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Guide technique No. 8 Le freinage lectrique

2 Le freinage lectrique | Guide technique No. 8

Guide technique No. 8 Le freinage lectrique

Copyright 2012 ABB. Toutes les dispositions, indications et caractristiques sont susceptibles de modification sansravis. 3AFE64566997 REV B FR 21.2.2012

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Table des matires


Chapitre 1 - Introduction ...........................................................................7 1.1 Gnralits ...................................................................................7 1.2 Les entranements vitesse variable rguls en vitesse et en couple .....................................................................................7 Chapitre 2 - Evaluer la puissance de freinage ...........................................9 2.1 Principes gnraux de calcul des besoins en freinage lectrique .....9 2.2 Les types de charge .....................................................................9 2.2.1 Couple constant et couple quadratique ................................10 2.2.2 Evaluer le couple et la puissance de freinage ........................10 2.2.3 Synthse et conclusions ......................................................14 Chapitre 3 - Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable ..........................................15 3.1 Freinage par contrle du flux moteur ...........................................15 3.2 Hacheur et rsistance de freinage ...............................................16 3.2.1 Le convertisseur de frquence comme dispositif de stockage dnergie .....................................................................................16 3.2.2 Principe de fonctionnement du hacheur de freinage ..............17 3.3 Pont de thyristors en montage antiparallle ..................................19 3.4 Configuration dun pont IGBT ......................................................21 3.4.1 Principes gnraux de fonctionnement des variateurs ............. rgnratifs IGB ...............................................................21 3.4.2 Rle des variateurs rgnratifs IGBT ................................21 3.4.3 Contrle de la puissance par le contrle direct de couple ......22 3.4.4 Dimensionner un variateur rgnratif IGBT .......................24 3.5 Bus continu commun ..................................................................24 Chapitre 4 - Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage ....... lectrique sur le cycle de vie de lquipement ....................26 4.1 Calculer le cot direct de lnergie ...............................................26 4.2 Evaluer le cot dinvestissement ..................................................26 4.3 Evaluer le cot global ..................................................................27 Chapitre 5 - Notations et dfinitions ........................................................31 Chapitre 6 - Index ....................................................................................32

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Chapitre 1 - Introduction
1.1 Gnralits
Ce guide est le huitime de la srie des guides techniques publis par ABB. Il dcrit les diffrents modes de freinage des entranements vitesse variable, leurs avantages et inconvnients respectifs, tant du point de vue technique quconomique.

1.2 Les entranements vitesse variable rguls en vitesse et en couple


En fonction de leurs caractristiques couple/vitesse, on distingue essentiellement trois types dentranement. Dans la majorit des cas, lentranement courant alternatif fonctionne dans un seul quadrant (1Q) o la vitesse et le couple ont toujours le mme sens, savoir lnergie (vitesse multiplie par le couple) est transfre du variateur au moteur et la charge entrane. A titre dexemple, citons les pompes et les ventilateurs qui sont des charges couple quadratique (souvent dsignes applications couple variable). Les machines fonctionnant en mode 1Q comme les extrudeuses ou les convoyeurs sont des applications couple constant: le couple ne varie pas ncessairement avec la vitesse. Deuxime cas: le fonctionnement dans deux quadrants (2Q) o le sens de rotation ne varie pas, alors que le sens du couple peut changer, lnergie pouvant circuler du variateur au moteur ou inversement. Un entranement 1Q peut tre amen fonctionner en 2Q; ex., lorsquun ventilateur dclre plus vite que sur ses pertes mcaniques propres. Dans de nombreux domaines dapplication, les machines doivent pouvoir tre arrtes en urgence et donc fonctionner en mode 2Q, mme si la charge entrane est de type 1Q. Troisime cas: les applications quatre quadrants (4Q) o le sens de la vitesse et du couple varient indpendamment. Les exemples types sont les ascenseurs, les treuils et les engins de levage ; cependant, des quipements comme les machines de dcoupe, de pliage, de tissage et les bancs dessais peuvent exiger des inversions rptes de vitesse et de couple. Citons galement les applications 1Q o lnergie circule essentiellement de la charge entrane vers le variateur de vitesse, comme une drouleuse ou un convoyeur en pente descendante. On admet communment que, pour raliser des conomies dnergie, les entranements lectriques vitesse variable sont plus avantageux que les rgulations mcaniques. Mais on oublie que, dans de nombreux cas, la charge freine renvoie lnergie de freinage vers le variateur et que cette nergie peut galement tre source dconomies.
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Introduction

Dclration Acclration

Acclration Dclration

Figure 1.1 Quadrants (I IV) de fonctionnement des entranements vitesse variable rguls en vitesse et en couple.

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Chapitre 2 - Evaluer la puissance de freinage


2.1 Principes gnraux de calcul des besoins en freinage lectrique
La puissance de freinage requise est fonction de la charge entrane. En gnral, celle-ci doit tre freine dans un dlai spcifi, ou bien certains cycles de lapplication exigent un fonctionnement en mode gnrateur vitesse fixe ou lgrement variable. Il faut savoir que les dispositifs utiliss pour le freinage lectrique sont dimensionns en fonction de la puissance de freinage. La puissance de freinage mcanique dpend du couple de freinage et de la vitesse, cf. formule (2.1). Plus la vitesse est leve, plus la puissance de freinage est leve. Celle-ci est ensuite transfre sous une tension et un courant spcifis. Plus la tension est leve, moins il faut de courant pour le mme niveau de puissance, cf. formule (2.2). Le courant est la principale composante de cot dans les entranements c.a. basse tension. Dans la formule (2.2), le terme cos dfinit le niveau de courant moteur utilis pour magntiser ce dernier. Le courant magntisant ne produisant aucun couple, il nest pas pris en compte. Par ailleurs, ce courant magntisant du moteur nest pas prlev sur lalimentation c.a. du convertisseur, donc le courant dentre du convertisseur est infrieur au courant quil fournit au moteur. Cela signifie que, ct rseau, le cos est en gnral proche de lunit. On notera que dans la formule (2.2), on suppose quaucune perte nest gnre lors de la conversion de la tension continue en tension alternative. Cette conversion entrane, en ralit, quelques pertes qui peuvent, dans ce contexte, tre ngliges.

mc

(2.1)

Plec

(2.2)

2.2 Les types de charge


On distingue principalement deux types de charge: couple constant et couple quadratique. Dans une application couple quadratique, le couple est proportionnel au carr de la vitesse. De ce fait, la puissance varie selon le cube de la vitesse. Dans les applications couple constant, la puissance est directement proportionnelle la vitesse.

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Evaluer la puissance de freinage

2.2.1 Couple constant et couple quadratique


Couple constant: k: constante

Ccharge k
Pcharge C k

(2.3) (2.4)

Couple quadratique:

Ccharge k
charge

(2.5)

(2.6)

2.2.2 Evaluer le couple et la puissance de freinage


En rgime tabli (lacclration angulaire a est gale zro), le moteur doit vaincre le couple de frottement (proportionnel la vitesse angulaire) et le couple de la charge. Le couple et la puissance de freinage requis en fonction du temps varient beaucoup selon le type de charge.

Cmot
o:

charge

(2.7)

J = moment dinertie de la charge = acclration angulaire = coefficient de frottement w = nergie de frottement

Premier cas: supposons une charge couple constant et un systme dentranement incapable de produire un couple de freinage, car fonctionnant en mode 1Q. Pour calculer le temps de freinage requis, lquation suivante peut tre utilise. Vous noterez dans la formule (2.7) que le couple requis pour lacclration (ou la dclration) de linertie, le frottement et le couple de charge est de sens oppos au couple moteur. Ccharge (2.8)

Dans la pratique, il est difficile de connatre avec prcision leffet du frottement. En supposant un frottement nul, le temps calcul prsente une marge de scurit.

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Evaluer la puissance de freinage

Puissance [10*kW], temps [s], couple [100*Nm]

Courbe de freinage naturel avec une charge constante

Temps cumul Puissance de freinage naturel [kW]*1 Couple de freinage naturel [Nm]*100

Vitesse [tr/min]

Figure 2.1 Temps de freinage cumul, puissance de freinage et couple en fonction de la vitesse.

dbut

fin

charge

(ndbut_ n fin )
(2.9)

En rsolvant t, on obtient la formule suivante:

ndbut_ n fin ) Ccharge


(2.10)

En supposant une inertie de la charge de 60 kgm2, un couple de charge de 800 Nm sur toute la plage de vitesse, une vitesse de rotation de la charge de 1000 tr/min et un couple moteur ramen zro, la charge atteint la vitesse nulle dans le temps: (ndebut

n fin ) C charge

,.
(2.11)

Cela concerne les applications o le couple de charge reste constant. Si le couple de charge disparat (ex., rupture de la bande transporteuse), lnergie cintique du systme mcanique reste inchange, mais le couple de charge qui sert dclrer le systme mcanique nexiste plus. Dans ce cas, si le moteur ne freine pas, la vitesse ne diminuera que du fait du frottement mcanique. Deuxime cas: supposons la mme inertie et un couple de charge 1000 tr/min, mais qui varie de manire quadratique. Si le couple moteur est forc zro, le couple de charge diminue selon le carr de la vitesse. Si le temps de freinage cumul est li la vitesse, on voit que le temps de freinage naturel petite vitesse (ex., entre 200 et 100 tr/min) est trs nettement suprieur celui entre 1000 et 900 tr/min.

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Evaluer la puissance de freinage

Puissance [10*kW], temps [s], couple [100*Nm]

Courbe de freinage naturel avec une charge quadratique

Puissance de freinage [kW] * 10 Couple de freinage [Nm] * 100

Vitesse [tr/min]

Figure 2.2 Courbe de freinage naturel de la puissance et du couple dun ventilateur de 90 kW en fonction de la vitesse.

Une courbe de freinage naturel peut aisment tre trace partir de la puissance et de la vitesse au point nominal en appliquant les formules (2.5) et (2.6).
Courbe de freinage naturel avec une charge quadratique

Temps [s]

Temps de freinage

Vitesse [tr/min]

Figure 2.3 Temps de freinage cumul, ex., ventilateur de 90 kW.

Prenons maintenant le cas dun systme mcanique qui doit tre frein dans un temps donn partir dune vitesse donne. Le ventilateur de 90 kW a une inertie de 60 kgm2. Son point de fonctionnement nominal se situe 1000 tr/min et il doit sarrter en 20 secondes. Leffet de freinage naturel provoqu par la caractristique de la charge est son maximum au dbut du freinage. Lnergie maximale dinertie peut tre calcule avec la formule (2.12). La puissance de freinage moyenne peut tre calcule en divisant cette puissance de freinage par le temps. Cette valeur offre, bien sr, une marge de scurit du fait que la caractristique de charge du ventilateur nest pas prise en compte.
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Evaluer la puissance de freinage

cin

(2.12)

(2.13)

Lorsque le hacheur de freinage est dimensionn pour cette valeur de 16,4 kW et que la capacit de freinage du moteur une vitesse plus leve est trs nettement suprieure 16,4 kW, le variateur doit tre dot dune fonction de supervision de lnergie de freinage maximale rcupre. Cette fonction existe dans certains variateurs. Pour optimiser le dimensionnement du hacheur de freinage pour un temps de freinage donn, on peut commencer par regarder la gure (2.3). La vitesse diminue rapidement de 1000 500 tr/min sans freinage supplmentaire. Leffet de freinage naturel est son maximum au dbut du freinage, ce qui indique clairement quil est inutile de commencer freiner le moteur avec la puissance prcite de 16 kW dans les premiers temps. Comme le montre la figure (2.3), la vitesse passe de 1000 500 tr/min sans aucun freinage supplmentaire en moins de 10 sec. A ce stade, le couple de charge nest que de 25% de sa valeur nominale et lnergie cintique conserve dans le ventilateur natteint galement que 25% de lnergie 1000 tr/min. Si le calcul fait 1000 tr/min est refait 500 tr/min, on voit que la puissance de freinage requise pour passer de 500 0 tr/min est de 8 kW environ. Comme prcis pour les calculs prcdents, la marge de scurit est confortable car la courbe de freinage naturel du fait de la caractristique de charge nest pas prise en compte. En rsum, le temps de dclration dsir de 20 sec pour passer de 1000 0 tr/min est obtenu avec un hacheur et une rsistance de freinage dimensionns pour 8,2 kW. En rglant la puissance de freinage maxi du variateur 8,2 kW, on obtient les rsultats escompts.
cin

(2.14)

(2.15)

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Evaluer la puissance de freinage

2.2.3 Synthse et conclusions


On distingue principalement deux types de charge: couple constant et couple quadratique. Application couple constant: La caractristique du couple de charge ne dpend pas de la vitesse. Le couple de charge reste quasiment identique sur toute la plage de vitesse. La puissance crot linairement avec la vitesse et vice versa. Applications types couple constant: engins de levage et convoyeurs. Application couple quadratique: Le couple de charge crot selon le carr de la vitesse. Lorsque la vitesse augmente, la puissance crot selon le cube de la vitesse. Applications types couple quadratique: ventilateurs et pompes centrifuges. Mode de calcul de la puissance de freinage: La caractristique de charge quadratique signifie une dclration naturelle rapide entre 50 et 100% des vitesses nominales. Cet lment doit tre pris en compte lors du calcul de la puissance de freinage requise. Un couple quadratique signifie quaux petites vitesses la dclration naturelle rsulte essentiellement du frottement. La caractristique dune charge couple constant est une dclration naturelle constante. La puissance de freinage est fonction du couple et de la vitesse au point de fonctionnement spcifi. Dimensionner un hacheur de freinage en fonction de la puissance de freinage crte entrane un surdimensionnement. La puissance de freinage nest pas fonction du courant (couple) nominal moteur ni de la puissance. Si le couple de charge disparat au dbut du freinage, leffet de freinage naturel est rduit. Ce phnomne affecte le dimensionnement du hacheur de freinage.

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Chapitre 3 - Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable


Les convertisseurs de frquence modernes sont constitus dun redresseur dentre qui convertit la tension alternative en tension continue stocke dans des condensateurs c.c. Londuleur reconvertit la tension continue en tension alternative quil fournit au moteur c.a. la frquence requise. Lnergie lectrique ncessaire la charge entrane circule donc dans un redresseur, un bus continu et un onduleur, et enfin dans le moteur. La quantit dnergie emmagasine dans les condensateurs c.c. est trs faible compare lnergie totale absorbe. Cela signifie que le redresseur doit, en permanence, fournir la puissance consomme par le moteur plus les pertes dans le systme dentranement.

3.1 Freinage par contrle du flux moteur


Le freinage par contrle du flux est une mthode base sur les pertes moteur. Lorsque le systme dentranement doit freiner, le flux moteur, et donc galement la composante de courant magntisant utilise dans le moteur, sont augments. Le contrle du flux est aisment ralis par la technologie DTC ou contrle direct de couple (pour en savoir plus, cf. Guide technique No. 1). Avec la technologie DTC, le variateur est directement contrl pour obtenir le couple et le flux requis du moteur. Pendant le freinage par contrle de flux, le moteur est command en mode DTC, garantissant un freinage sur la rampe de vitesse spcifie. Cette mthode est trs diffrente du freinage par injection de courant continu (c.c.) mis en oeuvre par la plupart des convertisseurs de frquence, o un courant c.c. constant est inject dans le moteur avec la perte du contrle du flux moteur pendant le freinage. Avec la technologie DTC, le freinage par contrle du flux permet au moteur de passer trs rapidement du mode gnrateur au mode moteur. En freinage par contrle de flux, le surplus de courant entrane un accroissement des pertes dans le moteur. La puissance de freinage est donc galement plus leve mme si la part renvoye au convertisseur de frquence naugmente pas. Le surplus de courant augmente les pertes dans les rsistances du moteur. Plus la valeur de rsistance est leve, plus lnergie de freinage dissipe dans le moteur est leve. En gnral, dans les moteurs de petite puissance (infrieure 5 kW), la rsistance du moteur est relativement leve. Plus la puissance ou la tension du moteur est leve, plus la valeur de rsistance du moteur est rduite par rapport au courant moteur. En dautres termes, le freinage par contrle de flux est plus efficace dans un moteur de petite puissance.

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Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

Couple de freinage (%)

Sans freinage par contrle de ux

Puissance moteur

Avec freinage par contrle de ux

Figure 3.1 Pourcentage couple de freinage moteur / couple nominal en fonction de la frquence de sortie.

Principaux avantages du freinage par contrle de flux: La technologie DTC nexige aucun composant supplmentaire, donc aucun surcot. Le moteur est contrl pendant le freinage, contrairement au freinage par injection de c.c. des autres variateurs. Principaux inconvnients du freinage par contrle de flux: Augmentation des contraintes thermiques imposes au moteur en cas de freinage rpt sur de courtes priodes. La puissance de freinage est limite par les caractristiques du moteur, notamment la valeur de rsistance. Le freinage par contrle de flux est essentiellement avantageux avec les moteurs de petite puissance.

3.2 Hacheur et rsistance de freinage 3.2.1 Le convertisseur de frquence comme dispositif de stockage dnergie
Dans les variateurs standard, le redresseur est gnralement un redresseur diodes en montage hexaphas (6 pulses) ou dodcaphas (12 pulses), capable de transfrer uniquement lnergie du rseau vers le bus continu, et non linverse. Si le sens de circulation du courant change, comme cest le cas des applications 2Q ou 4Q, lnergie renvoye par la charge entrane est stocke dans les condensateurs c.c. selon la formule (3.1) et la tension du bus continu slve. La capacit CAP tant relativement faible dans un convertisseur de frquence, llvation de tension est rapide, alors que ses composants ne supportent quun niveau de tension donn.
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Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

CAP * U dc

(3.1)

dc

CAP

CAP

(3.2)

Pour prvenir une lvation excessive de la tension du bus continu, deux solutions sont envisageables. Avec la premire, londuleur lui-mme empche le renvoi de lnergie de freinage de la charge entrane vers le convertisseur de frquence. Pour ce faire, on limite le couple de freinage pour maintenir constant le niveau de tension du bus continu. Cette fonction, appele contrle de surtension, est galement en standard dans la plupart des variateurs modernes. Cependant, elle signifie que la charge ne dclre pas en suivant la rampe de vitesse spcifie par lutilisateur. La capacit de stockage dnergie du variateur est en g-nral trs rduite. Ex., dans un variateur de 90 kW, la capacit est en moyenne de 5 mF. Si le variateur est aliment en 400 V c.a., la tension du bus continu est 1,35 * 400 = 565 V c.c. En supposant que les condensateurs peuvent supporter maximum 735 V c.c., le dlai pendant lequel la puissance nominale de 90 kW peut tre envoye au condensateur c.c. est calcul comme suit:

t=

CAP
(3.3)

Ces valeurs sappliquent en gnral tous les convertisseurs de frquence basse tension modernes, indpendamment de leur puissance nominale. Dans la pratique, cela signifie que le contrleur de surtension et sa cheville ouvrire le rgulateur de couple du moteur c.a. doivent ragir trs rapidement. De mme, la mise en service de la fonction de renvoi de lnergie de freinage du hacheur de freinage doit galement tre trs rapide.

3.2.2 Principe de fonctionnement du hacheur de freinage


La deuxime solution pour limiter la tension du bus continu consiste dissiper lnergie de freinage dans une rsistance via un hacheur de freinage. Celui-ci est un interrupteur lectrique qui connecte le bus continu une rsistance dans laquelle lnergie de freinage est convertie en chaleur. Les hacheurs de freinage sont automatiquement activs lorsque la tension du bus continu franchit une valeur spcifie qui dpend de la tension nominale du variateur.

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Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

UDC+ V1

R+

C1

Circuit de commande

R-

UDCFigure 3.2 Exemple de raccordement dun hacheur de freinage. UDC = bornes du bus continu; R = bornes de la rsistance.

Principaux avantages de la solution avec rsistance et hacheur de freinage: Montage lectrique simple et technologie matrise. Hacheur et rsistance constituent un investissement faible. Le hacheur continue de fonctionner en cas de perte rseau. Un freinage peut tre indispensable en cas de coupure de lalimentation rseau (ex., ascenseur ou autres applications avec arrt de scurit). Principaux inconvnients de la solution avec rsistance et hacheur de freinage: Lnergie de freinage est gaspille en pure perte si la chaleur ne peut tre utilise. Le hacheur et les rsistances de freinage sont encombrants. Peut exiger un investissement dans un systme de refroidissement et de rcupration de la chaleur. Les hacheurs de freinage sont gnralement dimensionns pour un cycle donn (ex., 100 % de puissance pendant une minute toutes les 10 minutes.), des temps de freinage longs exigent un dimensionnement plus prcis du hacheur de freinage. Risque accru dincendie du fait des rsistances qui chauffent et de la prsence ventuelle de poussires et dagents chimiques dans lair ambiant. Le niveau de tension plus lev du bus continu pendant le freinage accrot les contraintes lectriques sur lisolation du moteur. Quand faut-il recourir un hacheur de freinage? Quand le cycle de freinage est occasionnel. Quand la quantit dnergie de freinage est faible par rapport lnergie en mode moteur. Quand un freinage est requis en cas de perte rseau.
18 Le freinage lectrique | Guide technique No. 8

Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

Quand faut-il envisager dautres solutions quun hacheur et une rsistance de freinage? Quand le freinage est continu ou se rpte intervalles rguliers. Quand la quantit totale dnergie de freinage est importante par rapport lnergie requise en mode moteur. Quand la puissance de freinage instantane est leve, ex., plusieurs centaines de kW pendant plusieurs minutes. Quand lair ambiant contient des poussires ou autres composants mtalliques ou potentiellement combustibles ou explosibles.

3.3 Ponts de thyristors en montage antiparallle


Dans un convertisseur de frquence, les ponts redresseurs diodes peuvent tre remplacs par deux redresseurs thyristors en montage antiparallle. Cette configuration permet dadapter le pont redresseur au mode de fonctionnement: moteur ou gnrateur. Un redresseur thyristors est principalement constitu de deux ponts de thyristors 6 pulses. Le pont moteur convertit la tension alternative triphase en tension continue. Il alimente les onduleurs via le circuit intermdiaire. Le pont gnrateur reconvertit la tension continue en tension alternative chaque fois quil faut renvoyer sur le rseau lnergie de freinage rcupre du moteur. Pont moteur
3

Pont gnrateur
Udc

Udc

Figure 3.3 Schma du redresseur thyristors en montage antiparallle.

Un seul pont fonctionne la fois, lautre tant alors bloqu. Langle dallumage des thyristors est constamment rgul pour maintenir la tension du circuit intermdiaire au niveau dsir. La slection pont moteur/pont gnrateur et la rgulation de la tension du circuit intermdiaire sont bases sur la mesure du courant rseau, de la tension rseau et de la tension du circuit intermdiaire. La self c.c. filtre les pointes de courant du circuit intermdiaire.

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Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

Principaux avantages du pont de thyristors en montage antiparallle: Solution techniquement matrise. Plus conomique quune solution composants IGBT. La tension continue peut tre rgule une valeur infrieure celle du rseau, ce qui peut tre intressant dans des applications spcifiques. Principaux inconvnients du pont de thyristors en montage antiparallle: La tension du bus continu est toujours infrieure la tension alternative du rseau, ceci pour conserver une marge de commutation. La tension fournie au moteur reste donc infrieure la tension dentre. On peut, toutefois, installer un autotransformateur lvateur sur le rseau pour rsoudre ce problme. En cas de perte rseau, il y a un risque de fusion des fusibles, suite un dfaut de commutation des thyristors. Le cos varie avec la charge. Le taux de distorsion harmonique total (THD) est suprieur celui des variateurs rgnratifs IGBT. Le courant dform circule dans dautres impdances du rseau et peut provoquer une distorsion de tension indsirable pour les autres dispositifs aliments partir du point o existe la distorsion de tension. La puissance de freinage nest pas disponible pendant une perte rseau.

Tension / V, courant / A

Tension de phase sinusodale Tension de phase dforme Courant rseau

Temps / ms

Figure 3.4. Exemple de forme donde de courant et de tension du pont en montage antiparallle pendant le freinage.

20 Le freinage lectrique | Guide technique No. 8

Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

3.4 Configuration dun pont IGBT 3.4.1 Principes gnraux de fonctionnement des variateurs rgnratifs IGBT
La rcupration de lnergie de freinage avec un pont IGBT met en oeuvre le mme principe que le transport dlectricit au sein dun rseau, o plusieurs gnrateurs et charges sont interconnects. On peut considrer quau point de connexion le rseau est un gros gnrateur synchrone de frquence fixe. Le pont dentre IGBT du variateur (appel convertisseur rseau) peut tre considr comme un autre rseau de tension alternative connect au gnrateur par lintermdiaire dune self. Le transfert dnergie entre les deux rseaux alternatifs de tension U et interconnects peut tre calcul partir de la formule (3.4).

Urseau * Uredr

(3.4)

La formule indique que pour transfrer de lnergie entre les deux rseaux, il doit y avoir un dphasage de langle entre les tensions de ces deux rseaux c.a. Pour contrler le transfert de puissance entre les deux rseaux, langle doit tre contrl.
Convertisseur rseau
, , , , , , ,
Teneur en harmoniques Convertisseur rseau

Figure 3.5. Forme donde type du courant rseau et teneur en harmoniques dun convertisseur rseau IGBT.

3.4.2 Rle des variateurs rgnratifs IGBT


Les variateurs rgnratifs IGBT prsentent trois caractristiques principales. Primo, ils maintiennent la tension du bus continu stable indpendamment de la valeur absolue et du sens de transfert de la puissance. Les variateurs alimentant les moteurs c.a. fonctionnent ainsi de manire optimale quel que soit le point de fonctionnement, ceci grce la stabilit de la tension du bus continu. Celle-ci est stable lorsque la puissance dentre du bus continu est gale sa puissance de sortie. Ce contrle du transfert de puissance se fait en contrlant langle de puissance entre les deux rseaux alternatifs.
Guide technique No. 8 | Le freinage lectrique 21

Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

Puissance / kW, tension / 10 * V

Echelon de charge

Mesure c.c. Puissance

Temps / ms

Figure 3.6. Transition rapide du mode gnrateur au mode moteur.

Secundo, les variateurs rgnratifs IGBT minimisent le courant rseau requis pour fonctionner cos = 1.0. Pour cela, on contrle la tension de sortie du convertisseur rseau IGBT. Dans certaines applications, ce dernier doit aussi fonctionner comme une charge inductive ou capacitive. Tertio, ils minimisent la teneur en harmoniques du courant rseau. Les principaux critres de conception dans ce cas sont la valeur dimpdance de la self et le choix de la mthode de contrle.

3.4.3 Contrle de la puissance par le contrle direct de couple


La technologie DTC est une mthode de commande vitesse variable des moteurs c.a. La logique de commande bloque et dbloque les semi-conducteurs IGBT directement sur la base de lcart entre le couple moteur rel et la rfrence couple dfinie par lutilisateur (Guide technique No. 1). Ce mme principe peut tre appliqu un convertisseur rseau contrlant le transfert dnergie entre le rseau et le variateur, et vice versa. Lnergie correspond au couple multipli par la frquence angulaire, qui est constante dans le rseau ; cela signifie quen contrlant le couple, on contrle galement le transfert dnergie. (3.5)
REF_cple REF_ux Hystrsis Contrle direct couple et hystrsis ux ASIC
BITS_couple BITS_ux BITS_contrle

Logique de S1, S2, S3 commutat. optimise

Flux_REEL

Couple_REEL Tension c.c. S1, S2, S3 Courant L

Modle du transfert dnergie Calcul des valeurs relles Rgul. tension c.c.

Figure 3.7. Schma de rgulation dun variateur rgnratif IGBT et technologie DTC. 22 Le freinage lectrique | Guide technique No. 8

Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

La commande DTC, associe la technologie IGBT, contribue rduire les harmoniques de courant. Cest ainsi quun convertisseur rseau IGBT peut tre utilis pour remplacer des convertisseurs 12 pulses ou 18 pulses fonctionnant en mode 1Q, qui sont couramment utiliss pour rduire les harmoniques de courant ct rseau. Un variateur rgnratif IGBT constitue ainsi une solution idale non seulement lorsquil sagit de rcuprer lnergie de freinage, mais aussi pour faire face un problme dharmoniques de courant. Principaux avantages dun variateur rgnratif IGBT: Faible taux dharmoniques en courant injects dans le rseau aussi bien en mode moteur quen mode gnrateur. Performances dynamiques leves pendant les rgimes transitoires ct charge. Possibilit daugmenter la tension continue par rapport la tension alternative dentre. Cette fonction peut servir compenser un rseau faible ou augmenter le couple maximum du moteur dans la zone de dfluxage. Compensation totale des chutes de tension rseau avec la fonction de surplus de tension (boost). Possibilit de contrler le facteur de puissance. Fonction de gestion des pertes rseau avec synchronisation automatique sur le rseau. La tension du bus continu reste quasi constante en mode moteur et en mode freinage. Aucune contrainte lectrique supplmentaire nest impose lisolation du moteur pendant le freinage.

Tension / V

Tension c.c. relle Rfrence de tension c.c.

Temps / ms

Figure 3.8. Fonction de surplus de tension (boost).

Principaux inconvnients dun variateur rgnratif IGBT: Cot dinvestissement plus lev. Capacit de freinage non disponible lors dune perte rseau. Prsence dharmoniques de tension haute frquence du fait de la frquence de commutation leve. Ces composantes de tension de plusieurs kHz peuvent exciter les petits condensateurs utiliss dans dautres dispositifs lectriques. Par une conception et un montage appropris des transformateurs dalimentation de diffrents dispositifs, on supprime ces problmes.
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Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

Quand faut-il recourir un variateur rgnratif IGBT? Quand le freinage est continu ou frquent. Quand la puissance de freinage est trs leve. Quand lespace disponible est limit et ne permet pas dinstaller des rsistances de freinage encombrantes. Quand les harmoniques rseau doivent tre limits.

3.4.4 Dimensionner un variateur rgnratif IGBT


Le dimensionnement dun redresseur IGBT est bas sur les besoins en puissance. Supposons que la puissance requise en mode moteur est 130 kW et la puissance de freinage 100 kW. Pour dimensionner le convertisseur rseau IGBT, on prend la valeur suprieure, 130 kW. La tension moteur est 400 V. La valeur mini de la tension rseau est 370 V. Dans ce cas, la fonction de boost de tension peut tre utilise; la tension du bus continu est augmente pour correspondre une tension alternative de 400 V. Toutefois, le courant dentre requis est calcul sur la base des 370 V. En supposant des pertes de 5 % dans le moteur et dans le variateur, la puissance totale prlever sur le rseau est de 136,5 kW. Le courant dentre est calcul avec la formule:
Ientr
entr

(3.6)

Le variateur rgnratif IGBT est slectionn uniquement sur la base de la valeur de courant calcule.

3.5 Bus continu commun


Lorsquune application comporte plusieurs entranements dont certains fonctionnent en mode gnrateur et dautres en mode moteur, le bus continu commun constitue une solution trs efficace pour rutiliser lnergie de freinage. Un systme dentranement bus continu commun comporte un redresseur spar convertissant la tension alternative en tension continue et, pour alimenter les moteurs c.a., des onduleurs raccords au bus continu commun, ce dernier servant rcuprer lnergie de freinage et la mettre la disposition des autres moteurs. La configuration de base dun systme bus continu commun est illustre la figure (3.9).

24 Le freinage lectrique | Guide technique No. 8

Diffrents modes de freinage lectrique des entranements vitesse variable

Section alimentation
Unit de Unit de Unit de commande connexion ltrage avec pont IGBT rseau auxiliaire uniquem.

Sections freinage

Sections onduleurs

Pont Unit de freinage (option) redresseur DSU/TSU/ IGBT Bus continu commun

ACU

ICU

FIU

Hacheur

24 V

Redresseur

Rsistance

Onduleur

Onduleur

AC

Fig. 3.9. Configuration de base dun systme bus continu commun.

Principaux avantages du systme bus continu commun: Mthode simple de rpartition de la puissance entre plusieurs entranements. Faibles pertes de conversion de lnergie de freinage grce au bus continu commun. Mme si la puissance de freinage instantane est plus leve que la puissance en mode moteur, pas besoin de dimensionner le hacheur et la rsistance de freinage pour la puissance de freinage maximale. Si la puissance de freinage est requise pendant de longues priodes, plusieurs redresseurs peuvent tre utiliss. Principaux inconvnients du systme bus continu commun avec un redresseur 1Q: La puissance instantane en mode moteur doit tre suprieure ou gale la puissance de freinage. Un hacheur et une rsistance de freinage sont indispensables si la puissance de freinage instantane est suprieure la puissance en mode moteur. Si le nombre de moteurs est faible, londuleur ddi pour dconnecter le dispositif du bus continu constitue un surcot. Quand faut-il recourir un systme bus continu commun avec redresseur 1Q: Quand le nombre dentranements est lev. Quand la puissance en mode moteur est toujours suprieure la puissance de freinage ou quand seulement une faible puissance de freinage est requise pour le hacheur de freinage.

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Chapitre 4 - Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement
Il est dsormais impratif de pouvoir calculer le cot global de cycle de vie des quipements gnrateurs dconomies dnergie. Un convertisseur de frquence sert rguler la vitesse et le couple des moteurs. Cette fonction de base permet la matrise des consommations dnergie par rapport aux autres solutions de commande des moteurs. Dans les applications de pompage et de ventilation, le freinage est rarement utilis. Toutefois, les variateurs de vitesse modernes sont de plus en plus utiliss dans des applications avec cycles de freinage. Nous nous sommes jusquici intresss aux aspects techniques. Examinons maintenant lintrt conomique du freinage lectrique.

4.1 Calculer le cot direct de lnergie


Le cot direct de lnergie peut tre par exemple calcul sur la base du prix de lnergie et dune estimation du temps et de la puissance de freinage quotidiens. Le prix de lnergie varie dun pays lautre, mais on peut partir dun prix moyen de 0,05 euro par kW/h. Le cot annuel de lnergie est calcul avec la formule suivante:
Cot = temps de freinage (h/jour)* puissance moyenne de freinage (kW) * prix de l'nergie (euros/kWh) *

(4.1)

Prenons un entranement de 100 kW fonctionnant 8000 heures par an et freinant avec une puissance moyenne de 50 kW pendant 5 minutes toutes les heures, cest--dire 667 heures par an. Le cot annuel direct de lnergie de freinage est de 1667 euros.

4.2 Evaluer le cot dinvestissement


Les investissements matriels diffrent selon le mode de freinage. Les lments suivants doivent tre pris en compte. Hacheur de freinage: Le cot dachat du hacheur et de la rsistance de freinage, y compris lespace supplmentaire requis pour leur installation. Le cot dachat dun quipement de refroidissement supplmentaire pour le hacheur de freinage.

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Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement

Freinage lectrique avec un variateur thyristors ou IGBT: Surcot lachat dun variateur rgnratif thyristors ou IGBT par rapport un variateur de mme puissance sans fonction de freinage lectrique. Bus continu commun: Surcot du hacheur et de la rsistance de freinage, y compris lespace supplmentaire requis pour leur installation ventuelle dans un systme bus continu commun. Diffrence de cot entre un systme bus continu commun et un systme correspondant mono-entranement.

4.3 Evaluer le cot global


Le cot global du cycle de vie permet dvaluer la rentabilit dun investissement. Le prix de lnergie et des variateurs de vitesse varie selon le pays, le fournisseur dlectricit, la taille de lentreprise, les taux dintrt, les dlais damortissement et les facteurs macroconomiques. Les valeurs absolues des exemples suivants servent uniquement illustrer les mthodes de calcul. Cas 1 - Freinage occasionnel Prenons le cas suivant: La puissance en mode moteur est de 200 kW pour une vitesse de rotation de 1500 tr/min. Sur un ordre darrt durgence, lentranement doit sarrter sur rampe en 10 secondes. Par exprience, on sait quun arrt durgence intervient une fois par mois. Linertie J du systme dentranement est 122 kgm2. Lors dun arrt durgence, le couple de charge peut tre nglig. Mode de calcul du couple de freinage requis par le moteur:

dbut

fin

(n dbut _ n fin )

(4.2)

Le couple moyen dun moteur de 200 kW tournant 1500 tr/ min est denviron 1200 Nm. Un moteur c.a. standard contrl directement par un variateur peut fonctionner un couple atteignant 200% du couple nominal. Pour des valeurs de couple suprieures, un moteur de courant nominal proportionnellement plus lev doit tre slectionn.

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Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement

La puissance de freinage est son maximum au dbut du cycle de freinage.


fr.maxi

(4.3)

Le hacheur et la rsistance de freinage doivent supporter instantanment le courant correspondant une puissance de 300 kW. La puissance de freinage moyenne se calcule comme suit. (4.4)

cin

(4.5)

Cot de la rsistance de freinage: Le hacheur de freinage requis doit supporter une puissance de freinage maxi de 300 kW. Si le variateur comporte une fonction de limitation de puissance, la rsistance de freinage peut tre dimensionne pour 150,3 kW. Surcot du hacheur et de la rsistance de freinage = 4000 euros. La rsistance de freinage ncessite 0,4 m 2 de surface au sol supplmentaire. Cot du m = 500 euros. En raison de la faible nergie thermique totale et du nombre rduit de freinages durgence, le cot des dispositifs de refroidissement supplmentaires est ngligeable. Dpenses dinvestissement supplmentaires: Hacheur et rsistance de freinage en armoire: 4000 euros. Surface au sol 0,4 m2 * 500 euros/m2: 200 euros. Cot total de lnergie perdue au cours dun freinage:
Cot 0,05 euros/kWh , euros

(4.6)

Dans ce cas, le cot de lnergie de freinage est ngligeable. Cot du variateur 4Q: Le surcot linvestissement pour le freinage lectrique avec un pont de thyristors en montage antiparallle par rapport un variateur avec hacheur de freinage est de 7000 euros. Comme prvu, les conomies dnergie ne peuvent servir justifier linvestissement supplmentaire.

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Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement

Cas 2 - Application de levage Prenons le cas suivant: Engin de levage dune puissance en monte de 100 kW. Il absorbe la puissance maxi en mode moteur et en mode gnrateur. Lopration de levage la plus longue dure 3 min. Sa dure dexploitation moyenne annuelle est de 20 %. Cot du freinage sur rsistance: Le hacheur et la rsistance de freinage doivent tre dimensionns pour un freinage continu 100 kW du fait du temps de freinage maxi de 3 minutes. En gnral, la puissance maxi du hacheur de freinage est dtermine pour un temps de freinage de 1 minute toutes les 10 minutes. Hacheur et rsistance de freinage en armoire: 7800 euros. Lagencement mcanique de lengin de levage permet dy installer les armoires contenant le hacheur de freinage. Donc, aucun surcot du fait de lencombrement des armoires. On suppose que pendant 50 % du temps dexploitation, lengin de levage fonctionne en mode gnrateur, donc en moyenne 2,4 h/jour. Cot total de lnergie gaspille:
Cot = 2,4 (h/jour , euros/kWh euros

(4.7) Cot du variateur 4Q: Un variateur 4Q IGBT est conseill pour les applications de levage. La dpense dinvestissement supplmentaire pour raliser le freinage lectrique avec un pont redresseur IGBT par rapport un variateur avec hacheur de freinage slve 4000 euros. Le calcul du retour dinvestissement direct montre quune dpense supplmentaire de 4000 euros permet de raliser des conomies dnergie dun mme montant au cours de la premire anne dexploitation. Cas 3 - Application de centrifugation Prenons le cas suivant: Application de centrifugation de sucre avec un moteur 6 ples de 160 kW. Celui-ci ncessite un couple maxi pendant 30 sec pour acclrer le tambour charg la vitesse de 1100 tr/min, centrifuger la charge pour ensuite sparer la liqueur pendant 30 sec grande vitesse. Une fois la charge sche, le moteur freine la centrifugeuse aussi rapidement que possible pour la dcharger et la recharger.

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Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement

Au cours dun cycle, les temps de charge, de centrifugation et de dcharge sont fixes, de sorte que le seul moyen daugmenter la production consiste accrotre les vitesses dacclration et de dclration. Pour ce faire, on utilise un variateur 4Q IGBT car la tension du bus continu peut tre augmente dans la plage de dfluxage (1000 1100 tr/min). On gagne ainsi 3 secondes par cycle, le temps de cycle passant de 110 secondes 107 secondes. Le rendement et donc la productivit du procd sont amliors. Le surcot du variateur IGBT est de 10 %.

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Chapter 5 - Symbols and Definitions


: C: Coefficient de frottement Couple (newton-mtre, Nm)

c.a.: Tension ou courant alternatif c.c.: Tension ou courant continu cos: Cosinus de langle lectrique entre la tension fondamentale et le courant FP: Facteur de puissance dfini comme FP = P/S (puissance/ volt-ampre) = I1 / I s * FPF (avec le courant sinusodal FP gal FPF).

FPF: Le facteur de puissance fondamental est dfini comme cos1, o 1 est langle de phase entre le fondamental du courant et le fondamental de la tension. I: J: k: n: P: t: Courant [ampre, A] Moment dinertie [kgm2] Constante ou coefficient Vitesse de rotation [nombre de tours par minute, tr/min] Puissance [watt, W] Temps

THD: Le taux de distorsion harmonique total du courant est

(5.1) o I1 est la valeur efficace du courant la frquence fondamentale. Le THD de la tension peut tre calcul selon la mme mthode. U: W: : Tension [V] Energie [joule, J] Vitesse angulaire [radians par seconde, 1/s]
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Chapitre 6 - Index
B bus continu commun 24, 25, 27 C centrifugeuse 29 contrle direct de couple 15, 22 convertisseur rseau 21, 22 convoyeurs 14 cos 9, 20, 31 couple constant 10, 14 couple quadratique 10, 14 courant alternatif 9 courant continu 9 D deux quadrants 7 distorsion harmonique 20, 31 F freinage naturel 12, 13, 14 freinage par contrle de flux 15, 16 freinage par injection de c.c. 15 frottement 10, 11, 14 H hacheur de freinage 13, 14, 17, 18, 19, 25, 26, 27, 28, 29 I IGBT 20, 21, 22, 23, 24, 26, 29, 30 impdance 20, 22 inertie 11, 12, 27, 31 L levage 14, 29 O onduleur 15, 17, 18, 21, 22, 25, 27 P pompes 14 pont de thyristors 19, 20, 28 puissance de freinage 9, 13, 14, 15, 17, 19, 24, 25, 28 Q quatre quadrants 7 R redresseur 15, 16, 19, 24, 25 rgulation de surtension 17 S stockage dnergie 16, 17 surdimensionnement 14 U un quadrant 7, 10, 23, 25 V ventilateurs 14

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