10 Combustveis e lubrificantes

Combustveis e os seus Segredos

1 ASPECTOS GERAIS As caractersticas qumicas e fsicas de cada produto, com os quais preparamos os combustveis, encontram-se fornecidas em tabelas. Seguidamente apresentamos as definies mais importantes, j que nos vamos referir a elas ao longo do tema que estamos a tratar. As mais importantes so as seguintes: 1.1 NOME DO PRODUTO E A SUA FRMULA QUMICA Fiquemos somente pelo nome do produto, j que a frmula molecular, para o que iremos apresentar no tem qualquer justificao. Somente quando falarmos do nitrometano faremos referncia a ela muito sumariamente. 1.2 LIMITES DE IGNIO DE UM PRODUTO, PARA QUE POSSA ARDER QUANDO EM MISTURA COM O AR. Foram feitos ensaios, para que possamos conhecer as percentagens mxima e mnima da mistura do produto com o ar, para que possa arder. Assim, passamos a conhecer, que um determinado produto pode arder no seio do ar, desde que a mistura com este v de uma percentagem mnima de X %, at uma mxima de Y %. Passamos tambm a saber, que fora destes limites, o produto j no pode arder, ainda que na presena do ar. Assim se poder entender o que uma mistura pobre, quando nos aproximamos da percentagem mnima, ou rica quando nos aproximamos da mxima. 1.3 FLASH POINT Esta caracterstica de um produto, em lngua portuguesa conhecida pelo Ponto

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de Inflamao. Contudo, internacionalmente geralmente usada a terminologia inglesa, tendo-se achado melhor mant-la ao longo deste trabalho. O Flash Point de um combustvel, a temperatura mnima a que deve estar a mistura (ar/combustvel), para que o combustvel forme vapores que possam detonar. 1.4 TEMPERATURA DE IGNIO a temperatura a que tm que ser levados os vapores da mistura combustvel, para que, s por si, se possam auto-detonar, sem o auxlio de uma fasca, ponto quente ou qualquer outro aumento de temperatura, como o caso das velas. Chama-se a ateno para o facto de que a Temperatura de Ignio nada tem a ver com o Flash Point. So assuntos absolutamente distintos. O Flash Point tem a ver com a temperatura mnima necessria, e que qualquer outra, da para cima j leva combusto. por isto que temos necessidade de Velas nos motores Glow. O combustvel ao ser comprimido no atinge a temperatura de auto-detonao do Metanol. No caso dos motores Diesel, esta a temperatura a que a mistura combustvel tem que ser levada pela compresso do pisto, para que se possa dar a autodetonao. 1.5 PRESSO DO VAPOR Esta presso varia com o produto combustvel. Dentro dos combustveis mais fortes, temos para a Gasolina e o Petrleo os 15 p.s.i. Para o ter 8,6 p.s.i.; para o Metanol: 1,9 p.s.i.; e para o Nitrometano: 0,5 p.s.i. Seguidamente, iremos tratar individualmente cada produto normalmente usado nos combustveis do modelismo. 1.6 NDICE DE OCTANO O Iso-Octano um fludo com uma elevadssima temperatura de auto-detonao, ou seja, muito difcil de se auto-detonar quando comprimido pelo pisto. Por estas razes, foi considerado h muitos anos, como um dos hidrocarbonetos de referncia para caracterizar as Gasolinas, j que estas eram muito mais explosivas, e havia a necessidade de as definir. Passou-se a caracterizar as Gasolinas atravs do chamado ndice de Octano, ou seja, a sua capacidade de anti-detonao. Para se obter esta referncia, feita uma mistura combustvel de Iso-Octano com

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n-Heptano, e a sua combusto analisada num motor de ensaios laboratoriais. Cada Gasolina tpica, tm as suas caractersticas de auto-detonao espontnea, caracterizada em percentagem do Iso-Octano na referida mistura com o nHeptano. Por outras palavras, uma Gasolina de 86 Octanas, significa que as suas caractersticas de auto-detonao ensaiadas no referido motor, correspondem s caractersticas de uma mistura de 86% de Iso-Octano com 14% de n-Heptano. Como todos sabemos, este ndice tem vindo a subir, pela mistura de aditivos durante a fabricao das Gasolinas, as quais passaram a chamar-se Gasolinas Super. No entanto, modernamente, existem Gasolinas com um ndice de Octano superior a 100%. Isto , j so menos detonantes que o prprio Iso-Octano. Por isso, o Iso-Octano no seria actualmente o melhor produto de referncia mas, como j vem de longe, continua a ser usado como tal. o caso das Gasolinas de 105 a 130 Octanas usadas nos motores de pisto dos avies. Estes motores so muito mais potentes para a mesma cilindrada que outros motores normais, devido sua mais alta compresso, apenas possvel devido ao tipo de Gasolina que queimam. Contudo, estas Gasolinas, tm que fazer toda a sua combusto no Tempo de Expanso, sem que cheguem ainda a arder s vlvulas de escape, para no as queimar. Daqui provar-se que tudo tem que estar certo, entre os actuais motores de alta compresso e os combustveis que vo queimar. Se nestes motores lhes metermos combustveis de baixo ndice de Octano, ou seja, Gasolinas muito mais detonantes, devido ao aumento da temperatura na fase da compresso, detonariam ao longo desta fase, antes que o pisto atingisse o Ponto Morto Superior. O motor teria batimentos, o que levaria sua deteriorao. 1.7 INDICE DE CETANO exactamente o contrrio do anteriormente exposto. Permite avaliar as caractersticas anti-detonantes dos combustveis para motores Diesel, que so de mais alta compresso, que os de Gasolina. O Etano tem excelentes condies de auto-detonao. Serve assim como referncia para os combustveis do tipo diesel. Nestes motores devem usar-se combustveis de alto nvel de cetano. Duma forma geral, quanto mais alta a rotao que se possa exigir a um motor diesel, maior o ndice de Cetano do combustvel que temos que usar. Quando este aumenta, verifica-se a necessidade de desapertar a compresso dos nossos pequenos motores.

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Por ndice de Cetano de um combustvel, entende-se a sua capacidade de combusto total. Tem tudo a ver com o tempo que leva desde que alcana a sua temperatura de Auto Inflamao at ao final da sua queima. Quanto menor for este tempo, maior ser o rendimento do combustvel. 1.8 CALORIA a quantidade de calor necessria para elevar de um grau Celsius (Centigrado) a temperatura de um grama de gua (14,5 C a 15,5 C), presso constante de uma atmosfera padro. 1.9 PODER CALORFICO DO COMBUSTVEL. Todos os combustveis tm o seu Poder Calorfico, que se pode quantificar pelo nmero de calorias desenvolvidas por grama de produto queimado. pois a quantidade de energia trmica libertada quando da detonao. Quanto maior a quantidade de calor libertada, mais tendncia para uma grande fora de expanso sobre a cabea do pisto. Daqui se poder concluir, que quanto maior o Poder Calorfico do combustvel, mais forte este , e maior a potncia que o motor dar. 1.10 RAZO (TAXA) DE COMPRESSO o quociente entre o volume da camisa quando o pisto est no Ponto Morto Inferior (P.M.I.), e o volume desta quando o pisto est no Ponto Morto Superior (P.M.S.). 2 MOTORES DE VELA (TAMBM CHAMADOS GLOW) Este tipo de motores trabalha com uma taxa de compresso fixa. A presso atmosfrica, dependendo fundamentalmente da altitude da pista ou do local onde se est a voar, afecta muito as caractersticas dos motores. Para se melhorarem as suas caractersticas, o melhor e mais simples que se pode fazer, quando a altitude grande, e o combustvel FAI, que sempre fraco e barato, substituir a junta da cabea. Montando uma nova anilha, talvez mais fina, e jogando assim com as espessuras destas, talvez se possa aumentar as rotaes do motor. Embora, com esta operao se tenha variado a taxa de compresso, depois de apertada novamente a cabea, a taxa de compresso contnua fixa. A tampa da cabea do motor, j tem internamente uma forma especial, para que, com a chegada dos gases, se d uma boa turbulncia da mistura, conseguindo-se assim uma melhor homogeneizao da mistura para a combusto.

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2.1 COMBUSTVEIS PARA MOTORES GLOW As misturas combustveis base so, por exemplo, 80% de Metanol e 20% de leo de Rcino, ou 70% de Metanol, 10% de Nitrometano e 20% de leo de Rcino. Nesta ltima mistura, o Metanol o combustvel, o leo o lubrificante e o Nitrometano o aditivo. De acordo com a regulamentao da FAI, a primeira das misturas um combustvel bastante pobre, sendo a que fornecida oficialmente pelo Jri de Voo Circular, nas provas de F2A Velocidade, enquanto a segunda, fornecida, nas mesmas condies, para as provas de F2D Combate. Assim todos os concorrentes so obrigados a usar o mesmo combustvel. O concorrente em frente dos juzes, enche o depsito e despeja-o, para que teoricamente o depsito seja lavado, e no possa conter previamente qualquer aditivo l dentro. Noutras modalidades, isto no se verifica. 2.2 METANOL (CH3OH) Se partirmos do Metano que (CH4), e lhe substituir-mos um tomo de Hidrognio (H), por um grupo (OH), teremos CH3OH que o lcool Metlico, tambm designado por Metanol, e que o combustvel usado, libertando 5330 cal/g durante a sua combusto. um excelente combustvel para os motores alternativos do modelismo, que so os de pisto, e para os motores de jacto destinados tambm ao modelismo. O seu Limite de Ignio, isto , de se incendiar quando misturado com o ar, pode variar entre 5,5% e 44%, de vapor no ar, o que nos indica j uma grande margem de variao nas propores possveis da mistura do Metanol com o ar. Temos assim uma viso da mistura possvel de arder, mais pobre, quando se aproxima dos 5,5%, ou mais rica, quando j se encontra perto dos 44%. dentro destes limites que varia a afinao da agulha do carburador dos motores. O seu Flash Point de 12 C, a Presso de Vapor de 1,9 p.s.i., e a sua Temperatura de Ignio de 449,44 C. Concluses: O Metanol j pode arder a partir dos 12 C, para o que tem a ajuda da Vela do motor. No serve de detonador para os combustveis diesel, devido sua elevada

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temperatura de Ignio e baixa Presso de Vapor. No se mistura com os leos minerais para os solver. Somente com os leos vegetais, como o caso do leo Castor ou de Rcino. Esta a razo da mistura destes lubrificantes nos combustveis dos motores Glow. Com a sua diluio, o leo facilita a fase de admisso do combustvel, e a distribuio ao longo do motor. A sua molcula contm algum Oxignio, o que ajuda combusto, no necessitando de gastar tanto ar para a sua queima. Como tambm tem um alto ndice de Octano, permite que os motores trabalhem com maiores taxas de compresso. Tambm tem como vantagem, que durante a evaporao, da mistura com o ar (Metanol/leo/Ar) no carburador, se d um brusco abaixamento da temperatura da mistura, podendo ser admitido mais combustvel, em cada admisso. Tem a desvantagem de ser um produto higroscpio, com o qual se deve ter algum cuidado, porque absorve facilmente a humidade do ar, chegando a ver-se bolhas de gua no fundo dos frascos. 2.3 CONDIES DE TRABALHO DESTE COMBUSTVEL Se um motor estiver a funcionar, e formos fechando a agulha, nota-se um aumento da rotao do motor, porque nos estamos a aproximar da mistura ideal (Ar/Combustvel). Se continuarmos a fechar a agulha, a mistura torna-se cada vez mais Pobre. Se continuarmos a fechar e ultrapassarmos os 5,5%, j no suficiente a quantidade do lcool para arder no meio do ar, e o motor pra. O mesmo acontece ao ir abrindo a agulha, se ultrapassarmos os 44%. Neste caso, j a quantidade de ar to pouca que no chega para a combusto da quantidade de Metanol. Se continuarmos a abrir, a mistura fica to Rica que o motor Afoga. No caso de modelos de R/C que faam manobras bruscas, a aco da fora centrifuga, pode tender a levar mais combustvel ao carburador Enriquecendo a mistura ou, pelo contrrio, Empobrecendo aquela. A depresso causada pelo venturi do carburador, sofre variaes de caudal do combustvel chegado ao carburador, devido fora centrifuga que actua sobre o combustvel no interior do depsito. O mesmo acontece no Voo Circular. No incio do voo, o depsito vai cheio e a fora centrfuga, aumenta a presso na alimentao do combustvel ao carburador, tendendo a Enriquecer a mistura e a afogar o motor. O mesmo se passa com as figuras de Acrobacia do Voo Circular. Nos motores de

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dois tempos de acrobacia, vulgar ser o motor afinado no cho, mais alta rotao possvel para o hlice usado, fechando a agulha. Para se largar o modelo, abre-se ligeiramente a agulha, para que v para o ar ligeiramente Rico. Quando entra em figuras apertadas, e o combustvel dentro do deposito centrifugado, pode oporse alimentao ao carburador, o motor aumenta a rotao, porque Empobrece, ganhando assim, atravs deste artifcio, a potncia necessria. por isso que noutras modalidades do Voo Circular se usam os depsitos do tipo Chicken Open, que no sero tratados agora por estarem fora do tema. Dada a sua grande amplitude de mistura com o ar, o Metanol , assim, um combustvel ideal para que o motor no pare, com a variao de caudal da alimentao ao carburador, durante as figuras acrobticas em R/C ou em Voo Circular. 2.4 NOTA IMPORTANTE de bom senso durante os reabastecimentos ter cuidado com os acidentes. Estse a manusear um combustvel que poder incendiar-se facilmente. Evitar fumadores por perto. O Metanol um produto intoxicante perigoso e inflamvel. Tomar-se um colher de sopa pode causar a cegueira. Se beber um pouco mais pode ser mortal. Deve evitar-se o contacto com a pele, e manusear com cuidado. No deve estar em embalagens de plstico, porque a vedao poder no ser estanque, e absorver humidade do ar. Deve estar em reservatrio metlico, e bem rolhado. 2.5 NITROMETANO (CN3NO2) Se partirmos do Metanol (CH3OH) e lhe substituirmos o grupo (OH) por um grupo nitrado (NO2), ento a molcula final resultante ser (CH3NO2) que o Nitrometano, ou seja o Aditivo dos nossos combustveis, libertando 5370 cal/g na sua combusto. Este ltimo grupo nitrado, traz consigo mais Oxignio (O2), que um bom elemento para facilitar a oxigenao da queima do combustvel quando se d a detonao. O Nitropropano mais pobre, libertando apenas 2790 cal/g, enquanto o Nitrobenzeno, na sua combusto, liberta 6030 cal/g. O Nitrometano , pois, o mais importante Aditivo actual, para os combustveis

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destinados aos motores Glow. Contribui para o bom arranque, e boas variaes de carburao (quantidade de combustvel que chega ao carburador) durante o voo, devido s figuras acrobticas feitas pelos modelos. No um produto qumico facilmente volatilizvel. A sua presso de vapor somente de 0,5 p.s.i., que muito baixa. Compare-se com os 1,9 p.s.i., do Metanol, ou seja 4 vezes maior que o do Nitrometano. No pode ser usado como combustvel, mas somente como aditivo. Alm disso bastante caro. O seu Flash Point a 44 C, e a sua temperatura de ignio de 415 C, sendo a do Metanol de 450 C, o que justifica a necessidade de vela para funcionar. A sua capacidade de mistura inflamvel com o ar muito larga. Vai dos 7,3% aos 63% de vapor no ar, e o Metanol dos 5,5% aos 44%. Da que esta mistura seja muito usada, devido proximidade destas duas ltimas amplitudes, e ao fornecimento do Oxignio pelo Nitrometano para a combusto da mistura. Resumo: Metanol 5,5% a 44% 12 C 450 C 1,9 p.s.i. 5330 cal/g Nitrometano 7,3% a 63% 44 C 415 C 0,5 p.s.i. 5370 cal/g

Limites de detonao Flash Point Temperatura de detonao Presso de vapor Poder calorfico

2.5.1 COMBUSTVEIS COMERCIAIS So geralmente feitos combustveis para serem comercializados, com as seguintes percentagens de Nitrometano: De 0%, 3%, 6%, 10%, 16%, 25% e 40%. Os combustveis de 0% e 3% podem ser usados nos motores que estejam preparados para trabalharem com os combustveis sem Nitrometano. Tratam-se de motores de 1,5 a 10 cm3. Os combustveis de 6 a 16% podem ser usados ainda em motores de compresso normal, admitindo-se que vo trabalhar j com um combustvel mais forte

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fundamentalmente nos motores de 2,5 a 10 cm3. J temos que ter alguma ateno com a compresso (junta da cabea), e o controle da durao da vela. O combustvel de 25% a 40%, s pode ser usado em motores especiais de muito pequena cilindrada como os Cox Tee Dee. Para outros motores, deve dar-se muita ateno ao preconizado pelo seu fabricante. Caso no tenha elementos, e queira j usar estas elevadas percentagens de Nitrometano, para obter maior rendimento, no esquea que o combustvel mais caro, e necessrio j dar muita ateno compresso do seu motor. Ter que medir a junta da cabea, e usar uma junta com maior espessura, para no queimar logo a vela. Tambm ter que saber que vela deve utilizar. Portanto procure uma vela da gama mais fria, para no ter auto-detonaes e uma curta durao da vela. 2.5.2 RODAGEM DOS MOTORES Para a rodagem, deve evitar-se o uso de combustveis muito Nitrados. Assim, principie com 3 a 6% nos motores que depois vo trabalhar com 10 a 16%. De princpio, os motores aquecem mais mecanicamente, no valendo a pena meter-lhe combustveis com maior poder calorfico. Controle a agulha principiando com a agulha mais aberta. Assim leva mais combustvel e portanto mais leo. O fim da rodagem, depende de motor para motor. Depende fundamentalmente da seleco das peas durante a montagem. 2.5.3 PERIGOS Muito do Nitrometano comercial vem com um aditivo que se torna azul, se for misturado com uma Base, como seja a Amnia o que um grande perigo. Se o Nitrometano for guardado luz por um grande perodo, principia a tornar-se escuro e com um cheiro acre. Alterou-se quimicamente, passando a um novo produto instvel, sensvel ao choque tornando-se explosivo. Se estiver na presena de um determinado Nitrometano azulado ou escurecido (deteriorado), veja-se livre dele cuidadosamente. Evite esta situao por razes de segurana, e ao mexer nele que seja com suavidade. Evitar ingeri-lo, e respirar os fumos da sua combusto. 3 LEO Este assunto ser tratado separadamente no ponto 7, porque tanto serve para os

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motores glow como diesel. 4 MISTURAS COMBUSTVEIS Para motores Glow, uma mistura aceitvel para comear, pode ser formada por: 10% de Nitrometano, 70% de Metanol e 20% de Lubrificante. O Nitrometano funciona como um aditivo, do combustvel que o Metanol, fornecendo-lhe Oxignio para a combusto, e regularizando-lhe as exploses a baixo regime. Se pretendssemos fazer um combustvel, apenas com o Nitrometano, a sua incapacidade de volatilizao, a sua baixa presso do vapor (0,5 p.s.i.), o seu baixo Flash Point (44 C), e a sua alta temperatura de ignio (415 C), seria muito mau, embora num motor com a vela. Seria carssimo o seu preo por litro e daria um mau combustvel. Portanto s pode ser usado como aditivo. Para os combustveis nitrados, necessitamos de menos compresso na cabea do motor. Para os no nitrados mais compresso, ou seja uma junta de cabea mais fina. 5 AS VELAS Tratam-se de peas com um filamento em platina, que devem ser ligadas a uma bateria durante o arranque, para que se mantenha o seu filamento a uma temperatura constante. Criamos assim com o seu filamento, um ponto quente dentro da cmara de combusto, para levar os gases da zona envolvente do filamento, a uma temperatura tal que seja no mnimo igual Temperatura de detonao do Metanol. A bateria tem que estar bem carregada, e as velas serem para a tenso da bateria. Algumas velas americanas s vezes so de 1,5 V para trabalharem com pilhas e no com os 2,1 a 2,2 V das baterias. As velas de 1,5 V quando ligadas s baterias, dado estas terem mais tenso, para a mesma resistncia elctrica do filamento, acabam por se fundir facilmente. No caso de dvidas, deve ensaiar as velas c fora do motor, e habituar-se a ver a incandescncia brilhante adequada da vela. Se a sua cor ultrapassar o vermelho brilhante, tendendo j para o branco, porque a resistncia elctrica do filamento muito pequena para a tenso da bateria, estando j perto da fuso. A vela ao ser banhada pelo combustvel arrefece, porque lhe fornece calor para a

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detonao, mas com a sua queima, volta a ganhar calor. Podemos dizer que temos uma constante permuta de calor entre o filamento e os vapores do combustvel. Alm disso, o que se explicar mais frente, na rotao seguinte, com a compresso e a chegada dos novos gases combustveis aquece mais um pouco. Por esta razo que a vela s ligada no acto de arranque, para o calor inicial. Porqu o filamento em Platina? Daqui as velas serem caras. Porque entre a Platina e os vapores do Metanol d-se um efeito qumico denominado Efeito Cataltico. Isto passa-se entre os dois produtos em presena. A Platina aquece s por si, em presena de vapores de Metanol. Pode admitir-se a seguinte experincia, para melhor compreenso deste efeito. Se agarrarmos um fio muito fino de platina e o mantivermos esticado, e colocarmos um pequeno recipiente com Metanol, por debaixo dele a aquecer, o lcool vai-se evaporando rapidamente do recipiente. Os seus vapores ao banharem o filamento que lhe est por cima, vai aquecendo-o tornando-se incandescente. Este aquecimento efectuado por uma aco puramente qumica, entre a platina e o lcool. Se o filamento fosse somente de Cromo Nquel, como a maioria das resistncias elctricas dos aquecedores, tambm serviria enquanto estivesse ligado bateria. Mas depois no ganhava o aquecimento qumico como a platina. por isso que os fabricantes de velas ainda no tm outra soluo construtiva mais econmica. Eu j fiz este ensaio. 5.1 VELAS FRIAS Como agora se compreende, tm um filamento que aproxima a temperatura envolvente do seu filamento, da temperatura mnima necessria combusto do Metanol. uma vela para ser usada com combustveis quentes isto altamente nitrados. Para combustveis sem Nitrometano, a vela j no pode ser usada, porque temos a necessidade de fornecer mais calor mistura, por se usar um combustvel pobre. 5.2 VELAS QUENTES pois a situao inversa. Suponhamos um filamento do mesmo dimetro de uma vela fria. Bastar ter o

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comprimento do filamento, menor que o da vela fria, portanto menos resistncia elctrica, para que, com a mesma tenso da bateria, a vela produza mais calor, e passe a ser uma vela quente.

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