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Motor Saab SVC

Variacin de la relacin de compresin geomtrica en un motor


sobrealimentado
La sobrealimentacin es una forma de aumentar la potencia de un motor de
combustin interna. Sin ella, es el propio movimiento de los pistones el encargado de
succionar aire hacia el interior de los cilindros para producir la combustin, por lo que
el llenado no es todo lo
eficiente que sera deseable.
Sin embargo, la
sobrealimentacin trae consigo
una serie de problemas. Las
presiones y temperaturas que
se alcanzan en el interior de
los cilindros son mucho
mayores, lo que obliga a la
construccin de motores ms
robustos y a cuidar
especialmente aspectos como
la refrigeracin y la lubricacin.
Adems, en el caso de los
motores de gasolina esas
superiores temperaturas
pueden provocar que aparezca
la detonacin.
La detonacin se presenta cuando la combustin de la gasolina comienza de manera
espontnea en alguna regin de la cmara de combustin, antes de que llegue a ella
el frente de llama iniciado por la buja. Se crea entonces un nuevo frente que se
propaga por toda la cmara a una velocidad superior a la del sonido, dando lugar a
unas presiones y generacin de calor muy superiores a las que proporciona una
combustin normal. Si el fenmeno es lo suficientemente intenso y prolongado puede
suponer un serio peligro para la integridad del motor.
La amenaza de la detonacin
resulta especialmente
problemtica en el caso de los
motores sobrealimentados, en
los que las presiones y
temperaturas resultan superiores
a las de uno atmosfrico. Para
compensar este efecto, la
relacin de compresin de los
motores sobrealimentados es
notablemente menor. Esto
permite controlar las
temperaturas mximas y evitar
que se produzca detonacin,
pero una baja relacin de
compresin trae asociado un
peor rendimiento termodinmico
del motor.
El diseador se encuentra
entonces ante la necesidad de
buscar una solucin de compromiso. Conseguir un motor de elevada potencia es fcil
si se recurre a una fuerte sobrealimentacin, pero supone lastrarlo con una relacin
de compresin muy baja, impuesta por las condiciones que se dan en la cmara
nicamente cuando el motor trabaja a plena carga. A cambio de una potencia que
slo se va a usar en contadas ocasiones estamos pagando el precio de un motor que
nunca permitir un buen aprovechamiento del combustible, ni siquiera cuando
solamente estemos haciendo uso de una pequea fraccin de la potencia que es
capaz de desarrollar.
Y viceversa. Partir de una alta relacin de compresin favorece un mayor rendimiento
termodinmico, pero obligar al uso de gasolina de mayor octano y precio, y limitar
en gran medida la presin de sobrealimentacin y, con ello, la potencia mxima.
Hoy por hoy hay en el mercado un buen nmero de automviles que han conseguido
un buen equilibrio entre una baja presin de soplado y una relativamente alta relacin
de compresin, pero la solucin ideal pasara por poder variar la relacin de
compresin del motor segn distintas necesidades. Ha habido numerosos intentos de
conseguir esto a lo largo de la historia del automvil, pero ninguno de ellos ha llegado
a fructificar. Saab parece dispuesta a lograrlo.



Conseguir modificar la relacin de compresin durante el funcionamiento del motor
no es tarea en absoluto sencilla. Para lograrlo hay que idear un mtodo que permita
variar la distancia quse existe entre la culata y los pistones cuando estos se
encuentran en el punto muerto superior. Esto se puede hacer bien variando la altura
hasta la que estos pueden ascender, bien modificando la posicin de la culata
respecto al resto del motor.
Este ltimo es el
camino seguido por
Per Gillbrand, un
ingeniero de Saab.
Gillbrand ha
modificado
profundamente la
estructura bsica
bloque-culata de un
motor de combustin
interna tradicional. En
lo que Saab denomina
culata integral se han
unido la culata tal
como la conocemos
ahora, y los cilindros
por cuyo interior se deslizan los pistones. En la parte inferior, la bancada,
nicamente quedan el cigeal, las bielas, los pistones y el resto del bloque. Culata
integral y bancada quedan selladas por un fuelle de goma que permite el movimiento
relativo entre ambas.
El volumen de la cmara de combustin vara haciendo pivotar la culata integral
sobre la bancada por medio de un actuador hidrulico, mostrado en la imgen de
arriba. La culata descansa sobre este mecanismo y sobre un apoyo que acta como
una simple bisagra. Al mover el actuador la culata bascula sobre ese apoyo un
mximo de 4 grados, suficiente para que la relacin de compresin pueda pasar de
8:1 a 14:1 de forma continua.







De este modo vara la relacin de compresin durante el funcionamiento normal del
motor. Esto permite no slo tener lo mejor de dos tipos de motores,
sobrealimentados y atmosfricos, sino ir an ms lejos y llevar el valor de
compresin hasta cifras que resultaran imposibles si el motor debiera trabajar
siempre con ellas.
As, cuando la potencia requerida no sea alta, el compresor funcionar con una baja
presin de soplado. Esto permite usar una alta relacin de compresin de hasta 14:1
(muy por encima de la de cualquier motor de gasolina fabricado en serie) sin que se
produzca detonacin, con los beneficios que aporta de cara al rendimiento
termodinmico.
En el momento en que se exija una alta potencia, el compresor soplar con fuerza y
entrar una elevada cantidad de aire y gasolina en los cilindros. Para evitar la
detonacin se reducir la relacin de compresin hasta 8:1, menor que la de la
inmensa mayora de modelos turboalimentados. Esto hace inevitable que en esas
condiciones el aprovechamiento del combustible no sea el ptimo, pero no obliga a
lastrar al motor con este condicionante en todo momento, como ocurre en un motor
sobrealimentado tradicional; cuando la potencia requerida descienda, la relacin de
compresin volver a aumentar y con ello la eficacia en el uso del combustible.
Segn Per Gillbrand, la parte mecnica estaba suficientemente desarrollada hace
tiempo, pero hasta ahora no tenamos los conocimientos de sobrealimentacin y
sobre todo el control electrnico que requiere este motor.


Para llevar a la prctica el SVC, Gillbrand ha trabajado durante los ltimos 10 aos
sen una serie de prototipos, cuyo representante actual es un 5 cilindros de
nicamente 1,6 litros de cilindrada, ayudado por un compresor mecnico con
intercooler. Anteriormente trabaj con configuraciones diferentes a la actual,
destacando un 6 cilindros de tan slo 1,4 litros de cilindrada.
Gracias a la
posibilidad de
reducir la
compresin hasta
8:1 la presin
mxima absoluta de
admisin llega a 2,8
bares, muy por
encima de lo
habitual. Con esta
sobrealimentacin,
consigue una
potencia mxima de
225 caballos y un
par de hasta 305
Nm. Ello significa
una potencia y par
especficos de 140
caballos y 190 Nm
por litro. Es
necesario fijarse en
modelos como el
Carisma EVO VI
para encontrar
cifras semejantes.
Pero gracias a que
la relacin de
compresin pueda
aumentarse hasta
nada menos que
14:1 cuando la
potencia requerida
no sea alta, el motor
SVC consigue esas
cifras con un
consumo un 30% menor que el de un motor tradicional de similar potencia. Esto
facilita el cumplimiento de presentes y futuras normas de emisiones.
El por qu se ha usado un compresor mecnico en lugar de un turbocompresor
movido por los gases de escape, tan ampliamente utilizado por Saab, hay que
buscarlo en el hecho de que habra sido muy difcil lograr una presin de soplado tan
alta manteniendo el tiempo de respuesta en unos valores razonables.
Por el momento estos motores
son slo prototipos, y el duro
trabajo al que ha de ser
sometido el mecanismo
encargado de modificar la
relacin de compresin debe
plantear no pocos problemas
de diseo (no olvidemos que
ha de ser capaz de acercar o
alejar dos piezas entre las
cuales existen las elevadas
presiones provocadas por la
combustin). Sin embargo, parece la aproximacin ms seria a la idea del motor de
compresin variable llevada a cabo hasta la fecha, y es muy posible que Saab est
en condiciones de llevarla a la serie en el plazo de unos aos.



Cilindrada 1.598 cm
N cilindros 5
Dimetro 68 mm
Carrera 88 mm
Relacin de compresin 8:1 a 14:1
Mxima presin de soplado 2,8 bar
Par mximo 305 Nm / 4.000 Nm
Potencia mxima 225 CV / 6.000 rpm

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