minha amada esposa, Ana Tereza e

aos meus pais, Piti y Gianni.

AGRADECIMENTOS

A realizao deste trabalho contou com o apoio de vrias pessoas e instituies, as quais
agradeo sinceramente:
minha esposa, Ana Tereza, por todo apoio dado durante a realizao deste trabalho,
pela compreenso e amor com que soube entender cada hora dedicada a ele;
Aos meus pais, por todo o incentivo, moral e financeiro, todo carinho e todos os
valiosos conselhos que me deram;
Ao professor Clovis Sperb de Barcellos, pela orientao, pelo aprendizado, pela
pacincia, pela confiana e principalmente por abrir-me as portas de um novo mundo;
Ao amigo Eder Aparcio de vila Martins, por todas as boas e produtivas conversas e
opinies a respeito deste trabalho;
Embraer S.A., pelas horas de trabalho de que fui dispensado para a elaborao deste
projeto e por compreender a necessidade de capacitao e realizao pessoal de seus
funcionrios;
FIAT automveis S.A, pelo material fornecido para o desenvolvimento deste trabalho
e pelo interesse no mesmo;
Finalmente, agradeo CAPES pelo apoio financeiro e por compreender as
necessidades de pesquisa e desenvolvimento tecnolgico no Brasil.








RESUMO

O principal objetivo deste trabalho analisar a influncia da rigidez da barra
estabilizadora dianteira de um automvel, nas aceleraes verticais de sua carroceria,
devido s irregularidades da pista, empregando-se procedimentos de anlise de
sensibilidade. Para tanto, foi utilizada a tcnica de modelagem por mltiplos corpos e o
pacote computacional ADAMS na implementao de um modelo completo do
automvel em estudo.
Inicialmente, so apresentadas uma breve descrio dos principais pontos, que
influenciam o conforto e dirigibilidade de um automvel, juntamente com a justificativa
e objetivo deste trabalho. A seguir, so descritos os principais aspectos construtivos e
funcionais dos sistemas de suspenso utilizados no veculo, da mesma forma, os
elementos integrantes das suspenses como molas, amortecedores e barras
estabilizadoras.
So apontados, ainda, reviso dos conceitos bsicos do conforto vibracional de
automveis e detalhes das fontes de excitaes externas e internas, bem como, as suas
influncias no conforto vibracional dos veculos. As tcnicas de modelagem matemtica
mais usuais para veculos, suas vantagens e limitaes, assim como, uma breve
discusso sobre a percepo do conforto pelos seres humanos, tambm foram discutidas.
A seguir, descreve-se detalhadamente os modelos de pista e automvel implementados e
as premissas utilizadas na modelagem. Analisam-se os principais modos naturais do
modelo e a resposta em frequncia das aceleraes da carroceria e apresenta-se a anlise
de sensibilidades para 5 dimetros diferentes de barra estabilizadora. Finalmente,
apresentam-se as concluses e sugestes para trabalhos futuros.






ABSTRACT

The main objective of this work is to analyze the influence of the car front anti-roll bar
in the vertical accelerations of the car body due to road irregularities, using procedures
of sensitivity analysis. To perform this study, the multibody modeling technique and
ADAMS software were used in the implementation of a complete car model.
Initially, a brief description of the main points that influence ride comfort and car
handling and the objective of the work were presented. Following this, the main
functionality and constructive aspects of the suspension systems that are used in the car
were presented together with a rough description of the suspension elements, such as
springs, bumpers and anti-roll bar.
The basic concepts of ride comfort, details of vibration sources and their influence in the
comfort of the vehicle, were pointed out. The more usual mathematical modeling
techniques of a vehicle, their advantages and disadvantages were presented, as well a
brief discussion about human vibration.
In addition, there is a detailed description of the road and vehicle models implemented
as well the main premises used in the modeling process. The main normal modes of
vibration and the frequency response of the car body accelerations were discussed as
well the sensitivity analyses of the model for five different anti-roll bars diameters.
Finally, conclusions and suggestions for future works were presented.







i
Sumrio

1 INTRODUO.......................................................................................................1
1.1 JUSTIFICATIVA....................................................................................................2
1.2 OBJETIVO ...........................................................................................................3
2 O AUTOMVEL ....................................................................................................4
2.1 INTRODUO......................................................................................................4
2.2 SUSPENSO DIANTEIRA MACPHERSON ...........................................................5
2.3 SUSPENSO TRASEIRA - BRAOS ARRASTADOS INTERCONECTADOS ...............10
2.4 MOLAS .............................................................................................................14
2.5 AMORTECEDORES.............................................................................................19
2.6 BARRA ESTABILIZADORA.................................................................................23
2.7 COMENTRIOS..................................................................................................24
3 CONFORTO VIBRACIONAL............................................................................25
3.1 INTRODUO....................................................................................................25
3.2 FONTES INTERNAS DE EXCITAO....................................................................26
3.2.1 Conjunto Pneumticos e Rodas...............................................................27
3.2.2 Comportamento dinmico dos pneus ......................................................29
3.2.3 Sistema de Transmisso ..........................................................................29
3.2.4 Motor .......................................................................................................31
3.3 FONTES EXTERNAS DE VIBRAO....................................................................33
3.3.1 Excitao devido s irregularidades da pista.........................................33
3.4 A RESPOSTA DINMICA DE UM AUTOMVEL...................................................40
3.4.1 Comportamento Dinmico de um Automvel..........................................40
3.4.2 Modelo de 1/4 de veculo.........................................................................41
3.4.3 Resposta da massa suspensa e no suspensa. .........................................45
3.4.4 Influncia do amortecimento na resposta da massa suspensa. ...............49
3.4.5 A influncia da rigidez da suspenso na resposta da massa suspensa...52
3.4.6 A influncia da ressonncia da massa no suspensa na resposta da
massa suspensa........................................................................................................53
3.4.7 Os modos de Bounce e Pitch ..........................................................54
3.5 A PERCEPO DO CONFORTO............................................................................63
3.5.1 Tolerncia humana s vibraes.............................................................64
3.6 COMENTRIOS..................................................................................................67
4 MODELAGEM DO VECULO...........................................................................68
4.1 INTRODUO....................................................................................................68
4.2 O MODELO COMPLETO......................................................................................70
4.3 SUSPENSO DIANTEIRA....................................................................................72
4.4 SUSPENSO TRASEIRA......................................................................................78
4.5 MODELO DE PISTA............................................................................................82
4.6 COMENTRIOS..................................................................................................85
5 APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS....................................86
5.1 MODOS NATURAIS............................................................................................86

ii
5.2 RESPOSTA EM FREQNCIA DA CARROCERIA...................................................89
5.3 ANLISE DE SENSIBILIDADE.............................................................................96
5.3.1 Sensibilidade para pista de asfalto liso...................................................97
5.3.2 Sensibilidade para pista de asfalto irregular..........................................99
5.4 COMENTRIOS................................................................................................102
6 CONCLUSES E SUGESTES.......................................................................103
7 BIBLIOGRAFIA.................................................................................................106
A-I DADOS DO VECULO ..................................................................................110
A-II MODOS NATURAIS DO MODELO. ...........................................................112
A-III PROCEDIMENTOS DO ADAMS/SOLVER...........................................114
A-IV ANLISE DE SENSIBILIDADE ..............................................................117
A-V ROTINAS PARA GERAO DO SINAL DE PISTA. ...............................126


iii

Lista de Smbolos

b = Distncia entre o ponto de aplicao da fora vertical no pneu e o ponto de juno
do brao oscilante ao conjunto amortecedor/montante;
c = Distncia entre o ponto de fixao do brao oscilante e a guia da haste do
amortecedor;
Cs = coeficiente de amortecimento do sistema de suspenso;
Ct = coeficiente de amortecimento do pneu;
d = Dimetro do fio.
D = Dimetro das espiras medido de centro a centro.
e = Excentricidade da massa desbalanceada.
y E
F
,
= Fora lateral atuando na haste do amortecedor (ponto superior de fixao do
sistema de suspenso);
Fm = fora que atua na massa suspensa;
o
F = Fora de inrcia.
Ft = fora que atua na massa no suspensa;
w z F ,

=Fora vertical atuando no pneu sem se considerar o peso do sistema de

suspenso;
G = Mdulo de elasticidade transversal.
G
o
= Coeficiente de Rugosidade da pista.
h = elevao do perfil da pista.
i = 1 (relativo suspenso dianteira) e 2 (relativo suspenso traseira).
I = Momento Polar de inrcia de rea da barra de toro.
Jy = Momento de inrcia de massa da massa suspensa.
Kp = rigidez radial do pneu.

iv
Ks = rigidez vertical do sistema de suspenso.
l
1
= Distncia entre o eixo dianteiro e o CG.
l
2
= Distncia entre o CG e o eixo dianteiro.
L = Comprimento efetivo da barra de toro.
d
m = Massa desbalanceada.
G
M = Momentos em relao ao ponto G.
Ms = massa suspensa.
mu = massa no suspensa.
n = Expoente adimensional.
N = Nmero de espiras trabalhando.
o =Distncia entre a guia da haste do amortecedor e o ponto de fixao do sistema de
suspenso carroceria;
R = Comprimento do brao ligado barra de toro.
r
y
= Raio de girao da massa suspensa em relao ao eixo y.
S() = Amplitude da PSD da pista em funo do nmero de onda.
) ( S = PSD do deslocamento em funo da freqncia.
t = Tempo.
V = Velocidade horizontal do veculo.
Z = deslocamento da massa suspensa;
Zu = deslocamento da massa no suspensa;
w
1
= Expoente adimensional para nmero de onda menores que
o
;
w
2
= Expoente adimensional para nmero de onda maiores que
o
.
= Nmero de onda.

o
= Valor do nmero de onda que determina o ponto de inflexo do modelo.
= Freqncia em Hz.
m

= ngulo de fase aleatrio, variando entre 0 e 2, da m-sima freqncia;

v
m
= m-sima freqncia componente do sinal [rad./s];
= Velocidade angular do componente desbalanceado


1


Captulo 1
1 INTRODUO

As suspenses tradicionais de automveis, ou as chamadas suspenses passivas, so
projetadas de maneira a obter um compromisso no que diz respeito s caractersticas de
estabilidade/manobrabilidade (Handling) e conforto vibracional dos automveis. As
caractersticas de Ride so associadas primariamente com a capacidade do sistema de
suspenso em absorver esforos verticais, ou seja, minimizar a transmisso de vibraes
para os ocupantes do veculo. Handling representa a capacidade e o esforo do
conjunto veculo/motorista em realizar manobras com sucesso, o estudo de como isso
ocorre e o estudo da percepo do motorista quanto ao comportamento do veculo em
manobras (Dixon, 1996) . Desta maneira, as caractersticas de Handling esto
ligadas s foras horizontais que atuam sobre o CG do veculo, transferncia de peso
devido s aceleraes e s caractersticas dos pneumticos.
As suspenses ativas e semi-ativas permitem que se alcancem boas condies de
conforto sem o detrimento das caractersticas de Handling, e vice-versa. Para obter
bons parmetros de conforto/Handling, as suspenses ativas utilizam, geralmente,
complexos algoritmos e sistemas de controle associados a sensores e atuadores
hidrulicos/pneumticos de alta presso. Alterando as caractersticas de rigidez e
amortecimento dos elementos das suspenso, de acordo com as condies de trfego do
veculo, ou atuando diretamente na resposta dinmica do veculo, os parmetros
propostos so alcanados. Apesar de realmente eficientes, o alto custo dos sensores e
atuadores ainda limita a utilizao deste tipo de suspenso aos veculos topo de linha.
Existem ainda, sistemas que tm como principal finalidade diminuir o rolamento da
carroceria em curvas atravs de um sistema de controle da rigidez da barra
estabilizadora. Em comparao com os sistemas passivos, este sistema oferece
melhorias substanciais em termos de conforto e Handling. Comparando-o com os
sistemas ativos, possui uma excelente relao custo/beneficio, j que o nmero de
atuadores e a presso de operao destes consideravelmente menor (Darling e
Captulo 1-Introduo 2

Hickson, 1998). Embora no exercendo um controle total sobre o sistema de suspenso
do veculo (atua somente minimizando o rolamento da carroceria) este tipo de sistema
capaz de melhorar substancialmente algumas caractersticas de Handling e conforto.
Alguns estudos experimentais e numricos sobre este tipo de sistema foram realizados
concentrando-se exclusivamente nos benefcios alcanados para as caractersticas de
Handling (Darling e Hickson,1998).
Mesmo tendo-se percebido uma considervel melhora no isolamento de vibraes, ou
seja , nos parmetros de conforto, todas as consideraes a esse respeito foram
puramente subjetivas.
1.1 Justificativa

Nos ltimos anos, com a liberao das importaes de automveis, tm-se
acompanhado uma substancial melhora tecnolgica e, consequentemente, da qualidade
dos automveis fabricados no Brasil. Frente a um mercado cada vez mais competitivo,
as montadoras instaladas no pas procuram fazer com que os automveis nacionais
atinjam nveis de qualidade equiparveis aos nveis dos produtos comercializados na
Europa e EUA.
Os automveis nacionais, que tm seus projetos desenvolvidos nas matrizes das
montadoras na Europa ou EUA, so adaptados s condies climticas e s
caractersticas das estradas e relevos do pas. Um dos principais sistemas adaptados para
os mercados sul-americanos, juntamente com sistemas de arrefecimento, o de
suspenso que deve proporcionar aos ocupantes do veculo bons nveis de conforto e
Handling.
Embora os automveis nacionais tenham alcanado nveis de sofisticao to altos, a
determinao dos parmetros que devem ser modificados para a adaptao destes s
condies brasileiras , na maioria dos casos, puramente emprica, ou seja, pilotos
experientes relatam as suas impresses ao dirigirem o automvel aos tcnicos e
engenheiros que atuam adaptando os projetos. Esse tipo de procedimento, de
fundamental importncia e que produz bons resultados, fica condicionado s
habilidades/sensibilidade deste ou daquele piloto, habilidades estas que podem ser
alteradas devido s condies em que o piloto se encontra no momento da realizao
dos experimentos, alm de no fornecerem nenhum parmetro mensurvel a no ser as
sensaes que o piloto capaz de transmitir ao pessoal tcnico.
Captulo 1-Introduo 3

Dentre os vrios componentes de um sistema de suspenso de um automvel, a barra
estabilizadora cumpre um importante papel no ``ajuste'' das suspenses. O estudo da
influncia da barra estabilizadora em parmetros de conforto, ou seja, um estudo das
vrias freqncias de vibrao, provenientes da pista, que atingem os ocupantes do
veculo, possibilitar identificar qual a influncia da rigidez e da forma da barra
estabilizadora no conforto de um automvel.
Utilizando a tcnica de prototipagem virtual, que ''permite o desenvolvimento de um
produto sem a construo de um prottipo fsico'' (Costa Neto e Prado, 1995), as
alteraes dos parmetros de projetos podem ser efetuadas computacionalmente,
verificando-se sua eficincia atravs de uma simulao numrica dos experimentos
realizados nas estradas e pistas. Portanto, a criao de um modelo numrico de um
automvel e o domnio da tcnica de prototipagem virtual resultam em uma economia
de tempo, j que no necessria a construo de tantos prottipos fsicos, e
proporcionam s empresas uma maior agilidade para a adequao dos novos modelos s
condies brasileiras o que pode-se traduzir em reduo de custos.
O desenvolvimento de um sistema de controle para variar a rigidez da barra
estabilizadora uma alternativa, tratando-se de suspenses ativas, de baixo custo e com
possibilidade de excelentes resultados prticos nas caractersticas de Handling
(Darling e Hickson, 1998). Atualmente pesquisadores ingleses e americanos esto
desenvolvendo, para a DELPHI Systems Co., sistemas de controle similares para a
utilizao em utilitrios (veculos com C.G. alto que necessitam minimizar os efeitos do
rolamento da carroceria e que ao mesmo tempo sofrem com a alta rigidez de suas
suspenses). Esse estudo tem sido impulsionado pela grande procura por este tipo de
veculo na Europa e EUA. O nmero de artigos que tratam exclusivamente da influncia
deste tipo de suspenso nos parmetros de conforto pequeno, o que d a este trabalho
relevante importncia.
1.2 Objetivo

O objetivo deste trabalho a anlise da influncia da rigidez da barra estabilizadora
dianteira de um automvel sobre as aceleraes verticais da carroceria devido s
irregularidades da pista, empregando-se procedimentos de anlise de sensibilidade. Para
tanto, foi desenvolvido e implementado um modelo de automvel utilizando a tcnica
de modelagem por multicorpos e o pacote computacional ADAMS

.
4


Captulo 2
2 O AUTOMVEL

2.1 Introduo

Desde os tempos da utilizao dos veculos a trao animal j havia uma preocupao
em se desenvolver um sistema que reduzisse as foras e aceleraes transmitidas das
irregularidades do piso para o corpo principal do veculo.
Inicialmente, os sistemas de suspenso eram compostos basicamente por feixes de mola
confeccionados com lminas de ao. Com o passar dos anos e com aparecimento dos
veculos com propulso prpria, os automveis, as velocidades foram aumentando
gradativamente e os sistemas de suspenso ganharam mais uma funo: a de garantir a
estabilidade e manobrabilidade desses automveis.
De acordo com Genta (1997), os sistemas de suspenso possuem duas funes
principais, so elas:
Distribuir as cargas sobre piso de forma que correspondam aos objetivos do
projeto, permitindo que o veculo esteja em atitude apropriada quando este
estiver sob o efeito de cargas estticas e quase-estticas em condies
estacionrias;
Permitir que as rodas sigam um terreno irregular sem transmitir cargas e
aceleraes excessivas para a carroceira.
Dos inmeros sistemas de suspenso adotados ao longo da histria dos automveis, a
combinao da suspenso dianteira MacPherson e a traseira utilizando o sistema de
Braos Arrastados Interconectados
1
vem sendo uma das solues mais adequadas para
veculos de pequeno e mdio porte a trao dianteira.

1
O sistema conhecido no idioma Ingls como Compound Crank Axel ou Trailing Twist
Axel. Em portugus normalmente mencionado simplesmente como Suspenso Semi-
Independente ou Braos Oscilantes Longitudinais. A designao utilizada neste trabalho
uma tentativa de melhor descrever o sistema, embora devesse ser utilizada a denominao
Captulo 2 - O automvel 5

O automvel utilizado para o estudo dessa dissertao um veculo de trs volumes, de
porte mdio, com trao no eixo dianteiro e motor e cmbio montados transversalmente.
A suspenso dianteira utiliza o sistema MacPherson com molas helicoidais,
amortecedores hidrulicos e barra estabilizadora. e suspenso traseira utiliza o sistema
de Braos Arrastados Interconectados , com molas helicoidais e amortecedores
hidrulicos.
2.2 Suspenso Dianteira MacPherson

O sistema de suspenso MacPherson foi patenteado h aproximadamente 40 anos atrs
pelo engenheiro de suspenses da Ford, Earle S. MacPherson. O sistema patenteado por
MacPherson consistia em posicionar o ponto de apoio inferior do conjunto
mola/amortecedor usando apenas a barra estabilizadora e um brao oscilante (Figura
2.13).
Atualmente a utilizao das suspenses MacPherson est largamente difundida nos
veculos de passeio, tanto para o eixo dianteiro quanto para o traseiro. A sua grande
difuso entre os automveis se d principalmente devido s suas boas caractersticas de
montagem, ou seja, quase todas as partes componentes de uma suspenso MacPherson
podem ser agrupadas em um nico conjunto.
A figura 2-1 apresenta um vista frontal de um sistema de suspenso MacPherson onde
podem-se observar as suas caractersticas.
O corpo do amortecedor (Figura 2.1(1)), que alm da funo de amortecimento,
desempenha o papel de suporte do sistema. A sua extremidade inferior rigidamente
fixada por parafusos ou por soldagem ao montante das rodas (Figura 2.1(13)). A base
para o apoio inferior da mola helicoidal (Figura 2.1(3)) soldada no corpo do
amortecedor, que na configurao mostrada na fig. 2-1(4) ainda apresenta o suporte para
um tirante da barra estabilizadora (Figura 2.1(5)) que se conecta barra (Figura 2.1(7))
atravs de terminais esfricos.
A fixao superior do sistema MacPherson carroceria se d por meio da extremidade,
externa, rosqueada da haste do amortecedor (Figura 2.1(2)), junto a um suporte onde se
apoia a parte superior da mola. Grande parcela das vibraes provenientes das

completa de Braos Arrastados Interconectados por Viga Sujeita Toro. O termo Braos
Arrastados vem do fato de o ponto de pivotamento dos braos oscilantes estar frente dos
centros das rodas.
Captulo 2 - O automvel 6

irregularidades do piso, que passam pela suspenso e so transmitidas para a carroceria,
passam por esse suporte (Figura 2.1(9)). Para que o suporte proporcione um bom
isolamento recomendada a utilizao de uma estrutura desacoplada que absorva
separadamente os esforos provenientes da haste do amortecedor e da mola (Reimpell,
1996).

Figura 2.1 Sistema de Suspenso tipo MacPherson (Reimpel,1996) 1) Corpo do amortecedor,
2) Haste do amortecedor, 3) Mola, 4) Ponto de fixao da barra estabilizadora, 5)
Haste de conexo da barra estabilizadora ao corpo do amortecedor, 6) Sub-chassi, 7)
Barra estabilizadora, 8) Coxim de conexo do Sub-chassi carroceria, 9) Prato
superior de apoio da mola, 10) Coxim de conexo da extremidade superior da
suspenso carroceira, 11) Mola auxiliar, 12) Coifa, 13) Fixao do corpo do
amortecedor ao montante da roda, 14) Cubo da roda, 15) Junta esfrica, 16)
Rolamento, 17) Brao oscilante.

Para possibilitar o esteramento das rodas, o suporte superior dos sistemas MacPherson,
possui normalmente rolamentos (Figura 2.1(16)) ou buchas de grafite para esse fim.
A linha imaginria, que une o suporte superior do corpo do amortecedor e a junta
esfrica (Figura 2.1 (G)) que conecta o brao oscilante (Figura 2.1 (17)) ao montante da
roda, determina o eixo de esteramento do sistema de suspenso.
Captulo 2 - O automvel 7

Dentre as vantagens atribudas ao sistema MacPherson, talvez o fato de constituir um
conjunto compacto que possibilita a montagem de motores e cmbios transversais seja o
seu principal trunfo e o responsvel pela sua utilizao em larga escala hoje em dia. A
maior distncia entre os pontos inferior e superior de fixao carroceria confere a esse
tipo de suspenso a possibilidade de utilizar molas com maior curso e uma reduo nas
foras laterais aplicadas carroceria quando o veculo realiza uma curva (Figura 2.2).
As caractersticas cinemticas desse sistema no so muito favorveis no que diz
respeito a alterao da cambagem das rodas durante o movimento de compresso e
distenso da suspenso. Essa caracterstica comum s suspenses independentes onde
as rodas se inclinam junto com a carroceria em curva.
A funo estrutural do corpo do amortecedor nas suspenses MacPherson faz com que
os nveis de esforos atuantes na haste do amortecedor sejam muito maiores se
comparados aos existentes em suspenses onde o amortecedor no desempenha papel
estrutural. caracterstica das suspenses MacPherson um maior dimetros das hastes
dos amortecedores a fim de suportar os carregamentos de flexo a que esto sujeitas as
mesmas.
Em decorrncia dos esforos laterais presentes na haste do amortecedor, o atrito
existente entre a haste do amortecedor e a sua guia e, entre o mbolo e o cilindro do
amortecedor majorado, fazendo com que sejam necessrias maiores foras verticais no
pneu para deslocar o amortecedor.
Segundo Reimpell (1996), foras de at 100 N podem ser necessrias para vencer o
atrito entre a haste do amortecedor e sua guia antes de se iniciar o deslocamento da
haste do amortecedor. Esse efeito diminui a eficincia do sistema, pois antes de serem
vencidas as foras de atrito o amortecedor est travado e transmite integralmente os
esforos para o suporte superior da suspenso, reduzindo as condies de conforto do
automvel.
Alm do decrscimo do conforto, o aumento da fora de atrito entre os elementos do
amortecedor acelera o desgaste da guia da haste provocando vazamentos prematuros e
perda de eficincia do amortecedor devido ao desgaste do mbolo do amortecedor.
Captulo 2 - O automvel 8


Figura 2.2 Foras atuantes em um sistema de suspenso do tipo MacPherson devido carga
vertical. (Reimpell, 1996).

De acordo com o diagrama de esforos da Fig. 2.2 , a reduo da distncia b , Eq. 2.1,
minimiza a fora lateral
y E
F
,
, reduzindo os problemas de atrito e suas conseqncias
citadas anteriormente.
Do equilbrio de momentos em relao ao ponto G (ver Fig. 2.2),

0
G
M
) (

) (
,
, ,
,

o c
b F
F o c F b F
w z
y E y E
w z
+

+ (2.1)
onde, tem-se:
G
M = Momentos em relao ao ponto G;
w z F ,

=Fora vertical atuando no pneu sem se considerar o peso do sistema de

suspenso;
b = Distncia entre o ponto de aplicao da fora vertical no pneu e o ponto de juno
do brao oscilante ao conjunto amortecedor/montante;
y E
F
,
= Fora lateral atuando na haste do amortecedor (ponto superior de fixao do
sistema de suspenso);
Captulo 2 - O automvel 9

c = Distncia entre o ponto de fixao do brao oscilante e a guia da haste do
amortecedor;
o =Distncia entre a guia da haste do amortecedor e o ponto de fixao do sistema de
suspenso carroceria;
Uma outra forma, apresentada por Wnsche (1994), para reduzir os esforos laterais nas
hastes dos amortecedores de suspenses MacPherson tentar montar a mola de forma
que a sua linha de ao esteja o mais alinhada possvel com a linha de ao das foras
resultantes no ponto superior de fixao da suspenso carroceira (Figura 2.3).
Entretanto, nessas duas solues o espao disponvel na caixa de roda no permite a
montagem adequada do conjunto mola/amortecedor, principalmente quando so
utilizados pneumticos mais largos.


Figura 2.3 Esquema de montagem da mola helicoidal em uma suspenso MacPherson, mostrando
o alinhamento da linha de ao da mola com a fora atuante no ponto de fixao
superior do sistema.

Para contornar esse inconveniente, atualmente esto sendo utilizadas, por vrias
montadoras, molas que possuem uma leve curvatura no seu eixo de ao
2
, absorvendo
parte dos esforos laterais devido curvatura da sua linha de ao.

2
Esse tipo de mola helicoidal conhecida como mola banana devido sua forma se parecer
forma do fruto.
Captulo 2 - O automvel 10


2.3 Suspenso Traseira - Braos Arrastados Interconectados

Nos automveis com motor e trao dianteiros, o sistema de suspenso do eixo traseiro
torna-se relativamente simples. A soluo utilizando braos arrastados interconectados
largamente empregada hoje em dia em automveis de pequeno e mdio porte. Segundo
Bastow (1993), o Volkswagen Golf foi o pioneiro na utilizao desse tipo de
sistema.(Figura 2.4).
As modernas suspenses com braos arrastados interconectados consistem em dois
braos oscilantes arrastados conectados entre si por meio de uma viga de seco
transversal em forma de ''C ''ou ''U''
3
, que rigidamente soldada aos braos oscilantes.

Figura 2.4 - Suspenso Traseira do Volkswagen Golf e detalhe da bucha de fixao dos braos
oscilantes carroceria. (Reimpell, 1996)

A simplicidade desse sistema de suspenso, que possui poucos componentes e que
ocupa pouco espao na parte de trs do veculo, possibilita que se aproveite ao mximo
o porta malas. Essa simplicidade aliada s caractersticas cinemticas favorveis

3
No incio do desenvolvimento desse tipo de suspenso a viga de conexo dos braos
oscilantes era construda com seo transversal circular, porm essa soluo carecia de uma
junta que permitisse a toro da viga para que a suspenso no fosse muito rgida em Roll. A
utilizao de vigas com perfis abertos permite que se tenha baixa rigidez torcional e alta
rigidez a flexo.
Captulo 2 - O automvel 11

constitui as caractersticas que fazem o sistema de braos arrastados interconectados ser
to bem aceito e to empregado na indstria automobilstica atual.
Esse sistema de suspenso apresenta pontos muito favorveis do ponto de vista
cinemtico, como: a pequena mudana na convergncia das rodas com o movimento da
suspenso, a pequena alterao do ngulo de camber, alm de possuir boa posio dos
plos de Pitch, o que reduz a tendncia da subida da traseira durante a frenagem. Os
principais pontos fracos desse sistema de suspenso so as elevadas tenses cisalhantes
e de toro a que esto sujeitos os elementos da suspenso prximos regio da solda
entre a viga transversal e os braos oscilantes. Isto limita a utilizao desse sistema em
utilitrios onde geralmente as cargas a que se sujeita o sistema de suspenso so
maiores. Segundo Reimpell (1996) e Satchell (1981), esse sistema de suspenso
apresenta uma leve tendncia ao sobre-esteramento na presena de foras laterais mais
intensas, embora essa tendncia seja normalmente controlada com a utilizao de
buchas de borracha com rigidezes diferenciadas nas direes horizontais e verticais ou a
utilizao de barras transversais do tipo Panhard.
Do ponto de vista de projeto e ajuste da suspenso, a grande vantagem o reduzido
nmero de caminhos de carga existentes para a reao na carroceria dos esforos
provenientes das rodas. Tipicamente, as duas buchas transmitem para a carroceria todas
as cargas laterais e longitudinais enquanto as cargas verticais so absorvidas
parcialmente pelas molas e pelas prprias buchas.
A posio das buchas e das molas em relao ao centro das rodas de grande influncia
na eficincia estrutural do conjunto. A localizao longitudinal das molas, por exemplo,
controla os momentos fletores do brao arrastado, enquanto a sua posio transversal
afeta os momentos longitudinais dos mesmos. Um bom exemplo de diferentes
configuraes do sistema de braos arrastados interconectados est na comparao das
posies das molas, buchas e amortecedores das suspenses dos modelos de mdio
porte das montadoras FIAT, GM e Volkswagen.
As vrias posies dos componentes da suspenso so funo principalmente do
comportamento que se deseja do automvel, tanto nos aspectos de conforto como de
estabilidade, trao, frenagem e segurana.
No sistema de braos arrastados interconectados, a viga que interconecta os dois braos
oscilantes, segundo Satchell (1981), o componente mais importante e cuja posio tem
grande influncia no comportamento cinemtico da suspenso. A viga deve suportar
Captulo 2 - O automvel 12

momentos fletores longitudinais e verticais com um mnimo de deflexes e, ao mesmo
tempo, permitir grandes deformaes quando sujeita a esforos de toro. Para cumprir
esses requisitos, utilizam-se normalmente perfis abertos que possuem grandes
momentos de inrcia e baixa rigidez torcional. Porm, a utilizao de sees
transversais no circulares para vigas sujeitas toro acarreta no empenamento da
seo transversal (Warping)
4
o que faz com que a regio da unio entre a viga e os
braos oscilantes esteja sujeita a tenses mais altas se comparada s tenses decorrentes
da utilizao de vigas de seo transversal circular.
Do ponto de vista cinemtico, a posio da viga em relao ao ponto de pivotamento da
suspenso na carroceria possui grande influncia, e trabalhando com essa varivel que
os engenheiros de suspenso podem ajustar o comportamento da suspenso.
Observa-se na Fig. 2.5 as trs alternativas para o posicionamento do centro de
cisalhamento da viga ao longo do comprimento dos braos oscilantes arrastados.

Figura 2.5 - Alternativas para o posicionamento da viga transversal no sistema de suspenso por
Braos Arrastados Interconectados. (Stachell, 1981)

4
Warping effect, efeito da perda de planicidade da seo transversal de uma barra no
circular submetida a toro (Teria Clssica da Toro - Saint Venant). Em 1853 o engenheiro
francs Adhmar Jean Barr de Saint-Venant apresentou na Academia Francesa de Cincias
a teoria clssica da toro. Saint-Venant mostrou que quando uma barra no circular
torcida, a seo transversal que era planar antes da toro no mais permanecia planar aps
a toro.
Captulo 2 - O automvel 13

Posicionando-se o centro de cisalhamento da viga no mesmo alinhamento das buchas
(articulao dos braos oscilantes arrastados), Fig. 2.5-A, esta desempenhar apenas o
papel de uma barra estabilizadora e o sistema se comporta de forma anloga a um
sistema de suspenso independente por braos oscilantes paralelos.
Quando a viga montada nessa posio e a carroceria do veculo rola por exemplo, ao
realizar uma curva, o nico carregamento a que est sujeita a viga a toro pura.
Com a viga posicionada entre as buchas e o centro das rodas (Figura 2.5-B) o
comportamento desse tipo de suspenso, quando o automvel rola, semelhante ao
comportamento de uma suspenso Independente de Braos Oblquos Arrastados
5
,
(Figura 2.6). Para essa configurao e com o veculo em rolamento, o ponto onde se
cruzam o centro de cisalhamento da viga de interconexo e a linha de centro imaginria
do veculo, encontra-se o segundo ponto de articulao para a correspondncia com o
sistema por Braos Oblquos Arrastados.

Figura 2.6 - Analogia do funcionamento da suspenso de Braos Arrastados Interconectados e o
sistema de suspenso por Braos Oblquos Arrastados. (Stachell, 1981) (A) e (C)
vista isomtrica e planta do sistema de suspenso por Braos Oblquos Arrastados
(B) Vista isomtrica da suspenso de Braos Arrastados Interconectados mostrando
eixos de pivotamento de cada roda.

5
A suspenso aqui chamada de Independente de Braos Oblquos Arrastados conhecida no
idioma Ingls por Semi-Trailing Link. Esse tipo de suspenso traseira encontrada no Omega
da GM e nos BMW srie 5, por exemplo.
Captulo 2 - O automvel 14

A posio intermediria da viga faz com que esta esteja sujeita a carregamentos mais
severos e, principalmente, carregamentos combinados de flexo e toro, o que aumenta
a importncia de uma boa anlise de tenses na regio da solda que une os braos
oscilantes viga.
A terceira opo em relao ao posicionamento da viga o alinhamento com os centro
das rodas (Figura 2.5-c).Nesta posio, segundo Satchell (1981), necessrio um
componente adicional com o objetivo de resistir aos esforos laterais que o sistema
original no capaz de absorver. Normalmente, utiliza-se a chamada barra Panhard
como o elemento para resistir aos esforos laterais. Um exemplo da utilizao desse tipo
de combinao esteve presente nas primeiras verses do Ford Fiesta e nos Audi 100.
2.4 Molas

Os principais tipos de molas utilizados nos atuais sistemas de suspenso, se
classificadas quanto aos materiais, so:
Molas de ao:
molas helicoidais;
molas em lminas (feixe de molas);
molas de toro (barras de toro).
Molas de polmeros:
molas de borracha e poliuretano;
Molas a ar e a gs.
As molas a ar e a gs so bastante utilizadas em nibus e caminhes, principalmente
pela pouca variao da freqncia natural devido alterao da carga e sua habilidade
em manter o chassis a uma altura constante. Alguns automveis de passeio topo de linha
utilizam esse tipo de mola, porm o seu alto custo de fabricao e manuteno
restringem a sua utilizao a automveis de alto padro.
Das molas de ao, o tipo mais antigo o feixe de molas, que consiste em um conjunto
de lminas de ao, normalmente de sees retangulares, que trabalham flexo. Os
feixes de mola que h alguns anos eram amplamente utilizados tanto em automveis de
passeio quanto em veculos de carga, hoje em dia esto praticamente restritos aos
comerciais leves e aos caminhes.
Captulo 2 - O automvel 15

Os feixes de molas, que tiveram origem nas antigas carroas, eram montados de forma
longitudinal, um conjunto com um ou dois feixes de mola em cada extremidade de um
eixo rgido. Essa mesma configurao a utilizada hoje em dia nos comercias leves e
pequenas vans.
Os feixes de mola montados transversalmente foram uma soluo muito utilizada para
caminhes e automveis. Nos automveis de passeio, a utilizao desse tipo de molas
foi praticamente abolida devido principalmente ao espao que ocupa o sistema, e ao
atrito considervel existente entre as lminas.
As barras de toro consistem basicamente em uma barra de ao reta, normalmente, de
seo transversal circular que trabalha a toro. Nas extremidades da barra, so fixados
dois braos que transmitem as foras para a barra de toro. A constante de rigidez
desse tipo de mola calculada tomando-se a razo entre a fora aplicada na extremidade
do brao e o deslocamento linear do mesmo. A Eq.(2.2) apresenta a constante de rigidez
do conjunto utilizando uma mola de toro de seo transversal circular.

2
R L
I G
K

(2.2)
onde:
G = Mdulo de elasticidade transversal [ N/mm
2
];
I = Momento Polar de inrcia de rea da barra de toro [ mm
4
];
L = Comprimento efetivo da barra de toro [ mm];
R = Comprimento do brao ligado barra de toro [mm] .
Como exemplos da utilizao de molas de toro, podem-se citar alguns veculos
Renault de pequeno e mdio porte (Figura 2.7) e os modelos como o Fusca e seus
derivados, que utilizam molas de toro de seo retangular dispostas no interior de um
tubo.
As molas confeccionadas em ao, devido a grande rigidez dos metais trao e
compresso, so utilizadas com carregamentos de flexo (feixes de mola) ou toro. As
molas helicoidais utilizam as propriedades elsticas de uma barra sujeita toro para
produzir a rigidez com deslocamentos retilneos, ou como definiu Pollone (1970): ``As
molas helicoidais so longas barras de pequena seo transversal, fio, com seu eixo
Captulo 2 - O automvel 16

seguindo uma hlice cilndrica ou cnica, solicitada por uma fora atuando no eixo do
cilindro ou cone que o fio descreve.''
Atualmente o tipo de mola mais utilizado em automveis, principalmente pelo pouco
espao que ocupam e pelo relativo baixo peso, se comparada com o feixe de molas.

Figura 2.7 - Suspenso traseira utilizada em pequenos automveis da Renault, caracterizada pela
utilizao de molas de toro. (Reimpell, 1996) 1) Braos Oscilantes, 2) e 3) Tubos
guias onde se acoplam as duas pequenas barras de toro 4, 4) Barra toro, 5) e 6)
Coxins elsticos, 7) Braos de fixao carroceria, 8) Barra estabilizadora, 9)
Amortecedores.

A configurao mais comum so as cilndricas de passo e dimetro do fio constantes.
Para essa configurao, a constante de rigidez pode ser calculada utilizando a Eq. (2.3),
(Milliken, 1995).
N D
d G
K
h

3
4
8
(2.3)
onde:
G = Mdulo de elasticidade transversal [ N/mm
2
];
d = Dimetro do fio [mm];
Captulo 2 - O automvel 17

D = Dimetro das espiras medido de centro a centro [mm];
N = Nmero de espiras trabalhando.
Para obterem-se molas com rigidez varivel, como as molas utilizadas na suspenso
traseira do veculo empregado nos estudos, ou melhor, para obter molas helicoidais no
lineares, fabricam-se molas em que ou o dimetro do fio ou o dimetro da espira varia.
Neste ltimo caso, a mola tem formato cnico, desta forma a mola se fecha
progressivamente, reduzindo o nmero de espiras que efetivamente trabalham e,
portanto, aumentando a rigidez total da mola (Dixon,1996).
As molas construdas utilizando polmeros, diferente das de ao, trabalham basicamente
compresso e ao cisalhamento. As molas de borracha e poliuretano so comumente
utilizadas nos automveis como molas auxiliares ou como batentes do sistema de
suspenso, evitando o contato de metal com metal (Figura 2.8).

Figura 2.8 Mola auxiliar construda em poliuretano e montada pela VW no amortecedor traseiro
do Golf. Com um comprimento total de 146 mm, esta mola pode ser comprimida em
110 mm e absorve um impacto de 700 kg, como mostra o grfico, onde Fsp a fora
necessria para comprimir a mola e Zsp a medida do encurtamento da mesma.
(Reimpell, 1996)

As molas auxiliares, ou molas suplementares, so mais longas se comparadas com os
batentes de borracha e atuam de forma mais suave, aumentando a rigidez
progressivamente.
Captulo 2 - O automvel 18

O grfico da Fig. 2.8 apresenta a curva caracterstica da mola auxiliar utilizada na
suspenso traseira do VW Golf, onde nota-se o aumento progressivo da rigidez da mola
medida que esta comprimida.
As molas auxiliares so normalmente fixadas carroceria no ponto de ancoragem da
haste do amortecedor e so montadas na mesma linha de ao do amortecedor como
pode ser observado na Fig. 2.9.
Os batentes da suspenso
6
so geralmente fabricados em borracha e tm como principal
objetivo evitar o contato metal com metal dos elementos da suspenso, limitando o
curso dos amortecedores. Normalmente so montados dentro dos amortecedores, nas
suspenses MacPherson, ou dentro das molas nas suspenses onde as molas no esto
no mesmo eixo dos amortecedores (Figura 2.9-4).

Figura 2.9 - Corte do conjunto mola e amortecedor montados na suspenso traseira do VW Golf .
(Reimpell, 1996) 1) Haste do amortecedor, 2) Apoio superior da mola helicoidal, 3)
Mola auxiliar, 4) Batente superior , 5) Carroceria, 6) Mola helicoidal, 7) Amortecedor.

6
Descritos por Reimpell (1996) como Rebound or Compression Stops.
Captulo 2 - O automvel 19


2.5 Amortecedores

Os amortecedores, que segundo Milliken (1995), apareceram, em forma primitiva, pela
primeira vez instalados em um MORS 1902 e em um Renault Grand Prix 1906, tm
como principal funo dissipar qualquer energia de movimentos verticais da carroceira
ou das massas no suspensas, provenientes de atitudes de controle do veculo
(manobras) ou das irregularidades do piso por onde o automvel trafega.
Das trs formas de amortecimento; frico, amortecimento viscoso e o devido
presena de ar (arrasto), os amortecedores utilizados atualmente na indstria
automobilstica se baseiam no amortecimento viscoso. Segundo Dixon (1996), apesar de
no ser uma exigncia, os modernos amortecedores hidrulicos se comportam de forma
aproximada ao modelo matemtico de amortecimento viscoso, onde a fora
proporcional velocidade de deslocamento.
Os amortecedores hidrulicos atuais, baseados no amortecimento viscoso, obtm o
efeito de amortecimento fazendo com que um fluido (leo) passe atravs de orifcios
calibrados e vlvulas, transformado a energia cintica imposta ao leo pelo movimento
relativo das massas suspensas e no suspensas em calor, que por sua vez dissipado na
atmosfera.
O tipo de amortecedor mais utilizado atualmente em automveis o hidrulico
telescpico. Esse tipo de amortecedor, que foi montado pela primeira vez em um Lancia
Aurelia em 1924, pode ser de tubo simples ou tubo duplo e ambas as configuraes
podem ser pressurizadas.
Os amortecedores telescpicos de tubo duplo, Fig. 2.10, se caracterizam por uma
cmara de trabalho (A), onde trabalham um mbolo (1) e sua haste (6), por uma cmara
de equalizao (C), por uma vlvula inferior (4), uma guia para a haste do mbolo 8 e o
seu selo 5.O reservatrio (C) parcialmente preenchido com o leo, o restante do
volume do reservatrio C ocupado pelo gs, no caso de amortecedores pressurizados.
Captulo 2 - O automvel 20


Figura 2.10 - Esquema simplificado para compreenso do princpio de um amortecedor hidrulico
telescpico de tubo duplo. (Reimpell, 1996) 1) Pisto, 2) Cilindro, 3) Tubo externo,
4) Vlvula inferior, 5) Selo da haste do pisto, 6) Haste do pisto, 7) Tubo de proteo
externa, 8)Guia da haste do pisto, 9)Furos de retorno do leo.

No amortecedor telescpico de tubo duplo (Figura 2.10), quando a suspenso
comprimida, as duas extremidades do amortecedor se aproximam, o pisto (1) se move
para baixo e parte do leo da cmara flui atravs da vlvula II para a parte (A). A outra
parte do leo, que corresponde ao volume deslocado pelo mbolo, passa atravs da
vlvula IV e vai para a cmara de equalizao (C). Durante a compresso, a maior
parcela do amortecimento proporcionado pelo amortecedor se deve passagem de leo
pela vlvula IV.
Quando a suspenso tracionada, as duas extremidades do amortecedor se afastam, a
presso na parte superior da cmara aumenta e o fluxo de leo ocorre pela vlvula I em
direo a poro inferior da cmara. A passagem do leo pela vlvula I a principal
responsvel pela gerao da fora de amortecimento quando o amortecedor se distende.
medida que as extremidades do amortecedor se afastam, o volume da cmara principal
aumenta e o leo necessrio para o preenchimento da cmara succionado da cmara de
equalizao atravs da vlvula III, que simplesmente uma vlvula de retorno.
Captulo 2 - O automvel 21

Durante o processo de extenso do amortecedor, alm da maioria do leo que passa pela
vlvula I, uma pequena parte passa entre a haste do amortecedor e sua guia, fazendo
com o leo v para a cmara de equalizao passando pelo orifcio (9).
As caractersticas dos amortecedores podem ser apresentadas em dois grficos
diferentes; o diagrama de amortecimento que apresenta a fora de amortecimento versus
o deslocamento da haste e a curva de amortecimento que apresenta a fora de
amortecimento em funo da velocidade de deslocamento da haste. Observa-se na
Fig..2.11 os trs tipos tpicos de diagramas e curvas de amortecimento, bem como as
equaes que representam cada curva de amortecimento.

Figura 2.11 - Diagramas e curvas tpicas de amortecimento de amortecedores hidrulicos.
(Reimpell, 1996) F
D
= Fora de amortecimento, v
D
= Velocidade de deslocamento
da haste do amortecedor e K
D
= Coeficiente de amortecimento.

Combinando as aes das vlvulas e orifcios presentes em um amortecedor, qualquer
dos trs tipos de curva pode ser alcanado, e com isso os amortecedores so ajustados
para cada tipo de uso. Segundo Dixon (1996) , para obterem-se as curvas de
amortecimento desejadas deve-se ajustar um sistema de vlvulas e orifcios da seguinte
maneira: baixas velocidades, geralmente abaixo de 0,1m/s, o leo passa atravs de
orifcios ou canais que normalmente esto posicionados entre a haste e a guia da
mesma. A passagem do leo por esse canal se d de forma turbulenta fazendo com que
Captulo 2 - O automvel 22

a fora gerada seja proporcional ao quadrado da velocidade,(Figura 2.12), resultando na
curva A da figura. A curva A+B do grfico obtida atravs da abertura de um orifcio
de maior dimetro em paralelo com o canal anterior e, com a adio de uma vlvula de
abertura progressiva. Podendo assim, ajustar as curvas de forma a se obter uma boa
transio como a mostrada no estgio 2 da Fig.2.12.
Finalmente, as curvas finais de amortecimento so ajustadas com os batentes de
borracha instalados dentro dos amortecedores, tanto para compresso quanto para a
distenso do mesmo. Quando as foras a que est sujeito um amortecedor no podem
mais ser absorvidas hidraulicamente, as molas (batentes) de borracha instaladas,
normalmente, dentro dos amortecedores absorvem os maiores impactos e evitam o
contato do mbolo com as extremidades da cmara.


Figura 2.12 - Composio da curva de amortecimento. (Dixon, 1996)

Captulo 2 - O automvel 23


2.6 Barra Estabilizadora

As barras estabilizadoras so basicamente molas de toro, ou seja, barras de ao de
seo transversal circular que trabalham interligando os dois lados de um sistema de
suspenso. A principal funo de uma barra estabilizadora reduzir a inclinao da
carroceria durante as curvas e influenciar as caractersticas de sub e sobre-esteramento
do veculo, alterando a razo entre as rigidezes das suspenses dianteiras e traseiras
(Gillespie, 1992).
Um bom projeto para a instalao da barra estabilizadora deve permitir que, ao haver
movimentos simtricos das roda de um sistema de suspenso, a barra gire livre nos
mancais de fixao da mesma carroceira e que, ao haver movimentos assimtricos das
rodas do mesmo sistema de suspenso, a barra estabilizadora trabalhe toro.
A forma de fixao da barra estabilizadora aos braos da suspenso determinante para
um bom projeto de instalao da barra. A fixao das extremidades da barra
estabilizadora diretamente sobre os braos oscilantes, mediante a utilizao de bucha de
borracha ou terminais roscados, (Figura 2.13), faz com que a barra trabalhe flexo
quando h movimentos simtricos das rodas da suspenso. Ao trabalhar flexo, a barra
estabilizadora gera maiores esforos nos mancais de fixao da mesma carroceria e
faz com que o sistema de suspenso no seja capaz de isolar bem a carroceira das
irregularidades do piso, alm do aumento do rudo das buchas de borracha trabalhando
(rangidos).
A melhor soluo utilizada hoje em dia para a ligao da barra estabilizadora
suspenso a utilizao de terminais esfricos ligados por uma haste, como mostrado na
Fig. 2.1. A utilizao de terminais esfricos minimiza o trabalho da barra estabilizadora
flexo e faz com que quanto mais prxima do centro da roda estiver a conexo da
barra estabilizadora com a suspenso, tanto menor sero os esforos nas buchas e nos
terminais esfricos (Reimpell, 1996). A utilizao de buchas nos terminais das barras
estabilizadoras e nos mancais pode reduzir em at 30% as foras envolvidas no seu
funcionamento (Spring Design Manual, 1995).
Captulo 2 - O automvel 24


Figura 2.13 - Suspenso dianteira do tipo MacPherson utilizada pela Audi. O sistema apresentado
est de acordo com a concepo original de Earle S. MacPherson, onde v-se a barra
estabilizadora fixada aos braos oscilantes atravs de terminais roscados e buchas de
borracha. A suspenso dianteira utilizada pela FIAT nos modelos 147 e na famlia
Uno fabricados no Brasil possui o mesmo conceito.

A utilizao de barras estabilizadoras gera um aumento da rigidez total do sistema de
suspenso quando o automvel trafega por pistas em ms condies, onde um
deslocamento relativo das rodas induzido. Esse aumento de rigidez faz com que o
sistema de suspenso no seja capaz de produzir um bom isolamento das vibraes
originadas pelas irregularidades da pista.
2.7 Comentrios

Neste captulo foram apresentados, em linhas gerais, os principais aspectos construtivos
e funcionais dos sistemas de suspenso utilizados no veculo em estudo. Inicialmente,
uma introduo apresentou um breve histrico dos sistemas de suspenso utilizados no
automvel em estudo. A seguir foram descritas as suspenses dianteiras e traseiras do
veculo e, finalmente, seus elementos integrantes: molas, amortecedores e barra
estabilizadora. Apresentaram-se os seus funcionamentos e os aspectos construtivos
foram discutidos.
25


Captulo 3
3 CONFORTO VIBRACIONAL

3.1 Introduo

Ao utilizar um automvel deseja-se que este isole os ocupantes das vibraes induzidas
pelas irregularidades da pista, pelas massas rotativas (conjunto rodas/pneus/montantes),
motor e sistemas de transmisso. Essas vibraes so percebidas pelos ocupantes do
veculo pelo tato, audio e viso. Alguns autores estabelecem uma diviso bem
definida entre as vrias freqncias de vibrao experimentadas pelos ocupantes de
automveis. Para autores como Gillespie (1992) a diviso a seguinte:
Ride(0-25Hz) - Vibraes percebidas pelo tato e visualmente;
Noise(25-20000Hz) - Vibraes percebidas pela audio.
Justifica-se essa diviso do ponto de vista dos limites de audio do ser humano, j que
o limite inferior da faixa de freqncia audvel aproximadamente 20Hz. Embora a
diviso terica seja clara, difcil considerar uma ou outra separadamente, pois
normalmente ambas se apresentam simultaneamente, o rudo (Noise) est presente
normalmente quando as baixas freqncias so evitadas.
Em outras publicaes, o espectro de freqncias que corresponde faixa mais
importante para o estudo do conforto de automveis est compreendido em uma faixa
um pouco diferente da citada acima. De acordo com Reimpell (1996), os ocupantes de
um automvel esto sujeitos a uma combinao de aceleraes e vibraes mecnicas
que se apresentam em uma faixa bem ampla de freqncia. A faixa de freqncia
considerada crtica para o estudo de conforto de um automvel est entre 1e 80Hz.
Dentro dessa faixa de freqncia tida como mais crtica ainda sugerida, segundo
Reimpell (1996), uma separao em Ride ou Springing Comfort, que engloba a
faixa entre 1 e 4Hz e Road Harshness, que corresponde a freqncias acima de 4Hz.
A separao das faixas de freqncia importante, pois as freqncias so percebidas
Captulo 3 Conforto Vibracional 26

de formas diferentes pelo corpo humano e, alm disso, torna mais fcil a distino da
influncia de cada componente do sistema de suspenso na resposta dinmica do
veculo completo.
A faixa de freqncia entre 1 e 4Hz percebida principalmente pela parte superior do
corpo humano, tronco e cabea. As vibraes de freqncias acima de 4Hz so
percebidas pelos ocupantes do veculo principalmente no assoalho e assentos do veculo
enquanto o motorista pode perceb-las no volante.
O estudo do conforto vibracional de um veculo concentra-se principalmente na faixa de
vibraes de baixa freqncia e est relacionado resposta do automvel a determinado
tipo de excitao. A resposta do automvel determina as magnitudes e as direes das
vibraes que sero impostas ao habitculo e, finalmente, a percepo dos passageiros
do comportamento do automvel.
As fontes de excitao de um automvel podem ser divididas em internas e externas, as
quais so descritas a seguir.
3.2 Fontes internas de Excitao

As fontes internas de excitao so essencialmente trs: o sistema de transmisso (caixa
de cmbio, diferencial, cardam, etc.), o motor e o conjunto rodas/pneus. A principal
causa dessas excitaes so as partes rotativas que produzem excitaes dinmicas
devido a desbalanceamento. Um rotor est perfeitamente balanceado quando o seu eixo
de rotao coincide com um dos seus eixos principais de inrcia, entretanto essa
condio difcil de ser alcanada devido aos defeitos de produo e as tolerncias de
projeto.
Como uma conseqncia do desbalanceamento, o componente rotativo exerce sobre o
seu suporte uma fora cuja freqncia proporcional velocidade angular e com
amplitude proporcional ao quadrado dessa velocidade (Eq.(3.1)). Esse fato facilita a
identificao de componentes que causam determinadas vibraes tais como motor, o
sistema de transmisso e as rodas, que giram a velocidades diferentes. Dessa forma a
freqncia excitada por cada componente est em uma faixa diferente da freqncia
excitada pelo outro, entretanto sabe-se que h interaes lineares e no lineares entre os
componentes do sistema e outras partes do veculo o que pode dificultar a identificao
dos componentes por seus nveis de vibrao.
Captulo 3 Conforto Vibracional 27

A equao a seguir apresenta a fora de inrcia (F
o
) devido a uma massa (m
d
)
desbalanceada,
) ( ) ( ) (
2
t sen e m t sen F
d o
(3.1)
onde,
o
F = Fora de inrcia [N];
= Velocidade angular do componente desbalanceado [rad./s];
t = Tempo [s];
d
m = Massa desbalanceada [kg];
e = Excentricidade da massa desbalanceada [m];
3.2.1 Conjunto Pneumticos e Rodas

Alm das excitaes devido ao desbalanceamento, h outros efeitos que so peculiares a
cada componente rotativo. As rodas, por exemplo, podem ter irregularidades
geomtricas. A ovalizao da forma dos pneus, por exemplo, excita freqncias da
ordem de 2 e uma deformao de forma triangular as freqncias de 3, e assim
sucessivamente. A banda de rodagem do pneumtico, que possui sulcos, excita altas
freqncias que se encontram normalmente na faixa do espectro audvel (rudo). Alguns
tipos de pneus so capazes de produzir um rudo to caracterstico que facilmente
identificado por ouvidos experientes. De acordo com Genta (1997), os sulcos da banda
de rodagem so idealizados de forma irregular, com elementos espaados
aleatoriamente para evitar uma forte excitao com um perodo igual passagem de um
dos elementos da banda de rodagem pela pista.
As causas da no uniformidade dos pneus so resultado da sua prpria caracterstica
construtiva que apresenta variaes de espessura e rigidez ao longo da sua estrutura.
Aliado a isso, desvios causados pelos processos de fabricao resultam em variaes na
espessura, na massa e na rigidez dos pneus.
Essas variaes so causadoras de desbalanceamentos, variaes nas foras radiais,
laterais e longitudinais e variaes geomtricas na banda de rodagem e nos flancos do
pneu durante a rotao.
Captulo 3 Conforto Vibracional 28

Dos fenmenos descritos acima, o que aparece de forma mais significativa a variao
da fora radial devido variao de rigidez do pneumtico ao longo da sua
circunferncia (Figura 3.1).

Figura 3.1 - Variao da rigidez radial de um pneu ao longo da sua circunferncia.

De acordo com Reimpell (1996), uma variao de 5 % na rigidez pode ser esperada
em pneus radiais. Essa variao de rigidez gera uma variao do raio dinmico de
rotao do pneu que causa viraes da fora vertical Fz. Normalmente essas variaes
de fora so inferiores s foras de atrito do sistema de suspenso. Se o automvel
trafega em uma pista suficientemente lisa, essa variao de Fz ser percebida pelos
ocupantes do veculo, j que a fora vertical que atua nos pneus no ser suficiente para
fazer a suspenso trabalhar, com isso toda a variao de Fz ser transmitida diretamente
aos apoios da suspenso na carroceria.
As variaes de rigidez do pneumtico ao longo da sua circunferncia resultam em
foras dinmicas com freqncias iguais freqncia de rotao e seus mltiplos.
Os desvios dimensionais existentes na fabricao das rodas e pneus no produzem
grandes variaes de rigidez, porm geram foras e deslocamentos no eixo do veculo
enquanto a roda gira. A montagem pneu/roda um sistema mecnico complexo que
filtra uma grande parte das freqncias produzidas na interface pneu/pista. As altas
freqncias so filtradas primeiramente pelos pneus, depois pelo sistema de suspenso e
finalmente so percebidas a bordo principalmente como rudo e vibraes do interior
(painis de porta, painel de instrumentos, tampas do porta-luvas, etc.).
Captulo 3 Conforto Vibracional 29

3.2.2 Comportamento dinmico dos pneus

O comportamento dinmico dos pneus tem grande importncia no estudo do conforto e
estabilidade/manobrabilidade de veculos. Para o estudo do conforto vibracional de um
veculo, os pneus so os primeiros filtros das irregularidades provenientes da pista e so
ao mesmo tempo fontes de excitao.
Sendo a rigidez dos pneus maior que a rigidez das suspenses, o comportamento dos
mesmos geralmente no muito importante em vibraes de baixas freqncias (1Hz a
3Hz), para essas freqncias o pneu pode ser modelado como um corpo rgido.
Para uma faixa de freqncias um pouco mais alta que a anterior (10Hz a 20Hz), o pneu
pode ser considerado como um elemento deformvel com massa desprezvel.
Para aplicao na modelagem matemtica de veculos, possvel mostrar que o pneu
deve ser caracterizado por uma baixa rigidez vertical(radial), de forma a minimizar os
deslocamentos verticais das massas suspensas em uma superfcie irregular, e uma
rigidez transversal alta, para reagir com pequenos deslocamentos a pequenas foras
aplicadas ao veculo (Genta,1997).
H diferenas de rigidez entre os tipos construtivos de pneus. Os radiais apresentam
rigidez vertical (radial) menor que os diagonais, e por isso, os pneus radiais possuem
uma vantagem, do ponto de vista de conforto, em relao aos diagonais.
Para uma faixa de freqncias de excitao mais alta, acima de 50Hz, os pneus vibram
na sua freqncia natural. Os pneus radiais possuem freqncias naturais que variam de
60 a 90Hz dependendo das suas dimenses.
3.2.3 Sistema de Transmisso

As excitaes oriundas do sistema de transmisso podem ter trs fontes diferentes: a
caixa de cmbio, o diferencial e o eixo de transmisso. Essa diviso aplica-se
principalmente a automveis com a configurao motor e caixa dianteiros e trao
traseira, entretanto pode ser aplicada tambm aos automveis com motores dianteiros
transversais e diferenciais montados dentro da mesma carcaa da caixa de cmbio.
Dentre esses componentes, o eixo de transmisso o elemento que possui o maior
potencial na gerao de excitaes de freqncias at 20Hz. Em carros de passeio com
trao traseira ou trao nas quatro rodas e em pequenos caminhes utiliza-se um nico
Captulo 3 Conforto Vibracional 30

eixo, enquanto nos caminhes maiores e nibus o eixo de transmisso montado
utilizando-se vrios segmentos suportados por mancais de rolamento. As excitaes
provenientes dos eixos podem ser geradas por dois fenmenos: um possvel
desbalanceamento de massa do eixo e/ou por momentos secundrios provocados pelo
ngulo formado entre dois semi-eixos conectados por juntas universais.
As excitaes produzidas pelo eixo de transmisso devido ao desbalanceamento so
normalmente geradas pela combinao dos seguintes fatores:
Assimetria das partes giratrias;
Descentralizao do eixo em relao aos flanges de unio;
Empenamento do eixo;
Desalinhamento causado pelas tolerncias de montagem;
Desbalanceamento do eixo devido s deflexes causadas por se tratar de um
componente elstico.
Nos veculos que utilizam juntas universais para o acoplamento dos eixos de entrada e
sada, o momento secundrio, gerado quando os eixos trabalham em ngulo, uma
importante fonte de excitao. A caracterizao desse momento secundrio obtida
com uma simples soma vetorial dos torques de entrada e sada na junta universal, como
ilustrado na Fig. 3.2.

Figura 3.2 - Momento secundrio em uma junta universal - (Dixon, 1996).

A magnitude do momento secundrio proporcional ao torque aplicado ao eixo e ao
ngulo da junta universal. Quando h variao do torque devido pulsao do motor, o
Captulo 3 Conforto Vibracional 31

momento secundrio varia proporcionalmente. importante notar que o ngulo da junta
universal pode variar de acordo com a condio de carregamento do veculo, onde
geralmente o eixo de entrada move-se solidrio carroceria e o eixo de sada move-se
junto com o diferencial e o conjunto de suspenso. Em alguns conceitos mais modernos,
o diferencial est solidrio a um Sub-chassi e essa variao de ngulo na junta universal
no ocorre ou bastante reduzida.
Nos modernos veculos com motores e trao dianteira a utilizao de juntas
homocinticas junto s rodas tem reduzido bastante as excitaes devido a juntas,
porm ainda deve-se tomar cuidado com os semi-eixos nas montagens motor e cmbio
transversais.
3.2.4 Motor

Nos motores alternativos utilizados nos veculos, onde a transmisso de torque se d de
forma cclica, as massas rotantes so desbalanceadas e h grandes foras de inrcia que
so consideradas como a principal fonte interna de vibrao e rudo dos veculos. Essas
vibraes tm uma freqncia natural , em motores de quatro cilindros, igual metade
da rotao do motor, mas um grande nmero de harmnicos tambm est presente
(Genta, 1997).
Para tentar minimizar as vibraes oriundas do motor, vrias solues foram adotadas.
Atualmente alguns motores de quatro e cinco cilindros utilizam eixos que giram em
sentido contrrio ao do virabrequim e com o dobro de sua velocidade. As tpicas foras
alternadas dos motores de quatro cilindros so consideravelmente atenuadas pelo efeito
das massas excntricas presentes nos eixos contra-rotantes(Figura 3.3).

Figura 3.3 - Raio-X de um motor que apresenta rvores contra-rotantes - (Alonso, 1997).
Captulo 3 Conforto Vibracional 32

As vibraes, produzidas pelo giro do eixo comando de vlvulas, ficam atenuadas
consideravelmente mediante um projeto especial, que consiste em fazer excntricas as
partes intermedirias do eixo entre os cames.
Com um projeto adequado dos coxins e suportes,(Figura 3.4), a massa do grupo moto-
propulsor pode ser utilizada como um absorvedor de vibraes, atenuando as vibraes
s quais o veculo est sujeito. Na maioria das vezes, essa massa utilizada para o
controle de vibraes verticais provenientes das excitaes das rodas. Para esse
propsito o sistema de suporte do grupo moto-propulsor projetado para ter a
freqncia de ressonncia vertical prxima da freqncia de ressonncia das rodas
(wheelhop) entre 12-15Hz. Desta forma o moto-propulsor pode atuar como um
absorvedor de vibraes para esse modo de vibrao do veculo (Gillespie, 1992).

Figura 3.4 - Coxin e suporte do motor (Montiglio, 1996)

Os pontos de entrada das vibraes, provenientes do grupo moto-propulsor, na
carroceira so os coxins dos suportes do motor e cmbio, as fixaes dos braos
oscilantes, carroceira, e os suportes do sistema de exausto do motor (Figura 3.5). A
ligao entre o coletor de escape dos motores e cano de escape normalmente feita por
uma junta flexvel com o intuito de minimizar a transmisso de vibraes para o cano e
por sua vez para a carroceria.


Captulo 3 Conforto Vibracional 33


Figura 3.5 - Pontos de entrada das vibraes provenientes do conjunto moto propulsor - (Montiglio,
1996) - 1) Suportes do motor, 2) Suporte da caixa de cmbio, 3) Fixao dos braos
oscilantes carroceira, 4) Fixao da caixa de direo carroceria, 5) Suportes do
sistema de exausto.

3.3 Fontes Externas de Vibrao

3.3.1 Excitao devido s irregularidades da pista

As excitaes devido s irregularidades da pista so de extrema importncia no estudo
do conforto de um automvel. As irregularidades da superfcie da estrada ou pista por
onde um automvel trafega apresentam-se de modo aleatrio, porm podem ser
classificadas, para objeto de estudo, da seguinte forma segundo Montiglio (1996):
Longas ondulaes: Variaes de altura do perfil da estrada onde o comprimento
de onda superior distncia entre eixos do veculo. O perfil varia de forma
progressiva e simtrica. Esse tipo de irregularidade devido principalmente ao
assentamento de parte do terreno onde foi construda a estrada ou em grandes
viadutos ou pontes.
Aspereza: Variaes de altura, independentes do perfil da estrada, que possuem
dimenses compatveis com o raio das rodas do veculo. O perfil varia de modo
Captulo 3 Conforto Vibracional 34

brusco e normalmente no simtrico. So causados principalmente por
junes, danos na pista (buracos) e passagens de nvel.
Descontinuidades: Variaes contnuas do perfil da pista em dimenses
inferiores s do contato pneu/piso. O perfil varia de modo brusco e casual,
normalmente devido a danos no manto de asfalto ou superfcies no asfaltadas.
Como exemplo pode ser citado o Pav
7
.
Da classificao dada por Montiglio (1996), as longas ondulaes e a aspereza so
fontes de excitao determinsticas no tempo. Alguns exemplos de funes
determinsticas que podem reproduzir esses tipos de excitao so as funes degrau,
rampa e funes harmnicas.
As irregularidades do manto asfltico so inerentes aos mtodos de construo da pista
e manuteno da mesma, esse tipo de desvio caracterizado como no determinstico
no tempo.
As irregularidades da superfcie da pista so descritas pelas elevaes do perfil pelo
qual os pneus de um veculo passam. O perfil da superfcie varia de forma aleatria
tanto na direo longitudinal como na transversal. O perfil de pista, por suas variaes
de elevao aleatrias, pode ser includo, matematicamente, na categoria de sinal
aleatrio de banda larga (broad-band random signals) e pode ser descrito pela
prpria elevao do perfil ou por suas propriedades estatsticas.
A partir de experimentos, utilizando perfilmetros, o perfil da pista medido e a sua
PSD (Power Spectral Density) obtida fazendo-se a Transformada de Fourier do
perfil medido tomando-se como base uma medida de comprimento como referncia. A
Figura 3.6 apresenta algumas PSDs tpicas de pistas de asfalto, concreto e ''pavs'' e as
curvas propostas pela ISO (International Standarization Organization) para
classificar os perfis de pista.
Mesmo que para cada pista as PSDs correspondentes sejam diferentes, observa-se um
comportamento tpico, que a queda na amplitude medida que aumenta o valor do
nmero de onda. Isso reflete simplesmente o fato de que os desvios na superfcie da
pista, da ordem de milhares de ps de comprimento, podem ter amplitudes de
polegadas(Gillespie, 1992).

7
O termo''Pav'' vem de Belgian Pav. O ''Pav'' original do produto da falta de manuteno
e esquecimento, durante a segunda grande Guerra, das tpicas estradas construdas de
blocos de pedra encontradas na Blgica, Frana, Pases Baixos e Alemanha (Bastow, 1993).
Captulo 3 Conforto Vibracional 35



Figura 3.6 - PSDs tpicas de pista de asfalto, concreto e "pav". - (Genta, 1997)

O fato das vrias PSDs de pistas diferentes possurem um comportamento caracterstico
de queda da amplitude com o aumento do nmero de onda, nos mostra que o conceito
de propriedades mdias para determinar perfis de pista pode ser muito til no estudo da
resposta de automveis s excitaes da pista.
Os de perfis de pista so usualmente modelados como uma amplitude que diminui com
a freqncia na segunda ou quarta ordem. Os modelos, usualmente, utilizam a
combinao de uma seqncia de nmeros aleatrios e uma curva aproximada por
polinmios,(Dodds e Robson, 1973; ElBeheiry e Karnopp, 1996; Genta, 1997;
Gillespie, 1992; Montiglio, 1996; Sayers, 1985; X.P.Lu e L.Segel, 1984) embora
existam propostas que se baseiem na obteno da PSD utilizando uma funo
exponencial (Kozin e Bogdanoff, 1960; Tamboli e Joshi, 1999).
Na literatura especializada, encontram-se normalmente duas formas analticas distintas
para a construo matemtica de uma PSD representativa para pistas tpicas de conforto.
Autores como ElBeheiry e Karnopp (1996), Genta (1997), Montiglio (1996), X.P.Lu e
Captulo 3 Conforto Vibracional 36

L.Segel (1984) e Sayers (1985) propuseram e desenvolveram trabalhos com seguinte
equao:

n
o
G S

) ( (3.2)

Por outro lado, Gillespie (1992) e Montiglio (1996) apresentam a seguinte formulao
para a representao da pista.

( )
( )
n n
n
o
n
o
G
S

2
) ( (3.3)

Onde:
S() = Amplitude da PSD [m
2
/ciclos/m];
= Nmero de onda [ciclos/m];
G
o
= Coeficiente de Rugosidade [m
2
/ciclos/m];

o
= Corte do Nmero de onda [ciclos/m];
n = Expoente adimensional.

Dos autores citados acima, ElBeheiry e Karnopp (1996), Gillespie (1992), X.P.Lu e
L.Segel (1984) e Sayers (1985) propem a utilizao do expoente n igual a 2, enquanto
Dodds e Robson (1973), Genta (1997) e Montiglio (1996) apresentam o expoente n
variando entre 1,36 e 3,8.
De acordo com Genta (1997), as normas ISO sugerem que se utilize n igual a 2 para
irregularidades com comprimento de onda maiores que 6m e n igual a 1,37 para
irregularidades com comprimentos de onda menores que o limite mencionado.
O grfico da Fig. 3.7 apresenta as PSDs tpicas para cinco tipos de pista utilizando a
classificao e os valores do Coeficiente de Rugosidade G
o
propostos por ElBeheiry e
Karnopp (1996) , X.P.Lu (1985) e, X.P.Lu e L.Segel (1984) e apresentados na Tab. 3.1.

Captulo 3 Conforto Vibracional 37


Tabela 3.1 - Coeficientes de rugosidade da pista
Tipo de Pista G
o
[m
2
.ciclos/m]
A (Muito Lisa) 0,001x10
-4

B (Lisa) 0,004x10
-4

C (Normal) 0,016x10
-4

D (Irregular) 0,064x10
-4

E (Muito Irregular) 0,259x10
-4


0.01 0.1 1 10
1
.
10
9
1
.
10
8
1
.
10
7
1
.
10
6
1
.
10
5
1
.
10
4
1
.
10
3
0.01
0.1
1
A (Muito Lisa)
B (Lisa)
C (Normal)
D (Irregular)
E (Muito Irregular)
Nmero de onda [ciclos/m]
P
S
D

[
m
^
2
/
c
i
c
l
o
s
/
m
]

Figura 3.7 PSD de algumas pistas tpicas de acordo com a classificao apresentada na tabela 3.1.

Captulo 3 Conforto Vibracional 38

A intensidade e a forma como as vibraes provenientes de uma pista so impostas a
um automvel so, basicamente, funes da rugosidade da pista e da velocidade com
que o automvel trafega. Pode-se dessa forma obter PSDs diferentes para uma mesma
pista variando-se a velocidade do veculo, ou seja, a quantidade de energia que ser
imposta ao veculo ser funo da velocidade com que ele trafega pela pista. Para obter
PSDs que sejam funo do tempo e no do espao, deve-se multiplicar a velocidade
com que o veculo trafega pelo nmero de onda (Gillespie, 1992), como mostra a
seguinte equao (Genta, 1997):

V
S
S
) (
) (

(3.4)

Sendo a freqncia definida como,

V (3.5)

tem-se que a PSD temporal de uma pista, pode ser definida pela Eq. (3.6)., que segue:

n n
o
V G S


1
) ( (3.6)

Onde;
) ( S = PSD do deslocamento [m
2
/Hz];
V = Velocidade horizontal do veculo [m/s];
= Freqncia [Hz];

Os grficos da Fig. 3.8 apresentam PSDs para o deslocamento, a velocidade e a
acelerao verticais de uma pista classificada como Normal (Error! Reference
source not found.) para um automvel trafegando a 80 e 100km/h.

Captulo 3 Conforto Vibracional 39



Figura 3.8 - Influncia da velocidade nas caractersticas das PSDs de pista.

Pode-se observar que o espectro de acelerao possui um aumento com o aumento da
freqncia. Esse comportamento mostra que a altas freqncias as irregularidades da
pista sero sentidas predominantemente na forma de aceleraes.
A influncia da velocidade pode ser vista nos grficos da Fig.3.8. Nota-se que o
aumento da velocidade causa o deslocamento das curvas no sentido do aumento das
amplitudes do deslocamento, velocidade e acelerao.
Sendo as irregularidades das pistas apresentadas de modo aleatrio, pode-se prever que
haja tambm diferenas em termos de elevao entre os caminhos percorridos pelos
pneus de um lado e de outro de um veculo. Essa diferena responsvel por excitar o
modo de Roll
8
do veculo que comumente desprezado nos estudos de conforto
vibracional. Segundo Gillespie (1992), em grande parte dos veculos a ressonncia em
Roll ocorre a uma freqncia mais baixa que a ressonncia em Bounce, porm,
para baixas freqncias a magnitude da excitao do modo de Roll inferior
magnitude da excitao dos modos de Bounce e Pitch. J nas freqncias mais
altas quando as magnitudes das excitaes dos modos de Roll e Bounce so da
mesma ordem de grandeza, os veculos no possuem boa resposta para o modo de
Roll.

8
Os modos de Roll, Bounce e Pitch esto descritos na seo 3.4.7.
Captulo 3 Conforto Vibracional 40


3.4 A Resposta Dinmica de um Automvel

O comportamento dinmico de um veculo pode ser caracterizado principalmente pelas
relaes entre as excitaes a ele impostas e a forma como ele reage a estas excitaes,
ou seja, a relao entre as entradas e as sadas. As entradas podem ser qualquer tipo de
excitao j apresentada anteriormente, ou uma combinao delas, e as respostas
normalmente so obtidas em forma da acelerao da carroceria.
Um veculo no responde da mesma forma a todas as faixas de freqncia das
excitaes a que ele est sujeito, ao contrrio, ele amplifica ou atenua as excitaes
provenientes das fontes de excitao de forma diferente para cada faixa de freqncia.
freqncias muito baixas, pode-se afirmar que no se observa quase nenhuma
resposta do veculo, pois a carroceria do automvel move-se solidria com os eixos do
veculo. Na faixa de freqncia de 1Hz a 2Hz, ocorre a ressonncia da carroceria em
relao suspenso. Nessa faixa de freqncia, as excitaes devido as irregularidades
da pista, correspondentes a essa freqncia, so amplificadas pelo modo de Bounce
do veculo. A amplificao nessas freqncias gira em torno de 1,5 a 3 vezes
dependendo do amortecimento do sistema de suspenso do veculo. A segunda
ressonncia ocorre entre 8Hz e 12Hz e corresponde a ressonncia da massa no
suspensa, sistema pneu/roda/montante.
Acima dessa faixa de freqncia, a amplitude das excitaes devido s irregularidades
da pista atenuada pela incapacidade da suspenso do veculo em seguir as
irregularidades e nessa faixa as irregularidades so quase totalmente absorvidas pelas
deflexes dos pneus (Gillespie et al., 1980).
3.4.1 Comportamento Dinmico de um Automvel

O principal objetivo de se ter um modelo matemtico que represente, mesmo que
aproximadamente, o comportamento dinmico do veculo o de poder prever o
comportamento deste sem a necessidade de se construir um prottipo. Os modelos
matemticos auxiliam aos engenheiros e projetistas desde o incio do desenvolvimento
de um automvel at nos ltimos acertos aps a construo de um prottipo.
Captulo 3 Conforto Vibracional 41

Segundo Jolly (1983), existem duas classes de parmetros que definem um modelo
matemtico para o estudo do conforto de um automvel, so elas:
parmetros estruturais; que so as massas suspensas e no suspensas, a rigidez
dos pneus, a rigidez das suspenses e os seus coeficientes de amortecimento, que
agem linearmente
9
;
parmetros de ajustes finais; o atrito das suspenses, as no linearidades dos
pneus e os batentes e buchas elsticas onde so montados os amortecedores e
braos da suspenso, que agem de forma no-linear.
Essas caractersticas corroboram para o fato de os projetistas utilizarem no incio dos
projetos modelos mais simples, pois deve-se determinar neste momento as
caractersticas macro do automvel, e modelos mais complexos e refinados para os
acertos finais do projeto.
Os modelos simples de um quarto de veculo e meio veculo so, normalmente,
utilizados no incio dos trabalhos para a determinao das caractersticas principais do
veculo. Esses dois modelos permitem estudos da dinmica vertical, modo de Bounce
no modelo de 1/4 de veculo e os modos de Bounce e Pitch no modelo de meio
veculo.
Os modelos completos, com 7 graus de liberdade ou mais, no-lineares e modelos
utilizando tcnicas de mltiplos corpos podem ser utilizados para os ajustes finais do
projeto, para verificar a influncia de algum componente no comportamento dinmico
do automvel, ou mesmo para o estudo do modos de Roll e Yaw da carroceria.
3.4.2 Modelo de 1/4 de veculo

O modelo de 1/4 de veculo, apesar de ser um modelo bastante simples, de extrema
importncia para compreender alguns fenmenos da resposta do automvel s fontes de
excitao a que ele est sujeito.
Dois dos mais comuns modelos de 1/4 de automvel esto apresentados na Fig.3.9.
O primeiro modelo caracterizado por um sistema massa-mola-amortecedor
10
, portanto
com um nico grau de liberdade, com excitao feita pela base, onde o pneu

9
importante ressaltar que o comportamento dos amortecedores hidrulicos altamente no-
linear e que a considerao de um comportamento linear para esse componente se faz
normalmente em modelos simplificados.
Captulo 3 Conforto Vibracional 42

considerado como corpo rgido, a massa representa a carroceria/motor/ocupantes (massa
suspensa) e a mola e o amortecedor representam a rigidez e o amortecimento do sistema
de suspenso.


Figura 3.9 - Modelos de 1/4 de veculo com 1 grau de liberdade (a) e 2 graus de liberdade (b).

Esse tipo de modelo pode ser utilizado quando as freqncias de interesse esto
prximas faixa de freqncia de ressonncia da massa suspensa.
O segundo modelo tem dois graus de liberdade e considera, alm do primeiro, a rigidez
e o amortecimento do pneu e a massa no suspensa
11
. Para freqncias na faixa de 0Hz
a 50Hz esse modelo utilizado e resultados satisfatrios so obtidos.
Segundo Genta (1997), um terceiro modelo com trs graus de liberdade permite estudos
em faixas de freqncia que excedam a primeira freqncia natural dos pneus.
O modelo de 1/4 de veculo com dois graus de liberdade permite o estudo da resposta do
automvel de forma relativamente fcil, com esse modelo realizam-se vrios estudos de
conforto vibracional de veculos.

10
Conhecido como modelo de Carbon, pois foi apresentado primeiramente por Bourcier De
Carbon Ch.: A theory and an effective design of the damped suspension of ground vehicles, III
FISITA Congress,1950.
11
A massa no suspensa compreende a massa do conjunto pneu/roda/montante e uma
parcela da massa do sistema de suspenso.
Captulo 3 Conforto Vibracional 43

Aplicando-se a 2 lei de Newton para o sistema dinmico representado pelo modelo de
dois graus de liberdade, (Figura 3.9), obtm-se o seguinte sistema de equaes
diferenciais:

( )
( ) ( ) Ft h Zu Kp
dt
dh
dt
dZu
Ct Z Zu Ks
dt
dZ
dt
dZu
Cs
dt
Zu d
mu
Fm Zu Z Ks
dt
dZu
dt
dZ
Cs
dt
Z d
Ms
+
,
_

+ +
,
_

+
+
,
_

+
2
2
2
2
(3.7)

Escrevendo o sistema de equaes na forma matricial, tem-se:

'

+ +

'

1
]
1

+
+

'

1
]
1

'

1
]
1

h Kp
dt
dh
Ct Ft
Fm
Zu
Z
Kp Ks Ks
Ks Ks
dt
dZu
dt
dZ
Ct Cs Cs
Cs Cs
dt
Zu d
dt
Z d
mu
Ms
2
2
2
2
0
0
(3.8)
onde:
Ms = massa suspensa;
mu = massa no suspensa;
Cs = coeficiente de amortecimento do sistema de suspenso;
Ct = coeficiente de amortecimento do pneu;
Ks = a rigidez vertical do sistema de suspenso;
Kp = a rigidez radial do pneu;
Fm = uma fora que atua na massa suspensa;
Ft = uma fora que atua na massa no suspensa;
Z = deslocamento da massa suspensa;
Zu = deslocamento da massa no suspensa;
h = elevao do perfil da pista.
Captulo 3 Conforto Vibracional 44


Considerando que o amortecimento do pneumtico comumente desprezado na
obteno de modelos para o estudo de conforto (Genta, 1997) e visando obter a resposta
das massas no suspensas e suspensas devido unicamente s irregularidades da pista, ou
seja considerando Fm = Ft =0, o sistema de equaes diferenciais para o modelo acima
pode ser escrito da seguinte forma:(Eq. (3.9))

'

'

1
]
1

+
+

'

1
]
1

'

1
]
1

h Kp Zu
Z
Kp Ks Ks
Ks Ks
dt
dZu
dt
dZ
Cs Cs
Cs Cs
dt
Zu d
dt
Z d
mu
Ms
0
0
0
2
2
2
2
(3.9)

A soluo para o sistema de equaes diferenciais da Eq. (3.9) amplamente difundido
no estudo de sistemas dinmicos e vibraes, soluo de sistemas com vrios graus de
liberdade excitados harmonicamente pela base, e pode ser encontrada nos trabalhos de
Ewins (1995), Inman (1996), Pipes (1958) e Thomson (1998).
As funes de resposta em freqncia, para o deslocamento da massa suspensa e da
massa no suspensa, devido variao da elevao do perfil da pista so apresentadas a
seguir. Com o intuito de simplificar a apresentao das funes de resposta em
freqncia, utilizar-se- a seguinte notao:

( ) ) ( ) (

f i Cs g
Kp Cs i Kp Ks
h
Z
+
+
(3.10)
( ) ) ( ) (
2


f i Cs g
Kp Cs i Kp Ms Kp Ks
h
Zu
+
+
(3.11)
onde:
( ) [ ] Kp Ks mu Ks Ms Ks Kp mu Ms f + + +
2 4
) ( (3.12)
[ ] ) ( ) (
2
mu Ms Kp g + (3.13)

Captulo 3 Conforto Vibracional 45

O ganho associado ao sistema acima representado pela FRF (Funo de Resposta em
Freqncia), ou seja pela razo entre a amplitude do deslocamento e amplitude da
excitao, seja esta uma fora, uma acelerao ou at mesmo um deslocamento.
3.4.3 Resposta da massa suspensa e no suspensa.

A Eq.(3.10) representa a FRF da massa suspensa, devido excitao decorrente da
variao de elevao do perfil da pista e, a Eq. (3.11) representa a FRF da massa no
suspensa devido mesma excitao. A figura a seguir mostra o ganho da carroceria
(massa suspensa) e da massa no suspensa para um veculo com razo de
amortecimento = 0,24.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
0
1
2
3
Z/h - cs = 800 N.s/m (massa suspensa)
Zu/h - cs = 800 N.s/m (massa no suspensa)
Frquncia [Hz]
G
a
n
h
o

Figura 3.10 - Comparao entre a FRF da massa suspensa e da massa no suspensa devido as
irregularidades da pista.

Observa-se que baixas freqncias o ganho unitrio, o que mostra que as massas
suspensas e no suspensas tm amplitude de deslocamento exatamente igual da pista,
o automvel ''copia'' exatamente o perfil da pista.
A freqncias prximas de 1Hz a massa suspensa entra em ressonncia, o que
corresponde ao primeiro modo de vibrar do sistema de 2 graus de liberdade. Em torno
dessa freqncia as excitaes devido s irregularidades da pista so amplificadas entre
1,5 e 3 vezes para automveis de passeio (Gillespie et al, 1980). De acordo com
Captulo 3 Conforto Vibracional 46

Gillespie (1992), nos projetos clssicos de automveis escolhe-se a ressonncia da
carroceria prxima a 1Hz, o que se reflete claramente no grfico da Fig. 3.10.
O segundo pico na curva de resposta da massa suspensa devido ressonncia da
massa no suspensa que ocorre na faixa de freqncia entre 10Hz e 12Hz, o que
corresponde ao segundo modo de vibrar do sistema. Pode-se observar, na Fig. 3.10, que
a ocorrncia do segundo pico, na curva de resposta da massa suspensa, corresponde ao
maior ganho da curva da massa no suspensa. O mesmo ocorre para a curva da massa
no suspensa prximo freqncia de 1Hz.
Observa-se na Fig. 3.11 a FRF da acelerao da carroceria que obtida multiplicando-
se a FRF do deslocamento, Eq. (3.10), por
2
, j que a resposta e a excitao do
sistema so considerados harmnicos para a soluo do sistema. Desta forma, a resposta
em freqncia da acelerao da massa suspensa, caracterizada pela razo entre a
acelerao da carroceria e o deslocamento imposto aos pneus, devido variao da
elevao do perfil da pista, pode ser escrita da seguinte forma:

( )
( ) ) ( ) (
2
2
2


f i Cs g
Kp Cs i Kp Ks
h
dt
Z d
+
+
(3.14)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
0
200
400
600
800
FRF da Acelerao - Cs = 800 N.s/m
Frequncia [Hz]
G
a
n
h
o

Figura 3.11 - FRF da acelerao da massa suspensa.
Captulo 3 Conforto Vibracional 47


A resposta da carroceria a excitaes provenientes do grupo moto-propulsor e, de
irregularidades e desbalanceamento do conjunto pneu/roda tambm so de interesse
para o estudo do conforto de veculos. Para se obter a resposta da carroceria a excitaes
na prpria carroceria, por exemplo vibraes provenientes do sistema moto-propulsor,
resolve-se novamente o sistema de equaes diferenciais, Eq. (3.8), considerando agora
Ft = h = 0. Comumente utiliza-se uma funo de ganho um pouco diferente da obtida na
soluo do sistema de equaes Eq. (3.8). Para se obter uma funo de ganho
adimensional,. multiplica-se a FRF da acelerao da massa suspensa pela prpria massa
suspensa, o que resulta em uma razo de foras. Desta forma, a funo de resposta
equivalente a uma fora na massa suspensa necessria para produzir as aceleraes a
que ela est sujeita.

( )
( ) ) ( ) (
3 2 2
2
2


f i Cs g
Ms Cs i Ms mu Kp Ks
Fm
Ms
dt
Z d
+
+ +

(3.15)

Para a obteno da resposta devido ao desbalanceamento do conjunto pneu/roda, deve-
se proceder da mesma forma, solucionado o sistema de equaes diferenciais, Eq. (3.8),
para Fm = h = 0. De maneira anloga resposta devido s excitaes provenientes do
moto-propulsor, procura-se uma funo ganho adimensional e portanto multiplica-se a
FRF da acelerao da massa suspensa pela prpria massa suspensa. Obtm-se dessa
forma a razo entre a amplitude da fora necessria para produzir as aceleraes, a que
est sujeita a massa suspensa, e a amplitude da fora devido ao desbalanceamento do
conjunto pneu/roda, que pode ser escrito da seguinte forma:

( ) ) ( ) (
3 2
2
2


f i Cs g
Ms Cs i Ms Ks
Ft
Ms
dt
Z d
+
+

(3.16)

A Fig. 3.12 apresenta a resposta da massa suspensa s excitaes atuando diretamente
na carroceria e excitaes que atuam no conjunto roda/pneu. A curva 1,(Figura 3.12),
que representa a resposta da carroceria s excitaes na prpria carroceria possui ganho
Captulo 3 Conforto Vibracional 48

nulo freqncias prximas de zero. Prximo de 1Hz a curva apresenta um pico com
ganho da ordem de 2,5 e em seguida a massa suspensa responde com ganho
aproximadamente igual a 1, o que mostra que para freqncias acima de 1Hz o veculo
possui uma alta sensibilidade a excitaes atuantes diretamente na carroceria, pois os
deslocamentos produzidos pelas foras so to pequenos que o sistema de suspenso
no mais capaz de absorv-los e a fora quase toda dissipada em aceleraes da
massa suspensa (Gillespie, 1992).
A curva (2), (Figura 3.12), apresenta a resposta da carroceria excitaes provenientes
da massa no suspensa. Para valores de freqncia prximos de zero, o ganho da
carroceria igual a zero, pois as foras na suspenso so absorvidas pela rigidez dos
pneus. O ganho aumenta com o aumento da freqncia e prximo a 1Hz aparece o
primeiro pico devido ressonncia da massa suspensa, o ganho continua a aumentar at
chegar a unidade em torno da faixa 10Hz a 12Hz.

0 5 10 15
0
1
2
3
(1) Excitaes na massa suspensa
(2) Excitaes na massa no suspensa
Frequncia [Hz]
G
a
n
h
o

Figura 3.12 - FRF da acelerao da massa suspensa devido a excitaes internas.
Captulo 3 Conforto Vibracional 49


3.4.4 Influncia do amortecimento na resposta da massa suspensa.

A Figura 3.13 , a seguir, apresenta o ganho da carroceria, em termos de deslocamento
12
,
do modelo de 1/4 de veculo e dois graus de liberdade s excitaes, devido s
irregularidades da pista, variando o coeficiente de amortecimento da suspenso.

Figura 3.13 -FRF da carroceira para vrios valores do coeficiente de amortecimento da suspenso.

Nota-se que para Cs = 0 , o que corresponde a um sistema de dois graus de liberdade
no amortecido, a resposta da massa suspensa apresenta dois picos muito amplificados,
com o ganho tendendo a infinito prximo s freqncias de ressonncia da carroceria. O
primeiro pico corresponde ao primeiro modo de vibrar do sistema; esse modo

12
As funes de resposta em freqncia podem ser apresentadas como a razo de amplitudes
de deslocamento (Receptance), de velocidade (Mobility) e acelerao (Accelerance)
(Ewins, 1995).
Captulo 3 Conforto Vibracional 50

corresponde aproximadamente ressonncia da massa suspensa e sua freqncia natural
aproximadamente igual a:

( ) Ms Ks Kp
Ks Kp
f
+

2
1
1
(3.17)

Considerando que normalmente a rigidez radial do pneu (Kp) muito maior que a
rigidez vertical do sistema de suspenso (Ks) tem-se a razo;

( )
1
+ Ks Kp
Kp
(3.18)

o que faz com que a primeira freqncia natural do sistema se aproxime de:
Ms
Ks
f

2
1
1
(3.19)

O segundo pico da Fig. 3.13, est relacionado com o segundo modo de vibrar do
sistema; esse modo corresponde aproximadamente ressonncia da massa no suspensa
e sua freqncia dada por:
mu
Ks Kp
f
+

2
1
3
(3.20)

Quando Cs , o sistema original se degenera, utilizando as palavras de Genta
(1997), e torna-se um sistema de um grau de liberdade no amortecido, composto de
uma massa equivalente a (Ms+mu), apoiado em uma nica mola de constante de rigidez
Kp. Esse fenmeno faz com que a ressonncia ocorra, para esse caso, freqncia:

mu Ms
Kp
f
+

2
1
2
(3.21)
Captulo 3 Conforto Vibracional 51

Observando a Fig. 3.13 com cuidado, notam-se 4 pontos indicados pelas letras A, B, C e
D onde a resposta da massa suspensa independe do amortecimento Cs. Por esses quatro
pontos passam todas as curvas para os vrios coeficientes de amortecimento, Genta
(1997), Inman (1996), Jolly (1983) e Thomson (1998), apresentam com mais detalhes as
propriedades desse sistema e esses pontos notveis.
Nota-se que o amortecimento somente ser benfico nas regies correspondentes
ressonncia da carroceria e a da massa no suspensa. Observa-se na Fig. 3.13 que ao
aumentar-se o coeficiente de amortecimento, o ganho somente diminuir nas regies
entre os pontos A e B, e C e D. Entre os pontos B e C, o aumento do amortecimento faz
com que o ganho aumente, o mesmo acontece para a regio direita do ponto D.
Normalmente, segundo Jolly (1983), os coeficientes de amortecimento crtico para a
ressonncia da carroceria e da massa no suspensa so muito prximos. Dessa forma, o
coeficiente de amortecimento Cs, que adotado para os ajustes visando conforto
vibracional e a reduo da resposta vertical da carroceria na freqncia de ressonncia,
tambm ser eficiente no amortecimento na ressonncia vertical da massa no suspensa.
Por outro lado, esse amortecimento ter um efeito adverso na faixa de freqncia entre
3Hz e 10Hz, que abrange uma grande faixa no interesse do estudo do conforto de
automveis e na faixa acima de 12Hz.
Segundo Gillespie (1992), para a obteno de boas caractersticas de conforto os
automveis modernos possuem razes de amortecimento entre 0,2 e 0,4. Considerando
um modelo de 1/4 de veculo cujas caractersticas esto apresentadas na Tab. 3.2, a sua
razo de amortecimento ser = 0,24, j que a razo de amortecimento para um sistema
de dois graus de liberdade amortecido pode ser calculada da seguinte maneira: (Genta,
1997; Gillespie, 1992; Inman, 1996; Thomson, 1998).

Tabela 3.2 - Caractersticas de um modelo de 1/4 de veculo.
Ms = 221 kg Kp = 1,5x10
5
N/m Cs = 800 N.s/m
mu = 35 kg Ks = 1,25x10
4
N/m

Ms Ks
Cs

4
(3.22)
Captulo 3 Conforto Vibracional 52

3.4.5 A influncia da rigidez da suspenso na resposta da massa suspensa

A predominncia da rigidez da suspenso no isolamento das vibraes pode ser
observada nas Eq.(3.17), Eq. (3.18) e Eq. (3.19), j que normalmente a rigidez do
pneumtico muito maior que a rigidez das molas da suspenso, e isso faz com a
rigidez da suspenso seja a principal determinante da freqncia do modo de Bounce
do automvel. Para se obter um bom isolamento das vibraes sabido que quanto
menor a rigidez do sistema de suspenso tanto melhor ser o isolamento. Porm a
rigidez das molas estar limitada devido deflexo esttica e s caractersticas de
dirigibilidade (Handling). A figura a seguir mostra claramente a influncia da rigidez
na resposta da carroceria de um automvel. A resposta foi obtida utilizando um modelo
de 1/4 de veculo semelhante ao da Fig. 3.9
0 2 4 6 8 10 12 14
0
5
10
15
20
25
Ks = 12500 N/m
Ks = 14000 N/m
Ks = 16000 N/m
Frequncia [Hz]
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

M
s

[
m
/
s
^
2
]
m m

Figura 3.14 - Influncia da rigidez da suspenso na resposta da carroceira as aceleraes devido as
irregularidades da pista.

A Fig. 3.14 mostra a resposta em acelerao da massa suspensa de um modelo de 1/4
de veculo onde a amplitude da excitao varia com o inverso da freqncia.
Considerando a freqncia de 1,2 Hz a amplitude da acelerao da excitao de
aproximadamente 0,83 m/s
2
, para Ks = 12500 N/m a acelerao da carroceria ser de
aproximadamente 18,8 m/s
2
enquanto para Ks = 16000 N/m a acelerao da carroceria
Captulo 3 Conforto Vibracional 53

ser de aproximadamente 22 m/s
2
. Nota-se que a freqncia de ressonncia aumenta a
medida que o valor de Ks aumenta e a amplificao das aceleraes alcana o valor de
aproximadamente 25 m/s
2
para Ks = 16000 N/m.

3.4.6 A influncia da ressonncia da massa no suspensa na resposta da
massa suspensa

A massa no suspensa ajustada nos projetos de automveis de maneira que a sua
freqncia de ressonncia esteja na faixa entre 10 Hz e 12 Hz. Cada conjunto de
roda/pneu/montante possui um modo vertical de vibrar que excitado pelas
irregularidades da pista e pelas no uniformidades do conjunto e essas vibraes so
transmitidas para a carroceria. O segundo pico presente na Fig. 3.14 mostra a influncia
da ressonncia da massa no suspensa nas aceleraes da massa suspensa devido as
irregularidades da pista, enquanto a curva (2) da Fig. 3.12 apresenta a resposta da
carroceria devido a foras atuando na massa no suspensa. Nota-se, na Fig. 3.12, que o
ganho na faixa entre 10 Hz e 12 Hz muito amplificado mostrando a sensibilidade da
carroceria massa no suspensa nessa faixa de freqncia.
A Fig. 3.15 mostra a acelerao da carroceria devido as irregularidades da pista
variando-se a massa no suspensa e considerando que a amplitude da acelerao
imposta pela pista varia com o inverso da freqncia da excitao. Ao aumentar-se a
massa no suspensa a freqncia de ressonncia da mesma diminui aumentando a
transmissibilidade de vibraes na faixa entre 2 Hz e 12 Hz.
Segundo Gillespie (1992), como mais fcil isolar vibraes de alta freqncia em
qualquer parte do chassi, a menor massa no suspensa produzir, geralmente, melhor
comportamento do automvel em conforto (Ride).
Captulo 3 Conforto Vibracional 54

0 2 4 6 8 10 12 14
0
5
10
15
20
25
mu = 35 kg
mu = 45 kg
mu = 55 kg
mu = 65 kg
Frequncia [Hz]
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

M
s

[
m
/
s
^
2
]

Figura 3.15 - FRF da acelerao da massa suspensa variando o valor da massa no suspensa.

3.4.7 Os modos de Bounce e Pitch

Um automvel trafegando por uma pista pode ser considerado um sistema massa mola
com mltiplas entradas de excitao que responde com movimentos de translao e
rotao da carroceria. As excitaes, devido s irregularidades da pista, excitam vrios
modos de vibrar do veculo, sendo os principais modos de vibrao da carroceria, se
considerada como um corpo rgido, os seguintes: (Figura 3.16)
A translao ao longo do eixo Z (Bounce);
A Rotao em relao ao eixo Z (Yaw');
A Rotao em relao ao eixo X (Roll);
A Rotao em relao ao eixo Y (Pitch).
Captulo 3 Conforto Vibracional 55


Figura 3.16 - Sistema de eixos coordenados conforme normas ISO 4130 e DIN 70000. (Alonso, 1997)

No estudo do conforto vibracional os modos de Bounce e Pitch' so os mais
importantes. Segundo Gillespie (1992), os movimentos de Pitch so importantes pois
geralmente so considerados desagradveis e so as fontes bsicas de vibraes
longitudinais em pontos acima do CG (Centro de Gravidade) da carroceria. O
conhecimento dos movimentos de Pitch e Bounce essencial porque a sua
combinao determina as vibraes verticais e longitudinais em qualquer ponto do
veculo.
Os modos de Bounce e Pitch so dificilmente percebidos separadamente.
Normalmente os modos de vibrar da carroceria so ou predominantemente Pitch ou
predominantemente Bounce. A excitao de um modo mais que o outro depende
basicamente da velocidade em que o automvel trafega, da distncia entre eixos e do
comprimento de onda das irregularidades da pista.
Considerando, para efeito de visualizao, que os modos de Bounce e Pitch so
desacoplados, tem-se que para um comprimento de onda das irregularidades da pista da
ordem da distncia entre eixos, somente o modo de Bounce ser excitado. O mesmo
ocorrer para comprimentos de onda muito maiores que a distncia entre eixos e para
comprimentos de ondas menores, que tiverem um mltiplo inteiro igual distncia entre
eixos. Em uma forma similar, somente o modo de Pitch ser excitado se o
Captulo 3 Conforto Vibracional 56

comprimento de onda for igual a duas vezes a distncia entre eixos do veculo ou for
menor, e tiver um mltiplo inteiro mpar igual a duas vezes a distncia entre eixos.
Para o estudo dos modos e freqncias de Pitch e Bounce, necessrio utilizar
modelos de 1/2 de veculo como o ilustrado na Fig. 3.17 ou modelos completos.


Figura 3.17 - Modelo de 1/2 veculo e quatro graus de liberdade.

Neste ponto, parece oportuno definir uma grandeza conhecida como ndice dinmico da
massa suspensa Id, como:

2 1
2
l l
r
Id
y

(3.23)
sendo,
Ms
Jy
r
y
(3.24)
onde,
r
y
= Raio de girao da massa suspensa em relao ao eixo y [m];
Jy = Momento de inrcia de massa da massa suspensa.[kg.m
2
];
l
1
= Distncia entre o eixo dianteiro e o CG. [m];
l
2
= Distncia entre o CG e o eixo dianteiro. [m];
Captulo 3 Conforto Vibracional 57

Se o ndice dinmico for igual a 1, i.e. se Jy = Ms.l
1
.l
2
, as suspenses dianteira e traseira
estaro localizadas em centros de repercusso conjugados da massa suspensa e o
modelo da Fig. 3.17 se reduzir a dois modelos de 1/4 de veculo, como os da Fig. 3.9.
Os movimentos das suspenses dianteira e traseira se tornam desacoplados e dessa
forma pode-se utilizar dois modelos de 1/4 de veculo de dois graus de liberdade para o
estudo do conforto.
Aplicando a 2 lei de Newton para o sistema dinmico representado pelo modelo da
Fig..3.17 de quatro graus de liberdade, obtm-se o seguinte sistema de equaes
diferenciais.

'

+
+

'

1
1
1
1
]
1

+
+
+
+
+
+

'

1
1
1
1
]
1

+
+
+
+
+
+

'

1
1
1
1
]
1

2 2
2
2
1 1
1
1
2
1
2 2 2 2 2
1 1 1 1 1
2 2 1 1
2
1 1
2
2 2 1 1 2 2
2 1 1 1 2 2 1 2
2
1
2 2 2 2 2
1 1 1 1 1
2 2 1 1
2
1 1
2
2 2 1 1 2 2
2 1 1 1 2 2 1 2
2
2
2
2
1
2
2
2
2
2
2
1
0
0
0
0
0
0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
h Kp
dt
dh
Ct
h Kp
dt
dh
Ct
Zu
Zu
Z
Ks Kp l Ks Ks
Ks Kp l Ks Ks
l Ks l Ks l Ks l Ks l Ks l Ks
Ks Ks l Ks l Ks Ks Ks
dt
dZu
dt
dZu
dt
d
dt
dZ
Cs Ct l Cs Cs
Cs Ct l Cs Cs
l Cs l Cs l Cs l Cs l Cs l Cs
Cs Cs l Cs l Cs Cs Cs
dt
Zu d
dt
Zu d
dt
d
dt
Z d
mu
mu
Jy
Ms

(3.25)

Captulo 3 Conforto Vibracional 58

onde,
Ms = massa suspensa;
mu
i
= massa no suspensa;
Cs
i
= coeficiente de amortecimento do sistema de suspenso;
Ct
i
= coeficiente de amortecimento do pneu;
Ks
i
= a rigidez vertical do sistema de suspenso;
Kp
i
= a rigidez radial do pneu;
Z = deslocamento da massa suspensa;
Zu
i
= deslocamento da massa no suspensa;
h
i
= elevao do perfil da pista;
Jy = Momento de inrcia de massa da massa suspensa;
l
1
= Distncia entre o eixo dianteiro e o CG;
l
2
= Distncia entre o CG e o eixo dianteiro;
i = 1 (relativo suspenso dianteira);
i = 2 (relativo suspenso traseira).

Com uma correta manipulao do sistema de equaes, Eq. (3.25), a influncia do
ndice dinmico pode ser demonstrada (Genta, 1997).
Para o estudo dos modos de baixas freqncias da massa suspensa, os pneus podem ser
considerados corpos rgidos e o sistema de equaes diferenciais, Eq. (3.25) fica
reduzido ao seguinte sistema.

'

'

1
]
1

+
+
+
+

'

1
]
1

+
+
+

'

1
]
1

2 2
1 1
2
1 1
2
2 2 1 1 2 2
1 1 2 2 1 2
2
2
2
1 1
2
2 2 1 1 2 2
1 1 2 2 1 2
2
2
2
2
0
0
h K
h K Z
l K l K l K l K
l K l K K K
dt
d
dt
dZ
l Cs l Cs l Cs l Cs
l Cs l Cs Cs Cs
dt
d
dt
Z d
Jy
Ms

(3.26)

Captulo 3 Conforto Vibracional 59

Para o sistema de equaes diferenciais Eq. (3.26), o amortecimento dos pneus foi
desprezado, Ct
1
= Ct
2
= 0, e os valores de K
1
e K
2
so derivados da associao em srie
das molas que representam as molas da suspenso e a rigidez dos pneus, Eq. (3.27).
Kt Ks
Kt Ks
K
i
i i
i
+

(3.27)

Onde o ndice i assume valor 1 para a suspenso dianteira e valor 2 para a suspenso
traseira.
Os modos de vibrao de um sistema de dois graus de liberdade no amortecido, ou
seja, Cs
2
= Cs
1
= 0 , descrito pelo sistema de equaes Eq. (3.26) podem ser obtidos
utilizando a soluo do sistema de equaes diferenciais homogneas apresentado na
Eq. (3.28)

'

'

1
]
1

+
+
+

'

1
]
1

0
0
0
0
2
1 1
2
2 2 1 1 2 2
1 1 2 2 1 2
2
2
2
2

Z
l K l K l K l K
l K l K K K
dt
d
dt
Z d
Jy
Ms
(3.28)

Do sistema de equaes, Eq. (3.28), acima nota-se que quando K
2
.l
2
-K
1
.l
1
= 0 as duas
equaes do sistema se tornam independentes, ou seja, os modos de Bounce e
Pitch se desacoplam completamente.
O sistema de equaes diferenciais , Eq. (3.28), possui quatro razes sendo duas delas
imaginrias e duas reais, as razes reais representam as freqncias naturais do sistema.
Resolvendo o sistema de equaes, Eq. (3.28), obtm-se as seguintes freqncias
naturais:
( ) ( )
( ) ( )
Jy
Ms
Ms
l K l K
Jy
Ms
Ms
l K l K

,
_

,
_

+
+

2
1 1 2 2
2
2
2
1 1 2 2
2
1
4 2
4 2

(3.29)
Captulo 3 Conforto Vibracional 60

onde,
,
_

Ms
K K
1 2
e

,
_

Jy
l K l K
2
1 1
2
2 2
.
Para determinar a posio dos centros de repercusso da carroceria em relao ao CG
necessrio determinar para cada uma das freqncias naturais a razo

Z
. Da soluo do
sistema de equaes diferenciais , Eq. (3.28), tem-se:

( )
( )
( )
( )
1 1 2 2
2
2
2
1 1
2
2 2
2
2
1 1 2
1 1 2 2
1
l K l K
Jy l K l K Z
Ms K K
l K l K Z

+

,
_

+


,
_

(3.30)

A distncia de um dos dois centros de repercusso ser maior que a distncia entre
eixos, fazendo com que o centro de repercusso se encontre fora do veculo e
caracterizando predominantemente o modo de Bounce. O outro centro de repercusso
se encontrar entre os dois pontos de fixao da suspenso carroceria e caracterizar
predominantemente o modo de Pitch. A Figura 3.18 apresenta de uma forma
esquemtica a localizao dos centros de repercusso e os modos de Bounce e
Pitch.


Figura 3.18 - Modos de vibrar de um modelo 1/2 veculo com dois graus de liberdade.
Captulo 3 Conforto Vibracional 61

Os parmetros sugeridos por Maurice Olley, que datam da dcada de 30, para o projeto
de automveis com boas caractersticas de Ride no poderiam deixar de ser citados.
Segundo Gillespie (1992), embora os mtodos utilizados para determinar o nvel
conforto do automvel utilizado nos experimentos tenham sido estritamente subjetivos,
as recomendaes de Olley ainda hoje so utilizadas nos projetos de automveis. Os
critrios de Olley so:
13

1. A rigidez da suspenso dianteira deve ser 30% menor que a rigidez da suspenso
traseira ou o centro da mola deve estar no mnimo 6,5% da distncia entre eixos
alm do C.G.
2. As freqncias de Pitch e Bounce devem ser prximas. A freqncia de
Bounce deve ser menor que 1,2 vezes a freqncia de Pitch.
3. Nenhuma das freqncias deve ser maior que 1,3Hz.
4. A freqncia de Roll deve ser aproximadamente igual s freqncias de
Pitch e de Bounce.
De acordo com Gillespie (1992), como a distribuio de massa entre os eixos dos
automveis praticamente igual, este primeiro critrio de Olley incorrer em uma maior
freqncia de ressonncia para a suspenso traseira. Como os movimentos de Pitch
so considerados mais desagradveis que os de Bounce, at intuitivo concluir
porque a primeira recomendao de Olley seguida at hoje. Para ilustrar o conceito
utilizado um exemplo apresentado por Gillespie (1992).
Considerando um veculo que se encontra com uma elevao, lombada, na pista. O
tempo decorrido entre a perturbao da suspenso dianteira e a traseira, considerando
que o automvel se movimenta com uma velocidade constante V para a frente e que a
distncia entre eixos do automvel L, ser:
V
L
t (3.31)
A Figura 3.19 apresenta as oscilaes das suspenses dianteiras e traseiras, de um
veculo, devido a uma excitao do tipo descrito acima. Pode-se notar que logo depois
que a suspenso dianteira passa sobre a elevao o veculo est na pior condio de
Pitching, indicado pelos pontos A e B da Fig. 3.19.

13
Os critrios de Olley apresentados neste trabalho foram extrados do livro '' Fundamentals of
Vehicle Dynamics '' de Thomas D. Gillespie, 1992.
Captulo 3 Conforto Vibracional 62

Com uma maior rigidez da suspenso traseira, maior freqncia, depois de uma
oscilao e meia aproximadamente, as suspenses dianteiras e traseiras estaro se
movimentando em fase, ou seja, a carroceria estar se movimentado em Bounce at
que o movimento seja totalmente amortecido.


Figura 3.19 - Oscilaes de um veculo passando por um lombada.

De acordo com Genta (1997), o segundo critrio facilmente preenchido pelos
automveis modernos, porm um problema pode aparecer se a freqncia de Pitch
for muito maior que a freqncia de Bounce. Isto pode acontecer quando o ndice
dinmico for menor que 1 (geralmente ocorre em veculos com grandes distncias entre
eixos e com as rodas bem prximas dos extremos da carroceria).
De uma forma geral , um automvel com o ndice dinmico prximo unidade e
seguindo as recomendaes de Olley considerado um automvel com boas
propriedades de Ride-Comfort. O completo desacoplamento dos modos de Pitch e
Bounce, 0
1 1 2 2
l K l K (Eq. (3.26)), indesejvel pois as oscilaes podem ser
bastante irregulares. Em contrapartida, o acoplamento entre esses dois modos de
vibrao desejvel j que este evita grandes oscilaes no modo de Pitch (Genta,
1997).
Em casos onde a freqncia natural de Pitch muito maior que a freqncia natural
de Bounce, o conforto vibracional pode ser afetado. Para controlar as freqncias de
Pitch e Bounce independentemente, sem mudar a posio das rodas, as
Captulo 3 Conforto Vibracional 63

propriedades de inrcia da carroceria e sem utilizar sistemas de suspenso ativa, as
suspenses dianteiras e traseiras devem ser interconectadas. Se as suspenses forem
interconectadas,. por um sistema com mola e amortecedor que se opem aos
movimentos de Pitch esse modo pode ser controlado independentemente do modo de
Bounce. A Fig.3.20 mostra um exemplo da utilizao de um sistema de suspenses
interconectadas utilizado pela Citron (Genta, 1997).


Figura 3.20 - Esquema da suspenso utilizada no Citron 2CV

3.5 A percepo do conforto

Ao definir um automvel como sendo um automvel confortvel, os parmetros
utilizados para esse veredicto so muito mais subjetivos do que se possa imaginar. De
maneira geral, pode-se dizer que a percepo do conforto de um automvel passa por
um conjunto de parmetros tcteis, visuais e audveis. Parmetros esses que muitas
vezes no se percebem separadamente e que se separados talvez no causem
desconforto ou no produzam a mesma sensao agradvel.
Segundo Gillespie (1992), um nvel geral de conforto pode ser influenciado pelo projeto
dos bancos e a sua adaptao aos ocupantes, a temperatura interna da cabine, a
ventilao, o espao interno e muitos outros fatores. Alguns desses fatores, vibraes e
rudos por exemplo, podem ser medidos objetivamente, enquanto outros, como a
adaptao dos ocupantes textura dos tecidos dos bancos, est fortemente ligada a
anlises subjetivas.
Do ponto de vista dos fatores (grandezas) mensurveis que compem o conforto de um
automvel, o chamado conforto vibracional um dos mais explorados. Alguns tipos de
movimento podem ser fontes de prazer ou satisfao e propiciam um sensao de bem-
Captulo 3 Conforto Vibracional 64

estar e conforto, entretanto o estudo do conforto vibracional est focado nos
movimentos que causam desprazer, incomodo e desconforto.
A tolerncia do ser humano s vibraes foi e continua sendo objeto de vrios estudos,
estudos esses conduzidos por profissionais de diversas especialidades e com focos
bastante distintos.
3.5.1 Tolerncia humana s vibraes

Inicialmente os estudos da sensibilidade humana a vibraes foram relacionados ao ato
de caminhar, nesta condio um adulto que desenvolve entre 70 e 90 passos por minuto
(algo entre 1,1 Hz. e 1,5 Hz), e o tronco desloca-se verticalmente aproximadamente 25
mm. Acreditava-se ento que as oscilaes do veculo deveriam ser mantidas segundo
estes parmetros.
Atualmente existem estudos mais aprofundados e especficos da sensibilidade humana
vibraes na posio sentada. Algumas normas foram elaboradas como a ISO-2631 e
estudos como os de Griffin (1996) e outros indicam que a nossa sensibilidade est
relacionada freqncia de vibrao, a amplitude e ao tempo de exposio.
A tolerncia a determinadas formas, e direes de vibraes tambm esto relacionadas
a posio do corpo (em p, sentado ou deitado), a parte do corpo que recebe a vibrao
e a vrios outros parmetros. De acordo com Griffin (1996), a postura de uma pessoa
sentada ou em p pode determinar grandes mudanas na tolerncia s vibraes, uma
pequena mudana na orientao das costas ou na inclinao da cabea pode causar
mudanas substanciais nas vibraes transmitidas atravs da coluna para a cabea.
conveniente considerar a resposta humana a vibraes do corpo envolvendo cinco
efeitos separados: degradao do conforto, interferncia com atividades, deteriorao da
sade (impaired health), percepo de vibraes de baixa magnitude e a ocorrncia
de enjo causado pelo movimento (motion sickness)
Ao se realizarem ensaios para estudos da tolerncia do corpo humano a vibraes na
posio sentada muitos estudiosos utilizaram os bancos (deformveis, complacentes,
no rgidos) que afetam as vibraes que alcanam o corpo. Como cada banco possui
propriedades dinmicas diferentes estabeleceu-se que prefervel a utilizao de bancos
rgidos sem encosto para a determinao experimental dos contornos do conforto
vibracional (Griffin, 1996). Em outros casos, recomenda-se que a medio seja feita
Captulo 3 Conforto Vibracional 65

prxima a fixao do banco no assoalho e utilizar a transmissibilidade do banco para
avaliar a vibrao que poderia estar chegando ao ocupante do veculo. importante
salientar que esse procedimento no leva em considerao a interao entre a resposta
do banco e do passageiro, j que o comportamento dinmico do banco influenciado
pela resposta do ocupante.
A baixas freqncias, abaixo de 1Hz ou 2Hz dependendo da direo da vibrao e da
orientao do corpo, as foras que atuam no corpo so praticamente proporcionais s
aceleraes a que o corpo est sujeito e o movimento do corpo todo est em fase com o
movimento da fonte de vibrao. Com o aumento da freqncia de excitao o
desconforto ficar caracterizado pela ressonncia de diferentes partes do corpo
(abdmen, cabea, ombros, trax, etc.).
Em experimentos realizados por Griffin (1996) em pessoas sentadas em assentos rgidos
e sem encosto, vibraes horizontais em freqncias na faixa entre 1Hz e 2Hz foram
apontadas como as mais desconfortveis. Nesses experimentos constatou-se que nessa
faixa de freqncia a vibrao do assento mais facilmente transmitida para as partes
superiores do corpo. A presena do encosto, de forma a apoiar as costas do ocupante do
assento, aumenta a sensao de desconforto na faixa de 3Hz a 6Hz para vibraes na
direo x.
Os movimentos induzidos em veculos no podem ser considerados como vibraes
puramente rotacionais da bacia do ocupante. A posio do centro de rotao no pode
ser definida facilmente, mas so comumente abaixo do plano do assento. Isso significa
que o ocupante no estar somente sujeito a vibraes de rotao, mas tambm estar
sujeito a movimentos de translao.
Os estudos de Griffin (1996) mostram que movimentos de Roll puro causam mais
desconforto do que movimentos de puro Pitch e que por sua vez causam mais
desconforto do que puro Yaw.
Em movimentos de Pitch o ocupante que tem as coxas apoiadas sobre o banco se
sente menos confortvel do que aquele que tem os ps apoiados no assoalho e as coxas
levantadas em conseqncia.
A vibrao do encosto para as costas, dos bancos dos automveis, na horizontal pode
ser, em determinadas freqncias, a causa dominante do desconforto causado pela
transmisso de vibraes para o corpo do ocupante.
Captulo 3 Conforto Vibracional 66

Ocupantes de assentos de automveis que possuem boa capacidade de isolar as
vibraes de alta freqncia indicam que as vibraes dos apoios dos ps dominam a
sensao de desconforto a essas freqncias.
De acordo com Griffin (1996), uma srie de estudos sobre conforto vibracional (Ride
Comfort) foram realizados pela MIRA (Motor Industry Research Association) entre
os anos de 1960 e 1970. Em estudos iniciais foram utilizados 7 veculos e 12 condutores
e as opinies dos condutores foram comparadas com medidas de vibraes feitas na
direo vertical do assento e na cabea dos condutores. As vibraes da cabea no
foram consideradas como um bom parmetro para avaliar o conforto vibracional de um
automvel, mas as vibraes no assento, o tamanho do veculo, o peso do veculo e o
seu preo foram os fatores subjetivos considerados como determinantes para um
automvel ser confortvel.
A otimizao dos assentos envolve a minimizao da transmissibilidade de vibraes
atravs dos mesmos e ao mesmo tempo a maximizao do conforto esttico, ou seja que
a sua deflexo ao se sentar no seja to grande.
A resposta em freqncia da maioria dos assentos dos automveis mostra uma
freqncia de ressonncia prxima a 4Hz. Essa freqncia influenciada pela
impedncia do ocupante, e depende da magnitude da excitao e de outros fatores
(Griffin, 1996). Alguns assentos possuem mecanismos de suspenso com baixa rigidez
que geralmente possuem freqncias de ressonncia da ordem de 2Hz e podem isolar
vibraes verticais na faixa de 4Hz.
Dos vrios experimentos realizados ao longo de vrios anos e utilizando-se um sem
nmero de mtodos para a anlise dos dados de ensaio, a faixa entre 4Hz e 12Hz
considerada a mais crtica na tolerncia vibracional vertical para o corpo humano. Isto
ocorre em grande parte devido ressonncia da cavidade abdominal que situa-se
prximo a 5Hz.
A norma ISO-2631 sugere uma srie de grficos que apresentam a R.M.S (Root Mean
Square) da acelerao que causa, em um determinado intervalo de tempo, uma
reduo da eficincia fsica, a Fig. 3.21 um exemplo desse tipo de grfico. Do grfico
apresentado na Fig. 3.21 nota-se que a faixa de freqncia que mais afeta um ser
humano sentado a faixa entre 4Hz e 8Hz segundo a norma ISO-2631.

Captulo 3 Conforto Vibracional 67


Figura 3.21 - R.M.S da acelerao em relao freqncia, que causa reduo da eficincia fsica
para uma pessoa sentada. (ISO-2631).

3.6 Comentrios

Este captulo introduziu, nos seus primeiros tpicos, uma breve reviso dos conceitos
bsicos do conforto vibracional, apresentado as diferentes abordagens utilizadas por
Gillespie (1992) e Reimpell (1996) no que diz respeito s faixas de freqncias das
respostas dos veculos e sua nomenclatura. No desenvolvimento do captulo, foram
apresentadas com detalhes as fontes de excitaes externas e internas dos automveis
bem como as suas influncias no conforto vibracional dos veculos.
Foi apresentada e desenvolvida uma pequena reviso sobre o comportamento dinmico
dos automveis, as modelagens matemticas mais usuais, suas vantagens e limitaes, a
influncia da rigidez, amortecimento e massas nas respostas dos modelos matemticos
tambm foi abordada.
Finalmente, uma breve apresentao sobre a percepo das vibraes e a sua influncia
nos seres humanos foi introduzida, tomando-se como base principalmente o excelente
trabalho de Griffin (1996).

68


Captulo 4
4 MODELAGEM DO VECULO

4.1 Introduo

Para a implementao do modelo do veculo foi utilizado o pacote computacional
ADAMS, verso10.0 , (Automatic Dynamic Analysis of Mechanical System), que foi
desenvolvido pela Mechanical Dynamics Inc. e se destina anlise de sistemas
mecnicos.
O modelo de pista foi desenvolvido em Microsoft Visual Basic 6.0 e importado para
ambiente de pr e ps processamento do software ADAMS .
O ADAMS possui dois mdulos bsicos, o ADAMS/Solver e o ADAMS/View. O
ADAMS/Solver, como o nome indica, o modulo responsvel pela soluo das
equaes diferenciais que constituem o modelo. O ADAMS/View um pr e ps-
processador, dotado de uma interface grfica que facilita a criao dos modelos e a
interpretao dos resultados obtidos pelo ADAMS/Solver.
Para a construo de um modelo utilizando o ADAMS/View, dispem-se de trs tipos
bsicos de componentes ou elementos, so eles:
1. As Partes (Parts) representam qualquer componente do modelo que possua
massa e propriedades de inrcia e que possa se mover. As partes podem ser
corpos rgidos, corpos flexveis e pontos de massa.
2. As Restries que se dividem em Juntas (Idealized Joints), que so restries
utilizadas para conectar ou fixar as Partes, Juntas Primitivas (Joint Primitives)
que atuam restringindo determinados graus de liberdades e no possuem
necessariamente anlogas fsicas e os Movimentos Impostos (Motions) que
impem s Partes movimentos predeterminados de translao ou rotao.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 69

3. As Foras (Forces}) podem ser utilizadas para modelar conexes elsticas entre
Partes e aplicar cargas nestas. As Foras podem ser apresentadas como Foras
Aplicadas (Applied Forces), que so utilizadas para aplicar carregamentos nas
Partes; Conexes Flexveis (Flexible Conectors), que atuam aplicando s Partes
foras proporcionais aos deslocamentos e ou velocidade relativa entre estas
(Amortecedores, Molas, Buchas, Vigas, etc.) e Foras Especiais (Special
Forces) tais como foras aerodinmicas, acelerao da gravidade e as foras
geradas por um pneumtico.
O ADAMS/Solver permite que sejam realizadas cinco tipos de anlises, cujas
finalidades variam de acordo com as caractersticas do modelo e do interesse do usurio.
As anlises disponveis na verso utilizada so:
1. Anlise das Condies Iniciais (Assemble) - Antes das anlises dinmicas,
quase-estticas e estticas o ADAMS/Solver utiliza a Anlise das Condies
Iniciais para determinar um conjunto consistente de valores definindo o estado
inicial do sistema. Isto , os deslocamentos e velocidades iniciais devem
satisfazer as equaes de restrio que definem o modelo.
2. Anlise Linear - Lineariza as equaes dinmicas no-lineares de movimento em
torno de um ponto de equilbrio e calcula os autovalores e autovetores do
modelo e/ou gera as matrizes de estado para representar o modelo linearizado no
espao de estados.
3. Anlise Esttica - Determina a condio de equilbrio do modelo considerando
as foras internas e externas na ausncia de movimento e portanto de foras de
inrcia. utilizada em modelos que tm um ou mais graus de liberdade e
permite ao ADAMS/Solver movimentar as partes para encontrar a configurao
de equilbrio.
4. Anlise Cinemtica - Simula o movimento do sistema permitindo determinar a
variao dos valores de deslocamento, velocidade e aceleraes de qualquer
ponto de interesse do modelo, independente das foras aplicadas a ele.
5. Anlise Dinmica - Esse tipo de anlise fornece a soluo temporal dos valores
de deslocamento, velocidade, aceleraes e as foras internas no modelo
excitado por foras externas. Durante a anlise dinmica o ADAMS/Solver
resolve um sistema completo de equaes diferenciais no-lineares e equaes
algbricas.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 70

Neste trabalho foi utilizada principalmente a anlise dinmica para a obteno das
aceleraes e foras internas nas Partes e Juntas do modelo. Na anlise dinmica, o
ADAMS/Solver utiliza as equaes de Lagrange alteradas de modo a incorporar as
foras de reao nas juntas do modelo usando os multiplicadores de Lagrange para esse
fim (Silva, 1998). O Apndice III apresenta uma breve descrio dos procedimentos
utilizados pelo ADAMS/Solver na anlise dinmica e os trabalhos de Costa Neto, 1994
e Kortm, 1991 apresentam uma reviso dos mtodos utilizados para a modelagem de
sistemas multicorpos para o estudo da dinmica de veculos .

4.2 O modelo completo

Para a realizao deste trabalho foi elaborado um modelo completo de um automvel,
de porte mdio de produo nacional, utilizando o pr-processador do ADAMS, o
ADAMS/View.
As principais premissas utilizadas na elaborao do modelo so:
O modelo simtrico em relao ao plano XZ; (Figura 3.16)
A massa da Parte que representa a massa suspensa est concentrada no Centro
de Gravidade do veculo;
A massa do grupo moto-propulsor est includa na massa suspensa assim como
suas inrcias;
O sistema de coordenadas global utilizado para o trabalho possui a orientao
dos eixos de acordo com as normas ISO 4130 e DIN 70000, (Figura 3.16),
porm tem o seu centro localizado no ponto mdio da linha que une os centros
das rodas dianteiras;
O modelo de pneu utilizado considera que no h perda de contato entre o pneu
e o piso;
Por se tratar de uma anlise de conforto, ou seja, do estudo da dinmica vertical
do veculo, somente a rigidez vertical (radial) do pneu foi considerada. Essa
considerao no incorre em muitos erros j que as rigidezes laterais e
longitudinais dos pneumticos esto relacionadas gerao de foras laterais e
parmetros de estabilidade/dirigibilidade (Handling) (Valsek et al.,1998).
Captulo 4 Modelagem do Veculo 71

Todas as Partes utilizadas para a modelagem foram modeladas como corpos
rgidos (ex. carroceria, braos oscilantes, corpo dos amortecedores, etc.).
As buchas utilizadas nas ligaes entre os elementos das suspenses foram
modeladas como Restries, ou seja, no foram consideradas as flexibilidades
dessas unies. As nicas excees foram as buchas de fixao dos
amortecedores traseiros aos braos oscilantes.
As demais premissas sero apresentadas nas descries da modelagem das suspenses
dianteira e traseira e seus elementos constituintes.
As massas e propriedades de inrcia esto apresentadas no Apndice I.
O modelo constitudo por 25 Partes, 31 Restries, sendo 27 Juntas e 4 Movimentos
Impostos, e 23 Conexes Flexveis entre elas 12 elementos de mola, 8 elementos de
vigas e 2 elementos de bucha.
A Figura 4.1 apresenta o modelo completo elaborado para este trabalho utilizando o
pacote computacional supracitado.


Figura 4.1 - Representao grfica do modelo do veculo elaborado utilizando o ADAMS/View
para estudo de conforto vibracional.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 72

4.3 Suspenso Dianteira

A suspenso dianteira, do tipo MacPherson, foi modelada utilizando 18 Partes, 18
Juntas, 8 elementos de mola e 7 elementos de viga.
A Figura 4.2, apresenta os componentes de um sistema MacPherson de suspenso
utilizado na suspenso dianteira de um veculo. O sistema utilizado no veculo
modelado para este trabalho bastante semelhante ao apresentado na Fig. 4.2. Por isto,
esta figura ser utilizada para apresentar os detalhes da modelagem junto com a
representao grfica dos componentes do modelo que est apresentada na Fig.4.3.


Figura 4.2 - Vista explodida da suspenso dianteira MacPherson utilizada no FIAT Tipo,
apresentando os principais componentes e a seqncia de montagem. (Montiglio,
1996) 1) Amortecedor, 2) Mola helicoidal, 3) Coxin, 4) Rolamento, 5)Apoio
superior da mola helicoidal, 6) Coifa de proteo da haste do amortecedor, 7)
Montante, 8) Brao oscilante, 9)Junta Homocintica, 10) Arruela, 11) Rolamento,
12) Luva , 13) Mola auxiliar, J01) Conjunto de fixao, do ponto superior, da
suspenso carroceria, J03) Ponto de conexo do montante com o tirante da caixa
de direo e J06) Buchas de articulao do brao oscilante.

Na Fig.4.3, a representao grfica do pneu foi suprimida para facilitar a visualizao
do modelo, entretanto o elemento de mola (Fig. 4.3-13), que representa a rigidez
vertical do pneu, pode ser visto fazendo a ligao entre a Parte que representa o
conjunto montante/roda/pneu, ou seja, a sua massa e momentos de inrcia e a Parte
Ground que representa a superfcie onde o pneu se apoia.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 73


Figura 4.3 - Representao geomtrica do lado esquerdo do modelo da suspenso dianteira.

O elemento de mola, como foi dito anteriormente, um elemento de fora que calcula a
fora e o amortecimento entre duas partes baseando-se na distncia e velocidades entre
elas. O ADAMS/Solver calcula as foras e o amortecimento a partir de valores fixos de
coeficientes de rigidez e/ou amortecimento ou atravs de curvas (splines) que
representem as relaes de rigidez/deslocamento e amortecimento/velocidade.
Para modelar o pneu foi utilizada somente a sua rigidez, empregando um coeficiente de
rigidez fixo e o coeficiente de amortecimento igual a zero. Segundo Genta (1997), o
amortecimento dos pneumticos mximo quando no h movimento e decresce com a
velocidade de rolamento, o que justificaria desprezar o seu efeito nas simulaes.
O conjunto montante/roda/pneu \ foi conectado ao corpo do amortecedor atravs de uma
junta, que elimina todos os graus de liberdade de uma Parte em relao a outra,
conhecida no ADAMS como Fixed Joint e que tem a representao grfica de um
cadeado (Fig. 4.3-J09).
As juntas esfricas utilizadas na modelagem da suspenso dianteira, (Fig. 4.3-J03 e
J08), representam respectivamente a ligao do tirante da direo, (Fig. 4.3-16), e do
brao oscilante, (Fig. 4.3-8), ao montante/roda/pneu Fig. 4.3-7.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 74

A caixa de direo no foi modelada, pois para o tipo de simulao no h a
necessidade de esteramento das rodas. Entretanto os tirantes da caixa de direo foram
modelados pois estes influenciam na cinemtica do sistema. A ligao do tirante da
direo com a carroceria foi modelada utilizando-se uma junta universal. Embora
fisicamente exista nessa ligao uma junta esfrica, a modelagem utilizando uma junta
esfrica poderia incorrer em uma soluo indeterminada e o aumento no tempo de
processamento devido uma possvel rotao sem restries em torno do eixo do tirante
(McGuire Guenther, 1993).
O brao oscilante conectado carroceria do veculo por meio de duas buchas com
ncleo de metal de forma semelhante ao apresentado na Fig.4.2-J06. No modelo, essa
conexo foi modelada desprezando-se a rigidez das buchas e considerando a conexo
rgida utilizando uma junta de revoluo, Fig.4.3-J06. A utilizao de uma segunda
junta de revoluo para modelar a conexo do brao oscilante carroceria no se faz
necessria, pois a junta de revoluo restringe cinco graus de liberdade de um corpo em
relao ao outro, s permitindo uma rotao de um corpo em relao ao outro ao longo
de um eixo determinado. Dessa forma, a cinemtica do sistema pode ser muito bem
representada utilizando-se somente uma junta.
No modelo da suspenso dianteira o corpo do amortecedor (Fig. 4.2-1 e Fig. 4.3-1) e a
haste do amortecedor (Fig. 4.2-14 e Fig. 4.3-14) foram modelados utilizando duas
partes, uma junta cilndrica, que permite a translao e a rotao da haste e do corpo do
amortecedor ao longo do seu eixo, e dois elementos de mola. Os elementos de mola
foram utilizados para modelar a mola auxiliar (Fig. 4.2-13) e a caracterstica de
amortecimento do amortecedor. Tanto para a mola auxiliar quanto para a modelagem do
funcionamento do amortecedor foram utilizadas curvas (Splines) para determinar as
relaes entre as foras geradas pelos elementos e os deslocamentos e velocidades
relativas entre as Partes conectadas por eles.
A Figura 4.4 apresenta a curva de amortecimento utilizada para modelar a caracterstica
de amortecimento do amortecedor da suspenso dianteira do modelo. As velocidades
positivas representam a distenso da suspenso, ou seja, velocidade de afastamento das
Partes conectadas pelo elemento de mola, e as velocidades negativas, velocidades de
aproximao das Partes, representam a compresso da suspenso.

Captulo 4 Modelagem do Veculo 75


Figura 4.4 - Curva de amortecimento utilizada para modelar as caractersticas de amortecimento
do amortecedor da suspenso dianteira do modelo.

A Figura 4.5 apresenta a curva utilizada para modelar a rigidez da mola auxiliar da
suspenso dianteira. Para os deslocamentos positivos, ou seja, afastamento do corpo do
amortecedor da mola auxiliar, no h fora gerada pelo elemento de mola. Para
deslocamentos negativos, ou seja, aproximao das Partes conectadas pelo elemento de
mola, h um aumento no linear das foras geradas pela mola auxiliar.
De forma semelhante ao mostrado nas Fig. 2.1e Fig. 2.9, na suspenso do automvel
utilizado para o estudo, existe um determinado percurso de compresso do amortecedor
antes de que este inicie a compresso da mola auxiliar. Para modelar esse efeito
utilizando um elemento de mola, deslocou-se a curva de rigidez da mola auxiliar em
15mm para a esquerda, distncia percorrida pelo amortecedor antes de tocar a mola
auxiliar. Desta forma, pode-se observar no grfico da Fig. 4.5, que somente a partir de
15mm de compresso do amortecedor inicia-se a gerao de fora pela mola auxiliar.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 76


Figura 4.5 - Curva utilizada para modelar a rigidez da mola auxiliar da suspenso dianteira.

A mola principal do sistema de suspenso foi modelada utilizando um elemento de mola
linear com coeficiente de amortecimento igual a zero (Fig. 4.2-2 e Fig. 4.3-2). A mola
foi modelada conectando a Parte que representa o corpo do amortecedor e a Parte que
representa a haste do mesmo.
O conjunto amortecedor/mola conectado carroceria utilizando-se um conjunto de
rolamento e bucha, que atravessado pela haste do amortecedor, preso torre do
amortecedor com uma porca (Fig. 4.2- 3, 4 e 5). No modelo da suspenso a conexo foi
considerada rgida, utilizando uma junta universal que permite representar de maneira
satisfatria as pequenas rotaes da haste do amortecedor devido ao movimento da
roda.
A barra estabilizadora dianteira do veculo conectada carroceria do automvel
atravs de duas buchas com ncleo metlico e suas extremidades so conectadas aos
braos oscilantes utilizando buchas de borracha fixadas diretamente sobre os braos, por
meio de uma abraadeira metlica e parafusos. A geometria da barra estabilizadora e o
detalhe de sua fixao pode ser observado na Fig. 4.6.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 77


Figura 4.6 - Vista superior da barra estabilizadora dianteira utilizada no veculo em estudo.

Para modelar a barra estabilizadora foram utilizados 7 elementos de viga e 8 Partes. Os
elementos de viga esto representados graficamente na Fig. 4.3 por cones em formatos
de uma viga de seco transversal I. Duas das Partes utilizadas podem ser vistas na
mesma figura representadas como cilindros prximos s juntas J04 e J08, (Fig. 4.3), que
so responsveis pela conexo da barra estabilizadora com a carroceria e com os braos
oscilantes, respectivamente (Fig. 4.3-J04 e J08).
Os elementos de viga disponveis no ADAMS , assim como os elementos de mola e
buchas, so considerados elementos de fora, ou seja, determinam foras entre duas
Partes obedecendo determinadas ''leis''. Os elementos de viga transmitem foras e
momentos entre duas Partes utilizando a formulao de uma viga de Timoshenko
(ADAMS Manual, 1999).
Na determinao de um elemento de viga utilizando o ADAMS/View necessrio
entrar com as propriedades geomtricas da seo transversal da viga e os mdulos de
elasticidade transversal e longitudinal. O comprimento da viga determinado pela
distncia entre os sistemas de coordenadas utilizados em cada Parte para criar o
elemento.
A Figura 4.3-J04 mostra a junta cilndrica utilizada para modelar a conexo da barra
estabilizadora carroceria.. Para modelar a conexo das extremidades da barra
Captulo 4 Modelagem do Veculo 78

estabilizadora com os braos oscilantes foi utilizada uma junta translacional que
somente permite a translao em uma direo entre duas Partes.

4.4 Suspenso Traseira

A suspenso traseira, que utiliza o sistema de Braos Arrastados Interconectados
(Figura 2.4), foi modelada utilizando 8 Partes, 8 Juntas , 8 elementos de mola , 2
elementos de bucha e 1 elemento de viga.

Figura 4.7 - Representao geomtrica do lado esquerdo do modelo da suspenso traseira.

A Figura 4.7 apresenta a representao grfica da metade do modelo da suspenso
traseira. De forma semelhante ao modelado na suspenso dianteira, o conjunto
roda/pneu foi representado (Fig. 4.7-7) por uma Parte conectada Parte ''Ground'' por
meio de um elemento de mola (Fig. 4.7-8) que representa a rigidez vertical do
pneumtico.
A conexo entre o conjunto roda/pneu e o brao da suspenso foi modelada utilizando
uma junta, que elimina todos os graus de liberdade de uma Parte em relao a outra
Captulo 4 Modelagem do Veculo 79

(Fig. 4.7-J04), seguindo o mesmo conceito utilizado para a ligao do conjunto
montante/roda/pneu ao corpo do amortecedor da suspenso dianteira.
O ponto de pivotamento dos braos oscilantes da suspenso traseira faz-se por
intermdio da sua ligao, atravs de uma bucha de borracha com rigidezes
diferenciadas (detalhe da Fig. 2.4), com a carroceria. No modelo implementado,
utilizou-se uma junta de revoluo (Fig. 4.7-J03) para modelar essa conexo,
desprezando a flexibilidade da bucha utilizada no veculo.
A mola principal do sistema de suspenso utilizado na traseira do veculo, diferente do
que mostra a Fig. 2.4, no montada no mesmo eixo de ao do amortecedor (Fig. 4.7-
2) e sim montada em um apoio sobre o brao oscilante (Fig. 4.7-3), prximo a unio
deste com a viga que faz a conexo entre os braos oscilantes.
Para modelar a mola principal, utilizou-se um elemento de mola conectando o brao
oscilante carroceria (Fig. 4.7-3). O automvel utilizado para este trabalho utiliza na
suspenso traseira molas helicoidais cnicas, o que atribuem caractersticas no lineares
de rigidez ao seu comportamento. Para representar a rigidez varivel das molas da
suspenso traseira do veculo, os elementos de mola utilizados para modelagem
seguiram a relao fora versus deslocamento determinada pelo grfico da Fig. 4.8.

Figura 4.8 - Curva de rigidez varivel da mola da suspenso traseira.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 80

A modelagem do amortecedor e sua fixao carroceria foi implementada de forma
semelhante ao apresentado para a suspenso dianteira. Foram utilizadas duas Partes,
uma para modelar o corpo do amortecedor (Fig. 4.7-1) e outra para a haste deste
(Fig..4.7-4) conectadas por uma junta de translao (Fig. 4.7-J02).
A conexo do amortecedor carroceria, que se faz por meio de duas bucha de borracha
e uma porca que prende o terminal roscado da haste do amortecedor, foi modelada
desconsiderando a flexibilidade das buchas de borracha e utilizando, da mesma forma
que na suspenso dianteira, uma junta universal (Fig. 4.7-J01).
A mola auxiliar, (Fig. 4.7-5), e as caractersticas de amortecimento do amortecedor
foram modeladas utilizando elementos de mola, de forma semelhante ao utilizado na
suspenso dianteira. As Fig..4.9 e Fig..4.10 apresentam, respectivamente, a curva de
amortecimento dos amortecedores traseiros e a curva que determina a rigidez das molas
auxiliares traseiras.


Figura 4.9 -Curva de amortecimento utilizada para modelar o amortecedor da suspenso traseira.


Captulo 4 Modelagem do Veculo 81


Figura 4.10 - Curva utilizada para modelar a rigidez da mola auxiliar da suspenso traseira.

Cada um dos braos oscilantes foi modelado utilizando-se uma Parte (Fig. 4.7-3) e para
modelar a viga que conecta os dois braos oscilantes foi utilizado um elemento de viga,
(cone I na Fig. 4.7). Desta forma, a dependncia de movimentos e esforos entre os
braos oscilantes foi determinada. A Figura 4.11 ilustra a seo transversal da viga que
conecta os braos oscilantes da suspenso traseira.
A ligao dos amortecedores traseiros com os braos oscilantes feita mediante um
parafuso que transpassa dois olhais presentes nos braos oscilantes e um olhal na
extremidade do amortecedor. O olhal presente na extremidade do amortecedor possui
uma bucha de borracha com ncleo metlico. Para modelar essas conexes foram
utilizados elementos de bucha (Fig. 4.7-6).
Inicialmente foram utilizadas juntas de revoluo para modelar a conexo dos braos
oscilantes aos amortecedores, entretanto na ocorrncia de deslocamentos defasados dos
braos oscilantes o sistema bloqueava-se. Para representar corretamente o
funcionamento da suspenso foi necessrio incluir mais um elemento flexvel, que
poderia ter sido na conexo dos braos oscilantes carroceria ou na conexo dos
Captulo 4 Modelagem do Veculo 82

amortecedores aos braos oscilantes. A ltima alternativa foi escolhida devido a
disponibilidade dos dados necessrios para a modelagem.


Figura 4.11 - Seco transversal da viga que conecta os braos oscilantes da suspenso traseira.

4.5 Modelo de Pista

Para a construo do sinal da pista utilizou-se a composio de um nmero finito de
componentes harmnicas combinadas a um gerador de fases aleatrias, onde as
amplitudes e freqncias foram determinadas a partir de uma funo de densidade de
potncia espectral (PSD) da pista (Cardoso e Marczak, 1995).
A Eq. (4.1) foi utilizada para obter o sinal temporal da elevao h(t) do perfil de pista,

+
N
m
m m m
t sen S t h
1
) ( ) ( (4.1)

onde;
m

= ngulo de fase aleatrio, variando entre 0 e 2, da m-sima freqncia;
Captulo 4 Modelagem do Veculo 83

m
= m-sima freqncia componente do sinal [rad./s];
m
S = amplitude das elevaes do perfil da pista, obtida com a Eq. (4.2) [mm],

) ( 2
m m
S S (4.2)

sendo ) (
m
S o valor da PSD correspondente freqncia
m
e o passo de
freqncia adotado que se encontra centrado em
m
. O valor de ) (
m
S foi considerado
constante dentro do intervalo de freqncia .
O valor do passo de freqncia foi determinado em funo do tempo de simulao e
obedece a Eq. (4.3), de acordo com o sugerido por Neto (2000). O nmero de termos da
srie foi definido baseando-se na maior freqncia que se deseja na constituio do
sinal,
H
, de acordo com a Eq. (4.4). Foi imposta a freqncia de 20Hz como a maior
freqncia das componentes do sinal de pista, pois o modelo no representa os modos
flexveis da carroceria
14
, e qualquer resposta acima dessa freqncia no conseguiria ser
bem reproduzida pelo modelo.

T

2
(4.3)

H
N (4.4)

Os valores da PSD foram obtidos utilizando os parmetros para definio da elevao
do perfil da pista propostos pelo centro de pesquisas MIRA (Motor Industry Research
Association).
As Eq. (4.5) e Eq. (4.6) apresentam o modelo analtico proposto pelo centro de
pesquisas MIRA para a determinao de PSDs caractersticas de perfis de pista.

14
Segundo Fenton (1996), o primeiro modo de flexo da carroceira de um automvel est
prximo a 20Hz.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 84


( )
1
w
o
o
G S

,
_

para
o
(4.5)

( )
2
w
o
o
G S

,
_

para
o
(4.6)

Onde tem-se:

S() = Amplitude da PSD [m
2
/ciclos/m];
= Nmero de onda [ciclos/m];
G
o
= Coeficiente de Rugosidade no ponto de inflexo [m
2
/ciclos/m];

o
= 1/2 Valor do nmero de onda que determina o ponto de inflexo do modelo
[ciclos/m];
w
1
= Expoente adimensional para nmero de onda menores que
o
;
w
2
= Expoente adimensional para nmero de onda maiores que
o
.

A Tab. 4.1 apresenta os valores mdios caractersticos para os coeficientes w
1
, w
2
e G
o

referentes a cada classificao de pista para a aplicao das Eq. (4.5) e Eq. (4.6).
Foram desenvolvidos, em Visual Basic 6.0, dois modelos de pista, como o descrito
acima, um para uma simulao do veculo trafegando a 100 km/h por uma estrada de
asfalto liso e outro para o veculo trafegando a 40 km/h por uma estrada de asfalto
irregular.
As excitaes das rodas traseiras so as mesmas que as das respectivas dianteiras,
porm com um atraso igual ao intervalo de tempo necessrio para as rodas traseiras
alcanarem as mesmas irregularidades alcanadas pelos pneus dianteiros.
Para modelar a pista irregular no ADAMS , aplicou-se aos elementos de mola que
representam a rigidez vertical dos pneumticos (Fig. 4.3 e Fig. 4.7) um deslocamento
imposto varivel no tempo.
Captulo 4 Modelagem do Veculo 85

Tabela 4.1 - Dados para a utilizao do modelo de pista MIRA.
w
1
w
2

CLASSIFICAO Go [10
-6
m
-3
/ciclos]
Mdia Desvio Mdia Desvio
Auto estradas
Muito Boas
Boas
2-8
8-32
1,945 0,464 1,360 0,221
Vias principais
Muito Boas
Boas
Mdias
Ruins
2-8
8-32
32-128
128-512
2,05 0,487 1,440 0,266
Vias Secundrias
Mdias
Ruins
Muito ruins
32-128
128-512
512-2048
2,28 0,534 1,428 0,263

Nas Fig. 4.2 e Fig. 4.7, so observadas duas setas junto aos elementos de mola que
representam os pneus. Essas setas so a representao grfica de uma restrio
conhecida como Motion que impe s Partes movimentos pr-determinados de
translao ou rotao. Para a simulao do automvel trafegando pela pista utilizaram-
se 4 restries desse tipo, uma em cada elemento de mola que representa o pneu,
impondo s Partes que representam os conjuntos pneus/rodas o perfil da pista gerado.

4.6 Comentrios

Neste captulo foi feita, inicialmente, uma breve apresentao dos conceitos bsicos
utilizados pelo pacote computacional ADAMS, bem como dos elementos utilizados
na construo de modelos de sistemas multicorpos. A seguir foram apresentadas as
principais premissas utilizadas para a modelagem do veculo, seguidas de uma detalhada
descrio da modelagem no ADAMS/View.
Finalmente, foi apresentada a formulao utilizada para a construo dos sinais de pista
utilizados para a simulao e uma descrio da forma como foram aplicadas as
excitaes no modelo elaborado no ADAMS/View.

86


Captulo 5
5 APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS

Para a anlise dos resultados obtidos na simulao, foi escolhida a anlise das respostas
em freqncia das aceleraes verticais da carroceria. Esta escolha deu-se por se tratar
de um dos parmetros mais importantes no estudo do conforto vibracional de um
automvel, especialmente a anlise no domnio da freqncia, por facilitar a anlise dos
resultados e por ser largamente utilizada para o estudo de sistemas dinmicos.
A anlise espectral foi utilizada para representar a resposta em freqncia da acelerao
vertical no C.G. da carroceria (massa suspensa) do veculo. As PSDs foram obtidas
utilizando as ferramentas de anlise de sinal do pacote computacional Microcal Origin
5.0. As PSDs foram filtradas por um filtro retangular
15
, que geralmente representa de
forma mais precisa as amplitudes se comparado aos demais filtros (ADAMS Manual,
1999).
Os modos naturais e os resultados da simulao dinmica foram obtidos utilizando as
ferramentas de anlise do software ADAMS . Para a simulao dinmica, entre os
quatro integradores disponveis no software, foi utilizado o integrador DASSL
16
..

5.1 Modos Naturais

A obteno dos modos naturais foi de grande utilidade para ajustar e corrigir alguns
parmetros do modelo, como posies e tipos de restries, fazendo com que o modelo
fosse capaz de representar os modos de interesse para o estudo. A opo por um modelo
simplificado de pneu, fez com que o ajuste para a representao de alguns do modos
naturais fosse muito trabalhosa.

15
Conhecido na literatura como '' Rectangular Window Function''.
16
Para maiores detalhes sobre os integradores disponveis no software ADAMS, ver ref.
ADAMS Manual, 1999.
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 87

Os modos naturais do modelo mostram um primeiro panorama do que se observou
posteriormente na anlise espectral. A Tab. 5.1 mostra a variao das freqncias
naturais dos principais modos de interesse do modelo em funo da variao do
dimetro da barra estabilizadora. Observa-se que medida que o dimetro da barra
estabilizadora dianteira aumenta, as freqncias dos modos relacionados ou dependentes
da suspenso dianteira aumentam.
Tabela 5.1 - Modos e Freqncias naturais do modelo, para diferentes 1 11 1 da barra estabilizadora.
FREQNCIAS NATURAIS
MODOS NATURAIS 1 = 16 mm 1 = 18 mm 1 = 20 mm 1 = 22 mm 1 = 24 mm
Pitch 1,069 Hz 1,078 Hz 1,083 Hz 1,087 Hz 1,089 Hz
Bounce 1,424 Hz 1,561 Hz 1,711 Hz 1,866 Hz 2,018 Hz
Wheelhop
(Diant. em fase)
10,341 Hz 10,713 Hz 11,189 Hz 11,777 Hz 12,483 Hz
Wheelhop
(Diant. fora de fase)
10,839 Hz 11,174 Hz 11,599 Hz 12,124 Hz 12,756 Hz
Wheelhop
(Tras. em fase)
11,012 Hz 11,019 Hz 11,025 Hz 11,030 Hz 11,034 Hz
Wheelhop
(Tras. fora de fase)
38,692 Hz 38,723 Hz 38,748 Hz 38,768 Hz 38,783 Hz

As Fig. 5.1 e Fig. 5.2 apresentam os dois primeiros modos naturais da carroceria obtidos
na simulao do modelo apresentado na Fig. 4.1. Os demais modos esto apresentados
no Apndice II.
Os modos da carroceria, apresentados nas Fig. 5.1 e Fig. 5.2, mostram que os modos de
Pitch e Bounce apresentam-se acoplados, j que o ndice Dinmico para o
automvel estudado maior que a unidade.
Nota-se uma predominncia do modo de Pitch com o centro de repercusso
posicionado prximo fixao da suspenso dianteira (Fig. 5.1). Observando a Fig. 5.2,
nota-se a presena dos modos de Bounce e Pitch com predominncia do modo de
Bounce com o centro de repercusso atrs da suspenso traseira.
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 88


Figura 5.1 - Primeiro modo da carroceria, apresenta-se predominantemente como o modo de
Pitch, com centro de repercusso localizado prximo a fixao da suspenso
dianteira.

Figura 5.2 - Segundo modo da carroceria apresenta-se predominantemente como modo de
"Bounce", com centro de repercusso localizado atrs da suspenso traseira.
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 89

Da anlise dos modos e freqncias naturais obtidos, observa-se que o modo de
oscilao das rodas dianteiras em fase (Fig. 5.3) apresenta um aumento representativo
da sua freqncia natural com o aumento do dimetro da barra estabilizadora dianteira.
O aumento da freqncia natural para esse modo no seria esperado j que as barras
estabilizadoras e as suas instalaes so projetadas para trabalhar somente quando
houver deslocamentos verticais relativos entre os centros das rodas. Entretanto o tipo de
montagem utilizada no veculo de estudo, onde as pontas da barra so fixadas
diretamente sobre os braos oscilantes, faz com que a barra estabilizadora trabalhe
flexo quando as duas rodas se movimentam em fase.


Figura 5.3 - Modo de vibrao das massas no suspensas dianteiras oscilando em fase sobre as
molas da suspenso dianteira Wheelhop.

5.2 Resposta em Freqncia da Carroceria

A seguir so apresentados os grficos das PSDs da acelerao vertical da carroceria para
as cinco configuraes simuladas utilizando os sinais de pista de asfalto liso e irregular.
Observa-se na Fig. 5.4, de forma geral, o comportamento da resposta da carroceria s
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 90

excitaes provenientes das irregularidades de uma pista de asfalto liso, com o
automvel trafegando a 100 km/h.
Em primeira anlise, observa-se um aumento da transmissibilidade das vibraes para a
carroceria com o aumento do dimetro da barra estabilizadora dianteira. Esse
comportamento j era previsto uma vez que a anlise dos modos naturais mostrou o
aumento das freqncias de ressonncia dos modos de Bounce da carroceria e
Wheelhop da suspenso dianteira,(Tab. 5.1).
Pode-se observar na Fig. 5.4 que, entre 1,3 Hz e 2,5 Hz, observa-se o mais significativo
aumento das aceleraes com aumento do dimetro da barra estabilizadora.
A partir de 10Hz, nota-se novamente um aumento das aceleraes verticais da
carroceria. O aumento de transmissibilidade se deve ao efeito das massas no suspensas
e correspondem s freqncias de ressonncia apresentadas na Tab. 5.1. Ainda que
pequeno, se comparado com o aumento causado na faixa de freqncia do modo de
Bounce, o aumento do dimetro da barra estabilizadora tambm causou o aumento
das aceleraes da carroceria na faixa entre 9 Hz e 15 Hz.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
0.0
2.0x10
5
4.0x10
5
6.0x10
5
8.0x10
5
1.0x10
6
D16s
D18s
D20s
D22s
D24s
PSD da Acelerao Vertical da Carroceria
Pista Lisa -100 km/h.
(Amortecedor curva s)
D=16mm
D=18mm
D=20mm
D=22mm
D=24mm
Frequncia [Hz]
D
i
m
e
tr
o
d
a
b
a
r
ra
e
s
ta
b
. [m
m
]
P
S
D

[
m
m
2
/
s
4
/
H
z
]

Figura 5.4 - PSDs da acelerao vertical da carroceria variando o dimetro da barra estabilizadora
dianteira - pista de asfalto liso - 100 km/h.

Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 91

A Figura 5.5 apresenta as PSDs da acelerao vertical da carroceria em funo da
variao do dimetro da barra estabilizadora dianteira. As respostas em freqncia
foram obtidas a partir da simulao do modelo para uma pista de asfalto irregular a
40.km/h. Nos grficos da Fig. 5.5 observa-se um comportamento semelhante ao
comportamento observado nos grficos da Fig. 5.4, com um aumento das aceleraes
entre 1,3 Hz e 2,5 Hz e outro aumento devido s massas no suspensas a partir de
10.Hz.

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
0.0
3.0x10
7
6.0x10
7
9.0x10
7
1.2x10
8
1.5x10
8
1.8x10
8
2.1x10
8
D16s
D18s
D20s
D22s
D24s
PSD da Acelerao Vertical da Carroceria.
Pista Irregular - 40 km/h.
(Amortecedor curva s)
D=16mm
D=18mm
D=20mm
D=22mm
D=24mm
Frequncia [Hz]
D
i
m
e
t
r
o

d
a

b
a
r
r
a

e
s
t
a
b
.

[
m
m
]
P
S
D

[
m
m
2
/
s
4
/
H
z
]

Figura 5.5 - PSDs da acelerao vertical da carroceria variando o dimetro da barra estabilizadora
dianteira - pista de asfalto irregular - 40 km/h

Nota-se que a resposta da carroceria (massa suspensa) para a barra estabilizadora com
dimetro de 18 mm e pista irregular (Fig. 5.5) no segue a mesma tendncia das demais.
Durante a simulao para essa configurao o ADAMS/Solver no foi capaz de
convergir utilizando o integrador DASSL, utilizado nas demais simulaes. O resultado
apresentado, para a barra estabilizadora de 18 mm de dimetro e pista irregular, foi
obtido com outro integrador, o que pode ser a causa para o comportamento atpico do
modelo, se comparado com as demais respostas para as outras configuraes.
Entretanto, essa discrepncia no impede que se possam obter informaes importantes
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 92

sobre o comportamento do veculo em estudo. Na apresentao dos resultados da
anlise de sensibilidade so apresentadas as consideraes utilizadas para contornar a
discrepncia dos resultados obtidos para a modelo com barra estabilizadora de 18 mm
de dimetro e pista irregular.
Os maiores deslocamentos a que esto sujeitos os sistemas de suspenso, quando o
automvel trafega em piso irregular, fazem com que as molas suplementares atuem
mais, transmitindo mais carga para as torres dos amortecedores, do que quando os
automveis trafegam em um piso mais liso. Esse efeito, associado ao aumento de
rigidez das molas helicoidais da suspenso traseira est presente nos grficos da Fig. 5.5
na forma de um aumento das aceleraes prximo a 14 Hz. A Fig. 5.6 apresenta uma
comparao entre a fora exercida sobre a mola auxiliar da suspenso traseira esquerda
do modelo ao trafegar pela pista lisa e pela pista irregular. Nota-se claramente um
aumento da fora exercida pela mola auxiliar quando trafegando por uma pista de
asfalto irregular. Um comportamento semelhante observado na Fig. 5.7, que apresenta
a fora em funo do tempo, exercida pela mola helicoidal da suspenso traseira
esquerda para os dois tipos de pista.

0 5 10 15 20
0
500
1000
4000
4500
Fora da mola auxiliar da suspenso traseira - lado esquerdo.
F
o
r

a

[
N
]

Tempo [s] Pista Lisa
Pista Irregular

Figura 5.6 - Comparao entre a fora gerada pela mola auxiliar do lado esquerdo para a pista lisa
e irregular.
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 93

As foras alcanadas pelas molas traseiras durante a simulao para a pista irregular,
mostram que para essa condio a mola est trabalhando em uma faixa de rigidez maior
do que quando o automvel trafega por uma pista lisa, (Fig. 4.8), o que justifica a maior
freqncia de ressonncia para massa no suspensa traseira. Esse aumento na freqncia
de ressonncia da massa no suspensa traseira, nota-se na resposta da massa suspensa
17

(carroceria) apresentada na Fig. 5.5.
0 5 10 15 20
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
Fora na mola da suspenso traseira - lado esquerdo
F
o
r

a

[
N
]
Tempo [s] Pista Lisa
Pista Irregular

Figura 5.7 - Comparao entre a fora gerada pela mola helicoidal esquerda para a pista lisa e a
irregular.

A barra estabilizadora, para a configurao utilizada no veculo de estudos, mostrou ter
grande influncia na transmisso de vibraes para a massa suspensa do veculo,
quando o mesmo trafega em linha reta por terrenos irregulares e lisos. A transmisso
das vibraes, provenientes das irregularidades da pista, chegam carroceria pelos
pontos de fixao dos elementos da suspenso e sistema de direo carroceria, ou seja,
so estes os pontos de entrada dos esforos provenientes dos movimentos da suspenso.
Com o aumento do dimetro da barra estabilizadora, e consequentemente de sua rigidez,
as reaes nos mancais da barra tambm aumentam e desta forma a fora transmitida
para a carroceria aumenta.

17
Ver captulo 3 , seo 3.4.6.
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 94

A Figura 5.8 apresenta uma comparao entre as foras transmitidas para a carroceria
atravs do mancal de fixao da barra estabilizadora carroceria para uma barra com
16.mm de dimetro e outra com 24 mm de dimetro.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Fora total no mancal esquerdo da barra estabilizadora
Pista de Asfalto Liso - 100 km/h
F
o
r

a

[
N
]
Tempo [s] D=16mm
D=24mm

Figura 5.8 - Comparao entre os esforos resultantes nos mancais de fixao da barra
estabilizadora dianteira carroceira para dois dimetros diferentes da barra

Nota-se um aumento significativo dos esforos transmitidos carroceria com o aumento
da rigidez da barra, entretanto os mancais de fixao da barra estabilizadora carroceria
no so os nicos pontos onde os esforos transmitidos carroceria aumentam. Os
mancais dos braos oscilantes da suspenso dianteira e a fixao da caixa de direo
carroceria tambm apresentaram aumento na transmisso de esforos carroceria. (Fig.
5.9 e Fig. 5.10)
Em contrapartida, os esforos transmitidos pelas molas auxiliares dianteiras diminuram
consideravelmente (Fig. 5.11). Isso pode ser explicado pela diminuio do
deslocamento da roda, imposto por uma maior rigidez da barra estabilizadora, fazendo
com que o curso do amortecedor seja menor e que, consequentemente, comprima menos
a mola auxiliar.

Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 95

0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Fora transmitida pelo brao da direo carroceria.
F
o
r

a

[
N
]
Tempo [s] D=16mm
D=24mm

Figura 5.9 - Comparao entre os esforos transmitidos carroceria pelo tirante da caixa de
direo para dois dimetros diferentes da barra estabilizadora.- Pista de Asfalto Liso
100 Km/h.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
Fora transmitida pela junta do brao oscilante carroceria
F
o
r

a

[
N
]
Tempo [s] D=16mm
D=24mm

Figura 5.10 - Comparao entre os esforos resultantes nos mancais de fixao do brao oscilante
dianteiro carroceira para dois dimetros diferentes da barra estabilizadora.- Pista
de Asfalto Liso 100 Km/h.
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 96

Dessa forma, pode-se concluir que h um aumento real na transmisso das vibraes
para a carroceria do veculo com o aumento da rigidez da barra estabilizadora e que esse
aumento est associado a uma mudana do caminho da carga que chega carroceria.
Com a utilizao de barras estabilizadoras mais flexveis, o caminho de carga bem
distribudo entre os mancais da barra, os mancais dos braos oscilantes e torre do
amortecedor. medida em que o dimetro da barra estabilizadora aumenta, a parcela
transmitida pela torre do amortecedor diminui e o principal caminho de carga o da
parte inferior do veculo isto ; mancais de fixao da barra e mancais do brao oscilante.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
100
200
300
400
500
600
Fora da mola auxiliar da suspenso dianteira x Dimetro da barra estabilizadora
Pista de Asfalto Liso - 100 km/h
F
o
r

a

[
N
]
Tempo [s] D=16mm
D=24mm

Figura 5.11 - Comparao entre os esforos na mola auxiliar da suspenso dianteira para dois
dimetros diferentes da barra. .- Pista de Asfalto Liso 100 Km/h.

5.3 Anlise de Sensibilidade

A anlise de sensibilidade apresenta uma boa forma de mensurar a influncia da
alterao da rigidez da barra estabilizadora na resposta em freqncia da carroceria.
Para o clculo da sensibilidade foi utilizado o mtodo direto (ver Apndice IV),
calculando-se as derivadas das funes de ajuste dos resultados obtidos para as barras
estabilizadoras com os dimetros de 16, 18, 20, 22 e 24 mm. As derivadas foram
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 97

calculadas para 6 faixas de freqncias, entre 1 Hz e 20 Hz, estabelecidas de forma a
verificar as faixas de freqncia de interesse do ponto de vista de conforto.
Duas anlises de sensibilidade foram realizadas para as respostas da carroceria devido
s excitaes dos dois tipos de pista utilizados para este trabalho. A primeira anlise de
sensibilidade foi baseada no R.M.S da acelerao vertical da carroceria dentro de cada
faixa de freqncia. A segunda anlise considera o maior pico da PSD dentro das faixas
de freqncia estabelecidas.
5.3.1 Sensibilidade para pista de asfalto liso

A seguir, so apresentadas as sensibilidades das aceleraes verticais da carroceria em
relao ao dimetro da barra estabilizadora dianteira do modelo para a pista de asfalto
liso.
As Tab 5.2 e Tab. 5.3 apresentam, respectivamente, os valores da sensibilidade da
acelerao vertical da carroceria variao do dimetro da barra estabilizadora dianteira
do modelo, calculadas utilizando os valores R.M.S e os picos das PSDs dos resultados
obtidos para o automvel trafegando por uma pista de asfalto liso a 100 km/h. Para cada
dimetro da barra estabilizadora foi calculada a sensibilidade utilizando as curvas
ajustadas, por polinmios de ordem 3 e 4, a partir dos resultados das simulaes
realizadas no ADAMS.
Tabela 5.2 - Sensibilidade para pista lisa - R.M.S.
DIMETRO DA BARRA ESTABILIZADORA [mm]
FAIXA DE FREQNCIA 16 18 20 22 24
1Hz - 2.5Hz 50.99 109.99 188.16 285.51 402.04
2.5Hz - 4.0Hz 26.28 32.61 64.72 122.61 206.27
4.0Hz - 8.0Hz 6.36 -20.80 -19.08 11.52 71.00
8.0Hz - 12Hz 17.13 38.20 63.59 93.31 127.35
12Hz - 16Hz -5.27 -6.74 -0.52 13.39 34.98
16Hz - 20Hz -5.90 2.51 7.54 9.18 7.45

As Fig. 5.12 e Fig. 5.13 apresentam, respectivamente, os valores R.M.S. e os picos das
PSDs, da acelerao vertical da carroceria para cada faixa de freqncia estabelecida,
alm das curvas de ajuste utilizadas para o clculo das sensibilidades.
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 98

R.M.S. da Acelerao da Carroceira - Pista Lisa
0.00E+00
5.00E+02
1.00E+03
1.50E+03
2.00E+03
2.50E+03
3.00E+03
3.50E+03
4.00E+03
16 18 20 22 24 26
Dimetro da barra estabilizadora [mm]
R
.
M
.
S
.

[
m
m
/
s
^
2
]
1 Hz a 2,5 Hz
2,5 Hz a 4 Hz
4 Hz a 8 Hz
8 Hz a 12 Hz
12 Hz a 16 Hz
16 Hz a 20 Hz

Figura 5.12 Valores R.M.S utilizados para o clculo da sensibilidade para os cinco dimetros da
barra estabilizadora Pista de Asfalto Liso 100 Km/h.

Na faixa de freqncias entre 1 Hz a 2,5 Hz, que compreende as freqncias dos modos
da carroceria, as aceleraes verticais da carroceria mostraram-se mais susceptveis s
mudanas na rigidez da barra estabilizadora do que nas demais faixas de freqncia.
Dentro dessa faixa pode-se verificar que para a barra com dimetro de 24 mm o modelo
se mostrou mais sensvel s viraes do dimetro da barra estabilizadora, tanto para a
sensibilidade calculada para o R.M.S. da acelerao vertical da carroceria como entre os
picos da PSD.
Tabela 5.3 - Sensibilidade para pista lisa - PSD.
DIMETRO DA BARRA ESTABILIZADORA [mm]
FAIXA DE FREQNCIA 16 18 20 22 24
1Hz - 2.5Hz -32704.36 51751.56 118395.88 167228.60 198249.72
2.5Hz - 4.0Hz 2005.97 5050.17 16242.13 35581.85 63069.33
4.0Hz - 8.0Hz 772.16 -1581.16 56.00 5683.64 15301.76
8.0Hz - 12Hz 2114.48 2104.92 6790.00 16169.72 30244.08
12Hz - 16Hz -538.86 1551.16 3905.00 6522.68 9404.18
16Hz - 20Hz 723.67 -53.73 1033.43 1575.55 -836.97

A exemplo do que se verificou no grfico da Fig. 5.4, nas faixas entre 8 Hz e 12 Hz, que
compreendem os modos das massa no suspensas, tambm h uma considervel
influncia da variao da rigidez da barra nas respostas da carroceria do modelo.
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 99

PSD da Acelerao da Carroceira - Pista Lisa
0.00E+00
2.00E+05
4.00E+05
6.00E+05
8.00E+05
1.00E+06
1.20E+06
16 18 20 22 24 26
Dimetro da barra estabilizadora [mm]
P
S
D

[
m
m
^
2
/
s
^
4
/
H
z
)
1 Hz a 2,5 Hz
2,5 Hz a 4 Hz
4 Hz a 8 Hz
8 Hz a 12 Hz
12 Hz a 16 Hz
16 Hz a 20 Hz

Figura 5.13 - Valores de PSD utilizados para o clculo da sensibilidade para os cinco dimetros da
barra estabilizadora Pista de Asfalto Liso 100 Km/h.

As demais faixas de freqncia mostram uma menor dependncia da rigidez da barra
estabilizadora, inclusive a faixa entre 4 Hz e 8 Hz que segundo Griffin (1996) tida
como a faixa de menor tolerncia do ser humano sentado aceleraes verticais.

5.3.2 Sensibilidade para pista de asfalto irregular

A seguir so apresentadas as sensibilidades das aceleraes verticais da carroceria em
relao ao dimetro da barra estabilizadora dianteira do modelo para a pista de asfalto
irregular.
As Tab. 5.4 e Tab. 5.5 apresentam, respectivamente, os valores da sensibilidade da
acelerao vertical da carroceria (massa suspensa) variao do dimetro da barra
estabilizadora dianteira do modelo, calculadas utilizando os valores R.M.S. e os picos
das PSDs dos resultados obtidos para o automvel trafegando por uma pista de asfalto
irregular a 40 km/h. Para cada dimetro da barra estabilizadora foi calculada a
sensibilidade utilizando as curvas ajustadas, por polinmios de ordem 2, 3 e 4, a partir
dos resultados das simulaes realizadas no ADAMS.

Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 100

Tabela 5.4 - Sensibilidade para pista irregular - R.M.S.
DIMETRO DA BARRA ESTABILIZADORA [mm]
FAIXA DE FREQNCIA 16 18 20 22 24
1Hz - 2.5Hz -775.40 986.80 2749.00 4511.20 6273.40
2.5Hz - 4.0Hz -896.80 -247.60 401.60 1050.80 1700.00
4.0Hz - 8.0Hz -476.14 -6.37 676.40 1572.19 2680.98
8.0Hz - 12Hz 15.20 -22.27 159.82 561.46 1182.66
12Hz - 16Hz 158.81 32.81 62.34 247.39 587.97
16Hz - 20Hz -250.04 -46.43 40.90 11.97 -133.24

As Fig. 5.14 e Fig. 5.15 apresentam, respectivamente, os valores R.M.S. e os picos das
PSDs, da acelerao vertical da carroceria para cada faixa de freqncia estabelecida,
alm das curvas de ajuste utilizadas para o clculo das sensibilidades. Devido
discrepncia dos resultados da simulao em pista de asfalto irregular, para o modelo
utilizando a barra estabilizadora de 18 mm de dimetro, na obteno das curvas de
ajuste para o clculo das sensibilidades, para pista irregular, foram utilizados somente os
resultados obtidos para os dimetros de 16, 20, 22 e 24 mm, e posteriormente calculadas
as sensibilidades para todos os dimetros utilizados nas simulaes.
R.M.S. da Acelerao da Carroceria - Pista Irregular
0.00E+00
5.00E+03
1.00E+04
1.50E+04
2.00E+04
2.50E+04
3.00E+04
3.50E+04
4.00E+04
4.50E+04
16 18 20 22 24 26
Dimetro da barra estabilizadora [mm]
R
M
S

[
m
m
/
s
^
2
)
1Hz - 2.5HZ
2.5Hz - 4.0Hz
4.0Hz - 8.0Hz
8.0Hz - 12Hz
12Hz - 16Hz
16Hz - 20Hz

Figura 5.14 - Valores R.M.S utilizados para o clculo da sensibilidade para os cinco dimetros da
barra estabilizadora Pista de Asfalto Irregular 40 Km/h.


Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 101

Tabela 5.5 - Sensibilidade para pista irregular - PSD
DIMETRO DA BARRA ESTABILIZADORA [mm]
FAIXA DE FREQNCIA 16 18 20 22 24
1Hz - 2.5Hz 6930169 12055051 20969802 36477040 63451933
2.5Hz - 4.0Hz -988433 -199305 589823 1378951 2168079
4.0Hz - 8.0Hz -811021 334695 2078203 4419503 7358595
8.0Hz - 12Hz -806511 513385 1833281 3153177 4473073
12Hz - 16Hz -158455 -9383 103737 180905 222121
16Hz - 20Hz -101772 109020 162492 58644 -202524

Pode-se notar nas Fig. 5.14 e Fig. 5.15, que a utilizao de apenas 4 pontos para o ajuste
das curvas resultou em um ajuste mais pobre do que o verificado nas Fig..5.12 e
Fig..5.13, sem entretanto prejudicar a anlise, pois nota-se que as curvas seguem a
mesma tendncia das apresentadas para a simulao em asfalto liso.
PSD da Acelerao da Carroceria - Pista Irregular
0.00E+00
5.00E+07
1.00E+08
1.50E+08
2.00E+08
2.50E+08
3.00E+08
16 18 20 22 24 26
Dimetro da barra estabilizadora [mm]
P
S
D

[
m
m
^
2
/
s
^
4
/
H
z
]
1Hz-2,5Hz
2,5 Hz - 4 Hz
4Hz - 8 Hz
8 Hz - 12 Hz
12 Hz - 16 Hz
16 Hz - 20 Hz

Figura 5.15 - Valores PSD utilizados para o clculo da sensibilidade para os cinco dimetros da
barra estabilizadora Pista de Asfalto Irregular 40 Km/h.

De maneira semelhante ao observado na anlise de sensibilidade para pista lisa, na faixa
de freqncias entre 1 Hz a 2,5 Hz, as aceleraes verticais da carroceria mostraram-se
mais susceptveis s mudanas na rigidez da barra estabilizadora do que nas demais
faixas de freqncia, tanto para os valores de R.M.S. quanto para a PSD das aceleraes
verticais da carroceria (massa suspensa). Mostrando, novamente, a mesma tendncia
Captulo 5 Apresentao e Anlise dos Resultados 102

dos resultados para a pista lisa. Pode-se verificar que, para a barra com dimetro de 24
mm, o modelo mostrou-se mais sensvel, s variaes do dimetro da barra
estabilizadora dianteira, na faixa de freqncias entre 1 Hz e 16 Hz.
Para a faixa de freqncia de 8 Hz a 12 Hz, que compreendem os modos das massa no
suspensas, tambm h uma considervel influncia da variao da rigidez da barra nas
respostas da carroceria do modelo, como tambm foi verificado para a simulao com
asfalto liso. Entretanto, na faixa entre 4 Hz e 8 Hz, diferentemente do apresentado na
anlise de sensibilidade para pista lisa, o modelo se mostrou mais sensvel s variaes
do dimetro da barra estabilizadora, com valores de sensibilidade maiores dos
apresentados para a faixa de freqncia entre 8 Hz e 12 Hz.

5.4 Comentrios

Neste captulo foram, inicialmente, apresentados e comentados os resultados obtidos
para as freqncias naturais e seus modos de vibrao para as cinco configuraes do
veculo estudadas. A seguir, foram apresentadas e comentadas as respostas em
freqncia das aceleraes verticais da carroceria decorrentes das excitaes devido s
irregularidades de dois tipos de pista: pista de asfalto liso transcorrida a 100 km/h e
pista de asfalto irregular transposta a 40 km/h. Nesta ltima condio de excitao, para
o modelo utilizando a barra estabilizadora de 18 mm de dimetro, o ADAMS/Solver
no convergiu utilizando o integrador DASSL e foi necessrio utilizar o integrador S12,
que produziu resultados divergentes da tendncia dos demais resultados para pista
irregular. Esse fato merece estudos mais aprofundados dos integradores utilizados pelo
ADAMS/Solver e uma anlise da sensibilidade dos resultados em relao aos
integradores disponveis, bem como a possvel implementao de novos integradores.
Finalmente, foram obtidas as sensibilidades das aceleraes verticais da carroceria na
faixa de 1 Hz a 20 Hz, em relao ao dimetro da barra estabilizadora dianteira para o
veculo em estudo. As sensibilidades foram obtidas para as duas condies de excitao
citadas acima e pde-se observar que o comportamento do veculo para as duas
condies foi semelhante, exceto na faixa de freqncia entre 4 Hz e 8 Hz, onde para a
excitao devido a pista de asfalto irregular o modelo se mostrou mais sensvel
variao da rigidez da barra estabilizadora.
103


Captulo 6
6 CONCLUSES E SUGESTES


Neste trabalho foi apresentado um estudo sobre a influncia da variao da rigidez da
barra estabilizadora dianteira nas vibraes verticais da carroceria de um veculo,
causadas pelas irregularidades da pista por onde este trafega.
Para a realizao do referido estudo, um modelo de automvel foi elaborado a partir da
tcnica de modelagem por mltiplos corpos utilizando o pacote computacional
ADAMS.
Os modos naturais e a resposta em freqncia das aceleraes da carroceria puderam ser
bem representados pelo modelo, mostrando boa coerncia com as informaes
encontradas na literatura.
Para o sistema de montagem da barra estabilizadora, utilizado no veculo em estudo, o
automvel mostrou-se qualitativamente bastante sensvel s alteraes de rigidez da
barra. Pde-se observar uma mudana no caminho da transmisso de vibraes entre a
pista e a carroceria, causada pela alterao do deslocamento do centro da roda com a
alterao da rigidez da barra estabilizadora.
Os resultados obtidos mostram a versatilidade da utilizao da modelagem por
mltiplos corpos e o grau de refinamento a que se pode chegar em anlises de sistemas
dinmicos complexos. Com os modelos de veculo e pistas bem ajustados a resultados
experimentais, possvel avaliar, a um custo relativamente baixo e com muita rapidez,
inmeros parmetros que influenciam o problema do conforto vibracional.
Lanando-se mo da anlise de sensibilidade possvel, junto com o modelo utilizado,
avaliar qual ou quais componentes podem afetar de maneira significativa as aceleraes
verticais da carroceria e outros parmetros que se julgarem necessrios para a avaliao
do conforto do veculo.
O modelo desenvolvido neste trabalho o primeiro modelo de veculo desenvolvido
dentro da Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais utilizando a modelagem por
Captulo 6 Concluses e Sugestes 104

mltiplos corpos e o software ADAMS, pretendendo servir de base e incentivo para o
desenvolvimento de novos trabalhos na rea de dinmica veicular e de sistemas
mecnicos em geral.
Como sugesto para trabalhos futuros pode-se indicar um ajuste de parmetros para o
modelo desenvolvido atravs da comparao dos resultados obtidos com resultados
experimentais. Tambm podem-se acrescentar as seguintes sugestes: (i) a
implementao de modelos de pneus que permitam estudos de dirigibilidade
Handling e a incluso de um sistema de controle da rigidez da barra estabilizadora
(Darling e Hickson, 1998) utilizando a integrao entre os pacotes computacionais
ADAMS e MATLAB (Silva, 1998); (ii) a incluso no modelo de elementos
elsticos nas fixaes do sistema de suspenso (buchas) e um estudo da sua influncia
nas aceleraes da carroceria e das foras atuantes nas fixaes das barras
estabilizadoras (Spring Design Manual, 1995); (iii) um estudo, utilizando a anlise de
sensibilidade, para a modificao do sistema de fixao da barra estabilizadora dianteira
suspenso de forma a minimizar os efeitos da flexo da barra e consequentemente a
transmisso de esforos para os mancais na carroceria; (iv) um estudo da no
convergncia apresentada na simulao do modelo com barra estabilizadora de 18 mm
de dimetro e a pista de asfalto irregular utilizando o integrador DASSL; (v) um estudo
dos integradores utilizados pelo ADAMS/Solver e a possvel implementao de um
novo integrador para contornar os problemas de convergncia encontrados na simulao
do modelo utilizando a barra estabilizadora de 18 mm de dimetro.
Outras opes para trabalhos futuros incluem: (a) um estudo da influncia da
flexibilidade da carroceria em parmetros de conforto, utilizando a anlise de
sensibilidade; (b) a anlise de sensibilidade de outros componentes da suspenso que
influenciam o conforto vibracional de um automvel, tais como: molas, buchas,
amortecedores, bem como a geometria da suspenso e os pontos de fixao da
suspenso carroceria; (c) a implementao de modelos de bancos, sistema de
transmisso, sistema de direo e motor no modelo desenvolvido e um estudo da
transmisso de vibraes para os ocupantes do veculo provenientes do sistema moto-
propulsor e (d) o estudo e a utilizao das ferramentas de otimizao oferecidas pelo
ADAMS para otimizar parmetros relativos ao conforto e a dirigibilidade de
automveis.
Captulo 6 Concluses e Sugestes 105

O desenvolvimento e os resultados deste trabalho mostraram a importncia do esquema
de montagem da barra estabilizadora como elemento de transmisso de vibraes para a
carroceria, bem como os pontos que devem ser observados para um bom isolamento das
vibraes da carroceria.. Foram apresentados conceitos bsicos e ferramentas para o
estudo do conforto vibracional de um automvel que, dentre outros aspectos, um fator
decisivo na escolha para a compra de um ou outro modelo, alm da sua influncia na
segurana dos ocupantes do automvel.
Baseado nos resultados obtidos neste trabalho e na crescente busca dos engenheiros e
cientistas para garantir ao ser humano melhores condies de operao de suas
mquinas, ressalta-se a importncia do estudo do conforto dos ocupantes dos
automveis, visando a segurana e o prazer ao conduzir.


106


7 BIBLIOGRAFIA


ADAMS Manual, 1999, Using ADAMS/Post Processor - Manipulating Curve Data,
USA.
Alexander, Don, 1991, Performance Handling, 1st ed., New York - USA, MBI
Publishing Company.
Alonso, J. Manuel, 1997, Tecnologas Avanzadas del Automvil, 2
a
ed., Madrid -
Espan, Editorial Paraninfo.
Bastow, D; Howard, G.P.,1993, Car Suspension and Handling. 3
rd
ed., SAE.
Cardoso, Marcos A; Marczak, Rogrio J., 1995, Dynamical Simulation and Structural
Analysis of Light Vehicles Chassis, SAE paper no. 952280.
Costa Neto, A.; Prado, M., 1995, Prottipo Virtual: Um Novo Conceito no
Desenvolvimento de Projetos Mecnicos. SAE Thecnical Papers Series. 982938.
Costa Neto, A., 1994, Application of Multibody Systems (MBS) Techniques to
Vehicle Modeling, Universidade de So Paulo, So Carlos, Brasil.
Darling, J.; Hickson, L. R., 1998, An Experimental Study of a Prototype Active Anti-
Roll Suspension System. Vehicle System Dynamics Supplement 29, pp.309-329.
Dixon, John C., 1996, Tires, Suspension and Handling, 2
nd
ed., USA, SAE.
Dodds, C. J.; Robson, J.D., 1973, The Description of Road Surface Roughness,
Journal of Sound and Vibration, Vol. 31, no. 2, pp.175-183.
ElBeheiry, E. M.; Karnopp, D. C., 1996, Optimal Control of Vehicle Random
Vibration with Constrained Suspension Deflection, Journal of Sound and Vibration,
Vol.189, no.5, pp. 547-564.
Ewins, D. J., 1995, Modal Testing: Theory and Practice, Tauton, Somerset - England,
Research Studies Press LTD.
Fenton, J., 1996, Handbook of Vehicle Design Analysis, USA, SAE.
Bibliografia 107

Genta, G., 1997, Motor Vehicle Dynamics, London UK, World Scientific Publishing.
Gillespie, T. D. et al., 1980, Calibration of Response-Type Road Roughness Measuring
Systems. Transportation Research Board. National Research Council. Washington,
D.C.
Gillespie, T. D., 1992, Fundamentals of Vehicle Dynamics, 1
st
ed. SAE.
Griffin, M. J., 1996, Handbook of Human Vibration, 1
st
ed., San Diego, California,
USA, Academic Press.
Haug, E. J. et al., 1986, Design Sensitivity Analysis of Structural Systems, Orlando,
Florida, U.S.A , Academic Press Inc.
Inman, D.J., 1996, Engineering Vibration, New Jersey - EUA, Prentice Hall.
Jolly, A., 1983, Study of ride comfort using a nonlinear mathematical model of a
vehicle suspension, Int. Journal of Vehicle Design, Vol.4, no.3, pp.233-244. Printed
in U.K.
Kortm, W., 1991, Review of Multibody Computer Codes for Vehicle System
Dynamics, Vehicle Systems Dynamics, Vol.20, no. 3-4, pp 177-184.
Kozin, F.; Bogdanoff, J.L., 1960, On the Statistical Analysis of the Motion of Some
Simple Two-Dimensional Linear Vehicles Moving on a Random Track, Int. J.
Mech. Sci. Pergamon Press Ltd, Great Britain, Vol. 2, pp. 168-178.
McGuire, Michel K.; Guenther, Dennis A., 1993, Longitudinal Suspension
Compliance Modeling with ADAMS, SAE paper no. 930764.
Milliken, W. F.; Milliken, D. L., 1995, Race Car Vehicle Dynamics, USA, SAE.
Montiglio, Mauro, 1996, Ride Comfort del Veicolo -Veicolo, Modulo R3. Master in Car
Engineering 3
a
ed., Modena, Italia, Centro Richerche FIAT.
Neto, A. R., 2000, Implementao de um Modelo Numrico para Estudos de Conforto
Vibracional em Automveis, Dissertao de Mestrado, Departamento de Engenharia
Mecnica, Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais, Belo Horizonte, MG,
Brasil.
Pipes, L. A., 1958, Applied Mathematics for Engineers and Physicists, 2
nd
ed., New
York, USA, McGraw-Hill Book Company, Inc.
Bibliografia 108

Pisino, E.; Giacomin, J.; Campanile, P., 1993, Numerical Investigation of the influence
of the shock absorber on the vertical force transmissibility of a McPherson
Suspension, NATO ASI Conference on Computer Aided Analysis of Rigid and
Flexible Mechanical Systems, Troia, Portugal.
Pollone, G.,1970, Il Veicolo, 3
a
ed. - Torino Italia, Libreria Editrice Universitaria
Levrotto & Bella.
Reimpell, J.; Stoll, H., 1996, The Automotive Chassis: Engineering Principles, SAE.
Salmon, C. G.; Johnson, J. E., 1980, Steel Structures Design and Behavior, New York
USA, Harper & Row.
Satchell, Terry L., 1981, The Design of Trailing Twist Axels, International Congress
and Exposition, SAE paper no. 810420, Detroit, Michigan USA, February 23-27.
Sayers, M. W., 1985, Characteristic Power Spectral Density Functions for Vertical and
Roll Components of Road Roughness, American Society of Mechanical Engineers
Proceeding of Symposium on Simulation Control of Ground Vehicles and
Transportation Systems, pp. 113-129.
Sayers, M. W. et al., 1996, Interpretation of Road Roughness Profile Data, Prepared
for Federal Highway Administration, Washington, D.C.
Sayers, M. W.; Han, D., 1996, A Generic Multibody Vehicle Model for Simulating
Handling and Braking, Vehicle System Dynamics Supplement 25, pp.599-613.
Schlesinger, A., 1993, Laboratory assessment of ride quality of a vehicle using a
limited number of actuators, IMechE paper C466/043/93, pp.195-198.
Shabana, Ahmed A.,1989. Dynamics of Multibody Systems, New York - USA, Ed.
Wiley-Interscience.
Silva, Gasto Mostardeiro da., 1998, Integraoo de Ferramentas CAE para Controle
de Sistemas Mecnicos Multicorpos Flexveis, Dissertao de Mestrado, Instituto
Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos, SP, Brasil.
Spring Design Manual, 1995, 2
nd
ed., (AE-21), Society of Automotive Engineers,
Warrendalle - USA.
Tamboli, J. A.; Joshi, S. G., 1999, Optimum Design of a Passive Suspension System of
a Vehicle Subjected to Actual Random Road Excitations, Journal of Sound and
Vibration, Vol. 292, no.2, pp. 193-205.
Bibliografia 109

Thomson, W. T., 1998, Theory of Vibration with Applications, 5
th
ed., New Jersey
EUA, Prentice Hall.
Valsek, M. et al., 1998, Dynamic Model of Truck for Suspension Control, Vehicle
System Dynamics Supplement 28, pp.496-505.
Wallentowitz, H., 1998, Analysis of Dynamic Driving Control Systems (DDC) on a
full Vehicle in ADAMS, http\\www.ika.rwth-aachen.de.
Wnsche, T. et al., 1994, Side Load Springs as a Solution to Minimize Adverse Side
Loads Acting on the McPherson Strut, SAE paper 940862.
X. P. Lu; L. Segel, 1984, Vehicular Energy Losses Associated with the Transversal of
an Uneven Road, IAVSD Extensive Summaries.
X.P.Lu, 1985, Effects of Road Roughness on Vehicular Rolling Resistance, American
Society for Testing and Materials Proceeding of Symposium on Measuring Road
Roughness and Its Effect On User Cost and Comfort, pp.143-161.


110


Apndice I
A-I DADOS DO VECULO

O objetivo deste Apndice apresentar os dados gerais do veculo utilizado para o
desenvolvimento deste trabalho e as massas e inrcias dos componentes da suspenso
utilizados na modelagem do veculo
18
.

Tabela A-I.1 Dados gerais do veculo.
DADOS GERAIS DO VECULO
Carroceria 3 Volumes
Suspenso Dianteira MacPherson com Barra estabilizadora
Suspenso Traseira Braos Arrastados Interconectados
Pneumticos 175/65-R14
Distncia entre eixos 2360 mm
Bitola Dianteira 1388 mm
Bitola Traseira 1378 mm
Massa Total 1217 mm
Distncia do eixo Dianteiro ao CG. 921 mm
Distncia do eixo Traseiro ao CG. 1439 mm
Altura do CG 544 mm

Tabela A-I.2 Propriedades de Inrcia do veculo e das rodas.
Ixx [kg.mm
2
] Iyy [kg.mm
2
] Izz [kg.mm
2
] m [kg]
RODA/PNEU 5,21x10
5
5,21x10
5
1,039x10
6
29
CARROCERIA 4,575x10
8
1,585x10
9
1,494x10
9
1083


18
Os principais dados utilizados neste trabalho foram fornecidos pela montadora do veculo em
estudo.
Apndice I Dados do Veculo 111

Tabela A-I.3 Propriedades de Inrcia dos componentes da suspenso dianteira.
BRAO
OSCILANTE
CORPO
AMORTECEDOR
HASTE
AMORTECEDOR
TIRANTE
DIREO
Ixx [kg.mm
2
] 4,178x10
4
5,765x10
4
428,71 1,110x10
4

Iyy [kg.mm
2
] 8327,65 5,654x10
4
428,71 46,395
Izz [kg.mm
2
] 4,999x10
4
1887,14 38,39 1,110x10
4

Ixy [kg.mm
2
]
1543,21 -1593,34 0 0
Ixz [kg.mm
2
]
0,533 -2741,15 0 0
Iyz [kg.mm
2
]
0 1235,84 0 0
m [kg] 3,9 3,0 0,45 0,77

Tabela A-I.4 Propriedades de Inrcia dos componentes da suspenso traseira.
BRAO
OSCILANTE
CORPO
AMORTECEDOR
HASTE
AMORTECEDOR
Ixx [kg.mm
2
] 2414,09 1,220x10
4
1012,8
Iyy [kg.mm
2
] 2,680 x10
4
1,220x10
4
1012,8
Izz [kg.mm
2
] 2,871x10
4
184,61 20,82
Ixy [kg.mm
2
]
0 0 0
Ixz [kg.mm
2
]
0,85 0 0
Iyz [kg.mm
2
]
0 0 0
m [kg] 1,42 1,64 0,41

Tabela A-I.5 Dados utilizados nos elementos de mola do modelo.
RIGIDEZ VERTICAL DOS PNEUS 158,16 [N/mm]
RIGIDEZ DA MOLA HELICOIDAL DIANTEIRA 20,408 [N/mm]
PR-CARGA NA MOLA HELICOIDAL DIANTEIRA 3080 [N]
PR-CARGA NA MOLA HELICOIDAL TRASEIRA 3080 [N]


112


Apndice II
A-II MODOS NATURAIS DO MODELO.

Este Apndice apresenta os modos de vibrar do modelo no apresentados no captulo 5
e cujas freqncias naturais esto presentes na Tab. 5.1.



Figura A-II.1 Modo de vibrao das massas no suspensas dianteiras oscilando fora de fase sobre
as molas da suspenso dianteira. (Wheelhop)




Apndice II Modos Naturais do Modelo 113


Figura A-II.2 Modo de vibrao das massas no suspensas traseiras oscilando em fase sobre as
molas da suspenso traseira. (Wheelhop)

Figura A-II.3 Modo de vibrao das massas no suspensas traseiras oscilando fora de fase sobre
as molas da suspenso traseira. (Wheelhop)
114


Apndice III
A-III PROCEDIMENTOS DO ADAMS/SOLVER

O objetivo deste Apndice descrever em formas gerais as operaes realizadas pelo
ADAMS/Solver no seu mdulo de anlise dinmica.
Um modelo construdo utilizando o ADAMS um conjunto de dados que descreve a
geometria do sistema modelado, as massas e inrcias dos seus componentes, a rigidez e
amortecimentos do sistema, as restries impostas ao sistema e as foras atuantes sobre
o sistema (Pisisno et al., 1993). Os dados que compem o modelo so utilizados para
montar um sistema de equaes aplicando as equaes de Lagrange com restries.
Considerando que o sistema tem n coordenadas e m restries, tem-se

,
_

m
i
j i
j
i
j j
F
q q
L
q
L
dt
d
1

, para j=1,...n (A-III.1)
0
i
para i=1,2,...m (A-III.2)
onde;
L = T-V (Lagrangeano do sistema);
T = energia cintica do sistema;
V = energia potencial do sistema;
q = vetor de coordenadas generalizadas;
F = vetor das foras externas aplicadas ao sistema;
= vetor de restries;
= vetor dos multiplicadores de Lagrange (que representam as foras de reao
impostas pelas restries (Shabana, 1989));
n = nmero de graus de liberdade.
Apndice III Procedimentos do ADAMS/Solver 115

Segundo Pisino et al (1993), as Eq. (A-III.1) e Eq. (A-III.2) podem ser consideradas
expresses de equilbrio restringido na forma:

{ } 0

'

F
(A-III.3)
onde;

( )

t q q q f F , , , , ;
) , , ( t q q f ;

Os termos de segunda ordem na Eq. (A-III.3) so reduzidos para primeira ordem pela
introduo de uma nova varivel dependente. Desta forma tem-se:
{ } 0

'

u q
F
(A-III.4)
onde, u o vetor das velocidades generalizadas. Dessa forma a somatria das foras,
termo da Eq. (A-III.4) torna-se:

) , , , , ( t q u u f F (A-III.5)

A aplicao da Eq. (A-III.4) para um sistema mecnico resulta em um conjunto de
equaes diferenciais e algbricas. Estas equaes diferenciais e algbricas so
solucionadas, pelo ADAMS/Solver, utilizando um algoritmo to tipo Corretor-Preditor
do pacote Gear
19
. A soluo das equaes diferenciais e algbricas fornece todas as
foras, velocidades, e aceleraes que definem as condies de contorno para todos os
componentes no sistema .

19
Gear,C.W., ''Simultaneous Numerical Solution of Differential-Algebraic Equations'' IEEE
Transactions on Circuit Theory, Vol. CT-18, no.1,January 1971.
Apndice III Procedimentos do ADAMS/Solver 116

Uma funo polinomial de ordem k ajustada utilizando os valores do estado do
sistema para cada coordenada generalizada do sistema. Assim, utilizando uma expanso
em srie de Taylor para predizer a resposta do sistema no instante de tempo t
n+1
, tem-se:

...
! 2
1
2
2
1
+

+
+
t
t
y
t
t
y
y y
n n
n n
(A-III.6)

onde,
n n
t t t
+1
o passo do integrador e
n
y o estado do sistema no instante t
n
.
Caso a estimativa feita para o estado do sistema no satisfizer a condio de equilbrio
da Eq. (A-III.4) para a tolerncia de erro especificada, a poro corretor da soluo
usada para ajustar as variveis de estado do sistema.
A forma geral de um dos corretores usados no ADAMS/Solver, o integrador Stiff de
ordem k+1, :

+ + +
+
k
j
j n j n o n
y a y t y
1
1 1 1
(A-III.7)

onde,
o
e a
j
so os coeficiente de integrao do integrador Gear.
Segundo Silva (1998), a Eq. (A-III.7), que uma caractersticas de todos os
integradores Stiff, resolvida iterativamente at que satisfaa a tolerncia de erro
especificada.
Para mais informaes sobre o procedimento utilizado pelo ADAMS/Solver nas
simulaes dinmicas, ver Costa Neto (1994), Silva (1998) e Shabana (1989).


117


Apndice IV
A-IV ANLISE DE SENSIBILIDADE

A chamada anlise de sensibilidade surgiu, recentemente, como um poderoso
procedimento para a otimizao de sistemas; o estudo do grau de influncia da
alterao de determinados parmetros de projeto nas caractersticas do mesmo que
caracterizado por um funcional (Haug et al., 1986).
A anlise de sensibilidade, atravs de formulaes matemticas, apresenta a
dependncia entre a variao dos parmetros de projeto (propriedades do material,
geometria, etc.) e as respostas do sistema projetado, medidas em termos de
deslocamentos, aceleraes, peso prprio, custo, etc..
O principal objetivo da anlise de sensibilidade o clculo do gradiente de funes ou
de um funcional em relao aos parmetros que determinam as caractersticas do
sistema.
Para ilustrar o conceito bsico da anlise de sensibilidade, utilizando um exemplo mais
simples de esttica, so desenvolvidos a seguir os procedimentos para os mtodos
adjuntos e diretos.

A-IV.1 - O problema de otimizao de sistemas
Em qualquer formulao para a seleo de parmetros timos de um sistema ,
necessrio identificar adequadamente:
1. as variveis de projeto(parmetros) que descrevem o sistema;
2. a funo custo ou funo objetivo que ser otimizada; e
3. as restries que garantam uma performance segura do sistema.
As variveis de projeto sujeitas a alteraes so definidas como um vetor { }
e
p p ,
onde e =1,2,3...,D e D o nmero total dessas variveis. Atravs da mudana dos
Apndice IV Anlise de Sensibilidade 118

valores dos componentes deste vetor podem ser definidos diferentes sistemas e dentre
eles o timo.
A chamada funo custo ou funo objetivo, G(p), utilizada para definir as grandezas
a serem otimizadas, podendo ser um escalar ou uma funo vetorial.
Normalmente as variveis de projeto p esto limitadas inferior e superiormente, por
restries de desigualdade. Outros tipos de restrio tambm so utilizadas, as
chamadas restries de igualdade, como exemplo, podem ser citadas as equaes de
equilbrio.
De posse de todos os dados que caracterizam o problema, as variveis de projeto p, bem
definidas, a funo objetivo G(p), o nmero de restries de igualdade Gc(p).=.0,
c.=.1,2,3...,C
e
, e o nmero de restries de desigualdade Gc(p)..0, c.=.C
e
+1,...,C
caracteriza-se o problema de otimizao por:

Encontrar o vetor varivel de projeto { }
e
p p , onde e =1,2,3...,D, que minimiza a
funo objetivo G(p) de tal maneira que p satisfaa as restries Gc(p) = 0,
c.=.1,2,3...,C
e
, e Gc(p)..0, c.=.C
e
+1,...,C.

Para a soluo deste tipo de problema tm-se que considerar que:
1. todas as funes so contnuas e diferenciveis segundo Gateaux ou Frchet;
2. as funes objetivo e de restries (tipicamente apresentadas implcita ou
explicitamente em termos das variveis de projeto p) podem ser calculadas uma
vez que o vetor variveis de projeto especificado.
Como exemplo, seja uma estrutura cuja resposta governada por um nmero finito de
variveis denominadas graus de liberdade. Considerando um comportamento linear
elstico do material e que a estrutura trabalha dentro do campo dos pequenos
deslocamentos, tem-se que:
1. a configurao deformada da estrutura se confunde com a configurao inicial;
2. a resposta dada por um sistema linear de equaes;
3. o princpio de superposio vlido.
Apndice IV Anlise de Sensibilidade 119

O modelo mecnico com o qual analisam-se as estruturas reticuladas e as estruturas
aporticadas por natureza discreto, ou seja, depende de um nmero finito de graus de
liberdade. No o que acontece nos modelos mecnicos aplicados a cascas, placas e
slidos tridimensionais que so meios contnuos.
Neste ltimo caso, utilizam-se mtodos aproximados tais como o MEF (Mtodo dos
Elementos Finitos) e transforma-se a estrutura inicialmente contnua em uma discreta,
cujos graus de liberdade esto associados a deslocamentos nodais generalizados. Dessa
maneira, a partir dessa aproximao, a anlise da resposta da estrutura pode ser tratada
como a das estruturas discretas.
Considerando que somente cargas estticas so aplicadas, aqui designadas por F
N
,
diz-se que u equilibra F se o seguinte sistema de equaes for satisfeito:

F Ku (A-IV.1)

Em anlise estrutural, K chamada de matriz rigidez global, F o vetor de cargas
nodais equivalentes e u o vetor de deslocamentos nodais.
A matriz de rigidez depende das caractersticas do material e de parmetros geomtricos
que definem a forma dos corpos tais como: espessura para as placas e cascas e seo
transversal para o caso de vigas, arcos, etc..
Os projetistas trabalham com este conjunto de parmetros, escolhendo alguns deles
como variveis de projeto que so representados por p
m
, onde m o nmero de
variveis de projeto adotado pelos projetistas.
Geralmente as foras nodais equivalentes so funo de p(por exemplo, quando se
considera o peso prprio de uma viga, F depender da densidade do material e das
caractersticas geomtricas da viga.) Portanto, a Eq. (A-IV.1)pode ser rescrita da
seguinte maneira:

) ( ) ( p F u p K (A-IV.2)

Apndice IV Anlise de Sensibilidade 120

A partir da Eq. (A-IV.2), os projetistas podem calcular u para cada valor das variveis
de projeto p resolvendo o sistema de equaes lineares.
Com base nos dados obtidos os projetistas podem definir o valor das variveis de
projeto para obter o melhor desempenho. Para isto, definem-se critrios que permitem
comparar os diferentes projetos. Geralmente so definidas funes de custo, ou funes
objetivo, designadas por G(p,u). Se for tomada como funo objetivo o peso total da
estrutura, o melhor projeto consiste em determinar p de tal maneira que minimize o peso
da estrutura e que satisfaa o sistema de equaes Eq. (A-IV.2). Alm das restries
impostas pela Eq.(A-IV.2) existiro outras restries tais como normas, cdigos de
projeto, processos de fabricao, custo, etc.. Normalmente as variveis de projeto p
esto limitadas inferior e superiormente, de tal maneira que:

s
i
p p p

onde,
m s
i
p p ,

Existiro, tambm, restries provenientes de limitaes nos deslocamentos, nas
deformaes, nas tenses, etc.. Desta maneira , tem-se que ( )
q
C u p C , 0 , , onde q
representa o nmero total de restries.
Resumindo, o problema de otimizao estrutural pode ser descrito da seguinte maneira:

Determinar Xad p tal que ) , ( inf arg : u p G P
Xad
,
onde { } ) ( ) ( ; 0 ) , ( ; ; p F u p K u p C p p p p Xad
s
i
m


A-IV.2 - A anlise de sensibilidade
Da mesma maneira que foi visto na parte introdutria, a formulao matemtica da
anlise de sensibilidade ser tratada do ponto de vista da otimizao estrutural, j que
um assunto de pressuposto conhecimento.
Apndice IV Anlise de Sensibilidade 121

Considerando que a geometria e as caractersticas da estrutura esto descritas em termos
dos parmetros de projeto, a matriz rigidez generalizada global e o vetor carregamento
so funes dos parmetros de projeto, ou seja:

) (
) (
p F F
p K K
g g
g g

Rescrevendo a Eq.(A.IV.2) em funo dos parmetros globais, tem-se:

) ( ) ( p F u p K
g g g
(A-IV.3)

onde o vetor [ ]
T
m
p p p ,...,
1
o vetor das variveis de projeto e variveis que
localizam ns selecionados na estrutura e u
g
o vetor dos deslocamentos nodais.
pressuposto que as condies cinematicamente admissveis (condies de contorno e
condies de interface) no so funes explcitas de projeto.
Uma vez que a matriz rigidez generalizada global e o vetor carregamento so
dependentes das variveis de projeto, as formas bilinear de energia e linear do
carregamento da equao de equilbrio variacional (Haug et al., 1986) podem ser
escritas como:

( )
) ( ) (
) ( ,
p F v v l
u p K v v u a
g
T
g g p
g g
T
g g g p

rescrevendo a Eq.(A-IV.3) utilizando a notao acima, chega-se a:

) ( ) , (
) ( ) (
g p g g p
g
T
g g g
T
g
v l v u a
p F v u p K v

(A-IV.4)

Apndice IV Anlise de Sensibilidade 122

Deve-se lembrar que existe uma nica soluo u
g
para a Eq. (A-IV.4). Uma vez que essa
equao depende explicitamente das variveis de projeto, bvio que as soluo u
g

tambm dependente dessas variveis, ou seja:

) ( p u u
g g
(A-IV.5)

Na maioria dos problemas de projeto estrutural, as funes objetivo devem ser
minimizadas, sujeitas s restries de tenso, deslocamento e outras variveis de
projeto. Considera-se agora uma funo geral que possa representar qualquer uma das
alteraes no comportamento da estrutura, escrita na seguinte forma:

( ) ) ( , p u p
g
(A-IV.6)

A dependncia dessa funo em relao ao projeto d-se de dois modos:
1. uma dependncia explcita das variveis de projeto;
2. uma dependncia implcita atravs da soluo de u
g
das equaes de
estado.
O objetivo da anlise de sensibilidade determinar a total influncia de tais funes no
projeto, ou seja, determinar
dp
d
.
A questo que surge no momento : dado que a funo diferencivel em todos os
seus argumentos, a sua influncia nos parmetros de projeto
dp
d
tambm o ? Se a
soluo u
g
das equaes de estado diferencivel em relao s variveis de projeto,
como pode ser calculada a derivada de em relao s variveis de projeto?
Apndice IV Anlise de Sensibilidade 123

A-IV.3 - Diferenciabilidade da varivel dependente.
Considerando que as condies de contorno foram aplicadas inicialmente de forma a
eliminar as variveis de estado dependentes, ou seja, impedem os deslocamentos de
corpo rgido, pode-se rescrever a equao Eq.(A-IV.3) na forma a seguir:

) ( ) ( p F u p K (A-IV.7)

onde K(p) a matriz de rigidez global modificada pelas condies de contorno e F(p) a
carga modificada pelas condies de contorno. Sendo a matriz global reduzida positiva
definida por definio, considerando que todos os parmetros das matrizes K(p) e F(p)
so n vezes continuamente diferenciveis em relao aos respectivos parmetros de
projeto. O teorema da funo implcita garante que a soluo u = u(p) tambm n vezes
continuamente diferencivel. Portanto a questo anterior a respeito da diferenciabilidade
de u em relao s variveis de projeto est solucionada. Entretanto, o problema do
clculo das derivadas totais da funo da Eq. (A-IV.6) em relao s variveis de
projeto ainda deve ser solucionado. A seguir, apresentam-se dois mtodos para o clculo
dessas derivadas.

A.IV.4 - Mtodo de diferenciao direta
Utilizando a regra da cadeia para a diferenciao e a notao matricial para representar
as derivadas, a derivada total de em relao a p pode ser calculada como:

dp
du
u p dp
d

(A-IV.8)

Derivando ambos os lados da Eq. (A-IV.7) em relao a p, tem-se:

p
p F
u p K
p dp
du
p K

) (
)
~
) ( ( ) ( (A-IV.9)
Apndice IV Anlise de Sensibilidade 124

onde o smbolo (~) indica que a varivel deve ser mantida constante durante o processo
de diferenciao. Uma vez que a matriz K(p) no-singular, a Eq. (A-IV.9) pode ser
resolvida para
dp
du
de forma que:

1
]
1

)
~
) ( (
) (
) (
1
u p K
p
p F
p K
dp
du
(A-IV.10)

Esse resultado pode ser ento substitudo na Eq. (A-IV.8), obtendo:

[ ] u p K p F
p
p K
u p dp
d
~
) ( ) ( ) (
1

(A-IV.11)

A utilidade da Eq. (A-IV.11) questionvel dado que em aplicaes realsticas o
clculo direto de ) (
1
p K

impraticvel. Duas alternativas podem ser utilizadas para

superar essa dificuldade. Na primeira, a Eq. (A-IV.9) pode ser resolvida numericamente
para
dp
du
e substituda na Eq. (A-IV.8) para obter-se o resultado desejado. Isso
conhecido como o Mtodo da Diferenciao Direta, que tem sido largamente
empregado em otimizao estrutural. A outra alternativa conhecida como Mtodo
Adjunto, que ser discutido a seguir.

A-IV.5 - Mtodo Adjunto (Mtodo da varivel adjunta)
Um enfoque alternativo definir uma varivel adjunta sendo:

u
p K p K
u
T
T

1
]
1

) ( ) (
1 1
(A-IV.12)

Apndice IV Anlise de Sensibilidade 125

onde a simetria da matriz K foi empregada. Ao invs de avaliar diretamente a partir
da Eq. (A-IV.12), que envolve ) (
1
p K

, ambos os lados da Eq. (A-IV.12) podem ser

multiplicados pela matriz K(p) e obter assim a seguinte equao adjunta em :

u
p K
T

) ( (A-IV.13)

Essa ltima equao pode ser resolvida para e o seu resultado substitudo, utilizando
a Eq. (A-IV.12), na Eq. (A-IV.11) a fim de obter-se:

1
]
1

)
~
) ( (
) (
u p K
p p
p F
p dp
d
T

(A-IV.14)

Uma forma muito mais conveniente para o clculo derivativo :

[ ] u p K p F
p dp
d
T T ~
) (
~
) (
~

(A-IV.15)



126


Apndice V
A-V Rotinas para gerao do sinal de pista.

O sinais utilizados para a simulao do modelo foram gerados utilizando o software
Microsoft Visual Basic 6.0. A seguir so apresentadas as rotinas geradas para os dois
sinais de pista utilizados neste trabalho.

A-V - Perfis de Pista

A-V.1 - Perfil para pista de asfalto liso

Sub pista01() 'Mauro B Biasizzo - 22.08.2001 -SJK
'Rotina para gerao de sinal de pista
'Gera um Time History da elevao do perfil da pista com fases aleatrias.
'As variveis para a obteno da PSD da pista seguem a classificao do MIRA.
'Rotina utilizada para a gerao do sinal de pista lisa com veculo a 100 km/h.
Dim Wf() As Double ' Vetor das frequencias que o sinal da pista
Dim v1() As Double ' Vetor dos numeros de onda
Dim Gh1() As Double ' Vetor da PSD da elevacao das irregularidades da pista
Dim Amp1() As Double ' Vetor das amplitudes da PSD
Dim T1() As Double ' Vetor do tempo para a construcao do sinal
Dim Hdd() As Double ' Vetor do sinal da pista para a roda dianteira direita
Dim Hde() As Double ' Vetor do sinal da pista para a roda dianteira esquerda
Dim Htd() As Double ' Vetor do sinal da pista para a roda traseira direita
Dim Hte() As Double ' Vetor do sinal da pista para a roda traseira esquerda
Apndice V Rotinas para gerao do sinal de pista 127

Dim FaseE() As Double ' Vetor do sinal da pista t = 0
Dim FaseD() As Double ' Vetor do sinal da pista t = 0
Pi = 3.1416
L = 2.36 ' Distancia entre eixos
V = 100 ' Velocidade do automovel em km/h
V = V / 3.6 ' Velocidade do automovel em m/s
T = 40 ' Tempo em segundos
Hf = 126 ' Frequencia mais alta que compoe o sinal da pista em rad/s (20Hz)
n = Round((Hf * T) / (2 * Pi)) ' Numero de termos da serie
' Gerador do vetor das frequencias que compoe o sinal da pista
For i = 1 To n
ReDim Preserve Wf(i)
Wf(i) = 2 * Pi * i / T
ReDim Preserve v1(i) 'Convertendo o vetor Wf de rad/seg para numero de onda
v1(ciclos/m)
v1(i) = Wf(i) / (2 * Pi * V)
Next i
' Dados para a PSD da pista
G0 = 0.000014 ' Coeficiente de Rugosidade da pista para v0 (m^3/Ciclos)
w1 = 1.945 ' Fator de ajuste da PSD
w2 = 1.36 ' Fator de ajuste da PSD
v0 = 1 / (2 * Pi) ' Numero de onda que marca o ponto de descontinuidade da PSD
' Geracao da PSD da elevacao da pista
For i = 1 To n
ReDim Preserve Gh1(i)
If v1(i) <= v0 Then
Gh1(i) = G0 * ((v1(i) / v0) ^ (-w1))
Apndice V Rotinas para gerao do sinal de pista 128

Else
Gh1(i) = G0 * ((v1(i) / v0) ^ (-w2))
End If
Next i
d1 = ((1 / T) / V)
' Calculo da amplitude do sinal aleatorio
For i = 1 To n
ReDim Preserve Amp1(i)
Amp1(i) = Sqr(2 * Gh1(i) * d1)
Next i
dt = 1 / (4 * n / T) ' Passo de Tempo (segundos)
j = Round(T / dt) ' Determinacao do numero de elementos do vetor do tempo
' Construcao do vetor do tempo para a geracao do sinal
For i = 1 To j
ReDim Preserve T1(i)
T1(i) = i * dt
Next i
' Criando dois vetores de Zeros
For i = 1 To j
ReDim Preserve Hdd(i)
ReDim Preserve Hde(i)
Hdd(i) = 0
Hde(i) = 0
Next i
For r = 1 To j
For g = 1 To n
ReDim Preserve Hdd(r)
Apndice V Rotinas para gerao do sinal de pista 129

ReDim Preserve Hde(r)
ReDim Preserve FaseE(r)
ReDim Preserve FaseD(r)
FaseE(r) = Rnd(2 * Pi) ' Gerador de fases aleatrias para o lado esquerdo da pista
FaseD(r) = Rnd(2 * Pi) ' Gerador de fases aleatrias para o lado direito da pista
Hdd(r) = Hdd(r) + (Amp1(g) * 1000 * Sin(Wf(g) * T1(r) + FaseD(r)))
Hde(r) = Hde(r) + (Amp1(g) * 1000 * Sin(Wf(g) * T1(r) + FaseE(r)))
Next g
Next r
'Construo do sinal para as rodas traseiras
Te = L / V 'Tempo entre a passagem do eixo dinateiro e traseiro pelo mesmo ponto da
pista
np = Round(Te / dt)
For i = np + 1 To j
ReDim Preserve Htd(i)
ReDim Preserve Hte(i)
Htd(i) = Hdd(i - np)
Hte(i) = Hde(i - np)
Next i
' Check do gerador do vetor de frequencias,numeros de onda, amplitude etc
For i = 1 To n
Range("C" + CStr(i + 1)).Value = Wf(i)
Range("D" + CStr(i + 1)).Value = v1(i)
Range("E" + CStr(i + 1)).Value = Gh1(i)
Range("F" + CStr(i + 1)).Value = Amp1(i)
Next i
' Check do gerador do vetor do tempo
Apndice V Rotinas para gerao do sinal de pista 130

For i = 1 To j
Range("G" + CStr(i + 1)).Value = T1(i)
Range("H" + CStr(i + 1)).Value = Hdd(i)
Range("I" + CStr(i + 1)).Value = Hde(i)
Range("J" + CStr(i + 1)).Value = Htd(i)
Range("K" + CStr(i + 1)).Value = Hte(i)
Next i
Range("C1").Value = "Freq"
Range("D1").Value = "# Onda"
Range("E1").Value = "PSD"
Range("F1").Value = "Ampl"
Range("G1").Value = "Tempo"
Range("H1").Value = "ElevDD_"
Range("I1").Value = "ElevDE_"
Range("J1").Value = "ElevTD_"
Range("K1").Value = "ElevTE_"
' Check dos valores entrados no programa
Range("A1").Value = n
Range("A2").Value = T
Range("A3").Value = Hf
Range("A4").Value = V
Range("A5").Value = d1
Range("A6").Value = dt
Range("A7").Value = j
Range("A8").Value = v0
Range("A9").Value = np
Range("A10").Value = G0
Apndice V Rotinas para gerao do sinal de pista 131

Range("A11").Value = w1
Range("A12").Value = w2
End Sub

A-V.2 - Perfil da pista para asfalto irregular

Sub pista02() 'Mauro B Biasizzo - 22.08.2001 -SJK
'Rotina para gerao de sinal de pista
'Gera um Time History da elevao do perfil da pista com fases aleatrias.
'As variveis para a obteno da PSD da pista seguem a classificao do MIRA.
'Rotina utilizada para a gerao do sinal de pista lisa com veculo a 40 km/h.
Dim Wf() As Double ' Vetor das frequencias que o sinal da pista
Dim v1() As Double ' Vetor dos numeros de onda
Dim Gh1() As Double ' Vetor da PSD da elevacao das irregularidades da pista
Dim Amp1() As Double ' Vetor das amplitudes da PSD
Dim T1() As Double ' Vetor do tempo para a construcao do sinal
Dim Hdd() As Double ' Vetor do sinal da pista para a roda dianteira direita
Dim Hde() As Double ' Vetor do sinal da pista para a roda dianteira esquerda
Dim Htd() As Double ' Vetor do sinal da pista para a roda traseira direita
Dim Hte() As Double ' Vetor do sinal da pista para a roda traseira esquerda
Dim FaseE() As Double ' Vetor do sinal da pista t = 0
Dim FaseD() As Double ' Vetor do sinal da pista t = 0
Pi = 3.1416
L = 2.36 ' Distancia entre eixos
V = 40 ' Velocidade do automovel em km/h
V = V / 3.6 ' Velocidade do automovel em m/s
T = 40 ' Tempo em segundos
Apndice V Rotinas para gerao do sinal de pista 132

Hf = 126 ' Frequencia mais alta que compoe o sinal da pista em rad/s (20Hz)
n = Round((Hf * T) / (2 * Pi)) ' Numero de termos da serie
' Gerador do vetor das frequencias que compoe o sinal da pista
For i = 1 To n
ReDim Preserve Wf(i)
Wf(i) = 2 * Pi * i / T
ReDim Preserve v1(i) 'Convertendo o vetor Wf de rad/seg para numero de onda
v1(ciclos/m)
v1(i) = Wf(i) / (2 * Pi * V)
Next i
' Dados para a PSD da pista
G0 = 0.00009 ' Coeficiente de Rugosidade da pista para v0 (m^3/Ciclos)
w1 = 2.14 ' Fator de ajuste da PSD
w2 = 1.428 ' Fator de ajuste da PSD
v0 = 1 / (2 * Pi) ' Numero de onda que marca o ponto de descontinuidade da PSD
' Geracao da PSD da elevacao da pista
For i = 1 To n
ReDim Preserve Gh1(i)
If v1(i) <= v0 Then
Gh1(i) = G0 * ((v1(i) / v0) ^ (-w1))
Else
Gh1(i) = G0 * ((v1(i) / v0) ^ (-w2))
End If
Next i
d1 = ((1 / T) / V)
' Calculo da amplitude do sinal aleatorio
For i = 1 To n
Apndice V Rotinas para gerao do sinal de pista 133

ReDim Preserve Amp1(i)
Amp1(i) = Sqr(2 * Gh1(i) * d1)
Next i
dt = 1 / (4 * n / T) ' Passo de Tempo (segundos)
j = Round(T / dt) ' Determinacao do numero de elementos do vetor do tempo
' Construcao do vetor do tempo para a geracao do sinal
For i = 1 To j
ReDim Preserve T1(i)
T1(i) = i * dt
Next i
' Criando dois vetores de Zeros
For i = 1 To j
ReDim Preserve Hdd(i)
ReDim Preserve Hde(i)
Hdd(i) = 0
Hde(i) = 0
Next i
For r = 1 To j
For g = 1 To n
ReDim Preserve Hdd(r)
ReDim Preserve Hde(r)
ReDim Preserve FaseE(r)
ReDim Preserve FaseD(r)
FaseE(r) = Rnd(2 * Pi) ' Gerador de fases aleatrias para o lado esquerdo da pista
FaseD(r) = Rnd(2 * Pi) ' Gerador de fases aleatrias para o lado direito da pista
Hdd(r) = Hdd(r) + (Amp1(g) * 1000 * Sin(Wf(g) * T1(r) + FaseD(r)))
Hde(r) = Hde(r) + (Amp1(g) * 1000 * Sin(Wf(g) * T1(r) + FaseE(r)))
Apndice V Rotinas para gerao do sinal de pista 134

Next g
Next r
'Construo do sinal para as rodas traseiras
Te = L / V 'Tempo entre a passagem do eixo dinateiro e traseiro pelo mesmo ponto da
pista
np = Round(Te / dt)
For i = np + 1 To j
ReDim Preserve Htd(i)
ReDim Preserve Hte(i)
Htd(i) = Hdd(i - np)
Hte(i) = Hde(i - np)
Next i
' Check do gerador do vetor de frequencias,numeros de onda, amplitude etc
For i = 1 To n
Range("C" + CStr(i + 1)).Value = Wf(i)
Range("D" + CStr(i + 1)).Value = v1(i)
Range("E" + CStr(i + 1)).Value = Gh1(i)
Range("F" + CStr(i + 1)).Value = Amp1(i)
Next i
' Check do gerador do vetor do tempo
For i = 1 To j
Range("G" + CStr(i + 1)).Value = T1(i)
Range("H" + CStr(i + 1)).Value = Hdd(i)
Range("I" + CStr(i + 1)).Value = Hde(i)
Range("J" + CStr(i + 1)).Value = Htd(i)
Range("K" + CStr(i + 1)).Value = Hte(i)
Next i
Apndice V Rotinas para gerao do sinal de pista 135

Range("C1").Value = "Freq"
Range("D1").Value = "# Onda"
Range("E1").Value = "PSD"
Range("F1").Value = "Ampl"
Range("G1").Value = "Tempo"
Range("H1").Value = "ElevDD_"
Range("I1").Value = "ElevDE_"
Range("J1").Value = "ElevTD_"
Range("K1").Value = "ElevTE_"
' Check dos valores entrados no programa
Range("A1").Value = n
Range("A2").Value = T
Range("A3").Value = Hf
Range("A4").Value = V
Range("A5").Value = d1
Range("A6").Value = dt
Range("A7").Value = j
Range("A8").Value = v0
Range("A9").Value = np
Range("A10").Value = G0
Range("A11").Value = w1
Range("A12").Value = w2
End Sub