1

Termos Aeronuticos Importantes

Quando estiverem tratando dos problemas referentes operao das aeronaves que tm inuncia sobre o planejamento aeroporturio, os planejadores encontraro alguns termos aeronuticos aos quais devero estar familiarizados. So os seguintes.

1.1

Atmosfera-Padro

As caractersticas atuais da atmosfera variam de um dia para outro e de um lugar para outro. Para que se pudesse efetuar estudos comparativos de desempenho entre aeronaves. Assim, algumas organizaes publicaram seus modelos de atmosfera-padro. Estes modelos procuram representar as condies mdias encontradas na atmosfera atual. Foram propostas vrias atmosferas-padro, mas as mais utilizadas so as propostas pela ISO (International Standards Organization - Organizao Internacional para Padronizao) e pela ICAO-OACI. 1.1.1 Atmosfera-Padro Internacional

O modelo proposto pela ISO chamado de ISA (International Standard Atmosphere - Atmosferapadro Internacional), publicado atravs da norma ISO 2533, de 1975. O modelo divide a atmosfera em camadas onde a temperatura varia linearmente. Os outros valores so calculados a partir de constantes fsicas bsicas e de relaes matemticas. O padro consiste de uma tabela com os valores referentes vrias altitudes mais algumas frmulas que mostram de onde estes valores foram obtidos. O modelo assume que a acelerao da gravidade (g) permanece constante ao longo das camadas. Assim, de uma forma mais precisa, as altitudes neste modelo devem ser referenciadas como altitudes geopotenciais em vez de altitudes geomtricas (a altura fsica acima do nvel do mar). A diferena pequena, na ordem de 0,5% a 30.000 m. A Tabela 1 nos apresenta os valores da temperatura e da presso nas camadas do modelo da ISO.
Nome do nvel Troposfera Tropopausa Estratosfera Estratosfera Estratopausa Mesosfera Mesosfera Mesopausa Altitude Geopotencial h (m) 0 11.000 20.000 32.000 47.000 51.000 71.000 84.852 Altitude Geomtrica z (m) 0 11.019 20.063 32.162 47.350 51.413 71.802 86.000 Variao (C/km) -6,5 +0,0 +1,0 +2,8 +0,0 -2,8 -2,0 Temperatura T (C) +15,0 -56,5 -56,5 -44,5 -2,5 -2,5 -58,5 -86,2 Presso Atmosfrica p (Pa) 101.325 22.632 5.474,9 868,02 110,91 66,939 3,9564 0,3734

Camada 0 1 2 3 4 5 6 7

Tabela 1: Camadas na Atmosfera-Padro Internacional A presso, temperatura, densidade, viscosidade e a variao da velocidade do som podem ser calculadas para altitudes variando a partir do nvel do mar. Para tanto utilizada uma soluo exata da equao hidrosttica para uma coluna de ar, assumindo que o ar seja um gs perfeito. Resolvendo a equao com uma variao constante obtemos a variao da presso na camada da troposfera:

TERMOS AERONUTICOS IMPORTANTES

P = P0 onde: P = Presso (Pa);

T T0

(g/L/R)

P0 = Presso padro no nvel do mar (101.325 Pa); T = Temperature (K); g = acelerao da gravidade (9.8 m/s); T0 = Temperatura padro no nvel do mar (288 K); R = constante gasosa para o ar (287 m/s/K); e L = variao da temperatura (0.0065 K/m). 1.1.2 Atmosfera-Padro da ICAO-OACI

A Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI) publicou sua atmosfera-padro atravs do documento Doc 7488-CD, em 1993. um modelo semelhante ao da ISO, mas que extende a cobertura da altitude at 80.000 m (262,500 ft). O modelo da OACI no contm vapor dgua. Alguns dos valores denidos nesta atmosfera-padro so apresentados na Tabela 2. Altitude (m)(ft) Temperatura (C) Presso (Pa) Variao (C/1.000 ft - C/km) 0 m - Nvel mdio do mar 15,0 101.325 1,98 - 6,5 11.000 m - 36.000 ft -56,5 22.600 0,00 - 0,00 19.800 m - 65.000 ft -56,5 5.470 -1,00 - -3,28 32 km - 105.000 ft -44,5 868 Tabela 2: Atmosfera-padro da OACI-ICAO Como podemos observar, nesta atmosfera-padro assumido que a partir do nvel do mar at uma altitude de 11.000 metros (troposfera), a temperatura decresce linearmente. Entre 11.000 metros e 19.800 metros, a temperatura permanece constante e, acima de 19.800 metros, volta a aumentar novamente. Esta camada da atmosfera imediatamente troposfera chamada de estratosfera. Na troposfera a atmosfera-padro denida da seguinte forma: A relao que estabelece o valor da presso nesta atmosfera-padro apresentada a seguir: P0 = P onde: P0 = presso-padro ao nvel do mar (760 mmHg - 101.325 Pa); P= presso-padro a uma dada altitude; T0 = temperatura-padro ao nvel do mar (15C); T = temperatura-padro a uma dada altitude. Nesta equao a temperatura deve ser expressa em unidades absolutas ou Rankine (1R = (5/9)K). T0 T
5,2561

1.2

Altitude de Presso

1.2

Altitude de Presso

O desempenho das aeronaves durante a decolagem est diretamente relacionado com a altitude de presso, pois este desempenho depende da densidade do ar. Assim, denimos altitude de presso como sendo a altitude correspondente ao valor da presso em uma atmosfera-padro. Portanto, se a presso atmosfrica for igual a 760 mmHg, a altitude de presso ser igual a zero. Se a presso cair para 730 mmHg, a altitude de presso ser igual a 305 metros. Para a nalidade de planejamento aeroporturio assumimos que as altitudes de presso e geogrcas sejam iguais, a menos que as presses baromtricas em um local particular sejam unusualmente baixas a maior parte do tempo.

1.3

Velocidade das Aeronaves

Podemos nos referenciar velocidade das aeronaves de vrias formas, mas o importante compreender a diferena entre velocidade relativa no ar e relativa ao solo (em ingls airspeed, e groundspeed). A velocidade relativa no ar a velocidade na qual o ar passa pelo aeroflio, e a velocidade relativa ao solo a velocidade que a aeronave possui em relao ao solo. Nos manuais de desempenho das aeronaves encontramos duas maneiras de tratar a velocidade relativa no ar. A primeira a velocidade relativa no ar indicada, em ingls IAS (Indicated Air Speed). a velocidade fornecida pelo indicador da aeronave, levando em considerao as condies fsicas do ar e da velocidade da aeronave. A segunda a velocidade relativa ao ar verdadeira, em ingls TAS (True Air Speed), obtida da velocidade indicada a partir de tabelas. Grosso modo, podemos adicionar 2% velocidade indicada para cada 300 metros acima do nvel do mar. Com a introduo das aeronaves comerciais a jato e aeronaves militares de alta velocidade, comeouse a referenciar a velocidade das aeronaves em termos do nmero de Mach, onde Mach 1 signica que a velocidade da aeronave igual velocidade do som. Assim sendo, as aeronaves so usualmente classicadas em dois grupos: Subsnica formada pelas aeronaves que possuem velocidade menor que a velocidade do som. Supersnica formada por aquelas que possuem velocidade maior do que a velocidade do som. A velocidade do som referenciada em termos de velocidade relativa no ar. No uma velocidade com valor xo, dependendo da temperatura do ar e independendo da presso atmosfrica. Normalmente, a velocidade do som varia de 0,6 m/s para cada variao de 1C acima ou abaixo da velocidade a 0 (332 m/s). A velocidade do som pode ser determinada atravs da seguinte frmula: VS = 33, 4 T onde: VS = velocidade do som a uma dada temperatura (ns); T = temperatura, em graus Rankine. Para convenincias de navegao, as distncias e as velocidades em aeronutica so medidas em termos de milhas nuticas (MN) e ns (Kt). Uma milha nutica equivale ao comprimento de 1 do arco da circunferncia da Terra. Assim temos: 1 MN = 1853 metros e 1 Kt = 1 MN/h.

RUDO

2
2.1

Rudo
Introduo

O rudo considerado o principal impacto ambiental para vrias pessoas que trabalham ou moram nas proximidades dos aeroportos. De uma forma geral, os maiores nveis de rudo ocorrem nas proximidades do aeroporto, mas tambm podem ocorrer nveis signicativos em locais distantes devido s operaes de pouso e decolagem das aeronaves. Apesar que nos ltimos anos as aeronaves terem se tornado cada vez mais silenciosas, o aumento no crescimento do trfego areo tem anulado os benefcios desta melhoria. O rudo em torno de um aeroporto causada pelos seguintes fatores: aeronaves no ar, acionamento dos reversos dos motores durante o pouso; aeronaves no solo, incluindo taxiamento, testes de motor, funcionamento a bordo geradores eltricos; o trfego rodovirio no entorno e atividades de construo civil. O impacto ambiental produzido pelo rudo das aeronaves comumente medido como uma funo do nmero de aeronaves e dos nveis de rudo produzido por cada um, formando o que chamado de ambiente sonoro. Antes de falarmos sobre as regulamentaes existentes em termos de rudo relacionadas aos aeroportos, veremos algumas denies sobre intensidade sonora, utilizadas nestas regulamentaes.

2.2

Intensidade Sonora

A intensidade do som normalmente expressa em decibis (dB). O nvel de intensidade expresso como sendo 20 vezes o logaritmo do quociente entre a presso sonora de um particular som P em relao a uma presso sonora de referncia P0 (adotada como sendo igual 20 N/m). Assim sendo, temos: dB = 20 log P P0

Utilizando o decibel como unidade de medida, uma faixa muito grande de intensidades de som pode ser colocada numa variao de 0 a 150 dB. Nesta escala, um aumento de 100% na intensidade do som representado por uma mudana no nvel de intensidade de 3 dB. As operaes de aeronaves a jato comerciais podem gerar at 100 dB, enquanto o rudo ambiente em reas residenciais varia de 55 a 65 dB. A frequncia tambm um fator de grande importncia na anlise do som. Uma fonte de som geralmente produz uma gama variada de freqncias. Para anlise de rudo a faixa de freqncia dividida em faixas menores conhecidas como faixas de oitava, o que facilita a descrio das quantidades e caractersticas do rudo produzido pelas aeronaves. Outro fator importante a variao temporal do nvel sonoro. A utuao dos nveis sonoros e das freqncias em curtos perodos de tempo tende a ser irritante ao ouvinte. O rudo medido atravs de um instrumento chamado medidor de nveis de presso sonora, que permite a leitura em decibel (dB). Uma das leituras que este equipamento fornece a quantidade total de som presente em um dado local, descrito como sendo nvel de presso sonora total. Este medida integra os nveis de intensidade para a faixa de frequncias que o som produz sem ponderar quaisquer destas frequncias.

2.3

Regulamentao

Para rudos complexos como os produzidos pelas aeronaves esta medida no s fornece uma descrio fsica inadequada como tambm no pode ser relacionada subjetivamente s reaes a este tipo de rudo. Assim, dois rudos podem ter o mesmo nvel de presso sonora, e subjetivamente, serem julgados bem diferentes. Esta situao levou ao desenvolvimento do conceito de nvel de intensidade de rudo percebido (PNdB), que uma quantidade calculada a partir de nveis de rudo medidos e ajustados atravs de uma maior ponderao daquelas frequncias que mais irritam o ouvinte, e assim correlacionando de uma forma melhor a resposta dos ouvintes a rudos de caractersticas muito variveis. Um renamento adicional ao conceito de PNdB o conceito de nvel de rudo percebido efetivo (EPNdB), que o PNdB corrigido pela durao do som e ajustado para a presena de sons puros. O medidor de nveis de presso normalmente contm 3 diferentes redes ponderadas de resposta (A, B e C), sendo a escala A a mais utilizada, pois considerada a mais ajustada para analisar a resposta dos ouvintes ao som, pois d um peso maior s frequncias que so mais desagradveis aos ouvintes. O mximo nvel de rudo observado na escala A referido como dBA, ou nvel de rudo ponderado-A . Atualmente, a tendncia utilizar o dBA para ns de planejamento de uso do solo adjacente ao aeroporto e o EPNdB para certicao de aeronaves.

2.3

Regulamentao

O rudo provocado pela operao das aeronaves representa um dos maiores impactos ao meioambiente produzidos pela operao de um aeroporto, principalmente naqueles prximos s regies urbanas. Assim, existem legislaes de mbito nacional que prescrevem padres para a operao de aeronaves subsnicas. Os regulamentos mais utilizados so aquele especicado pela FAA, atravs do 14 CFR (Title 14, Code of Federal Regulationn) Part 36 e o Volume I do Anexo 16 da ICAO. No Brasil, segundo o Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica 36 - RBHA 36, que estabelece os Padres de Rudo Certicado de Homologao de Tipo para aeronaves, adota os regulamentos da FAA ou da ICAO, na lngua inglesa, na ntegra, com todas suas emendas. A ICAO classica as aeronaves de acordo com o nvel de rudo produzido por elas. A certicao baseada em uma escala internacional de 4 captulos, no caso das aeronaves comerciais. So os seguintes: No classicados a primeira gerao de aeronaves a jato, atualmente banidas devido a um acordo internacional (com raras excees), como o Boeing 707 e o DC-8; Captulo 2 - As aeronaves mais antigas e mais barulhentas, projetadas antes de 1977 e que tenham sido retiradas gradualmente ou atualizadas at 2002, como os Boeing 727 e 737-200; Captulo 3 Aeronaves mais modernas e mais silenciosas, como os Boeing 757, 767 e 737-300 e o Airbus 319; Captulo 4 Em junho de 2001, com base em recomendaes feitas pelo Comit de Proteo Ambiental da Aviao, o Conselho da ICAO adotou um padro de rudo mais rigoroso do que o contido no captulo 3. A partir de janeiro de 2006 este padro se tornou aplicvel a todas aeronaves recm-certicadas, bem como as aeronaves classicadas no captulo 3 cuja re-certicao no captulo 4 seja solicitada. A FAA utiliza uma classicao semelhante, classicando as aeronaves em estgios (stage 2 e 3), com critrios semelhantes aos captulos 2 e 3 da ICAO. Para incorporar as mais recentes

RUDO

tecnologias de reduo de rudo disponveis, a FAA adotou um novo padro de rudo para as grandes aeronaves de transporte subsnicas. Este novo padro, denominado Stage 4, passou a ser aplicado a partir de janeiro de 2006 para todas as aeronaves projetadas a partir desta data, podendo ser escolhido voluntariamente para aeronaves projetadas anteriormente. Como isto a agncia procurou fornecer um padro uniforme de certicao de rudo semelhante ao captulo 4 da ICAO. O Anexo 16 coloca que o parmetro utilizado para a medio do rudo dever ser o Nvel de Rudo Percebido Efetivo (Effective Perceived Noise Level - EPNL), medido em EPNdB. Uma aeronave quando testada de acordo com os padres do captulo 3 no dever exceder os nveis de rudo ali estabelecidos nos seguintes pontos: 1. Para decolagem, ponto localizado a 6,5 quilometros a partir do incio da rolagem de decolagem ao longo da linha de centro estendida da pista; 2. Para aproximaes, ponto no solo a 2.000 metros a partir da cabeceira da pista ao longo da linha de centro estendida da pista. Isto corresponde a uma posio 120 metros abaixo, na vertical, de uma trajetria de descida de 3, com origem em um ponto a 300 metros da cabeceira; 3. Na lateral, para aeronaves a jato, ponto sobre uma linha paralela a uma distncia 450 metros em relao ao eixo da pista, onde o nvel de rudo seja o mximo durante a decolagem. Os nveis de rudo prescritos no item 3.4, relativos ao captulo 3 do Anexo 16, so os seguintes: 1. Para aproximaes um mximo de 105 EPNdB para as aeronaves com massa de decolagem certicada mxima de 280.000 kg ou acima, decrescendo linearmente com o logaritmo da massa at 98 EPNdb para uma massa de 35.000 kg, aps o qual este limite permanece constante; 2. Na lateral, um mximo de 103 EPNdB para as aeronaves com massa de decolagem certicada mxima de 400.000 kg ou acima, decrescendo linearmente com o logaritmo da massa at 94 EPNdb para uma massa de 35.000 kg, aps o qual este limite permanece constante; 3. Para decolagens: (a) Aeronaves de 1 ou 2 motores: um mximo de 101 EPNdB, com massa de decolagem certicada mxima de 385.000 kg ou acima, decrescendo linearmente com o logaritmo da massa a uma taxa de 4 EPNdb para cada metade da massa at 89 EPNdB, aps o qual este limite permanece constante; (b) Aeronaves de 3 motores: como em (a), mas com 104 EPNdB para aeronaves com massa de decolagem certicada mxima de 385.000 kg ou acima; (c) Aeronaves de 4 motores: como em (a), mas com 106 EPNdB para aeronaves com massa de decolagem certicada mxima de 385.000 kg ou acima. Estes nveis de rudo acima prescritos podem ser excedidos em um ou dois pontos de medio, se a soma dos excedentes no for maior que 3 EPNdB ou, em um ponto, 2 EPNdB. Os excedentes devem ser completamente compensados por redues em outros pontos de medio requeridos. Estas condies so as padres, ou seja, altitude igual ao nvel do mar, temperatura de 77F, umidade relativa do ar de 70% e vento zero sobre a pista. Em relao ao novo Captulo 4, o Anexo 16 descreve os nveis de rudo mximos da seguinte forma:

2.3

Regulamentao

Os nveis de rudo permitido mximos so os denidos no captulo 3 do Anexo 16, e no podem ser excedidos em qualquer um dos pontos de medio; e A soma das diferenas nos trs pontos de medio entre os nveis de rudo mximos e os nveis mximos permitidos especicados no captulo 3 no pode ser inferior a 10 EPNdB; e A soma das diferenas em quaisquer dois pontos de medio entre os nveis de rudo mximos e os nveis mximos permitidos especicados no captulo 3 no pode ser inferior a 2 EPNdB O estgio 4 da 14 CFR Part 36 (Stage 4) interpreta os padres do captulo 4 do Anexo 16 da seguinte forma: 1. Nenhum dos nveis de rudo mximos da aeronave nos trs pontos de medio pode ser maior que os nveis mximos permitidos para as aeronaves do captulo 3, como denido noAnexo 16, e 2. Para determinar o cumprimento do estgio 4, os nveis de rudo mximos da aeronave nos trs pontos de medio so subtraidos dos respectivos nveis mximos permitidos. As diferenas obtidas so as margens limites de rudo, que devem utilizadas da seguinte forma: (a) Quando as trs margens so somadas, o resultado deve ser igual ou maior que 10 EPNdB; e (b) Quando qualquer duas margens so somadas, o resultado dever igual ou maior que 2 EPNdB.