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1 CAPÍTULO I

GENERALIDADES

1.1

INTRODUCCIÓN.

Durante el transcurso del tiempo el mantenimiento automotriz ha sido empleado tanto

para prevenir daños mayores, con el preventivo, como para la reparación de maquinaria

y equipo automotriz todo esto con el correctivo, ya que, debido al esfuerzo al que están

expuestos sufren un proceso irreversible de desgaste y por ende una disminución de

eficiencia en su funcionamiento, razón por la cual en la actualidad esta importante

actividad ha alcanzado un desarrollo altamente tecnológico.

En tales circunstancias hemos creído que es menester elaborar un texto básico, que

reúna varios conceptos, fundamentos y aplicaciones prácticas que facilite al lector su

preparación

para

el

mantenimiento

tecnológico de nuestro país.

y

contribuya

de

alguna

manera

al

progreso

El presente trabajo contiene conocimientos fundamentales sobre mantenimiento de

maquinaria,

basándonos

en

tareas

iníciales,

equipos, características y evaluación técnica.

determinación

del

estado

técnico

de

Estudia también las tareas por características de equipos, procedimiento frecuencia de

mantenimiento y el listado de herramientas y materiales a utilizar.

Continúa con conocimientos progresivos sobre toda la información necesaria para llevar

a cabo el mantenimiento respectivo.

Finalmente, se da a conocer la documentación técnica más importante para evaluar la

eficiencia de la ejecución del mantenimiento.

En cada uno de los temas indicados, se incluyen aplicaciones prácticas que ayudan a

entender fácilmente todo su contenido y procedimiento a ejecutarse.

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1.2 TEMA.

“ADQUISICIÓN, REPARACIÓN Y ADAPTACIÓN DE UN MOTOR DIESEL

HINO H06 CTE 24454, CON CAJA DE 6 VELOCIDADES EN EL BUS FORD

750 DE PROPIEDAD DEL INSTITUTO”.

1.3 PROBLEMA

El bus Ford, vehículo perteneciente a la institución, se encontraba estacionado en los

ambientes de Mecánica Automotriz, con el motor en mal estado. Como estudiantes de la

Escuela de Mecánica Automotriz, hemos visto que es posible adquirir un motor para

montarlo en el bus restituir su funcionamiento y obtener su máximo rendimiento en el

automotor.

1.4 ANTECEDENTES

Los automotores diesel por su potencia y su economía tienen la preferencia en lo que se

refiere a transporte pesado, y dentro del mismo, tenemos el transporte masivo de

personas, ya sea nacional e internacional, provincial e interprovincial, rural y urbano,

sin olvidar los vehículos de instituciones como: universidades, colegios, escuelas, etc.

Al hacer un pequeño razonamiento, se llega a la conclusión que los motores Diesel

tienen más demanda que los motores a gasolina, por esta razón, los Tecnólogos

automotrices deben ser capaces de dar mantenimiento tanto preventivo como correctivo

a vehículos con motores a gasolina o Diesel.

La vida y desempeño del motor varía dependiendo de las condiciones de operación y

sobre todo esto del mantenimiento que se le dé al mismo. Los motores Diesel pueden

llevarse a sus especificaciones originales, a través de procedimientos apropiados, es la

repotenciación, cuyo fin es el de devolver al motor su potencia, y su fiabilidad, es decir

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renovarlo, sin necesidad de prescindir de él o adquirir uno nuevo, pero en este caso

tuvimos que comprar un motor de medio uso, repararlo y adaptarlo en el bus.

La Institución cuenta con un bus de transporte estudiantil, el cual actualmente encuentra

en servicio inactivo y requiere de una reparación urgente para reactivar este servicio.

1.5 JUSTIFICACIÓN

El campo de trabajo y el mundo Automotriz, exige hoy en día que estos profesionales

tengan competencias en el mantenimiento y reparación de toda clase de motores de

combustión, por ello dentro de la Institución se ha dado una notable importancia a los

motores Diesel, para ello los equipos que dispone la Institución no es suficiente.

La oportunidad de poner en práctica los conocimientos adquiridos ha determinado la

formulación del trabajo práctico aquí propuesto, ya que al disponer de una unidad de

transporte estudiantil utilizada con diversas finalidades (recorridos diarios, giras de

docentes y estudiantes, gestiones institucionales) esta debe encontrarse en perfectas

condiciones de funcionamiento para garantizar la seguridad y confort de los usuarios.

1.6 OBJETIVOS

1.6.1

GENERAL.

Adaptar un motor HINO H06CTE24454 al bus FORD V2 de propiedad del

Instituto.

Realizar el mantenimiento respectivo de los sistemas constitutivos del motor.

Sustituir

los elementos averiados, para garantizar la circulación óptima de esta

unidad de transporte estudiantil.

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1.6.2

ESPECÍFICOS

Diagnosticar los sistemas constitutivos del motor.

Recopilar bibliografía respectiva.

Ejecutar la reparación de los sistemas y del motor.

Verificar el buen funcionamiento de los sistemas constitutivos del motor.

Realizar las pruebas de circulación del vehículo con y sin carga para determinar

la potencia original, y devolver la vida útil, realizando una reparación eficiente.

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CAPÍTULO II:

2.1

MARCO TEÓRICO

El campo de trabajo es tan competitivo por lo cual los profesionales deben ser capaces

de resolver cualquier problema en lo que respecta a su especialidad por lo tanto cada

trabajo lo debemos hacer con mucha responsabilidad, asumiendo así, el prestigio de la

Institución.

Al existir un bus “FORD 750”de propiedad del Instituto y al ser este un medio de

transporte que es una herramienta más de formación de estudiantes, no conviene que se

encuentre inmovilizado por la falta de un motor, por esto para demostrar lo aprendido y

la capacidad profesional adquirida en la vida estudiantil, hemos visto la necesidad de

adaptar un motor, para lo cual debemos tener en cuenta que debemos diagnosticar el

estado del mismo, para tomar como punto de partida en el desarrollo de la reparación de

este motor.

2.2 HISTORIA DEL MOTOR DIESEL

El motor Diesel es un motor térmico, en el cual, según el principio del ciclo Diesel la

combustión se produce por la inyección del combustible en una cámara en la cual se

encuentra aire comprimido.

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Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue

diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el

primer motor con "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel

también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque

no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diesel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos

(4T - aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automóviles, camiones y

autobuses) como de 2 tiempos (2T - grandes motores de tracción ferroviaria y de

propulsión naval).

2.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL

Un motor Diesel funciona mediante la ignición del aire comprimido por medio de la

inyección

de

gasóleo

presurizado

y

pulverizado.

La

temperatura

que

inicia

la

combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo

motor, compresión. El combustible Diésel se inyecta en la cámara de compresión a gran

presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión.

Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el

gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela

transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento

lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la auto inflamación es necesario emplear combustibles más

pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de

destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación

de gasóleo.

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La principal ventaja de los motores Diesel comparados con los motores a gasolina

estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, además, más barato.

2.3.1 POTENCIA

La potencia es el trabajo efectuado en un cierto tiempo. Por este motivo, ésta depende

del par motor, pero también de la velocidad de rotación del motor. Cuanto más rápido

gire el motor, más aumentará la potencia, hasta un límite que, en los motores Diesel

empieza entre 4000 y 4500 r.p.m. La potencia del motor influye en la velocidad del

vehículo.

La potencia puede ser comparada con dos deportistas: el primero levanta 120 kg en 1

minuto. El segundo levanta 120 kg en 30 segundos. En un minuto, el segundo atleta

habrá levantado 240 kg, de tal manera que éste será el más potente.

POTENCIA=PAR MOTOR/TIEMPO

o

POTENCIA=FUERZA x VELOCIDAD

La potencia se expresa en Watios (W) o en caballos según DIN (CV). El par motor se

encuentra

en

metros

por

Newton

y

la

velocidad

en

radianes

Informativamente, 1 CV DIN = 735.5 W

2.3.2 PAR MOTOR

por

segundo.

En general, cuanto mayor sea la cilindrada del motor mayor será el par del motor. Un

par motor elevado permite una aceleración más fuerte: la sensación de quedarse

adherido al asiento es mayor. Por otro lado, un par motor elevado permite que se

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desplace un peso mayor, motivo por el que los vehículos Diesel con frecuencia se

emplean para la tracción de caravanas, remolques o cargas grandes.

En los motores Diesel, el par motor se obtiene en bajo régimen (entre 1300 y 2400

r.p.m. dependiendo de los vehículos ya que los motores modernos se aproximan a los

1300 r.p.m.). En ese momento se transmite la mayor fuerza a las ruedas. Un par motor

fuerte comporta una buena recuperación y una buena aceleración.

PAR MOTOR=FUERZA x DISTANCIA

Aquí expresamos la fuerza en Newtons y la distancia en metros.

La curva del par motor tiene su máximo en la zona baja del contador de revoluciones y

decrece rápidamente en la zona alta del contador de revoluciones

2.4 PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR DIESEL.

El motor Diesel está constituido por uno o varios cilindros en cuyo interior se

mueven los émbolos. Estos son impulsados por los gases, que se expanden

cuando se produce la combustión, arrastrando el extremo de la biela articulada

al émbolo.

Esta biela provoca el giro del eje cigüeñal, en cuyo extremo figura un volante

que almacena la energía cuando el poder expansivo del combustible mueve el

émbolo, es decir, durante la carrera motriz.

Si el motor tiene varios cilindros, los émbolos se acoplan al eje de forma que uno de

ellos esté en la carrera motriz. El cilindro queda montado en la parte superior, por

la tapa, llamada culata.

8

El tren alternativo (constituido por: pistón, biela y cigüeñal) y el cilindro son las

partes principales del motor y quedan revestidos y protegidos por el cárter y el

bloque de cilindros.

2.4.1.

CILINDROS

La misión del cilindro en el motor es doble: actúa como cámara de expansión de

gases y como guía del émbolo.

En efecto, en su interior tiene lugar la combustión y en él se mueve el émbolo. El

cilindro se cierra por la culata y constituye la cámara de combustión. Por su parte

inferior se abre al cárter y a los cojinetes del cigüeñal.

El cilindro consta de dos partes:

a) el cilindro propiamente dicho.

b) la camisa o revestimiento del cilindro.

La misión del cilindro es fijar la culata, y la de la camisa facilitar una superficie de

deslizamiento al émbolo.

2.4.2

PISTONES

una superficie de deslizamiento al émbolo. 2.4.2 PISTONES Fig.1 Pistón El émbolo o pistón tiene una

Fig.1 Pistón

El émbolo o pistón tiene una misión específica en el motor Diesel, que podemos

concretar en los siguientes puntos:

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Transmite la presión del gas que actúa sobre él a la biela, a través del eje del

émbolo.

Transmite su calor al elemento refrigerante a través de la pared del cilindro.

2.4.2.1 CABEZA DEL PISTÓN: SU FORMA

Según el tipo de motor que se trate, la cabeza del émbolo ha de tener una u otra

forma.

En los motores que tienen precámara, la cámara de combustión se instala en el

émbolo para poder conseguir de esta manera la turbulencia del aire.

En cambio en los motores de inyección directa se adopta una forma cóncava para

disponer así de un mayor espacio que permita la pulverización.

2.4.2.2. REFRIGERACIÓN DEL PISTÓN

La temperatura en la zona superior del pistón se eleva a medida que se eleva el

diámetro del mismo, por lo que es preciso recurrir a la refrigeración del fondo

del pistón.

Para la refrigeración normalmente se utiliza aceite del mismo motor. El sistema

más sencillo para refrigerar consiste en lanzar un chorro de aceite en la parte

interna de la cabeza. En los pistones sin refrigeración, la cabeza de los mismos ha de

tener una forma adecuada para que el flujo del calor se reparta entre todos los aros,

pues a través de ellos se evacúa el calor.

2.4.3. BIELAS

Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o

compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes del motor. En un motor

de combustión interna conectan el pistón con el cigüeñal.

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Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y

en los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse

entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener

forma de H o I. El material del que están hechas es de una aleación de acero, titanio o

aluminio. En la industria automotriz

todas son producidas por forja, pero algunos

fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado

2.4.4. CIGÜEÑAL

de piezas las hacen mediante maquinado 2.4.4. CIGÜEÑAL Fig.2 Biela Fig.3 Cigüeñal Es el elemento que

Fig.2 Biela

las hacen mediante maquinado 2.4.4. CIGÜEÑAL Fig.2 Biela Fig.3 Cigüeñal Es el elemento que junto con

Fig.3 Cigüeñal

Es el elemento que junto con la biela y el pistón realiza la transformación del

movimiento rectilíneo alternativo en movimiento rotativo. Transmite también el giro y

fuerza motriz a los demás órganos de transmisión a través del volante motor.

Constituido por un árbol acodado el cual posee unas muñequillas de apoyo que

descansan sobre los apoyos del bloque motor. El cigüeñal va fijado en sus apoyos a la

bancada del motor, al igual que sus codos a la cabeza de biela. Entre ellos se colocan

unos casquillos denominados semicojinetes de bancada, los cuales tienen la misión de

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reducir el rozamiento al máximo y evitar el desgaste prematuro entre las piezas en

contacto. El número de apoyos de un cigüeñal suele ser, el número de cilindros más

uno.

Posee unos muñones o muñequillas de biela, sobre los que se acoplan las bielas por

medio de la cabeza de biela. Siendo el numero de muñones igual al de cilindros.

En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las

pérdidas de aceite hacia el exterior, tanto en el lado de la distribución como en el lado

del volante. Posee unos orificios que comunican entre sí y que sirven como conductos

para la circulación del aceite. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los

muñones para que lubriquen y enfríen las piezas que se encuentran sometidas a mayor

desgaste.

2.4.5. CULATA

La culata es montada en la parte superior del bloque de cilindros, que en unión con los

cilindros y pistones, forman la cámara de combustión.

La culata, está hecha de hierro fundido o aleación de aluminio.

2.4.6 BLOQUE DE CILINDROS

Suele definirse el bloque de cilindros como la pieza fija principal de sustentación de

todos los elementos de un motor, ya que es donde se mueven los pistones y bielas, en el

interior de los cilindros, y donde se sujeta y gira el cigüeñal Esta pieza incluye también

los pasos para el agua de refrigeración y los conductos de distribución. Si bien se da el

nombre de bloque a la pieza completa, en realidad habría que diferenciar, por un lado, el

bloque de cilindros propiamente dicho, que es la parte que alberga los cilindros y los

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conductos cercanos a ellos y por otro, la bancada que es la parte baja del bloque donde

se sujeta y gira el cigüeñal.

parte baja del bloque donde se sujeta y gira el cigüeñal. Fig4. Bloque de cilindros 2.4.7

Fig4. Bloque de cilindros

2.4.7

CÁRTER

El cárter es una de las piezas fundamentales

de un motor. Desde el punto de vista

teórico, el cárter es una caja metálica que aloja el aceite del motor. La palabra cárter se

usa para diferenciarlo del bloque del motor. Su función es, además de cerrar el bloque y

aislarlo del exterior. La fabricación del cárter se realiza con aleaciones de aluminio o

magnesio, o de láminas muy delgadas de acero.

2.5 CÁMARAS DE INYECCIÓN

2.5.1 CÁMARAS DE INYECCIÓN DIRECTA

Como su nombre lo indica, la inyección se efectúa directamente en la cámara de

combustión.

Para repartir el combustible por la cámara, el inyector debe tener varios orificios de

salida orientados convenientemente. En motores grandes, se emplean inyectores con 6 u

8 orificios, sin que esto suponga ningún inconveniente porque, como la cantidad de

combustible introducido en cada inyección es considerable, aún después de repartirse en

tantos chorros como orificios tiene el inyector su energía es suficiente para penetrar en

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la masa de aire comprimido sin necesidad de emplear presiones de inyección demasiado

elevadas. Debido a la buena distribución del combustible y al tiempo suficiente de que

disponen para la formación de la mezcla (giran a menos de 1.000 r.p.m.), no son

necesarias disposiciones especiales para crear turbulencias.

En la figura se ve que la forma de la cámara es igual a la que adoptan los chorros de

combustible suministrados por el inyector que está situado en el centro, lográndose una

correcta difusión. Cuando la cantidad de gasóleo en cada inyección es poca, como

ocurre en los motores rápidos por su menor cilindrada, hay que reducir el número de

orificios de salida para que por cada uno de ellos salga una cantidad de combustible

suficiente. En la práctica se utilizan inyectores con 3,4,5 o 6 orificios y presiones de

inyección cercanas a los 300 bares, y como así no es posible cubrir toda la cámara, para

homogenizar la mezcla se dota al aire de un movimiento rotacional, que arrastra las

partículas de gasóleo distribuyéndolas uniformemente por toda la cámara.

distribuyéndolas uniformemente por toda la cámara. Fig.5. Cámara de inyección directa 2.5.2. CÁMARAS DE

Fig.5. Cámara de inyección directa

2.5.2. CÁMARAS DE INYECCIÓN INDIRECTA

El sistema de inyección indirecta existen dos cámaras una de precalentamiento del

combustible en la culata es en esta cámara en donde va proyectada la bujía de

incandescencia, la misma que sirve para precalentar el combustible que es inyectado

hacia la cámara de combustión para encender el motor, esto al primer encendido del

motor en el día y en tiempos fríos.

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Estos motores son de un funcionamiento más silencioso y elástico que los de inyección

directa, pero también más lento, el aumento del área de transferencia de calor (debido a

la cámara) al agua de enfriamiento produce pérdidas y la eficiencia es menor así como

se dificulta el arranque en frío.

es menor así como se dificulta el arranque en frío. Fig.6. Cámara de inyección indirecta 2.6.

Fig.6. Cámara de inyección indirecta

2.6. SISTEMAS COMPLEMENTARIOS DEL MOTOR DIESEL

2.6.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

La misión de la lubricación es reducir al máximo el rozamiento entre dos superficies

en contacto y también enfriarlas. Las superficies metálicas, por bien pulidas que

estén, tienen rugosidades apenas perceptibles, y si se frotan dos de ellas entre sí se

produce un indudable desgaste. La lubricación resulta imprescindible, la forma

práctica de llevarlo a cabo consiste en intercalar entre las superficies una película de

aceite. El lubricante más empleado es el aceite mineral, el cual, resistirá grandes

temperaturas sin llegar a quemarse.

En un motor Diesel las partes que se deben lubricar son:

• Las paredes del cilindro

• La cabeza de biela

• El pie de biela

• El eje de levas

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• Los cojinetes de apoyo

• Los propulsores

• Los balancines

cojinetes de apoyo • Los propulsores • Los balancines Fig.7. Sistema de lubricación 2.6.2. SISTEMA DE

Fig.7. Sistema de lubricación

2.6.2. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Este sistema evacúa el calor generado en el motor. Este es de suma importancia ya que

si fallara puede poner en peligro la integridad del mismo, pues cuando está funcionando,

la temperatura de todas sus piezas se eleva debido al calor de la combustión y a la

fricción de sus elementos. Si no existiera este sistema, el motor podría sobrecalentarse y

dañarse.

El

equipo

de

enfriamiento

refrigera

las

partes

del

motor

a

fin

de

prevenir

el

sobrecalentamiento y mantenerlo a su temperatura de funcionamiento, ya que el motor

por encima o

por debajo

de esta

temperatura no

daría su

óptimo rendimiento.

Dependiendo del método utilizado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua.

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2.6.3. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

La misión de la distribución consiste en sincronizar la posición del cigüeñal con

respecto al árbol de levas para que el pistón número uno se encuentre en el PMS

mientras las válvulas se encuentren totalmente cerradas en su tiempo de compresión

mientras que las válvulas del pistón número seis se encuentren en cruce (esto es

empalme valvular) esto en el motor de seis cilindros, en todo motor basta con

sincronizar el pistón número uno y como el eje de levas y el cigüeñal son dos

cuerpos rígidos el motor queda totalmente sincronizado. Con esta regulación se

consigue que el ciclo del motor se realice en las condiciones más adecuadas.

2.6.3.1 MANDOS DE LA DISTRIBUCIÓN:

Existen dos sistemas para el accionamiento de los ejes de levas:

a) por cadena.

b) por engranajes.

El accionamiento de los árboles de levas mediante cadenas puede ser con cadena de

rodillos o bien de dientes. Este segundo sistema es el más económico,

En el accionamiento por engranajes un piñón acciona un engranaje que mueve el

árbol de levas; otro engranaje acciona el compresor y el piñón que actúa sobre la

bomba de refrigeración y la de lubricación.

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17 Fig. 8 Distribución por cadena 1, piñón del árbol de levas; 2, empujador del tensor

Fig. 8 Distribución por cadena

1, piñón del árbol de levas; 2, empujador del tensor de la cadena; 3, tensor de cadena; 4, eje de guía del

tensor; 5, piñón del cigüeñal; 6, patín interior; 7, patín exterior; 8, tornillo de seguridad que evita que la

cadena se salga de los dientes durante las reparaciones; 9, piñón de la bomba de inyección; 10, piñón de

reenvío; 11, patín exterior; 12, patín exterior; 13 soporte de los patines.

exterior; 12, patín exterior; 13 soporte de los patines. Fig. 9 Distribución mixta Distribución por engranajes,

Fig. 9 Distribución mixta

Distribución por engranajes, piñones y cadena: 1, árbol de levas; 2, leva; 3, empujadores; 4, válvulas; 5,

piñón intermedio; 6, corona de distribución del árbol; 7, engranajes; 8, piñón de cadena; 9, cadena de dis-

tribución; 10, piñón del árbol de levas; 11, distribución por cadena; 12, engranaje de accionamiento de la

bomba de aceite; 13, eslabón de la cadena; 14, eslabón de unión.

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2.6.3.2 AVERÍAS EN LOS MANDO DE DISTRIBUCIÓN.

2.6.3.2.1 DE ENGRANAJES

El desgaste habido en los engranajes de la distribución hace que se produzcan

huecos entre sus dientes.

Ello produce de inmediato un golpeteo e incluso un ruido que puede ser notable y

que afecta al buen funcionamiento del motor. Por otra parte, si los engranajes

están demasiado juntos, producen un ruido evidente; si los engranajes están

confeccionados de un material muy delicado, éstos se pueden llegar a romper si se

los golpea.

Las averías que son producidas por desgaste o rotura de los dientes de los

engranajes se reparan cambiándolos por otros nuevos.

2.6.3.2.2 DE CADENAS

En el accionamiento por cadena, esta puede aflojarse y golpear la caja, lo que se

delata por un ruido anormal.

Si el motor no se pone en marcha, es posible que la cadena se haya roto, por tal

motivo los piñones y la tapa de la distribución pueden dañarse gravemente.

Para comprobar el funcionamiento de la cadena de la distribución se desmonta la

tapa y se comprueba su ajuste, así como la puesta a punto de los engranajes.

19

2.6.4 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL

Es el encargado de suministrar combustible para el funcionamiento del motor.

2.4.6.1 CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

Encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido

en las cámaras de combustión. En este sistema forman parte la bomba de inyección las

cañerías de alta presión y el inyector los cuales se tratarán con especificaciones más

adelante en el sistema de inyección.

2.6.4.2 CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

Encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado

a la bomba de inyección.

2.6.4.2.1 ELEMENTOS DEL CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN.

2.6.4.2.1.1 DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE:

DE BAJA PRESIÓN. 2.6.4.2.1.1 DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE: Fig10. Depósito de combustible El depósito de combustible

Fig10. Depósito de combustible

El depósito de combustible o tanque de combustible es un contenedor seguro para

líquidos inflamables, que suele formar parte del sistema del motor, y en el cual se

almacena el combustible, que es propulsado o liberado en un motor. Los depósitos de

combustible varían considerablemente de tamaño y complejidad.

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Normalmente un depósito de combustible cuenta con las siguientes características:

Almacenamiento seguro de combustible.

El relleno debe ser sin riesgos (ej. chispas).

Almacenamiento sin pérdidas por escape o evaporación.

Proveer de un método para determinar el nivel de combustible en el depósito en

todo momento. Para ello se usa un indicador del nivel de combustible.

Venting

(en

caso

de

los

vapores

desviados por medio de válvulas)

de

combustible

deben

ser

Anticipar posibles daños y riesgos para aumentar el potencial de sobrevivir.

2.6.4.2.1.2 BOMBA DE ALIMENTACIÓN.

potencial de sobrevivir. 2.6.4.2.1.2 BOMBA DE ALIMENTACIÓN. Fig. 11. Bomba de alimentación 1 Tubería entrada

Fig. 11. Bomba de alimentación

1 Tubería entrada combustible, 7 Árbol con excéntricos, 2Pistón de la bomba a mano 8

Conducto de

equilibrado 3

Pómulo para accionamiento pistón 9

aspiración 5

Tubería envío combustible 11

Pistón de la bomba 4

Válvula de envío 10

Válvula de

Rejilla filtro 6

Rulo de la puntería mando bomba

En los gasóleos con bomba de inyección en línea la bomba de alimentación es siempre

externa a la bomba de inyección.

La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente a la

bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas de

21

la bomba de inyección. Además la bomba puede venir equipada con un cebador o

bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de

inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.

2.6.4.2.1.3 FILTRO DE COMBUSTIBLE DIESEL:

Son los encargados de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir

separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una

milésima de milímetro.

Es esencial eliminar dichas impurezas, ya que al pasar por los diversos órganos del

sistema de inyección producen una acción de esmerilado que acelera sobremanera el

desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizables.

con lo cual dichos componentes quedan inutilizables. Fig. 12 Filtro de combustible Diesel 2.6.4.3. LA INYECCIÓN

Fig. 12 Filtro de combustible Diesel

2.6.4.3. LA INYECCIÓN

En el motor Diesel el combustible debe mezclarse durante un corto intervalo de

tiempo con el aire comprimido aspirado, al revés de lo que ocurre con el motor

de gasolina, en el cual el combustible se mezcla con el aire en toda la trayectoria

de admisión.

Para conseguirlo hay que pulverizar el combustible al máximo, de modo que se

queme totalmente y pueda obtenerse del motor un rendimiento adecuado. Esta

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es la causa de que haya que pulverizar el combustible al máximo y el motivo de

que convenga utilizar la inyección.

2.6.4.3.1 INYECCIÓN DIRECTA

En los motores de inyección directa el combustible entra directamente, sin

ayuda del aire, a la cámara de combustión, con lo que se eliminan tanto el

compresor como la botella. La inyección se realiza por medio de una bomba que

impulsa el combustible directamente; el inyector dispone de unos agujeros muy

pequeños que pulverizan el combustible a su paso. Hay dos tipos de inyección

directa:

a) de mando hidráulico (inyección automática).

b) de mando electromecánico (llamado Common Rail).

En el mando hidráulico cada cilindro lleva una bomba que envía la cantidad

de combustible precisa para inyectarla en la cámara de combustión, con lo que

el inyector, por efecto de la presión, se abre automáticamente.

El sistema

de

mando

electromecánico

consta

de

una

sola bomba, que

suministra combustible a todos los cilindros por medio de un riel común. Los

inyectores se abren por impulsos eléctricos comandados por la computadora del

sistema.

2.6.5 LA SOBREALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL

El

sistema

de

sobrealimentación

más

utilizado

es

el

turbo

compresor.

Con

la

sobrealimentación

se

consigue

mayor

presión

en

la

admisión

y

también

en

la

compresión, la temperatura del aire en el momento de la inyección es superior a la de

los motores atmosféricos, originando mejor encendido y más completa combustión.

23

Con la sobrealimentación, la combustión resulta más perfecta y eso permite introducir

mayor cantidad de combustible, aprovechando todo el aire con que trabajan estos

motores, reduciendo al mismo tiempo la emisión de gases nocivos por el escape.

Las ganancias en los motores Diesel sobrealimentados para automóviles de turismo son

del orden del 45 al 50 % en el par y de un 30 % en la potencia.

2.6.5.1 EL TURBO

El turbocompresor, o simplemente "turbo" está constituido por dos rodetes, montados

sobre un mismo eje, que giran en el interior de unas carcasas unidas por una caja de

cojinetes.

 

Los

gases

de

escape

procedentes

del

colector,

entran

en

una

de

las

carcasas

tangencialmente y después de hacer girar la turbina, salen por el centro, que está

conectado con el tubo de escape. El movimiento de la turbina es transmitido al rodete

compresor,

que

aspira

el

aire

por

el

centro,

procedente

del

filtro

y

lo

envía

tangencialmente al colector de admisión.

La entrada periférica

de la carcasa de la turbina va unida al colector de escape, los

gases entran tangencialmente, aumentando la velocidad a medida que se estrecha la

voluta. Al encontrarse con los álabes de la turbina, sufren un cambio de dirección de 90°

dejando en la turbina su energía.

El empuje que ejercen hace girar a la turbina, que

alcanza velocidades de rotación de 50.000 a 120.000 r.p.m.

La salida de gases se hace por el centro de la carcasa, que va unido al tubo de escape.

Para poder resistir las altas temperaturas de trabajo (de 300 a 1000° C), la turbina está

construida fundida con acero inoxidable de gran resistencia al calor y a la corrosión; y la

carcasa de la turbina de fundición aleada de hierro.

El giro de la turbina se transmite al rodete compresor por medio del eje que los une.

24

El aire procedente del filtro, entra en la carcasa del compresor por el centro, en la

dirección del eje y debido a la forma curva de los álabes del rodete, es obligado a dar un

giro de 90° y es expulsado de ellos por la fuerza centrifuga penetrando tangencialmente

en la carcasa, que en este caso tiene forma espiral que se va ensanchando hacia la salida

(voluta), y comunica con el colector de admisión.

Tanto la carcasa como el rodete se fabrican de aleaciones ligeras por fundición, ya que

al estar en contacto con el aire de admisión la temperatura que soportan es muy inferior

a la de los elementos de la turbina.

La caja de cojinetes va separada del compartimento de la turbina por un plato de

aislamiento térmico. Está compuesta por un cuerpo al que se atornillan, o sujetan con

bridas, las carcasas del compresor y de la turbina. En su interior se alojan los cojinetes

en los que gira el eje de los rodetes.

Los cojinetes, de tipo de fricción, suelen ser dos (uno en los turbos pequeños). Los

cambios bruscos de salida de gases en las variaciones de velocidad del motor, ejercen

esfuerzos laterales sobre la turbina, por lo que además de los cojinetes radiales, en el

lado del rodete compresor lleva un cojinete axial.

Los casquillos de los cojinetes son de tipo flotante, o sea, que no van montados a

presión en la caja, sino que giran sobre la caja y sobre el eje; con esto se consigue que la

velocidad lineal a que están sometidos sea la mitad de la que soportaran de estar fijos en

la caja. El engrase de los cojinetes se realiza mediante una derivación del circuito de

engrase a presión del motor que además de lubricar refrigera el conjunto. El aceite entra

por un colector lo reparte a los dos cojinetes y al cojinete axial, saliendo hacia el cárter

del motor.

25

Unos retenes, del tipo de segmentos, se encargan de la estanqueidad del conjunto. En

algunos turbos además de la refrigeración por el aceite, la caja de cojinetes tiene un

circuito en derivación, por el que circula el líquido refrigerante del motor.

2.6.5.2 PRINCIPALES VENTAJAS DEL TURBO

Dado que el turbo es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al

exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los

del tipo convencional. De entre ellas podemos destacar.

a) Aumento de potencia

Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la

versión estándar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros,

puede trabajar, como un V8 sin turbo.

b) Reducción del ruido del motor

La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de

escape del motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de

admisión producido por los impulsos en el colector de admisión. Como resultado de

todo ello, un motor con turbo, es normalmente más silencioso que otro convencional,

aunque generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor está bajo

carga o acelerando.

2.6.6 INTERCOOLER

percibe un silbido característico cuando el motor está bajo carga o acelerando. 2.6.6 INTERCOOLER Fig. 13.

Fig. 13. Intercooler

26

El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire que se encarga de enfriar el aire

Normalmente los gases al comprimirse adiabáticamente (sin cesión de calor al entorno)

se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la válvula se calienta.

En el caso del turbo los gases salen a un temperatura de unos 90-120°C. Este

calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que

la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia

volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay

menos oxígeno (masa) para la combustión.

El intercooler disminuye la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la

ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un motor

solamente sobrealimentado (sin intercooler).

En motores que tienen una preparación un tanto más "extrema" se ha experimentado en

la "congelación" del intercooler por un corto lapso de tiempo para ganar potencia extra,

esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo

2.7 MOTORES DIESEL: TECNOLOGÍA PARA SU FUTURO

El motor Diesel es la fuente de energía más eficiente del momento, dentro de su escala,

utiliza en gran parte del transporte de mercancías y de personas. Además se utiliza en

las industrias para generar electricidad. Sin embargo esta ventaja viene con un precio,

contamina. Debido a esto es necesario estudiar a fondo todas las tecnologías disponibles

que se puedan aplicar en un motor Diesel para bajar las emisiones, como el sistema

EGR, tecnología CRDI y otros sistemas más.

27

2.7.1 INTRODUCCIÓN

El motor Diesel es la fuente de poder de vehículos de transporte, de generadores de

electricidad y de un sinnúmero de máquinas ya sea de faenas de construcción, agrícolas,

etc. El

liderazgo se lo

debe en gran medida

a

su

eficiencia en el

consumo de

combustible lo que repercute en costos de operación menores que un motor de gasolina

comparable. Sin embargo contamina, por lo cual es necesario crear las condiciones para

que el impacto medioambiental sea el mínimo posible.

El desarrollo del motor Diesel ha apuntado a obtener mayor potencia por menos

combustible. En la actualidad un motor Diesel utiliza solo un 70% del combustible que

utilizaría un motor a gasolina de características similares para una misma potencia. Sin

embargo la robustez necesaria lo hace más costoso y pesado, además produce menos

poder por unidad desplazada que un motor de gasolina. La difusión de la llama de la

combustión Diesel es más lenta lo que limita la velocidad máxima de operación.

El motor Diesel y su infraestructura afecta todos los aspectos del medio ambiente, tierra,

agua y aire. Los gases de escape contienen los típicos productos de combustión como

dióxido de carbono CO2, hidrogeno, oxigeno, vapor de agua, a su vez monóxido de

carbono, compuestos orgánicos volátiles (VOCs), alcalinos, hidrocarbonos aromáticos,

aromáticos poli cíclicos (PAHs), y óxidos de sulfuro (SOx ), compuestos resultantes de

una combustión incompleta. Las emisiones de hidrocarburos (HC) y de óxidos nitrosos

(NOx) contribuyen a la formación de smog, y de material particulado.

La producción de motores Diesel y vehículos, y la producción, almacenamiento y

distribución del combustible Diesel provocan impactos en el medio ambiente. Por

ejemplo los hidrocarburos emitidos por los estanques, refinerías, cañerías, o por

filtraciones a la tierra y a las napas subterráneas. Muchos de los químicos como metales

pesados y PATHS tienen una vida larga en el ambiente, debido a su suficientemente alto

28

peso molecular. El mejor rendimiento de los motores Diesel implica que emiten menos

CO2 que los motores a gasolina similares, como el CO2 es la principal causa del efecto

invernadero los motores Diesel aparecían como una alternativa a los vehículos a

gasolina. Sin embargo estudios recientes indican que el material particulado altera la

cubierta de las nubes y las precipitaciones opacando las ventajas antes mencionadas.

Los impactos en la salud de las emisiones de motores Diesel son importantes, HC y PM

han sido identificadas como substancias toxicas, PAHs y dióxidos los compuestos más

tóxicos dentro de la combustión del petróleo son abundantes en los gases de escape de

los motores Diesel, los metales pesados, PATHs, y dioxinas pueden viajar largas

distancias como gases o aerosol, y son aparentemente resistentes a la degradación en

partículas atmosféricas, como resultado estos contaminantes se encuentran en altas

concentraciones en zonas rurales.

El más importante de los efectos en la salud de las emisiones del Diesel es la habilidad

de actuar como coadyuvante de las alergias, y por ende posibilitar el asma. A su vez el

material particulado está ligado al cáncer del pulmón.

El gas natural (CNG) y gas natural líquido (LNG) son alternativos al Diesel, los

estudios indican que estos tipos de tecnología muestran una gran capacidad de reducir

emisiones, sin embargo la limpieza viene con una cuidada mantención e ingeniería de

cuidado. El metanol puede ser una opción viable para uso con los futuros vehículos con

tecnología de celda de combustible (fuel cell).

La tecnología de celda de combustible que convierte hidrógeno y oxigeno en energía y

agua debe remplazar o complementar los motores Diesel esta década. El hidrógeno

puede ser producido económicamente por fuentes renovables de energía, como energía

eólica, solar, o geotermal. Se puede también producir procesando hidrocarburos, como

la gasolina, el Diesel, gas natural, metanol, etanol.

29

En orden de obtener estándares de emisión cada día más óptimos se esperan mejoras en

las estrategias de control sumado a la aplicación de dispositivos post combustión, y de

la aplicación de tecnologías como recirculación de gases de escape (EGR), inyección

controlada, y avanzadas técnicas de combustión.

2.7.2 SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL (EDC)

La utilización de un sistema electrónico de control en motores diesel está motivada por

la necesidad de ahorro de combustible y las cada vez más exigentes normas de

emisiones. Este sistema debe monitor todas las entradas de sensores en los puntos

críticos del motor, calcular parámetros de funcionamiento y controlar las variables del

motor para asegurar el funcionamiento en su punto óptimo. Además debe estar

totalmente integrado con los otros sistemas electrónicos, como por ejemplo el sistema

de frenos, transmisión tracción, etc., para un óptimo desempeño del vehículo. El

principal componente del EDC es el módulo de control electrónico o ECM (electronic

control module).

2.7.2.1 ECM (MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO)

El ECM está compuesto por una unidad procesadora central, una memoria, software,

circuitos integrados y equipos periféricos. Los siguientes son los requerimientos que

debe cumplir el ECM para hacerlo competitivo:

Debe controlar los gases de escape midiendo la presión del aire de entrada y la

velocidad del motor para limitar la relación aire-combustible.

Debe tener la posibilidad de seleccionar diferentes torques del motor por parte del

usuario.

Debe poder controlar el trabajo de cada cilindro para asegurar un funcionamiento suave

y constante.

30

Debe tener la posibilidad de modificar la cantidad de frenado y la velocidad del

vehículo a la cual se activa el retardador del motor.

Debe controlar el encendido del ventilador dependiendo de las temperaturas del motor.

Debe controlar la velocidad crucero, manteniendo constante la velocidad de vehículo

pudiéndose desconectar con el pedal de freno.

Debe poder reducir la potencia del motor en casos necesarios.

Debe poder apagar el motor en casos necesarios o para ahorrar combustible.

Este sistema debe estar protegido de daños provocados por agua, barro o golpes, por lo

que su diseño es muy importante.

2.7.3 COMMON-RAIL O RIEL COMÚN

A medida que se desarrollan mayores revoluciones por minuto en los motores de

inyección directa, la energía necesaria para la atomización del combustible. Este trabajo

es realizado por el sistema de inyección que siendo un sistema tradicional, requerirá de

cerca de 1 [kW] de energía hidráulica para la generación de 4 inyecciones de 1 [ms] en

una revolución de la bomba. Toda esta energía requerida, produce un considerable

esfuerzo en el sistema de distribución (del cual depende la bomba inyectora) lo que

además tiene como consecuencia sonidos y vibraciones en todo el tren de distribución.

Lo anterior unido a la necesidad de un sistema electrónico que se adecue a las

condiciones variables tanto del motor como de los requerimientos del usuario, hacen

necesario la implementación del Sistema Common Rail (Conducto Común) en los

vehículos Diesel modernos. Este sistema consiste básicamente en una vía ―común‖ que

acumula combustible a presión para todos los inyectores. La presión es controlada por

una bomba de combustible de alta presión y la inyección controlada en cada pistón se

realiza electro magnéticamente en cada inyector. La siguiente figura muestra las partes

del sistema y un esquema de posible configuración de estos.

31

31 Fig14. Partes de un sistema Common rail 2.7.3.1 VENTAJAS SOBRE UN SISTEMA CONVENCIONAL. La mayor

Fig14. Partes de un sistema Common rail

2.7.3.1 VENTAJAS SOBRE UN SISTEMA CONVENCIONAL.

La mayor ventaja que presenta este sistema es la de poder implementar un control

electrónico de inyección de combustible. El método tradicional se caracteriza por

poseen sistemas mecánicos en su sistema de regulación de inyección, esto hace

imposible la implementación de todos los parámetros calculados que puede entregar un

sistema electrónico moderno.

Como en el sistema Common rail, el control de la inyección es producido por pulsos de

corriente (inyectores controlados electro magnéticamente), un sistema electrónico puede

ser implementado y modificar parámetros en la inyección en cualquier momento del

ciclo.

Esto

es

posible

debido

a

la

independencia

que

tiene

el

sistema

con

las

revoluciones del motor, debido a la acumulación de presión combustible en el conducto

común que alimenta a todos los inyectores.

2.7.3.2

APLICACIONES

DEL

SISTEMA

MEJORA DE LA INYECCIÓN DIESEL

COMMON

RAIL

EN

LA

Los turbo cargadores de geometría variable instalados en motores de inyección Diesel,

necesitan de una máxima presión de inyección de combustible a baja RPM al momento

32

de solicitar una aceleración del motor. Lamentablemente la energía disponible en el

sistema de escape es insuficiente para la aceleración del turbo (―Turbo-lag‖) lo cual

retarda su aceleración. En un sistema tradicional, la máxima disponibilidad de presión

de combustible depende de las RPM del motor lo cual dificulta la aceleración del turbo

en estos momentos. El sistema Common rail al ser independiente del motor, puede

disponer de la presión necesaria y suplir la demanda de combustible optima para la

aceleración del sistema (energía para el turbo).

El sistema de control electrónico entrega señales que detectan inconsistencias entre la

potencia entregada por cada cilindro, defecto que se puede corregir ya que cada inyector

es controlado independientemente.

Con sistemas electrónicos es posible determinar la tasa de inyección de combustible

tanto para condiciones de aceleración o de régimen constante de RPM, para mejorar la

distorsión en la combustión y las emisiones de HC. En un caso ideal, para controlar la

tasa de inyección, debería existir un control total de la apertura del inyector, solución

que significaría un alto costo y complejidad técnica. Es aquí donde el sistema Common

rail es una alternativa posible, en donde la modulación de la inyección se puede realizar

mediante una secuencia de pequeñas inyecciones seguidas (abriendo y cerrando el

inyector). Es decir existirá una inyección principal, la que tendrá previas y posteriores

inyecciones pequeñas, hecho que dependerá de las condiciones de funcionamiento.

33

2 CAPÍTULO III:

DESARROLLO

3.1. TEMA: MANIPULACIÓN DEL CIGÜEÑAL

3.1.1.

PROBLEMA

¿Las fallas presentadas en el motor HINO H06 CTE 24454, son consecuencia del

desgaste de los cojinetes?

3.1.2 JUSTIFICACIÓN

Al ser el cigüeñal el encargado de la transformación del movimiento rectilíneo que

recibe del pistón y la biela, en movimiento circular por esta razón debe encontrarse en

perfectas condiciones de funcionamiento. La revisión y cambio de los elementos

constitutivos de este componente ayudarán a garantizar el correcto funcionamiento del

motor Diesel.

3.1.3 OBJETIVOS

3.1.3.1

GENERAL

Manipular el cigüeñal del motor Diesel, mediante el desmontaje del mismo para

verificar el estado de cada uno de los componentes y tomar los correctivos necesarios

para alargar la vida útil.

3.1.3.2

ESPECÍFICOS

Diagnosticar el estado del cigüeñal.

Rectificar correctamente los elementos del cigüeñal que estén en mal

estado.

Verificar el funcionamiento correcto del cigüeñal.

34

3.1.4

DESCRIPCIÓN:

Se procederá a la manipulación del cigüeñal con la mayor recopilación de información

técnica necesaria en este tema, sin dejar a un lado el manual del motor ―HINO H06 CTE

24454‖, y así procederemos a:

Dejar las holguras adecuadas o recomendadas entre piezas en rozamiento como:

bancada-cigüeñal, cigüeñal-biela.

Dar el torque necesario para mantener una película de aceite adecuada con el fin de

alcanzar una lubricación correcta, evitando así el rozamiento y desgaste prematuro.

3.1.5. MARCO TEÓRICO

3.1.5.1 DENOMINACIONES EN EL CIGÜEÑAL.

Todo cigüeñal posee los muñones dispuestos en línea para su apoyo en el bloque del

motor y los muñones para recibir los cojinetes de las bielas. Ambas clases de muñones

están todos ellos enlazados por los llamados brazos del cigüeñal. Desde los muñones de

apoyo unos taladros de engrase inclinados pasan por los brazos del cigüeñal y llegan a

los muñones de los cojinetes de biela. Por la parte posterior del cigüeñal hay fijado un

volante en el cual se dispone el embrague. Al lado contrario del volante de inercia están

situados los engranajes (accionamiento de árbol de levas, bomba de aceite y distribuidor

de encendido), la correa de transmisión y en caso necesario el amortiguador de

oscilaciones giratorias. Los muñones del cigüeñal están endurecidos superficialmente

(en general, por nitruración, flameado o inducción) y rectificados. Los cigüeñales han

de estar en equilibrio dinámico. La acumulación de material en determinados puntos se

compensa con taladros compensadores, y el equilibrio de masas se logra mediante

contrapesos.

35

La forma del cigüeñal depende del número de cilindros, del número de apoyos, de la

longitud de la carrera, de la disposición de los cilindros y del orden de encendido. Así,

por ejemplo, en los motores de cuatro cilindros en línea, los cuatro codos están en un

mismo plano; en los motores de seis cilindros en línea, por el contrario, los codos están

desplazados 120°.

Los codos del cigüeñal de cilindros opuestos están siempre en la misma dirección. Se

llaman cilindros paralelos aquellos cuyos pistones trabajan desplazados 360° de ángulo

de cigüeñal en la ejecución de un ciclo de trabajo de cuatro tiempos.

3.1.5.2 CONSTITUCIÓN DEL CIGÜEÑAL

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento

rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están

lubricados.

El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada

pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede

moverse dos veces este radio es la carrera del pistón.

moverse dos veces este radio es la carrera del pistón. Fig. 15 Partes del cigüeñal Podemos

Fig. 15 Partes del cigüeñal

Podemos distinguir las siguientes partes:

Muñequillas de apoyo o de bancada.

Muñequillas de bielas.

Manivelas y contrapesos.

36

La forma de las manivelas varía y depende del número de cilindros, el número de

apoyos de bancada, del sistema de fabricación y sobre todo de si existen o no

contrapesos.

En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del

volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola

pieza con él o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa.

Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los

trenes de engranajes de la distribución.

TALADROS DE LUBRICACIÓN

de la distribución.  TALADROS DE LUBRICACIÓN Fig. 16 Limpieza de taladros de engrase Otra particularidad

Fig. 16 Limpieza de taladros de engrase

Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados

los taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada.

Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se

pueden quitar para limpiar dichos conductos.

El cigüeñal es taladrado para formar los agujeros de paso para el aceite necesario para

su lubricación. A menudo dichos agujeros sirven además para aligerar el cigüeñal. Una

buena

lubricación

de

los

cojinetes

es

un

factor

importantísimo

para

el

buen

funcionamiento y la duración de los mismos. Los cigüeñales deben agujerearse en

correspondencia con los brazos de manivela, para hacer llegar el aceite desde los

37

cojinetes de bancada a los de biela. Generalmente el aceite llega, a través de ranuras

realizadas en el bloque, a cada uno de los cojinetes de bancada y desde allí se le hace

penetrar en el cigüeñal por los agujeros, que generalmente son radiales; recorre los

canales efectuados en los brazos de manivela y sale por otros agujeros que desembocan

en la parte media de los cojinetes. Para reducir el número de agujeros pueden alargarse

los taladros de los brazos de manivela hasta atravesar las muñequillas de biela

3.1.5.3. MATERIAL DEL CIGÜEÑAL

El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de acero al

carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo-

níquel o al cromo-molibdeno-vanadio, tratados térmicamente. Se construyen también

cigüeñales

en

fundición

nodular

que

poseen

unas

semejantes a las del acero al carbono.

características

de

resistencia

El cigüeñal se fabrica de acero mejorado, de acero nitrurado o de hierro fundido con

grafito esferoidal. El cigüeñal debe poseer gran resistencia a la solicitación alternativa y

en los apoyos la dureza necesaria

Los cigüeñales de acero se forjan en estampa. La estructura fibrosa que así se logra les

confiere gran resistencia. Los cigüeñales de hierro fundido con grafito esferoidal

(fundición nodular) presentan buena amortiguación a las oscilaciones.

3.1.5.4

EQUILIBRADO.

En la construcción de un cigüeñal y más concretamente en su fase de mecanizado, tiene

una importancia crucial el equilibrado estático y dinámico del mismo, teniendo en

cuenta que las muñequillas no están alineadas con el eje del cigüeñal, resulta fácil

38

suponer que se generen desequilibrios, que se ven aumentados por los que producen las

bielas, dotadas de movimiento alternativo junto con los pistones unidos a ellas.

Estas

masas

en

movimiento

alternativo

y

de

rotación,

pueden

producir

serias

vibraciones si no se equilibra convenientemente el cigüeñal. Para hacerlo se disponen

los contrapesos en oposición a los codos, estampados en una sola pieza con ellos.

El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados a las manivelas para

obtener cuando sea necesario, el equilibrado estático y el dinámico del cigüeñal en todo

su conjunto y muchas veces de cada una de las manivelas. Sirve además para reducir el

efecto de algunas de las fuerzas debidas a las masas en movimiento alternativo. Los

objetivos del equilibrado son esencialmente dos:

Reducir

las

vibraciones

del

motor

causadas

por

las

fuerzas

y

momentos generados por la presión de los gases en los cilindros y por

las piezas en movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y

cigüeñal).

Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.

 Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada. Fig. 17 Alineación del cigüeñal Una fuerza

Fig. 17 Alineación del cigüeñal

Una fuerza de primer orden puede ser equilibrado según el eje de los cilindros, de una

fuerza centrífuga producida por una masa igual a la de la masa alternativa, aplicada al

cigüeñal en contraposición a la muñequilla de manivela. Pero en este caso se crea una

39

fuerza dirigida perpendicularmente al eje cilíndrico, con una amplitud y frecuencia

iguales. En la práctica se contrapesa la mitad de la masa alternativa, por lo que queda

activa sobre el eje del cilindro la mitad de la fuerza alternativa de primer orden,

mientras que la otra mitad se transforma en una fuerza perpendicular al eje del cilindro.

En los motores de varios cilindros las fuerzas alternativas de primer orden se equilibran

cuando el cigüeñal está por sí mismo equilibrado es decir, sin contrapesos, los pares

debidos a las fuerzas alternativas de primer orden están equilibrados cuando lo están los

pares debidos a las masas en rotación, es decir, cuando el cigüeñal está equilibrado

dinámicamente. En lo que se refiere a las fuerzas alternativas de segundo orden, no

existe posibilidad de reducirlas con técnicas especiales en la construcción del cigüeñal,

puesto que varían con una frecuencia doble al número de revoluciones. En los

automóviles, las vibraciones causadas por las fuerzas de segundo orden son absorbidas,

mediante técnicas especiales, por la suspensión del motor

3.1.5.5 DURACIÓN DEL CIGÜEÑAL.

técnicas especiales, por la suspensión del motor 3.1.5.5 DURACIÓN DEL CIGÜEÑAL. Fig. 18 Limpieza del cigüeñal

Fig. 18 Limpieza del cigüeñal

40

El cigüeñal es un elemento del motor, entre las que tienen movimiento, que gira a

mayor velocidad y pesa más; no obstante, está proyectado para durar, sin ser reparado,

tanto como el motor. Las técnicas de construcción modernas, los juegos de montaje

cuidadosamente controlados y los progresos en el campo de los lubricantes le aseguran

un amplio margen de seguridad y una óptima fiabilidad. Sin embargo, lo que sucede con

mayor frecuencia son: la rotura por fatiga del cigüeñal y el rayado de las muñequillas.

La primera es producida por las vibraciones de torsión y por las solicitaciones

anormales causadas por el bajo número de revoluciones, por el golpeteo contra la culata,

por el encendido irregular en algún cilindro o finalmente también por el equilibrado

incorrecto del cigüeñal. Especialmente los juegos excesivos en los cojinetes de bancada

causan vibraciones de flexión que pueden producir la rotura.

La segunda avería, es decir el rayado de las muñequillas, depende de la lubricación y

del filtrado del aceite; esta circunstancia puede producirse por las causas más diversas,

por ejemplo: acelerando el motor en frío cuando el aceite no está aún en circulación,

tomando las curvas con el nivel de aceite por debajo del mínimo, viajando a plena carga

con bajo número de revoluciones, o bien, finalmente, cuando el lubricante o la

instalación

de

lubricación

no

funcionan

correctamente.

En

todos

estos

casos

mencionados, la presión del aceite es el valor que más influye para una buena

lubricación y por tanto, es aconsejable emplear un manómetro de aceite para que pueda

controlarse constantemente.

En caso de rotura del cigüeñal es necesario cambiarlo junto con los cojinetes de bancada

o de biela y debe realizarse un nuevo equilibrado conjuntamente con el volante. A

veces, conviene también efectuar un mandrilado de los apoyos de bancada, es decir, su

alineación mediante escariado, con el fin de corregir las eventuales deformaciones.

41

En el caso de rayado de las muñequillas es necesario minorar las muñequillas del

cigüeñal y proceder a su rectificación, volviendo a efectuar el montaje después con los

cojinetes reducidos. La minoración es la disminución del diámetro de las muñequillas

de bancada y de la biela para eliminar la parte dañada. Generalmente es posible efectuar

una o dos disminuciones según la profundidad de la cementación. El valor de cada

rectificación es, en general, de 0,20 mm, y el constructor lo indica en los manuales de

reparación.

3.1.5.6 DÁMPER O AMORTIGUADOR DE CIGÜEÑAL

El cigüeñal, a consecuencia de los impulsos por las combustiones que tienen lugar en los

distintos

cilindros,

está

sometido

a

oscilaciones

giratorias. Si

a estas vibraciones

determinados números de revoluciones coinciden con la frecuencia de oscilación propia

del cigüeñal, o sea con el número de revoluciones crítico, pueden aumentar en amplitud tal

que provoquen la rotura del cigüeñal.

en amplitud tal que provoquen la rotura del cigüeñal. Fig. 19 Dámper del cigüeñal El amortiguador

Fig. 19 Dámper del cigüeñal

El amortiguador de vibraciones, de torsión o de cigüeñal como se conoce a este

elemento del motor, tiene como misión atenuar las vibraciones que se producen en la

polea del cigüeñal, por causa de los esfuerzos de torsión y flexión a que está sometido,

para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribución. Estas torsiones y

flexiones, se producen debido a la fuerza de las expansiones de los gases y por las

42

inercias que tiene que soportar el cigüeñal, por el movimiento que recibe de los pistones

a través de las bielas, ya que este movimiento varía con las revoluciones y la carga del

motor.

El elemento se compone de tres partes, la polea del cigüeñal, un disco amortiguador que

lleva unos muelles sujetos a una placa y por último un disco de fricción. El disco de

fricción va unido a la polea y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el

disco existe un cojinete de fricción para el desplazamiento entre ambas. Y la polea une

todo el conjunto por medio de unos tornillos que se sujetan a la placa del disco

amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos en el disco amortiguador.

3.2 TEMA: “MANIPULACIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS DEL MOTOR

HINO H06 CTE 24454”

3.2.1

PROBLEMA

¿El desgaste de las camisas del bloque de cilindros del motor Diesel ―HINO H06 CTE

24454‖ por tiempo de trabajo, afecta en la compresión del motor?

3.2.2

JUSTIFICACIÓN

Previo a la reparación del motor diesel es indispensable que se haga una completa

revisión del bloque de cilindros ya que constituye un elemento fundamental del mismo,

porque en él es donde se ubican los demás elementos constitutivos del motor. Este

componente es de fundamental importancia en el proceso de reparación del motor por lo

que se considera que se encuentra plenamente justificado lo mencionado.

43

3.2.3

OBJETIVOS

3.2.3.1

GENERAL

Realizar la revisión y sustitución de las camisas del bloque de cilindros del motor Diesel

―HINO H06 CTE 24454‖ en la reparación y antes de su montaje en el bus Ford V2 de

propiedad del instituto.

3.2.3.2

ESPECÍFICOS

Realizar un diagnóstico del estado del bloque de cilindros.

Identificar los tipos de camisas del bloque de cilindros.

Efectuar correctamente el reemplazo de las camisas del bloque de

cilindros del motor Diesel.

Seguir paso a paso las instrucciones dadas por los catálogos técnicos

del fabricante al momento de armar los elementos.

3.2.4

DESCRIPCIÓN

Para la revisión y sustitución de las camisas del motor HINO H06 CTE24454, se

procederá con el desmontaje de sus componentes, donde luego se hará la revisión y

cambio de las mismas siguiendo el procedimiento más adecuado de acuerdo a las

recomendaciones del fabricante. Debemos observar en su desmontaje fugas de agua o

aceite, así como buscar elementos metálicos depositados en el cárter o en algunas partes

del bloque de cilindros. Una vez desmontado, podemos diagnosticar el estado del motor.

Para ello se recurre a la recopilación de datos técnicos necesarios para realizar el trabajo

antes mencionado. Pasos básicos a seguir:

Lo principal es la limpieza en la que debemos

proceder al desmontaje y montaje, ya

que será un factor constante en la ejecución del presente trabajo.

Utilizar las herramientas adecuadas y específicas.

44

Al realizar el desmontaje señalar todo lo que se pueda, esto nos ayudará a no olvidar su

ubicación para no complicar el armado.

Realizar una inspección minuciosa, para reconocer el estado de sus componentes, y

cambiar lo que sea necesario y obligatorio.

Verificar, que estén correctamente cambiados los elementos ya que son encargados del

perfecto funcionamiento del motor.

3.2.5. MARCO TEÓRICO

3.2.5.1

MATERIAL

EMPLEADO

BLOQUE DE CILINDROS

EN

LA

CONSTRUCCION

DEL

El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas

las aperturas y pasajes indispensables, como también soportar las elevadas temperaturas

generadas por la quema del combustible en el interior del bloque y permitir la rápida

disipación del calor

.

del bloque y permitir la rápida disipación del calor . Fig.20 Bloque de cilindros Los materiales

Fig.20 Bloque de cilindros

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, también es la fundición

gris aleada con metales como el níquel y cromo, estos materiales le proporciona al

bloque una elevada resistencia al calor y al desgaste, así como una espléndida

conductividad térmica, este último más leve y con mejores propiedades disipadoras pero

de precio más elevado.

45

Resistiendo mejor la fricción de los pistones los bloques de aluminio tienen los cilindros

normalmente revestidos con camisas de acero.

3.2.5.2 BLOQUES REFRIGERADOS POR AIRE

Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja eficacia a la hora de

refrigerar. Aunque posee la gran ventaja de ser muy económico.

Este tipo de bloques está constituido por una serie de láminas o nervios practicados en

la parte exterior del bloque los cuales poseen una gran superficie de contacto con el aire

del exterior; el cual, al ir el vehículo en marcha la corriente de aire que se establece en

el motor, enfriando las paredes del bloque y por tanto evacua parte del calor generado.

3.2.5.3 BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA

En este tipo de bloques; el calor generado en la combustión y debido al rozamiento de

los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que circula por el interior

del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeración. Este sistema es el más

utilizado debido a su excelente eficacia. En ocasiones los cilindros donde van alojados

los pistones no se practican directamente en el propio bloque. Este sistema plantea la

enorme ventaja de que en el caso de existir un excesivo desgaste en las paredes del

cilindro, la reparación es menos costosa, ya que tendremos que cambiar solamente las

camisas y sustituirla por otra nueva.

46

3.2.5.4 CAMBIO DE LOS COJINETES ANTIFRICCIÓN DEL ARBOL DE

LEVAS EN EL BLOQUE DE CILINDROS

Se envió a la rectificadora para cambiar los cojinetes del árbol de levas que por el

trabajo y tiempo de vida útil tenían desgaste.

que por el trabajo y tiempo de vida útil tenían desgaste. Fig. 21 Cojinetes 3.2.5.5 LIMPIEZA

Fig. 21 Cojinetes

3.2.5.5 LIMPIEZA DEL BLOQUE DE CILINDROS

La limpieza se realiza con mucho cuidado con las herramientas adecuadas y con ayuda

de un gato del tipo jirafa para no realizar sobresfuerzos, se debe utilizar un disolvente

adecuado para remover aceite, lodos y otras suciedades adheridas al motor.

utilizar un disolvente adecuado para remover aceite, lodos y otras suciedades adheridas al motor. Fig. 22

Fig. 22 Pulverización

47

3.2.5.6. COMPROBACIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS

Estas medidas deben

ser

realizadas con una herramienta especial, ya que son piezas

fabricadas con mucha precisión, y alguna medida defectuosa puede influir en el

funcionamiento posterior del motor.

Deformación de la superficie plana del bloque de cilindros, esta se verifica utilizando

una regla como patrón y un calibrador de hojas.

Antes de medir la distorsión, limpia la superficie cuidadosamente

3.2.5.7 CILINDROS

Son unas oquedades cilíndricas donde se desplazará el pistón realizando un movimiento

lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y

P.M.I. punto muerto inferior lo que origina fuerzas de fricción entre las superficies de

ambos elementos según el conformado de la superficie, el cilindro puede ser:

el conformado de la superficie, el cilindro puede ser: Fig. 23 Camisas  CILINDRO SIN CAMISA

Fig. 23 Camisas

CILINDRO SIN CAMISA

Donde

la superficie interna del cilindro pertenece al propio bloque del motor. En este

tipo, la superficie se consigue mecanizando (escariado y rectificado) el bloque, esto es

frecuente en los motores pequeños, tiene la ventaja de ser económica y sencilla, también

presenta una serie de inconvenientes como la necesidad de utilizar materiales con

buenas propiedades de antifricción y que el desgaste del cilindro también implique un

desgaste del bloque, lo cual reduce la vida útil del motor.

48

CILINDRO CON CAMISA

Se emplea una pieza postiza (cilindro hueco) que se aloja en cada uno de los cilindros

del bloque. Esta solución es menos económica que la anterior pero presenta ventajas

como ventajas la posibilidad de utilizar materiales especiales distintos a los del bloque y

de sustituir la camisa en caso de desgaste o averías.

En los motores refrigerados por agua, las camisas pueden ser:

CAMISAS SECAS

En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior, pero

en su interior se alojan, a presión, otros cilindros (acero especial), con las paredes más

finas, denominadas camisas, que en este caso no están en contacto con el líquido del

sistema de refrigeración, dificultando en parte la refrigeración del cilindro.

Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se puede colocar

otras nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se conserva el diámetro

original de los pistones.

la misma medida que las originales, con lo que se conserva el diámetro original de los

Fig. 24 Camisas secas

49

CAMISAS HÚMEDAS

El bloque es totalmente hueco y las camisas, no se introducen a presión, sino que se

apoyan sobre el bloque formando las cámaras de agua, estando en contacto directo las

camisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeración ofrece.

el agua. Este bloque es el que mejor refrigeración ofrece. Fig. 25 Camisas húmedas Además el

Fig. 25 Camisas húmedas

Además el bloque está diseñado para:

Acoplar la bomba de refrigeración.

Los conductos necesarios para la circulación de la refrigeración y

engrase.

Los apoyos del cigüeñal y el árbol de levas.

Los subcomponentes que conforman el motor

La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo de caucho sintético especial o cobre

en la parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad.

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos

o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. La

cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su

disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros.

50

3.2.5.8. DISEÑO DEL BLOQUE DE CILINDROS

Motores de cilindros en línea

Los cilindros van colocados unos a continuación de los otros. El número de cilindros

más utilizados son los de 4,6 y 8 cilindros. Los de cuatro cilindros son los más

utilizados en los vehículos de serie.

son los más utilizados en los vehículos de serie. Fig. 26 Motor en línea  Motores

Fig. 26 Motor en línea

Motores de cilindros en “V”

Los cilindros forman dos bloques colocados en ―V‖, compartiendo el mismo cigüeñal.

El número de codos será igual a la mitad de los cilindros que tenga el motor. En cada

uno de los codos del cigüeñal se articulan dos bielas. Son utilizados para acortar la

longitud de los motores que tengan un número elevado de cilindros.

Son utilizados para acortar la longitud de los motores que tengan un número elevado de cilindros.

Fig. 27 Motor en V

51

Motores de cilindros opuestos

Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos, por

ser refrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura del motor a

costa de utilizar más espacio lateral.

altura del motor a costa de utilizar más espacio lateral. Fig. 28 Motor opuesto Los bloques

Fig. 28 Motor opuesto

Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los bloques planos son poco

utilizados en los motores de gasolina, aunque

cilindros en muy pocas ocasiones.

3.2.5.9

BANCADA

puede encontrar de 4, 6 y hasta de 12

Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigüeñal.

de 4, 6 y hasta de 12 Es la parte inferior del bloque, destinada a contener

Fig. 29 Bancada

52

3.3

TEMA:

“MANIPULACION

H06CTE24454

3.3.1 PROBLEMA

DE

LA

CULATA

DEL

MOTOR

HINO

¿Se puede determinar el grado de desgaste de las válvulas de admisión, válvulas de

escape, guías, asientos y superficie de la culata con los respectivos instrumentos de

medición?

3.3.2 JUSTIFICACIÓN

Teniendo en cuenta que la culata es la encargada de cerrar herméticamente la cámara de

combustión y que además, juega el papel más importante en lo que se refiere a la

apertura y cierre de las válvulas, constituyendo o formando parte de los ejes importantes

del buen funcionamiento del motor, es importante su perfecto funcionamiento.

3.3.3

OBJETIVOS

3.3.3.1 GENERAL

Realizar el desmontaje de la culata del motor, utilizando procesos adecuados, con la

finalidad de determinar el estado de cada componente y realizar el mantenimiento

respectivo para lograr así alargar la vida útil de la misma y por ende del motor.

3.3.3.2

ESPECÍFICOS

Establecer el estado de los componentes móviles que integran la culata así como

el estado de la misma.

Cambiar los elementos móviles que se encuentran en mal estado por otros

adecuados y originales.

53

Leer las instrucciones de los catálogos y seguirlos al momento de colocar los

elementos de la culata.

Establecer conclusiones precisas sobre el funcionamiento del motor con la culata

que se ha rectificado.

3.3.4 DESCRIPCIÓN

Nos centraremos en la recopilación de datos técnicos necesarios para manipular una

culata, y seguiremos los siguientes pasos:

Lo primero a considerar es la limpieza en la que debemos proceder, ya que esta

será una constante en nuestro trabajo.

Realizar una observación minuciosa, reconocer el estado de sus componentes, y

cambiar lo que sea necesario y obligatorio.

Calibración de las válvulas para el perfecto funcionamiento del motor.

3.3.5 MARCO TEÓRICO

3.3.5.1 MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN

Es de hierro fundido

aleado

con otros materiales que añaden

características de

resistencia, rígidos y conductividad térmica, también se usan aleaciones de aluminio

combinando rigidez y conductividad térmica asegurando que el calor de la combustión

sea evacuado al exterior.

La constitución en los motores diesel debido a más altas solicitaciones, debido a la

compresión más elevada (mayor presión final de compresión, mayor presión de

combustión, y temperaturas más altas), debe tener una construcción más robusta. Esto

trae como consecuencia un mayor peso.

54

3.3.5.2 RECTIFICACIÓN DE LA CULATA

Es

un

proceso

de

rectificación

que

comprende

un

conjunto

de

operaciones

de

conformaciones de piezas mediante remoción de material ya sea por arranque de viruta

o por abrasión.

VERIFICACIÓN DE LA PLANITUD

Para la verificación de la superficie de apoyo con el boque se realiza con la ayuda de

una regla de acero larga contra la cara y se mide entre la regla y la cara con láminas

calibradas.

y se mide entre la regla y la cara con láminas calibradas. Fig. 30 Rectificación de

Fig. 30 Rectificación de culata

con láminas calibradas. Fig. 30 Rectificación de culata Fig. 31 6 Posiciones ilustradas de la regla

Fig. 31 6 Posiciones ilustradas de la regla

Cabe destacar que el mayor alabeo es inferior a 0.05mm (E0.002in), si se encuentran

deformaciones o alabeos deberá procederse a la rectificación del plano, cuidando de

quitar la menor cantidad posible de material. Se recomienda no rebajar más de 0.5 mm

(0.02in)

55

Hay que prestar atención especial a los asientos de válvulas al remover el material de la

superficie, las válvulas sobresaldrán más de lo especificado en la cara de la culata.

Reglas para rectificar la superficie

Limpieza

Nivelación

Anclaje

Micrómetro de caratula

Selección de velocidad de giro

Selección de desplazamiento

Calidad de acabado.

3.3.5.3 VERIFICACIÓN DE VÁLVULAS

Las válvulas del motor, están sometidas a altas temperaturas y presión que producen en

la cámara de compresión, además tiene la misión de permitir la entrada y salida de gases

al cilindro en los momentos adecuados de cada fase. Cerrando herméticamente los

conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo

restante del ciclo.

cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Fig. 32 Válvulas 3.3.5.4 PARTES DE LA

Fig. 32 Válvulas

3.3.5.4 PARTES DE LA VÁLVULA.

Cabeza= es el

Ø total

de

la

válvula el

cual está expuesta a mayor

temperatura debido al funcionamiento repentino (martilleo) contra el asiento, razón por

la cual es la parte más robusta de la válvula.

56

Cara de válvula: es aquella donde se determina el ángulo de la válvula

(30°o45°) la cual será la encargada de cerrar herméticamente, la cámara de combustión

razón por la cual está sometida a quemadura, atacaduras y mayor desgaste.

Vástago: sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga de

muelle de retención, debido a la fricción por deslizamiento en la guía este tiende a

desgastar su diámetro.

Punta del vástago: sirve para recibir el empuje del balancín y transmitirlo

al cuerpo y pie de válvula.

Espesor:

es

importante

determinar,

ya

que

si

este

está

muy

fino

simultáneamente se quemara y posteriormente se romperá.

3.3.5.5 REGLAS PARA RECTIFICAR VÁLVULAS

.

REGLAS PARA RECTIFICAR VÁLVULAS .      Fig. 33 Rectificación de válvulas Limpieza

Fig. 33 Rectificación de válvulas

Limpieza

Determinación: vástago, cabeza, espesor, punta del vástago.

Observar si no está torcida.

Determinar el ángulo de la cara de la válvula

Calidad de acabado.

57

3.3.5.6. MUELLE DE VÁLVULAS

Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de muelles, cuya

tensión debe ser suficientemente alta y al mismo tiempo la más baja posible, para no

dificultar el acceso a la apertura de la válvula.

El cierre de las válvulas se encomienda a la acción de un muelle, cuya tensión debe ser

suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente, aún en los altos regímenes y, al

mismo tiempo, lo más baja posible para no dificultar en exceso la apertura de la válvula.

Se construyen generalmente en acero aleado con silicio-magnesio.

COMPROBACIÓN DEL MUELLE

aleado con silicio-magnesio.  COMPROBACIÓN DEL MUELLE Fig. 34 Muelle Encuadramiento esto se realiza en una

Fig. 34 Muelle

Encuadramiento esto se realiza en una superficie totalmente plana con una escuadra

universal. Su valor permitido del descuadre es (2mm).

Carga (presión) esto se realiza en comprobadores especiales que mide la fuerza

requerida para comprimir el resorte a la longitud especificada.

58

3.3.5.7 GUIÍS DE VÁLVULAS

58 3.3.5.7 GUIÍS DE VÁLVULAS Fig. 35 Guía de válvulas El objetivo de las guías es

Fig. 35 Guía de válvulas

El objetivo de las guías es girar a la válvula y absorber las fuerzas laterales que debe

soportar el vástago de la válvula, además tiene la misión de centrar a la válvula con

respecto al asiento, también dando alojamiento al retén o sello de válvula.

también dando alojamiento al retén o sello de válvula. Fig. 36 Cambio de guías Debido al

Fig. 36 Cambio de guías

Debido al deslizamiento del vástago en altas temperaturas la guía sufre mayor desgaste

ya que la guía es fabricada de hierro fundido el cual es menos resistente que el acero

aleado.

Para determinar el desgaste de las guías se utiliza un micrómetro de carátula, con el cual

se comprobará el desgaste radial de la válvula, la holgura entre el vástago y la guía debe

ser de 0,001mm hasta 0.1mm los de escape debe tener una mayor holgura que las de

admisión debido a una mayor dilatación.

Reglas para reemplazar guías:

Realizar en una prensa hidráulica

Si el caso amerita calentar la culata y enfriar la guía.

59

Medir la temperatura altura total de la guía.

Medir el Ø exterior de la guía.

Medir el Ø interior.

La guía debe ser + 0.002in (0.05mm)? que el alojamiento de la guía.

Medir el alojamiento del retén.

Medir la altura de la guía en la parte donde se coloca el retén.

Cuidado al ejercer presión en el alojamiento del sello.

La presión no ser mayor a una tonelada.

Debe tener un máximo centrado.

Observación del biselado de fábrica, el cual contiene lubricante.

Si la presión

construirla.

no

es

la

adecuada deberá instalar sobre medida o

Bruñir hasta obtener la tolerancia adecuada.

3.3.5.8 ASIENTOS DE VÁLVULAS

Son encargadas de cerrar herméticamente la cámara de combustión resistiendo altas

temperaturas debido a la combustión, también tiene la misión de impedir que las

válvulas se hundan más de lo debido en la cara de la culata.

se hundan más de lo debido en la cara de la culata. Fig. 37 Micrómetro de

Fig. 37 Micrómetro de caratula

Los asientos de válvulas sufren mayor desgaste, razón por la cual están expuestos a

rectificar, perdiendo así el aporte de material total del asiento, lo cual perderá altura,

60

ángulo

y presión teniendo en cuenta estos factores los

repentinamente.

asientos se

remplazaran

Los asientos se reemplazan por las siguientes causas:

Quemaduras, demasiado bajo con respecto a la cara de la culata, rotura, trizas.

LIMPIEZA DE ASIENTOS

Se realiza en una prensa hidráulica

Medir la altura total del asiento.

Medir el Ø total del asiento,

Medir el Ø del alojamiento

El Ø del alojamiento deber ser 0.125mm hasta 0.175mm (0.005in hasta

0.007in)

Medir el Ø del alojamiento

Determinar el bisel evitando los 90º del asiento.

Observar el ángulo de 60º del asiento

Observar los grados del asiento (30,45,60º)

Observar que el asiento este totalmente circular.

Si este está ovalado, rectificar

Presión normal es de una tonelada.

RECTIFICACIÓN DE ASIENTOS

Existen diferencia de grados entre las válvulas de admisión y escape así como el

diámetro de la cabeza, es importante la altura de la válvula con respecto a la cara de la

culata, esta altura se determina con la ayuda de un micrómetro de caratula la cual es

(0.0015in) para que la válvula no choque con la cabeza del pistón.

61

61 Fig. 38 Rectificadora de asientos de válvulas Si la altura es más de 0.006in, el

Fig. 38 Rectificadora de asientos de válvulas

Si la altura es más de 0.006in, el muelle no cerrara la válvula ya que su resonancia no es

igual o necesaria para cerrarla.

Herramientas para rectificar:

Selección de pastilla.

Selección de piloto.

Vacuhómetro

Micrómetro de caratula.

Transportador de medida

Piedra

Pasta esmeril

Taladradora.

3.3.5.9

BALANCINES

Los balancines están montados en un solo eje o en algunos casos en dos ejes separados,

a su vez se monta en la culata, el eje o los balancines suelen desmontar como conjunto,

luego se saca los balancines del eje y se observa con cuidado la posición de los

balancines pues los de admisión y escape suelen ser diferentes, también hay que

observar la posición de los muelles separadores y arandelas.

62

Una vez desmontadas los balancines se deben inspeccionar si tiene desgaste o daños, se

reemplazan.

Si está gastado, cuando sufran poco desgaste en la punta de contacto como la válvula.

Se puede rectificar, los balancines demasiado gastados se deben desechar.

3.3.5.10 EJE DE LEVAS

El eje de levas recibe movimiento del cigüeñal a través de un sistema de engranaje, la

velocidad de giro del árbol de levas ha de ser menor concretamente la mitad que del

cigüeñal de manera que por cada dos vueltas del cigüeñal (un ciclo completa) el árbol

de levas de una sola vuelta.

El eje de levas tiene distribuidas a lo largo del mismo que tenga el motor, a través de los

cuales controla la apertura de las válvulas y permite su cierre al muelle.

la apertura de las válvulas y permite su cierre al muelle. Fig. 39 Eje de levas

Fig. 39 Eje de levas

Piñón: Es el encargado de transmitir movimiento al árbol de levas el

cual tiene una posición con respecto a su chaveta.

Apoyo: Sirven de soporte debido a la fuerza de impulso que recibe en

su funcionamiento.

Leva= es la encargada de abrir a las válvulas en el momento oportuno de cada ciclo.

Base circular: no tendrá en absoluta un solo contacto con las válvulas.

63

3.3.5.11

Es fabricada

JUNTA

con la finalidad de resistir altas temperaturas, además esta realiza una

unión perfecta entre bloque de cilindros y la culata a través de pernos.

entre bloque de cilindros y la culata a través de pernos. Fig. 40 Junta Esta junta

Fig. 40 Junta

Esta junta posee huecos de acuerdo al del embolo, es donde los gases están encerrados

al final de la compresión

Recordemos que existen conductos de refrigeración y aceite

que se comunican desde el bloque hasta la culata, los cuales debe estar libres para su

refrigeración y lubricación, además no debe existir flujos de líquido refrigerante o

lubricante. Al momento de reemplazar se debe realizar con mucho cuidado ya que tiene

posición, guiadores que están en el bloque de cilindros.

3.3.5.12 SELLOS DE VÁLVULA

Con los elementos de cauchos que van alojados en la guías. Su misión es mantener fijo

el vástago de la válvula reteniendo y esparciendo el aceite hacia el exterior de la guía.

el vástago de la válvula reteniendo y esparciendo el aceite hacia el exterior de la guía.

Fig. 41 Sellos de válvulas

64

Existen diferentes diámetros y marcos que se determinan según el tipo de motor siendo

el más pequeño de 5mm, hasta 8 mm, a partir de 9mm las guías no tienen sellos ya que

son motores que necesitan mucho más lubricación debido a la potencia que realizan

estos motores.

La instalación de estos se realiza con mucho cuidado porque no entre suave, tiene una

presión con la finalidad de mantener fijo en la guía mientras desliza el vástago de la

válvula.

3.4. TEMA: “MANIPULACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN”

3.4.1.

PROBLEMA:

¿La falta de revisión y manipulación del sistema de inyección Diesel del motor HINO

H06 CTE 24454, afecta a una mala combustión?

3.4.2. JUSTIFICACIÓN:

Debido a que el sistema de inyección es el encargado de inyectar con una gran exactitud

y precisión al interior del cilindro volúmenes adecuados de combustible gasóleo,

produciendo el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la

carrera de fuerza del motor, por eso este sistema debe encontrarse en perfectas

condiciones de funcionamiento.

La revisión de los elementos de este sistema ayudará a garantizar el funcionamiento

correcto del motor, por ello los componentes del sistema de inyección son importantes

dentro del tema propuesto y justifica su revisión.

65

3.4.3. OBJETIVOS

3.4.3.1. GENERAL

Manipular el sistema de inyección del motor Diesel HINO H06 CTE 24454 mediante la

revisión del mismo, verificando el estado de los componentes y tomando los correctivos

necesarios alargando así la vida útil del sistema y del motor.

3.4.3.2. ESPECÍFICOS

Realizar un

diagnóstico

minucioso

del

estado

en

el

que se

encuentra el sistema de inyección Diesel.

 

Conocer

el

funcionamiento

y mantenimiento

del

sistema

de

inyección en motores Diesel.

de

Recopilar

información

referente

al

sistema

de

inyección

Diesel.

Ejecutar los correctivos que sean necesarios en el sistema de

inyección Diesel.

Comprobar

el

funcionamiento

inyección Diesel.

3.4.4. DESCRIPCIÓN

y verificación

del

sistema

de

Se procederá a la revisión y manipulación del sistema de inyección Diesel del motor

HINO H06 CTE 24454, empezaremos con una revisión visual de todos los elementos

que conforman este sistema los cuales son:

66

66 Fig. 42 Elementos del sistema de inyección Diesel  DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE El tanque de

Fig. 42 Elementos del sistema de inyección Diesel

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

El tanque de combustible está sujeto al larguero del bastidor con soportes y se elabora

en lámina de acero y aluminio de color negro, su función es almacenar el combustible.

BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE: Se conoce como

bomba de transferencia o de alimentación y envía el combustible desde el tanque hasta

la bomba de inyección.

FILTROS: El filtrado del combustible es indispensable, se hace para obtener un

combustible limpio, libre de cuerpos extraños o de agua y para proteger los elementos

del sistema.

BOMBAS DE INYECCIÓN DIESEL: Las bombas de inyección son utilizadas

para suministrar un caudal suficiente de combustible que va al inyector y tienen como

característica fundamental de diseño que deben ser robustas para soportar la presión del

sistema de inyección.

REGULADORES O GOBERNADORES: El regulador o gobernador sirve

para mantener automáticamente la velocidad de giro del motor Diesel de manera

67

independiente del esfuerzo desarrollado por el motor con carga o en vacío (ralentí).

INYECTOR: El inyector es la parte terminal del sistema de inyección de un

motor Diesel.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN: La cámara de combustión es el lugar en el

que se desarrolla la combustión y donde se aprovecha la energía química y térmica del

combustible para producir el movimiento.

Seguidamente se realizara las pruebas necesarias para determinar el estado en que se

encuentra cada uno de estos elementos de inyección.

Dependiendo de los resultados que nos den estas pruebas se toma los correctivos

necesarios

para

que

el

sistema tenga un

aumentando la vida útil del motor.

3.4.5. MARCO TEÓRICO

óptimo

funcionamiento

garantizando

y

El sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en los

motores Diesel, es un sistema de inyección a alta presión.

La

inyección

del

combustible

en

las

cámaras

de

combustión

es

realizada

por

dispositivos de una mecánica altamente perfeccionada que elevan la presión del

combustible a un rango de 350 a 2000 bares para lograr este propósito los fabricantes

han producido diferentes tipos de sistemas de combustible y de cámaras de combustión.

68

3.4.5.1 PRINCIPIOS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Cualquier sistema de inyección de combustible Diesel debe poder efectuar la

inyección en los cilindros a una presión lo suficientemente alta como

para asegurar una buena atomización y vaporización del combustible en

dichos cilindros.

Debe

medir

exactamente

la

cantidad

de

combustible

inyectado,

correspondiente a la velocidad y carga del motor.

Debe hacerlo exactamente en el tiempo correcto en relación con la posición

del pistón y el ángulo del cigüeñal.

Debe inyectar este combustible a lo largo de un periodo determinado,

con precisión, para dar la velocidad correcta de aumento de presión en

el cilindro y para mantener un nivel de presión tan grande como sea

posible en el cilindro, para que éste dé la potencia y torque necesarios.

Todo esto necesita de un inicio, duración y final correctos de la inyección

en relación con la velocidad del motor.

El proceso de combustión es óptimo cuando la cantidad de humo en el

escape es mínima. Si la combustión es incompleta o en demasía, el

motor "echa humo". Esto puede causar sobrecalentamiento en el pistón y

cilindro, así como dilución del aceite.

La

preparación

del

combustible

en

el

cilindro

para

la

combustión

adecuada toma cierto tiempo. El periodo que va desde el inicio de la

inyección hasta que emprende la combustión se llama el periodo de retraso

69

o demora de la ignición. La cantidad de combustible inyectada durante

este periodo, de aproximadamente 0.001 segundos, deberá ser pequeña.

La meta es obtener (tanto como sea posible) una presión constante en el

cilindro

por

medio

controladas.

de

velocidades

de

inyección

y

de

combustión

3.4.5.2 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL.

y de combustión 3.4.5.2 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL. Fig. 43 Bomba de inyección en línea Recibe

Fig. 43 Bomba de inyección en línea

Recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento

flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a

otros tipos de bombas que es más pesada, voluminosa y que no puede girar a altas

revoluciones, no obstante es la más utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y

camiones de carga.

Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, se dispone un elemento de

bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de trabajo variable, los

elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del árbol de

levas de la propia bomba, a través de un impulsor de rodillo.

70

El árbol de levas de la bomba de inyección tiene levas iguales pero desplazadas en

ángulos de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que

cada inyección corresponda al tiempo y momento adecuado de cada pistón del motor.

Función principal de la bomba de inyección:

1. Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el

momento, ritmo y tiempo de duración adecuados.

2. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro

de acuerdo a la voluntad del conductor.

3. Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

Alimentación de combustible.

Se ha representado el árbol de levas como los émbolos de bombeo de alta presión para

dar mejor idea del interior.

de bombeo de alta presión para dar mejor idea del interior. Fig. 44 Esquema de la

Fig. 44 Esquema de la alimentación de combustible en la bomba de inyección

71

Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (señalado de color

verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el

tubo procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una válvula reguladora de

presión, de manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión

regulada por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el

retorno.

El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba,

retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto

es importante porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de

la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de

inyección dosifica el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad

neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia.

Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se

llene de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso.

3.4.5.3 .PARTES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Elemento de bombeo: está constituido por un pistón y un cilindro. Cada cilindro está

comunicado con la tubería de admisión por medio de unas lumbreras y con el de salida

por medio de una válvula, que es mantenida por un muelle tarado.En su parte superior,

el pistón tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa

helicoidal y una ranura.

72

El comienzo de la inyección se produce siempre para la misma

posición del pistón, pues a medida que va subiendo la presión crece en

el interior del cilindro. Cuando esta presión excede la fuerza que hace

el muelle, se abre la válvula de retención y el combustible pasa al

circuito de inyección.

Mientras el combustible no salga por el inyector, la presión irá

subiendo en toda la canalización a medida que el pistón suba, y llegado

el momento en que se produzca la apertura del inyector la presión en el

interior del cilindro caerá bruscamente, cesando el suministro de

combustible.

caerá bruscamente, cesando el suministro de combustible. Fig. 45 Elemento de bombeo Con esto se deduce

Fig. 45 Elemento de bombeo

Con esto se deduce que la cantidad de gasóleo inyectado depende de la carrera del

pistón, por lo que modificando dicha carrera se varía la cantidad de combustible a

inyectar.

Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida varía la carrera del

pistón, consiguiendo posiciones de suministro parcial, nulo y suministro máximo.

Válvula de retención: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale

del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior.

Tan pronto como la rampa helicoidal del émbolo descubre la lumbrera de comunicación

con la galería de alimentación, desciende la presión en la cámara de impulsión

produciéndose el cierre en la válvula de retención.

73

De esta forma consigue mantener una cierta presión residual en la canalización que va al

inyector, mejorando una inyección posterior al ser ésta más rápida.

Cremallera de control: Es la encargada de modificar los tiempos de inyección

del combustible. La cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehículo engrana

a una abrazadera apretada a la base del émbolo, la cual gira al pistón, lo que a su vez

cambia la cantidad de combustible entregado.

El recorrido máximo de la cremallera está limitado por un tope ajustable, al que se

conoce como tope de emisión de humos y se dispone en la carcasa de la bomba.

Árbol de mando: generalmente fabricado en acero al níquel, dispone de tantas

levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas.

El resalte de cada una de ellas está mecanizado de tal manera que la secuencia de las

inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado.

El árbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a él se

acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A través de este

mecanismo

recibe

concretamente.

movimiento

del

motor,

desde

los

piñones

de

la

distribución

Regulador de velocidad: su instalación es necesaria para evitar que el motor

sobrepase un nivel máximo de revoluciones, ya que sería peligroso alcanzar ciertos

regímenes de giro.

En las aplicaciones automovilísticas se emplean los reguladores mecánicos de máxima y

de mínima.

74

La cremallera de control está enlazada por medio de un sistema de palancas, al que se

acopla también el mecanismo regulador, emplazado sobre el árbol de mando de la

bomba. Este regulador está constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza

centrífuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposición de los

muelles.

Si el motor gira a ralentí, los contrapesos tienden a separase, venciendo la acción del

muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente después entran en acción los

muelles de máxima, que impiden que las masas continúen separándose, manteniéndose

en esta posición hasta que se alcanza la velocidad máxima.

Las pequeñas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la

carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado,

manteniendo un ralentí estable.

La acción de los muelles de velocidad máxima impide que el giro del motor en ralentí

sea excesivo.

Variador al avance a la inyección:

del motor en ralentí sea excesivo.  Variador al avance a la inyección: Fig. 46 Variador

Fig. 46 Variador al avance a la inyección

75

Es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible un poco antes

del momento indicado.

El dispositivo se monta sobre el árbol de mando y actúa adelantando el giro de éste al

del motor.

Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al mencionado con unos

muelles. Cuando por la velocidad de giro se produce la separación de las masas, se

provoca un desplazamiento angular de la leva de sujeción con respecto al cuerpo del

variador. Este desplazamiento está en función directa del régimen de giro del motor y es

transmitido al eje de levas de la bomba de inyección, en la cual se produce con esta

acción un avance a la inyección.

Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance.

3.4.5.4 PUESTA EN FASE O SINCRONISMO:

Se coloca el primer pistón en el PMS, momento de compresión en el cilindro 1,

se puede observar por la abertura dispuesta para las marcas del volante del

motor. Se gira hacia atrás unos 40° para luego ir de nuevo avanzando poco a

poco hasta encontrar las señales que marca el comienzo de la inyección. En ese

momento

y

con

las

marcas

de

volante,

distribución

y

variador

en

correspondencia, se fija todo definitivamente.

76

76 Fig. 47 Punto de sincronización 3.4.5.5 INYECTOR: Es el elemento encargado de introducir el diesel

Fig. 47 Punto de sincronización

3.4.5.5 INYECTOR:

Es el elemento encargado de introducir el diesel pulverizado a la cámara de combustión

de un motor diesel, este recibe el combustible a presión a través de un tubo proveniente

de la bomba de inyección, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiración y lo

envía a la cámara de combustión un inyector consta de dos partes:

77

Un cuerpo en el que se ajusta a tobera

77 Un cuerpo en el que se ajusta a tobera Fig. 48 Porta inyector 1, cuerpo

Fig. 48 Porta inyector

1, cuerpo del porta inyector y patilla de posición; 2, empujador; 3, muelle del empujador; 4, arandela de reglaje; 5, plaquita de empuje; 6, manguito; 7, manguito para el retorno del fluido; 8, juntas; 9, tuerca; 10, filtro; 11, manguito de filtro; 12, junta; 13, tuerca porta inyector; 14, tórica.

Elementos que sostienen la tobera y contienen el resorte.

Características de un buen inyector:

1) El combustible debe ser pulverizado.

2) El inicio y el final de la combustión deben ser muy exactos.

3) No deben producirse goteos cuando el inyector no actúa.

4) El chorro de combustible debe distribuirse por todo el aire.

5) La fuerza de salida del combustible ha de ser suficiente para que penetre en la

cámara de combustión, pero no excesiva, de modo que el combustible no choque

contra las paredes del cilindro.

78

Diseño de los inyectores

El diseño será distinto según se trate de inyectores abiertos o inyectores cerrados.

se trate de inyectores abiertos o inyectores cerrados. Fig. 49 Diseño del inyector 1, cerrado; 2,

Fig. 49 Diseño del inyector 1, cerrado; 2, semiabierto; 3, completamente abierto.

Inyectores abiertos

Constan de dos válvulas de retención, del tipo de bola, que se mantienen apretadas

mediante resortes para evitar que los gases de la combustión se introduzcan en el

sistema de inyección. El combustible pasa por un conducto, vence la presión de los

resortes y llega hasta los canales del atomizador. Entonces el combustible adquiere

un movimiento helicoidal y al salir el chorro adopta la forma cónica. La ventaja del

inyector abierto es el bajo coste tanto de fabricación como de reparación, El

inconveniente es la mala pulverización del combustible que puede producirse.

79

Inyectores cerrados.

79  Inyectores cerrados. Fig. 50 Conjunto de inyector y porta inyector 1, taladro de inyección;

Fig. 50 Conjunto de inyector y porta inyector

1, taladro de inyección; 2, asiento; 3, aguja del inyector; 4, cuerpo del inyector; 5, ventanilla del inyector; 6, porta inyector; 7, varilla de empuje; 8, muelle; 9, tornillo de reglaje; 10,

retorno.

En estos inyectores la válvula de aguja se fija al cuerpo del inyector mediante una

tuerca. El embrague roscado, que lleva un filtro de combustible, empalma con la

tubería de impulsión. Otra tubería recoge el combustible, que va a la caja del

resorte. Éste se halla unido a la válvula por medio de un vástago. La fuerza se

gradúa mediante un tornillo. Existe también una varilla que se empuja hasta que

toque la parte inferior del muelle; esto permite comprobar si la aguja funciona

correctamente, lo que se advierte por una pequeña vibración.

80

Resortes del inyector

En los inyectores cerrados es preciso mantener la aguja presionada contra su

asiento. Es pues necesario disponer de un resorte muy fuerte que permita mantener

cerrado el inyector hasta que el combustible alcance la presión necesaria para ser

inyectado en la cámara de combustión. Estos resortes pueden resistir, sin sufrir

deformación alguna, de 150 a 300 kg/cm 2 de presión.

3.4.5.6 PUESTA A PUNTO DE LOS INYECTORES

Es importante

disponer de

una

bomba

de

probar

inyectores. Las

principales

comprobaciones son: dirección del chorro; pulverización del mismo, presión de

abertura y goteo de la tobera.

del chorro; pulverización del mismo, presión de abertura y goteo de la tobera. Fig. 51 Comprobador

Fig. 51 Comprobador de inyector

81

Tabla.1. Averías y reparaciones de toberas

Defecto

 

Posible causa

 

Solución

 

Presión

de

abertura

1) Tornillo de ajuste desajustado.

 

Ajustar

a

la

presión

de

la

tobera

2) Aguja de la tobera agarrotada.

prescrita.

 

demasiado alta.

3)

Aguja

de

la

tobera

agarrotada,

sucia

y

Cambiar

la

tobera

y

su

 

resinosa

 

aguja.

 

4)

Agujeros

de

las

toberas

obstruidos

por

Limpiar la tobera.

 

residuos y coque.

 

Limpiar la tobera.

Presión

de

apertura

1) Tornillo de ajuste desajustado.

 

Ajustar

a

la

presión

de

la

tobera

2) Aguja de la tobera agarrotada.

prescrita.

 

demasiado baja.

3)

Aguja

de

la

tobera

agarrotada,

sucia

y

Limpiar la tobera.

 
 

resinosa.

 

Reemplazar el resorte de la

4) Resorte de la tobera roto.

 

tobera.

 

Tobera que gotea.

La tobera no cier