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Le systme de rparation en droit maritime marocain

Publi le 16 fvrier 2005.

Le systme de rparation des dommages que peuvent causer les navires dans nos ports date de plus dun sicle. Il correspond au systme primitif anglais de 1845. Ce systme est consacr par le Code maritime marocain qui date du 31 mars 1919. La plupart de ses dispositions nont pas encore t modifies pour tre adaptes au dveloppement conomique mondial. Pourtant ce Code a fait lobjet dune refonte en 1986, qui est malheureusement toujours ltat de projet.

Le lgislateur de 1919 a admis le systme de " labandon en valeur " qui correspond au paiement par larmateur dune somme forfaitaire fixe davance par tonneau de jauge du navire. On expliquait linstitution par le fait que le propritaire du navire ne pouvait tre tenu responsable des faits du capitaine ou de lquipage qu concurrence de la valeur du patrimoine expos aux risques de la mer. Sans doute, linstitution de la limitation de responsabilit se justifie encore aujourdhui, dune part, en raison des risques lourds auxquels sont soumis les navires, qui consistent dans la mobilit de llment marin et, dautre part, comme disait le doyen RIPERT 1, pour ceux qui sont engags dans la communaut maritime (armateurs, chargeurs) par le fait que " la victime qui souffre de cette limitation est dans la mme situation que lauteur ". Mais ces justifications nexpliquent pas linsuffisance du montant actuellement fix par dans le Code de 1919. Ce montant (Art. 124 et 126) reprsente approximativement celui qui avait t consacr par le Merchant Shipping Act de 1894, soit 8 Livres pouvant aller jusqu 15 Livres par tonneau de jauge du navire, sommes qui taient considres comme tant la valeur moyenne du tonnage anglais 2. Ces sommes, qui correspondent galement ceux de la Convention de Bruxelles de 1924, sont de : 138 dirhams par tonneau de jauge brut pour les crances rsultant de dommages matriels et 120 dirhams par tonneau affects aux dommages corporels. Mais ce mode original de paiement des dettes de larmateur tait destin au dpart la seule masse des cranciers viss par le forfait lgal. Les cranciers provenant du transport maritime bnficiaient dune rparation imprative (pour les marchandises) ou de droit commun (pour les passagers). Or depuis ladhsion du Maroc aux Conventions de Bruxelles de 1961 (sur le transport de passagers) et de Hambourg (sur le transport de marchandises), le forfait lgal se trouve impliqu. En effet, ces Conventions accordent au transporteur (Art. 8 et 25 respectivement) le bnfice de la limitation globale en sa qualit darmateur. Ainsi, le systme de rparation quoffre notre dahir de 1919, dj faible par son montant, devient injuste. Par ailleurs, en proclamant une somme forfaitaire, le lgislateur de 1919entendait assurer aux cranciers du navire une garantie. Cette somme leur serait disponible quel que soit le sort du navire. Or cette rgle, telle quelle est pose, atteint le fondement mme de linstitution. I - UN SYSTEME INJUSTE La limitation de responsabilit est apte jouer propos de toute espce dengagement. Cette dcharge de larmateur est globale. Elle concerne mme les dommages causs aux tiers, notamment les ports, ainsi que les frais que ceux-ci sont amens supporter pour le renflouement ou lenlvement de navires couls, chous ou abandonns.

Paradoxalement, les crances privilgies ont suscit peu dintrt pour le lgislateur de 1919. Elles sont voues disparatre avec le navire. Quant aux crances auxquelles il rserve le forfait lgal, sa promesse est fictive. a) Paradoxe rsultant des crances exclues Le dahir de 1919 emploie une expression synthtique pour rsumer les causes dans lesquelles le propritaire du navire nest tenu que dune faon limite. Seules les crances numres expressment par les articles 124 et 126 sont assujetties la limitation. Ces textes visent celles qui rsultent de dommages, mort ou lsions corporelles qui se sont produits bord ou qui sont en relation directe avec la navigation ou lutilisation du navire 3. Les crances privilgies sont implicitement exclues du forfait lgal puisquelles ne sont pas numres par le texte consacrant cette limitation de responsabilit. En effet, dune part, les seules dettes contractuelles vises par lArt. 124 sont celles qui rsultent dun dommage et non de dettes au sens de paiement dune somme dargent convenue lavance. Par consquent, les crances privilgies vises par lArt. 77 provenant " des contrats passs ou doprations effectues par le capitaine hors du port dattache ", ne sont pas celles de larticle 124 consistant dans des " actes accomplis et contrats conclus par le capitaine ", lesquelles crances visent les obligations drivant de ces actes et contrats (dommages ou pertes). Dautres part, lArt 80 du dahir prcise que les privilges portent sur le navire ou ses dbris lexclusion du fret, des indemnits de responsabilit et dassurance. On peut alors se demander quest-ce quil adviendra de ces crances si le propritaire du navire ne possde en guise de patrimoine que le navire au fond de leau ? Et si, une fois renflou, ses dbris ne suffisent pas les dsintresser, peuvent-t-elles se produire sur le forfait lgal ? Elles viendraient alors concourir avec les autres crances (non numres) au marc le franc. Elles perdront ainsi leur caractre privilgi. Or leur gard, la dette de larmateur est illimite. Cela dit, le sort des crances admises tre payes sur le forfait lgal nest pas meilleur. b) Ironie du sort des crances admises Le forfait lgal, offrant dj peu dintrt pour les cranciers qui y sont admis, peut en outre tre soumis un mcanisme qui dtruit son utilit. Ainsi, lorsque lvnement donne lieu la fois des dommages corporels et matriels, aux termes de lArt. 126, qui renvoie lArt. 124, une premire partie de 120 dirhams par tonneau est spcialement affecte au rglement des crances du chef de dommages corporels. Sur la seconde partie : 138 dirhams par tonneau de lArt. 124, ces crances viendront en concurrence pour le solde impay avec les crances du chef de dommages matriels. Par ailleurs, le forfait lgal est appel se superposer la limitation de rparation dont bnficie dj le propritaire de navire en sa qualit de transporteur 4. Ainsi, les victimes de dommages contractuels, dont lindemnit est rduite une premire fois, viendront le cas chant concourir au marc le franc avec les cranciers auxquels le propritaire de navire peut opposer le forfait lgal, ce qui rduit encore leurs crances et, par contrecoup, la part insignifiante qui revenait aux cranciers du fonds.

Pour apprcier la signification de ce mcanisme et mesurer linsuffisance du forfait lgal du dahir de 1919, il conviendrait de prendre en considration des exemples chiffrs. Dans lhypothse la plus favorable (absence de dommage matriel au tiers) la limitation correspond seulement 25 colis. Dans un premier temps lindemnit due aux ayants droits de chaque colis sera rduite 10 000 dirhams 5, reprsentant la limite actuelle de 835 units de compte de lArt. 6 des Rgles de Hambourg, puis dans un second temps le propritaire du navire opposera le forfait lgal, qui sera pour un navire de 1500 tonneaux de 207 000 dirhams, soit, en fin de compte, de 8 280 dirhams pour chaque colis. Si au cours du mme vnement, outre la perte de colis, des dommages sont causs aux tiers et slvent 1 500 000 dirhams, au lieu de 10 000 dirhams, premire limite, les victimes de dommages contractuels viendront en concours avec les tiers. Par consquent, si 25 colis sont perdus, lindemnit dj plafonne une premire fois 10 000 dirhams par colis, subira une limitation au second degr et sera ampute. Chaque colis aura droit une rparation de 1 182,86 dirhams (29 571,50 pour les 25 colis), le tiers ne pouvant percevoir que 177 429,50 dirhams. La signification de ce systme a t vcue concrtement avec laffaire du " Handy Rider ". Ce navire, dun tonnage de 1597, devait prendre en charge une grue gante sur roue au Port de Casablanca pour la dcharger au port de Mohammdia. Une fois la grue bord, il commena prendre de la gte et par suite chavira. Le dommage caus au port de Casablanca et lEtat marocain a t valu environ 270 millions de dirhams. En application du dahir de 1919 (Art 124) le propritaire du navire (larmateur) tait en droit doffrir la somme de 220 386 dirhams. Ce navire avait t renflou par le port de Casablanca et ses frais parce que son propritaire (navire divis en quirats) avait disparu dans la nature. Le montant drisoire quoffre le dahir de 1919 devient ridicule lorsquon le compare celui rsultant du fonds de limitation de la Convention de Londres de 1976. En effet, si lon devait appliquer les plafonds de cette Convention au " Handy Rider ", la responsabilit de larmateur aurait t limite la somme de 3 501 990 dirhams. Cest ce qui rsulte du calcul suivant : premire limite de 167 000 units de compte pour un navire de moins de 500 tonneaux correspond 1 670 000 dirhams ; deuxime limite de 167 units de compte qui sajoutent pour chaque tonneau (1097), soit 183 199 units de compte qui correspondent 1 831 990 dirhams ; dont un total de : 3 501 990 dirhams. Signalons que le fonds de limitation de cette Convention est lui-mme contestaujourdhui 6. En effet, le " Heidberg ", navire allemand de moins de 1000 tonneaux, en heurtant les installations de la socit Shell Pouillac, a caus des dgts qui ont t chiffrs 60 millions de F.F. Or en application de la Convention de Londres, le fonds de limitation par rapport au tonnage du navire ntait que de 3 millions de F.F. On a pu constater que ce systme de rparation navait aucune commune mesure avec lnormit des dommages que les navires modernes pouvaient causer. Pour attnuer ce systme, une dcision du tribunal de commerce de Bordeaux avait interprt lArt 13 de la convention de 1976 qui prvoit quen cas de saisie du navire " mainleve est toujours ordonne si le fonds de limitation a t constitu.. ". Cette dcision avait considr que " la faute inexcusable de larticle 4 de la Convention de 1976, rend la constitution du fonds de limitation inopposable celui qui invoque une telle faute ". En fait, le prsident du tribunal de

commerce de Bordeaux avait dcid de surseoir la mainleve de la saisie du navire, demande par larmateur, en attendant que sa faute soit juge inexcusable. La Cour de cassation, par un arrt du 23 novembre 1993 7, a, cependant, cass et annul lordonnance dappel, qui avait confirm la dcision du tribunal de Bordeaux, aux motifs " quaprs constitution dun fonds de limitation, la mainleve de la saisie conservatoire du navire doit tre ordonne ", en vertu de larticle 13 de la Convention de 1976. La Cour Suprme 8 au Maroc, ayant eu rcemment loccasion dapprcier lapplication de la limitation de responsabilit de lArt. 124 du dahir de 1919, dans une espce concernant un abordage de deux navires de pche, a considr que le montant fix par ce dahir tait drisoire et, de ce fait, rejet lapplication de cet article. Elle a donc confirm larrt de la Cour dappel du 18 fvrier 1991, qui avait pris en considration le contrat dassurance sur corps pour appliquer larticle 2 de cette police, qui prvoit, parmi les risques couverts, les dommages causs aux tiers par le navire. Cette jurisprudence parat, en droit, injustifie. En effet, lassureur, appel en garantie, est subrog " dans tous les droits, actions et recours pouvant appartenir lassur " mme avant paiement de lindemnit (Art. 367 al. 2 du dahir de 1919). Lassureur tait donc en droit dopposer la limitation de responsabilit de lArt.124, la seule exception cette rgle tant la faute personnelle de larmateur assur (Voir. infra). Certes, comme nous lavons dit plus haut, les risques propres aux activits maritimes justifient encore linstitution aujourdhui. Mais le montant quelle exprime est loin de reprsenter la somme qui rsulterait de lapplication de la thorie du " patrimoine de mer " ou " fortune de mer ". Ainsi, dans la mesure o cette limitation de responsabilit ne correspond pas la valeur moyenne actuelle des navires, la question se pose de savoir sur quel fondement repose aujourdhui tel quil est institue par le lgislateur marocain. II - UN SYSTEME SANS FONDEMENT Le fondement de linstitution de la limitation de responsabilit, reposant sur la notion de " patrimoine de mer " ou " fortune de mer " nest nullement envisageable. En effet, le " patrimoine de mer " doit normalement tre constitu chaque vnement. Si le lgislateur marocain a adopt le systme de labandon en valeur, cest bien pour rendre disponible, au profit des cranciers de larmateur, la somme forfaitairement fixe par tonneau de jauge du navire. Or le principe de la limitation, tel quil est pos par lArt. 124, ne semble pas exiger la constitution de cette garantie. Par ailleurs, linstitution nexiste que pour protger larmateur lorsque son engagement ne tient pas sa faute. A cet gard, signalons que ce droit est reconnu aussi larmateur non propritaire. En effet, lArt. 129 prvoit que " larmateur non propritaire est solidairement responsable avec le propritaire dans les mmes limites que ce dernier ". Mais quil sagisse du propritaire ou du non propritaire, le droit de limiter sa responsabilit nest quune exception la rgle de la rparation intgrale. a) Le principe Larticle 124 ne limite pas la responsabilit de larmateur, mais restreint lobligation de ce dernier, cest dire, sa dette de rparation. En effet, le texte ne dit pas " le propritaire peut

limiter sa responsabilit " mais " le propritaire est responsable personnellement jusqu concurrence et au maximum ... ". Ds lors, le lgislateur marocain limite la dette de rparation, ce qui donne penser que la limitation simpose 9. Si elle simpose, larmateur na pas craindre de perdre son droit de limiter sa dette la somme forfaitairement fixe par la loi. Il nest donc pas oblig doffrir ses cranciers la somme fixe par tonneaux de jauge, et encore moins de la consigner. En effet, cette consignation najoutera rien une rgle qui proclame la restriction de lobligation. Les cranciers doivent donc agir contre larmateur et celui-ci, sur cette action, leur opposera la limitation de sa dette. Mais quels sont ces cranciers et quel vnement peuvent-ils se rattacher ? A cette complication de la situation des cranciers sajoute lalas dans lequel ils se trouvent face aux difficults didentification de larmateur qui, en adoptant diffrentes formes dexploitation, former un cran qui rend difficile lexcution du jugement une fois rendu. La saisie du navire ne rsout pas le problme que pose la limitation de responsabilit, car la caution de lassureur, lorsquelle est dpose pour obtenir la mainleve de la saisie, ne peut jouer, une fois le litige jug au fond, qu concurrence du forfait lgale. Le droit du propritaire de navire est donc plus puissant que celui de ses cranciers. Autrement dit, les dbiteurs sont protgs contre leurs cranciers dans un domaine o le lgislateur devrait plutt tenir compte de la mobilit et de la fragilit de leur gage. En principe, un " droit " a pour corollaire une "obligation ", sinon il serait conu dans labsolu et aurait donc un caractre abusif. Lobligation consisterait exiger de larmateur de consigner la somme forfaitaire pour bnficier du droit de limiter sa responsabilit. Cest la solution adopte par le lgislateur franais (Art. 59 D.1967). Limportance ainsi accorde aux cranciers justifie que lintgralit du fonds se trouve rserve. Le jugement, intervenant ensuite au fond, dcidera des limites applicables cette limitation. b) Les limites Elles rsultent du texte de lArt. 124 : larmateur a le droit dopposer la limitation de sa responsabilit sous la condition premire quil nait pas commis de faute personnelle. A notre connaissance, il nexiste aucune jurisprudence marocaine qui ait retenu cette faute. Or, le texte ne limite la responsabilit du propritaire du navire que lorsquil sagit de " faits ou fautes du capitaine, quipage, pilote et de toute autre personne au service du navire ". Larmateur est donc dchu des limites de sa responsabilit en cas de faute prouve lui personnellement imputable. Une faute simple suffit carter le forfait lgal du dahir de 1919. Cette notion a t mise en uvre par une jurisprudence franaise, anglaise et amricaine. En effet, la Cour de cassation en France, dans un arrt du 3 novembre 1974 10, a considr que lexistence dun vice du navire pouvait constituer la faute prouve de lArt. 58 de la loi de 1957 parce quun examen attentif et permis de le dceler. Dans une autre espce, le tribunal de bordeaux 11 retient la faute de larmateur au motif quil na pas prvu " le strict contrle et le remplacement des pices uses de lappareil gouverner ". Par ailleurs, la Cour dappel en Grande Bretagne 12 a retenu la faute personnelle de larmateur au motif quil navait pas institu un systme permettant de contrler le comportement de ses capitaines concernant lutilisation du radar en cas de brume.

Enfin, la Cour dappel Fdrale de New York 13 a considr comme faute personnelle de larmateur le fait que celui-ci ait entrepris une construction dangereuse en faisant procder la transformation de son navire ptrolier en navire transporteur de soufre. Cette facilit avec laquelle le forfait lgal du dahir de 1919 peut tre cart attnue considrablement linsuffisance de la somme qui y est actuellement fixe par tonneau de jauge du navire. Dans la Convention de Londres de 1976, cette attnuation concerne plutt la responsabilit de larmateur. En effet, ce dernier nest dchu de la limitation de responsabilit que sil est prouv que sa faute personnelle est inexcusable. Selon lArt. 4 de cette Convention, la faute inexcusable est le " fait ou omission personnels commis avec lintention de provoquer un dommage, ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement ". Cette faute est apprcie le plus souvent de manire objective par la jurisprudence 14, qui semble se rfrer au contenu matriel de la faute, cest dire aux caractres de la faute lourde15. En effet, elle dduit du comportement de lagent quil devait avoir conscience de la probabilit du dommage. Or il sagit dune faute subjective qui fut institue sur le plan international dans le but de rendre les limitations " infranchissables ". En effet, elle implique que lagent ressent effectivement et subjectivement le danger cr par son comportement et ne fait rien pour empcher que le dommage survienne. Cest la conscience effective de lagent qui est recherche, ce qui rend la faute inexcusable introuvable. Pourtant, les limites de responsabilit prvus par la Convention de 1976 sont galement dpasses aujourdhui. Quant au forfait lgale du dahir de 1919, son montant serait plus quitable sil tait adapt la valeur moyenne actuelle des navires, ce qui conserverait linstitution sa tradition maritime, qui la rattache la thorie du patrimoine de mer ou fortune de mer. Dans limmdiat, en attendant les modifications du dahir de 1919, le Maroc devrait au moins adhrer la Convention de Londres de 1976, au nom dune unification du droit dans ce domaine. Cette adhsion permettrait, en outre, duser de la rserve autorise par la convention (Art.18 1) dexclure de la limitation de responsabilit de larmateur les crances de ladministration, qui aurait, la place de ce dernier, renflouer, enlev, dtruit, ou rendu inoffensif un navire coul, naufrag, chou ou abandonn. Cette solution permettrait ainsi de rgler le problme actuellement vcu par nos ports : celui des navires abandonns qui obstruent les voies navigables et causent des difficults pour une gestion saine et conomiquement avantageuse pour notre pays.

1 - Droit maritime, 1952, t.II, n 1236 2 - RIPERT, op.cit. p.150. 3 Art. 124 : " - Le propritaire du navire est responsable personnellement, mais seulement concurrence de la valeur du navire et de ses accessoires, ci-aprs dtermins, et au maximum raison de138 dirhams par tonneau .des obligations drivant des actes accomplis et des contrats conclu par le capitaine dans lexercice de ses pouvoirs lgaux, ainsi que des faits et fautes du capitaine, de lquipage, du pilote, et de toute autre personne au service du navire ". Au second alina le texte met la charge du propritaire lobligation de procder lenlvement de son

navire chou ou coul et donne ladministration qualit pour se substituer lui sil ne se conforme pas ses instructions... Art. 126 : Le propritaire du navire est responsable " En cas de lsions corporelles causes par les faits ou fautes du capitaine, de lquipage, du pilote ou de toute autre personne au service du navire, lgard des victimes ou de leurs ayants droit, au del de la limite fixe par lArt. 124 jusqu concurrence de 120 dirhams par tonneau de jauge du navire ". 4 - En vertu de lArt. 8 de la Convention de Bruxelles de 1961 sur le transport de passagers et de lArt. 25 des Rgles de Hambourg. 5 - Lunit de compte vise par lArt 6 des Rgles de Hambourg est le DTS dont le cours change par rapport au cours du dollar US. 6 - P. BONNASSIES, " Problmes et avenir de la limitation de responsabilit ", D.M.F. 1993 p. 95 et s. ; A. VIALARD, " Laffaire "Heidberg ", D.M.F. 1993, p. 706. 7 - D.M.F. 1994, p. 36. 8 - Arrt n 1266 du 18 septembre 1999, dossier 91/4947 (indit). 9 - Cf. Du Pontavice, Le statut des navires n 245-246, p. 251 s. 10 - D.M.F. 1975.411. 11 - Dcision du 12 janvier 1963, D.M.F. 1963.230. 12 - du 2 avril 1965, Lloyds List Law Reports 1965,1 335. 13 - Arrt du 25 vril 1972 A.M.C. 1972, 1922. 14 - Voy. en droit arien, Cass. 5 mars 1964, JCP 1964.II.13696, note De JUGLART et sur renvoi : Rouen 9 fvrier 1966, R.F.D.A. 1966.235 ; Cass. Civ. 9 juin 1966, R.F.D.A. 1966.448 obs. DURRY ; Paris, 15 fvrier 1966, R.G.A. 1966.49 confirm par Cass.civ. 24 juin 1968, J.C.P. 1969.II.15704. ; Paris 8 dcembre 1975 concernant la caravelle de Royal Air Maroc, R.F.D.A. 1978.336 ; C.A. des Etats-Unis, District de Columbia, 26 septembre 1949 R.G.A. 1949 p. 429 et 1951 p. 522 obs.LACOMBE. En droit maritime Cour Fdrale de New York, 7 avril 1978, cit par P. BONASSIES et comment dans D.M.F. 1979.436. 15 - Cf. ROBLOT, de la faute lourde en droit priv franais, R.T.D.Civ. 1943,1.

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