Les manutentionnaires mondiaux : logiques de dveloppement et dimplantation

La dcennie 90, surtout dans sa seconde partie, vu lmergence puis lessor de groupes de manutention internationaux, axs sur le secteur du conteneur. Les entreprises asiatiques se sont rvles particulirement efcaces en ce domaine, aux cts des europens et des amricains. Leur dveloppement sest opr partir dune base nationale qui leur a permis dexprimenter de nouvelles techniques de gestion (ingnierie, nances, ressources humaines) quils ont par la suite, et progressivement, export.

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synthse n39 novembre 2001

les principaux manutentionnaires internationaux (hors armements) source : isemar oprateurs base nombre trafic evp nationale terminaux* 1999** HPH 3 term 12 17 900 Hutchison Port Holding Hong Kong ICTS*** 1 term aux 7 1 500 International Container Terminal Philippines
services

La manutention portuaire conteneurs : les oprateurs internationaux perspectives europennes

PSA
Port of Singapore Autority

P&O Ports
Peninsular & Oriental Ports

SSA

4 term singapour RU + Australie Etats-Unis

11 39 17

17 620 + 8 000 + 4 000

Stevedoring Services of America * contrle total ou en association ** en milliers *** prise de contrle de ICTS par HPH en 2001

rsum Le paysage de la manutention portuaire des conteneurs se modie trs rapidement sous la pression de plusieurs phnomnes : mises en rseaux des lignes maritimes. conomies dchelle au niveau des navires et du passage portuaire (massication). dveloppement linternational des groupes de manutention. essor des corridors de fret ferroviaires. augmentation des investissements et de la capitalisation des entreprises de manutention. concurrence de plus en plus vive entre les terminaux. privatisation partielle ou totale des services la marchandise. Une des consquences majeures tient dans le dveloppement rapide d'oprateurs intgrs de manutention privs de taille continentale, investissant lourdement dans la cration et la modernisation dun nombre limit de terminaux qui servent ou deviennent des plaques tournantes des tracs conteneuriss europens ou mondiaux . Leur expansion pose aujourdhui la question du devenir des manutentionnaires les plus petits dans lorganisation portuaire europenne. Cette interrogation est directement lie la place et au rle des pouvoirs publics et des collectivits dans les nouveaux schmas de relations qui se tissent entre les acteurs du dveloppement portuaire et local.

des implantations dans les zones fort potentiel Les stratgies de dveloppement qui sattachent ses groupes restent essentiellement axes sur des implantations dans les zones fort potentiel de dveloppement de lhmisphre Nord. Plus concrtement, les investissement sont raliss en Europe de lOuest, en Asie du Sud-Est et en Rpublique Populaire de Chine, ainsi que sur la cte Ouest de lAmrique du Nord, cest dire dans loptique de la desserte des grands marchs mondiaux. Autre zone privilgie, les ports de la route Europe / Extrme Orient, o sgrnent les terminaux dans le dessein de placer des ples de transbordement pour accompagner la politique de rseau des armements conteneurs.
exemple dimplantations internationales : les terminaux du groupe PSA pays ports volumes en evp 1999 Rep. Pop. Chine Dalian 693 160 Italie Gnes 495 360 Rep. Pop. Chine Fuzhou 240 800 Italie Venise 192 640 Yemen Aden 79 120 Brunei Muara 8 600 Inde Tuticorin 5 160 Inde Pipapav 5 160 prise de participation en cours Italie Anvers en construction Portugal Sines en construction Core du Sud Inchon SINGAPOUR 15 900 000 TOTAL 17 620 000
source : rapport dactivit 2000 du groupe PSA

Les expriences des oprateurs trangers et les analyses des acteurs franais seront exposes lors dune journe dtude le 23 novembre Paris. Renseignements au 02 40 90 51 13 et sur le site www.isemar.asso.fr

La croissance des groupes internationaux seffectue selon quatre grands axes : cration ex-nihilo de terminaux destins devenir de nouvelles plaques tournantes des tracs mondiaux, ou du moins rgionaux (exemple de Tanjung Pelapas, terminal Maersk Sea Land en Malaisie). cration de terminaux dans des ports dj bien tablis sur les routes maritimes (exemple du terminal 5 de ICTS
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Buenos Aires - Argentine). rachats dentreprises concurrentes disposant dj dinfrastructures portuaires et dun fonds de commerce (exemple du rachat de ICTS par HPH). partenariats avec dautres oprateurs pour grer un terminal (exemple de P&O Ports et ABP Southampton Royaume Uni). une logique fondamentale doprateurs intgrs Les oprateurs mondiaux investissent lorsquils savent pouvoir dgager des prots en sappuyant sur la massication des tracs, ce qui explique quils recherchent toujours une position dominante dans un port. Troisime lment de rfrence, ils ne simplantent gure quen tant certain de contrler un maximum de paramtres de gestion du terminal (commerciale, technique et humaine) partir dune base de concession sur le long, voire le trs long terme (de 10 30 ans). Cest une forte capitalisation nancire qui leur offre les moyens dinvestir et de grer loutillage et la main-duvre spcialise dans une logique fondamentale doprateurs intgrs.
parts de march des manutentionnaires dans une slection de ports ports oprateurs % trafics evp du port Barcelone TCB 100 La Spezia Eurogate-Contship 85 Autres 15 Rotterdam ECT (groupe HPH) 80 Autres 20 Hambourg HHLA 50 Eurokai-Eurogate 26 Autres 24
source : Isemar

Cest ainsi que le manutentionnaire Eurogate souhaite terme dorganiser les ux de transport de ses clients sur le modle doprateur logistique global avec guichet unique ou one stop shop (un interlocuteur unique pour lensemble de lorganisation dun acheminement). Eurogate est donc capable de prendre en charge, directement et via la sous-traitance, toutes les oprations de la chane logistique : transports par rail, par route ou par canaux, choix des compagnies maritimes et des terminaux descales. De cette faon Eurogate dveloppe, organise et privilgie, le transit des marchandises dans ses terminaux europens1. Dans la mme optique, le groupe PSA a cre en 1997 la IBD-International Business Division an de passer du statut doprateur global (world class port operator) celui de multinationale portuaire (world class corporation) dote dun rseau de ports et dun rseau logistique. Les manutentionnaires locaux suivent une dmarche similaire, signe de lintrt croissant que porte toute la profession la cohrence, la prennit et la stabilit de lactivit, par le biais de la diversication sur son mtier de base : Luka Koper, prsent dans les ports de Koper en Slovnie et Trieste en Italie a lanc un service ferroviaire entre Koper/Trieste et lItalie du Nord/lAllemagne du Sud pour tendre son hinterland naturel.
les manutentionnaires deviennent organisateurs de transport
Source : Contship Italia

rsultats financiers de HPH division ports & related services en millions $HK 1995 1996 1997 1998 chiffre daffaire 7.04 8.07 10.72 10.75 profits aprs taxes 2.20 2.37 3.10 3.08 marge en % 31 29 29 29
source : rapport dactivit du groupe Hutchison Whampoa

1999 12.12 2.99 29

Hormis ces quelques points communs, le choix des implantations des manutentionnaires internationaux reste dpendant de la politique de chaque groupe, de sa vision et de son analyse du march.

Des manutentionnaires rseaux portuaires

gestionnaires

de
Enn, les grands armements de lignes ne sont pas en reste, en crant des rseaux de ports se calquant leur rseau de lignes, et en dveloppant leur liale logistique comme Maersk Sea Land Logistics ou APL Logistics2. Le march de la logistique, de lorganisation du transport devient en consquence plus concurrentiel et tend lui aussi la concentration autour de grands oprateurs, quils soient terrestres (third party logistic et four party logistic3), maritimes (armements conteneurs) ou portuaires (manutentionnaires). Cette diversication logistique se greffe lautonomie grandissante des entreprises portuaires comme logistiques qui, de centre de cot deviennent des centres de prots, lialiss certes, mais autonomes. Cest le cas de P&O Ports de longue date, ou de Maersk Sea Land Ports dtach trs rcemment de sa maison-mre, alors que PSA est en voie de privatisation an de se sparer juridiquement de lEtat singapourien.
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Les entreprises sont entres dans une seconde phase de dveloppement. Aprs lexpansion gographique (le dveloppement proprement dit) elles entament une phase dorganisation (la rationalisation).
les terminaux du groupe Eurogate ports oprateurs participation Eurogate Hambourg Eurokai 50% Brme BLG 50% La Spezia Contship 60% Gioia tauro Contship 90% Lisbonne Liscont
source : Eurogate. 2000 1 Synthse ISEMAR n30. La Spezia : du port...au rseau. dc.2000 2 Synthse ISEMAR n35. La concurrence entre armateurs de lignes rgulires se gagne terre. mai 2001 3 Synthse ISEMAR n38. Les entreprises de logistique. oct 2001

Conditions et modalits de lessor des grands manutentionnaires en Europe

Ces oprateurs se sont dvelopps paralllement aux volutions des structures de gestion par lesquelles les Etats ont transfr sur le secteur priv une partie des investissements et des comptences lis au secteur portuaire. Les terminaux du Benelux, dAllemagne et du Royaume Uni ont t les premiers souvrir aux capitaux dinvestisseurs trangers, suivi quelques annes plus tard par lItalie, lEspagne et le Portugal. Dans la plupart des cas, des rformes lgislatives ont t entreprises linitiative des gouvernements concerns an de rednir le rle des Autorits Portuaires. Certains dEtats ont t plus loin en engageant des procdures de privatisation des ports (Royaume Uni dans les annes 80). Cest ce mouvement de fonds qui a permis aux oprateurs de manutention de prendre directement le contrle de tous les paramtres de leur activit, et de dvelopper des terminaux portuaires sur les mmes bases que nimporte quelle autre entreprise prive. des rglementations variant dun Etat un autre A partir de ce moment, de grands groupes industriels, comme Urbaser en Espagne, ont compris tout lintrt dinvestir dans le secteur en trs forte croissance de la conteneurisation. Enn, des entreprises de manutention oprant sur un seul port, comme HHLA Hambourg, se sont aussi dveloppes, sur des rgles similaires celles adoptes par les plus grandes entreprises.
exemples de rpartition des comptences en Europe terminaux outillage personnels (MO) Italie OP OP OP Pays Bas OP+ 50/50 AP OP agences de MO Belgique AP + concessions OP OP pool Espagne OP + AP AP pool public
OP : oprateurs privs AP : autorits portuaires

Rouen. Les grands investisseurs publics renforcent leur prsence au Havre et Marseille. Au Havre, la mise en place du projet Port 2000 saccompagne dun transfert de proprit des portiques qui seront pour certains acquis par les manutentionnaires (cas des Terminaux de Normandie-TN). Les armements conteneuriss, dans leur recherche despaces portuaires sintressent de plus en plus aux ports franais, linstar de la Mediterranean Shipping Company-MSC qui compte faire du Havre un de ses hubs sur la range Nord en sappuyant sur lindpendance accrue de TN. La CMA-CGM ainsi que Maersk Sea Land sintressent aussi de trs prs aux opportunits juridiques dgages tout autant qu lextension despace. LAutorit Portuaire de Marseille, avec son projet Fos 2 XL, ne vise pas autre chose : soit dlguer plus de pouvoir aux manutentionnaires pour leur permettre dtre plus attractifs lors de leur association avec des armements, soit mettre en place ellemme les conditions dune association directe avec une compagnie maritime et dvelopper ainsi des tracs qui demeurent bien en dea des potentialits des ports franais, aux vues de leur position gographique en Europe. On volue donc vers une modernisation des structures de manutention en France, an de sadapter aux nouvelles conditions du march, tout en conservant une spcicit au sein de lEurope.

La concentration des oprateurs de manutention : entre concurrence et partenariat

Dans ce cadre europen diversi, une certaine concentration des oprateurs se fait jour qui pose clairement la question
Source : S.Georget

En consquence, les terminaux conteneurs des grands ports europens sont dsormais grs par une ou deux socits de grande taille ralisant la majorit de la manutention. Pour autant il nexiste pas une, mais des rglementations variant dun Etat un autre4. Dans cet ensemble, la situation des ports franais est trs variable et difcilement rductrice5. Tout dabord, la mainduvre est soit mensualise, soit regroupe dans des pools. Ensuite, les outillages sont proprits des Autorits Portuaires tout comme les quipements de parcs, hormis Marseille et au Havre. Le capital des entreprises de manutention dpend de faon variable, et directement ou non, des compagnies de navigation (CMA-CGM, SDV, reprsentants darmements trangers), de familles dentrepreneurs (Lon Vincent, groupe Perrigault), de grands groupes publics (EGIS, GEODIS). On volue vers une modernisation des structures de manutention en France Mais les structures voluent rapidement : IFB-InterFerry Boat, liale de la SNCB (chemins de fer belges) est partenaire avec le Port de Dunkerque dun GIE pour la gestion commune du terminal conteneurs. Katoen Natie, liale P&O Ports, exerce
4 Synthse n13. Evolution de la gestion et de lorganisation des ports. jan 1999 5 Synthse n28. La manutention portuaire de conteneurs en France : vers la consolidation ? oct 2000 3

de lindpendance, voire de lexistence, des socits les plus petites en taille, volumes manutentionns, chiffre daffaire et capitalisation. Dernire opration en date, le groupe PSA a nit par prendre une participation majoritaire dans HNN, premier manutentionnaire conteneurs anversois, qui rsultait lui-mme de la fusion des deux oprateurs locaux Hessenatie et Noord Natie il y a moins de deux ans seulement. Cette acquisition a mis n lentente de fait qui rgissait la concurrence entre PSA, jusque l implant en Mditerrane, et HPH toujours prsent sur la seule range Nord. Surtout, en 1999 encore, Hessenatie se disait indpendant et entendait le rester. Lvolution rcente de lentreprise ne peut que souligner la vitesse laquelle se produisent les changements qui affectent la manutention en Europe.

Le schma de la desserte conteneurs de lEurope est loin dtre g

rle des pouvoirs publics dans le dveloppement des oprations portuaires

Si le nord et le sud de lEurope sont particulirement viss par les crations et les expansions de terminaux, les priphries europennes sont de plus en plus convoites par les oprateurs, linstar des pays de la Baltique. Le schma de la desserte conteneurs de lEurope est loin dtre g : la situation gographique du port de Gioia Tauro noffrait aucun avantage sur la desserte de lEurope il y a dix ans. Les schmas logistiques savrent dsormais primordiaux. Toutefois, le dveloppement des oprateurs intgrs peut se heurter au ncessaire dveloppement local et la notion de service la collectivit. Nanmoins il faut se garder de conclusions htives et rductrices.
organisation portuaire europenne les terminaux conteneurs

aire Manche/Mer du Nord stable

aire Mditerrane en croissance

Zone de concentration de main ports et de hubs - range Manche/Mer du Nord Zone dtalement de main ports - pourtour Mditerrane du nord zone de dispersion des ports secondaires - priphrie europenne main ports hubs mditerranens rgions fort potentiel de croissance
conception & ralisation : Isemar octobre 2001

En ralit seuls les hubs maritimes au sens strict (la marchandise ne quitte pas lenceinte portuaire ou provient/est destination dhinterlands lointains relis par trains-blocs, comme Algsiras ou Gioia Tauro) nont que peut deffets sur lconomie locale : les hubs sont localiss en fonction des routes maritimes et non en fonction des aires de production/consommation immdiates. Il y a en ce cas une dconnexion totale entre le port et son hinterland proche. LAutorit Portuaire dAlgsiras a lanc un appel doffre pour la concession/gestion dun second terminal conteneurs, vocation rgionale cette fois-ci, aux cts du ple de transbordement maritime dj gr par Maersk Sea Land. De plus, les collectivits peuvent exercer un contrle sur les choix importants impliquant lconomie rgionale, au travers du choix du manutentionnaire, et suivant le cahier des charges de lappel doffre de concession. Plus avant encore, les collectivits rgionales peuvent simpliquer dans lactivit portuaire en devenant actionnaires, donc acteurs directs des choix de dveloppement. Il nen reste pas moins que la venue dun oprateur global signie gnralement une remise en cause des schmas dcisionnels existants et un plus grand pouvoir du manutentionnaire sur les chargeurs et les collectivits.
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fortement impliques (stratgie, nances) dans le dveloppement des ports. Ces questions prennent une dimension nouvelle, car on constate que le secteur de la manutention conteneurs sert de laboratoire lensemble des professionnels portuaires, et par ricochet logistiques. Ainsi les volutions qui sappliquent au secteur conteneuris concernent aussi en partie la grande sphre des vracs et no-vracs, recomposant les relations entre tous les acteurs de la chane de transport. Dj, le dveloppement lchelle continentale, la cration de terminaux de transbordement, la logistique, sont des concepts largement dploys dans les secteurs de la chimie, des produits forestiers ou des vhicules neufs. Et cette organisation tend se gnraliser par le biais de la stratgie de groupes en plein essor comme Sea Invest en Europe ou Logistec en Amrique du Nord. Romuald Lacoste / Nicolas Terrassier
novembre 2001 - ISSN : 1282-3910 - dpt lgal : mois en cours directeur de la rdaction : Nicolas Terrassier

Source : S.Georget

aire priphrique en devenir

Les participations des grands oprateurs de manutention dans les ports sont variables, ainsi, HPH a pris des participations hauteur de 90% dans les ports de Felixstowe, Harwich ou Thamesport. En revanche, P&O et sa liale P&O Ports ne dtiennent que 51% du capital du terminal de Southampton et 34% du terminal de Tilbury, le solde tant dtenu par le gestionnaire portuaire ABP Associated British Ports. Les acteurs rgionaux sont parfois appels participer au capital des socits. Le terminal de Cagliari est issu dun montage juridique ou gure, outre P&O Ports, le GIP, pour Groupement dInvestissement Portuaire, ainsi que PTM, organisation regroupant les collectivits locales et les oprateurs maritimes et portuaires locaux. Montage plus rcent encore, PSA va prendre au cours du mois de novembre 51 % du capital de HNN, les 49% restant devraient tre rpartis entre CMB-Compagnie Maritime Belge et la SNCB-Socit Nationale des Chemins de Fer Belges, tous deux dj actionnaires de HNN. Loriginalit du dossier tient dans la possible participation de PMV-Participatiemaastschappij voor Vlaanderen, holding dEtat reprsentant la rgion Flamande. Enn, Rotterdam comme les villes allemandes sont