LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL En los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo por separado, en el interior

de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C, y el combustible que se inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se produce la combustin de esta mezcla.

Generalmente, en el colector de admisin, no hay vlvula de mariposa que regule la cantidad de aire en la admisin. Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyeccin se dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual se inflama la mezcla, producindose trabajo. Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes: o Un buen llenado de aire. o Buena pulverizacin del combustible. o Buen reparto del combustible en el aire. o Control de la presin. o Duracin de la combustin. Sistemas de combustin Las primeras gotas de gasoil que entran en la cmara de compresin donde ya se encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en empezar a quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de combustin. Este tiempo, llamado retraso en la iniciacin de la combustin, se ha intentado reducir al mnimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo ms posible el gas-oil, para que las partculas tengan poco volumen en proporcin a la superficie que presentan al aire para recibir el calor. Por otra parte, dotar al aire de un movimiento (turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil en la inyeccin y, por lo tanto, no sea el gasoil el que enfre el aire que le rodea. Estos procedimientos son los que han hecho aparecer los distintos sistemas de combustin en los motores diesel.

En el motor diesel la forma de las cmaras de combustin o la de la cabeza del pistn, son diseadas para favorecer la combustin, mejorar as el rendimiento y la potencia. En efecto, existen dos tipos de sistemas de inyeccin: o Inyeccin directa. o Inyeccin indirecta. Inyeccin directa El gas-oil se inyecta sobre la cabeza del pistn ( por ser la parte ms caliente), a una presin de 150 a 300 atmsferas, para conseguir su pulverizacin. El aire al final de la compresin tiene una presin de unos 40 bares o kg/cm2. La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistn, en la que lleva una concavidad toroidal , o esfrica que hace que la expansin sea regular, mejorando el rendimiento del motor y adems hace que el combustible no se pueda diluir en el aceite de engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro. La formacin del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que lleva en la vlvula de admisin , que orienta el aire hacia los bordes de la concavidad existente en la cabeza del pistn. Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el ms econmico en consumo de combustible, y de fcil arranque, no necesitando buja de calentamiento para calentar el aire generalmente. La pequea superficie de la culata no permite que se irradie mucho calor, consiguindose un buen arranque. La relacin de compresin es baja de 18 a 1. La cmara de combustin es sencilla. Como inconveniente se puede citar el ser ms ruidoso y requerir gran presin de inyeccin, lo que implica un buen sistema de inyeccin, y como utiliza un inyector con orificios (0,2 mm. de dimetro), stos se obstruyen con relativa facilidad. Inyeccin indirecta En este tipo de motor la inyeccin no se realiza directamente en la cmara de combustin o en la cmara del pistn. Existen tres tipos de inyeccin indirecta, que reciben distintas denominaciones: o Sistema de cmara de precombustin o antecmara o Sistema de cmara de turbulencia o cmara auxiliar o separada. o Sistema con cmara de reserva de aire o acumulador. Sistema de precombustin o antecmara Este sistema lleva en la culata una antecmara que se comunica con la de combustin por unos orificios muy finos (pulverizador). El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la cmara de precombustin, que representa aproximadamente 1/3 del volumen de la cmara total. Debe utilizar dispositivo de arranque en fro, generalmente buja de caldeo . El aire comprimido se aloja en la antecmara, donde se inyecta el gasoil a una presin de 80 a 120 atmsferas. Al contacto con el aire caliente y en movimiento, inicia su combustin; la expansin de los gases producidos expulsa el resto de combustible sin quemar, a travs del pulverizador, a la cmara de combustin, donde termina de quemarse y finaliza la fase del ciclo. Este sistema es menos econmico que el de inyeccin directa en consumo de gasoil. El arranque es ms difcil, pues al existir ms superficie, el aire comprimido pierde calor, necesitndose para facilitar el arranque el empleo de bujas de incandescencia (caldeo) y una relacin de compresin medio-alta de 20 a 1. Como ventajas presentan: menor ruido, menor presin de inyeccin, disponer de inyector de agujero nico de difcil obstruccin y menor desgaste de los rganos mecnicos por tener menor presin en la cmara de combustin. Sistema con cmara de turbulencia, combustin separada o de cmara auxiliar Este sistema evita parte de los inconvenientes de la inyeccin directa. La cmara de turbulencia est alojada normalmente en la culata, aunque a veces lo est en el bloque del motor. Es una variante del sistema de precombustin.

En la cmara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el cilindro durante la admisin. Esta cmara se comunica con el cilindro por un orificio amplio y de forma tal que imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de torbellino, favorecido por la forma un poco cncava de la cabeza del pistn. La inyeccin se realiza en la cmara auxiliar o de turbulencia donde se quema en su totalidad. Los gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro (cabeza del pistn). La fuerte detonacin producida queda frenada en la cmara auxiliar y a lo largo del tubo de comunicacin con el cilindro, llegando muy disminuido a la cabeza del pistn. La cmara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen total de la cmara y est situada en una parte no refrigerada (normalmente en la culata). El inyector que se utiliza es de aguja o tetn. Las ventajas e inconvenientes de este sistema son similares al de precombustin. Las ventajas se deben a: o La pequea presin de inyeccin (aproximadamente 100 bares). o El menor consumo que en el sistema con cmara de precombustin. o La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo). Los inconvenientes son: o Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyeccin directa. o Necesitar un dispositivo de arranque en fro (generalmente bujas de precalentamiento). o Necesitar una relacin de compresin alta. Sistema con cmara de reserva o acumulador de aire El aire es comprimido en un acumulador que puede estar en la culata , o en la cabeza del pistn . Tanto en un caso como en otro, se comunica por un conducto estrecho, venturi o difusor . El gasoil es inyectado en este estrechamiento, donde empieza su combustin. El calor producido en l, dilata el aire del acumulador, aumenta su presin. Al mismo tiempo el pistn desciende y la presin disminuye en el cilindro simultneamente, se produce en ella una fuerte turbulencia y por consiguiente, una combustin completa. Ventajas: o Menor presin de inyeccin que en los casos anteriores. o Baja presin en la cmara de combustin. o El consumo equiparable al sistema de inyeccin directa. Inconvenientes: o Motor ms ruidoso que los de cmara de turbulencia. o Dificultad en el arranque. Disponen de buja de precalentamiento. o Relacin de compresin media-alta de 20 a 1. Circuito de alimentacin de aire El aire de la atmsfera se introduce debidamente filtrado en el interior de los cilindros. La cantidad de aire admitida depende nicamente de la aspiracin de los pistones. La necesidad de filtrar el aire en estos motores es la misma que en los de explosin. El aire lleva siempre en suspensin polvo; si se introduce en los cilindros ese polvo actuar como esmeril sobre sus paredes, desgastndolos, dando lugar a un desajuste que llevara consigo una prdida de presin en la compresin y el paso del gasoil al aceite, diluyndolo y perdiendo su viscosidad. Para el filtrado, se coloca en la tubera de admisin un filtro. Los filtros empleados son idnticos a los del motor de explosin, que se estudiaron en el tema 8, emplendose tres tipos de elementos filtrantes: filtros secos, filtros de malla metlica y filtros en bao de aceite. Los filtros de bao de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada, aplicados a camiones y autobuses. La diferencia con el motor de explosin reside en que el mantenimiento de stos ha de ser ms frecuente. Circuito de alimentacin del combustible Este circuito tiene como misin hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible necesario y en las condiciones de presin justas para su buena mezcla con el aire y posterior combustin. En el motor diesel el combustible es llevado desde el depsito a las cmaras de combustin por dos circuitos distintos:

o Circuito de baja presin. o Circuito de alta presin. Circuito de baja presin Descripcin y funcionamiento Llamado igualmente circuito de alimentacin; es el encargado de enviar el combustible desde el depsito al dispositivo creador de la alta presin (bomba inyectora), que es necesaria para realizar la introduccin y la pulverizacin del combustible en el interior de la cmara de combustin. La presin enviada desde la bomba de prealimentacin a la bomba inyectora es de 1 a 4 bares. El circuito de baja presin est compuesto por los siguientes elementos: A Depsito de combustible B Filtro (colador) C Prefiltro D Bomba de prealimentacin E Filtro principal F Vlvula de descarga de gasoil G Tubera de bomba a filtro H Tubera de filtro a bomba de inyeccin. I Tubera sobrante de inyectores. J- Tubo de retorno Depsito de combustible El depsito tiene las mismas caractersticas que los empleados en los motores de explosin y lleva incorporado: o El filtro colador . o Una salida a la atmsfera por el tapn o por otro sistema. o Dos canalizaciones, una para aspiracin y otra para retorno . o Pozo de decantacin . o Tapn de llenado . o Elementos de control para nivel de combustible . Bomba de prealimentacin Es la encargada de aspirar el combustible del depsito y enviarlo, a travs de varios filtros, a la bomba de inyeccin. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el gasoil del depsito a travs del prefiltro y lo mandan a la bomba de inyeccin a travs del filtro principal. La presin de alimentacin debe estar comprendida entre 1 y 4 kg/cm. Son generalmente de accionamiento mecnico y vamos a ver los dos tipos ms empleados: o Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina. o Bomba de pistn: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas bombas de inyeccin en lnea. Bomba de membrana Son iguales a las empleadas en los motores de gasolina, explicadas en el tema 8, . Estas bombas son autorreguladoras; la auto-regulacin se obtiene por equilibrio de la presin en la canalizacin de impulsin y la tensin del resorte de la membrana. Va situada sobre el motor y recibe el movimiento de una excntrica del rbol de levas. Bomba de pistn ( 0 y 11) Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyeccin lineal, y van colocadas en el cuerpo de la bomba de inyeccin, recibiendo el movimiento de una excntrica del rbol de levas de la bomba inyectora. 0 Es una bomba de simple efecto, es auto-regulable. Funcionamiento: Cuando la excntrica desaparece, el pistn , se desplaza hacia abajo por la accin del resorte . La cmara aumenta y hay aspiracin en el depsito. En la cmara el gasoil es impulsado hacia la bomba de inyeccin. Cuando la

excntrica hace contacto , eleva el pistn por medio del vstago . La cmara disminuye, la vlvula de aspiracin se cierra, la vlvula de impulsin se abre, y el gas-oil es trasvasado a la cmara situada debajo del pistn. 1 Filtrado de carburante El gasoil empleado debe encontrarse completamente limpio, libre de partculas de polvo u otras materias. La necesidad de ello lo impone el perfecto ajuste de la bomba de inyeccin e inyectores, en los que una partcula de polvo inferior a 3 milsimas de milmetro puede rayar algn elemento o dificultar su funcionamiento. Una pequea raya supone una fuga capaz de permitir que se escape la pequea cantidad que supone una inyeccin, dada la presin a la que se ha de introducir en la cmara de compresin. Otra parte importante es eliminar cualquier resto de agua que pueda llevar el gasoil; de lo contrario su presencia oxidara y creara averas en la bomba. El filtrado del gasoil se hace varias veces. En primer lugar se realiza a la entrada de la bomba de aspiracin del combustible y en el interior del depsito (colador); posteriormente se le hace pasar por un prefiltro desde el que se enva al filtro principal y de ste a la bomba de inyeccin. Filtro colador Este filtro colador (ver ), se coloca en el interior del depsito. Es una malla metlica y no permite que pasen las partculas gruesas. 2 Prefiltro El prefiltro se coloca entre el depsito y la bomba de alimentacin o bien en la misma bomba. Tiene por objeto almacenar las impurezas y el agua. Estos prefiltros de gran capacidad de filtrado, estn constituidos por cartuchos recambiables de tela metlica o nylon. En la 2 se puede apreciar su colocacin dentro de la bomba de prealimentacin. El filtro se monta sobre el cuerpo que puede ser un vaso metlico o de cristal, quedando sujeto por el tornillo y tuerca . Filtro principal Los filtros, dependiendo de su colocacin y de su montaje, van colocados entre la bomba de prealimentacin y la bomba de inyeccin. Tiene la misin de retener las partculas de agua emulsionadas en el gasoil, as como las impurezas ms pequeas. Existen diferentes tipos con diferentes montajes (simple o doble). Deben tener las siguientes caractersticas: o Tener gran superficie de filtrado, ocupando un pequeo volumen. o Ser de eficaz filtrado. o Duraderos y de fcil mantenimiento. o Ofrecer poca resistencia en el filtrado para que el flujo de combustible se mantenga constante sobre la bomba de inyeccin. A continuacin se estudiarn algunos de los filtros ms empleados. 3 o Filtro de combustible con placas de fieltro Est formado por placas de fieltro a travs de las cuales se obliga a pasar al combustible, depositando en ellas sus impurezas. Este filtro puede lavarse con gasolina, aunque no es conveniente hacerlo ms de dos o tres veces. o Filtro de carburante Simms 4 o Est constituido por un papel de celulosa especial, en forma de acorden, arrollado para darle mayor superficie de filtrado. Las partculas que lleva el gasoil quedan retenidas en el papel. No pueden lavarse siendo necesaria su sustitucin en plazos que dependen de la suciedad del gas-oil empleado y kilmetros recorridos. El cartucho es fcilmente recambiable.

o Filtro sin cuerpo En este filtro el mismo cartucho hace a su vez de recipiente. El cartucho filtrante est formado por una pila de lmina de papel o tejido filtrante, separadas por unas finas arandelas metlicas alternadas, que mantienen separadas las lmina. Todo esto forma un conjunto montado dentro de un cilindro metlico. 5 o o Filtro con doble cartucho (fig.16 y 17) 6 o Este tipo de filtrado lo forman dos filtros normales montados uno a continuacin del otro y que forman una sola unidad. 7 o El montaje de los filtros puede ser: ? En paralelo ? En serie 8 o El montaje ms frecuente de los dos filtros es en paralelo, compartiendo la misma tapa soporte. El funcionamiento es igual al caso anterior, al salir del primer filtro pasa al segundo si est en serie, y si est en paralelo, a la entrada se deriva el gasoil para cada uno de los filtros y a la salida se vuelven a encontrar para conectar con la tubera que va a la bomba de inyeccin. Se puede colocar separadamente dos filtros simples como el de la 9. 9 Circuito de alta presin Descripcin y funcionamiento Llamado tambin circuito de inyeccin. Es el encargado de introducir, pulverizar y repartir en el interior de la cmara de combustin una carga precisa de combustible. El circuito de alta presin est compuesto por los siguientes elementos: B Bomba de inyeccin. T Tubo de inyeccin. I Inyector. 0 El sistema de inyeccin tiene como misin introducir, al finalizar el tiempo de compresin, una pequea cantidad de combustible en el seno del aire comprimido, tratando de que se mezcle con la mayor cantidad de aire posible y, por tanto, muy pulverizado. Esta cantidad, pequea de por s, ha de ser igual para todos los cilindros y, sin embargo, variable con arreglo a las exigencias de potencia en cada momento; ha de ser inyectado en un breve espacio de tiempo, inicindose as el principio de la combustin. Para conseguir esa atomizacin debe inyectarse esa pequea cantidad a una gran presin. La presin de inyeccin y las caractersticas de la pulverizacin estn a cargo del inyector y su reglaje; la distribucin en cantidad necesaria para garantizar el buen funcionamiento est asegurada por la bomba de inyeccin. Son, igualmente, los rganos complementarios de la bomba los responsables de cubrir las exigencias de las diferentes condiciones de utilizacin del motor; es decir, asegurar la parada, el ralent, la sobrecarga en el arranque, etc. La 1 muestra los distintos componentes del circuito de alta presin y los correspondientes al circuito de baja presin. Las canalizaciones deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos de inyeccin. 1 Bomba de inyeccin

La bomba de inyeccin es el conjunto encargado de suministrar el combustible en la cantidad precisa, en las condiciones necesarias y en el momento adecuado, segn las exigencias que se requieran del motor en cada momento. La bomba debe inyectar el gasoil a muy alta presin, pero en poca cantidad y muy bien dosificada, para quemar 1g. de gasoil son necesarios 32 g. de aire para una buena combustin. Un litro de gasoil necesita aproximadamente 13.000 litros de aire, (un 30% ms que la gasolina). As pues la bomba y sus elementos han de reunir una serie de condiciones: o Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar en funcin de la potencia del motor. o Distribucin de caudales iguales para cada cilindro. o Inyeccin en el momento adecuado (orden de inyeccin). Las bombas de inyeccin pueden ser de dos tipos: en lnea y rotativas. Aunque tienen la misma misin, su concepcin es distinta. Bombas lineales En la actualidad y en especial, se estn empleando en los motores de grandes potencias, mientras que las bombas rotativas, se estn utilizando en los vehculos ligeros debido a su menor peso, tamao y menor complejidad mecnica. Vista la misin de la bomba de inyeccin, veamos su descripcin y funcionamiento. La bomba en lnea (fig 22) est constituida por tantos elementos de bomba como cilindros tiene el motor. 2 Cada elemento de bomba , est constituido fundamentalmente por: un cuerpo de bomba , y su mbolo correspondiente; mbolo que tienen dos movimientos, uno lineal ascendente accionado por la leva y otro descendente accionado por el muelle . Tiene otro movimiento de rotacin mediante la cremallera . Tiene un rbol de levas propio, que recibe el movimiento del cigeal mediante los engranajes de la distribucin y gira a la mitad de revoluciones que el motor. 3 El principio de la inyeccin est basado en el desplazamiento del pistn provocado por la leva de mando (rbol de levas de la bomba de inyeccin), en el momento preciso. La misin esencial del pistn de la bomba, es elevar la presin del combustible de 4 bares hasta la presin de inyeccin dentro del cilindro principal. La cantidad de combustible enviado depende de lo girado que est el mbolo, que se consigue por la accin combinada del pedal acelerador y del regulador de velocidad sobre la cremallera. Variador centrfugo de avance a la inyeccin En un motor diesel la inyeccin del combustible empieza antes que el pistn haya alcanzado el punto muerto superior al final del tiempo de compresin. 4 En efecto, la inflamacin del combustible no empieza hasta pasado un cierto tiempo, llamado tiempo de encendido o de retraso a la iniciacin de la combustin, que es el tiempo necesario para que el combustible pueda tomar del aire comprimido, la temperatura necesaria para la inflamacin del combustible. Para que el motor diesel funcione racionalmente, el avance a la inyeccin debe variar en razn directa del rgimen; es decir, de las r.p.m. La regulacin se puede controlar, normalmente, actuando sobre el rbol de levas de la bomba mediante un sistema mecnico de accin automtica. De esta forma se adelantan las levas un cierto ngulo con respecto al rbol motor, esto tendr por efecto avanzar el movimiento ascendente de los pistones de los elementos de bombeo. Este dispositivo va montado en el rbol de levas de la bomba de inyeccin, en la entrada del movimiento proveniente de los rganos de la distribucin, al lado opuesto del regulador de velocidad. Regulador de velocidad del motor Las misiones de este regulador son:

o Regular la velocidad de rotacin al ralent (velocidad mnima). o Regular la velocidad de rotacin mxima (velocidad mxima). Pueden ser de dos tipos: o Regulador centrfugo de velocidad. o Regulador por depresin de velocidad. Regulador centrfugo de velocidad La fig 25 representa la ubicacin del regulador centrfugo , en la bomba lineal . 5 Su funcionamiento se basa en la accin de la fuerza centrfuga, que el movimiento del rbol de levas (de la bomba) produce en dos contrapesos que lleva adosados. El movimiento de los contrapesos se transmite a la cremallera , aumentando o disminuyendo el caudal de inyeccin en funcin de las revoluciones del motor e independientemente de la posicin del acelerador. 6 Regulador por depresin de velocidad El anterior regulador se emplea en motores diesel grandes y medianos, en los motores diesel pequeos se emplea una bomba de inyeccin con un regulador por depresin. Contrariamente a lo habitual, se encuentra aqu una mariposa de aire mandada por el acelerador en la entrada de aire en el colector de admisin. 7 El acelerador manda indirectamente la cremallera por va neumtica a travs de la mariposa, una mayor o menor apertura provoca el movimiento de la cremallera (sistema venturi de depresin) El rgimen entre mnima y mxima velocidad se regula en la mariposa de entrada de aire por medio de unos topes situados sobre el cuerpo del venturi. En la regulacin por este sistema tiene gran influencia el estado del filtro de aire. Lleva una palanca para la parada del motor. Bombas rotativas Estas bombas son muy empleadas en los motores actuales para vehculos ligeros debido a su simplicidad, estanqueidad, tamao y peso. Puede colocarse tanto vertical como horizontalmente, asegurndose su autolubricacin con el mismo gasoil. Una ligera sobrepresin existente en su interior no permite la penetracin de aire, agua o polvo. Se emplea un nico elemento de bombeo para empujar y distribuir el combustible debidamente dosificado a cada uno de los cilindros del motor. Llevan, como en el caso de las bombas lineales, un regulador de avance a la inyeccin automtica y un regulador de velocidad, que puede ser centrfugo o hidrulico. Su movimiento lo recibe, como se explica en la bomba lineal, del rbol de levas del motor, o bien de un sistema de mando que gira, tambin, a la mitad de vueltas que el cigeal. Los elementos que componen la bomba rotativa independientemente del sistema de regulacin empleado son : o Rotor de bombeo y distribuidor: pistones y anillo de levas. o Cabeza hidrulica. o Bomba de transferencia. 8 o o Regulador mecnico (caja del regulador y contrapeso) e hidrulico. o Sistemas de avance automtico. o Vlvula reguladora de presin. o Vlvula dosificadora. Elemento de bombeo En el detalle de la figura se muestra, de forma esquemtica y simple las piezas principales del elemento de bombeo.

9 Al girar el rotor el combustible entra a presin moderada a travs de un orificio en la cabeza y de otro en el rotor , bajando por el conducto central hacia el espacio entre los mbolos, obligando a stos a separarse. Esta es la embolada de admisin. Al continuar la rotacin (detalle de la figura), se cierra el orificio de entrada . Cuando el orificio radial de distribucin en el rotor coincide con un orificio de salida en el cabezal , las levas obligan a los mbolos a juntarse y el combustible es expulsado hacia uno de los inyectores. Esta es la embolada de inyeccin. Principio de distribucin de combustible El funcionamiento del rotor de distribucin queda demostrado en el detalle de la figura. La vista superior muestra el rotor en la posicin de admisin. El orificio de dosificacin coincide con uno de los orificios de entrada en el rotor (seis en este caso), mientras que el distribuidor no coincide con ninguno de los orificios de descarga en el cabezal hidrulico . 0 A mayor rotacin del rotor las posiciones relativas cambian, hasta que se alcanza el punto de inyeccin. En este punto ninguno de los orificios de entrada coincide con el orificio dosificador. Ajuste del combustible mximo ( 8 y 29) La cantidad de combustible inyectada se controla por la vlvula dosificadora y por la carrera de bombeo efectiva de los pistones . El ajuste del combustible mximo queda limitado por el recorrido hacia afuera de los topes de los rodillos. Vlvula reguladora de presin Esta vlvula es del tipo de pistn, est alojada en la placa del extremo de la bomba de transferencia y lleva a cabo dos misiones. 1 Primero regula la presin de transferencia, manteniendo la deseada relacin entre dicha presin de transferencia y la velocidad de rotacin. En segundo lugar, proporciona un llenado de la bomba y la purga evitando entrada de aire en los conductos del cabezal. Regulador de velocidad o Regulador de contrapeso (mecnico) Las principales caractersticas de la unidad de bombeo permanecen invariables, con la excepcin de la vlvula dosificadora . sta es del tipo giratorio en el regulador. La regulacin se consigue mediante unos contrapesos , que al irse separando, debido a la fuerza centrfuga, actan sobre la vlvula dosificadora. El movimiento lo recibe del eje de la bomba. 2 o Regulacin hidrulica El circuito difiere del anterior nicamente en lo que se refiere al control de velocidad, que se efecta aprovechando la variacin de la presin de transferencia en funcin de la velocidad del eje de la bomba. La vlvula dosificadora es del tipo de pistn. 3 Avance automtico En algunos modelos va montado un mecanismo adicional de control de avance automtico. Accionado por la presin porporcionada por la bomba de transferencia al combustible, adelanta el punto de inyeccin al aumentar la velocidad (r.p.m. del motor). 4 Vlvula dosificadora Es la accionada por el acelerador, regulando la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Inyector Es el elemento a travs del cual se introduce el combustible en la cmara de combustin. De l depende la presin, pulverizacin, reparto y penetracin en la masa de aire gasoil.

Son como tubos que van roscados en la culata al igual que las bujas en el motor de explosin. Tipos de inyectores Todos tienen el mismo principio de funcionamiento, pero difieren por la forma de la extremidad de la aguja, de su asiento y por la forma del chorro. Hay varios tipos de inyectores; los ms utilizados son los de orificio y el de espiga o tetn. Tambin hay otros que son especiales. Se diferencian unos de otros, por llevar uno o varios taladros de entrada de combustible al cilindro. La 5 representa la seccin de un inyector de varios orificios en el que el combustible, procedente de la bomba, llega por la tubera hasta la parte inferior de la aguja . La presin del gas-oil levanta la aguja y el vstago del inyector comprimiendo el muelle , saliendo el combustible a presin; en cuanto cesa la presin procedente de la bomba, el muelle lanza el vstago y la aguja contra el asiento , cerrando la salida. 5 La referencia indica la tubera de retorno del combustible que pueda escapar (para su engrase) entre y con su cuerpo . Las figuras 36 y 37 muestran las formas de un inyector de tetn y otro de orificios, en el momento de la inyeccin. 6 Los inyectores de espiga o tetn tienen una aguja de asiento cnico, que llevan un tetn de dimetro menor que el orificio de salida, provocando la salida del carburante en forma de chorro inclinado. 7 Inyector con estrangulamiento . La inyeccin se realiza en dos fases, una primera pre-inyeccin que inicia la inflamacin, y la posterior inyeccin del resto de combustible. Esto provoca que la combustin sea ms suave y el funcionamiento ms flexible del motor. 8 Inyectores especiales Se utilizan en los grandes motores diesel y en disposiciones especiales de la cmara de combustin. Destacan: o Inyector de orificio piloto Consta de un inyector de tetn con gran superficie de recubrimiento , en cuya tobera va situado un orificio auxiliar oblicuo que desemboca debajo del asiento de la vlvula . Es muy til para un buen arranque y eficaz alimentacin a bajo rgimen de funcionamiento. 9 o o Inyector refrigerado por aceite Lleva alrededor de la tobera una cmara de refrigeracin por la que circula gasoil procedente de la bomba de alimentacin. Empleado en grandes motores que utilizan combustibles apropiados (aceites pesados, tales como fuel-oil). 0 Sobrealimentacin La cantidad de aire comburente disponible en cada ciclo determina la potencia posible de un motor diesel. Si al motor le adaptamos un compresor, le permite aumentar la cantidad de aire comburente disponible y, por tanto, asegura el aumento de potencia hasta un 30%. Para introducir el aire suplementario en los cilindros se emplean dos mtodos: o Compresor volumtrico. o Turbocompresor. Por compresor volumtrico Este compresor volumtrico es, en realidad, un simple compresor de aire. El compresor volumtrico est movido por el propio motor y comprime el aire, elevando la presin, por lo que en el momento de abrirse la vlvula de admisin entrar en el cilindro aire altamente comprimido (15-2 atmsferas) y se admitir mayor cantidad de aire en un mismo volumen (hasta un 50 por 100 ms) de cilindrada.

Cabe hacer destacar que, a plena potencia del motor, estos compresores absorben una parte muy importante de la potencia del motor. 1 Compresor volumtrico Roots Es comparable a una bomba de engranajes: dispone de dos elementos giratorios (A y B) con dos resaltes. Estos lbulos accionados mediante engranajes no entran en contacto unos con otros y la holgura debe ser lo ms reducida posible. Presentan la ventaja de que estos motores con compresor volumtrico son muy suaves y progresivos a la vez que potentes. Por turbocompresor 2 Este conjunto es la solucin idnea para los motores diesel al conseguir en stos sus mayores prestaciones. El nombre de turbocompresor, proviene de que este elemento es una turbina situada en el colector de escape, turbina que se encuentra unida por su eje a un compresor situado en el colector de admisin. De esta forma se aprovecha la energa de los gases de escape, sin tener que restar potencia, como en el caso del compresor volumtrico. Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada temperatura y presin. Este flujo de gases de escape acciona la rueda de turbina . El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor C mediante su eje de enlace . El compresor alimenta de este modo al motor con aire a presin a travs de la vlvula de admisin . El intercambiador o intercooler es un radiador refrigerado por aire exterior, o por agua de refrigeracin del motor. Se coloca entre el compresor y el colector de admisin. El intercambiador de aire tiene la misin de reducir la temperatura de aire comprimido aproximadamente 50C 60C. De esta forma permite: o Mejorar un poco el llenado, al aumentar la densidad del aire. o Mejorar el comportamiento mecnico del motor, al disminuir el riesgo de detonacin. o Aumentar la relacin de compresin, que es favorable para la utilizacin a cargas parciales. El sistema tambin puede llevar una vlvula de descarga para limitar la presin mxima proporcionada por el turbo. Va colocada a la salida del escape antes de la turbina y es accionada por la presi de los gases de admisin. Las ventajas de la sobrealimentacin con turbo y con compresor son: o Mayor rendimiento y prestaciones. o Menor consumo de combustible a igualdad de potencia. o Posibilidad de reducir la relacin de compresin y aumentar la vida del motor. o Mayores prestaciones. Actualmente existen los llamados turbos de geometra variable, en los cuales se regula el paso de los gases de escape a la turbina. A bajas revoluciones del motor se aumenta el efecto de estos gases de escape sobre el turbo, activando su funcionamiento antes, y, evitando as el retraso o tiempo que tarda el turbo en entrar. Common rail o sistema de inyeccin de tubera comn 3 Es un sistema de inyeccin diesel de ltima generacin, en la cual, mediante una bomba mecnica se suministra a los inyectores el combustible a una presin de unos 1500 Kp/cm2 (atm), a travs de una rampa de alimentacin. El control de inyeccin se produce electrnicamente a travs de una Unidad Electrnica de Control (UCE). Los inyectores funcionan como electrovlvulas. Son electrnicos, muy parecidos a los empleados en inyeccin de gasolina. La apertura se regula mediante un electroimn, que recibe corriente de la UCE. Se alimentan de una rampa (conducto o depsito) comn, llamado Common Rail, donde el gasoil est a una muy alta presin (14001500 atm). La bomba de alta presin es mecnica, accionada por el motor, y se encarga de suministrar a la rampa el combustible a esa alta presin, mediante un regulador se mantiene en valores constantes.

Las funciones de distribucin, cantidad a inyectar y orden de inyeccin, se controlan con una UCE: Varios sensores la informan en funcin de la carga del motor (posicin del pedal de acelerador), revoluciones por minuto y cantidad de aire. Evala los datos recogidos y determina el impulso elctrico que manda la apertura del inyector correspondiente, en el cilindro adecuado (orden de inyeccin). Se trata de una inyeccin directa, multipunto y discontinua. Todos los inyectores trabajan a la misma presin, independiente del nmero de r.p.m. Principales ventajas: o Aumento del rendimiento del motor. o Reduccin de ruidos y humos. o Menor consumo de combustible. Arranque del motor diesel El arranque de los motores diesel es uno de los grandes inconvenientes de estos motores respecto a los de explosin. Debido a que la inflamacin de la mezcla se produce por autoencendido mediante la elevacin de temperatura y presin cuando se produce el arranque, especialmente en tiempo fro, el aire y las paredes del cilindro se encuentran a baja temperatura, por lo que la temperatura alcanzada al final de la compresin no es suficiente para inflamar el combustible. Los procedimientos que se utilizan para conseguir ese precalentamiento del aire son: bujas de incandescencia, calefaccin en el colector de admisin o introduciendo una pequea cantidad de un lquido muy inflamable. Buja de incandescencia o calentamiento Son resistencias elctricas que calientan el aire de las cmaras para facilitar la inflamacin del gasleo al arrancar en fro. Lleva una sistema electrnico que determina el tiempo necesario de precalentamiento segn la temperatura del motor. Las bujas se hallan situadas en el centro de las cmaras, ms o menos, en el eje de los inyectores. Se pueden conectar en serie o en paralelo, aunque por razones de seguridad, estn conectadas de dos en dos. Se acciona mediante el interruptor de arranque y el tiempo que dura encendido el testigo del cuadro, recibiendo la tensin de la batera y cuando este se apaga es el momento de accionar el motor de arranque. Calefaccin en la galera de admisin La buja de incandescencia tiene el inconveniente de estar sometida, constantemente, al calor, turbulencias y presiones de la combustin, por lo que su resistencia falla con cierta frecuencia. Para salvar este problema se recurre a calentar el aire antes de entrar en el cilindro. Para ello se utilizan unas resistencias elctricas, instaladas en la galera de admisin, que se ponen incandescentes al hacer pasar por ellas una corriente elctrica procedente de la batera. Lquido inflamable Generalmente se utiliza ter, y consiste en depositar una pequea cantidad de este lquido en la entrada del colector de admisin. De esta forma el aire aspirado, se carga de vapores de dicho lquido, inflamndose con facilidad, an con poco calor que se produce en las primera compresiones.

Turbos. Lo que hay que saber de los turboalimentadores.

Qu son los turbos? Llamamos turbo a un compresor movido por los gases de escape del motor del auto en funcionamiento. La misin fundamental de los turbos es presionar el aire de la admisin para incrementar la cantidad que ingresa en los cilindros del motor, en la carrera de admisin, permitiendo de tal modo que se queme

eficazmente ms cantidad de combustible, de all deriva ms potencia. De este modo el par motor y la potencia final pueden aumentar hasta un 35%. El turbo es un dispositivo que ha sido proyectado para incrementar la eficiencia total del motor de los automviles y otros vehculos. Los turboalimentadores representan un avance tecnolgico que ha sido adoptado por sus ventajas. La energa para el accionamiento de los turbos se obtiene de la energa desperdiciada con los gases del escape. Los turbos pueden girar a velocidades de hasta 120.000 RPM en algunas unidades de alto rendimiento. Los turbos estn conformados por tres secciones: Carcasa central, turbina y compresor. Funcionamiento del turbo. Existen dos tipos de turbos: Turbo de impulso y turbo de presin constante. Cada uno tiene sus propias caractersticas de funcionamiento y ambos en realidad actan de la misma forma bsica. Una vez arrancado el motor, los gases del escape que pasan a traves del alojamiento de la turbina del turbo, hacen que giren la rueda de la turbina y as el eje. Los gases se descargan a la atmsfera despus de pasar por el alojamiento de turbina. El turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape. Al aumentar el rendimiento del motor tambien aumenta el flujo de los gases de escape, la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente, enviando ms aire al soplador del motor. Algunos motores estn dotados de "Intercoolers" para reducir la temperatura de descarga del aire del turbo antes de su entrada en el soplador. En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rpida reaccin del conjunto giratorio debido a la sucesin de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleracin. Los turbocompresores de presin constante son aprovechados en grandes motores Diesel, maquinas excavadoras y aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleracin no es tan critica. Principales ventajas de los turbos.

Como el turbo es activado por la energa de los gases de escape que usualmente en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas por sobre los motores del tipo convencional (Motores aspirados).

Ventajas y desventajas de los turbos. Aumento de la potencia del motor: Los turbos pueden incrementar la potencia de un motor de gasolina y de uno Diesel en 35% por encima de la versin estndar. De esta forma un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede llegar a trabajar como un motor V8 sin turbo. Reduccin del ruido del motor: La carcasa de la turbina acta como un conjunto de absorcin del ruido de los gases de escape. La seccin del compresor reduce el ruido de admisin producido por los impulsos en el colector de admisin. Como resultado un motor con turbo es normalmente ms silencioso que un motor convencional. Generalmente se percibe un silbido caracterstico cuando el motor est bajo carga o acelerando. Desventajas del turbo: Hay potencias reducidas a bajas revoluciones del motor. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor es poco brillante, salvo que se utilice una marcha corta que aumente el rgimen de giro del motor. Mayor costo de mantenimiento: El mantenimiento del motor con turbo es mayor que en el caso de un motor estndar, debido a que los turbos requieren de un aceite de mayor calidad y tambien cambios de aceite ms frecuentes. Esto es porque se encuentra sometido a condiciones de trabajo mucho ms duras, al tener que lubricar la turbina y el compresor a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricacin y refrigeracin mas eficaces.

Funcionamiento de los turbocargadores.

Un turbo funciona por el sistema de gases de escape. Su principal tarea es comprimir aire y forzarlo en el motor, de tal modo ms combustible puede ser quemado. El combustible se aprovecha ms, se combustiona eficientemente de modo optimizado, lo que redunda en una mayor performance del motor. La performance desde el motor es resultante del incremento en la potencia, ms caballos de fuerza para desplazar el vehculo. El turbo es tambin conocido como turbocargador, lleva ya muchos aos disponible, casi tantos como el motor de combustin interna. Un turbocargador cuenta con dos ruedas en su interior, una se llama turbina y se ubica en el sistema de escape. Los gases que dejan el motor luego de la combustin causan que la turbina gire a su paso y el movimiento se traslada al eje de la misma. En el otro extremo del eje se encuentra el impelador o rueda del compresor. Esta tira del aire y lo fuerza hacia el interior del motor. Para que todo el trabajo sea efectivo, el impelador tpicamente gira entre 120.000 y 150.0000 RPM (revoluciones por minuto). Muchas clases de artefactos girando a tremenda velocidad requieren de lubricacin especial y de un sistema de enfriamiento. El sistema de lubricacin de un turbocargador puede funcionar aislado o recibir aceite desde el motor. Para enfriamiento, el sistema requiere del doble de circulacin, un sistema separado puede bombear desde un recurso central a un perifrico como el sistema de enfriamiento del motor.
Principio del turbo.

La turbina tambin puede ser enfriada por aire, pero el uso de aceite y del sistema de enfriamiento del motor es lo ms comn encontrado en las aplicaciones mecnicas automotrices. Algunas clases especiales de equipamiento pueden emplear una pelcula especial que puede reducir o eliminar la necesidad de lubricacin y reducir los requerimientos de enfriamiento.

El principio de los turbos descansa en el flujo de los gases de escape pasando a travs de la turbina, solamente hacer girar la misma una vez el motor est en marcha, por lo tanto hay un retardo entre el comienzo del encendido del motor y el comienzo de la rotacin de la turbina. Se requiere de un nivel de rotacin adecuado para conseguir una mejora sensible u optimizacin de la combustin en el motor por la incorporacin de aire a presin. El retardo en la respuesta se conoce como "turbo lag" (explicado en otro artculo de este sitio) y es considerado el lado flaco en comparacin al funcionamiento de los supercargadores. La turbina y el impelador estn cada uno contenidos en su propia locacin y compartimento en lados opuestos. Los compartimentos coleccionan y dirijen el flujo de los gases. La medida y la forma pueden determinar la performance caracterstica de los tipos promedio de turbocargadores. El rea del cono al radio del centro del dispositivo se expresa como ratio AR, A/R o A:R. A menudo la misma estructura bsica de ensamblado puede estar disponible segn los fabricantes con mltiples opciones de relaciones para la turbina y tambin para el compresor. Eso permite a los diseadores del sistema de motor ajustarse al compromiso entre performance, respuesta y eficiencia para una determinada aplicacin o preferencia.
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