qui lui a value le "prix nobel d'conomie" en 1994. Dans ce mini projet nous allons appliquer la thorie des jeux sur une partie du rseau routier de la ville de Bjaia, dans le but de trouver une distribution du trac protable aux automobilistes.

Chapitre 1 Notions fondamentales de la thorie des jeux


Si on demande quiconque de nous dire ce qu'est un jeu ou de citer des exemples il rpondra sans hsiter : "activit la quelle se livre deux ou plusieurs personnes dans un esprit comptitif, exemple : cache-cache, jeux d'chec, ou encore le sport sous ses direntes formes ( Athltisme, Tennis, Equitation...etc)". D'une manire plus formelle nous allons le dnir comme suit :

Dnition d'un jeu


Interaction entre deux ou plusieurs agents(joueurs) dans laquelle l'utilit (bien-tre) de chacun ne dpend pas que de sa propre dcision mais galement de celles prises par les autres agents. Il devra ainsi choisir la dcision qu'il lui prote le plus parmi celles qui s'orent lui. En ce sens, on remarque que direntes situations constituent des jeux tel que :  Les enchres en conomie (le prix de vente dpend des interaction des enchrisseurs).  Les tumeurs cancreuses en Biologie (interaction entre les cellules bnignes et malignes pour l'acquisition des nutriments).  Tout comme on pourrait citer la conduite en ville une heure de pointe(interaction entres les automobilistes) En plus de la dnition d'un jeu nous aurons besoin des dnitions suivantes :

Joueur
Acteur(entit) pouvant tre une personne, une entreprise, un gouvernement, une cellule, un virus ...etc, agissant dans leur propre intrt selon le principe de la rationalit

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conomique [9].

Stratgie
Schma ou suite d'actions que se xe un joueur an d'atteindre un but prcis(sa satisfaction). On distingue deux types de stratgies : 1.

Stratgie pure : Est un plan d'actions qui prescrit pour un joueur donn i l'action
qu'il est susceptible de jouer. On note par S i l'ensemble des stratgies pures de ce joueur et par si S i une seule stratgie pure [11].

2.

Stratgie mixte
i [11].

: Est une mesure de probabilit pi dnie sur l'ensemble des

stratgies pures du joueur i .On note Pi l'ensemble des stratgies mixtes du joueur

Fonction Utilit/cot
Fonction attribue chaque joueur, retant ses prfrences, elle est croissante par rapport ces dernires, i.e. la fonction utilit est plus leve pour un choix de dcision donn si le joueur prfre cette decision par rapport une autre [1]. D'une manire mathmatique, elle s'exprime comme suit : Pour tout i N = {1, 2, ..n} ensemble des joueurs, on associe une fonction f i qui est dnie par :

fi :
O s
n i=1

S i R s f i (s)

n i=1

(1.1)

S i , s = (s1 , s2 , . . . , sn ) une issue du jeu.

Dominance
Soit s, s S i , on dit que s domine s si et seulement si :

 f i (si , si ) f i (si , si ), si
 s
j=i

j=i

S j (si = (s1 , s2 , . . . , si1 , si+1 , . . . , sn ))

S j et s = si tel que :

f i (si , s ) > f i (si , s )

1.1 Classication des jeux


Il existe plusieurs classications possibles des jeux (selon le rapport entre les joueurs, les circonstances dans lesquelles volue le jeu, les rgles du jeu..etc). Nous allons exposer les quelques types suivants :

1.1.1 Jeux Coopratifs et non coopratifs


Dans cette catgorie on se base sur les relations entre les joueurs.

Jeux non-coopratifs
Dans ce type de jeu l'esprit de comptition est vivement ressenti, chaque joueur essaye de maximiser sa fonction utilit en tenant compte de la stratgie des autres, et il n'est donc pas possible de former des coalitions. On peut citer plusieurs exemples qui illustre ce genre de jeu :  Le morpion  Les checs  le trac routier...etc

Jeux coopratifs
Dans les jeux coopratifs, on favorise l'esprit d'quipe et la solidarit entre les joueurs, plutt que de chercher l'intrt individuel, on cherche augmenter l'utilit de l'ensemble des joueurs. On peut citer en exemple : les vendeurs de glaces. La stratgie peut tre prise par l'ensemble des joueurs ou bien impose par un paramtre du jeu. Ce type de jeu est caractris par l'tude des coalitions C formes par les joueurs auxquelles on associe une fonction caractristique v(C) qui donne la valeur maximale de la coalition C . Ainsi, la dnition d'un jeu peut tre dcrite en indiquant la fonction caractristique pour toute les coalitions possible y compris celles ne comportant qu'un seul joueur, la valeur de la fonction v pour deux coalitions disjointes A et B vrie la relation :

v(A B) v(A) + v(B)

1.1.2 Jeux somme nulle et jeux somme non-nulle


Dans cette catgorie on se base sur les gains des joueurs.

Jeux somme nulle


On appelle jeux somme nulle tous les jeux o la somme des gains est nulle, ce que l'un gagne l'autre le perd.

10 Jeux somme non-nulle


On appelle jeu somme non nulle tous les jeux o la somme des gains n'est pas nulle, le gain de l'un peut proter a l'autre.

1.1.3

Jeux information parfaite et imparfaite

Dans cette catgorie on se base sur les rgles du jeu.

Jeux information parfaite


On dit qu'un jeu est information parfaite si chaque joueur est parfaitement inform des actions passes des autres joueurs.

Jeux information imparfaite


On dit qu'un jeu est information imparfaite quand un joueur ignore certains des choix qui ont t eectus avant le sien [11].

1.1.4 Jeux information complte et incomplte


Dans cette catgorie on se base sur les circonstances dans lesquelles se droule le jeu.

Jeux information complte


Dans ce type de jeu les joueurs connaissent ce qui suit avant de prendre une dcision : -Les possibilits d'actions . -Les possibilits d'actions des autres joueurs. -Les gains rsultants de ces actions. -Les motivations des autres joueurs.

Jeux information incomplte


On dit qu'un jeu est information incomplte si au moins un des joueurs ignore la structure du jeu [11].

1.1.5

Jeux synchrone et jeu asynchrone

Dans un jeu synchrone, les joueurs dcident de leur coup simultanment, sans savoir ce que les autres jouent. Dans un jeu asynchrone ils jouent les uns aprs les autres, en disposant chaque fois de l'information sur le coup de l'adversaire.

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1.1.6 Jeux nis et jeux innis


On dit qu'un jeu est ni si l'ensemble des stratgies de chaque joueur est ni, autrement dit :

i N = {1, 2, ..n} ensemble des joueurs, S i = {si , si , ...si } ensemble des stratgies du 1 2 k ime joueur est ni.
Ainsi , un jeu est dit inni si S i est inni.

1.2 Concept d'optimalit (quilibre) dans un jeu


Comme nous l'avons prcdemment soulign, le but de chaque joueur est de maximiser son prot. Cela nous amne chercher une situation qui protera tous les joueurs (si elle existe). Une telle situation dcrit un tat optimal du jeu ou plus communment appel

Equilibre.
On appelle quilibre une situation (issue) dans laquelle aucun joueur

Dnition 1.2.1.

ne souhaite modier son comportement compte tenu du comportement des autres joueurs. L'utilisation de termes plus techniques donne la dnition quivalente suivante :

Combinaison de stratgies qui induit une issue o aucun joueur n'a intrt changer la sienne du moment que les autres joueurs gardent la leurs. [7]
On trouve plusieurs types d'quilibres dont les plus connus sont :

1.2.1 Equilibre de Nash


En utilisant la fonction cot f i dnie par la relation (1.1), on peut formuler l'quilibre de Nash comme suit : Soit :  siE la stratgie qui induit un quilibre de Nash pour le i me joueur  siE
j=i

S j l'ensemble des stratgies utilises respectivement par les joueurs

j(pourj = 1, ...n, etj = i) qui induisent un quilibre de Nash.


Alors :

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f i (siE , siE ) f i (si , siE ), i N, si S i
Autrement dit, une fois l'quilibre de Nash atteint, aucun joueur ne peut tirer une plus grande satisfaction en utilisant une autre stratgie que celle en cours si les autres ne changent pas de stratgie. Contrairement ce qu'on peut comprendre de cette dnition l'quilibre de Nash ne coincide pas toujours avec la solution optimale, an d'illustrer cela nous allons voquer l'exemple du dilemme du prisonnier qui est un jeu ni qu'on peut prsenter par le tableau suivant : Collaborer (1,1) (3,0) Nier (0,3) (2,2)

Collaborer Nier

Bien que la collaboration des deux prisonniers constitue un quilibre de Nash, mais cela n'est pas pour autant une situation optimale, car chaque prisonnier aura intrt a collabor alors que l'autre non.

Conditions d'existence d'un quilibre de Nash


Nous allons noncer les conditions d'existence d'quilibre de Nash dans le thorme suivant :

Thoreme 1.2.1. (Nash) Un jeu admet un quilibre de Nash si les conditions suivantes
sont vries 1. Les ensembles S i , i {1, 2, .., n} des stratgies sont convexes et compactes 2. Les fonctions f i : concaves.
n j=1

S j R, i {1, 2, ...n} sont continues


j=i

3. Les fonctions f i (., si ) : S i R, i N = {1, 2.., n}, si

S j sont

Remarque
Des tudes plus rcentes ont montr que ces conditions sont susantes(fortes) pour l'existence d'un quilibre de Nash.

Exemple : il peut exister un quilibre de Nash sans pour autant que les ensembles
S i , i {1, 2, .., n} ne soit convexes, ou que les fonctions ne soit concaves.

Thoreme 1.2.2. [4] Tout jeu ni admet un quilibre de Nash en stratgie mixte.

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1.2.2 Equilibre de Pareto


Optimum de Pareto Dnition 1.2.2.
autre [10]. Un point est dit Pareto optimal s'il ne peut pas tre domin par un

Equilibre de Pareto Dnition 1.2.3.


Une situation s
n i=1 n i=1

S i est dite quilibre de Pareto s'il n'existe

aucune autre issue s

S i qui la domine :

Exemple
Dans le dilemme du prisonnier l'quilibre de Pareto est (collaborer, collaborer), il coincide ainsi avec un quilibre de Nash.

Remarque
Un quilibre de Nash n'est pas ncessairement un quilibre de Pareto. On y trouve aussi l'quilibre de Pareto faible qui ne dire de l'quilibre de Pareto que par l'ingalit qui est stricte, ainsi que l'quilibre de Stackelberg pour les jeux entre deux joueurs aux rles asymtriques : un meneur et un suiveur [10].

Chapitre 2 Trac routier et graphe de transport


 Qui n'a jamais t pris dans un bouchon ? !  Qui n'a jamais essay d'emprunter le meilleur chemin qui le mnera vers sa destination ? !  Qui n'a jamais pens duper le code de la route une intersection ? ! En eet, l'encombrement des routes, le choix du meilleur chemin...etc, constituent bien des problmes culminants du trac routier. Dans ce chapitre nous allons essayer de le modliser sous forme de graphes.

2.1 Graphe de transport


Considrons des points de passage reprsents par des sommets v V , et les chemins les reliant reprsents par les arcs e E , cela nous donne une structure de graphe

G = (V, E).
Associons chaque arc e E une fonction cot qui dsigne le cot qu'engendre l'utilisation du chemin e et qui dsigne sa longueur, on la dnit comme suit :

c : E R+ e c(e)
Et une fonction capacit qui dsigne le nombre de vhicules que peut supporter le chemin

e.

k : E R+ e k(e)

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On obtient ainsi un rseau R = (G, c, k) sur lequel on dnira un ot l constitu du nombre d'automobilistes l'empruntant. On sait qu'un otl doit vrier les conditions suivantes :

1. e E, l(e) 0. 2. e E, l(e) k(e). 3. v V,


ev

l(e) =

ev +

l(e) ( Loi de Kircho).

O v est l'ensemble des prdcesseurs du sommet v et v + l'ensemble de ses successeurs. Dans le trac routier ces conditions signient que : 1. Le nombre d'automobilistes empruntant un chemin est non ngatif. 2. Sur un chemin, il ne peut y avoir plus d'automobilistes que la capacit support par ce dernier. 3. Pour tous point de passage la somme des arrivs d'automobilistes est gale la somme des dparts d'automobilistes. Nous allons dnir deux sommets particuliers : un sommet source s qui sera le point de dpart pour les automobilistes, et un sommet destination d qui sera le point d'arriv de ces derniers, nous dterminerons ainsi ce qui suit :  Une condition supplmentaire pour le ot : pour le sommet s, pour le sommet d, de plus
es es ed+

l(e) = 0, o s est l'ensemble des prdcesseurs de s. l(e) = 0, o d+ est l'ensemble des successeurs de d. l(e).

l(e) =

ed+

 Un chemin de s vers d not (s,d) .  L'ensemble des chemins (s,d) de s vers d.  La capacit de chaque chemin =  Le cot de chaque chemin =
e(s,d)

k(e).

e(s,d)

c(e).

Il est vident que chaque automobiliste cherchera minimiser le cot(temps)du voyage de s d, ce qui ne se ramne pas forcement chercher le plus court chemin parmis , cela ce justie par la contrainte pose par la capacit des chemins. En eet, supposons que le chemin C est le plus court, alors tous les automobilistes

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penserons l'emprunter, ce qui mnera ce chemin assez vite saturation, de cette manire il est facile de dduire qu' partir d'un certain nombre d'automobiliste il serait plus avantageux de passer par un autre chemin que C . Nous allons illustrer cela travers l'exemple suivant :

Exemple :
Considrons les deux chemins (a) et (b) menant d'une sourse (s) une destination

(d) comme illustrer dans la gure (2.1) ci-dessous.


O 2500m et 1000m sont leurs longeurs respectives en mtres, et 120 et 75 reprsentent

Figure 2.1  Exemple de deux chemins


les capacites(nombre de vhicules) rspectives de (a) et (b) . Calculons les temps moyens t(a) et t(b) ncssaires pour parcourir les chemins (a) et

(b) rspectivement, sous les hypothses suivantes :


 Les deux chemins se trouvent en aglomration.  Il ne pleut sur aucun des deux chemins. Ainsi la valeur maximale la quelle peut rouler un automobiliste se limite 50Km/h, d'o :

t(a) = 3mn et t(b) = 1, 2mn.


Maintenant considrons 80 automobilistes voulant aller de s d, vu que le chemin (b) est plus court que le chemin (a) tous le monde pensera l'emprunter, sauf que ce dernier sera satur aprs la 75me voiture i.e : pour les 75 premiers automobilistes t(b) = 1, 2mn, mais le 76me devra attendre qu'une place (sur la route) se libre ce qui augmente son temps de parcours :t76 (b) = 1, 2 + 1, 2 = 2, 4mn, de cette manire on dduit le tableau

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suivant : Automobilistes 77 78 79 80 temps de parcours(mn) 3,6 4,8 6,0 7,2

On remarque clairement qu' partir du 77me automobiliste t(a) < t(b), ce qui signie que les 4 derniers minimiseront leurs temps de parcours que s'ils empruntent le chemin

(a) qui ne constitue pas le plus court.


An de trouver une distribiution du trac routier, on peut utiliser l'algorithme de Roy (qui traite deux objectifs ou plus), on pourra ainsi trouver un ot max de cot min, seulement il ne garantit pas une solution optimale, dans l'exemple prcdent le 76eme automobiliste aura toujour intert passer par le chemin (b) (t76 (b) = 2, 4 < t76 (a) = 3), or l'utilisation de l'algorithme de Roy ne lui permettera pas de l'emprunter car ce dernier est satur, de plus, lorsque le nombre d'automobilistes est superieur au ot max que peut supporter le rsau, cet algorithme n'est plus applicable, moins de remettre le ot 0 chaque fois qu'il dpasse la capacit supporte, ce qui nous loignera un peu plus de la solution optimale, cela nous amne poser la question suivante :

Lorsque le chemin le plus court est satur, quel est le meilleur moyen d'arriver (d) ? Nous allons essayer d'apporter une rponse cette question en menant l'tude sur une partie du rsau routier de la ville de Bjaia(Algerie).

2.2 Rsau routier de la ville de Bjaia


2.2.1 Identication :
Fixons les sommets (s) et (d) aux endroits suivants :  (s) :poste centrale(ville).  (d) :Universit Abderrahmane Mira sise Targa-Ouzemour. Nous allons rstreindre le nombre d'itinraires conduisant de (s) (d) au nombre de six, on aura ainsi l'ensemble des itinraires I = (s,d) = {I1 , I2 , I3 , I4 , I5 , I6 }, la localisa-

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tion gographique des sommets constituant chaque itinraire est jointe en annexe (leurs capacits et leurs longeurs sont galement en annexe).

2.2.2 Modlisation graphique :


Le graphe reprsent par la gure(2.2)ci-dessous, illustre les six itinraires choisis, tel que :

Figure 2.2  Partie du rseau routier de Bejaia


 I1 = {(s, v1 ), (v1 , v2 ), (v2 , v3 ), (v3 , v4 ), (v4 , v5 ), (v5 , v6 ), (v6 , d)}, reprsent en noir.  I2 = {(s, v7 ), (v7 , v8 ), (v8 , v9 ), (v9 , v10 ), (v10 , v11 ), (v11 , v12 ), (v12 , v13 ), (v13 , v14 ), (v14 , d)}, reprsent en rouge.

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 I3 = {(s, v7 ), (v7 , v15 ), (v15 , v9 ), (v9 , v16 ), (v16 , v17 ), (v17 , v18 ), (v18 , v19 ), (v19 , v20 ), (v20 , v21 ), (v21 , d)}, reprsent en bleu.  I4 = {(s, v1 ), (v1 , v2 ), (v2 , v22 ), (v22 , v23 ), (v23 , v14 ), (v14 , d)}, reprsent en vert.  I5 = {(s, v24 ), (v24 , v25 ), (v25 , v26 ), (v26 , v27 ), (v27 , v28 ), (v28 , v29 ), (v29 , v30 ),

(v30 , v31 ), (v31 , v32 ), (v32 , v33 ), (v33 , v34 ), (v34 , v35 ), (v35 , v36 ), (v36 , v37 ), (v37 , d)},reprsent
en mauve.  I6 = {(s, v24 ), (v24 , v25 ), (v25 , v26 ), (v26 , v27 ), (v27 , v28 ), (v28 , v29 ), (v29 , v30 ), (v30 , v31 ),

(v31 , v32 ), (v32 , v33 ), (v33 , v34 ), (v34 , v38 ), (v38 , v39 ), (v39 , v4 ), (v4 , v5 ), (v5 , v6 ), (v6 , d)},reprsent
en orange. Selon une tude de la SAETI 1 , on peut facilement classer les chemins par le taux d'automobilistes les empruntant en trois catgories :  Chemins trs frquents (se saturent rapidement).  Chemins moyennement frquents (se saturent modrment).  Chemins rarement frquents (se saturent rarement). Dans notre rseau, les chemins sont classs comme suit :  Chemins trs frquents (se saturent rapidement) :(v2 , v3 ), (v3 , v4 ), (v4 , v5 ), (v13 , v14 ), (v7 , v15 ),

(v19 , v20 ), (v22 , v23 ).


 Chemins moyennement frquents (se saturent modrment) : (s, v1 ), (s, v7 ), (v1 , v2 ), (v5 , v6 ), (v6 , d),

(v9 , v10 ), (v15 , v9 ), (v20 , v12 ), (v2 , v22 ), (v23 , v14 ).


Le reste sont classs dans la catgorie chemins rarement frquents. Tout comme on distingue des sommets critiques(le passage d'un chemin le prcdent un chemin le suivant se fait dicilement lors d'une lgre hausse du nombre d'automobilistes) :v2 , v3 , v5 , v20 . En temps de circulation il est dans l'intrt de l'automobiliste d'viter ces points critiques ou les chemins de catgorie chemins trs frquents, il faudra alors trouver un itinraire adquat, ce qu'on essayera de faire dans les chapitres 3 et 4 en moyennant la Thorie des jeux.

Remarques :
 Le rseau considr est frm, car on ne considre que les automobilistes qui se rendent de s d .
1. Socit Algerienne d'Etudes d'Infrastructures. Etude des plans de transport et de circulation de la ville de Bjaia(Volum Annexe Juin 2001)

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 Le chemin(v14 , d) n'est pas fonctionnel le Lundi et le Jeudi matin.

Chapitre 3 La thorie des jeux dans les rseaux de transport


Aprs avoir donn quelques notions de la thorie des jeux dans le chapitre 1, nous allons appliquer ses concepts dans le rseau dni dans le chapitre 2, Cela an d'essayer de trouver le meilleur itinraire pour se rendre d'une source une destination. Ainsi nous devrons tout d'abord le modliser sous forme d'un jeu.

3.1 Modlisation d'une partie du reseau routier de la ville de Bejaia sous forme de jeu
Nous allons considrer l'ensemble des joueurs J = {J1 , J2 , .., Ji , .., Jn } constituer des automobilistes i = 1...n. Chacun d'entre eux aura comme ensemble de stratgie l'ensemble des itinraires prcdemment dni (Chapitre 2)S Ji = {I1 , I2 , I3 , I4 , I5 , I6 }, Ji J , Ji tant le ieme joueur. Le jeu est ainsi dcrit par l'interaction de ces n automobilistes. Eectivement, le choix d'un automobiliste(joueur) de son itinraire(stratgie) dpend du nombre d'automobilistes(joueurs) n choisissant le mme itinraire(stratgie)que lui, on distingue deux cas :  n Ik , o Ik est la stratgie utilise(k = 1..6) le joueur garde sa stratgie  n > Ik , le joueur a intrt changer de stratgie. Ce jeu est donc :  A somme non nul :les gains d'un joueur ne s'accompagne pas de pertes d'un autre.  Non coopratif : les joueurs cherchent leurs satisfaction sans se soucier de celle des autres (pas de coalition).  A information complte : chaque joueur connat la structure du jeu.  A information imparfaite : on ne connat pas avec exactitude le nombre de joueur ayant utiliser la mme stratgie et avant soi.

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 Ce jeu est ni car l'ensemble des joueurs ainsi que celui des stratgies est ni. Reste determiner les fonctions utilits des joueurs. N'tant pas dni explicitement on va essayer de les approches intuitivement . Il parat logique que les fonctions utilits aient un lien directe avec le temps moyen de parcours de tel manire qu'en diminuant ce dernier on augmente la valeur de la fonction utilit . on sait que le temps moyen de parcours varie de la manire suivante : Si le nombre d'automobilistes utilisant un itinraire j est infrieur sa capacit j alors :

tm =

j 60 . vm

O j est exprim en Km, vm est la vitesse moyenne de parcours et est exprim en

Km/h, et tm est le temps moyen de parcours en mn.


Dans le cas contraire le temps moyen de parcours va augmenter de la manire suivante :

tm = tm (n j + 1)
O (n j ) est le surplus d'automobilistes utilisant l'itinrairej. Vu que le temps moyen de parcours augmente de tm (nj +1), alors on peut considrer que la fonction utilit diminue de cette quantit. En se basant sur ce fait et en classant les stratgies de la meilleure la moins bonne sur la base des longueurs(au sens distance) des itinraires et en temps de circulation uide (i.e : le plus court itinraire lorsqu'il n'est pas encombr). On aura alors la classication suivante :{I1 , I4 , I2 , I3 , I5 , I6 }. Le graphe ci-dessous illustre les variations des fonctions utilits en fonction du nombre de joueurs.

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Figure 3.1  Graphe des fonctions utilits


Commentaires :
En temps de circulation uide et en considrant que les joueurs sont rationnels i.e :ils prouvent les mmes prfrences l'gard des dirents itinraires (tels qu'ils sont classs ci-dessus). On aura le surclassement suivant :

I1 S I4 S I2 S I3 S I5 S I6 .
On dit q'un itinraire I surclasse un autre I si le premier est prfr au deuxime. d'o :

f (I1 ) > f (I4 ) > f (I2 ) > f (I3 ) > f (I5 ) > f (I6 ).
Mais ds que l'itinraire atteint sa capacit maximum Ik sa fonction utilit commence a dcrotre d'une manire linaire et avec une pente gale "- temps moyen de parcours" . on peut alors dduire la formulation suivante : soit :

X=

0 si n Ik n Ik + 1, sinon.

(3.1)

n tant le nombre totale d'automobilistes. L'quation de chaque itinraire s'crira alors :

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YIk = tm X + f (Ik ), k = 1...6.

(3.2)

 On s'interesse alors au seuil partir du quel ce surclassement n'est plus valable, par exemple : I4 S I1 . A partir du graphe, on constate que ces seuils constituent les points d'intersection entre deux courbes distinctes i.e :

YIk = f (Ij ), k = 1..6, j = 1..6, etk = j


L'utilisation de l'quation (3.2) et en remplaant YIk par son expression on obtient :

X =

f (Ik ) f (Ij ) tm

(3.3)

O X dsigne le nombre d'automobilistes qui prfreront le k eme itinraire auj eme itinraire(i.e Ik SIj ) et cela aprs qu'il ait atteint sa capacit maximale, comme le nombre d'automobilistes est un nombre entier alors on devra arrondir X . Soit le nombre total d'automobilistes alors : Si X , Ik surclassera toujours Ij . Si > X , la fonction utilit associe Ij sera suprieur celle associe Ik d'o le surclassement s'inversera.

Dduction
Aprs avoir classer les stratgies de la meilleure la moins bonne, les joueurs auront intrt les utilises de la manire suivante :  si n X + Ik tel que :Ik est la meilleure stratgie, le joueur prend l'itinraire

Ik .
 sinon, ( n > X + Ik ) le joueur passe la stratgie qui succde directement Ik .

n est le nombre total de joueurs utilisant l'itinraire Ik .

3.2 quilibre dans le trac urbain


Vu que les joueurs sont tous supposs tre rationnels, ils viteront tous le plus court chemin en temps de circulation (car ils penseront que tout le monde le choisira), mais en rchissant ainsi, ils vont se retrouver sur un chemin qui n'est pas le plus court et qui de plus sera satur.

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Comment faut il alors choisir le bon itinraire ? peut on trouver un quilibre ?

3.2.1 quilibre de Wardrop


Il est impossible de parler d'quilibre dans le trac routier sans voquer l'quilibre de Wardrop(1952), eectivement c'est l'un des plus connu, il est issu d'un principe assez simple qui pour un ensemble de chemin menant d'une mme source une mme destination, si un chemin parmi cet ensemble est utilis alors le cot qu'il engendre est infrieur aux cots qu'engendrent les autres chemins de ce mme ensemble. D'une manire plus mathmatique il s'exprime comme suit : Soit :  Rp,q l'ensemble des chemins menant de p q .  hr le volume du trac dans le cheminr Rp,q .  Cr le cot qu'engendre le chemin r pour un automobiliste. alors :

hr > 0 Cr = p,q , r Rp,q . hr 0 Cr p,q , r Rp,q .


o p,q est le minimum des cots des chemins de Rp,q [6]. En moyennant la thorie des jeux les quations (3.4) et (3.5) deviennent :

(3.4) (3.5)

sj = 1 f i (sj , .) = f i (sj , .), sj , sj S i . w sj 0 f i (sj , .) f i (sj , .), sj , sj S i etw N .


O :

(3.6) (3.7)

sj =
Et

1 le ieme joueur utilise se j eme stratgie 0, sinon.

(3.8)

 sj est la stratgie qui procure le plus de satisfaction au joueur i(maximise sa fonction utilit). La premire partie de l'quation (3.7) signie que le ieme joueur peut utilis la stratgie 'sj ' mais peut galement s'en passer. Le changement de l'ingalit dans la deuxime partie de l'quation(3.7) par rapport l'quation (3.5) s'explique par le faite que dans l'equation (3.5) on cherche minimiser

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les cots et dans l'quation (3.7) maximiser les fonctions utilits. Dans notre rseau l'quilibre de Wadrop s'exprimera donc comme suit :
i i Ik = 1 fIk = maxfIj , j = 1..6. i i w Ik 0 fIk maxfIj , j = 1..6, etw N .

(3.9) (3.10)

Ik =

1 si le ieme automobiliste utilise l'itinraire 'k ' 0, sinon.

(3.11)

3.2.2 quilibre de Pareto


On dit qu'un rseau routier se trouve dans un tat d'quilibre de Pareto s'il n'est plus possible d'amliorer l'utilit de tous les automobilistes(joueurs) en faisant changer l'itinraire d'un ou de plusieurs automobilistes(joueurs)[5]. L'quilibre de Pareto est en relation trs forte avec la topologie du rseau, car ce dernier existe

si et seulement si

le rseau possde des chemins lineairement indpendants,

c..d. qu'il n'existe pas d'arc appartenant deux chemins distincts[5].

3.2.3 quilibre de Nash


Dans le trac routier la dnition d'un quilibre de Nash reste la mme que celle donne dans le chapitre 1, Mais concernant les conditions d'existence, d'autres thormes que ceux citer proposent des conditions plus adaptes.

Existence d'quilibre de Nash dans un rseau routier


Dans le travail de I. Milchtaich on trouve des conditions relatives la topologie du rseau, et cela en considrant que les stratgies des joueurs sont pures, dans ce cas on parle de PNE (Pure Nash Equilibrium), le thorme suivant nonce une condition d'existence d'un PNE.

Thoreme 3.2.1. [5]. Si G est un rseau parallle, alors tout jeu de congestion possde
au moins un PNE.
O :  Rseau parallle veut dire que les arcs sont parallles

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 Ce thorme n'est valable que quand les joueurs ont tous le mme impact sur le trac routier, ou ont tous les mmes fonctions utilits. Le lemme qui va suivre permet d'largir la condition sur la topologie du rseau :

Lemme 3.2.1. [5] Si on peut obtenir le rseau G en connectant m rseaux en srie,et


que chaque jeu dni sur chacun des m rseaux a un PNE alors tout jeu de congestion dans le rseau G a un PNE.
D'aprs le thorme (3.2.1) et le lemme (3.2.1) I. MILCHTAICH a aboutit au thorme suivant :

Thoreme 3.2.2. [5] Si G peut tre reprsent comme l'un des rseaux dans la gure(3.2) ci-dessous ou bien obtenu par la connexion de plusieurs de ces mmes rseaux en srie, alors chaque jeu de congestion dans G dont les joueurs ont tous la mme fonction utilit ou le mme impact sur le trac (mais pas les deux au mme temps) admet un PNE.

Figure 3.2  Topologie des rseaux admettant un PNE


Les arcs sont tous dirigs de o vers d, pour le rseau (e) on considre les arcs(u, v).

3.3 Recherche de PNE dans le rseau routier de Bjaia


A partir de la reprsentation simplie de la partie du rseau routier de Bjaia, on va essayer de dgager les sous rseaux qui peuvent admettre un PNE. Les gures ci-dessous les illustrent. Dans chacune de ces gures, on a gard que les itinraires relis entre eux de manire ce que le jeu de congestion dni sur le rseau

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Figure 3.3  Soustraction des sous rseaux admettant un PNE

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qu'ils constituent ait un PNE, le choix des itinraires garder c'est fait de tel sorte avoir une topologie du rseau comme celles dnies dans la gure(3.2) de la section prcdente, ces topologies sont reprsentes en haut et droite de chaque gure. Pour la gure (L) l'existence d'un PNE se justie par le thorme (3.2.1) et le lemme (3.2.1). On ne peut conclure sur l'existence de PNE dans la partie du rseau routier de Bjaia (tel qu'on la prise au dpart), car un jeu de congestion dni sur une telle topologie(la manire avec laquelle les sous rseaux dnis dans les gures ci-dessus sont relis)n'admet pas forcement un PNE[5].

Remarque :
Le problme d'existence d'un P.N.E dans un rseau parallle sur le quel est dnie un jeu de congestion est N.Pcomplet[4].

3.4 Conclusion
L'existence de PNE est prouv sur des sous ensembles de trois stratgies au maximum, pour le choix du sous ensemble prendre on va essentiellement se baser sur les fonctions utilits associes ce dernier. i.e : on va choisir le sous ensemble qui contient les itinraires dont le temps moyen de parcours est minimal.

Chapitre 4 Simulation
Nous arrivons enn notre destination, aprs avoir survoler les quelques dnitions de la thorie des jeux qui nous ont servi traverser la modlisation du trac routier en un jeu ni et cela aprs avoir franchi la reprsentation de ce dernier sous forme de graphe, ce ft un jolie voyage, tout cela nous a permit de voir l'existence d'quilibres de Nash, nanmoins une question reste sans visage : Lorsque le chemin le plus court est satur, quel est le meilleur moyen d'arriver (d) ? qui en langage des jeux signie : quand le nombre de joueurs est trs lev, comment les joueurs doivent utiliser leurs stratgies pour maximiser leurs fonctions utilits ? En se basant sur la reprsentation des fonctions utilits de la gure (3.1), nous allons laborer un algorithme qui va simuler le trac routier dans la partie du rseau de Bjaia considre, les rsultats obtenus vont tre comparer aux rsultats de la section (3.3) du chapitre 3 pour dnir d'ventuel PNE.

4.1 Algorithme
Notre algorithme se compose de deux parties :

Premire partie :
Dans cette partie on tudie l'utilisation des joueurs de leurs stratgies(rpartition des automobilistes sur les dirents itinraires). Un joueur i utilise une stratgie si , si cette dernire maximise sa fonction utilit (minimise le temps moyen de parcours) contenant des stratgies utiliss par autrui. Pour cela nous allons procder de la mme manire que dans la section (3.1) du chapitre 3, i.e : nous allons classer les stratgies de la meilleur la moins bonne, l'utilisation

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d'une stratgie s'eectuera selon les conditions dnies dans la dduction de la mme section du mme chapitre. Si (ni < (i)) prendre l'itinraire(i) (1) :Sinon tm(i) = (ni (i) + 1) tm(i); passer l'itinraire suivant vrier si sa capacit n'est pas depasse Si oui tester :si tm(i) < tm(i + 1) prendre itinraire (i) sinon prendre l'itinraire (i + 1) fsi ; Sinon poser i = i + 1 et aller (1) ; fsi ; fsi ; O ni est le nombre d'automobilistes empruntant le ieme itinraire, et tm(i) le temps moyen de parcours du ieme itinraire, (i) est sa capacit. Quand on arrive au 6eme itinraire, on teste les temps moyen de parcours de tous les itinraires et on choisit celui dont le temps est le plus petit.

Deuxime partie :
Cette partie traite la liberation d'une place sur un itinraire. Sa formulation est la suivante : Pour i = 1..6 Si la place se libre sur l'itinraire i Si(ni > 0) ni = ni 1; Sinon ni = 0; fsi ; Si(ni < (i)) tm(i) = tm(i); Sinon tm(i) = (ni (i) + 1) tm(i) ; fsi ; fsi ; L'excution de 6 fois l'algorithme pendant une priode T = 7200 soit 2 heurs, et en considrant que les arrives suivent une loi exponentiel de paramtre = 25voitures/mn, on obtient le pourcentage du nombre d'automobilistes empruntant chaque itinraire ainsi que le nombre d'oprations eectues.

32 Les rsultats :
pr1 = 0.9996 pr2 = 1.2212e 004 pr3 = 0 pr4 = 2.9976e 004 pr5 = 0 pr6 = 0 no = 720764
O no est le nombre d'oprations eectues.

4.2 Interpretation des rsultats


On remarque que 99, 96% des joueurs auront intrt utiliser l'itinraire 1 (le meilleur)mais le 0.04% qui restent devront se partager entre l'itinraire 4 et 2, mais cela pas de n'importe quel manire : - L'utilisation de l'itinraire 1 se fera jusqu' ce que le temps moyen qui lui ai associ soit suprieur au temps moyen de parcours de l'itinraire 4, alors on va vacuer quelques automobilistes par cet itinraire l, lorsque le temps moyen de parcours de l'itinraire 4 sera suprieur celui de l'itinraire 2, on vacuera par le 2. Le nombre d'automobilistes vacuer est celui qui sera ncessaire pour que le temps moyen de parcours de l'itinraire 1 revienne la normale (infrieur aux deux autres). Les itinraires 3,5 et 6 ne sont pas sollicits, car leurs temps de parcours ne sont jamais minimaux, i.e : l'utilisation des deux itinraires 4 et 2 sut pour vacuer le surplus d'automobilistes pour ce chois de paramtre . De plus, dans le sous rseau{I1 , I2 , I4 } l'existence de PNE est prouv (voir section 3.3 du chapitre 3).

Remarques
-Le nombre d'oprations eectues dans cet algorithme dpend de la dure T pendent laquelle on simule le trac routier et des capacits des itinraires de tel manire que plus la dure et les capacits sont grandes plus le nombre d'oprations est grand, pour une dure T = 7200 et pour des capacits d'ordre du 10eme , ce dernier dpasse les 700000 oprations, ce qui prouve que l'algorithme volue de manire exponentiel (i.e : pour des valeurs de T et pour des capacits assez grandes l'algorithme va exploser). -An d'obtenir des rsultats dans des dlais de temps raisonnable on a du diviser les capacits des chemins par 100.

Conclusion Gnrale
Malgr le fait que la thorie des jeux reste assez mystrieuse quant son application dans les milieux urbains, il existe cependant des recherches rcentes qui aboutissent des rsultats assez intressants. Dans l'tude que nous avons mene sur une partie du rseau routier de la ville de Bjaia, ces rsultats nous ont permis de conclure sur l'existence d'quilibre de Nash dans certains sous-ensembles d'itinraires, ce qui induit la meilleure gestion de temps pour les automobilistes. Mais ce n'est pas vident qu'ils choisissent les itinraires de tel sorte avoir un quilibre de Nash. Eectivement ils ignorent le nombre exact ayant choisi le meilleur itinraire, ils seront donc confront la question suivante : -Quand devrais-je dvier du meilleur itinraire ? En eet si l'automobiliste se montre impatient, il changera d'itinraire trop vite ce qui lui cotera une perte de temps et de carburant. Par contre s'il attend trop et qu'il ne compte pas changer d'itinraire il sera soumit au mme problme. Donc la dicult rside dans le choix du moment idal pour changer d'itinraire.

Annexes
Localisation gographique des sommets :
Itinraire Numro 1(I1 ) : Sommets s v1 v2 v3 v4 v5 v6 d Localisations La Poste centrale(ville) Intersection la place Ifri Rond point Daouadji Rond point Aamriw Monte Smina L'arrt Stade Monte Tala Merkha L'universit

Capacit de I1 : I1 = 4582 vhicules. Longueur de I1 : I1 = 4262, 7 mtres.

Itinraire Numro 2(I2 ) : Sommets s v7 v8 v9 v10 v11 v12 v13 v14 d Localisations La poste centrale(ville) Carrefour du Port Intersection rue des frres Tifaoui - rue Bennai Passage niveau en face du lyce Chouhada Mokrane (Trik setif) Lyce Chouhada Mokrane (Trik setif) Intersection route des Aurs - Oued Salomon Intersection route des Aurs - rue Bounadaoui Nacer Intersection rue Bounadaoui Nacer - boulevard Krim Belkacem Intersection Souk El Fellah - boulevard Krim Belkacem l'universit

Capacit de I2 : I2 = 7741 vhicules. Longueur de I2 : I2 = 6166, 5 mtres.

Itinraire Numro 3(I3 ) :

35
Sommets s v7 v15 v9 v16 v17 v18 v19 v20 v21 d Localisations La poste centrale(ville) Carrefour du port Stele El-Kods Passage niveau en face du lyce Chouhada mokrane (Trik setif) Intersection rue Har Taous - La rue du tribunal Sortie de la cit Colonnel Omar (route des Aurs) Entre de la cit Adrar ( par la route des Aurs) Lyce chouhada Ainani Rond point mille logements Intersection de Tazeboudjt L'universit

Capacit de I3 : I3 = 5780 vhicules. Longueur de I3 : I3 = 7067, 3 mtres. Itinraire Numro 4(I4 ) : Sommets s v1 v2 v22 v23 v14 d Localisations la poste centrale (ville) intersection la place ifri rond point Daouadji intersection route des Aures et bvd.Boudchicha Tahar intersection bvd.Boudchicha Tahar et boulevard Krim Belkacem intersection souk El Fellah - boulevard Krim Belkacem l'universit

Capacit de I4 : I4 = 5316 vhicules. Longueur de I4 : I4 = 4571, 6 mtres. Itinraire Numro 5(I5) :

36
Sommets s v24 v25 v26 v27 v28 v29 v30 v31 v32 v33 v34 v35 v36 v37 d Localisations La poste centrale(ville) Bab El- Fouka Intersection de la voie n14 (Auberge des jeunes) Intersection rue Oued Roumaine - rue Mokrane Laid Intersection Cit Said Bellil Intersection rue Boumedienne-rue Mezzai Abedlkader Cit Tala N'thziouine (tout droit) Intersection Boulevard Frres Tikhroubine (vers Tala Aicha) Deuxime rue gauche aprs Tala Aicha route nationale n24 El-Fedja (premire rue) Intersection avant Village Smina Village Smina Intersection Tala Merkha Premire rue droite (entre les maisons) L'universit

La capacit I5 = 4925Vhicules Longueur I5 = 8710.2 mtres

Itinraire Numro 6(I6) :

Sommets s v24 v25 v26 v27 v28 v29 v30 v31 v32 v33 v34 v38 v39 v4 v5 v6 d

Localisations La poste centrale(ville) Bab El- Fouka Intersection de la voie n14 (auberge des jeunes) Intersection rue Oued Roumaine - rue Mokrane Laid Intersection Cit Said Bellil Intersection rue Boumedienne-rue Mezzai Abedlkader Cit Tala N'thziouine (tout droit) Intersection Boulevard Frres Tikhroubine (vers Tala Aicha) Deuxime rue gauche aprs Tala Aicha Route nationale n24 El-Fedja (premire rue) Intersection avant Village Smina Cooperatives Gouraya. Hopital Khelil Amrane. Monte Smina L'arrt Stade Monte Tala Merkha L'universit

La capacit I6 = 6335Vhicules Longueur I6 = 9107.1 mtres

37 N.B :
 Les localisations gographiques ont t extraites partir de Google Earth et d'une carte gographique prise de la direction de transport de la mairie de Bjaia.  Les capacits de chaque chemin ont t calcules de la manire suivante : soit (a, b) un chemin, et A(a,b) sa surface, en considrant que 80% des usags utilisent des vhicules lgers dont la surface moyenne + espace inter-vhicules= 5m2 , et 20% des vhicules lourds dont la surface moyenne + espace inter-vhicules=

8m2 , la capacit de (a, b) = (A 0.2/8) + (A 0.8/5).

Cartes Gographiques :

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Figure 4.1  Carte :itinraire 1 jusqu' 4

Figure 4.2  Carte :itinraire 5 et 6

Bibliographie
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