El sistema elctrico (viene de automviles)

El sistema elctrico del automvil ha evolucionado desde su surgimiento en gran medida y adems, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de vehculo, por tal motivo resulta muy difcil, si no imposible, establecer un sistema elctrico universal para todos. En la poca en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba la potencia elctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas elctricamente se limitaban generalmente al arranque del motor, la iluminacin y alguna que otra prestacin adicional, pero con el surgimiento del alternador en los aos 60s del pasado siglo y su posibilidad de producir grandes potencias, se ha ido dejando a la electricidad la mayor parte del accionamiento de los mecanismos adicionales del vehculo, y han surgido muchos nuevos. De este modo, hasta la preparacin de la mezcla aire-combustible del motor de gasolina se hace de manera elctrica con el uso del sistema de inyeccin. En la figura 1 se ha tratado de establecer un circuito lo mas general posible del automvil de gasolina de serie actual con las prestaciones bsicas. Observe que en la figura 1 que los cables conectores aparecen con diferentes colores, note lo siguiente: Rojo: Conexiones directas al acumulador sin proteccin con fusibles. Marrn: Conexiones alimentadas a travs de fusibles de proteccin. Estos fusibles y sus circuitos Figura 1 1.- Acumulador 2.-Regulador de voltaje 3.-Generador 4.- Bocina o claxon 5.-Motor de arranque 6.-Caja correspondientes de fusibles 7.-Interruptor de claxon 8.-Prestaciones de potencia que funcionan con el interruptor de pueden ser encendido conectado y con interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas, limpiaparabrisas etc. 9.Representa los interruptores de las prestaciones 8 10.-Distribuidor 11.-Bujas 12.-Representa las mltiples, aunque prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor de encendido; ejemplo: seguros de las puertas, cierre del bal de equipaje etc. 13.-Interruptor de encendido 14.- Bobina de encendido 15.-Faros de luz de en el esquema se carretera delanteros 16.-Interruptor de faros de luz de carretera 17.-Interruptor de faros de luz de frenos representan como 18.-Luces indicadoras de frenado 19.-Interruptor-permutador de faros de va (intermitentes) 20.-Tablero de instrumentos 21.-Interruptor de lmpara de cabina 22.-Lmpara de cabina 23.-Luces de va uno solo. Cuando (intermitentes) 24.-Interruptor de prestaciones especiales 25.-Luces de carretera traseras 26.-Representa la potencia las prestaciones especiales que solo funcionan con el interruptor de encendido conectado; ejemplo: radio, antenas elctricas etc. 27.-Sistema de inyeccin de gasolina 28.-Sensores de instrumentos del tablero. elctrica lo requiere se utilizan rels relevadores que no han sido representados.

Verde: Circuitos alimentados desde el interruptor de encendido. Estos circuitos solo tienen tensin elctrica cuando el interruptor est conectado. Cuando la potencia elctrica lo requiere se utilizan rels relevadores que no han sido representados. Azul: Cables de alta tensin del sistema de encendido. Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las prestaciones adicionales, con interruptor propio. Estos circuitos estan alimentados con tensin en todo momento. Cuando la potencia elctrica lo requiere se utilizan rels relevadores que no han sido representados. Amarillo: Circuito de iluminacin de carretera y tablero de instrumentos. Est protegido con fusibles y alimentado con tensin permanentemente. Tiene su propio interruptor. En algunos casos la permutacin de las luces principales de carretera se hace con el uso de rels relevadores, que no han sido representados. Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero. Negro: Conexiones de tierra. Para poder hacer una descripcin mas detallada de las diferentes partes constituyentes del sistema, se hace necesario dividir este sistema en diferentes sub-sistemas de acuerdo la funcin que realizan en el automvil. De esta forma tenemos:

Sistema de encendido (viene de sistema elctrico)

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.

Generacin de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la compresin.

Momento del encendido

Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til. Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se

incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.

Distribucin del encendido

Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:

Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.

El diagrama bsico
En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido. Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para abastecer al sistema, este puede ser una batera de acumuladores o un generador. Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batera, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para determinar el momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo

Figura 1

alimenta. Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilndrico.

Descripcin de los componentes

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas representativos. La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados, sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los utilizados antes de que los dispositivos electrnicos formaran parte del sistema.

Fuente de alimentacin
La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente para el motor del automvil que incluye, porque es

requerido, una batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con l que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa. En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.

Generacin del alto voltaje

El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es corriente directa? pues s, veamos como:

En la figura de la derecha se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batera al necesario para la chispa en el motor mono cilndrico. Note como la corriente de la batera est conectada al primario del transformador a travs de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la buja. Todos los circuitos se cierran a tierra. El interruptor est representado como un contacto, que era lo usual antes de la utilizacin de los dispositivos semiconductores. Hoy en da ese contacto es del tipo electrnico de diversos tipos. Mientras el contacto est cerrado, circula una corriente elctrica por el primario del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se

Figura 2

interrumpe por lo que se produce un cambio muy rpido del valor del campo magntico generado en el ncleo del transformador, y por lo tanto la generacin de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario es muy alta y adems el cambio del campo magntico ha sido violento, el voltaje del secundario ser extremadamente mas alto, capaz de hacer saltar la chispa en la buja. Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza. Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo, con la diferencia de que el magneto estar generando la corriente del primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posicin del pistn el encendido estar garantizado.

Distribucin
Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo mas comn es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la buja del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.

A la derecha se muestra un esquema que sirve para entender como funciona el distribuidor. Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros. Como se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito primario de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una leva exagonal sincronizada con el motor a travs de engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un puntero que gira tambin sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la leva abre el contacto, uno de los terminales que conduce a una buja est frente al puntero y recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujas correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje se alimenten todas las bujas en el momento propicio. En el esquema de abajo se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado, considerando media vuelta del puntero del distribuidor.

Figura 3

Figura 4

Adelanto al encendido con la velocidad del motor

Ya sabemos como se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las diferentes bujas del motor, ahora veremos como se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor. Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre l y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta de la leva alcanzar a abrir el contacto con mas o menos atraso. Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando baja.

Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.

Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la magnitud del vaco dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior. De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de admisin sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor, el valor de esta presin absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el momento del encendido. Para ello la base donde est montado el contacto descrito en la figura 3 se construye de manera tal que Figura 4 pueda girar con respecto al eje de la leva. Observe el animado de la figura 4. Un diafragma flexible al que se le aplica la presin del conducto de admisin vence la fuerza de un resorte (no representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o menor proporcin de acuerdo a la presin y por lo tanto mueve el

contacto con respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o mas tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrfugo del punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presin en el conducto de admisin.

Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido tpico por contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos semiconductores. Observe que el cable procedente de la batera pasando por el interruptor de arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto distribuidor. Figura 5 Note tambin como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las diferentes bujas, estn montados en el eje que se conecta al motor. Un elemento nuevo es el condensador, est conectado en paralelo con el elemento mvil del contacto, este

condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto y aumenta la potencia de la chispa. El mecanismo centrfugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance al encendido no estn representados. El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la buja correspondiente al girar. Un distribuidor real luce as como se muestra en la figura 6, en el costado izquierdo est el diafragma de avance al que se conecta una manguera procedente del carburador. La tapa de color negro donde se conectan los cables de alta tensin est construida de un material plstico resistente al calor y aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas metlicas fcilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ah se conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se muestra, es el del condensador, que en este caso est en el exterior detrs del diafragma. La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.

Figura 6 Entendido como funciona un sistema de encendido clsico (sin electrnica) veamos ahora el encendido electrnico.

Sitema de generacin y almacenamiento

(viene de sistema elctrico) Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido comnmente por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la batera de acumuladores y el interruptor de la excitacin del generador. En la figura 1 puede verse un esquema de este sub-sistema. El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para que todos los circuitos del sistemas se cierren por esa va. Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por este conductor circular la corriente de carga de la batera producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estr en el orden de 100 amperes. De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este indicador mostrar al conductor el estado de trabajo del sistema. Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible, el interruptor del encendido. Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de exitacin del generador y se pone en marcha el motor, la corriente de exitacin ser regulada para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este valor preestablecido corresponde al mximo valor del voltaje nominal del acumulador durante la carga, de modo que

cuando este, est completamente cargado, no circule alta corriente por l y as protejerlo de sobrecarga. Con este esquema de conexiones se garantiza que una vez puesto en marcha el motor, ya el generador tenga la corriente de exitacin y comience rapidamente a generar electricidad para restituir el estado de carga completa del acumulador, y alimentar el resto de los consumidores.

Arranque del Motor del Automvil (viene de

sistema elctrico)

Generalidades
El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque: 1. 2. 3. 4. Arranque manual Arranque por motor de aire comprimido Arranque por motor de combustin auxiliar Arranque por motor elctrico

El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser: 1. 2. 3. 4. Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares). Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal. Girando un eje acodado acoplado al cigeal. Empujando el vehculo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras de acumuladores no pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque es mas complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos. El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras de acumuladores y as ser mas adaptables a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor

principal para permitir la lubricacin antes de la puesta en marcha. En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor elctrico, por lo que ser este mtodo el que ser tratado.

Arranque por motor elctrico

Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico de corriente continua que se alimenta desde la batera de acumuladores a travs de un rel. Este rel a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automvil.

Esquema del sistema de Arranque Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de la batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la bateras a travs de un grueso conductor (representado con color rojo).

El motor elctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente diseado para tener una gran fuerza de torque con un tamao reducido, capaz de hacer girar el motor de combustin interna. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona en un rgimen muy severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duracin (unos 10 segundos), en lugar de un solo intento de larga duracin. En la vista puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos de conexin para los cables procedentes de la batera.

Vista de un arranque tpico

El mecanismo de accionamiento
La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo girar. Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque. Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustin y a la elevada relacin de

Motor de arranque seccionado

Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin elctrica a la bobina del rel y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando la alimentacin con electricidad y desacoplando ambos engranes. La prxima figura muestra un tpico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus partes constituyentes.

Vista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo
Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y cambio de delgas en el colector, hace que la vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de arranque. Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el rotor y en menor cuanta que las escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda libre.

Inyeccin de gasolina (viene de sistema

Mapa de la inyeccin elctrico) de gasolina Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del automvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de limitacin de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los pases mas desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada desde la dcadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo suficiente la electrnica miniaturizada. La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes, mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y escape del motor y ajusta automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avera en el sistema. Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas de trnsito urbano intenso actual. Para describir como funciona utilizaremos el diagrama de bloques siguiente

Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida como inyector, que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presin fija mantenida desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, as como el momento en que se produce la inyeccin, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla. La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisin en cuyo eje

hay montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina, regulada a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas las vlvulas de admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin. Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas para el trabajo del motor en otras condiciones. Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustin, estas

entradas son procesadas electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta. Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el programa bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica al desconectar la batera con el motor apagado como es frecuente or. De acuerdo al refinamiento el sistema de inyeccin puede ser mas o menos complejo y tener mas o menos sensores, pero en general estn compuestos por las partes bsicas siguientes.

El inyector
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la linea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que la acciona. El esquema que sigue ilustra el proceso de inyeccin de combustible.

El dibujo representa un motor de pistones durante la carrera de admisin, observe la vlvula de admisin abierta y el pistn en la carrera de descenso. El aire de admisin se representa por la flecha azul. Colocado en el camino del aire de entrada se encuentra el inyector de combustible, que no es mas que una pequea electrovlvula que cuando recibe la seal elctrica a travs del cable de alimentacin se abre, dejando pasar de forma atomizada como un aerosol, la gasolina a presin, que es arrastrada al interior del cilindro por la corriente de aire. El tiempo de apertura del inyector as como la presin a la que se encuentra la gasolina determinan la cantidad inyectada. Estos dos factores, presin y tiempo de apertura, as como el momento en que se realiza, son los que hay que controlar con precisin para obtener una mezcla ptima. Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse una maravilla de la tecnologa teniendo en cuenta que: 1. Cuando un pequeo motor funciona en ralent el volumen de gasolina inyectada equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisin. 2. El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas 4000 RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo mas de 3 milsimas de segundo, en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud. No les parece casi imposible? El esquema que sigue representa una vista del inyector real

As luce un inyector de gasolina real, en l puede verse una bobina elctrica que cuando se energiza levanta la armadura que sube la aguja y deja abierto el paso del combustible a la tobera por donde sale pulverizado, una vez que cesa la seal elctrica, la propia presin del combustible empuja la armadura que funciona como un pistn y aprieta la aguja contra el asiento cerrando la salida completamente.

Sistema de presurizacin (Viene de inyeccin de gasolina)

No todos los fabricantes de sistemas de inyeccin de gasolina utilizan el mismo esquema para el sistema de gasolina presurizada, el que sigue puede servir como ejemplo bsico para entender como funcionan los dos mas utilizados.

En todos los casos hay una bomba elctrica que empuja la gasolina desde el depsito al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el calor del motor. El trnsito se hace a travs de un filtro que evita la entrada de impurezas al sistema. La regulacin de presin puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de presin, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presin constante, o bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presin constante y la bomba funciona permanentemente. Esquema del sistema sin acumulador de presin

Observe que la bomba debe funcionar siempre para que el regulador de presin mantenga la linea presurizada permanentemente.

Sistema de presurizacin (Viene de inyeccin de gasolina)

No todos los fabricantes de sistemas de inyeccin de gasolina utilizan el mismo esquema para el sistema de gasolina presurizada, el que sigue puede servir como ejemplo bsico para entender como funcionan los dos mas utilizados. En todos los casos hay una bomba elctrica que empuja la gasolina desde el depsito al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el calor del motor. El trnsito se hace a travs de un filtro que evita la entrada de impurezas al sistema. La regulacin de presin puede

hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de presin, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presin constante, o bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presin constante y la bomba funciona permanentemente. Esquema del sistema sin acumulador de presin Observe que la bomba debe funcionar siempre para que el regulador de presin mantenga la linea presurizada permanentemente.

Sensores
Hay diversos diseos de sistemas de inyeccin de gasolina que utilizan diferentes juegos de sensores para medir factores que influyen el proceso de inyeccin y enviar su seal a la UPC, podemos poner como mas comunes los siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Posicin de la mariposa Presin absoluta en el mltiple de admisin Temperatura del aire de entrada Temperatura del refrigerante del motor Velocidad de rotacin del motor Posicin del distribuidor

7. Cantidad de oxgeno en los gases de escape Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparacin de la mezcla aire-gasolina. Esquemticamente poda representase as. Estn representados los sensores mas generales que aparecen en los sistemas de inyeccin de gasolina. Los sensores primarios son; el de la posicin de la mariposa y el de la posicin del distribuidor, estos son los que van a indicarle a la UPC el tiempo de apertura por defecto del inyector y el momento en que esta apertura debe hacerse. Los otros corrigen el programa bsico para ajustar con exactitud la mezcla.

Una vista real de como pueden lucir estos sensores es la que sigue Estas vistas son solo de carcter ilustrativo, por supuesto que cada fabricante utiliza sus propias formas y diseos.

Sensores de temperatura (viene de sensores)

En la inyeccin de gasolina se usan dos sensores para medir temperatura 1. Sensor de la temperatura del aire de admisin 2. Sensor de la temperatura de motor

Los dos factores influyen en la cantidad de gasolina que debe inyectarse por eso la UPC recibe sus seales y as rectifica con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores.

Influencia de la temperatura del motor

Cuando el motor est fro, parte de la gasolina que entra al cilindro se deposita como lquido en las paredes de este y no participa en la evaporacin que debe producirse dado el calentamiento del aire en la carrera de compresin , por lo que la mezcla final de aire y vapores de gasolina es demasiado pobre y no se inflama, o lo hace con dificultad. Por tal motivo durante el tiempo en que el motor se calienta debe inyectarse algo mas de gasolina para compensar este problema.

Influencia de la temperatura del aire de admisin

Hay una relacin entre la temperatura del aire y su densidad, de manera que mientras mas fro est el aire, mas cantidad en peso de este hay por unidad de volumen, lo que traducido al llenado del cilindro significa, que si este se llena con aire fro, tendr mas aire que cuando lo hace con aire caliente. Como el automvil se construye para funcionar desde las glidas montaas hasta los calurosos desiertos, este factor debe medirse y compensarse la cantidad de gasolina inyectada cosa de la cual se encarga la UPC

Sensor de velocidad del motor (viene de sensores)

Para que la UPC pueda dosificar con exactitud la cantidad de gasolina que debe inyectar, debe conocer a que velocidad gira el motor debido a que este factor influye en el llenado del cilindro con aire. A medida que aumenta la velocidad de giro el pistn, este aspira el aire mas rpidamente, por lo que la velocidad del flujo aumenta y con ella aumenta tambin la resistencia al paso del aire que ofrecen los conductos, el filtro y la propia abertura de las vlvulas en la carrera de admisin, razn por la cual entra menos aire. Es evidente entonces que debe inyectarse menos gasolina para mantener la mezcla en las proporciones adecuadas. Hay adems dos factores adicionales muy importantes que hacen necesario el conocimiento de la velocidad de rotacin que son: 1. Cuando se suelta el acelerador y el automvil se detiene, el motor debe funcionar a un nmero de revoluciones por minuto bajas (ralent) pero nunca detenerse, aunque la carga suba o baje (por ejemplo cuando apaga o enciende el compresor del aire acondicionado). 2. Cuando el automvil funciona cuesta abajo y el acelerador est suelto, el motor es arrastrado por el vehculo, en ese momento no es necesario ni conveniente inyectar gasolina alguna En estas dos ltimas situacines la UPC, teniendo en cuenta las seales procedentes del sensor de la mariposa de aceleracin y del de la velocidad del motor, puede hacer estas funciones, que adems de representar estabilidad de trabajo en la primera, representan economa de combustible y reducin de la contaminacin producida por el motor en la segunda.

Unidad Procesadora Central (UPC)

Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se conoce tambin como "Unidad de Control Electrnica" o ECU del acrnimo en ingls "Electronic Control Unit". Es comn or trminos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrnica, como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya frecuencia y duracin pueden controlarse. Porque as es, la UPC lo que hace es generar un pulso elctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables simples como voltage o resistencia elctrica procedentes de los sensores. Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intencin comercial de algunos talleres de mecnica, a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automvil en cuestin, un simple multmetro y algo de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de inyeccin en caso de fallo, que casi siempre se debe al fallo de algn sensor. Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se averen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura bsico que trae por defecto, utilizando solo la seal procedente de la mariposa de aceleracin. Las imgenes que siguen representan unas vistas de como lucen las UPC por dentro y por fuera

El interior de una UPC tiene una tarjeta impresa y los componentes electrnicos apropiados para su trabajo.

Exteriormente es una pequea caja metlica cerrada y hermtica para evitar la entrada de humedad con las entradas y salidas correspondientes.

Panel de instrumentos (viene de sistema elctrico)

En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o seales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de trnsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehculo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos: 1.Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento tcnico del coche. 2.Instrumentos para indicar los ndice de circulacin vial.

3.Seales de alarma. 4.Seales de alerta. Instrumentos de control tcnico. Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:
1.

2.

3.

4.

5.

6.

Indicador de la temperatura del refrigerante del motor. Indicador del nivel de combustible en el depsito. Indicador del nivel de carga del acumulador. Indicador de la presin del aceite lubricante en el motor. Indicador de la velocidad de giro del motor. Indicador de la presin de los neumticos.

Instrumentos para el control vial. Normalmente son dos los indicadores: Indicador de la velocidad de circulacin (velocmetro). 2.Indicador de la distancia recorrida
1.

(odmetro). En algunos casos, especialmente en las mquinas de la construccin y agrcolas el velocmetro no existe y el odmetro est sustituido por un contador de horas de trabajo. Seales de alarma Estas seales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del automvil. Las mas comn es que estas seales den la alarma cuando: 1.Falle el sistema de frenos. 2.Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor. 3.Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito. 4.El generador no est produciendo electricidad. 5.La temperatura del motor est demasiado alta. 6.Avera en el sistema de inyeccin de

gasolina. Seales de alerta. Estas seales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el estatus de operacin de alguno de los sistemas que estn bajo su responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas estn: 1.Indicador luminoso de la luz de carretera encendida. 2.Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los automticos. 3.Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido conectado. 4.Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado. 5.No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el encendido conectado.

6.Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del conductor est abierta. La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en los vehculos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y la seales de alerta y alarma est cada da mas en manos de estos dispositivos, ellos reciben la seal del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.

Indicador de la temperatura del motor (viene de panel de instrumentos)

Este indicador es en esencia un termmetro y

est presente en todos los automviles cuyo motor tenga un sistema de refrigeracin lquido y en algunos de enfriamiento por aire. Es comn que sea un indicador de aguja con la escala graduada en grados de temperatura y en cuya esfera se han dibujado tres zonas coloreadas, la primera (amarilla), correspondiente al trabajo aun fro del motor, la segunda (verde). que representa la zona de temperatura de trabajo ptima, y la tercera (roja), para la zona de temperatura demasiado alta del motor. En algunos casos se usan pantallas del tipo digital, con valores de temperatura o con palabras claves indicadoras. En realidad lo que se mide es la temperatura del lquido refrigerante del motor en la culata y muy cerca del ltimo cilindro, en este punto es donde el refrigerante ha alcanzado su mayor temperatura debido a que ha refrigerado todos los cilindros. Por tal motivo se coloca

all un sensor que enva al indicador del panel una seal elctrica que es registrada por la aguja como un valor de temperatura. Casi todos los sistemas de medicin de temperatura de los automviles actuales usan como sensor un termistor, y como indicador, un instrumento que mide el valor de la resistencia del termistor con la escala graduada en grados de temperatura. Como el automvil est constantemente sometido a aceleraciones y desaceleraciones, fuerzas laterales en las curvas y movimientos oscilatorios verticales con las irregularidades del camino, este indicador debe tener un mecanismo de movimiento de la aguja a prueba de estos perturbaciones, tales como el indicador de lmina bi-metlica o el galvanmetro de cuadros cruzados, de manera que este constante movimiento del coche no se transmita a la aguja indicadora, y as mostrar una indicacin estable.

Indicador de la temperatura del motor (viene de panel de instrumentos)

Este indicador es en esencia un termmetro y est presente en todos los automviles cuyo motor tenga un sistema de refrigeracin lquido y en algunos de enfriamiento por aire. Es comn que sea un indicador de aguja con la escala graduada en grados de temperatura y en cuya esfera se han dibujado tres zonas coloreadas, la primera (amarilla), correspondiente al trabajo aun fro del motor, la segunda (verde). que representa la zona de temperatura de

trabajo ptima, y la tercera (roja), para la zona de temperatura demasiado alta del motor. En algunos casos se usan pantallas del tipo digital, con valores de temperatura o con palabras claves indicadoras. En realidad lo que se mide es la temperatura del lquido refrigerante del motor en la culata y muy cerca del ltimo cilindro, en este punto es donde el refrigerante ha alcanzado su mayor temperatura debido a que ha refrigerado todos los cilindros. Por tal motivo se coloca all un sensor que enva al indicador del panel una seal elctrica que es registrada por la aguja como un valor de temperatura. Casi todos los sistemas de medicin de temperatura de los automviles actuales usan como sensor un termistor, y como indicador, un instrumento que mide el valor de la resistencia del termistor con la escala graduada en grados de temperatura. Como el automvil est constantemente

sometido a aceleraciones y desaceleraciones, fuerzas laterales en las curvas y movimientos oscilatorios verticales con las irregularidades del camino, este indicador debe tener un mecanismo de movimiento de la aguja a prueba de estos perturbaciones, tales como el indicador de lmina bi-metlica o el galvanmetro de cuadros cruzados, de manera que este constante movimiento del coche no se transmita a la aguja indicadora, y as mostrar una indicacin estable.

Indicador de la carga del acumulador (viene de panel de instrumentos)

Tradicionalmente lo que se usaba para mantener el control del sistema de carga de los acumuladores era un dispositivo que meda la corriente producida por el generador (ampermetro) de esta forma el conductor poda saber si el sistema generaba electricidad y no se corriera el riesgo de perder la carga en los acumuladores. Esto supona la necesidad de llevar gruesos conductores hasta el tablero de instrumentos desde el generador y luego de vuelta a los acumuladores. Con la utilizacin cada vez mas intensa del accionamiento y los dispositivos elctricos en los automviles, los generadores se fueron convirtiendo en verdaderas plantas elctricas con mas de 100 ampres de generacin, lo que trajo como consecuencia, que el ampermetro fuera abandonado y en su lugar se comenzara a utilizar un voltmetro para indicar constantemente el voltaje de los acumuladores.

Si nos atenemos al proceso de carga y descarga del acumulador de plomo, nos damos cuenta de que ellos mantienen el voltaje nominal durante todo el proceso de descarga y que cuando este valor descienda del nominal ya estar "muerto". Este comportamiento implica que el uso del voltmetro no nos servir como un instrumento de diagnstico preventivo que nos permita reparar una avera del sistema de carga a tiempo, ya que cuando la aguja marque un voltaje bajo, nuestro acumulador estar descargado y ser tarde. No obstante como durante el proceso de carga el voltaje del acumulador sube, siempre que el motor est funcionando y el generador produciendo electricidad, el voltaje indicado por el voltmetro debe estar por encima del valor de voltaje nominal del acumulador. Un conductor informado de ello, podr entonces detectar la falta de generacin si el indicador muestra el voltaje nominal aun con el motor funcionando y tomar las

medidas de reparacin adecuadas antes de perder todas las reservas. Para que el voltmetro pueda cumplir a cabalidad su objetivo, debe ser un instrumento muy sensible en la zona de 12 a 15 voltios que es la zona de voltaje donde se mueve el acumulador entre la carga y la descarga, sin ser perturbado por los cambios ambientales cambiantes (temperatura y humedad relativa) y de hecho se construyen de ese modo. Otra caracterstica que deben cumplir los voltmetro de los vehculos es la de ser de respuesta lenta y aguja amortiguada para evitar su oscilacin por los movimientos del automvil sin perder exactitud.

Indicador de la presin de aceite del motor (viene de panel de instrumentos)

Este indicador es en esencia un manmetro, de medicin a distancia que est constantemente indicando en el tablero de instrumentos el valor de la presin de aceite en el conducto principal del motor. Este conducto recibe directamente el aceite de la bomba de lubricacin y lo distribuye al resto del motor. Los fabricantes de automviles usan diferentes modos para hacer la medicin pero las dos mas comunes son:
1.

2.

Usando un manmetro de tubo de Bourdon en el tablero y un conducto delgado hasta el motor. Convirtiendo la seal de presin a un cambio de resistencia elctrica y luego midiendo esta con un galvanmetro de

cuadros cruzados o un indicador de lmina bimetlica. Conversin de presin a resistencia elctrica Para esta funcin lo comn es que se utilice un sensor provisto de un diafragma que se deforma en mayor o menor grado en dependencia de la presin que recibe, la deformacin del diafragma mueve un contacto desplazable que se desliza sobre una resistencia elctrica fija cambiando el valor de salida del sensor.
En la figura 1 puede verse un esquema representativo de como funciona este convertidor. Este dispositivo est conectado en serie con el instrumento indicador del tablero de instrumentos, de manera que el circuito se completa a tierra aqu, a travs del cuerpo metlico del dispositivo y de la unin roscada al motor. La corriente procedente del indicador del tablero entra por el tornillo de conexin y se cierra a tierra por medio de la resistencia elctrica. Cuando acta la presin en el diafragma, este se deforma mas o menos en dependencia de la presin, y mueve el contacto deslizante haciendo

Figura 1

cambiar la resistencia total del aparato y con ello, la posicin de la aguja en la escala del indicador.

La presin de aceite en el conducto principal del motor oscila rpidamente alrededor de un valor promedio debido al bombeo pulsante de la bomba de lubricacin, para que estas pulsaciones no se trasmitan a la aguja del indicador ni a los componentes del sistema, estos sensores tiene una comunicacin muy estrecha entre la cmara del diafragma (azul) y el conducto de presin del motor. De esta forma las oscilaciones de la presin se amortiguan y el sensor funciona con el valor promedio de la presin. En algunos automviles este indicador no existe y solo se usa una alarma luminosa, sonora o ambas en caso de que la presin de aceite descienda a un valor peligroso para el motor.

Indicador de la presin de aceite del motor

(viene de panel de instrumentos)

Este indicador es en esencia un manmetro, de medicin a distancia que est constantemente indicando en el tablero de instrumentos el valor de la presin de aceite en el conducto principal del motor. Este conducto recibe directamente el aceite de la bomba de lubricacin y lo distribuye al resto del motor. Los fabricantes de automviles usan diferentes modos para hacer la medicin pero las dos mas comunes son:
1.

2.

Usando un manmetro de tubo de Bourdon en el tablero y un conducto delgado hasta el motor. Convirtiendo la seal de presin a un cambio de resistencia elctrica y luego

midiendo esta con un galvanmetro de cuadros cruzados o un indicador de lmina bimetlica. Conversin de presin a resistencia elctrica Para esta funcin lo comn es que se utilice un sensor provisto de un diafragma que se deforma en mayor o menor grado en dependencia de la presin que recibe, la deformacin del diafragma mueve un contacto desplazable que se desliza sobre una resistencia elctrica fija cambiando el valor de salida del sensor.
En la figura 1 puede verse un esquema representativo de como funciona este convertidor. Este dispositivo est conectado en serie con el instrumento indicador del tablero de instrumentos, de manera que el circuito se completa a tierra aqu, a travs del cuerpo metlico del dispositivo y de la unin roscada al motor. La corriente procedente del indicador del tablero entra por el tornillo de conexin y se cierra a tierra por medio de la resistencia elctrica. Cuando acta la presin en el diafragma, este se deforma mas o menos en dependencia de la presin,

Figura 1

y mueve el contacto deslizante haciendo cambiar la resistencia total del aparato y con ello, la posicin de la aguja en la escala del indicador.

La presin de aceite en el conducto principal del motor oscila rpidamente alrededor de un valor promedio debido al bombeo pulsante de la bomba de lubricacin, para que estas pulsaciones no se trasmitan a la aguja del indicador ni a los componentes del sistema, estos sensores tiene una comunicacin muy estrecha entre la cmara del diafragma (azul) y el conducto de presin del motor. De esta forma las oscilaciones de la presin se amortiguan y el sensor funciona con el valor promedio de la presin. En algunos automviles este indicador no existe y solo se usa una alarma luminosa, sonora o ambas en caso de que la presin de aceite descienda a un valor peligroso para el motor.