PAVIMENTOS FLEXIBLES

ESTRUCTURACIN DE LA SECCION TRANSVERSAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Desde la aparicin del automvil, se ha tratado de construir caminos con superficies de rodamiento y una resistencia adecuada al volumen y al peso de los vehculos; as, en diferentes pases y aun en distintas partes de un mismo pas, se han desarrollado mtodos para la estructuracin de la seccin transversal de caminos y aeropuertos. Estos mtodos, sobre todo los que ms se usan, son empricos porque hasta ahora no ha sido posible englobar en forma tcnica, en una frmula de diseo, todas las variables que afectan el comportamiento de estas obras. Sin embargo, es conveniente conocer los estudios tericos de distribucin de esfuerzos en el interior de la masa de los suelos, cuando en esta acta una carga superficial. Dichos estudios parten de la teora de Boussinesq; con ellos, el proyectista puede tener una ligera idea de lo que pasa en el suelo, pues su comportamiento es bastante diferente de lo sealado en la teora, debido principalmente a que los suelos no son homogneos, istropos, ni elsticos como se les supone; adems, las cargas que actan en los pavimentos no son estticas sino dinmicas, en diferentes sentidos. Asimismo, las caractersticas fsicas del suelo varan en cuanto a su propia formacin, a su contenido de humedad, a su posicin en el nivel de aguas freticas, etc. La estructuracin de la seccin transversal de una va terrestre debe ser funcional; como cualquier obra de ingeniera, necesita cumplir las finalidades para la cual fue proyectada, y ser econmica, lo cual indica que debe tener una menor suma de costos de construccin, operacin y mantenimiento o conservacin. Como las tecnologas actuales se basan sobre todo en conocimientos empricos, existe la posibilidad de que las personas ajenas a estas obras, sin ninguna base prctica, presenten tecnologas de las que resulten estructuras muy sobradas en el mejor de los casos y desprecien la labor del profesionista de la ingeniera de pavimentos, pues estas tecnologas se presentan casi siempre en forma de recetas y el proyectista no tiene la oportunidad de usar mejor los materiales cercanos a las obras, para que stas sean tanto funcionales como econmicas.

En muchas ocasiones, estas personas carecen de un juicio tcnico pero que tienen poder poltico y de esta manera provocan un enorme encarecimiento de las obras y la disminucin de los programas de construccin, dejando sin comunicacin vial vastas zonas, sobre todo en pases en desarrollo como el nuestro, donde es necesario aumentar el sistema de comunicacin. Para evitar que esto suceda, en la medida de lo posible, aunque en muchos casos los intereses y las posiciones polticas tienen una influencia decisiva, es necesario contar con un control de calidad eficiente con el que se tenga la historia de las obras, y se sepa si en la construccin se cumpli el proyecto en forma parcial o total, y si hubo deficiencias graves en alguna intervencin en la etapa de conservacin. Con dicho control tambin es posible conocer el tipo de rehabilitaciones o reconstrucciones y la fecha en que se realicen, as como el incremento del trnsito en nmero y cargas, con lo cual se pueden hacer los ajustes racionales y necesarios a la tecnologa de proyecto y aun a la calidad de los materiales que se usen; de esa manera, el ingeniero puede defenderse de los embates de los polticos. Se tienen noticias de las tecnologas desarrolladas en otros pases a travs de la literatura sobre el tema y ponencias que se presentan en los congresos; pero esta informacin no est completa casi nunca y en muchas ocasiones, al adoptarse una tecnologa determinada, se utilizan nomogramas o modelos matemticos de proyectos adquiridos para una prueba de resistencia, con datos obtenidos de otra prueba diferente, adems de que tampoco se toman en cuenta las condiciones climticas para las cuales se proyectaron. Hay una fuerte tendencia a adoptar mtodos de proyecto utilizados en Estados Unidos, sin entender que las condiciones climticas de ese pas son muy diferentes a la de pases como el nuestro, principalmente en lo referente a las heladas, que hacen que en Estados Unidos, para las mismas condiciones de trnsito, se requiera hasta 50% ms espesor que en zonas donde las heladas no constituyen un problema. En el presente captulo se da un breve repaso de las teoras de distribucin de esfuerzos en las estructuras de pavimentos flexibles, indicndose los elementos para elaborar una tecnologa de diseo y escribindose varias de estas teoras, con sus ventajas y desventajas. La tecnologa basada en la prueba de Porter modificada se describe de una manera ms completa, pues la elaboran ingenieros mexicanos y por lo tanto es la que ms se utiliza en nuestro pas, en virtud de que se tienen mayores datos y experiencias.

DISTRIBUCIN DE ESFUERZOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Los principales problemas que el ingeniero debe resolver para proyectar los pavimentos en forma adecuada, son los mismos a los cuales se enfrenta la mecnica de suelos: resistencia de materiales y deformacin. Por ello es necesario conocer la distribucin de los esfuerzos en la estructura de una obra vial, originados por las cargas del trnsito sobre la superficie de rodamiento, ya sea una calle, un aeropuerto, una carretera, etc. Se supona antes que las cargas superficiales impuestas a los suelos se distribuan en ellos, de acuerdo con un ngulo de 30 con la vertical, pero se demostr despus que esta suposicin no era correcta y el francs J. Boussinesq, con base en la teora de la elasticidad, encontr la frmula para calcular la distribucin de los esfuerzos producidos por una carga superficial concentrada, a travs de una masa de suelo homognea e isotrpica de dimensiones semi-infinitas. Conforme a esta teora, el esfuerzo normal (z) que obra sobre una partcula situada a una profundidad (z) a partir de la superficie y a una distancia (r) de la carga concentrada es:

(
La ecuacin de Boussinesq se escribe:

)[

( ) ]

)[

( ) ]

Segn esta ecuacin, el esfuerzo normal (z) es independiente de las caractersticas del suelo. Para el caso de placas circulares de radio a, con carga repartida de manera uniforme, se efectu una integracin de la ecuacin anterior; para el clculo prctico de esta solucin se cuenta con los nomogramas de Neumark y los valores tabulados de Ahlvin y Ulery. Los pavimentos flexibles se estructuran al considerar que los mdulos de elasticidad de las capas que los constituyen tienen un valor menor, a medida que se localizan a mayor profundidad; a esto se debe que en fechas recientes haya tomado auge el estudio de estos pavimentos, con base en las teoras de distribucin de esfuerzos a travs de suelos estratificados.

Burminster efectu el estudio correspondiente para la doble capa, que consta de un primer estrato superior de espesor finito, apoyado en el estrato siguiente de espesor infinito; ambos se extienden de modo indefinido en el sentido lateral. Las grficas de la figura 13-1 indican la solucin para el caso particular en el que el espesor del pavimento (sub-base, base y carpeta asfltica muy delgada) tenga un espesor igual al radio de una placa cargada y vare la relacin de los mdulos de elasticidad. En esta ecuacin se pueden calcular las deflexiones totales al usar la ecuacin siguiente para lo cual se obtiene el valor F de la figura 13-2:

c = Coeficiente = 1.5 para placas flexibles; 1.18 para placas rgidas. p = Presin de contacto, en kg/cm2. a = Radio de la placa, en m. E1, E2 = Mdulos de elasticidad de las capas 1 y 2, en kg/cm2. F2 = factor que se obtiene de la figura 13-5. La triple capa se constituye de dos capas de espesor finito (h1 y h2) en la parte superior, que se apoyan sobre una tercera de espesor infinito; las tres tienen diferentes mdulos de elasticidad (E1, E2 y E3). Mediante las graficas y tablas obtenidas de los estudios de Jones y Pesttit es posible conocer los diferentes esfuerzos en las superficies de contacto; las deformaciones se pueden calcular con las ecuaciones generales de la teora de la elasticidad.
P

1 = 0.5 h1; E1

Carpeta

Interfaz 1

2 = 0.5 h2; E2

Base
Interfaz 2

2 = 0.5 h2 = ; E3

Sub-base

Para el ingeniero proyectista, es importante analizar las consecuencias que se presentan cuando se modifican el espesor y los mdulos de elasticidad de las capas; as, en la figura 13-4 se observa que al aumentar el espesor en la segunda capa, se disminuyen los esfuerzos normales en la subrasante. El mismo efecto, pero disminuido se tiene al aumentarse la relacin E1/E2. Los asentamientos se verifican en un 80% en las terraceras y como la magnitud de las deformaciones estn en funcin directa de los esfuerzos actuantes, los mismos factores que los hacen disminuir, reducirn las deformaciones. El beneficio que se tiene al aumentar la rigidez de la capa superior sin modificar la de las capas inferiores, es a costa de aumentar los esfuerzos cortantes horizontales, principalmente en la capa superior, como se nota en la figura 13-5, en donde se nota que adems que el esfuerzo mximo se presenta casi al centro de la capa y bajo la orilla de la placa cargada; por otro lado, en el esquema se indica que al aumentar la relacin E1/E2 los esfuerzos de este tipo tienden a disminuir en la interfaz. En la figura 13-6 se aprecia que la disminucin es considerable en el esfuerzo cortante horizontal al aumentar el espesor h1 y que el mximo tiende a localizarse en el tercio superior de la capa. Como se observa en la figura 13-7, los esfuerzos de tensin en la primera superficie de contacto entre las capas se incrementan con rapidez al aumentar la relacin E1/E2, sobre todo si el espesor de la carpeta asfltica h1 es menor que el de la base h2. Esta observacin indica con claridad la conveniencia de colocar carpetas de concreto asfltico sobre las bases rigidizadas (con cemento o cal) para aumentar el valor de E2; por ello no es recomendable utilizar carpetas asflticas rgidas de espesores reducidos. En la figura 13-8 se muestra el efecto en el pavimento al modificar la presin de las llantas o la carga de rueda, se deduce que un aumento en la carga requiere ms o menos el mismo espesor, pero de mejor calidad. En cambio, si se aumenta la presin se necesita un aumento en el espesor.

TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS Cuando una obra vial se pone en servicio, debe presentar las condiciones ptimas para su operacin; al transcurrir el tiempo, se deteriora por el uso, dificultndose as cada vez ms el trnsito, por lo que es preciso hacer una conservacin normal adecuada y rehabilitaciones oportunas, para que la obra no llegue a tener una falla prematura. Las fallas de pavimentos pueden ser estructurales o funcionales, segn los parmetros existentes para definirlas. La falla estructural implica una destruccin de la estructura del pavimento y, en general, se debe a que el trnsito que ha soportado la construccin es mayor a la que se calcul para su vida til; si este es el caso, la estructura cumpli su cometido. Aunque en otras ocasiones, la falla estructural se presenta en forma prematura, es decir, mucho antes de terminar el periodo til, y entonces se debe a espesores reducidos de pavimento, a que los materiales usados eran de mala calidad, o a uno de estos factores combinado con un mal drenaje y una baja compactacin. La falla funcional es aquella que tienen los caminos cuando las deformaciones superficiales son mayores que las tolerables y provoca ciertas incomodidades al trnsito, de acuerdo con el tipo de caminos del cual se trate, pues se puede tener una superficie de rodamiento con deformaciones que son aceptables para caminos secundarios, pero inconvenientes para autopistas. El ndice de servicio est ligado a este concepto de falla funcional. Este ndice se estima en funcin del estado fsico de la superficie de rodamiento, que los tcnicos califican con base en la cantidad de baches, deformaciones y grietas que presenta el camino, o bien, de acuerdo a la opinin de los usuarios. El ndice de servicio se califica del 1 al 5; en caminos de primer orden, se requiere que este valor sea como mnimo de 2.5 a 3.0 para estar en condiciones aceptables, pero en las que ya conviene reacondicionarlos; para caminos secundarios, estas condiciones se tienen con calificacin 2. El criterio de calificacin para obtener el ndice de servicio vara de acuerdo con la dependencia encargada de construir o conservar los caminos de un pas. En Mxico, la Secretara de Comunicaciones y Transportes cuenta al respecto con el manual denominado Aplicaciones de los conceptos de calificacin y comportamiento a la reconstruccin y conservacin de

carreteras, en base al cual se califican los caminos de la red nacional; para pavimentos de caminos nuevos, las fallas deben estar consideradas en las curvas o criterios de construccin. TECNOLOGAS PARA EL PROYECTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES En general, las tecnologas para el proyecto de pavimentos flexibles que hoy estn en vigor en el mundo son empricas y se basan en los siguientes aspectos: Cumplimiento de las normas de calidad de los materiales y observacin de los procedimientos de construccin. Eleccin de una prueba de resistencia. Correlacin de los resultados de la prueba de resistencia con el comportamiento real de los pavimentos. Obtencin de nomogramas o modelos matemticos de proyecto.

Con lo anterior se establece que los nomogramas o modelos matemticos slo deben utilizarse para la prueba de resistencia empleada en la correlacin, pues de no hacerse as, es posible cometer errores importantes. Se ha visto, por ejemplo, que si se utiliza un nomograma obtenido de una prueba de valor relativo de soporte (prueba de resistencia) con datos correspondientes a variantes de ella, es posible sobredisear el pavimento en relacin de 1:2 respecto de lo necesario. En este momento, es conveniente hacer notar que al igual que otras obras de ingeniera, las obras viales en general y el pavimento en particular deben ser econmicas en el costo inicial, de operacin y mantenimiento, para dar el servicio de proyecto. Dado su carcter emprico, el proyecto de pavimentos se presta a lo que realicen personas sin estos conocimientos, a lo cual se deben oponer los profesionistas de la ingeniera. Debido a la enorme gama de materiales que se utilizan en vas terrestres, (sobre todo en caminos y ferrocarriles, que pueden tener centenas de kilmetros de longitud), la prueba de resistencia que se adopte debe ejecutarse con facilidad y arrojar una baja variabilidad en los resultados, adems de ser confiable y aplicable a los materiales que se tengan en la obra, principalmente los del cuerpo del terrapln y capa subrasante; las pruebas muy elaboradas son a menudo tardadas y con alta variabilidad. Para correlacionar los resultados de la prueba de resistencia con el comportamiento real de los pavimentos, se utilizan criterios de calificacin y falla, extrapolando resultados a la vida til de la obra.

Se ha intentado efectuar la correlacin por medio de pistas circulares de laboratorio, en las que se estudia el comportamiento de diferentes secciones estructurales, al pasar sobre ellas una rueda con peso y presin determinados. Con ello se tiene la ventaja de realizar mediciones a un diferente nmero de pasadas y, en ocasiones, llevar las secciones a la falla. Sin embargo, existe la desventaja de no poder reproducir todas las variables de clima y drenaje que es posible tener en realidad en las obras. El intento ms conocido de elaborar una tecnologa real del pavimento durante su vida til es la prueba realizada por la AASHTO en Ottawa, Illinois, donde se construyeron pistas de longitud considerable en prototipo, con diferentes secciones de pavimento y principalmente espesores variables de las capas constituidas con materiales de esa regin de calidad muy constante. Las secciones se llevaron hasta la falla y se logr que los vehculos del ejrcito de EUA pasaran por ella de da y de noche. De todas las observaciones que se obtuvieron, se lleg a una tecnologa cuyas principales limitaciones para hacerse extensiva fueron los materiales usados y el clima que en esa regin estadounidense tiene mucha influencia, pues no se utiliz una prueba determinada de resistencia para hacer correlaciones; sin embargo, esta asociacin ha recomendado a las agencias de caminos que, sin cambiar sus procedimientos de prueba, traten de correlacionar la experiencia de cada una con los resultados de la investigacin prototipo, lo cual es muy recomendable porque puede servir para afinar las diferentes tecnologas sin un costo importante.

MTODO DE HVEEM El mtodo Hveem se usa en el estado de California, EUA, y se basa en cuatro pruebas: exudacin, expansin, estabilidad y cohesin. Los especmenes se elaboran y se compactan con el amasador o kneading compactor, un aparato bastante robusto que est acoplado a una compresora; el amasador compacta el material al dejar caer primero un pisn y luego aumentar la presin hasta un cierto valor en cuanto toca el material. Esta accin se repite cien veces. Despus, se preparan en moldes tres o cuatro especmenes con distintas humedades que darn lugar a diferentes pesos volumtricos secos, sin especificar cules son, ni qu relacin tienen con las condiciones reales de obra. Una vez elaborados los especmenes en la forma descrita, se les proporciona una compactacin esttica con cierta carga, para que el material empiece a expulsar agua; esta carga,

dividida entre la superficie donde se aplica, se llama presin de exudacin. Se deben tener tres o cuatro especmenes en los que la presin de exudacin sea mayor que 7 kg/cm2 = 100 lb/in2, pero menor que 55 kg/cm2 = 800 lb/in2. Luego se registra la presin para cada uno de los especmenes. Con los especmenes anteriores, se realiza la prueba de expansin mediante el aparato que se muestra en la figura 13-10; con esta prueba, se encuentra la presin de expansin que producen los especmenes en presencia de agua, confinados en el molde cilndrico en cuya parte superior se coloca agua. La presin de expansin se obtiene al conocerse la deflexin de una lmina calibrada existente en un marco, sobre el cilindro que contiene la muestra. Con este dato, se obtiene el espesor del pavimento (D2) para cada humedad, que su peso por unidad de superficie ser igual a la presin de expansin. El espesor D2 debe ser suficiente para contrarrestar la presin de las capas inferiores al pavimento, y se calcula con la frmula: Presin de expansin Peso volumtrico del material

D2 =

La estabilidad de los especmenes se encuentra mediante el estabilmetro, un aparato de tipo triaxial que consiste en un cilindro metlico exterior con una ceja en los extremos, y una membrana de hule en la parte interior, entre las cuales se coloca aceite cuya presin se mide por medio de un manmetro. La prueba de estabilidad consiste en introducir el espcimen expandido en el aparato, se le da una presin vertical Pv = 160 lb/in2 para obtener la presin horizontal Ph que se desarrolla en la cmara de aceite, al deformarse el material lateralmente, as como el nmero de vueltas manuales Dn que se le dan a un volante para pasar la presin del aceite de 5 a 100 lb/in2, siempre con el espcimen dentro del aparato; con los datos anteriores se calcula el valor de resistencia R mediante la siguiente frmula:

)(

El valor de la cohesin tambin se requiere para el proyecto de espesores y se obtiene por medio del cohesimetro; la prueba de cohesin se aplica a los materiales que estarn sobre la capa en estudio o se toman de los valores promedio obtenidos a travs del tiempo. El espesor del

pavimento que se requiere por resistencia, D1, est en funcin de los valores R y C, y del ndice de trnsito IT que se calcula con la siguiente frmula:

Donde EWL es el nmero de ejes equivalentes de 8.2 Ton que pasarn por el carril de diseo durante la vida til de la obra. En la actualidad la resistencia del espesor del pavimento se calcula por medio de la frmula: GE = 0.0032 (IT) (100 R) Donde GE es el espesor del pavimento con material natural, el cual se corrige de acuerdo con el factor de grava del pavimento que se habr de utilizar y est en funcin del valor de cohesin del mismo. La forma para calcular el espesor del pavimento y el valor de R, se ha adecuado a las condiciones que se van teniendo en la realidad; por ello, aunque se basa en pruebas ms o menos elaboradas, los clculos se correlacionan con el comportamiento de las obras, como se dijo antes. De la forma indicada se tendr un espesor D1 por carga y otro D2 por expansin para cada humedad; con estos espesores se hace una grafica donde D1 se coloca en las abscisas y D2 en las ordenadas; el espesor de proyecto se encuentra en la interseccin de la grfica anterior y una lnea a 45 a partir del origen. Esto quiere decir que el espesor Dp de proyecto satisface ambas caractersticas. La presin de exudacin del material que corresponde a las condiciones de proyecto debe ser cuando menos de 28 kg/cm2 = 400 lb/in2. El mtodo de Hveem, a pesar de ser muy elaborado y costoso, no se basa en las condiciones reales de peso volumtrico y humedad que los materiales puedan tener en la obra. As, al compactar los materiales no se indica cul es el peso volumtrico que debe tener; adems, se coloca el espcimen en una condicin cercana a la saturacin al hacer la prueba de exudacin, por lo que al agregarle agua en la parte superior, la expansin es menor que la de un espcimen con mayor cantidad de vacos sin agua e igual peso volumtrico seco, aunque la saturacin no es una condicin

normal en las estructuras viales. En el pas solo se ha utilizado este mtodo para realizar investigaciones.

MTODO TRIAXIAL DE TEXAS Con el mtodo triaxial de Texas, se elaboran dinmicamente seis especmenes con las condiciones de peso volumtrico, peso y humedad que el proyectista cree conveniente; se secan en parte por 9 horas en un horno a 60 C y se humedecen por capilaridad hasta obtener el equilibrio; en seguida, se les realizan las pruebas triaxiales con diferentes presiones de confinamiento. De esta manera, se obtiene la envolvente por medio de los crculos de Mohr y se dibuja en un formato especial, donde se obtiene un valor de acuerdo con la zona donde qued alojada, aproximado al dcimo; con el valor anterior se entra en la curva de diseo, tomando en cuenta que el promedio de los 10 ejes ms pesados que transitan por la obra. La grafica del espesor del material sobre a capa en estudio se muestra en el nomograma 13-15. MTODO DE KANSAS El mtodo desarrollado en Kansas tambin se basa en pruebas triaxiales que se realizan con presiones laterales de 20 lb/pulg2. Con estas pruebas, se obtienen los mdulos de elasticidad secantes para la gama de esfuerzos que se tendrn en la obra; al tomar en cuenta un coeficiente (n) para el grado de saturacin y otro (m) para el volumen diario de vehculos, se obtiene el espesor de material necesario (T) sobre la capa en estudio, mediante la frmula:

P = Caga mxima legal. = Deformacin mxima permitida = 0.1 pulg. E = Mdulo de elasticidad de las terraceras. Ep = Mdulo de elasticidad del pavimento. a = radio del rea de contacto del neumtico. Existen otras tecnologas basadas en diferentes pruebas, pero algunas son tan burdas que slo toman en cuenta la clasificacin de los materiales de terracera, sin considerar otras condiciones

ambientales y del subsuelo. Sin embargo, la prueba de resistencia ms usada en el mundo, aun en mtodos ms modernos y elaborados, es la del Valor Relativo de Soporte (VRS) a pesar de que su aplicacin vara con las modalidades adoptadas por las agencias de caminos nacionales o estatales (departamentales) para elaborar los especmenes o interpretar los resultados de las pruebas. MTODOS BASADOS EN EL VALOR RELATIVO DE SOPORTE El mtodo de proyecto de pavimentos basados en el VRS se utiliz primero en el estado de California (EUA), en donde el inventor fue con seguridad el seor O.J. Porter, quien lo denomin como California Bearing Ratio (CBR) Test. Este valor se obtiene al describir la prueba de Porter estndar, donde la compactacin del espcimen es esttica y una vez que se deje de expandir, el espcimen se penetra para calcular el VRS, que es la relacin en porcentaje de la resistencia a la penetracin de un material en estudio y de un material estndar (caliza triturada): Resistencia a la penetracin del material en estudio Resistencia a la penetracin del material estndar

VRS =

100

El trmino Valor Relativo de Soporte es la traduccin de California Bearing Ratio al espaol. VRS = CBR De acuerdo con las observaciones realizadas a las obras que haban en California, se diseo el nomograma de proyecto de pavimentos que se muestra en la figura 13-16, donde la curva B corresponde a la original de la dcada de los aos veinte para cargas por rueda de 600 lb y la curva A para cargas por rueda duales (eje tndem) de 900 lb utilizada segn la prctica de la dcada de los aos cuarenta. Ms tarde se emplearon las graficas que aparecen en la figura 13-17 en las que cada curva corresponde a la carga equivalente del vehculo que ms daar al pavimento; es decir, al principio para el proyecto de los pavimentos del estado de California, se pens el trnsito a un nivel fijo. Otros estados de EUA tambin han utilizado el VRS de California, como Kentucky, donde se emple el nomograma de proyecto que se muestra en la figura 13-18; cada curva corresponde a un trnsito de ejes equivalentes a 2300 kg (5000 lb). En el estado de Wyoming tambin se ha usado el VRS para el proyecto de sus carreteras por medio del nomograma de la figura 13-19, en que hay curvas numeradas del 4 al 15. El nmero de la curva que debe utilizarse se alcanza en funcin del VRS obteniendo la precipitacin anual, la

posicin de las aguas freticas (NAF), la accin de las heladas, el trnsito y otras condiciones de la zona donde se localiza el camino. Conforme a cada uno de estos factores, se consigue un valor de la tabla que se muestra en la figura 13-19; con la suma de los diferentes valores obtenidos en la parte superior del diagrama, se indica el nmero de la curva que se debe utilizar para el proyecto, al tomarse en cuenta los factores que influyen en el comportamiento del pavimento; es decir, los factores que afectan de manera desfavorable la resistencia de las terraceras. Sin embargo, las condiciones de humedad requieren una misma calificacin si se trata de una terracera arenosa o arcillosa y si tiene alta o baja plasticidad. MTODO DEL CUERPO DE INGENIEROS Existen otras tecnologas que emplean el VRS pero que cambian el procedimiento para elaborar el espcimen de prueba; por comodidad, el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de Estados Unidos cambi la forma de obtener las curvas de compactacin de los materiales de terracera para tres energas diferentes, mediante un pisn de 4.5 kg de peso y con cada libre de 46 cm en tres capas; la primera curva es para una energa correspondiente a 12 golpes por capa, la segunda es de 28 golpes por capa, y la tercera es de 56 golpes. Se requieren cuando menos cuatro especmenes por cada curva obtenida, es decir, 12 en total, los cuales se giran para que la porcin ms compacta quede hacia arriba y sean introducidos en un tanque de saturacin, donde permanecern hasta que termine su expansin; despus, los especmenes saturados se sacan del tanque de saturacin y se proceden a obtener y graficar VRS en relacin a su humedad, para cada energa de compactacin. Con las grficas obtenidas de relacin VRS-humedad, la curva correspondiente a 56 golpes se corta a veces con las de 28 y 12, porque contienen un material expansivo que, al ser penetrado despus de la saturacin, presenta una parte de la curva con menor resistencia que los especmenes elaborados con una energa menor. Si el material no es muy expansivo o es inerte, ese fenmeno es menos importante o no se presenta. A partir de las dos familias de curvas anteriores, se obtiene una tercera curva de la siguiente manera: para una humedad determinada w1 se grafican como en la figura 13-22 el peso volumtrico seco PVS en las abscisas y el valor relativo de soporte VRS en las ordenadas, obtenidas de cada una de las curvas para 12, 28 y 56 golpes. Al unir estos puntos, se da una curva para la humedad w1

y lo mismo se hace para las otras humedades w2, w3 etc., tenindose as la familia de curvas VRSHumedad de la figura 13-21. En este mtodo se indica que el VRS de proyecto (para un sondeo) se obtiene de aquellas zonas de la tercera familia de curvas, en las que las caractersticas de PVS, VRS y w son estables. Es decir, en esas zonas donde no se vislumbra la prdida de VRS al aumentar la humedad y el peso volumtrico. Para encontrar el VRS de un sondeo, se requieren 12 especmenes dinmicamente compactados y saturados; con este tipo de compactacin los resultados tienen una gran vulnerabilidad segn los estudios realizados en el laboratorio de pavimentos de la ENEP Aragn, UNAM. Adems, el tiempo de prueba es mayor que cuando se compacta el espcimen en forma esttica, pues en este ltimo caso, la accin se lleva a cabo en 5 minutos. Una prueba de compactacin dinmica se efecta, cuando menos, en dos horas y el ciclo para un sondeo ocupa varios das. Para el proyecto, el Cuerpo de Ingenieros utiliz en un principio las curvas del estado de California obtenidas conforme a la prueba Porter estndar y despus ha desarrollado curvas propias, sobre todo para aeropuertos, como se muestran en las figuras 13-23, 13-24 y 13-25, que corresponden a tres tipos diferentes de aviones con diferentes pesos. El modelo matemtico que dicho cuerpo utiliza en la actualidad es el siguiente:

( (

) )

ESWL = Caga equivalente de rueda sencilla. A = rea de contacto de la llanta (in2). i = Factor de repeticin de carga, en funcin de la cantidad de operaciones y ruedas en el tren que se utiliz para calcular la carga equivalente de rueda sencilla. Este valor vara de 0.2 a 1.12. El modelo matemtico que utiliza el Cuerpo de Ingenieros ha cambiado con el transcurrir y tambin se han encontrado mayores datos de correlacin en cuanto al comportamiento de los materiales tanto en las modificaciones como en el tipo y peso de las aeronaves.

La FAA (Oficina Federal de Aviacin de los Estados Unidos) utiliza tambin el VRS como factor de resistencia para el proyecto de aeropuertos y presenta un nomograma de diseo para cada tipo de avin; solo que en este caso hay en los mismos nomogramas otra familia de curvas correspondiente al nmero de salidas al ao de todos los tipos de avin que operan en el pavimento por su peso y nmero de operaciones. Para encontrar el nmero de salidas equivalentes de todos los tipos de avin se utiliza esta frmula:

R1 = Nmero de salidas equivalentes anuales del avin de diseo. R2= Nmero de salidas anuales de cualquier avin, expresada en nmero de piernas del tren de aterrizaje del avin de diseo. W1 = Carga por rueda de las diferentes aeronaves. W2= Peso de la pierna de la aeronave crtica.

MTODO DE LA PRUEBA PORTER MODIFICADA (PADRN) En Mxico la construccin de caminos se inici en 1925, para unir as la capital con poblaciones de Puebla, Veracruz, Guadalajara y Laredo; pero estas obras fueron proyectadas y construidas por compaas extranjeras y no fue sino hasta la dcada de los aos cuarenta, cuando los ingenieros nacionales se encargaron de estas tareas y necesitaron utilizar un mtodo para proyectar pavimentos. Por esto, se interesaron en establecer o adoptar una prueba de resistencia sencilla pero eficaz y revisaron los estudios realizados por el seor O.J. Porter y la tcnica que empezaba a utilizar el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de Estados Unidos. Entonces surgieron las siguientes interrogantes: 1. Hay diferencias entre compactar los especmenes en forma esttica como se haca en California y compactarlos de manera dinmica, como lo haca el Cuerpo de Ingenieros? Si las hay Cul es la tcnica aceptable? 2. Es suficiente elaborar un solo espcimen con un determinado peso volumtrico y humedad como se hace en California, o es necesario realizar una gama amplia de combinaciones como en el mtodo del Cuerpo de Ingenieros? Cules son las combinaciones necesarias? 3. Saturar los especmenes antes de su penetracin representa una condicin real de campo? Estas dudas dieron la pauta para realizar en la dcada de los aos cuarenta, aun con equipos y financiamientos limitados, la investigacin ms seria e importante que sobre el tema se ha efectuado en el pas, a fin de contar con una tecnologa de proyecto de pavimentos flexibles. En relacin a la primera interrogante se lleg a las siguientes conclusiones: A) La compactacin dinmica es ms tardada y sus resultados son ms variables. B) En general, los VRS obtenidos de especmenes compactados de manera dinmica son menores que los correspondientes a especmenes compactados estticamente. C) Los especmenes compactados de manera dinmica son menos sensibles al cambio de la calidad de los materiales.

En la figura 13-30 se observan los valores de VRS de los especmenes compactados de manera dinmica en las abscisas y los derivados de los compactados estticamente en las ordenadas; cada par de valores se obtuvo en igualdad de pesos volumtricos y humedades. En primer lugar, se le puede ver que los valores de las abscisas son mayores que los correspondientes de las ordenadas, pero la diferencia entre ambos es mayor a medida que la calidad de los materiales es mejor. As, si para el VRS de las abscisas hay un valor de 60, el valor correspondiente en las ordenadas es 50; asimismo, si en las abscisas hay 120, en las ordenadas se tiene apenas 80, lo cual indica que, segn los VRS obtenidos en forma dinmica, los materiales son mejores porque el primero de estos podra considerarse como una sub-base o una base regular; en cambio, los resultados que se tienen en las abscisas sealan que el primer material se puede utilizar como una buena sub-base, pero al segundo corresponde a un material para una buena base. Esto indica que, al utilizar la compactacin dinmica, es posible rechazar los materiales que pudieran ser de buena calidad. Los resultados se han comprobado en otras investigaciones realizadas en la extinta Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas, as como en EUA, de acuerdo con los datos proporcionados en la figura 13-31. Lo anterior se puede explicar porque las aristas de las partculas se rompen con la compactacin dinmica y se alisan en forma superficial; sin embargo, conviene resaltar que los valores de VRS bajos son muy semejantes, por lo que se debe aplicar la compactacin ms fcil de efectuar y con menos variabilidad para obtenerlos de tipo esttico. En cuanto a las humedades de prueba, en la investigacin realizada se encontr que las humedades de campo variaban de w0 2% a w0 + 4%; asimismo en el laboratorio se descubri que los especmenes con humedades mayores que w0 + 3% reportaba valores de soporte del mismo orden, por lo que no convena elaborar especmenes de humedades mayores. En el campo, la mayor cantidad de agua se encontr en zonas mal drenadas de alta precipitacin, la menor cantidad corresponda a lugares de poca precipitacin y bien drenados. Por otro lado, se descubri que en donde haba mayores humedades los pesos volumtricos eran menores, y lo contrario suceda si se tenan menores humedades. Lo anterior es lgico porque los materiales tienden a expandirse a mayores humedades, y en cambio tienden a contraerse y aumentar su peso volumtrico cuando los materiales pierden agua.

Por ltimo se concluy que la saturacin no poda ser una posibilidad real en las carreteras, a menos que hubiera zonas con agua entarquinada, o sea, regiones de inundacin y, en este caso, deban tomarse las medidas necesarias para proteger la estructura. Lo anterior fue comprobado en el Instituto de Ingeniera, donde se probaron secciones saturadas y sin saturar; las primeras solo resistieron unas cuantas docenas de operaciones, mientras que las segundas aguantaron miles de operaciones. Sin en el campo existieran los materiales saturados, no habra obras viales. El Ing. Rodrigo Padrn Llaca dio a conocer los resultados de esa investigacin que dur ms de ocho aos, en el Quinto Congreso Panamericano de Carreteras celebrado en Lima, Per, en 1951. El ingeniero Padrn dirigi la investigacin con el auxilio y la asesora de otros ingenieros, como Juan Oropeza Clark, Manuel Bustamante Velasco, y Luis Guzmn Garduo, la jefatura del Departamento de Investigaciones y Laboratorios (DIL) de la extinta Secretaria de Comunicaciones y Obras Pblicas donde todos ellos laboraban. En la ponencia mexicana de dicho congreso, se describi la investigacin realizada y se dio a conocer la Prueba Porter Modificada que con justicia debi de llamarse Prueba de Padrn de acuerdo con la prctica que se sigue en otros pases de honrar de esa manera a las personas que destacan en alguna actividad. La prueba de Porter modificada (Padrn) consiste en obtener el valor relativo de soporte de un espcimen compactado de manera esttica, para obtener la combinacin de peso volumtrico y humedad que el proyectista considere conveniente, con base en las condiciones crticas que se esperan de la obra y donde el espcimen no se satura. De acuerdo con los resultados de la investigacin ya reseados, se dieron las siguientes recomendaciones para elaborar los especmenes: El grado de compactacin es con respecto al PVSM obtenido en la prueba de laboratorio y al tipo de material; asimismo, w0 es la humedad ptima correspondiente. Se hace notar que las condiciones de drenaje son de la zona que atraviesa la obra vial, por lo que no corresponden al drenaje artificial, el cual debe ser solucionado a la perfeccin en todos los casos. De hecho, para cada sondeo se necesitar solo un espcimen con las caractersticas que marque el proyectista; sin embargo, conviene efectuar las tres combinaciones indicadas en un

banco de materiales y cuando menos en la mitad de los sondeos a fin de comprobar los ensayes estn bien realizados, y para que el proyectista tenga una idea del cambio en las caractersticas del material, al variar el peso volumtrico y la humedad. Para realizar esta prueba se requiere conocer con anticipacin el PVSM y la w0 del material inicial; estos datos se registran en un formato especial de clculo, donde se tienen las frmulas para encontrar la cantidad de agua por agregar al material de prueba, para que el material tenga el PVS y la humedad de prueba deseados al quedar enrasado en su parte inferior. Ya con los datos iniciales, las pruebas para un sondeo (3 especmenes mximo) se realizan en menos de una hora, lo que muestra su facilidad y versatilidad para conocer con acuosidad la resistencia de los materiales que se utilizarn, muestreados en la obra o en los bancos de terraceras (cuerpo de terrapln o capa subrasante). Cuando los materiales son de baja calidad y se encuentran en una zona de alta precipitacin y mal drenada, se compara el VRS obtenido de la Porter estndar con el obtenido de la prueba modificada y el menor de ellos se usa para proyecto. Si el proyectista tiene dudas acerca del comportamiento de los materiales, puede hacer una combinacin de pesos volumtricos y humedad tan amplia como crea conveniente. Al elaborar los especmenes como lo indican las especificaciones, se toman en cuenta las condiciones crticas que se pueden presentar en la obra, como la humedad y la expansin, en funcin de las caractersticas de la zona; estas condiciones se reflejarn en los resultados de la prueba, que sern diferentes al variar la calidad de los materiales y por ello ya no ser necesario considerar otros aspectos. En cada banco para materiales de terraceras o de capa subrasante se harn los sondeos necesarios para conocer la calidad que tienen y su capacidad o volumen utilizable. En cada sondeo, habr un VRS obtenido de la Porter modificada, pero Cul ser el valor del proyecto? A) Si se toma el mayor de todos los valores, la obra estar subdiseada para todos los dems valores menores. B) Si se toma el valor menor, el clculo estar sobrediseado para todos los valores restantes. El VRS de proyecto para un banco es a menudo el 80 percentil de los valores obtenidos; o sea, aquel valor que es el menor del 80% de los valores que se tienen y que es mayor del 20% de los

restantes. De esta manera, se podra pensar que hay un 20% de riesgo de que la obra falle; sin embargo, no es as, pues este valor es menor al medio y existe la posibilidad de que el 20% de los valores menores se hayan obtenido de pruebas mal ejecutadas y que la calidad de los materiales sea en realidad mayor. Para calcular el 80 percentil o VRS de proyecto, se procede de este modo: En una zona donde puede obtenerse material de la calidad deseada, se hacen tres o cuatro sondeos preliminares. Se efecta el muestreo y se realizan las pruebas de clasificacin y de Padrn en el laboratorio. Si el resultado de las pruebas indica que el material es adecuado para la capa que se desea construir, se realiza un mayor nmero de sondeos en forma de cuadrcula, se muestrean los materiales, y a esta se le aplican las pruebas de clasificacin y de Padrn. Con el resultado, se conoce y delimita en primer lugar la extensin del banco y en seguida se calcula el o los VRS de proyecto. Si es posible se hace una zonificacin del banco, de tal manera que en cada seccin se tengan VRS del mismo orden. Se ordenan los valores de menores a mayores, se registra la frecuencia y se calcula el porcentaje de valores mayores e iguales que cada uno de ellos. Se traza una grfica donde se colocan los VRS en las abscisas y los porcentajes calculados en las ordenadas. Asimismo, se encuentra el VRS correspondiente al 80% que corresponde al 80 percentil, lo que indica el VRS de proyecto de esa seccin.

3 4 5

Para calcular espesores basados en esta prueba de Porter modificada, de acuerdo con la experiencia obtenida durante la investigacin mencionada, se form un nomograma en el que se tom el trnsito mezclado en un sentido de circulacin y se excluyeron los vehculos con menos de tres toneladas. Cada curva corresponda al volumen de trnsito que se indica en la figura 13-40. El espesor obtenido solo se refera a una base ms la sub-base y el espesor de la carpeta quedaba a juicio del proyectista. Este nomograma solo se utiliz durante dos o tres aos, pues proporcionaba espesores reducidos y el volumen y peso de los vehculos estaban aumentando; as que se elaboraron curvas

que han estado en uso desde 1957, con caractersticas semejantes a las anteriores pero que proporcionan mayores espesores de pavimentos y corresponden a volmenes de trnsito mayores. A ltimas fechas, el trnsito en las carreteras nacionales se ha seguido incrementando tanto en volumen como en peso, por lo que es necesario contar con grficas para volmenes que proporcionan mayores espesores de pavimentos, y por tanto a volmenes de trnsito mayores. A ltimas fechas, el transito en las carreteras nacionales se ha seguido incrementando tanto en volumen como en peso, por lo que es necesario contar con grficas para volmenes mayores que los marcados para la curva I; por otro lado, es preciso actualizar en forma tcnica estas curvas, al introducir el trnsito equivalente en funcin de ejes de 8.2 Toneladas. En vista de que ha habido resultados aceptables durante el tiempo que ha estado vigente este mtodo, F. Olivera calcul el trnsito equivalente en ejes de 8.2 Ton mediante los factores AASHO que corresponden, de hecho, a los que propone la UNAM para las curvas I y IV actuales, y para la de menos de 200 vehculos diarios del primer nomograma utilizado. Los trnsitos equivalentes resultaron respectivamente de: 8 031 600 , 625 250 y 70 057. Los datos anteriores se llevaron a un rayado semilogartmico y se obtuvieron las curvas de la figura 13-42 que se extrapolaron hasta 200 millones de eje, lo cual resulta exagerado, pues cuando se llega a una cantidad del orden de 125 millones de ejes equivalentes que han transitado sobre un carril durante 15 o 20 aos, los ms probable es que ste haya alcanzado su capacidad y no es forzoso que requiera un mayor espesor de pavimento, sino que el camino cuente con un mayor nmero de carriles. El espesor D que se obtiene en las ordenadas de las grficas corresponde al necesario, desde la capa en estudio (que puede ser terreno natural, o cualquier nivel del cuerpo del terrapln o de la capa subrasante) hasta la superficie de rodamiento; es decir, aqu ya est incluido el espesor de la carpeta asfltica y el espesor correspondiente es de material natural o grava. De acuerdo con el mtodo de la Porter Modificada (Padrn), se requiere contar con el trnsito equivalente durante la vida til del pavimento y los datos de VRS de proyecto. Con el VRS de la parte superior del cuerpo del terrapln y el dato de trnsito, se encuentra un espesor D 1; con el correspondiente de la capa subrasante se encuentra D2, y la diferencia entre estos dos valores es el espesor de la capa subrasante necesario para resistir las cargas.

Sin embargo, como esta capa puede tener hasta cinco funciones adems de las estructurales, su espesor debe ser de 30 cm como mnimo. As, en el clculo anterior hay un espesor menor, ste se debe aumentar por especificaciones hasta esa cantidad. Solo cuando el material del cuerpo del terrapln es de baja calidad y el trnsito es intenso, al efectuar el clculo anterior, puede haber espesores de capa subrasante mayores de 30 cm. Ello debe evitarse y, en caso de tener buenos materiales en el cuerpo del terrapln, es factible reducir el nmero de pruebas de resistencia para proyecto en estos materiales bajo la capa subrasante y solo generalizar algunas por seguridad. El espesor de las capas de pavimento carpeta, base y sub-base- se calcula a partir del espesor D2 que corresponde a material de grava o natural. Como los materiales estabilizados en forma qumica o con asfalto tienen mayor resistencia que los naturales, el espesor de la capa en que intervienen se puede reducir; para ello, se recomienda utilizar los factores de equivalencia. Estos valores son tentativos y semejantes a los que se utilizan en algunas agencias extranjeras. Algunos proyectistas no los emplean y colocan el espesor de pavimento que se deriva de la grfica de proyecto, sin hacer ninguna reduccin. Con ello, se obtiene un mayor factor de seguridad pero tambin un costo ms grande; para comodidad del proyectista, estos valores aparecen en la parte superior izquierda del nomograma de proyecto. Con los valores anteriores, es posible usar la siguiente igualdad:

D2 = a1 d1 + a2 d2 + a3 d3
D2 = Espesor de la capa necesaria en el pavimento. a1, a2, a3 = Factores de equivalencia correspondiente a la carpeta, base, sub-base, de acuerdo a la calidad de los materiales que se usen. d1, d2, d3 = Espesores reales de la carpeta, base, sub-base.

El tipo y espesor de la carpeta se recomiendan en el nomograma de proyecto, segn el actual Trnsito Diario Promedio Anual TDPA de vehculos con un peso mayor a 5 Ton en dos sentidos, es decir, se descartan los automviles y camiones de carga con 5 Ton o menos. Esto se hace para que, sobre todo en caminos nuevos, la carpeta se construya por etapas y en cada una haya la posibilidad de corregir pequeas fallas que se presenten en la estructura.

Si el trnsito es muy bajo al principio, se puede construir una carpeta de un riego; cuando aumenta el trnsito, quizs a los cinco aos de la puesta en servicio, se coloca una carpeta de mezcla en el lugar; y al final, cuando se requiera, sea a los 10 o 12 aos, se disea una carpeta de concreto asfltico y la capa asfltica actual se pueda disgregar e incorporar a la base, que se rigidiza con cal o cemento Portland para darle al concreto asfltico una sustentacin adecuada. Con estas recomendaciones que aparecen tambin en el nomograma de proyecto, se tienen d1 y a1; para elegir el espesor y la calidad de la base, se toma en cuenta si se necesita rigidizar o no, y qu producto se utilizar para ello. Adems se deben considerar los espesores mnimos que para base y sub-base son de 15 cm por los procedimientos de construccin. En ocasiones no se requiere sub-base y por lo tanto no se coloca; de ser necesario, tendr como mnimo el espesor indicado. En caminos con TDPA pesado y mayor a 5000 vehculos el espesor de base debe ser mnimo de 20 cm. Por otro lado, si el clculo indica que el espesor de sub-base es de 8 a 10 cm, lo ms conveniente ser aumentarlo a 15 cm; pero si es menor, quizs sea mejor acondicionarlo al espesor de base y hacer las correcciones por calidad. El espesor de la sub-base se calcula con la siguiente igualdad:

d3 = D2 a1 d1 a2 d2
Es pertinente insistir en que el nomograma de proyecto solo se aplica con datos procedentes de la prueba de Porter modificada (Patrn) aunque existen otras tecnologas que utilizan el VRS como elemento de resistencia, los valores cambian al variar la forma de obtencin. Datos recopilados por F. Olivera indican que cuando hay pesos volumtricos y humedades iguales en pruebas VRS en el lugar, se pueden tener valores de 10% en laboratorio; con especmenes compactados estticamente, el valor es de 6%; y con especmenes compactados dinmicamente, es de 3%. Por ello, si se utiliza el mismo nomograma en forma ilgica, habr espesores bastante diferentes. A continuacin se presenta un resumen sistematizado de la secuencia que sigue en este mtodo, con base en la prueba de Porter Modificada (Padrn), as como dos ejemplos de clculo. En primer lugar, el mtodo de Padrn toma en cuenta los elementos regionales y los datos previos como economa, drenaje y rgimen de lluvias, el nivel de aguas freticas y la localizacin de la subrasante con respecto al terreno natural.

En cuanto a la economa se debe reconocer el volumen de trnsito que se tendr al futuro para proyectar el tipo de va terrestre que se debe ejecutar, programndola de acuerdo con su evaluacin, por medio de la relacin beneficio-costo o la tasa de retorno; se debern cuantificar econmicamente las diferentes alternativas de estructuracin de la seccin transversal, tomando en cuenta los costos para construccin del cuerpo del terrapln, capa subrasante, sub-base, base y carpeta, por lo que se debe elegir de acuerdo a la calidad y costo de extraccin y acarreo, los bancos para los materiales que se utilizarn en la construccin. Para tomar en cuenta los problemas que el agua puede provocar en los materiales de construccin y en la obra misma, es necesario conocer la precipitacin pluvial y el drenaje, el cual est influido por el tipo de topografa que se tenga; en general se tiene mejor drenaje en terreno montaoso o lomero que en terreno plano, aunque se tenga mayor erosin; en el drenaje tambin influye la formacin geolgica de los materiales que forman la corteza terrestre, as, ser diferente si se tienen arenas o arcillas, rocas sanas o fisuradas. La posicin del nivel de aguas freticas y la localizacin de la subrasante con respecto al terreno natural es de mucha importancia en el comportamiento de los materiales que se van a utilizar en la obra. Conociendo estas caractersticas regionales que estn muy relacionadas con el agua, el proyectista puede realizar o revisar el diseo del drenaje y subdrenaje, as como realizar el estudio de los espesores de las capas haciendo uso de las caractersticas crticas de peso volumtrico y humedad que se deben reproducir en los especmenes para encontrar las resistencias de proyecto. En este mtodo se realizan las pruebas de clasificacin, control, y resistencia de los materiales de terraceras y de los primeros dos tipos para las capas sub-base, base y carpeta. Para clasificar los materiales de terraceras se realizan las pruebas de granulometra, lmites de Atterberg, contraccin lineal y Porter Estndar (expansin y VRS) para realizar su control en la obra, adems de las anteriores, la correspondiente a compactacin en la forma siguiente: En materiales con menos de 20% de finos o con ndice plstico menor a 10% se aplica la Porter estndar. para materiales con mayor cantidad de finos se utilizar la AASHTO modificada o la prueba Proctor de 30 golpes.

La prueba de resistencia de proyecto es la Porter modificada (Padrn) con la que se da nombre y sustento a la tecnologa que se lleva a cabo en los materiales del cuerpo de terrapln, y la capa subrasante con la combinacin de peso volumtrico y humedad que el proyectista crea conveniente. En los materiales de base y sub-base para clasificarlos, se efectan las pruebas de granulometra, lmites de Atterberg, contraccin lineal, Porter estndar (VRS), valor cementante y afinidad de los ptreos con el asfalto, tambin es necesario el peso volumtrico en estado suelto; la compactacin se controla con la prueba Porter estndar. Para clasificar los materiales ptreos de la carpeta se realizan pruebas de granulometra, contraccin lineal, dureza, densidad y forma de la partcula; para los asfaltos se realizan pruebas de destilacin, penetracin, viscosidad, punto de encendido, demulsificacin, asentamiento, acidez y carga de la partcula, segn el tipo de productos asflticos que se utilicen, que pueden ser: cementos, rebajados o emulsiones. Para las carpetas es necesario conocer el contenido ptimo de asfalto, su resistencia o estabilidad y flujo. En la obra se controla, adems de las caractersticas anteriores, el grado de compactacin y la permeabilidad. En cuanto al trnsito se deben conocer las caractersticas que se indican en la figura 13-47, revisando que el transito diario promedio anual en el ltimo ao de proyecto no rebase la capacidad del carril de diseo, pues en caso contrario se debe reducir el nmero de aos de proyecto y programar la ampliacin de la obra para esa fecha. Resumiendo, la estructuracin de la seccin transversal con este mtodo se realiza en la forma que se muestra en la figura 13-48. Se debern conocer los valores relativos de soporte obtenidos de la prueba de Porter modificada (Padrn) para los materiales del cuerpo de terrapln y capa subrasante con la combinacin de humedades que decida el proyectista, y el trnsito futuro equivalente en el carril de diseo; Por medio de las grficas se calcula el espesor de la capa subrasante (min 30 cm) y de pavimento, de acuerdo a la calidad de los materiales (naturales o estabilizados) el transito pesado actual y los espesores mnimos necesarios por construccin; se calculan los espesores de sub-base (si se requiere) base y carpeta. Se debe tener especial cuidado en la calidad de los materiales, si se requieren capas rompedoras de capilaridad.

MTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERA DE LA UNAM El Instituto de Ingeniera de la UNAM desarroll un mtodo terico para la estructuracin de carreteras, en base a las teoras de distribucin de esfuerzos en los suelos, con el cual se obtiene una estructura homognea en todas sus capas. Las grficas de proyecto del Reporte 440 de dicho Instituto estn con base al volumen de trnsito acumulado en la vida til de la obra y en el VRS de campo, proponiendo que este valor se obtenga con el mtodo del Cuerpo de Ingenieros, que es muy elaborado y lento, por lo que en la prctica se usa el VRS de la prueba de Porter modificada, obtenindose as pesos menos conservadores, debido a que este ndice de resistencia es ms cercano al de campo que el VRS, obtenido en laboratorio, de especmenes compactados en forma dinmica. Adems, al utilizarse un mtodo ms sencillo y confiable se puede tener un mayor nmero de datos, con lo que los materiales se conocern con mayor exactitud, ya que se obtiene un mejor valor de la media estadstica. El mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM propone grficas para diferentes grados de confianza, presentndose aqu el correspondiente al 90%. Debido a que este mtodo hace nfasis en el uso de datos estadsticos, como son valores medios, desviaciones estndar, coeficientes de variabilidad y niveles de confianza, se presupone que deben corresponder como mnimo a muestras pequeas, 15 valores correspondientes a sondeos o muestras de materiales, y para cada material diferente se necesitan 12 especmenes que se saturan por 3 das. El mtodo del Instituto de Ingeniera requiere para calcular la media y el coeficiente de variabilidad de los valores relativos de soporte en cada una de las capas; con ello se obtiene el VRS medio para luego obtener el VRS de proyecto. El coeficiente de trnsito se obtiene de la misma manera que en el mtodo de Porter modificada (Padrn), es decir, mediante coeficientes de dao. Sin embargo, para cada tipo de vehculo se proporciona el factor de dao para diferentes profundidades, estos factores aparecen en las columnas sombreadas de la figura 13-52 y corresponden a los pesos de los vehculos aprobados para 1994 en Mxico. La tabla muestra el clculo para obtener el trnsito acumulado. La suma mayor de ejes equivalentes, que corresponde a algunas de las profundidades, es la que se toma para el proyecto. La suma mayor de ejes equivalentes, multiplicado por el factor C de crecimiento a futuro, proporciona el trnsito equivalente acumulado en el horizonte de proyecto. Asimismo, al utilizar las grficas se encuentra un espesor de material natural necesario sobre la capa de estudio, por lo que en general la metodologa ser la misma.

MTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO El Instituto del Asfalto de EUA presenta un mtodo para el clculo de espesores de capas para la estructura de carreteras con principios semejantes a los del mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM. El trnsito acumulado de ejes estndar se hace en igual forma al del mtodo citado y a la prueba Porter modificada (Padrn), pero los vehculos que se toman en cuenta son slo los de ms de 5 toneladas (en Mxico 60% en promedio). En este mtodo se recomienda utilizar el mdulo de resilencia de los materiales como la caracterstica de resistencia, pero como este no se obtiene de forma sencilla, y nuestros laboratorios no tienen el equipo necesario para realizar las pruebas correspondientes, se recomienda que se obtenga esta caracterstica a partir del VRS, con la siguiente correlacin:

En la grfica de la figura 13-53 se puede entrar en las ordenadas con el Mr o el VRS. El valor relativo de soporte que se utiliza es el percentil que se crea conveniente, haciendo la recomendacin de que sea: 60% para caminos con bajo trnsito. 80% para caminos con trnsito medio. 90% para caminos con alto trnsito.

Para el clculo anterior, se establece el nmero de valores de VRS del Cuerpo de Ingenieros que se requieren para un material determinado sea como mnimo de 6 y como mximo de 8. El espesor que se obtiene de esta grfica corresponde a una capa de concreto asfltico, por lo que al calcularse el espesor de las capas inferiores, se deben tomar los coeficientes de equivalencia correspondientes. Como este mtodo no recomienda suficientes factores de equivalencia, los valores que se pueden utilizar son los que recomienda la prueba Porter modificada (Padrn) o algunos otros que el proyectista crea convenientes. En este caso, el uso de los coeficientes es obligatorio, en contra de los otros mtodos mencionados, en donde los coeficientes de equivalencia entre materiales pueden utilizarse o no segn el criterio del proyectista.