Control del Motor 3

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Control del Motor 3 ndice

Tema Mdulo de control, compuertas lgicas y reprogramacin Introduccin Esquema del sistema Estructura del micro computador Microcontrolador Compuerta lgica AND Compuerta lgica OR Compuerta lgica NOT Compuerta lgica NAND y NOR Compuerta lgica XOR y circuito flip flop Condiciones de fallas Ejemplo de Rango/rendimiento del ECT - DTCP0116 Historia del desarrollo del ECM Elementos necesarios para la reprogramacin Procedimiento de descarga/carga de software Reprogramacin del ECM utilizando el modo automtico Procedimiento de actualizacion manual, modo de error Sistema de diagnstico a bordo en motores a gasolina y diesel Sistema de Diagnstico a Bordo (OBD) Regulaciones OBD-II Diagnstico a Bordo para Europa (EOBD) Regulaciones OBD de Japn Luz indicadora de fallas y conector de enlace de datos Cdigos de diagnstico de fallas Datos en cuadro congelado Indicador de estado de preparacin Ciclo de conduccin y Ciclo de Calentamiento Modo de prueba en ralent Modo de prueba en conduccin corta Modo de prueba en conduccin larga Lazo Abierto y Lazo Cerrado Correccin de aire / combustible Monitoreo del sistema de combustible Reinicio de valores adaptativos Monitoreo del catalizador Monitoreo del sensor de oxgeno delantero (S1) Pgina 4 5 6 10 12 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 27 30 31 34 37 39 40 42 43 44 45 46 47 48 50 52 53 57 58 60

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Monitoreo del sensor de oxgeno trasero Deteccin de falla de encendido utilizando la seal CKP Deteccin de Falla de Encendido utilizando el sensor de falla de encendido Deteccin de Fallas de Encendido utilizando la deteccin de iones Monitoreo del EVAP del tipo de presin Monitoreo del EVAP del tipo de vaco Monitoreo del EVAP del tipo de vaco (EOBD) Monitoreo de la vlvula EGR Diesel EOBD Datos en cuadro congelado & indicador de estado de preparacin Monitoreo del sistema de combustible Monitoreo del sistema EGR Monitoreo de los componentes asociados Sensores de Oxgeno Ion transiente en la celda Nernst Sensor de oxgeno de zirconio del tipo planar Sensor de relacin de aire / combustible Filtro catalizador de partculas Finalidad del filtro de partculas Construccin y principios de funcionamiento Ciclos de conduccin y regeneracin del filtro Revisin del sistema Sensor de presin diferencial y sensor de temperatura Entradas y salidas Determinacin del modo de regeneracin Servicio y diagnstico 62 63 67 68 71 73 75 76 78 80 82 83 84 85 86 88 91 94 95 97 98 101 102 104 106 108

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Mdulo de Control, Compuertas Lgicas y Reprogramacin

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Control del Motor 3 Introduccin

El Mdulo de Control del Motor (ECM) es una pieza extremadamente confiable del hardware que tiene la capacidad de recibir y procesar informacin cientos de veces por segundo. del EMC esta el microprocesador. interpreta la informacin de entrada y se ejecutan los comandos de salida. En el corazn El sistema de Este es el centro de procesamiento del ECM, donde se

Inyeccin Electrnica de Combustible es un sistema controlado electrnicamente que provee al motor los medios para medir apropiadamente el combustible y controlar la sincronizacin del encendido. Este sistema puede dividirse en tres fases de funcionamiento. Los tres elementos del sistema son: Entradas de los Sensores Unidad de control electrnica (Microcomputador) Salidas a los Actuadores Los sistemas electrnicamente controlados que se aplican en los vehculos estn diseados para suministrar tecnologa de punta en el control electrnico con el fin de responder a las diferentes circunstancias externas ms eficientemente que los sistemas mecnicos convencionales. En esta seccin se explicaran los detalles del sistema de control electrnico, el hardware y el software. Este concluir con una mirada de cerca de las funciones de proceso del EMC y la estrategia de control para el auto diagnstico.

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Control del Motor 3 Esquema del Sistema

Dispositivos de entrada El Mdulo de Control del Motor (ECM), as como computador de uso automotriz, depende de los sensores para monitorear las funciones de los diferentes sistemas y reportar su estado al computador. Una vez que el computador recibe los datos desde los sensores, los analiza y compara con los estndares programados y acta de acuerdo a stos. Un problema con varias de estas entradas es que ellas no hablan el mismo lenguaje del computador. entiende solamente seales digitales o seales ON/OFF. El computador Un sensor resistivo entrega al En este caso, el

computador una seal de voltaje variable, conocida como una seal anloga. Otros sensores, como los del tipo interruptor, s entregan una seal digital al computador. computador puede interpretar la seal, porque est ON u OFF y nada intermedio. Debido a que el computador necesita entradas digitales para interpretar los datos recibidos, todas las seales anlogas deben convertirse a digitales. Dispositivos de Salida La salida del computador a la mayora de los actuadores es digital. debe activarse o desactivarse por un tiempo especificado. La seal indica al actuador si Cuando los actuadores Los motores paso a paso, rels y

solenoides tienen slo dos modos de funcionamiento: ON y OFF. en un sistema FATC, el computador necesita otro intrprete. conversor A/D.

necesitan un voltaje variable, como por ejemplo, el control de velocidad de un motor de ventilador En este caso, el intrprete es el

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Conversor Anlogo / Digital (A/D) El conversor A/D cambia la seal anloga a un lenguaje binario tomando muestras de la seal anloga con frecuencias conocidas, como el patrn de muestra. El conversor mide la onda y le asigna un valor digital. Mientras ms alta la relacin de muestra, ms parecida es la seal digital a la seal anloga. En muchos casos cada muestra es dividida en ocho bits. Cada bit es asignado a 0 1. Estos ocho bits son llamados palabra. Cuando el conversor A/D muestra

una seal, este le asigna un nmero binario del voltaje en ese punto (que el computador lee como una serie de ON y OFF). Con la seal convertida en palabras de ocho bits, el computador puede utilizar los datos desde el sensor. de una seal digital a un actuador. El computador entonces enva instrucciones en forma Existen, sin embargo, algunos componentes En tales casos el El principio de En muchos casos estos actuadores son solenoides o motores

paso a paso que funcionan con comandos digitales.

que necesitan un voltaje variable para funcionar a diferentes velocidades. conversor digital / anlogo (D/A) cambia la seal digital a una anloga. funcionamiento del conversor D/A es el mismo que para el convertidor A/D.

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Control del Motor 3 Memoria del Sistema

Memoria del computador Los computadores tienen su propio sistema de llenado conocido como memoria, que es el circuito interno donde se almacenan los programas y datos. donde encontrar ese dato cuando sea necesario. memoria. La memoria del computador esta dividida en Los computadores utilizan su memoria Existen dos tipos de direcciones separadas a las cuales son enviados los datos por la CPU. La CPU entonces sabe principal para grandes cantidades de datos o informacin de programas.

Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) y Memoria Slo de Lectura (ROM).

Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) RAM es la memoria en la que el computador puede leer y escribir. refrigerante. Aqu es donde el computador almacena los datos recibidos desde los sensores, tales como las rpm del motor o temperatura del Esta memoria funciona como miles de interruptores de palanca que pueden estar en posicin ON u OFF para representar 0 y 1. De esta forma se almacenan los datos en la RAM. Los interruptores funcionan como interruptores cargados por resortes, por lo tanto deben mantenerse en la posicin ON elctricamente. Si se pierde la energa, todo lo almacenado en la memoria RAM se pierde. En muchos computadores, la RAM esta dividida en dos secciones. Una seccin recibe energa desde el interruptor de encendido. Aqu es donde se almacenan los datos de la condicin de funcionamiento, tales como la velocidad del vehculo y la temperatura del refrigerante. batera. La otra seccin, llamada Memoria Activa, esta energizada directamente por la La informacin de cdigos de diagnsticos se almacena en esta memoria de forma que

es retenida despus de poner el encendido en OFF. Por este motivo debe removerse un fusible o un cable de la batera para borrar los cdigos de diagnstico.

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Memoria No Voltil Algunos computadores utilizan un tipo de memoria RAM que no es voltil, esta retiene su memoria cuando se desconecta la energa. un procedimiento especfico. Unidad de Control SRS-Airbag. Memoria Solamente de Lectura (ROM) Aqu es donde se localizan las instrucciones bsicas de funcionamiento del computador. Estas instrucciones estn integradas en un chip cuando es fabricado y no pueden cambiarse. El computador puede solamente leer la informacin ubicada en la memoria ROM y no puede escribir en ella o utilizarla para almacenar datos. Aunque la informacin en la memoria ROM se ingresa durante la fabricacin, esta no se pierde cuando se interrumpe la energa. Memoria Solamente de Lectura Programable (PROM) Una PROM es semejante a una ROM con la excepcin de que puede ser programada o tener informacin escrita a la vez. Esto se realiza antes de instalarla en el computador. El computador solamente puede leer la PROM y no puede escribir en ella. La PROM contiene las instrucciones especficas de programas para el computador, tales como la curva de avance de encendido para un motor en particular o los tiempos de cambio de marcha en una transmisin automtica. Hay otros tipos de ROM programable en uso, la cual puede ser borrable, programable o slo de lectura de memoria (EPROM) la que puede ser borrada con luz ultravioleta. Otro tipo es la Memoria Solamente de Lectura Programable (EEPROM), que puede ser borrada electrnicamente. La ltima versin de Unidades de Control utiliza las llamadas EPROM Flash que tambin pueden ser borradas electrnicamente. separada del computador. Todas estas son fabricadas en forma Este tipo de memoria puede borrarse solamente a travs de Este tipo de memoria puede encontrarse por ejemplo dentro de la

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Control del Motor 3 Estructura del Microcomputador

Los principales componentes de un microcomputador estan instalados como un conjunto en circuitos impresos sobre placas o en forma independiente, o en grandes circuitos integrados o estn incorporados en un chip simple de silicio. Unidad de Entrada y Salida (I/O) Esta unidad maneja la comunicacin de datos con el mundo exterior. Las seales de entrada son requeridas tan frecuentemente como se necesite. Las seales de salida son ledas con una velocidad apropiada para procesamiento y una secuencia ptima o se mantienen separadas hasta ser requeridas. El circuito de salida esta compuesto por la parte de control de inyeccin, control de encendido y la control de velocidad de ralent. salida como por ejemplo para EGR, PCSV o VGT. Bus Interno El bus interno enlaza los elementos individuales del microcomputador. Un bus es un grupo de lneas paralelas (bus de direccin, bus de datos y bus de control) en las cuales un gran nmero de componentes con diferentes funciones, pero con interfases elctricas equivalentes, pueden estar conectados. El nmero de elementos de informacin capaces de transferir en forma paralela Existen El bus de datos (igual al nmero de lneas bus) es una medida de las capacidades del bus de datos. principalmente buses de 8 bit, 16 bit y 32 bit utilizados en los ECM de Hyundai. es dimensionado de acuerdo con la capacidad de la CPU. Adicionalmente, pueden agregarse circuitos de

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La capacidad total, que se utiliza para expresar la velocidad mxima de computacin, es conseguida por un sistema en el que la CPU y el bus tiene la misma capacidad, es decir una CPU de 8 bit / bus de 8 bit, CPU de 16 bit / bus de 16 bit o una CPU de 32 bit / bus de 32 bit. Solamente dos de estos componentes pueden utilizar el bus a la vez y los otros deben desactivar sus salidas durante este tiempo para evitar disturbios en la conexin entre los componentes actualmente activos. Reloj generador de pulsos Este reloj asegura que todas las operaciones en el microcomputador se desarrollan con un patrn de tiempo definido. El reloj generador debe estar igualado a la velocidad requerida de la operacin de computacin (tiempo real). Regulador de Voltaje El regulador de voltaje suministra la energa estable de 5V necesaria para el funcionamiento del microcomputador y los sensores. Conversor Anlogo / Digital Muchos sensores perifricos de entrada suministran seales que cambian a anloga para medicin de variable. Los microcomputadores sin embargo, son capaces solamente de procesar cadenas de dgitos. Para un procesamiento posterior, el conversor anlogo/digital transforma las seales anlogas a seales digitales.

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Control del Motor 3 Microcontrolador

El microcontrolador es un componente integrado a la funcin de la CPU, Memoria Solamente de Lectura (como ROM, EPROM o EEPROM) y Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) y es capaz de funcionar sin componentes adicionales (funcionamiento independiente). Este recibe el nombre de microcomputador de un chip. Los microcontroladores estn subdivididos en familias de Una palabra de datos designa grupos de bit acuerdo con los tamaos de palabras que procesan. que son transferidos y procesados en conjunto. Unidad Central de Procesamiento (CPU) La tecnologa permite la integracin de sistemas muy complejos en un chip. este sistema puede utilizarse con precisin. Sin embargo, mientras ms complejo es un sistema, ms pequeo es el nmero de aplicaciones para las cuales Por lo tanto, mientras ms alto el nivel de Una CPU es incapaz de Por su parte, la CPU contiene La Unidad Lgica asegura la Los resultados intermedios La unidad de control integracin de un chip individual, ms especial es su aplicacin. funcionar por si misma y siempre es parte de un microcomputador. (por ejemplo AND) son ejecutadas en la unidad aritmtica.

la ALU (Unidad Aritmtica y Lgica): Las operaciones Aritmtica (por ejemplo adicin) y Lgica ejecucin de los comandos desde la memoria del programa.

momentneos de la ALU son tambin almacenados en un acumulador. suministra control de entradas y salidas.

dirige la secuencia de operaciones, pasos de procesamiento del reloj, ubica los datos necesarios y Ante la deteccin de un problema en el microcomputador, el modo de seguridad reinicia la CPU a su condicin inicial.

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Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) El corto plazo RAM permite acceso directo a cada ubicacin de memoria y es capaz de escribir y leer la informacin una cierta cantidad de veces. binaria (lgica 1 y lgica 0). Esta informacin debe suministrarse en forma Ante la interrupcin de energa la RAM pierde los datos

almacenados. Para los automviles, la memoria RAM se utiliza para almacenar datos necesarios para el control del motor y para almacenar DTC ante la falla de un sensor. Memoria Solamente de Lectura (ROM) Esta memoria solamente lee datos almacenados en ella y no puede almacenar datos nuevos. ROM tpicamente almacena programas necesarios para el control del motor. de ROM pueden ser utilizados: ROM: Una vez que los datos han sido programados, no pueden ser borrados EPROM (Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable): Los datos pueden ser reprogramados en la EPROM utilizando un haz ultravioleta, escritor ROM y borrador ROM. EEPROM (Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Elctricamente): La construccin es similar a la EPROM, pero los datos pueden borrarse elctricamente a travs de un voltaje instantneo. Memoria Flash Similar a la EEPROM, la Memoria Flash permite borrar y rescribir datos a travs de la aplicacin de pulsos elctricos. Esta memoria permite escritura y lectura libre de datos. La Los siguientes tipos

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Control del Motor 3 Compuerta Lgica AND

Un smbolo de compuerta lgica es simplemente una forma abreviada para representar un circuito electrnico que funciona de forma determinada. La compresin de los smbolos lgicos puede hacer entendible el funcionamiento de un circuito mucho ms fcil y rpido que si el circuito estuviera representado mostrando todos los transistores, diodos y resistores. Cualquier elemento conectado con un computador esta basado en el lenguaje digital ON/OFF. unidades llamadas compuertas. esencia estos son interruptores. estar ON u OFF. Lo mismo sigue En siendo verdadero para los circuitos lgicos, que estn compuestos por transistores combinados en Estas compuertas procesan dos o ms seales lgicas. Dependiendo del voltaje de entrada la compuerta o interruptor

Las cinco compuertas lgicas comunes son: AND, OR, NOT, NAND y NOR. Las

Cada una esta representada por un smbolo diferente y tiene una carta llamada tabla de verdad la que muestra todas las diferentes combinaciones de entrada y salidas correspondientes. voltaje. entradas estn representadas por 0 y 1, donde 0 significa OFF o sin voltaje y 1 significa ON o con

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Compuerta Lgica AND Esta compuerta puede considerarse como un circuito con dos interruptores conectados en serie. Si slo un interruptor esta abierto, el circuito no funcionar. interruptores estn abiertos. funcione. Lo mismo es cierto si ambos Ambos interruptores deben estar cerrados para que el circuito

Referirse a la tabla de verdad y observar como funciona una compuerta lgica AND, a

menos que ambas entradas estn ON, la salida esta OFF.

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Control del Motor 3 Compuerta Lgica OR

Una compuerta lgica OR puede ser comparada a un circuito mecnico con dos interruptores conectados en paralelo. estn cerrados. Si ambos interruptores estn abiertos, el circuito no funciona, pero si Lo mismo es cierto si ambos interruptores uno de ellos esta cerrado el circuito puede funcionar.

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Control del Motor 3 Compuerta Lgica NOT

La compuerta NOT es en ocasiones llamada inversor, debido a que el voltaje en la salida es siempre opuesto al de entrada. En otras palabras, si hay un voltaje en la entrada simple, la La compuerta Cuando el salida esta OFF y la entrada esta OFF y si la entrada es OFF, la salida es ON.

NOT puede ser representada por un interruptor y un rel normalmente cerrado. interruptor esta cerrado, el rel esta energizado y sus contactos estn abiertos.

interruptor esta abierto, el rel no esta energizado y los contactos estn cerrados, pero cuando el

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Control del Motor 3 Compuerta Lgica NAND y NOR

Compuerta lgica NAND Una compuerta lgica NAND es una combinacin de una compuerta AND y una NOT. Esto funcionar como una compuerta AND pero la salida ser opuesta. Esto significa que la salida es ON para todas las condiciones de entrada excepto cuando hay un voltaje en ambas entradas. Compuerta NOR Una compuerta NOR combina la compuerta OR y NOT, de forma que esta funciona como la compuerta OR, excepto que la salida ser opuesta. Esto significa que la salida solamente es ON si no hay voltaje en ambas entradas.

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Control del Motor 3 Compuerta Lgica XOR y Circuito Flip Flop

Compuerta XOR La exclusiva compuerta XOR limita la salida a ciertas combinaciones de entradas. Una cierta cantidad de 1 producir 0 una salida baja. para indicar una caracterstica exclusiva. Circuito Flip Flop Combinando dos compuertas NAND en conjunto, puede crearse un circuito llamado RestauracinFijacin Flip-Flop. El R-S flip-flop conmuta la entrada entre 1 y 0. La nica caracterstica del circuito es la habilidad de recordar o retener la ltima salida (0 1), si ambas entradas son 0. Una cantidad impar de 1 producir un 1 o salida alta. El smbolo XOR es diferente al de la compuerta OR y en esta se ha agregado una lnea curva

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Control del Motor 3 Condiciones de Falla

La mayora de las Unidades de Control tales como el Mdulo de Control del Motor (ECM), la Unidad de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo (ABSCU) o la Unidad de Control del Sistema Suplementario de Sujecin (SRSCU) son capaces de monitorear los componentes del sistema tales como los sensores y actuadores. Esta funcin es controlada utilizando compuertas lgicas con umbrales programados. El ejemplo muestra el manejo de autodiagnstico de un Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT). Sin Condicin de Falla El ECM suministra 5V al ECT. Basado en la temperatura, la resistencia del ECT cambia. cambio en la resistencia produce un cambio en el voltaje que es detectado por el ECM. AND. El El

autodiagnstico es realizado a travs de la conexin de dos compuertas NOT con una compuerta Ambas compuertas NOT detectan el voltaje por lo cual NOT1 entrega un 1 lgico si el Como voltaje no excede 4.5V y NOT 2 entrega un 1 lgico si el voltaje no esta bajo los 0.5V. indicador CHECK ENGINE estar OFF. Condicin de Falla En este ejemplo NOT1 detecta un voltaje sobre 4.5V. sensor que esta desconectado. Este puede ser el caso del conector del Puesto que la Bajo esta condicin NOT1 entrega un 0 lgico. Bajo esta condicin se fijar un DTC.

ambas compuertas NOT entregan un 1 lgico, la compuerta AND entregara un 1 lgico y el

compuerta AND recibe un 0 lgico y un 1 lgico, la salida de la compuerta AND ser 0 y el indicador CHECK ENGINE se encender.

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Control del Motor 3 Ejemplo: DTC P0116 Rendimiento/Rango del Circuito de Temperatura del Refrigerante del Motor

Este ejemplo muestra el DTC lgico fijo, descrito en el Manual de Servicio para el modelo JM (TUCSON). La estrategia para fijar un DTC es manejada desarrollando una prueba de Al poner el encendido en ON, el Mdulo de racionalidad bajo la condicin de encendido ON.

Control del Motor (ECM) mide la temperatura del refrigerante, por ejemplo 20 (- 4 C F). Bajo condiciones normales de funcionamiento, toma un mnimo de 750 segundos el aumento de la temperatura del refrigerante a + 40 (113 C F). Si por alguna razn, por ejemplo, por problemas en el sensor o cableado, la temperatura medida aumenta o disminuye muy rpido, el ECM fijar un DTC. Bajo condiciones de falla, la ECU ira al modo de seguridad. La temperatura indicada En el modo de seguridad, durante el arranque, Los subsistemas, como por ejemplo El ventilador del radiador y en el HI SCAN Pro se fija en 80 en este modo. C

el ECM calcula la duracin de la inyeccin basada en 25 C.

el aire acondicionado o el calefactor de agua sern desviados.

condensador funcionarn permanentemente durante el modo de seguridad.

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Control del Motor 3 Historia del Desarrollo del ECM

Esta diapositiva indica los pasos de desarrollo 1 al 5 de desempeo del Mdulo de Control del Motor con el fin de mejorar el rendimiento del motor y reducir las emisiones.

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Control del Motor 3 Elementos Necesarios para la Reprogramacin

Para descargar la actualizacin del Software a la tarjeta de software, el HI SCAN Pro necesita estar conectado al PC (puerto de comunicacin 1 2) a travs del cable RS-232C. La actualizacin del software esta disponible en dos formatos diferentes, formato de datos o numerado. Para descargar el software en la tarjeta de reprogramacin se necesita un PC con sistema operativo Windows 98, 2000, XP o NT y el programa PC Scan. Dependiendo del formato de actualizacin del software debe utilizarse la funcin de Descarga de Software o Reprogramacin de la ECU del PC Scan. Para los modelos equipados con una ECU MELCO, es necesario el Juego de Reprogramacin de ECM. Este Juego tambin es necesario para la reprogramacin de la Unidad de Control de la Transmisin (TCU).

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Control del Motor 3 Procedimiento de Descarga / Carga del Software

Descargar el software de reprogramacin al PC.

Conectar el HI-SCAN Pro al PC utilizando el

cable RS-232C e insertar la tarjeta de reprogramacin en la ranura superior del HI-SCAN Pro. Descargar el software a la tarjeta de reprogramacin. Nota: utilizar la descarga de software del WEBSCAN para cargar las carpetas de datos en la tarjeta de software y utilizar la WEBSCAN EMT Upgrade (Herramienta de Actualizacin de Manejo del Motor) para cargar carpetas numeradas. (Referirse al Material de Entrenamiento de la Herramienta de Actualizacin de Manejo del Motor para mayor informacin). En los ECM Bosch/Siemens el software puede ser cargado conectando el HI-SCAN Pro directamente al Conector de Enlace de Datos (DLC). Es necesario el Juego de Reprogramacin para reprogramar las Unidades de Control de la Transmisin (TCU) o ECM MELCO.

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Control del Motor 3 Informacin Automtico de Reprogramacin del ECM Utilizando el Modo

Precauciones antes de reprogramar (1) Realizar la reprogramacin con la llave de encendido en posicin ON (2) Tener la precaucin de no desconectar ningn cable conectado al vehculo o Hi-scan Pro durante la reprogramacin. ADVERTENCIA Si se interrumpe la reprogramacin, debe usarse el procedimiento de actualizacion manual. (3) No encender el motor durante la reprogramacin. (4) No girar la llave de encendido a OFF durante la reprogramacin. (5) Una vez completada la reprogramacin, girar la llave de encendido a OFF por 20 segundos antes de encender el motor. Reprogramacin del ECM NOTA Verificar que el vehculo esta afecto, identificar los datos de produccin del vehculo y VIN. Ejemplo:
Modelo Ao Especific. de Emisiones T/M No de Parte ECM Afecto Anterior ID del ECM Nuevo Contrasea para actualizacion manual

2002MY Sonata2.4L DOHC

NAS

MT

39120-38590

EH9068-F0 EH9068-F1

EH9068-F3

9068

AT

39120-38270

EH8069-F0 EH8069-F1

EH8069-F3

8069

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1. Conectar el adapatador de reprogramacin en el puerto DLC (no es necesario para las ECU Bosch/Siemens). 2. Conectar el enchufe ROJO de 10 pnes al conector de revisin multifuncin (de color blanco) 3. Conectar el adaptador del encendedor de cigarrillos 4. Insertar la tarjeta de software de reprogramacin. 5. Activar el interruptor de encendido a ON 6. Encender el Hi-scan Pro y seleccionar el modelo apropiado. 7. Ingresar 1229 como contrasea para actualizacion automtica y presionar ENTER 8. El Hi-scan Pro establecer la comunicacin y revisara la ID del ECM. NOTA El Hi-scan Pro detecta la ID actual del ECM y la muestra en la pantalla. (Ejemplo, ECM ID: EH 8 0 6 9-F O. Se muestran solamente seis letras de la ID del ECM en la pantalla). 9. Primero se descargara el programa de boot, luego el programa principal y finalmente el programa vector de interrupcin 10. El Hi-scan Pro reestablece la comunicacin. 11. Cuando se muestra el mensaje REPROGRAMACIN COMPLETA, ha finalizado el proceso de reprogramacin de la ECM. 12. Apagar el Hi-scan Pro por 20 segundos y luego encender el motor para comprobar el correcto funcionamiento.

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Control del Motor 3 Procedimiento Manual de Actualizacion, Modo de Error

1. Conectar el adaptador como en el procedimiento automtico de actualizacin. 2. Seleccionar la opcin 02. EF 2.4 STUMBLE [ERROR MODE] y presionar ENTER. 3. Escoger la especificacin correcta para el vehculo identificando el VIN y refirindose a la tabla ESPECIFICACIN DEL ECM. 4. Seleccionar la contrasea correcta para la Actualizacin Manual en la tabla ESPECIFICACIN DEL ECM ADVERTENCIA: Si se utiliza una contrasea incorrecta, no se descargara el software correcto para el ECM.

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5. Esperar hasta que la reprogramacin este completa.

El Hi-scan Pro reprogramara el ECM.

ADVERTENCIA: No interrumpir en ningn momento la reprogramacin. 6. El Hi-scan reestablece la comunicacin. 7. Cuando se muestra el mensaje REPROGRAMACIN COMPLETA, ha finalizado el proceso de reprogramacin de la ECM. 8. Apagar el Hi-scan Pro por 20 segundos y luego encender el motor para comprobar el correcto funcionamiento

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Sistema de Diagnstico a Bordo en Motores Gasolina y Diesel

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Control del Motor 3 Sistema de Diagnstico a Bordo (OBD)

En Abril 1985, el Departamento de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board (CARB)) aprob las regulaciones del Sistema de Diagnstico a Bordo referido como OBD. Estas regulaciones que aplican casi a todos los vehculos y camiones livianos desde 1988 y ms nuevos, estos requieren que el Mdulo de Control del Motor (ECM) este monitoreando los componentes crticos relacionados con las emisiones para proporcionar un funcionamiento apropiado y encender la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) en el tablero de instrumentos cuando se detecta una falla. El sistema OBD tambin suministra Cdigos de Diagnstico de Falla (DTC) y cartas lgicas de aislamiento de fallas en el Manual de Servicio, como ayuda para que los tcnicos determinen la causa ms probable de falla en el sistema de control del motor y emisiones. objetivos bsicos de esta regulacin son: Mejorar el cumplimiento de las emisiones en uso advirtiendo al conductor cuando se produce un mal funcionamiento. Ayudar a los tcnicos en la identificacin y reparacin de los circuitos defectuosos en el sistema de control de emisiones del automvil. Los

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El autodiagnstico OBD se aplica a los sistemas que son considerados las causas ms probables de aumento significativo en las emisiones de gases de escape en caso de mal funcionamiento. Los elementos ms notables incluyen: Todos los sensores principales del motor El sistema de medicin de combustible Funcionamiento de la recirculacin de gases de escape (EGR) Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) Cuando se produce una falla, la luz MIL permanece encendida hasta que la falla es detectada y se apaga una vez recuperadas las condiciones normales de funcionamiento, dejando un Cdigo de Diagnstico de Falla (DTC) almacenado en la memoria del ECM. Los circuitos son monitoreados verificando continuidad, cortes y en algunos casos el rango normal de los parmetros. La luz MIL tambin es un elemento de inspeccin visual en muchos programas de revisin y mantenimiento de emisiones, permitiendo al inspector de emisiones realizar una rpida inspeccin visual del sistema de control / emisiones del motor, para determinar si esta funcionando normalmente.

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Control del Motor 3

Cdigos de Diagnstico de Fallas del OBD (DTC) Los Cdigos de Diagnstico de Falla (DTC) son generados por el Sistema de Diagnstico a Bordo y se almacenan en la memoria del Mdulo de Control del Motor (ECM). Ellos indican el circuito en que se ha detectado la falla, la informacin de los DTC permanece almacenada dentro de la memoria de largo plazo del ECM prescindiendo si la falla que genero el cdigo es continua o intermitente. Aunque el OBD suministra valiosa informacin acerca de un nmero de sistemas y componentes crticos relacionados con las emisiones, existen varios elementos importantes que no fueron incorporados en los estndares OBD debido a las limitaciones tcnicas del momento en que los sistemas fueron puestos en produccin. producido varios adelantos tcnicos. Desde la introduccin del OBD, se han Por ejemplo, la tecnologa para monitorear fallas de

encendido en los motores y la eficiencia del catalizador han sido desarrolladas e implementadas en la produccin de vehculos como resultado de estos avances tcnicos, se ha desarrollado un sistema OBD ms completo, el CARB. El OBD-ll, implementado sobre los modelos del ao 1996, agrega el monitoreo de la eficiencia del catalizador, deteccin del fallas de encendido del motor, monitoreo del sistema de purga del Canister, monitoreo del sistema secundario de aire y monitoreo de la relacin de flujo del sistema EGR. desde el ao 2000 para el mercado Europeo. El EOBD fue implementado en los modelos

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Control del Motor 3 Regulaciones OBD-II

En las regulaciones OBD-ll definen que el monitoreo del sistema de combustible y deteccin de fallas de encendido deben realizarse continuamente. Si se produce una falla, la luz indicadora de Si se detecta una falla relacionada La luz MIL se apaga despus de 3 mal funcionamiento (MIL) debe encenderse y un DTC debe almacenarse dentro de los Datos en Cuadro Congelado durante el segundo ciclo de conduccin. temperatura del motor en los Datos en Cuadro Congelado. con el sistema de combustible y/o encendido debe almacenarse informacin adicional acerca de la ciclos de conduccin consecutivos sin mal funcionamiento. El DTC se eliminar despus de 40 ciclos de conduccin de calentamiento sin producirse nuevamente la falla.

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Control del Motor 3

El OBD-ll monitorea los siguientes sistemas: Convetidor Cataltico Sistema de Encendido (Deteccin de Falla de Encendido) Sistema Evaporativo (Fugas) Sistema de Combustible Sensores de Oxgeno Aire Acondicionado (perdida de refrigerante) Termostato Ventilacin Positiva del Carter (PCV) Recirculacin de Gases de Escape (Flujo) Sistema Secundario de Aire (no aplicado a los vehculos Hyundai) Componentes asociados

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Control del Motor 3

Definicin de Componentes Asociados Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones o sistemas que estn conectados a un computador y que pueden influir en las emisiones de un vehculo. La funcin OBD-ll se deshabilita bajo las siguientes condiciones: Nivel de combustible menor que 15% Temperatura de arranque inferior a 20 (-6,7 F C) Altitud superior a 8000ft (2.438m)

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Control del Motor 3 Diagnstico a Bordo para Europa (EOBD)

En la regulacin EOBD se define que el sistema de combustible y deteccin de falla de encendido deben ser monitoreados continuamente. Si se produce una falla, la luz indicadora de mal Si se detecta una falla relacionada con el La luz MIL se apaga despus funcionamiento (MIL) debe encenderse y un DTC debe almacenarse en los Datos en Cuadro Congelado durante el tercer ciclo de conduccin. sistema de emisiones debe almacenarse informacin adicional acerca de la distancia recorrida desde que se activo la luz MIL en los Datos en Cuadro Congelado. de 40 ciclos de conduccin de calentamiento sin falla. El EOBD monitorea los siguientes sistemas: Convertidor Cataltico Sistema de Encendido (Deteccin de Falla de Encendido) Sistema Evaporativo (Continuidad del Circuito del Solenoide de Purga) Sistema de Combustible Sensores de Oxgeno Componentes Asociados de 3 ciclos de conduccin consecutivos sin mal funcionamiento. El DTC ser eliminado despus

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Control del Motor 3

Definicin de Componentes Asociados Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones o sistemas que estn conectados a un computador y que pueden influir en las emisiones de un vehculo.

La funcin EOBD se deshabilitar bajo las siguientes condiciones: Temperatura de arranque inferior a -7 C Altitud sobre 2500m Baja relacin de falla de encendido a velocidades y condicin de carga especfica

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Control del Motor 3 Regulaciones OBD para Japn

En las regulaciones OBD para Japn definen que la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) debe apagarse cuando se elimina la falla. No se definen requerimientos de monitoreo El OBD para Japn monitorea los siguientes sistemas: Convertidor Cataltico (no definido) Sistema de Encendido (Deteccin de Fallas de Encendido, no definido) Sistema de Combustible Sensores de Oxgeno Aire Acondicionado (perdida de refrigerante) Recirculacin de Gases de Escape (Flujo) Sistema Secundario de Aire (no aplicable a los vehculos Hyundai) Componentes asociados

Definicin de Componentes Asociados Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones o sistemas que estn conectados a un computador y que pueden influir en las emisiones de un vehculo. Las condiciones de deshabilitacin del OBD no estn definidas.

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Control del Motor 3 Luz Indicadora de Fallas y Conector de Enlace de Datos

Luz Indicadora de Fallas (MIL) Cuando se produce un mal funcionamiento, la luz MIL permanece encendida hasta que la falla es detectada y se apaga una vez recuperadas las condiciones normales de funcionamiento, dejando un Cdigo de Diagnstico de Falla (DTC) almacenado en la memoria del ECM. Los circuitos son monitoreados revisando la continuidad, cortes y en algunos casos el rango normal de los parmetros. La luz MIL tambin es un elemento de inspeccin visual en muchos programas de revisin y mantenimiento de emisiones, permitiendo al inspector de emisiones realizar una inspeccion visual rpida del sistema de control / sistema de emisiones del motor y verificar si esta funcionando normalmente. Una vez que se ha establecido un mal funcionamiento (tres viajes de La deteccin lgica) la luz MIL se ilumina y permanece encendida si la condicin es intermitente. funcionamiento ya no esta presente.

luz MIL permanece encendida despus de arranques subsecuentes an si la condicin de mal El sistema OBD-ll / EOBD apaga la luz MIL si el mal El sistema OBDLos funcionamiento no vuelve a ocurrir durante tres ciclos secuenciales de viaje.

ll/EOBD puede eliminar un DTC almacenado slo si el mal funcionamiento no se detecta durante 40 ciclos secuenciales de viaje (80 ciclos si el convertidor cataltico pudiese estar daado). alimentacin desde el terminal de la batera. DTC pueden ser eliminados utilizando la herramienta de escaneo genrica o desconectando la

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Control del Motor 3

La luz MIL tiene las siguientes funciones: Informa al conductor que ha ocurrido una falla que afecta los niveles de emisiones del vehculo y que el vehculo debe ingresar a servicio lo antes posible. Como es una ampolleta y un sistema de chequeo, la luz MIL se encender con la llave de encendido activada a ON y con motor detenido. Cuando se enciende el motor, la luz MIL se apaga. Cuando la luz MIL permanece encendida mientras el motor esta funcionando o cuando se sospecha de un mal funcionamiento debido a la manejabilidad o un problema de emisiones, debe realizarse una Revisin del Sistema de Diagnstico del Tren de Potencia. La lnea de datos OBD-ll / EOBD es un enlace de comunicacin bi-direccional capaz de transmitir y recibir datos. Esta caracterstica permite al Medidor de Diagnstico operar los actuadores del sistema y enviar comandos al ECM adems de desplegar el flujo de datos. accesados desde el Terminal 7 y 15 del Conector de Enlace de Datos (DLC). alguna funcin. Los datos son Este es activado

por una seal de comunicacin generada por el Tester de Diagnstico cuando se ha seleccionado Cuando se selecciona una funcin OBD, una seal de Pulso de Amplitud Esto Variable (VPW) es transmitida al terminal de la Lnea Serial de Datos (SDL) del DLC.

establece dos formas de comunicacin entre el ECM y la herramienta de escaneo. Una vez establecida la comunicacin, se comparte el tiempo entre los dos dispositivos, la comunicacin sale desde la herramienta de escaneo al ECM por una cantidad especficada de tiempo, luego el ECM se comunica con la herramienta de escaneo.

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Control del Motor 3 Cdigos de Diagnstico de Falla

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) exige Cdigos de Diagnstico de Falla para los sistemas OBD-II / EOBD. Los DTC relevantes para estos sistemas pueden identificarse a travs de su estructura alfanumrica y son nicos entre los fabricantes de vehculos.

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Control del Motor 3 Datos en Cuadro Congelado

Muchos sistemas de combustibles continuamente cambian su calibracin bsica para compensar los cambios en la presin atmosfrica, temperatura, consumo de combustible, variacin de los componentes y otros factores. Esta conducta adaptativa es normal mientras permanece dentro Cuando se produce una condicin que haga que el sistema de los lmites diseados del sistema.

de combustible funcione fuera de sus parmetros designados, por ejemplo un inyector goteando u otro problema mecnico, el sistema OBD-II / EOBD esta diseado para detectar esta condicin anormal de funcionamiento. Si la condicin se produce por una cantidad de tiempo mayor que la Cuando se genera un DTC, la velocidad del motor, carga y especificada, se almacenar un DTC.

estado de calentamiento se almacena en un cuadro de datos congelados en serie recuperable. Los datos transmitidos desde la ECU sern las lecturas actuales de los sensores y no valores sustitutos o por defecto. Este cuadro de datos congelados, puede ser recuperado utilizando la herramienta genrica de escaneo. Nota: Solamente los DTC relevantes del OBD-II/EOBD tienen Datos en Cuadro Congelado!

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Control del Motor 3 Indicador de Estado de Preparacin

El Estado de Preparacin significa una seal o indicador para cada prueba del sistema de emisiones que es definida en el Mdulo de Control del Motor (ECM). Este estado indica que el diagnstico a bordo del vehculo ha sido ejecutado. Nota: Dependiendo del sistema de Control del Motor, el Indicador de Estado de Preparacin puede ser desplegado de diferentes formas.

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Control del Motor 3 Ciclo de Conduccin y Ciclo de Calentamiento

Un ciclo de conduccin consiste en un modo de arranque del motor y conduccin donde una falla puede ser detectada si esta presente y el motor se apaga. Un ciclo de conduccin tambin incluye un ciclo de calentamiento. El ciclo de calentamiento corresponde al funcionamiento del vehculo de forma que la temperatura del refrigerante puede elevarse por al menos 22 desde el C arranque del motor y alcanzar una temperatura mnima de 70 C. Nota: Para confirmar si la reparacin de un vehculo ha sido exitosa, al menos deben ejecutarse dos ciclos de conduccin!

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Control del Motor 3 Modo de Prueba en Ralent

Las entradas anlogas, tales como Temperatura del Aire de Admisin (IAT), Temperatura del Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF) y Posicin del Estrangulador (TPS) son inspeccionados para chequear circuitos abiertos, en corte o racionalidad, monitoreando el voltaje de entrada anlogo a digital (A/D). Despus del arranque (motor en condicin de ralent) el Mdulo de Control del Motor (ECM) monitorea los circuitos de los componentes relevantes de control del motor. Esta prueba se desarrolla dentro de los primeros 30 segundos despus de haber arrancado el motor. Durante 120 segundos despus del arranque, otros componentes relevantes de las emisiones, tales como el Sensor de Temperatura del Aire de Admisin (IAT) son monitoreados para chequear circuitos en corte o abiertos.

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Control del Motor 3 Modo de Prueba de Conduccin Corta

Algunas seales de salida, tales como la seal del Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) pueden solamente ser revisadas por el Mdulo de Control del Motor (ECM) durante la conduccin. Para revisar la seal del Sensor MAF, el ECM calcula un rango permisible basado en el Sensor de Posicin del Estrangulador (TPS) y las rpm del motor. El rango permisible esta almacenado Si el valor dentro del mapa de la ECU y varia dependiendo de la Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT), Temperatura del Aire de Admisin (IAT) y la Presin Baromtrica (altitud). medido esta fuera de rango por un tiempo especfico (tiempo / contador), se fija un DTC.

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Control del Motor 3 Modo de Prueba de Conduccin Larga

Ciertos componentes, tales como la seal del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) son revisados adicionalmente por el Mdulo de Control del Motor (ECM) durante la conduccin estable (por 10 minutos) a una velocidad entre 85-105km/h y a rpm del motor entre 1700-2500. Se realiza la prueba de racionalidad del ECT para asegurarse que el ECT no esta atascado en un rango que provoque que otras funciones del OBD-II / EOBD se deshabiliten. Adicionalmente al sensor ECT, el Sensor de Temperatura del Aceite y el Termostato son monitoreados en los vehculos OBD-ll. Monitoreo del Termostato El tiempo de calentamiento del refrigerante del motor es monitoreado. Si la Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) falla en alcanzar una temperatura mnima especificada (por ejemplo 140 / 60 dentro de un perodo de tiempo espec fico, se indica la siguiente falla de F C) funcionamiento: temperatura insuficiente para lazo cerrado. Si el motor funcionando de tal Un forma que genera suficiente calor, el ECT se calentara de una forma predecible. vehculo esta sobre un lmite calibrado.

temporizador es incrementado mientras que el motor esta con carga moderada y la velocidad del El valor de temporizador mnimo / objetivo esta basado en la temperatura del aire ambiental al momento del arranque. Si el temporizador excede el tiempo objetivo y el ECT no se ha calentado hasta la temperatura objetivo, se indica un mal funcionamiento. La prueba se ejecuta si la temperatura del aire de admisin en el arranque es inferior a la temperatura objetiva.

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Control del Motor 3

Ejemplo para la Prueba de Racionalidad: El vehculo fue estacionado por 6 horas. Mientras se enciende el motor, el ECM monitorea la Si la medicin de Temperatura del Refrigerante del Motor y la Temperatura del Aire de Admisin. Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor esta atascado arriba.

temperatura del refrigerante es muy alta (por ejemplo, superior a 230 / 110 se asume que el F C),

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Control del Motor 3 Lazo Abierto y Lazo Cerrado

Monitoreo del Sistema de Combustible El Mdulo de Control del Motor (ECM) necesita monitorear el flujo de escape y ajustar la relacin aire/combustible de tal forma que el convertidor cataltico funcione con su mxima eficiencia, reduciendo la emisin de gases. Modo de Lazo Abierto El ECM estar en el modo de Lazo abierto: - Durante el arranque del motor - Mientras el motor esta fro - Durante una aceleracin brusca - Durante el corte de combustible - Con el acelerador completamente abierto Si el motor no ingresa al modo de lazo cerrado, el problema puede ser por temperatura insuficiente del motor, que no haya respuesta desde el sensor de oxgeno o sensor de aire / combustible, o el circuito de calefactor esta inoperativo. Cuando esta en lazo abierto, la ECU no utiliza el sensor de oxgeno para ajustar la duracin de la inyeccin.

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Control del Motor 3

Funcionamiento en Lazo Cerrado Cuando el voltaje es superior a 450mV, la relacin aire / combustible es considerada ms rica que la relacin ideal y la cantidad de combustible inyectado se reduce con una relacin constante. La reduccin de la duracin contina hasta que la seal del sensor de oxgeno conmuta a bajo voltaje (relacin aire / combustible pobre). Tipo Zirconio:
Contenido de oxgeno en el escape Bajo Alto Salida del sensor de oxigeno Alta, sobre 0.45V Baja, inferior a 0.45V Mezcla A/C considerada: Rica Pobre

Tipo Titanio:
Contenido de oxigeno en el escape Bajo Alto Salida del sensor de oxigeno Baja, inferior a 2.50V Alta, sobre 2.50V Mezcla A/C considerada: Rica Pobre

Cuando esta en lazo cerrado, el ECM utiliza la seal de voltaje del sensor de oxgeno para hacer correcciones menores en la duracin de la inyeccin. cataltico a funcionar con el mximo de su eficiencia. Esto se realiza para ayudar el convertidor

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Control del Motor 3 Correccin de Aire/Combustible

Dependiendo de muchos factores diferentes, la cantidad de correccin requerida para la retroalimentacin del O2S variar. Si la cantidad para la correccin necesaria permanece relativamente baja, por ejemplo menos del 10%, el ECM puede fcilmente ajustar la mezcla. Al acercarse la correccin de retroalimentacin del O2S al lmite de + / - 20%, el rango de correccin de combustible de la ECU tambin se limita. El ECM puede hacer correcciones de retroalimentacin del sensor de oxgeno hasta + / - 20% de la inyeccin bsica. Si el motor necesita suministro de combustible fuera de este rango, es necesario hacer una correccin de largo plazo. El ajuste de combustible puede observarse en el Tester de Diagnstico como un Un valor positivo significa que el ECM ha aumentado la duracin de la Existen dos valores diferentes de ajuste de El ajuste de combustible a largo plazo es Este esta determinado por la condicin en Este ajuste es un porcentaje o ms.

inyeccin y uno negativo significa que la ha reducido. largo) y ajuste de combustible a corto plazo (FT corto). parte del clculo bsico de duracin de la inyeccin.

combustible que afectan la duracin final de la inyeccin, ajuste de combustible a largo plazo (FT

que el sistema de combustible alcanza la relacin aire/combustible diseada. de control.

valor aprendido que cambia gradualmente en respuesta a factores ms all del diseo del sistema Por ejemplo, contenido de oxgeno en el combustible, desgaste del motor, filtraciones El ajuste de combustible a La de aire, variaciones en la presin de combustible y as por el estilo.

corto plazo es una adicin (o una sustraccin) de la duracin bsica de la inyeccin.

informacin del sensor de oxgeno le indica al ECM cuan cerca est de la relacin diseada de aire / combustible y el ajuste a corto plazo de combustible corrige cualquier desviacin de este valor.

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Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema de Combustible

Condicin #1: Normal El funcionamiento del sistema de combustible esta dentro de los parmetros de diseo normal. Basados en la carga y velocidad del motor, la inyeccin bsica se calcula a 3.0 ms. El FT de corto plazo esta variando +/- 10% y la conmutacin de voltaje del sensor de oxgeno es normal. Ajuste de combustible a corto plazo Este ajuste es una correccin temporal al suministro de combustible que cambia con cada ciclo del sensor de oxgeno. Bajo condiciones normales, este flucta rpidamente alrededor de su El ajuste de valor ideal de 0% correccin y es solamente funcional durante el lazo cerrado. desplegado en el Tester de Diagnstico. cambios en la seal del sensor O2. combustible o enriquecer la mezcla.

combustible a corto plazo es un parmetro de los datos actuales del EOBD, que puede ser El ajuste de combustible a corto plazo responde a los Si la duracin bsica de inyeccin da como resultado una Si la inyeccin bsica es muy rica, el ajuste responde con Cuando el ajuste de

relacin de aire/combustible pobre, el ajuste responde con una correccin positiva para agregar correcciones negativas para sustraer combustible o empobrecer la mezcla.

combustible a corto plazo esta variando cerca de +/- 0% (ms), esto indica una condicin neutral donde la duracin bsica de inyeccin es muy cercana a la estequiomtrica, sin una correccin significativa para el O2S.

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Control del Motor 3

Condicin #2: Fuga de Aire (recin producida) Fuga de aire en el mltiple de admisin. La inyeccin bsica permanece por 3.0ms debido a que El aire extra ninguna de las entradas que afectan la duracin bsica de inyeccin ha cambiado.

produce que el motor funcione pobre, haciendo que el sensor de oxgeno se vaya a pobre. El de combustible ajuste corto trata de corregir, pero alcanza el lmite de +20% sin lograr que el sensor de oxgeno llegue a la conmutacin normal. rango normal de funcionamiento. La ECU aprende que ser necesario aumentar la duracin bsica de inyeccin de manera que el sensor de oxgeno pueda volver al

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Control del Motor 3

El ajuste de combustible a largo plazo es un parmetro en los datos actuales del EOBD. duracin bsica de inyeccin. combustible a corto plazo.

Esta es

una correccin permanente al suministro de combustible debido a que es parte del clculo de la Este ajuste cambia lentamente, en respuesta al ajuste de Si el ajuste de combustible a corto plazo se desva Los valores positivos indican una correccin rica y los valores

negativos indican una correccin pobre.

notoriamente por mucho tiempo, el ajuste a largo plazo cambia, variando la duracin bsica de inyeccin este cambio en la duracin bsica de la inyeccin traer de vuelta el ajuste a corto plazo a su rango normal. De manera diferente al ajuste de combustible a corto plazo, que afecta la duracin de inyeccin slo durante el lazo cerrado, el factor de correccin del ajuste de combustible a largo plazo afecta el clculo de la duracin bsica de inyeccin en lazo abierto y lazo cerrado. Debido a que el ajuste de combustible a largo plazo se almacena en la memoria RAM no voltil y no se elimina cuando se apaga el encendido, el sistema de combustible es capaz de corregir las variaciones en las condiciones de motor y combustible an durante la condicin de calentamiento y acelerador completamente abierto. Condicin #3: Fuga de Aire (despus de 30 segundos) Muestra lo que ocurre despus que el Mdulo de Control del Motor (ECM) cambia el FT largo a +10%. 3.3ms. Aunque el MAF y las rpm permanecen iguales, la inyeccin bsica aumenta en 10% La inyeccin bsica ahora es El sistema de combustible ahora esta suministrando suficiente combustible para restaurar La conmutacin esta teniendo lugar pero las El ajuste de combustible a corto plazo esta basada en un cambio en el ajuste de combustible a largo plazo. la conmutacin normal del sensor de oxgeno.

oscilaciones de voltaje son menores que lo normal.

todava realizando una correccin excesiva (+15%) para conseguir esto. El ECM aprende que debe continuar cambiando el ajuste de combustible a largo plazo para conseguir que el ajuste a corto plazo vuelva a +/- 10%.

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Control del Motor 3

Condicin #4: Fuga de Aire (despus de 60 segundos) Muestra el resultado de otro cambio en el ajuste de combustible a largo plazo. aumentado en 20%, osea a 3.6ms. inyeccin requerida. inyeccin. El MAF y las rpm son todava las mismas que en la condicin #1, sin embargo la duracin bsica de inyeccin ha La inyeccin bsica ahora ha vuelto dentro de +/- 10% de la La conmutacin normal del sensor de oxgeno es acompaada por la

conmutacin de ajuste de combustible a corto plazo de +/- 10% de la duracin bsica de la

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Control del Motor 3 Reinicio de Valores Adaptativos

Los valores adaptativos pueden ser reiniciados en los EMS Bosch y Siemens utilizando el HISCAN Pro. En los sistemas MELCO y Sistema de Control del Motor Hyundai (EMS) es necesario desconectar la batera para reiniciar los valores adaptativos. Seguimiento de fallas Cuando se realiza un seguimiento de fallas por problemas de manejabilidad, una de las primeras revisiones a realizar es una rpida inspeccin de sistema de retroalimentacin de oxgeno. Determinar si el vehculo esta funcionando en lazo cerrado y si el sistema de combustible esta corrigiendo las condiciones de funcionamiento excesivamente pobres o ricas. El valor de ajuste de combustible fuera del rango del funcionamiento preescrito no es un problema en si mismo. Esta condicin es tpicamente un indicador que existe otro problema. Los datos de ajuste de combustible pueden ayudar a encontrar la causa de estos problemas. Tpicamente se utilizan los datos de ajuste de combustible para: - Realizar un diagnstico previo de revisin rpida del control de retroalimentacin. - Investigar la causa de la falla del sistema de emisiones (Luz MIL) - Investigar la causa de problemas de manejabilidad, particularmente cuando estos problemas se producen durante los modos de funcionamiento en lazo abierto (es decir arranque, calentamiento, enriquecimiento para obtener potencia) - Realizar una rpida revisin post-reparacin del control de retroalimentacin

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Control del Motor 3

Sub-sistemas y condiciones que afectan el ajuste de combustible Una vez conocido el sntoma de manejabilidad y estando capacitado para confirmar que la relacin aire/combustible es excesivamente rica o pobre, es una tarea fcil identificar todos los sub-sistemas que pueden afectar la mezcla. funcionamiento apropiado. Correccin A/F Positiva En el caso de que los valores sean demasiado Altos, esto indica una mezcla Pobre. La ECU corrige la situacin aumentando la cantidad de combustible suministrada por los inyectores. Las causas posibles son: Fuga de aire en el lado de la admisin, inyectores tapados, fallas con las bujas o el sistema de encendido, sensor TPS defectuoso, Sensor de temperatura del motor defectuoso, Sensor de oxgeno defectuoso, Mdulo de Control del Motor (ECM) defectuoso. Correccin A/F Negativa En el caso de que el valor sea demasiado Bajo, esto indica una mezcla Rica. El ECM corrige la situacin reduciendo la cantidad de combustible suministrada por los inyectores. Las posibles causas son: Falla en las bujas o sistemas de encendido, filtro de aire tapado, filtracin de los Inyectores, TPS defectuoso, Sensor de temperatura del motor defectuoso, Compresin insuficiente, Presin de combustible muy alta, Sensor lambda defectuoso, Resistencia en los contactos de la ECU o en la tierra del motor, ECM defectuoso. Revisar cada sub-sistema para confirmar el

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Control del Motor 3 Monitoreo del Catalizador

El Monitor de Eficiencia del Catalizador utiliza un sensor de oxgeno antes (S1) y despus (S2) del catalizador para determinar la eficiencia de ste, basado en la capacidad de almacenaje de oxgeno del cerio y metales preciosos en el bao del revestimiento. de oxgeno. Bajo condiciones normales, de lazo cerrado de combustible, el catalizador de alta eficiencia tiene un almacenaje significativo Esto produce que la frecuencia de conmutacin del Sensor de Oxgeno Calefaccionado trasero (HO2S) sea muy lenta y reduce la amplitud de sus conmutaciones en comparacin con la frecuencia de conmutacin y amplitud del Sensor de Oxgeno Calefaccionado delantero (HO2S). Como la eficiencia del catalizador disminuye debido al deterioro trmico y/o La seal del HO2S (S2) postLa falla predominante para qumico, su capacidad para almacenar oxgeno se reduce.

catalizador comienza a conmutar ms rpidamente con amplitud creciente, acercndose a la frecuencia de conmutacin y amplitud del HO2S precatalizador (S1). los catalizadores con alto kilometraje es el deterioro qumico (depsitos fosfricos en el bloque delantero del catalizador), no deterioro trmico. Con el fin de evaluar el almacenamiento de oxgeno del catalizador, el monitor cuenta las conmutaciones del HO2S delantero y trasero durante aceleracin parcial, condiciones de lazo cerrado de combustible despus del calentamiento del El nmero total de motor y concluir que la temperatura del catalizador esta dentro de sus lmites. delantero para computar una relacin de conmutacin.

conmutaciones del HO2S trasero es dividido por el nmero total de conmutaciones del HO2S

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Control del Motor 3

Una relacin de conmutacin cercana a 0.0 indica una alta capacidad de almacenamiento de oxgeno por lo tanto gran eficiencia de HC. Una relacin de conmutacin cercana a 1.0 ndica Si la una baja capacidad de almacenamiento de oxgeno, por lo tanto una baja eficiencia de HC.

relacin de conmutacin actual excede el umbral, se considera que el catalizador esta defectuoso. Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un ciclo particular de conduccin, el dato acumulado de conmutacin/seal larga es retenido en una Memoria Activa y se utiliza durante el prximo ciclo de conduccin para permitir una mejor oportunidad para completar el monitoreo del catalizador, aunque sea durante condiciones de conduccin cortas o transcientes.

Se utilizan dos etapas para monitorear la eficiencia del catalizador. - Una falla en la primera etapa indica que el catalizador requiere una prueba mayor para determinar su eficiencia. - La segunda etapa que observa las entradas para los sensores pre y post catalizador ms de cerca antes de determinar si el catalizador esta de hecho degradado. Este procedimiento estadstico adicional se realiza para aumentar la precisin del monitoreo de la capacidad de almacenamiento de oxgeno. un catalizador defectuoso. combustible pudiera ser muy alto. Una falla en la primera prueba (etapa 1) NO indica El catalizador puede ser marginal o el contenido de azufre del

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Control del Motor 3 Monitoreo del Sensor de Oxgeno Delantero (S1)

Los diagnsticos mejorados para el (los) sensor(es) de oxgeno (S1) incluye el monitoreo por degradacin y contaminacin supervisando la frecuencia de conmutacin y el tiempo de conmutacin de pobre a rica, rica a pobre. El tiempo entre las conmutaciones del Sensor de Un Oxgeno Calefaccionado (HO2S) es monitoreado despus de haber arrancado el vehculo cuando fue demandado el lazo cerrado y durante condiciones de circuito cerrado de combustible. tiempo excesivo entre conmutaciones con ajuste de combustible a corto plazo en el lmite (por ejemplo hasta +/- 20%), o que no haya conmutaciones desde el arranque, indica un mal funcionamiento. Como la falta de conmutacin puede ser causada por mal funcionamiento del Diferentes DTC indican si el HO2S o por cambios en el sistema de combustible, se almacenan DTC para suministrar informacin adicional acerca de la falla falta de conmutacin. desconectado, etc. La seal del Sensor de Oxgeno Trasero se utiliza para compensar el cambio de seal debido al deterioro del sensor delantero. sensor esta siempre sealando mezcla pobre o siempre mezcla rica, si el sensor ha sido

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Control del Motor 3

Circuito del Calefactor del Sensor de Oxgeno Delantero La temperatura normal de funcionamiento del HO2S (Sensor Calefaccionado de Oxgeno) tiene un rango entre 350 a 850 (662 a 1562 C C F F). El Cal efactor del HO2S reduce en gran manera la El Mdulo de Control cantidad de tiempo necesario para que el control de combustible se active. corriente a travs del Calefactor. corriente en el circuito es alta. corriente cae gradualmente.

del Motor (ECM) suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para ajustar la Cuando el HO2S esta fro, el valor de la resistencia es bajo y la Por el contrario si la temperatura en el resistor aumenta, la

El ECM fija un DTC si detecta que el circuito de control del

Calefactor del HO2S delantero esta en corte a tierra.

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Control del Motor 3 Monitoreo del Sensor de Oxgeno Trasero

Se realiza una prueba funcional al Sensor Calefaccionado de Oxgeno (HO2S) trasero durante el funcionamiento normal del vehculo. continuamente monitoreados. rica y pobre indica un sensor funcional. perodo de funcionamiento del vehculo, Los voltajes mximos de mezcla rica y pobre son Si el voltaje no excede los umbrales despus de un largo la relacin aire / combustible puede ver ser forzada a Los voltajes que exceden los umbrales calibrados para mezcla

rica o pobre con la finalidad de conseguir que el sensor trasero conmute. Si el sensor no excede los umbrales mximos para mezcla rica y pobre, se indica un mal funcionamiento.

Circuito Calefactor del Sensor de oxgeno trasero La temperatura normal de funcionamiento del HO2S (Sensor Calefaccionado de Oxgeno) tiene un rango entre 350 a 850 (662 a 1562 C C F F). El calefactor del HO2S reduce de gran manera El Mdulo de la cantidad de tiempo necesario para que el control de combustible se active. ajustar la corriente a travs del Calefactor.

Control del Motor (ECM) suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para Cuando el HO2S esta fro, el valor de la resistencia es bajo y la corriente en el circuito es alta. Por el contrario si la temperatura en el resistor aumenta, la corriente disminuye gradualmente. El ECM fija un DTC si detecta que el circuito de control del Calefactor del HO2S delantero esta en corte a tierra.

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Control del Motor 3 Deteccin de Falla de Encendido Utilizando la Seal CKP

El sistema electrnico de encendido controla el consumo de combustible suministrando la chispa, en el instante correcto de tiempo, para para encender la mezcla de aire/combustible comprimida. El Mdulo de Control del Motor (ECM) controla directamente las bobinas de encendido y el avance de chispa conectado del sistema de encendido con el fin de suministrar el rendimiento ptimo del motor, economa del combustible y control de las emisiones de escape. problema del combustible, encendido o compresin. de mezcla sin quemar al convertidor cataltico. sistema para prevenir altas emisiones de escape. Falla de encendido es cuando no se produce el proceso de encendido (combustin) en un cilindro, producido por un La falta de combustin producr el ingreso Esta mezcla potencialmente destruye el Este incidente es detectado por el La falla de enecndido se detecta cuando la

catalizador y tambin es daina para el medio ambiente.

seal de combustin es inferior a un valor predeterminado. La falla de encendido se calcula una vez cada 100 ciclos del motor. El OBD requiere de un sistema que detecte el falla de encendido para evitar que se excedan los lmites de emisiones de gases de escape. deteccin de iones. registradas. Se utilizan diferentes mtodos para la deteccin de falla de encendido, tales como, observar la velocidad del cigeal o Las condiciones para exceder los lmites de emisiones de escape estn Si la falla de encendido vuelve a producirse (una o Cuando una falla de encendido excede el nivel de emisiones de escape, el cilindro

afectado es identificado y se reporta la falla. se enciende la luz MIL y se almacena un DTC.

tres veces dependiendo del sistema de control del motor utilizado) bajo las mismas condiciones,

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Control del Motor 3

Ejemplo: En un motor de 6 cilindros, se producen 600 chispas de encendido cada 100 ciclos y si se produce falla de encendido 12 veces durante ese tiempo, la falla de encendido es 12/600 x 100 = 2%. Utilizando una seal de alta frecuencia de posicin del cigeal, el ECM puede monitorear muy de cerca las variaciones de velocidad del cigeal durante las carreras de trabajo de cada cilindro en frma individual. Cuando un motor esta encendiendo limpiamente en todos los cilindros, la Cuando se produce una falla de velocidad de cigeal aumenta con cada carrera de trabajo.

encendido, el aumento de velocidad del cigeal para ese cilindro es afectado. Ejemplo: Al utilizar un sensor CKP con 36 menos 2 dientes que mide directamente la velocidad y posicin del cigeal. Esta informacin es procesada por el ECM para determinar si se produce falla de Cuando se encendido y en que cilindro se esta produciendo y el grado de falla de encendido.

detecta una falla de encendido de cierta importancia, se genera un DTC y se almacena junto con la velocidad, carga y estado de calentamiento del motor en el tiempo de la falla de encendido. Adicionalmente, el conductor del vehculo ser advertido de la condicin a travs del parpadeo rpido de la luz MIL durante los periodos en que se produce el falla de encendido. El ECM monitorea la velocidad y posicin del cigeal con las entradas del sensor CMP y CKP. puede monitorear la presencia y grado de la falla de encendido. Debido a que la velocidad del cigeal normalmente aumenta durante los eventos de encendido, el ECM Cuando se produce una falla de encendido parcial, la relacin de aumento de velocidad del cigeal se reduce. Si se produce una falla de encendido total, no habr aumento de velocidad del cigeal en absoluto.

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Control del Motor 3

Duracin del Segmento La deteccin de falla de encendido se basa en la variacin del segmento del perodo. espacio entre dientes de la rueda de posicin del cigeal. La duracin del segmento se utiliza para aprender y corregir las impresiciones mecnicas en el Como la suma de todos los ngulos entre los dientes del cigeal debe ser igual a 360 un factor de correccin puede calcularse para , cada intervalo que muestra falla de encendido y que hace que todos los ngulos entre los dientes sean iguales. La ECU compara la duracin de segmento de los cilindros durante los periodos de Con esta comparacin la ECU ejecuta una duracin del corte de combustible y desaceleracin.

segmento para adaptar la diferencia de duracin de cada segmento. CKP T/WEELS- LO CMP (ejemplo 41 dientes) La ECU mide la cantidad de dientes desde el punto de referencia del CKP al punto de cada de seal del CMP CKP T/WEELS- HI CMP (ejemplo 99 dientes) La ECU mide la cantidad de dientes desde el punto de referencia CKP al punto de aparicin de seal del CMP En ciertos Sistemas de Control del Motor (EMS), por ejemplo Siemens se puede observar adems el parmetro en los datos actuales.

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Control del Motor 3

Deteccin de Camino spero Las condiciones severas del camino tambin tienen una influencia del cigeal. condicin. Cuando el vehculo esta recorriendo en un camino spero, la velocidad angular CKP es afectada por esta Esto puede indicar al Mdulo de Control del Motor (ECM) una falla de encendido. Actualmente se utilizan dos variantes por Hyundai. Para prevenir que estas fluctuaciones sean consideradas como falla de encendido por el ECM, se necesitan entradas adicionales de referencia.

Deteccin de Camino spero utilizando el Sensor de Velocidad de la Rueda Delantera Derecha En esta variante el ECM utiliza la seal del sensor de velocidad de la rueda delantera derecha para detectar una condicin de conduccin en camino spero. Como esta condicin tiene una influencia en la velocidad de la rueda, tambin influye en la amplitud y frecuencia de la seal de salida del sensor de velocidad de la rueda. Deteccin de Camino spero utilizando un Sensor de Aceleracin En esta variante el Sensor de Aceleracin detecta la condicin de camino spero y ordena al ECM no considerar esta situacin como falla de encendido. esta provisto con 5V de energa desde el ECM. que actan sobre la carrocera del vehculo. la condicin del camino. Esta localizado en el alojamiento de la El sensor de aceleracin rueda del lado izquierdo, cerca de la estructura principal del chasis.

Un diafragma piezo elctrico localizado dentro

del sensor cambia su forma y por lo tanto su resistencia dependiendo de las fuerzas longitudinales El cambio en la resistencia produce un cambio en la salida de voltaje del sensor. La seal de salida es procesada por el ECM y utilizada para detectar

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Control del Motor 3 Deteccin de Mal Encendido Utilizando Sensor de Falla de Encendido

El uso del Sensor de Falla del Encendido permite al Mdulo de Control del Motor (ECM) monitorear el sistema de encendido. Este sensor mide la Fuerza Contra Electromotriz (CFEM) El creada en la bobina primaria y el circuito para generar la seal de falla de encendido (IGf).

sensor de falla de encendido esta conectado a un suministro de energa (B+), tierra, bobina primaria de encendido (IG+) y la lnea de seal de falla de encendido (IGf) (5V de referencia desde la ECU). Cuando se necesita una chispa, el ECM interrumpe el suministro de energa (IB) El colapso del campo El al transistor de potencia ubicado dentro de la bobina de encendido.

magntico genera un voltaje en la bobina secundaria y se produce una chispa en la buja.

colapso del campo magntico a su vez genera un voltaje en la bobina primaria. Este voltaje es recibido por un comparador dentro del Sensor de Falla de Encendido. Ya que el voltaje primario medido es igual o mayor que el voltaje de referencia (VB) en el comparador, no se detecta falla de encendido. Bajo esta condicin, un transistor localizado dentro del sensor es puesto en OFF a En caso de detectar una falla de encendido, travs de un generador de pulso. Como la lnea de seal de falla de encendido ya no esta conectada a tierra, el ECM mide un voltaje mximo. el ECM desactiva los inyectores del (los) cilindro(s) que estn suministrados por la bobina, eliminando por lo tanto el riesgo de sobrecarga trmica y dao al convertidor cataltico.

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Control del Motor 3 Deteccin de Falla de Encendido Utilizando la Deteccin de Iones

Otra posibilidad de deteccin de falla de encendido es utilizar la deteccin de iones.

Este

sistema es, adems del Sensor de Falla del Encendido, aplicado al motor 4.5l V8 del Cenntenial (LZ) utilizado para el mercado de US y Europa. El Mdulo de deteccin de iones del encendido permite monitorear directamente las condiciones de combustin dentro de cada cilindro y entrega al Mdulo de Control del Motor (ECM) las seales de calidad de la combustin con el fin de detectar fallas de encendido. Los beneficios de esta medicin directa al cilindro son una mejor Los deteccin de fallas de encendido sobre un amplio rango de velocidad y carga del motor debido a que la falla se determina sobre el proceso de combustin en lugar del clculo de velocidad. principales componentes del Sistema de Deteccin de Iones son el ECM, 2 Mdulos de deteccin de Iones (ISM) localizados en la parte superior del mltiple de admisin y 8 bobinas de encendido. Cada ISM esta conectado a la ECU por 4 cables, como se utilizan dos ISM, uno monitorea el encendido del banco 1 (cilindros 1, 3, 5, 7) y el segundo monitorea el encendido en el banco 2 (cilindros 2, 4, 6, 8). combustin. cilindro. La deteccin de iones es un sistema capaz de reforzar elctricamente la separacin de la buja despus que esta ha encendido para facilitar el monitoreo del evento de En otras palabras, la buja se convierte en un sensor de combustin dentro del El voltaje DC se suministra a la buja despus de El sistema de deteccin de iones utiliza algo de la energa liberada por la buja para El flujo de corriente desde el suministro de energa depende de tres

establecer un suministro de energa DC. haberse iniciado la llama.

iones que son liberados durante el proceso de combustin.

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Control del Motor 3

Si el nmero de iones libres en el cilindro aumenta, tambin aumenta el flujo de corriente. es llamada corriente de iones y es de aproximadamente 10-15 micro amperes. Casi todo material tiene tomos libres que se mueven a travs de este. chocan con los tomos presentes.

Esta

Un ion es un

tomo o un grupo de tomos neutrales que gana(n) o pierde(n) uno o ms electrones o protones. Cuando por ejemplo aumenta la temperatura, estos electrones libres se mueven ms rpido a travs del material y De esta forma los iones libres aparecen desde los tomos. Como los electrones y los protones tienen unidades de carga del mismo valor pero opuestas (- o +), la carga de un ion siempre se expresa como un nmero completo de unidades de carga y es o positiva o negativa. Al acondicionar la corriente inica y medir parmetros especficos, pueden Si no se produce combustin, no se Durante un evento de Despus determinarse las caractersticas de combustin del motor.

liberan los iones libres, no hay corriente presente y por lo tanto la calidad de la combustin es pobre, por ejemplo, cuando se ha producido una falla de encendido. D2 hacia la buja. chispa normal, la corrient fluye desde la bobina de encendido a travs del capacitor C1 y el diodo El capacitor C se carga. Hasta aqu todava no hay seal de ION. que se ha producido la chispa en la buja, el capacitor C se descarga. La corriente fluye a travs

de la bobina a la buja y dependiendo del ion, la corriente fluye a travs del resistor R1 al ISM. Durante la combustin normal, el flujo de iones medido por el ISM tiene cierto valor, dependiendo de la calidad de la combustin. Despus del inicio de la chispa, tiene lugar la fase de duracin de Durante la fase de llama y la post fase la esta, seguida por la fase de llama y la post fase.

corriente de iones medida es relativamente alta y el ISM determina que la combustin es normal. Durante un mal encendido no habr fase de llama ni post fase, debido a que no ocurri combustin. Esto significa que el ISM no mide un ion de llama ni post fase, por lo que define la situacin como falla de encendido.

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Control del Motor 3

Dependiendo de la ionizacin dentro de la cmara de combustin, se activa un transistor (uno por cada bobina de encendido) localizado dentro del ISM. El transistor esta conectado al Mdulo de Utilizando un resistor pull up, el ECM Esta seal de Control del Motor (ECM) por medio de una lnea sensora.

detecta la cada de voltaje cuando se activa a ON el transistor dentro del ISM. como calidad de combustin aceptable (no hay falla de encendido). encendido, el ECM ejecuta los pasos apropiados para eliminar la falla.

calidad de combustin debe estar dentro de una cierta ventana especfica para ser considereda Si se detecta falla de

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Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Presin

Los vehculos que han mejorado los requerimientos del sistema evaporativo utilizan una presin basada en la revisin de integridad del sistema. La revisin de integridad del sistema evaporativo utiliza una Entrada de Nivel de Combustible (FLI), una Vlvula del Contol del Vapor (VMV), una Bomba de Presin y una Vlvula Interruptor para determinar perdidas en el sistema. La prueba de integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generacin de vapor y la presin del tanque de combustible cambia debido a salpicaduras puesto que estas pueden resultar en una iluminacin falsa de la luz MIL. con temperatura ambiental de 40 y 100 (4.5 y F F C La prueba se realiza despus de 6~8 Una prueba para condicin de horas que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en autopistas 37.8 C). llenado del tanque se realiza al attancar el motor. Se fija un objetivo de combustible, si el nivel en el arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor detenido. Este permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de Referencia de la prueba descrita abajo. Modo Normal Bajo este modo la bomba de presin elctrica es desactivada a OFF. El vapor es arrastrado desde el Canister de Carbn producto del vaco generado por el motor. La vlvula interruptora esta sin energa bajo esta condicin, permaneciendo as en su posicin normalmente abierta.

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Control del Motor 3

Modo de Referencia Primero, la Vlvula de Control de Vapor esta cerrada para sellar el sistema evaporativo totalmente. La vlvula interruptora permanece en su posicin abierta. vapor. El motor de la bomba comienza a El valor medido funcionar, arrastrando aire desde el exterior a travs de un orificio calibrado dentro de la tubera de Bajo esta condicin se mide el consumo de corriente del motor elctrico. es la base para calcular una filtracin, lo que se explica en el modo de monitoreo. Modo de Monitoreo La Vlvula Interruptora esta energizada, abriendo as un conducto al Canister de Carbn. El motor de la bomba de presin comienza a funcionar, bombeando aire presurizado al Canister y al tanque. La vlvula de control de vapor esta cerrada en esta condicin. El Mdulo de Control del Motor (ECM) mide el consumo de corriente del motor elctrico. del sistema, baja el consumo de corriente del motor. Si existe alguna filtracin dentro Dependiendo del valor de corriente medido,

el ECM puede detectar pequeas filtraciones (menor a 0.002) o grandes filtraciones (sobre 0.04).

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Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Vaco

Los vehculos que han reunido los requerimientos de mejoramiento del sistema evaporativo utilizan un vaco basado en la prueba de integridad del sistema. La prueba de integridad del sistema evaporativo utiliza un Transductor de Presin del Tanque de Combustible (FTPT), un Solenoide de Ventilacin del Canister (CVS) y la Entrada de Nivel de Combustible (FLI) junto con la Vlvula de Control de Vapor (VMV) para determinar filtraciones en el sistema. La prueba de integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generacin de vapor y los cambios de presin del tanque de combustible debido a las salpicaduras, puesto que estas pueden resultar en una iluminacin falsa de la luz MIL. La prueba se realiza despus de 6~8 horas que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en autopistas con temperatura ambiental de 40 y 100 F (4.5 y 37.8 F C C). Se realiza una prueba para eventos de llenado del tanque al arrancar el motor. detenido. Se fija un objetivo de combustible si el nivel en el arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor Este permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de Primero, el Solenoide de Ventilacin del Canister esta Entonces la Vlvula de Control del Vapor Referencia de la prueba descrita abajo. se abre para succionar vaco.

cerrado para sellar totalmente el sistema evaporativo.

Si el vaco inicial no puede conseguirse, se indica una gran

filtracin en el sistema. Esto puede ser causado por la tapa de combustible que no esta instalada apropiadamente, un gran orificio, un tanque de combustible sobre llenado, lneas de vapor desconectadas o torcidas, un Solenoide de Ventilacin del Canister atascado abierto o una Vlvula de Control de Vapor atascada cerrada. Si el vaco inicial es excesivo se indica un mal funcionamiento de vaco. Esto pudiera ser causado por lneas de vapor torcidas o una Vlvula de Si se genera un cdigo, la prueba del sistema no contina Control de Vapor atascada abierta.

con las fases subsecuentes 1-4 como se describe abajo.

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Control del Motor 3

Si se logra el vaco objetivo, la Vlvula de Control de Vapor se cierra, lo que permite estabilizar el vaco. Luego, el vaco es retenido por un tiempo determinado y su nivel es nuevamente Los niveles de inicio y trmino de vaco se revisan La entrada de nivel registrado al final de este perodo de tiempo.

para determinar si el cambio en vaco excede el criterio de purga de vaco. vapor en el tanque de combustible.

de combustible se utiliza para ajustar el criterio de purga del vaco para un apropiado volumen de Las condiciones de estado estable deben mantenerse a El monitoreo se suprimir si hay un excesivo cambio Si el monitoreo travs de esta porcin de purga de prueba.

en la carga, presin del tanque de combustible o entrada de nivel de combustible debido a que estos son todos indicadores de inminente o actual salpicadura de combustible. se suprime, este tratar de iniciarse nuevamente (hasta 20 o ms veces). Si el criterio de purga fases 3 y 4. La

de vaco no se excede en tres eventos sucesivos de monitoreo, es probable una filtracin y una prueba final de generacin de vapor se realiza para verificar la filtracin, excesiva generacin de vapor puede causar una activacin falsa de la luz MIL. La prueba de

generacin de vapor se realiza liberando cualquier vaco, luego cierra la Vlvula de Control de Vapor, espera un perodo de tiempo y determina si la presin del tanque permanece baja o si ha subido debido a la generacin excesiva de vapor. genera un DTC. Si la aparicin de presin debido a la generacin de vapor esta en el umbral lmite para la presin absoluta y cambio en la presin, se

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Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Vaco (EOBD)

En los vehculos EOBD la vlvula de purga del Canister es monitoreada pa verificar circuitos abiertos o en corte.

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Control del Motor 3 Monitoreo de la Vlvula EGR

El xido de nitrgeno (NOx) se genera cuando las temperaturas en la cmara de combustin son muy altas. Con 2500 (1370 o ms, el nitrgeno y el oxgeno en la cmara de combustin F C) pueden combinarse qumicamente para formar xido nitroso. La Vlvula de Recirculacin de Los gases de Gases de Escape (EGR) recircula estos gases en el flujo de aire de admisin. se recirculan, estos gases disminuyen algo de la carga normal de admisin. formacin de NOx.

escape estn actualmente quemados, de manera que ellos no son quemados nuevamente cuando Esto qumicamente retrasa y enfra el proceso de combustin por varios cientos de grados, reduciendo as la OBD-ll requiere que el sistema EGR sea monitoreado para verificar mal funcionamiento en relaciones anormalmente altas o bajas. Pueden utilizarse dos tipos de modo de prueba para monitorear el sistema EGR. Variante 1, utilizando un sensor MAP El Mdulo de Control del Motor (ECM) monitorea el flujo de recirculacin de gases de escape (EGR) observando los cambios en la presin del mltiple cuando la vlvula EGR es activada a ON y OFF. Por ejemplo, la prueba de diagnstico EGR forzar la apertura de la vlvula EGR durante Cada accin debe resultar en un cambio de presin del mltiple. el cierre de la mariposa del acelerador (desaceleracin) y/o forzara a la vlvula a cerrarse durante el estado estable.

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Control del Motor 3

Variante 2, utilizando el ajuste de combustible a corto plazo El ECM opera la vlvula EGR y observa los cambios en el ajuste de combustible a corto plazo. Cuando se abre la vlvula EGR, esta desplaza algo de la mezcla aire / combustible. Cuando la vlvula esta cerrada, ingresa ms oxgeno a la cmara de combustin, lo que empobrece de alguna forma la mezcla. El sensor O2 responder con una seal de pobreza al ECM, el que a su vez aumenta la amplitud de pulso de inyeccin. El monitoreo EGR observa para verificar si esta accin a su vez causa un cambio en la seal O2. resultados. Estas pruebas se repiten y se prorratean los

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Control del Motor 3 EOBD Diesel

Desde Enero de 2004 se aplica el Diagnstico a Bordo para Europa (EOBD) a los motores diesel. Dependiendo de la clasificacin del vehculo, las nuevas regulaciones sern aplicadas como se establece abajo:

El sistema EOBD Diesel monitorea el sistema de combustible, el sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) as como los componentes asociados y enciende una Luz Indicadora de fallas (MIL) en caso de detectar una falla. Luz Indicadora de Fallas (MIL) Cuando se produce un mal funcionamiento, la luz MIL permanece encendida puesto que se ha detectado una falla y se apaga una vez que se recuperan las condiciones normales, dejando un Cdigo de Diagnstico de Falla (DTC) almacenado en el Mdulo de Control del Motor (ECM). Los circuitos son monitoreados para verificar la continuidad, cortes y en algunos casos los rangos normales de los parmetros. La luz MIL se apagar cuando no se detecta una falla durante tres ciclos subsecuentes de conduccin o cuando la falla a sido eliminada utilizando una herramienta de escaneo.

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Control del Motor 3

Cdigos de Diagnsticos de Falla OBD (DTC) Estos cdigos (DTC) son generados por el sistema OBD y son almacenados en la memoria del Mdulo de Control del Motor (ECM). Estos indican el circuito en el que ha sido detectada la falla. Aunque el OBD diesel suministre La informacin del DTC permanece en la memoria de largo plazo del ECM prescindiendo de si la falla causante del cdigo es continua o intermitente. emisiones. informacin valiosa acerca de un nmero de sistemas y componentes crticos relacionados con las

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Control del Motor 3 Datos en Cuadro Congelado e Indicador de Estado de Preparacin

Datos en Cuadro Congelado Muchos sistemas de combustibles cambian continuamente su calibracin base para compensar los cambios en la presin atmosfrica, temperatura, consumo de combustible, variaciones en los componentes y otros factores. Esta conducta adaptativa es normal ya que esta permanece Cuando se producen situaciones que produzcan que dentro de los lmites de diseo del sistema.

el sistema de combustible funcione fuera de sus parmetros designados, por ejemplo, un inyector goteando y otros problemas mecnicos, el sistema EOBD diesel esta diseado para detectar esta condicin anormal de funcionamiento. especificado, se almacenar un DTC. Si la condicin se produce por un tiempo superior al Cuando se almacena el cdigo, tambin se almacenan

datos especficos de parmetros relevantes en un cuadro de datos congelados recuperable. Los datos transmitidos desde el ECM sern las lecturas actuales de los sensores y no valores por defecto o sustitutos. Este cuadro de datos congelados puede recuperarse utilizando una Al seleccionar Cdigo de Diagnstico de Falla en el men de herramienta de escaneo genrica.

la herramienta de escaneo, se despliegan los DTC al presionar el botn DTAL (detalle) y pueden observarse los datos en Cuadro de Congelado.

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Control del Motor 3

Nota: Solamente los DTC relevantes del EOBD Diesel tienen un Cuadro de Datos Congelados!. Indicador de Estado de Preparacin La prueba de estado de preparacin es una revisin realizada por el ECM para comprobar el funcionamiento apropiado de los diferentes componentes del sistema. Despus de una prueba positiva la revisin para estado de preparacin de este componente o funcin se fija. Los sistemas componentes estn agrupados en diferentes clases: 1. Clase del sistema de combustible: Elementos relacionados con el sistema de combustible 2. Clase EGR: Elementos relacionados con el sistema EGR 3. Clase de componentes asociados: Elementos relacionados con los componentes asociados Nota: La condicin del Indicador de Estado de Preparacin puede observarse utilizando la herramienta de escaneo.

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Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema de Combustible

Los componentes del sistema de combustible son monitoreados para verificar circuitos abiertos o en corte y rango normal de funcionamiento. Especficamente estos componentes son: Sensor de Temperatura del Combustible Regulador de Presin Sensor de Presin del Riel Inyectores

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Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema EGR

El ECM monitorea el flujo de recirculacin de gases de escape (EGR) observando los cambios en el Flujo de Masa de Aire cuando la vlvula EGR es activada a ON y OFF. En el caso de detectar una falla, se genera un Cdigo de Diagnstico de Falla (DTC).

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Control del Motor 3 Monitoreo de los Componentes Asociados

La entradas anlogas tales como Temperatura del Aire de Admisin (IAT), Temperatura del Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF), Sensor del Pedal del Acelerador (APS), Solenoide de la Compuerta de Descarga son revisados para verificar circuitos abiertos, en corte o racionalidad monitoreando el voltaje de entrada de la seal anloga a digital (A/D). realiza un autodiagnstico cada vez que el encendido es activado a ON. El ECM

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Control del Motor 3

Sensores de Oxgeno

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Control del Motor 3 Ion Transiente en la Celda Nernst

Con el fin de reducir las emisiones, los motores de automviles modernos controlan cuidadosamente la cantidad de combustible que combustionan. Ellos tratan de mantener la relacin de aire combustible muy cercana al punto estequiomtrico, que es el clculo de la relacin ideal de aire/combustible, utilizando la retroalimentacin de un sensor Lambda. Tericamente, en esta relacin, todo el combustible es quemado utilizando todo el oxgeno del aire. Para los motores a gasolina esta es de alrededor de 14.7:1. Como las condiciones del motor y de conduccin cambian, esta relacin tambin cambia. pobre que el 14.7:1 ideal. oxgeno. En ocasiones esta ser ms rica o ms En los vehculos Hyundai se aplican diferentes tipos de sensor de

Estos tipos pueden ser divididos en dos grupos principales:

Sensor de Oxgeno de banda Estrecha Sensor de Oxgeno de banda Ancha El Sensor

Los Sensores de Oxgeno de banda estrecha son por ejemplo el de Zirconio y Titanio. se aplica en los motores diesel y gasolina.

de Oxgeno de banda ancha es tambin referido como el Sensor de Relacin Aire/Combustible y Todos los sensores de oxgeno funcionan electroqumicamente, basados en el principio Nernst.

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Control del Motor 3

Celda Nernst El fsico Alemn Walther Nernst (* 25 de Junio de 1864, 18 de Noviembre de 1941) desarrollo los principios termodinmicos de la celda de concentracin en la que se basa el sensor de oxgeno Lambda. Nernst es reconocido con el premio Nbel en 1920 por su trabajo. oxgeno en el aire de referencia y gas de escape. Ion transiente en la Celda Nernst En la superficie del electrodo de platino poroso que esta expuesta a la corriente de gas de escape, la conversin cataltica del oxgeno libre con el monxido de carbono, produce hidrocarburos e hidrgeno. conversin. escape. El sensor mide el oxgeno residual o balanceado remanente despus de la Este contenido de oxgeno residual depende del valor Lambda de los gases de El voltaje Us del sensor depende de la temperatura del sensor y la relacin entre la concentracin de

Con el fin de que el sensor de xido de Zirconio funcione, el xido debe ser mvil.

Para hacer el xido ms mvil y el sensor ms estable, el xido de Zirconio es adulterado con xido de itrio y calentado sobre 450 C Itrio Adulterante El Itrio adulterante introduce un defecto en los cristales de zirconio que deja vacos. En el zirconio slido, algunos iones Zr4+ son reemplazados por iones Y3+ de forma que se producen vacos de oxgeno que permiten al anion xido, O2-, moverse en el slido, suministrando un electrolito slido.

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Control del Motor 3 Sensor de Oxgeno de Zirconio del Tipo Planar

El sensor de oxgeno de dixido de zirconio es una celda galvnica de concentracin de oxgeno que utiliza un electrolito en estado slido de unidad de cermica de dixido de zirconio estabilizada con xido de itrio. El elemento sensor esta abierto a la atmsfera en un extremo y cerrado en el otro. Montado en ambas superficies, interior y exterior de ncleo cermico hay electrodos de platino permeables al gas. El electrodo de platino del exterior acta como un La cavidad interior esta catalizador para soportar reacciones en los gases de escape que ingresan, este tambin tiene una capa de cermica porosa para protegerlo contra la contaminacin. abierta a la atmsfera la que sirve como unidad de gas de referencia.

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El Sensor de Oxgeno de Zirconio funciona electroquimicamente, en el principio Nernst.

Cuando

el electrolito cermico se calienta a 350 o a may or temepratura este conduce iones de oxgeno. C Entonces como un electrodo poroso de platino esta expuesto a la atmsfera y el otro a los gases de escape, las diferencias en la densidad inica de los gases en cualquier extremo del electrodo tiende a entrar en equilibrio. medible. Esto origina un flujo de iones desde el aire atmosfrico a travs de Este flujo de iones a travs de la cermica roduce el voltaje Lo que la cermica y los gases de escape.

Los Sensores de Oxgeno de Zirconio no detectan la presencia de oxgeno.

hacen es generar un voltaje relacionado con la diferencia en el contenido de oxgeno de la atmsfera y los gases de escape. Como la cantidad de oxgeno residual en el escape (siempre Con la menor a la referencia del sensor) cambia, la salida del sensor varia desde 0V a 1V. 0.45V a 0.5V.

relacin aire / combustible ideal de 14.7:1 (conocida como la relacin estequiomtrica) la salida es Es muy importante comprender que variaciones muy pequeas alejadas de la relacin ideal de aire / combustible producirn que la salida del sensor oscile entre sus extremos rico y pobre, por esta razn son llamados sensores de banda estrecha, ellos son capaces solamente de producir una seal proporcional al contenido de oxgeno en el escape en un rango estrecho alrededor del punto ideal estequiomtrico.

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Puede considerarse un sensor O2 de banda estrecha como un interruptor que cambia su salida de baja a alta y de vuelta cada vez que la relacin aire/combustible cambia de su mezcla ideal 14.7:1. El Mdulo de Control del Motor (ECM) y Mdulo de Control del Tren de Potencia (PCM) utilizan esta seal rescatando el promedio de mltiples lecturas y ajusta constantemente la apertura del inyector de combustible para mantener el promedio de la lectura de voltaje de los sensores en 0.45V. Por esta razn la falla y an los sensores O2 defectuosos no generan un cdigo de error inmediato. El ECM tiene que monitorear el sensor en el modo de lazo cerrado por un perodo de Esto puede tomar tanto como 3 a 5 tiempo antes para reconocer que su salida no esta cambiando, o no esta cambiando lo suficientemente rpido o dentro del rango apropiado. minutos de conduccin con velocidad estable. Es necesaria una velocidad estable para asegurar que el ECM permanece en el modo de lazo cerrado durante el tiempo suficiente para conseguir una lectura promedio limpia. La conduccin a otra velocidad que no sea estable (alrededor de la ciudad) fuerza al ECM a cambiar de modo de lazo abierto durante la aceleracin y desaceleracin, cada transicin reinicia el acumulador de prorrateo.

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Control del Motor 3 Sensor de Relacin de Aire/Combustible

Los nuevos estndares NLEV (National Low Emission Vehicle) ms Californias LEV (Low Emission Vehicle), ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) y estndares SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle) requieren un control muy preciso de la relacin aire/combustible. La reciente generacin de sensores de oxgeno ha sido llamada sensores Lambda de banda ancha o sensores de relacin aire/combustible debido a que ellos suministran una informacin precisa de la relacin exacta de aire/combustible sobre un rango ms amplio de mezclas, desde Lambda 0.7 (relacin aire/combustible 11:1) a aire puro. El sensor de oxgeno de banda ancha es un sensor Este utiliza la de 5 cables que lee oxgeno de forma muy similar al sensor tradicional de oxgeno. hay en el escape. ms amplio. Celda de Referencia La celda de referencia funciona como un sensor de oxgeno comn de titanio. seal de voltaje (VS) basada en la mezcla. de alto voltaje = mezcla rica. Esta entrega una Una salida de bajo voltaje = mezcla pobre, una salida

ltima construccin planar con elemento sensor especial de dos partes para medir cuanto oxgeno En comparacin con un sensor de oxgeno usual de zirconio o titanio, el Sensor de Oxgeno de banda ancha puede medir la relacin aire/combustible en un rango mucho

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Aire Como la Celda de Referencia funciona de manera semejante al Sensor de Zirconio convencional, un extremo de la celda esta abierto a la atmsfera. Celda Bomba Esta celda en conjunto con una reaccin cataltica en la superficie de los electrodos, puede descargar el oxgeno excesivo o bombear oxgeno desde el gas de escape que rodea la cavidad de la celda, dependiendo de la direccin de la corriente IP. El objetivo es mantener un valor Lambda 1 dentro de la cmara de difusin. Circuito Calefactor Este circuito calienta el sensor de oxgeno de banda ancha hasta la temperatura de funcionamiento de 700 a 800 dentro de 10 segund os. C C Resistor Cada sensor de oxgeno de banda ancha esta individualmente calibrado y un resistor integrado al cuerpo del conector esta ajustado con lser a este valor.

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La celda de referencia todava mide la relacin aire/combustible como lo hace un sensor de oxgeno de banda estrecha. Para conseguir precisin adicional, la celda bomba utiliza un ctodo y nodo de bomba calefaccionado y algo de oxgeno desde el escape hacia la cmara de difusin entre la referencia y la celda bomba. La celda de referencia y la celda bomba estn cableadas en conjunto de manera que toman una cierta cantidad de corriente mantener un nivel balanceado dentro de la cmara de difusin. Mezcla Pobre Cuando a mezcla es pobre la seal de salida generada por la celda de referencia es inferior a 450mV (VS). El circuito de control dentro del Mdulo de Control del Motor (ECM), Mdulo de Control del Tren de Potencia (PCM) suministra una corriente (positiva) a la celda bomba (IP). La celda bomba descarga el oxgeno excesivo desde es espacio de difusin al exterior para mantener el valor lambda en 1 dentro del espacio difusin. El PCM calcula la relacin estequiomtrica basado en la cantidad y direccin del flujo de corriente. Mezcla Rica Cuando la mezcla es rica, la seal de salida generada por la celda de referencia es superior a 450mV (VS). bomba (IP). El circuito de control dentro del PCM suministra una corriente negativa a la celda La celda bombea oxgeno desde los gases de escape alrededor de la cmara de El PCM calcula la relacin

difusin para mantener el lambda en 1 dentro de sta.

estequiomtrica basado en la cantidad y direccin del flujo de corriente.

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Filtro Catalizador de Partculas

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Control del Motor 3 Finalidad del Filtro de Partculas

Finalidad del Filtro de Partculas Durante la combustin se producen los siguientes gases en el escape: dixido de carbono (CO2), monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), xido de nitrgeno (NOx) y holln. Hasta donde es posible, el control del aire de admisin y de la inyeccin de combustible aseguran una combustin completa de la mezcla y as se reduce la cantidad de sustancias txicas en el gas de escape. El control de las emisiones remueve el mximo de contaminantes posibles. Al incorporar el Catalizador de Oxidacin Diesel se reduce la cantidad relativamente alta de xido de nitrgeno (NOx) en los gases de escape. El catalizador por oxidacin diesel convierte el xido de nitrgeno del gas de escape en nitrgeno. Debido a la introduccin de los sistemas de Inyeccin Diesel por Riel Comn (CRDI), la salida de Material Particulado (PM) del vehculo se reduce, pero, debido a las altas presiones de inyeccin, el material particulado es mucho ms pequeo y por lo tanto muy peligroso para el ser humano. Con el fin de cumplir con las demandas para los vehculos con baja emisin de particulados (regulacin EURO 4, 25mg/km), se aplican filtros de partculas a los modelos con cilindrada del motor de 2000cm como mnimo.

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Material Particulado (PM) La definicin viene desde el ao 1987 y fue establecida como un estndar nacional de calidad del aire para Material Particulado (brevemente llamado PM) de la Agencia de Proteccin del Medio Ambiente de US-Amrica (EPA). emisiones. Esto representa un cambio fundamental en la evaluacin de las El material particulado es esencialmente Mientras que el total de emisiones era considerado anteriormente, ahora el enfoque

esta en la cantidad irrespirable de emisiones.

responsable de los efectos de la contaminacin del aire y sus efectos en la salud actualmente. Estos efectos van desde enfermedades de las vas respiratorias (por ejemplo tos) pasando por el aumento de acumulaciones asmticas hasta el cncer al pulmn. Mientras ms pequea es la partcula (dimetros inferiores a 0,1 m), ms profundamente pueden penetrar en el pulmn. siguientes sustancias pueden encontrarse en el material particulado: - Fracciones Orgnicas Solubles (SOF): Partculas de combustible sin quemar, partculas de aceite - Fracciones Slidas: Polvo, holln, humo, vapor y otras partculas pequeas de materias slidas que estn relacionadas o se mueven en el aire. - Sulfatos: Por ejemplo cidos o Agua. Las

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Control del Motor 3 Construccin y Principio de Funcionamiento

Hay dos tipos diferentes de Filtros de Partculas ampliamente utilizados en la industria automotriz referidos como Filtro de Partculas Diesel (DPF) o Filtro Catalizador de Partculas (CPF). En un DPF, el catalizador por oxidacin y el filtro de partculas estn separados, mientras que en un CPF ambos componentes estn incorporados en un solo cuerpo. El DPF y CPF filtran las partculas de holln en los gases de escape por medio de un filtro poroso. Las paredes del filtro pueden estar compuestas de diferentes materiales porosos, que generalmente contienen fibras o polvos. Las fibras o el polvo consisten en cermicas. Las cermicas clsicas son la corderita y carburo de silicio (SiC). Se utiliza una estructura de canales, donde los canales estn mutuamente El gas de escape es forzado a fluir a travs de las paredes Es comn un pequeo aumento en el consumo de En la prctica este efecto es sin embargo bloqueados por una celda tapn.

cermicas porosas. Los filtros de partcula tienen una relacin muy alta de separacin (> 95%) para partculas de todos los tamaos. combustible. Este incremento puede deberse a la regeneracin (post inyeccin) y por la alta

contrapresin de escapes causada por el filtro. difcilmente comprensible.

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Control del Motor 3 Ciclos de Conduccin y Regeneracin del Filtro

Los depsitos de partculas (holln) se acumulan en las paredes del filtro y causan una diferencia de presin producida por la relacin del flujo de escape. por lo tanto una funcin de las partculas almacenadas. regulares con una alta presin diferencial. El aumento de la presin diferencial es Con el fin de proteger el motor diesel El monitoreo

contra una muy alta contrapresin de escape, las partculas deben ser quemadas en intervalos Este proceso es llamado regeneracin. de la presin diferencial y la introduccin de la regeneracin son ejecutados por el Mdulo de Control del Motor (ECM) / Mdulo de Control del Tren de Potencia (PCM). de escape existen diferentes tcnicas que pueden ser combinadas. Ciclo de Conduccin Urbano Durante la conduccin en la ciudad, la temperatura de los gases de escape es muy baja (alrededor de 200 C). Los principales contaminante s durante la conduccin en ciudad son los Hidrocarburos (HC) y el Monxido de Carbono (CO). Ellos son oxidizados en el catalizador con una alta relacin de conversin. El gas es purificado de forma que slo el Dixido de Carbono (CO2) y vapor son evacuados por el escape. Para quemar las partculas de holln, se necesitan altas temperaturas. Para aumentar la temperatura de los gases

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Ciclo de Conduccin Extra Urbano Durante la conduccin extra urbana, la temperatura de los gases de escape alcanza entre 300 C ~ 450 C. Se acumula holln en la seccin posterior del filtro de partculas, como se muestra en la figura #1. Bajo estas condiciones de conduccin, se forma Oxido de Nitrgeno (NO). En condiciones apropiadas de temperatura, por ejemplo durante una alta velocidad de conduccin, el Oxido de Nitrgeno (NO) reacciona con el oxgeno en los gases de escape. catalizador. El NO2 es un gas muy reactivo. Esta reaccin, NO convirtindose en Dixido de Nitrgeno (NO2) tiene lugar solamente en la presencia de un Es capaz de reducir la acumulacin de holln o El catalizador hasta de quemar el holln como se muestra en los destellos rojos de la figura #2. convirtindolo en NO2.

puede oxidar el NO, el que aparece como un producto intermedio durante la quema del holln,

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Control del Motor 3

Conduccin en Autopista Durante la conduccin en autopista, los gases de escape alcanzan una temperatura sobre 600 C. La figura #3 muestra un filtro que esta cargado con holln. conduccin, la temperatura es suficiente para encender el holln. la parte delantera del filtro (indicado en los destellos rojos). como un producto intermedio. (CO2). Debido a la alta velocidad de Este comienza a quemarse en

Aparece Monxido de Carbono (CO) La quema del holln

El catalizador oxida el CO convirtindolo en Dixido de Carbono Bajo estas condiciones de

Esto produce calor que adems promueve el proceso de quemado.

aumenta intensamente, especialmente en la seccin posterior. control del motor. Regeneracin Dinmica del Filtro

conduccin el filtro puede ser completamente regenerado sin ninguna estrategia especial de

Con el fin de alcanzar temperaturas de quemado de al menos 600 bajo condiciones urbanas de C conduccin, se necesitan estrategias especiales de control del motor. El holln se produce en el extremo del filtro de partculas, como se muestra en la figura #4. Bajo condiciones urbanas de conduccin, este holln no puede ser removido nicamente por la reaccin con Dixido de Nitrgeno (NO2). El procedimiento de control del motor bajo esta condicin consiste en elevar la temperatura de los gases de escape agregando dos post inyecciones. temperatura de encendido y se quema (figura #5). de Dixido de Carbono (CO2). quema de holln. intermedio es oxidado catalticamente. El holln alcanza la La combustin conduce a la formacin usual

El Monxido de Carbono (CO) que se forma como un producto El calor de la reaccin adicionalmente promueve la

De esta manera el filtro puede ser completamente regenerado.

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Control del Motor 3 Revisin del Sistema

El sistema de Filtro Catalizador de Partculas (CPF) esta compuesto por dos Sensores de Temperatura de Gas de Escape (EGTS) y un Sensor de Presin Diferencial (DPS). controlar el ciclo de regeneracin. Las entradas del sensor son necesarias para monitorear la saturacin del filtro de partculas y para iniciar y

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Control del Motor 3 Sensor de Presin Diferencial y Sensor de Temperatura

Sensor de Presin Diferencial Este sensor (DPS) se utiliza para monitorear la cantidad de partculas almacenadas en el filtro. El DPS esta ubicado dentro del compartimiento del motor al lado derecho del torpedo. metlicas y mangueras de goma. de partculas. Esta conectado a puntos de medicin delante y atrs del elemento del filtro a travs de tuberas El DPS mide la presin adelante y atrs del elemento del filtro Mientras ms partculas hay almacenadas dentro del filtro, menos gas de escape Bajo esta condicin la presin detrs del filtro disminuye. Esta La

puede fluir a travs de l, causando de esta forma un aumento de presin (contrapresin) en la parte delantera del elemento. diferencia de presin es medida por el DPS. Este es un sensor del tipo piezo elctrico. diferencias de presin. El DPS solamente reacciona ante diferencias de presin. medirse presin diferencial si esta es igual en ambos lados del sensor!. Nota: Los parmetros deben ser reiniciados cuando se reemplaza el DPS! Referirse a la Seccin de Servicio y Diagnstico en este manual para mayor informacin.

presin en ambas mangueras acta contra un diafragma que se deforma dependiendo de las No puede

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Sensor de Temperatura Se utilizan dos Sensores de Temperatura del Gas de Escape (EGTS) para medir la temperatura del flujo de escape. El EGTS #1, localizado en la parte delantera del Catalizador por Oxidacin, se utiliza para prevenir la sobrecarga trmica y daar el Turbo Cargador y el Catalizador. Nota; La posicin del EGTS#1 difiere entre los modelos! El EGTS #2, localizado entre el Catalizador y el Filtro de Partculas, es utilizado por el ECM/PCM para decidir si se ha alcanzado la temperatura necesaria de los gases de escape para la regeneracin del filtro de partculas. Temperatura (NTC). actuales. Ambos sensores son del tipo de Coeficiente Negativo de Las seales de salida de ambos sensores pueden observarse en los datos

El EGTS#1 es tambin referido como T3 VGT en el Manual de Servicio y el EGTS#2

es tambin el referido en el Manual de Servicio como T5 CPF.

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Control del Motor 3 Entradas y Salidas

La carga del filtro de partculas (A) es constantemente calculada por el ECM/PCM. rpm del motor (sensor de posicin del cigeal, CKP).

Las mayores

entradas para el clculo son la carga del motor (sensor de posicin del estrangulador, TPS) y las Tambin se toman en cuenta otras seales tales como Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisin (IAT), Seal de Velocidad del Vehculo (VSS), Temperatura de Gas de Escape 1/2 (EGTS 1/2) y Sensor de Presin Diferencial (DPS), para calcular la saturacin del filtro. La regeneracin del filtro tambin puede producirse bajo condiciones de conduccin extra urbanas. Esta condicin de regeneracin es detectada por el EGTS#2 y tambin se toma en cuenta para calcular la saturacin de filtro de partculas. Basado en las seales de entrada mencionadas arriba, el intervalo de regeneracin del filtro es calculado por el ECM/PCM. Diferencial (DPS) debe confirmar el clculo dinmico (B) del ECM/PCM. Falla (DTC). El Sensor de Presin Si los valores medidos

por el DPS no concuerdan con el clculo del ECM/PCM, se origina un Cdigo de Diagnstico de Bajo esta condicin se enciende la Luz Indicadora de Fallas (MIL).

Las principales razones para generar un DTC son: Muchas regeneraciones fallidas Muchas regeneraciones interrumpidas en una etapa temprana Filtro de partculas saturado

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Regeneracin Dinmica Si el ECM/PCM decide que el filtro de partculas necesita ser regenerado, se inicia una regeneracin dinmica. inyeccin. Durante este proceso se agregan dos post inyecciones al patrn de El Por lo La primera post inyeccin se produce muy cerca de la inyeccin principal.

propsito de sta es aumentar la temperatura de combustin aproximadamente a 450 C. tanto la cantidad de combustible inyectado aumenta y la vlvula EGR se cierra. admisin.

El ECM/PCM

cierra parcialmente el Actuador de Control del Estrangulador para reducir la cantidad de aire en la Cuando la temperatura medida en los gases de escape es de aproximadamente El 350 con el EGTS#2, se agrega una segunda post iny eccin al patrn de inyeccin. C combustin sino que se vaporiza y es quemada en el catalizador.

combustible inyectado de esta segunda post inyeccin no se quema dentro de la cmara de Cuando la temperatura medida El por el EGTS#2 alcanza aproximadamente 580 se ini cia un contador en el ECM/PCM. C, deteniendo ambas post inyecciones.

ECM/PCM detiene el ciclo de regeneracin despus de aproximadamente siete minutos La cantidad de combustible para la post inyeccin se Este se corrige adicionalmente con la calcula sobre la base de la carga del motor y las rpm. de velocidad del vehculo.

temperatura del refrigerante del motor, temperatura de aire de la admisin y las seales del sensor El proceso de regeneracin es monitoreado constantemente por los Sensores de Temperatura del Gas de Escape #1 y #2 y el Sensor de Presin Diferencial (DPS).

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Control del Motor 3 Decisin del Modo de Regeneracin

Si la saturacin calculada del filtro alcanza un valor de aproximadamente 100%, el ECM/PCM inicia la regeneracin dinmica. La regeneracin dinmica puede iniciarse solamente bajo las siguientes condiciones: 1. Kilometraje:>1000km 2. Velocidad del motor: 1000 4000rpm 3. Carga del motor: alrededor de 0.7 bar (8mg/st) 4. Velocidad del vehculo: > 5km/h 5. Temperatura del Refrigerante del Motor: >40 C La carga saturacin del filtro cae bajo 100% despus de un ciclo de regeneracin. Si no puede realizarse una regeneracin del filtro debido a las condiciones de conduccin (baja velocidad / distancias cortas) y la saturacin calculada del filtro excede de un cierto umbral, se genera un Cdigo de Diagnstico de Falla (DTC) y se enciende la luz MIL. necesario desarrollar un Servicio de Regeneracin (esttico). Bajo estas circunstancias es

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Criterio de interrupcin de la regeneracin Un ciclo de regeneracin puede ser interrumpido bajo las siguientes condiciones: - El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura de gas de escape es muy alto - El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura del gas de escape es muy alto - La cantidad de combustible inyectado es muy alta o muy baja - RPM del motor muy altas o muy bajas - Encendido OFF - Corte de Inyeccin de combustible Regeneracin de Servicio (esttica) Bajo ciertas condiciones de conduccin, por ejemplo, slo en distancias cortas o baja velocidad de conduccin, la regeneracin del filtro no puede ser ejecutada por el ECM/PCM. Entonces se enciende permanentemente la luz MIL para indicar al cliente que debe ingresar al taller. Bajo esta condicin es necesaria una Regeneracin de Servicio (esttica) del filtro de partculas. Referirse a la seccin de Servicio y Diagnstico en este manual.

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Control del Motor 3 Servicio y Diagnstico

Regeneracin de Servicio (esttica) Condicin Forzada de Regeneracin: Temperatura del Refrigerante del Motor: alrededor de 70 C Motor en Ralent Rango P (AT) o Neutro (MT) Voltaje de batera normal Cargas elctricas en ON (ventilador del A/C a mxima velocidad, faros principales ON, Desempaador Trasero ON, etc). Seleccionar Control del Motor en el men del HI-SCAN Pro y elegir Regeneracin del CPF. Luego confirmar los datos desplegados para distancia total conducida, distancia conducida desde la regeneracin, extensin cubierta de conduccin y tiempo del motor en ON presionando el botn enter. El motor ahora funcionar a una alta velocidad de ralent hasta finalizar el ciclo de regeneracin.

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Control del Motor 3

Reemplazo de Componentes Al reemplazar los componentes del sistema CPF tales como Sensor de Presin Diferencial (DPS), Unidad CPF, Sensor de Flujo de Aire, etc. Los valores deben ser reiniciados. Seleccionar el componente apropiado desplegado en el men del HI-SCAN Pro.

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