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La logistique du dernier kilomtre : les dfis dun transport urbain vert

Jolle Morana, Matre de Confrences en Sciences de Gestion Jesus Gonzalez-Feliu, Post-Doctorant LET (Laboratoire dEconomie des Transports), Universit de Lyon, CNRS, ENTPE
joelle.morana@let.ish-lyon.cnrs.fr jesus.gonzales-feliu@let.ish-lyon.cnrs.fr

halshs-00493701, version 1 - 21 Jun 2010

La logistique du dernier kilomtre : les dfis dun transport urbain vert


Introduction
De manire gnrale, les systmes de distribution distinguent deux types doprations logistiques : les oprations dentreposage et le transport. Dans le cadre des oprations dentreposage, on va principalement rflchir sur le mode de gestion de stocks (entreposage vs cross-docking, emplacement, codification, calcul en cot moyen unitaire pondr ou autre mode de calcul, etc.). En ce qui concerne le transport, on sintressera tout particulirement la notion de dernier kilomtre qui sinscrit dans les problmatiques de logistique urbaine. La logistique urbaine est une discipline ne dans les annes 1990, avec pour objet de rpondre aux questions qui se posent autour des nuisances provoques par le transport de marchandises en ville (Patier et Routhier, 2009a). A ce titre, plusieurs enqutes sur le sol franais relatives aux pratiques de distribution et de transport de marchandises en ville (Routhier, 2002 ; Ambrosini et Routhier, 2004 ; Patier et Routhier, 2009b) mettent en vidence que les indicateurs traditionnels pour le transport routier de marchandises (qui gravitent autour de la tonne*km) semblent peu pertinents au niveau urbain : transporter une tonne de marchandise donne dans la ville peut tre ralis de multiples faons (selon le nombre denvois, la taille des vhicules, le nombre de colis), varit qui ne peut tre apprhende qu travers une tude approfondie de la gnration des livraisons et des organisations correspondantes (Patier et Routhier, 2009b). A travers ces donnes, il apparat que la logistique urbaine, et donc la logistique du dernier kilomtre est dun apport fcond de questionnements. Au-del du problme, certes crucial de lindicateur de tonne*km , dautres questionnements apparaissent. Lobjet de cet article est de sintresser ceux-ci. Par lentremise du service Cityporto mis en place en Italie dans la rgion de Padoue, nous montrons comment un projet de logistique urbaine verte a russi et surtout est prenne ; sachant que ce type de rflexions est encore ce jour objet de nombreux checs1. Pour les auteurs, lanalyse du projet Cityporto a dbut en 2009 (juridiquement parlant, le projet Cityporto a dbut en 2004) par une tude de donnes secondaires et dentretiens des membres dudit projet (apporteurs financiers et managers). Nous retraons ici les diffrents lments qui jalonnent cette exprience, tant sur le plan conomique, environnemental que social. Le rsultat de ce (premier) travail montre que si lenvironnemental constitue lobjet de ce service, il nen demeure pas moins que laspect financier reste prpondrant : car, une entreprise non solvable -mme cologique- ne peut subsister.

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En Europe, et en 2010, sur 20 projets de logistique urbaine verte mis en place, seuls 13 sont encore actifs et 1 est encore en test. On retrouve les checs en Allemagne (nb. : 2), en Italie (nb. : 1), en Suisse (nb. : 1) et aux Pays-Bas (nb. : 2). Les raisons principales de ces checs sont dues des contraintes administratives (principalement dictes par les autorits locales) trop lourdes grer pour ce type dorganisation (Rosini, 2005).

Revue de littrature
Le transport de marchandises est un lment important de la chane logistique. En milieu urbain, dans la logistique de distribution du dernier kilomtre , les entreprises sont confrontes aux problmes lis la congestion et au respect de lenvironnement. En consquence de quoi, les systmes dapprovisionnement en centre ville doivent tre restructurs en commenant par les transports des marchandises. Depuis maintenant plus de quinze ans, la logistique urbaine est un sujet qui proccupe autant les dcideurs publiques (lus, techniciens des villes), les professionnels (logisticiens, oprateurs de transport) ou encore le monde de la recherche. Ce sujet ne cesse de faire l'objet de travaux de plus en plus nombreux et est au cur de multiples colloques, changes, initiatives, projets et expriences (Dablanc, 1998 ; Taniguchi et al., 2001 ; Patier, 2002 ; Routhier, 2002 ; Ambrosini and Routhier, 2004 ; Boudoin, 2006 ; Patier et al., 2007 ; Crainic, 2008 ; Taniguchi et Thomson, 2008 ; Delatre, 2008 ; Patier et Routhier, 2009a,b). halshs-00493701, version 1 - 21 Jun 2010 Parmi les travaux mis, plusieurs solutions sont proposes pour rationaliser les flux de marchandises. On parle de Centre de Distribution Urbaine (CDU)2 o les flux de transport entrant dans la ville se concentrent pour remplir des vhicules lgers, moins polluants et plus accessibles aux zones les plus denses et qui livrent les marchandises dans certaines zones de la ville principale. Mais, cette approche nest efficiente que si les pouvoirs publics donnent (ou se donnent) les moyens daider ces organisations (principalement des PME) entrer dans ce type de march. Une autre solution pour augmenter le taux de chargement est la mutualisation des flux de marchandises l'aide d'une plate-forme virtuelle. Cette solution est moins dveloppe, mais plusieurs tudes montrent son potentiel (Spinedi, 2008 ; Tremeac et Raux, 2009). Nanmoins, et quoiquil en soit, lutilisation de vhicules lgers et moins polluants reste une problmatique centrale. Dans la gestion du transport de marchandises, y compris celui au dernier kilomtre, les dcisions dans la planification tactique ont un impact direct sur la qualit du service mais aussi sur les cots (Crainic et Laporte, 1997). Ces deux facteurs sont lis, et il est important de les considrer dans la dfinition de la configuration du rseau de transport. En consquence, le rseau de transport doit sadapter au mieux aux contraintes conomique (politique dapprovisionnement et de stockage), gographiques (configuration des tournes), organisationnelles (cadence des tournes) ou de qualit (vhicules utiliss et personnel) (Crainic, 2000 ; Wieberneit, 2008). Certes, dans la distribution de marchandises, la gestion des stocks et leurs politiques dapprovisionnement ont des marges damlioration bien suprieures au transport (Goetschalckx et al., 2002 ; Dullaert et al., 2007) ; mais, le transport et ses cots induits constituent une composante importante de la chane dapprovisionnement (daprs Toth et Vigo (2002), de 15 20 % du cot final dun produit). Les logiciels pour laide la planification des tournes des vhicules et des cadences du personnel ont connu des dveloppements significatifs dans les dernires dcennies (Toth et Vigo, 2002 ; Leung, 2004 ; Barnhart et Laporte, 2007 ; Golden et al., 2008). Par contre, cette optimisation sur le dernier
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Un CDU, ou Centre de Distribution Urbaine, est un quipement logistique localis proximit de la zone quil dessert (centre-ville, ville entire, lieu spcifique comme un centre commercial), auquel de nombreux transporteurs confient leur fret et partir duquel des livraisons mutualises sont effectues. Des services logistiques divers valeur ajoute additionnelle peuvent y tre galement offerts (Allen et al., 2007).

kilomtre nest pas pratique par toutes les entreprises de distribution. Peut-tre la faute une multiplication de contraintes : rseau limit aux gros tonnages, heures dentre et de livraison spcifiques, demandes dautorisation pralables et spcifiques, etc. ? Ce faisant, dans ce contexte, les nouvelles technologies et notamment les systmes de traabilit vhicule amliorent et facilitent les outils doptimisation pour des parcours souples et rapides (Hall et Partyka, 2008). De fait, on peut constater que ce nest que rcemment que les solutions de logistique urbaine et les systmes de distribution du dernier kilomtre dans les zones urbaines fort respect environnemental nont fait lobjet dune rflexion de standardisation et de transposition ((Dablanc, 1998 ; Patier, 2002 ; Rosini, 2005 ; Spinedi, 2008 ; BESTUFS, 2009 ; SUGAR Project, 2010). En effet, chaque ville a dvelopp pendant des annes des systmes et solutions logistiques ad hoc sans un souci dharmonisation. Ds les annes 1990, des questions sur la forme et les lments dun systme urbain de distribution de marchandises se sont poses, propos souvent rpts par des collectivits de plusieurs pays mais qui ne sont toujours pas uniformises (Gonzalez-Feliu, 2008). Daprs les diffrents travaux et rflexions cits auparavant, ainsi que de notre propre exprience, nous proposons de classifier les lments constituant une solution logistique urbaine en deux catgories : Tout dabord, les lments externes qui ne sont pas du ressort de la comptence du gestionnaire du systme logistique. On citera la rglementation qui favorisera ou non le systme en question, via des aides financires, surtout pour les investissements initiaux (infrastructures et vhicules faible impact environnemental). Sur ce point et selon Dablanc (2007, 2010), une solution de logistique urbaine nest pas conomiquement durable en soi, et ces actions peuvent aider la mise en place dun schma de fonctionnement durable et favoriser les changements de comportement en appui dun systme qui peut tre parangonn un service public de transport de marchandises ; Ensuite, les lments internes qui rsultent de la planification et du management du systme, et dont cinq catgories dlments peuvent tre dfinies : o Les infrastructures : les systmes utilisent des plates-formes urbaines de distribution, de type CDU ou autres. Des voies prfrentielles ou des lieux de stationnement rservs au transport de marchandises peuvent favoriser lusage du systme pour les livraisons en zone dense ; o Lorganisation logistique et des transports : cette composante contient les principales actions dans la conception, la planification et loptimisation de la chane logistique du systme. Ces aspects permettent de dfinir les principales stratgies dorganisation logistique du systme ; o Les technologies : deux types de technologies sont en gnral utiliss. Premirement, les technologies dinformation et de communication (TIC) favorisent lchange des donnes, le suivi de la marchandise ou du vhicule ainsi que dautres oprations de soutien au transport. Deuximement, les technologies du vhicule, plus prcisment celles lies la motorisation, permettent une rduction des missions de polluants du vhicule et jouent en faveur dune meilleure qualit de lair ; o La communication : elle contient les actions et moyens pour la communication en direction des utilisateurs potentiels du systme et des autres acteurs concerns directement ou indirectement par le systme de logistique urbaine. 4 halshs-00493701, version 1 - 21 Jun 2010

Face ces problmatiques, les entreprises qui souhaitent intgrer le march de la distribution du dernier kilomtre doivent bien rflchir leur projet. Les parties prenantes au projet sont effectivement nombreuses. En amont, les grosses entreprises et les transporteurs sur de gros tonnage. En aval, les dtaillants en zone urbaine qui doivent tre livrs en petite quantit et qui sont confronts des horaires de livraison spcifiques (Patier et al., 2007). A cela sajoutent les pouvoirs publics qui ont des obligations envers la population : trouver des moyens moins bruyants, moins polluants et surtout moins congestionnants (Dablanc, 1998 ; Patier, 2002). De mme, il faut trouver le personnel adquat : on ne prendra pas un chauffeur de poids lourds pour faire de la livraison urbaine. Sur le plan de lentreposage, il faut trouver dans une zone industrielle- la limite de la ville, lendroit qui permettra la livraison aise des poids-lourds, etc Dans le cadre de ces rflexions, nous nous proposons de prsenter une entreprise qui a russi mettre en place un projet de logistique urbaine verte. Cette exprience nous permet de voir lensemble des enjeux li aux coordinations entre acteurs, en sus dune gestion quotidienne de toute entreprise prive. halshs-00493701, version 1 - 21 Jun 2010

Prsentation du cas : le service Cityporto Padoue (Italie)


Padoue est une ville italienne de taille moyenne (environ 250 000 habitants) dont le centreville a t class en 1997 au Patrimoine mondial de lHumanit de lUnesco3. Un des problmes que rencontre Padoue est la gestion de son transport urbain. En effet, la ville de Padoue est confronte une congestion de son trafic, et donc bruit et pollution. Pour faire face, la municipalit a dfini une Zone de Trafic Limite (ZTL). De mme, une plage horaire est prcise pour entrer dans la ZTL ; quoique, pour les rsidents, laccs seffectue grce un tag didentification lectronique. Cet accs toute heure est galement possible pour les vhicules de livraison considrs comme non et/ou faiblement polluants. Cest donc pour rpondre ces diverses rglementations quune socit capital mixte sest cre en 2004, Interporto di Padova S.p.A., et a dvelopp un service de livraison de marchandises au cur de la ville selon une logique verte, et o la plate-forme logistique se situe dans la rgion Ouest de Vntie. Ce service sappelle CITYPORTO. Le but entrin est de rduire les flux du transport de marchandises en zone urbaine dense (principalement en ZTL), tout en maximisant le taux de chargement des vhicules et en diminuant le taux de pollution. Le systme de flux de marchandises et dinformation se prsente selon la configuration propose dans la figure 1.

http://www.turismopadova.it/Itinerari/copy_of_trip?set_language=fr&cl=fr

Figure 1. Les flux de marchandises et dinformation du service Cityporto Client

Traabilit, EDI, GPS Gestion des vnements imprvus

Cityporto Oprations de transport externes Transporteur


Camions (plus de 3.5 Tonnes)

Cross-docking Plate-forme

Dtaillant
Vhicules utilitaires lgers (3.5 t) et fourgons (moins de 3.5 t) Centre urbain en ZTL

Centre logistique halshs-00493701, version 1 - 21 Jun 2010


Faubourgs de Padoue

En soi, une approche de logistique au dernier kilomtre comme le service Cityporto ne peut se raliser et russir que si une chane logistique globale durable est mise en uvre. De fait, plusieurs lments doivent tre considrs en amont du projet. Il convient par la suite de vrifier quils sont oprables lors de la mise en uvre quotidienne du service. En fait, comme tout projet, la question de lconomique -au sens large du terme- se pose. En effet, dans le cadre des chanes logistiques globales, laspect conomique ne se rduit pas uniquement une performance financire, mme si cette dernire est le socle de la russite long terme. Plusieurs autres lments sont considrer comme les infrastructures et la gestion des systmes et technologies de linformation et de la communication. Si lon sintresse plus spcifiquement au cadre de la logistique urbaine, Gonzalez-Feliu (2008) rsume en six points, les lments prgnants considrer : les finances, les infrastructures, lorganisation, la technologie des vhicules, les technologies de linformation et de la communication et les outils de planification du transport. Nous allons regarder comment Cityporto se situe sur chacune dentre eux. Financer un projet, trouver un financement, est la premire question laquelle tout crateur dentreprise cherche rpondre. A ce jour, et dans le cadre des projets de logistique urbaine, le financement -du moins au commencement- sappuie principalement sur les partenariats publics-privs et les subventions donnes par les autorits publiques. Pour ce qui concerne Cityporto, si le financement a t au dbut abord grce laide de subventions publiques, lentreprise a su engranger ds 2006, soit deux ans aprs son commencement, un retour sur investissement qui lui permet daugurer sa viabilit long terme. A ce titre, en 2008 et 2009, les revenus engendrs couvrent le des dpenses induites. Le bon usage des infrastructures doit tre pens et amlior tout au long de lexercice dune activit. Pour Cityporto, les infrastructures rpondent une gestion optimale des flux entrants et sortants. Ainsi, comme le montre la figure 1, les entrants se font au sein dune plate-forme 6

qui se situe dans les faubourgs de la ville. De fait, aucun gros camion ne rentre dans la ville et cela fluidifient surtout les mouvements de marchandises (le parking est adapt au mode de circulation des gros vhicules). Les colis entrants sont ensuite rpartis vers les diffrentes destinations intra-urbaines. La livraison se fait au-travers de vhicules peu ou non polluants : en 2009, Cityporto compte 8 vhicules de livraison de moins de 3.5 tonnes dont 7 au GPL et 1 lectrique. Le systme organisationnel de distribution doit tre parfaitement apprhend, ceci afin de gagner en cot, dlai et qualit. Il convient de noter que Cityporto a une grande flexibilit ici, puisque quelle peut livrer toute heure de la journe considrant que lautorisation est donne par la Ville pour quil y ait livraison possible tout moment (pour rappel, autorisation fournie pour les vhicules peu ou pas polluants). En outre, les livraisons sont externalises auprs dune cooprative comprenant 12 chauffeurs ddis ce service. Ceci permet, si besoin, de tenir compte de possibles saisonnalits des commandes. Le systme de distribution dfini, il convient de trouver les vhicules qui seront mmes de rpondre au projet. Comme nous avons pu le voir prcdemment, les 8 vhicules de livraison auquel se rajoute 1 vhicule commercial au mthane permettent de rpondre cette contrainte verte dune moindre pollution. Le cinquime lment fait rfrence aux Technologies de lInformation et de la Communication qui sont ici principalement lis la traabilit. Ils jouent un rle dans lassistance aux conducteurs, aux outils de communication et aux systmes intelligents de transport. Cityporto utilise un EDI (Echange de Donnes Informatis4) qui permet une gestion fine des stocks et des livraisons. De mme, il est important de noter que nos interlocuteurs soulignent limportance dutiliser des systmes standards, car les transporteurs ne sont pas disposs apprendre utiliser plusieurs systmes dinformation, surtout sils ont faire avec des villes diffrentes. A ce titre, Cityporto se veut unificateur de ce type de systme dinformation, et propose dautres villes, comme Regio Emilia ou Abano Terme, de le pratiquer. En fin, les outils de planification du transport cherchent optimiser les trajets, les vhicules mais aussi les quipes de travail. Dans Cityporto, loutil de planification du trafic sapprcie par un outil de type GPS qui assure une connaissance de la position gographique de chaque vhicule. En sus de lconomique, le regard doit maintenant se poser sur laspect environnemental. Pour Cityporto, cest le deuxime point du socle de son service. En fait, cela serait mme le but premier puisque cest la condition sine qua non de lobtention des subventions publiques ! Si lon sintresse laspect environnemental des chanes logistiques durables, les dimensions prendre en compte sont lco-conception, la re-production, la gestion des dchets et des retours. Dans le cadre du transport, cest la pollution mise par les camions qui est privilgie. Et donc, galement, le taux de remplissage de chaque vhicule au dpart, et si possible au retour. Lco-conception et la re-production ne sont donc pas considrer pour Cityporto, puisquils se situent dans le secteur tertiaire, cest--dire du service. Dans la gestion de la plate-forme, les dchets sont de peu dimportance, si ce nest les cartons demballages et/ou
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LEDI se dfinit comme la transmission dordinateur ordinateur, dapplication application, de donnes structures selon des messages prtablis et normaliss via un moyen de tlcommunication. Cette technique permet lchange automatis de donnes codifies et agences selon un langage pralablement convenu entre des applications loges sur des systmes dinformation distincts et htrognes. Les changes sont effectus au moyen de diffrents rseaux de tlcommunications (Association Edifrance : http://www.edifrance.org)

les plastiques. Il suffit pour cela de containers adapts sur le lieu de travail. Pour les retours, et considrant que les produits livrs ce jour sont non prissables, le risque induit est relativement faible. Il convient juste davoir une zone rserve dans la plate-forme pour mettre en uvre un suivi plus manuel et trouver une solution avec le client. Ceci tant, la pratique de lEDI et des codes-barres limitent fortement ce genre de problmes. Nous ne reprsenterons pas la technologie des vhicules : GPL et lectrique. Enfin, sur la problmatique des retours vide, il faut presque esprer que celle-ci le soit dans une livraison au dernier kilomtre , car dans le cas contraire soit la livraison est mal codifie (rare ici grce la gestion en codes barre), soit il y aurait des invendus. ( noter que, pour linstant, Cityporto ne gre pas les invendus !). Parler conomique et environnemental est important, mais sans une attention sur le facteur humain, tout projet peut capoter. Les travaux en logistique sintressent de plus en plus cette dimension. A ce titre, on parle de la certification sociale SA8000, des rythmes de travail, de formations, de la sant, de la scurit, etc. Dans le cadre de Cityporto, deux types de relations humaines sont prsentes. Tout dabord, la structure de centralisation qui est porte par trois personnes (deux managers et une assistante) qui lui confre un statut de type familial. Ensuite, la gestion des livraisons est assure par une cooprative externe de 12 personnes. En ltat, ce faible nombre augure dune relation profonde et coordonne o les relations humaines prvalent. Sur le plan externe des clients, il y a tout dabord les dtaillants pour qui une rception tout moment de la journe peut-tre un atout non ngligeable : les horaires deviennent moins contraignants ! Ensuite, nous avons les apporteurs de contrats, ceux-ci malgr la crise- vont en augmentant (en cours de discussion avec 2 gros industriels, plus une rflexion sur des produits prissables : un camion frigorifique a t achet en 2010 et un endroit ddi dans la plate-forme a t construite). Leur propre gestion de tourne est facilite lorsquelles savent que la contrainte de livraison au dernier kilomtre ne devient plus ou devient moins une contrainte, do un intrt de ces industriels. De mme, pour ces deux types de clients, le sentiment davoir une influence -certes indirecte- sur la pollution et les nuisances sonores peut galement constituer un facteur marketing non ngligeable.

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Conclusion
Tendre vers une logistique globale durable constitue un lment de plus en plus important pour les entreprises. En effet, mme si lentreprise nenvisage pas une telle approche, les contraintes poussent des pratiques conomiquement viable (rentabilit), cologiquement vivable (r-utilisation des matires en rarfaction) et socialement quitable (gestion des emplois et des comptences). Cityporto sinscrit dans cette logique durable et pratique une logistique urbaine verte. De manire gnrale, les donnes recueillies montrent que cette pratique peut tre une russite lorsque tous les acteurs en prsence cherchent coordonner les comptences. Tel que pratiqu (PME + sous-traitance des chauffeurs), Cityporto propose une solution adquate au problmatiques relles de congestion du trafic et de pollution de lair au sein des centres urbains. Toutefois, celle-ci ne peut sapprcier que si ce service dmontre moyen et long terme un retour en investissement. Cette condition est remplie puisquaprs 2 ans dexistence, Cityporto a su montrer son efficacit par sa solvabilit. De fait, le modle promut par Cityporto a t adopt en 2007 par la ville de Modena, puis par les villes de Como et Abano Terme, qui ont dveloppes des services de distribution urbaine de marchandises sous la marque Cityporto . Une phase dtude est dactualit sur deux autres villes moyennes, 8

savoir Aosta et Rovigo. Enfin, Cityporto est en cours de discussion avec deux multinationales du secteur privatif pour assurer une livraison de marchandises par leur biais. Lvolution du projet Cityporto dmontre que des stratgies urbaines vertes permettent dtre rentables sur des horizons long terme et, de fait, constitue une rponse stimulante la problmatique de lengorgement et des pollutions au sein des centres urbains. En conclusion, de ce cas, quelques implications managriales et de politiques publiques peuvent tre tires. Nous proposons ici de faire une synthse de celles qui apparaissent comme les prgnantes pour les entreprises du secteur du transport et de la logistique. Ainsi, 1. lobjectif principal de la logistique urbaine verte doit tre la rduction des flux de vhicules dans le centre ville, et non seulement la rduction de la pollution. Cest pourquoi la mise en place de schmas logistiques de massification des marchandises semble tre la direction principale des rflexions dans le domaine ; 2. lutilisation de vhicules faible impact environnemental est intressante, mais seulement si elle est accompagne dune organisation qui permette de mutualiser et daugmenter le taux de chargement de ces vhicules. Pour ceci, il faut compter surtout avec une bonne organisation interne et un bon service commercial, car les aides publiques ne durent pas indfiniment. Lexemple de Cityporto montre quune entreprise qui possde les infrastructures logistiques peut arriver, avec une contribution publique modre, raliser un systme conomiquement soutenable en seulement deux ans ; 3. les pratiques vertes dans la distribution peuvent tre de trois types : la minimisation des missions de gaz effet de serre et autres polluants, la diminution des nuisances lies la congestion, et la mise en place de processus et dorganisations aidant au recyclage de la majorit des dchets (cartons et autres emballages) ; 4. si les aspects environnementaux sont importants, une bonne planification base sur des objectifs conomiques et des actions sociales doivent tre mises en place pour assurer la durabilit du systme ; 5. enfin, dans un souci de durabilit au sens gnral du terme, il est fondamental dinscrire les systmes urbains de distribution de marchandise, quils soient assimils un service de transport public de marchandises ou pas, aux chanes logistiques globales concernes. Par contre, des spcificits drives des principales particularits des zones urbaines denses peuvent faire la diffrence entre ces services et les transporteurs du dernier kilomtre traditionnels. A titre dexemple, outre Cityporto, nous pouvons citer comme Chronopost, La Petite Reine ou Stars Service, qui nont pas la vocation de transporteur public mais qui peuvent sassimiler dautres transporteurs, avec des spcificits du fait quils sont spcialiss dans la distribution dune partie des marchandises en ville.

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