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LE

DEPLOIEMENT

DES

TIC

VA-T-IL

DANS

LE

SENS

D’UNE

MOBILITE DURABLE ?

Javier Gomez

Institut TELECOM /TELECOM et Management SudParis

Groupe de recherche ETOS/ CEMANTIC

xavigomez161@yahoo.fr

Introduction

Durant les chocs pétroliers des années 1970, une des manières de réduire les nuisances

environnementales liées à notre mobilité fut de tenter de dématérialiser les flux physiques

par des flux virtuels. De nos jours, dans un contexte sociétal marqué par des crises

environnementales (changement climatique, augmentation du prix du pétrole), la solution de

la dématérialisation des flux redevient d’actualité. Mais cette image d’ « excellence

environnementale » offerte aux technologies de l’information et de la communication (TIC)

et à la mobilité virtuelle est-elle vraiment vérifiée ?

Nous allons démontrer que cette vision est fallacieuse, et que la généralisation des TIC n’a

pas permit la réduction de l’empreinte écologique de la mobilité humaine. Nous traiterons

dans cette communication de la mobilité durable essentiellement du point de vue de la

distance parcourue (étroitement corrélé avec les émissions de GES) et la consommation

énergétique. Dans cette optique, nous allons dans un premier temps analyser le rôle que

jouent les TIC dans la crise actuelle que traverse la mobilité physique (Partie 1). Par la suite,

deux études de cas, le télétravail et la téléphonie mobile, illustreront ces propos (Partie 2).

Mots-clés : dématérialisation, mobilité durable, télétravail, téléphonie mobile

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I. TIC et mobilité physique : des relations ambiguës

Nous allons montrer que face à la crise actuelle de la mobilité physique, les TIC semblent représenter un espoir permettant de garantir la durabilité de nos formes de mobilité (1.1). Cependant, la littérature a démontré que cet espoir se base sur de nombreux postulats erronés qui biaisent la perception du réel impact des TIC sur la mobilité physique (1.2).

1.1 Les enjeux des TIC en termes de mobilité durable

1.1.1 La crise de la mobilité contemporaine

C’est en offrant la primauté à la mobilité sur la proximité physique que l’accessibilité 1 fut recherchée dans les politiques d’aménagement du territoire 2 , provoquant en conséquence une forte dépendance à l’égard de la mobilité physique 3 . La mobilité se situe au cœur du fonctionnement de notre société, et semble être passée d’un statut de privilège à celui d’obligation 4 , au point que de nombreux auteurs développent le concept de « droit à la mobilité », qui serait un droit générique d’où découlerait l’ensemble des autres droits comme l’accès au travail, au logement, à l’éducation, à la santé, etc. 5

Cette recherche d’une meilleure accessibilité au travers d’une forte mobilité physique fut permise par les faibles coûts de mobilité du siècle dernier, mais le modèle traverse actuellement une crise. En effet, comme l’illustre les actuels problèmes liés à la cherté du pétrole (marins-pêcheurs, routiers, etc.), nous assistons années à un accroissement des coûts de la mobilité. L’analyse des facteurs explicatifs de cette hausse montrent que la tendance est

1 Accessibilité : « Plus ou moins grande facilité avec laquelle un lieu ou une fonction économique attractive (emplois, commerces, services) peut être atteint d’un ou de plusieurs autres lieux, à l’aide de tout ou partie des moyens de transports existants ». ZEMBRI et al. (2005), « Géographie des transports », Armand Colin

2 WIEL M. (2007), « Pour planifier les villes autrement », éditions de l’Harmattan

3 , DUPUY G (2006), « La dépendance à l’égard de l’automobile », La Documentation Française (pour le cas de l’automobile)

4 ILLICH I. (1975), « Energie et équité », Le Seuil

5 ALLEMAND S., ASCHER F., LEVY J., (2004), « Le sens du mouvement. Modernité et mobilités dans les sociétés urbaines contemporaines», éditions Belin

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inéluctable et durable, étant avant tout de cause géologique (pic pétrolier) et non technique 6 . Or, le secteur des transports est le premier consommateur d’énergie pétrolière en France, et le plus sensible a ses fluctuations, car contrairement à d’autres secteurs d’activité comme la production d’électricité, le secteur des transports ne dispose pas d’alternative généralisable au pétrole comme source énergétique). De plus, la mobilité physique est à l’échelle hexagonale le premier poste émetteur (33%) de dioxyde de carbone, gaz responsable de plus de 70% du réchauffement climatique actuel 7 .

1.1.2 Les TIC et leurs relations avec les territoires

Alors même que la mobilité constitue le cœur du fonctionnement de notre société se pose la question sa durabilité. Comment garantir l’accessibilité des individus aux ressources territoriales à l’heure ou les coûts de la mobilité physique s’accroissent ?

Pour certains auteurs, le moyen d’effectuer la dissociation entre la mobilité physique et l’accessibilité existe : il s’agit des technologies de l’information et de la communication (TIC). L’idée est que le déploiement des TIC va conduire à une homogénéisation de l’espace 8 . L’ensemble des biens et services sont théoriquement disponibles en des conditions égales sur l’ensemble de l’espace, grâce à la mobilité virtuelle. Peu importe pour avoir accès à l’éducation ou à la santé de vivre dans le centre d’une grande ville ou en rase campagne, car comme l’explique L. Mumford, les TIC permettent de vaincre la loi d’airain qu’est la distance, et d’offrir une accessibilité commune à chaque point du territoire : la totalité des ressources n’est plus rassemblée dans un centre unique dont l’importance même provoque la congestion (…) Quand on peut voir, dans les plus lointains villages, le même grand film, le même programme radio que dans le centre le plus important, il n’est plus nécessaire de s’y rendre ou d’y habiter pour assister au spectacle 9 ».

6 WINGERT J.L. (2005), « La vie après le pétrole : De la pénurie aux énergies nouvelles», éditions Autrement

7 IPCC (2007), Working Group I Report "The Physical Science Basis"

8 OFFNER J.M, PUMAIN D, (1996) « Réseaux et territoires. Significations croisées », La Tour d'Aigues, Editions de l'aube

9 MUMFORD L. (1964), « La cité à travers l’histoire », éditions du Seuil, p. 689-695

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Il découle de cette homogénéisation territoriale l’idée de caducité de la mobilité physique 10 , qui se caractérise par le déplacement de l’homme vers les services. Celle-ci sera remplacée par une mobilité virtuelle, c'est-à-dire reposant sur l’usage d’une TIC, ou se sont les informations et les services qui se rendront chez l’homme, qui n’aura plus la nécessité de se déplacer physiquement pour y avoir accès. De là découle la notion « d’atonie domiciliaire », développée par P. Virilio : « désormais, tout arrive sans qu’il soit nécessaire de partir. A l’arrivée restreinte de véhicules dynamiques (…) succède brusquement l’arrivée généralisée des images et des sons, dans les véhicules statiques de l’audiovisuel (…) L’ère du temps intensif n’est plus celle du moyen de transport physique. Elle est, contrairement à celle du temps extensif de jadis, exclusivement celle des moyens de télécommunication, autrement dit : celle du sur-place et de l’inertie domiciliaire 11 ».

Les TIC semble être la solution miracle permettant de dissocier la mobilité de ses externalités négatives. Mais que pense la littérature académique de cette vision des choses ?

1.2 Une littérature très critique envers le mythe de la fin des distances

Nous allons voir que la littérature critique fortement cette vision des relations entre TIC, territoires et mobilité. Pour elle, la neutralité spatiale et la fin des distances sont des mythes 1213 . Nous allons nous concentrer deux postulats qui sous-tendent ces mythes, le cadre de la communication ne permettant de tous les analyser. Il s’agit du postulat qui affirme que la mobilité est une contrainte (1.2.1), et celui qui estime que la relation de substitution domine les liens entre TIC et transports physiques (1.2.2).

10 CLAISSE G (1997), « L’abbaye des Télémythes : techniques, communication et société», éditions Aléas

11 VIRILIO P. (1990), « L'Inertie polaire : essai sur le contrôle d'environnement », éd. Christian Bourgois

12 OFFNER J.-M., PUMAIN D., (1996), « Réseaux et territoires, significations croisées » , La Tour d’Aigues , éditions de l’aube

13 BEGAG A., CLAISSE G., MOREAU P. (1990), «L'espace des bits: utopies et réalités; téléinformatique, localisation des entreprises et dynamique urbaine», dans BAKIS H. (ed.), « Communications et territoires ». La Documentation Française

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1.2.1 La mobilité physique n’est pas qu’une contrainte

Le premier postulat affirme que si l’homme peut se déplacer virtuellement au lieu de se mouvoir physiquement, il choisira toujours la première option. Cela revient donc à dire que la mobilité est une contrainte.

La littérature a démontré que l’acte de mobilité ne peut être résumé à un simple déplacement dans l’espace, ou à un simple échange d’informations standardisées. Elle n’est pas synonyme de déplacement, car elle comporte de nombreuses dimensions cognitives cachées que les TIC ne peuvent reproduire 1415 . L’espace ne peut être considéré comme un simple « coût », qu’il faut absolument chercher à minimiser 16 . Une bonne illustration de ce besoin de mobilité est offert par la « loi de Zahavi 17 », qui montre que le temps gagné en situation de mobilité grâce à une vitesse accrue est réinvesti en distance supplémentaire. C’est ainsi que la généralisation de modes de transports véloces comme l’automobile ne s’est pas traduit par une forte baisse temps de déplacement, qui restent stables, mais par une augmentation des distances parcourues (et a favorisé par exemple le développement de l’étalement urbain).

1.2.2 La relation de substitution ne prime pas

Le second postulat retenu affirme que c’est la substitution qui domine les relations entre télétravail et mobilité physique.

Or, là encore, la littérature a montré que les relations entre télétravail et mobilité physique sont bien plus complexes que ce postulat ne laisse l’entendre. Traitant du téléphone, J. Gottmann a insisté sur le fait que cette technique a surtout eu pour effet de favoriser une restructuration de la ville en modifiant les schémas de la mobilité 18 , ceci ayant comme

14 MOKHTARIAN P.L., SALOMON I. (2001), « How derived is the demand for travel? Some conceptual and measurement considerations », Transportation research A 35, p. 695-719 15 HANDY et al. (2005), « Driving by choice or by necessity? » Transportation research A 39, p. 183-203

BURMEISTER A. (2002), « Recherche sur la complémentarité des télécommunications et des

transports et ses effets sur la localisation des activités et la mobilité des personnes », PREDIT 96p.

17 ZAHAVI Y. (1974) « Travel characteristics in cities of developing and developed countries », working paper, Washington, The World Bank.

18 GOTTMANN J. (1977) « Megalopolis and antipolis: the telephone and the structure of the city » dans I. de SOLA POOL (dir.) « The social impact of the telephone », Cambridge, Mass. and London, MIT Press: 303-317.

16 RALLET A.,

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conséquence un accroissement des déplacements physiques 19 . Cette idée fut reprise par I. Salomon, qui a montré que la substitution n’est pas l’unique relation qui existe avec la mobilité physique (il existe des effets de complémentarité, d’induction, à long terme sur le bâti, etc.). En observant que la relation de substitution ne prime pas face aux autres, il parvient à la même conclusion que J. Gottmann, à savoir qu’il semble plus judicieux de se concentrer sur l’étude des modifications dans les trajets favorisés par le télétravail que sur les illusions de la substitution 20 .

Par ailleurs, l’idée que c’est la relation de substitution qui prime implique qu’une communication virtuelle soit équivalente à une communication en face à face, et permettent exactement les mêmes interactions. Cependant, la littérature a démontré que toute modification du mode de transfert de l’information entraîne une modification du processus de communication et du contenu de l’information transmise. En substituant la présence physique par une présence électronique, il y a perte de certaines clefs psychosociologiques de la communication. Les analyses montrent que les TIC ne sont que très imparfaitement des substituts crédibles aux flux physiques 2122 . En conséquence, l’augmentation des coûts de la mobilité physique que nous connaissons actuellement n’implique pas un report mécanique des flux physiques vers des flux virtuels 23 .

Dès lors, la prise en considérations de ces éléments nous amène à reprendre la notion de « substitution relative » élaborée par G. Claisse désigne le fait que le pas « développement des télécommunications entraînera une diminution de la demande globale de transport, mais que la part des transports dans la sphère de communication diminuera, alors que la part des télécommunications augmentera (…) les télécommunications n’auront pas pour effet de diminuer la demande globale de transport, tout au plus pourront-elles réduire le taux de

19 GOTTMANN J. (1983), « Urban settlements and telecommunications », Ekistics 302, p. 411-416

20 SALOMON I. (1986) « Telecommuting and travel relationships: a review” Transportation Research A, 20A, pp. 223-238

21 REID A. (1977), « Comparing telephone with face to face contact », dans I. de SOLA POOL (dir.) « The social impact of the telephone » , Cambridge, Mass. and London, MIT Press

22 CLAISSE G. (1983), « Transports ou télécommunications : les ambigüités de l’ubiquité », PUL

23 MOKHTARIAN P.L. (1997), « Now that travel can be virtual, will congestion virtually disappear? », special issue on Transportation of Scientific American, October 1997, p. 93

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croissance 24 ». Selon cette définition, mobilité physique et virtuelle ne sont pas des formes d’interactions analogues et substituables, mais surtout différentes et complémentaires. Elles servent avant tout à étendre la sphère communicationnelle individuelle plus qu’à la rationaliser les flux via un phénomène de substitution. En résumé, si, du point de vue relatif, la part des communications réalisées de manière virtuelle s’accroît, cela ne se traduit aucunement par une baisse en valeur absolue des communications physiques. Celles-ci croissent également, mais à un rythme inférieur. C’est ainsi que se comprend l’apparent paradoxe de la société actuelle, où malgré un accroissement des échanges virtuels (appels téléphoniques, essor d’Internet, SMS, etc.), la mobilité physique n’a cessé en termes de distances parcourues de s’élever.

La critique de ces deux postulats montrent que les mythes de la neutralité spatiale des TIC et de la fin des distances reposent sur des principes erronés. Or, ce sont ces mythes qui confèrent aux TIC le pouvoir de dissocier l’accessibilité et la mobilité physique, et d’aller vers une mobilité plus durable. Dès lors se pose la question du réel rôle des TIC en termes de mobilité physique. Pour répondre à cette interrogation, nous allons réaliser deux études de cas.

II. Etudes de cas : le télétravail et la téléphonie mobile

Afin d’illustrer nos propos, deux exemples vont être choisis. Nous allons dans un premier temps traiter du télétravail, et montrer qu’il na pas favorisé l’essor de schémas de mobilités plus durables (2.1). Par la suite, nous analyserons le cas de la téléphonie mobile, dont nous dégagerons l’importance pour les années à venir (2.2).

24 CLAISSE G. (1983), op.cit.

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2.1 Les conséquences du télétravail en termes de mobilité durable

2.1.1 Les difficultés à obtenir des données empiriques exploitables

La recherche empirique se heurte à d’importantes difficultés méthodologiques, illustrées par la « Courbe de Grubler 25 ». Cette courbe (Figure 1) montre les évolutions des flux de communication téléphoniques et ceux de la mobilité physique en France sur la période 1800- 1980. Il s’y dégage une corrélation positive entre mobilité physique et virtuelle. Mais comment définir avec exactitude les relations existantes entre mobilité physique et virtuelle, comme par exemple la part de l’une dans la croissance ou la décroissance de l’autre ? Il semble en effet bien difficile de dissocier l’influence des facteurs relevant explicitement du téléphone des autres facteurs socio-économiques.

Figure 1 : Evolution comparée des flux d’informations et des flux de transports en France

(1800-1980).

et des flux de transports en France (1800-1980). Source : Grubler (2003), p. 322 Avant de

Source : Grubler (2003), p. 322

Avant de passer aux données empiriques, il est donc utile de remarquer que leurs résultats restent très critiquables. Aucune « loi » quantifiant les relations entre télétravail et mobilité

25 GRUBLER A. (2003), « Technology and global change », Cambridge University Press

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physique n’a clairement été trouvée. Les statistiques sont très réactives aux contextes d’études ainsi qu’aux méthodologies employées. Nous devons également tenir compte du fait que l’essentiel de ces études ont été réalisées aux Etats-Unis, où les formes urbaines diffèrent fortement de la France.

2.1.2 Synthèse des principaux enseignements de la littérature concernant le lien télétravail-

mobilité

Grâce à l’abondante littérature publiée sur la question depuis une trentaine d’années, le télétravail offre une bonne illustration des relations ambiguës liant TIC et mobilité durable.

Le mythe de la neutralité spatiale va servir de point d’appui dans les années 1970 à toute une série d’études portant sur la possibilité de dématérialiser les flux pendulaires en développant le télétravail 26 . Commandées par les autorités publiques des Etats-Unis , la plupart de ces études, reprenant dans leurs méthodologies les postulats liés des mythes de la neutralité spatiale et de la fin des distances, montrent l’incroyable capacité du télétravail à résoudre l’ensemble des maux de la mobilité contemporaine en se substituant aux migrations pendulaires 27 (Niles, 1976). Comme l’explique G. Claisse, « les prévisions les plus expertes laissaient entrevoir d’importantes réduction de mobilité tant quotidienne que professionnelle pour la fin de ce siècle : 20 à 30 % des déplacements domicile-travail seraient ainsi supprimés grâce au télétravail ; 20 à 30 % des déplacements des déplacements d’affaires seraient épargnés par le développement des téléconférences 28 ». En conséquence, il ressortait de ces travaux la conviction que le télétravail allait permettre l’émergence à court-terme de schémas de mobilité plus durable.

Cependant, la plupart des études récentes indiquent que le télétravail n’a pas permis de réduire de manière drastique la mobilité pendulaire. Néanmoins, il semble permettre une légère réduction des distances parcourues, même si les résultats sont jugés comme

26 Le télétravail désigne le travail à distance se substituant aux déplacements pendulaires, avec donc des effets directs sur les distances parcourues et la consommation énergétique des individus.

27 NILLES J.M. et al. (1976), «The telecommunications-Transportation Tradeoff: options for tomorrow », John Wiley and Sons

28 CLAISSE G (1997), op.cit.

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négligeables car noyés dans l’augmentation générale de la mobilité. L’étude la plus complète du point de vue méthodologique a été réalisée à l’échelle des Etats-Unis. Les auteurs observent que les données oscillent entre une stabilisation du trafic et une très légère réduction (moins de 2%) 29 .

La faiblesse de ce taux n’étonne pas, car de nombreux auteurs ont pointé du doigt les résistances psychologiques et matérielles de nombreuses personnes au fait de devenir télétravailleur 3031 . Cependant, au-delà des simples questions socio-économiques, la principale explication de la faible réduction du trafic est avant tout à rechercher dans l’analyse des modifications des systèmes de mobilités favorisées par le télétravail. Ceux-ci indiquent de le télétravail a favorisé la création de nouvelles mobilités. Des études ont montré que les télétravailleurs vivent plus loin de leurs lieux de travail que les migrants pendulaires. Or, ils ne travaillent à domicile qu’un ou deux jours par semaine 32 . En conséquence, ils augmentent les distances parcourues les jours où ils se rendent au bureau 33 . De plus, le fait de rester à domicile favorise la création trajets locaux qui n’auraient été effectués si l’employé s’était rendu au travail 34 .

De plus, le télétravail favorise d’autres évolutions allant à l’encontre de la mobilité durable. Par exemple, il renforce l’usage de l’automobile, ce qui n’est pas neutre du point de vue de la consommation en pétrole et des émissions de GES. En permettant une désynchronisation des rythmes sociaux et l’étalement urbain, le télétravail augmente la part modale automobile,

29 CHOO S et al. (2002) « Impacts of Home-Based Telecommuting on Vehicle-Miles Traveled: A Nationwide Time Series Analysis ». Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, Research Report UCD-ITS-RR-02-05, 84 p.

30 SCHNEIDER S. ROSENSOHN N. 1997), « Télétravail : réalité ou espérance ? », PUF

31 MOKTARIAN P.L., SALOMON I. (1996), « Modeling the choice of telecommuting : a case of the preferred impossible alternative », Environment and planning, A, 28, p. 1859-1876

32 MOKHTARIAN P.L. (1997), op.cit.

33 COLLANTES G, MOKHTARIAN P.L. (2003), « Telecommuting and Residential Location:

Relationships with Commute Distance Traveled for State of California Workers». Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, Research Report UCD-ITS-RR-03-16

34 MOKTARIAN P.L., VARMA K.V. (1998), « The trade-off between trips and distance travelled in analyzing the emissions impacts of center-based telecommuting », Transportation research D 3 (6), p.

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mieux adaptés à des horaires variables et à des territoires peu denses que les transports en commun 35 .

Enfin, le télétravail ne réduit pas automatiquement la consommation énergétique, car il favorise une augmentation de la consommation énergétique des appareils domestiques (climatisation, alimentation des outils de travail, etc.). Au final la consommation semble supérieure que s’il ne s’était rendu au bureau 36 .

L’analyse de ses implications en termes de distances parcourues indique que le télétravail n’a que très faiblement réduit le kilométrage parcouru des véhicules. Il ne permet pas une claire dissociation entre accessibilité et mobilité physique, et n’offre pas une alternative à l’augmentation générale des mobilités. Au contraire, en analysant les modifications des schémas de mobilité qu’il favorise (augmentation de la part modale automobile, des distances entre domicile et travail, etc.), nous observons qu’il va dans le sens de cette augmentation générale des mobilités dont la caractéristique principale est sa non-durabilité. Nous pouvons donc appliquer au télétravail la conclusion de S. Graham et S. Marvin, qui affirment que les télécommunications « will reproduce or pershaps intensify already unsustanable patterns of urban life 37 »

2.2 Le cas de la téléphonie mobile

L’articulation entre la mobilité physique et la téléphonie mobile offre un important potentiel de restructuration des mobilités physiques 38 , notamment avec l’essor des services d’aide à la

35 GILLEPSIE A., RICHARDSON R. (2000), « Teleworking and the city: Myths of workplace transcendence and travel reduction », in WHEELER et al. « Cities in the telecommunication age: the fracturing of the geographies » Routledge, p. 228-245

36 KITOU E, HORVATH A. (2003), « Energy-related emissionsfrom telework », Environmental. Science Technology, 37 (16), 3467 -3475

37 GRAHAM S. MARVIN S. (1996), « Telecommunication and the city : Electronics spaces, urban places », Routledge 38 ROUER M. (2005), op.cit.

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navigation (2.1). Mais malgré ce constat, force est de constater qu’il s’agit encore d’un champ d’étude émergent, et que peu de travaux se sont centrés sur la question (2.2).

2.2.1 Emergence d’un nouveau champ d’étude dans les relations entre TIC et mobilité physique

Essor de la téléphonie mobile

Comme l’affirme M. Castells, « les réseaux de communication sans fils se diffusent dans le monde avec une rapidité jamais enregistrée jusqu’à présent par une autre technologie de la communication» (Castells 2006). Le taux de pénétration de la téléphonie mobile est de 87% au premier trimestre 2008, ce qui représente presque 56 millions de lignes. En 1998, ce taux n’atteignait que 11.5% (soit 6.6 millions de lignes 39 ). Malgré ces chiffres, la France se situe sous la moyenne européenne, où le taux de pénétration moyen est de 95%. Certains pays, comme l’Allemagne, dépassent les 100%. A l’échelle mondiale, c’est plus d’un milliard de téléphones mobiles qui ont été vendus en 2007, et le nombre d’abonnements devrait dépasser les 3 milliards en Juillet 2008, dont plus de 800 millions en Europe.

Essor des services sur téléphonie mobile liés à la navigation

Cet essor de la téléphonie mobile s’accompagne d’évolutions techniques pouvant avoir d’importantes implications en termes de mobilité physique. Nous assistons à une convergence entre le monde de la téléphonie mobile et celui de l’aide à la navigation, ce qui peut avoir d’importantes implications en termes de mobilité physique, notamment via deux applications : l’aide à la navigation (comme par exemple la navigation par GPS proposée par Orange 40 ) et les services géolocalisés, qui regroupent l’ensemble des applications qui utilisent la localisation actualisée de l’usager dans le but de lui offrir des services individualisés à partir de l’Internet Mobile (quel est l’hôtel le plus proche ? Ou trouver un restaurant Italien ? A quelle heure débute la séance de ce film ?).

39 Source : ARCEP, Suivi des indicateurs Mobiles (au 31 Mars 2008) :

http://www.arcep.fr/index.php?id=9634&L=2%3Ftc-img%3Dy%2F%2Fi

40 http://www.orange.fr/bin/frame.cgi?u=http%3A//mobile.orange.fr/content/ge/high/v2_offre_boutiqu

e/offre/gps/gps_actu.html

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Actuellement, la téléphonie mobile connaît une :

modernisation des réseaux et infrastructures : amélioration de l’accès à l’Internet mobile, grâce au développement du haut débit mobile (comme : amélioration de l’accès à l’Internet mobile, grâce au développement du haut débit mobile (comme la 3G ou la HSDPA), permettant à l’usager d’avoir accès à davantage d’informations plus rapidement ; une meilleure couverture et continuité territoriale du réseau ; une baisse des prix d’abonnements, etc.

modernisation du parc des terminaux, permettant l’accès au haut débit mobile et l’accès à Internet. De nouvelles fonctionnalités apparaissent, , permettant l’accès au haut débit mobile et l’accès à Internet. De nouvelles fonctionnalités apparaissent, comme les GPS intégrés. De plus, nous assistons à une convergence entre les assistants personnels de navigation et la téléphonie mobile (exemple des Smartphones).

amélioration des possibilités de géolocalisation de l’usager , grâce à une diversification des techniques (par satellite, antennes relais, antennes géolocalisation de l’usager, grâce à une diversification des techniques (par satellite, antennes relais, antennes Wifi, EGNOS, etc.) et l’arrivée prochaine de systèmes de géopositionnement plus précis (Galileo)

Amélioration des contenus et de l’ergonomie des services de navigation : Google ou encore Windows ont lancé des systèmes d’exploitation pour des services de navigation : Google ou encore Windows ont lancé des systèmes d’exploitation pour appareils mobiles (Android et Windows Mobile), ce qui améliore l’accès aux informations d’Internet depuis son mobile. Des opérateurs ont racheté des sociétés de cartographie numérique, comme Nokia qui a racheté Navteq, afin de développer des services d’aide à la mobilité comme « Nokia Maps 41 ». Google Maps est désormais disponible en version mobile, avec la possibilité de se géolocaliser 42 . De même, Yahoo Maps a signé un accord avec les Pages Jaunes afin que celle-ci communique aux usagers des informations de proximité.

D’après une étude du cabinet ABI Research 43 , le marché de l’aide à la navigation sur mobile, qui représente environ 50 milliards de dollars en 2008 devrait voir ce chiffre doubler dès

41 http://www.nokia.fr/maps

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2012. De même, concernant les services géolocalisés, alors que le marché est estimé à 500 millions de dollars en 2007, celui-ci devrait atteindre 13 milliards en 2013.

2.2.2 Le lien entre le téléphone portable et mobilité physique dans la littérature

Alors que les problèmes écologiques posés par une telle prolifération de terminaux ont été analysés 44 , peu d’études ont été menées sur les implications en termes de mobilité physique. Il s’agit d’une problématique émergente, dont les travaux, notamment empiriques, restent limités. Néanmoins, du fait de la démocratisation de la téléphonie mobile et de l’essor des services sur mobile liés à la navigation, ces études sont fondamentales dans la compréhension de la restructuration des mobilités. Il s’agit de définir si elles iront dans le sens d’une mobilité plus durable ou, comme le télétravail, favoriseront les tendances sociétales actuelles.

Comme pour le télétravail, certains auteurs voient dans l’information la possibilité de se substituer ou du moins de « rationaliser » les flux physiques. Ainsi, nous pouvons lire que « l’avènement des nouvelles techniques de l’information et de la communication (NTIC) pourrait inverser cette tendance à la croissance des transports (…) S’appuyant sur les NTIC, l’information est en passe de devenir le « logiciel de la mobilité », c’est à dire un support organisationnel permettant le meilleur usage possible des infrastructures existantes. Cette révolution de l’information contribuerait à mieux répondre aux besoins de mobilité, notamment dans les villes, tout en réduisant les transports » 45 . De même, l’écrivain J. Attali estime que le téléphone portable constitue pour les sédentaires un substitut au voyage 46 .

Cependant, du point de vue théorique, l’essentiel de la littérature cite les TIC mobiles comme un clair exemple de complémentarité entre mobilité physique et virtuelle. L’usage des communications mobiles influence positivement la demande et l’offre en transports, comme par ailleurs l’usage des transports stimule l’usage des TIC mobiles. Par exemple, une situation de congestion peut engendrer des communications mobiles. De même, les

44 FLIPO F. et al. (2006) « Ecologie des infrastructures numériques », Hermès Science 45 ROUER M. (2005), «Transports, NTIC et développement durable”, dans KAPLAN D (ed.), « Mobilités.net : villes, transports, technologies face aux nouvelles mobilités », LGDJ

46 ATTALI J. (2006), « Une brève histoire de l’avenir », Fayard

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télécommunications peuvent générer de nouveaux flux physiques, car l’information est plus aisément disponible. Enfin, les communications mobiles améliorent la coordination des transports (régulation de trafic, gestion de la flotte, etc.), ce qui stimule les flux physiques 47 .

Du point de vue empirique, parmi le peu d’études existantes, nous en citerons deux qui montrent que la relation entre téléphonie mobile et mobilité physique est surtout de l’ordre de la complémentarité. La première porte sur l’Aire métropolitaine de Baltimore, et indique que l’usage de la téléphonie mobile est corrélée positivement avec la distance parcourue. Les auteurs aboutissent à l’idée que « the results also suggest an overall complementarity effect between mobile phone usage and travel » 48 . De même, alors que des travaux montraient que le téléphone mobile s’utilisait en priorité au domicile, C. Licoppe a démontré, en tenant compte du fait que la propension à téléphoner par heure est plus forte en situation de mobilité qu’au domicile, que « ce sont dans les lieux de transit (…) et les situations de mobilité (…) que les personnes ont la plus forte propension à communiquer de leur téléphone mobile. Si au total beaucoup d’appels sont passés du domicile, c’est surtout parce qu’on y passe beaucoup de temps 49 » (Licoppe 2007).

Il se dégage de l’analyse l’importance que prend la téléphonie mobile dans la mobilité physique. Mais force est de constater que peu d’études sont disponibles, et qu’il s’agit encore d’un champ émergent dont l’exploration est prioritaire à la vue de la crise de la mobilité actuelle.

47 MOKHTARIAN P.L. (1990), op. cit.

48 ZHANG et al. (2007), « Reeexamining ICT impact on travel using the 2001 NHTS data for Baltimore metropolitan area », in MILLER H.J. (ed.), « Societies and cities in the age of instant access”, Springer, p. 153-166

49 LICOPPE C. (2007), « Mobilité, ubiquité, sociabilité », dans « La société de la connaissance à l’ère de la vie numérique », colloque du dizième anniversaire du GIEC (http://www.institut-

telecom.fr/archive/174/Livre_vert_version_web.pdf)

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Conclusion

Les postulats sur lesquels repose l’image d’excellence environnementale des TIC ne résistent pas à l’analyse. La prise en compte de la complexité de la relation TIC/mobilité physique montre que le bilan environnemental doit être fortement nuancé. L’exemple du télétravail montre que bien plus que de mener vers des mobilités plus durables, il semble davantage se fondre dans la tendance généralisée à l’augmentation des mobilités (physiques et virtuelles), caractérisées justement par leur non-durabilité (étalement urbain, accroissement de la part modale automobile, de la mobilité locale, etc.).

L’étude de la relation TIC/mobilité physique voit émerger un nouveau domaine d’étude, qui offre un important potentiel de restructuration des mobilités, mais dont les effets ne sont pas suffisamment connus, du fait du peu d’études consacrées à la question. La recherche actuelle doit lancer des études afin de cerner la modification dans la mobilité physique favorisée par ces nouveaux services mobiles.

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