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Copyright 2012 ABB. Toutes les dispositions, indications et caractristiques sont susceptibles de modification sansravis. 3AFE64566997 REV B FR 21.2.2012
Chapitre 1 - Introduction
1.1 Gnralits
Ce guide est le huitime de la srie des guides techniques publis par ABB. Il dcrit les diffrents modes de freinage des entranements vitesse variable, leurs avantages et inconvnients respectifs, tant du point de vue technique quconomique.
Introduction
Dclration Acclration
Acclration Dclration
Figure 1.1 Quadrants (I IV) de fonctionnement des entranements vitesse variable rguls en vitesse et en couple.
mc
(2.1)
Plec
(2.2)
Ccharge k
Pcharge C k
(2.3) (2.4)
Couple quadratique:
Ccharge k
charge
(2.5)
(2.6)
Cmot
o:
charge
(2.7)
Premier cas: supposons une charge couple constant et un systme dentranement incapable de produire un couple de freinage, car fonctionnant en mode 1Q. Pour calculer le temps de freinage requis, lquation suivante peut tre utilise. Vous noterez dans la formule (2.7) que le couple requis pour lacclration (ou la dclration) de linertie, le frottement et le couple de charge est de sens oppos au couple moteur. Ccharge (2.8)
Dans la pratique, il est difficile de connatre avec prcision leffet du frottement. En supposant un frottement nul, le temps calcul prsente une marge de scurit.
Temps cumul Puissance de freinage naturel [kW]*1 Couple de freinage naturel [Nm]*100
Vitesse [tr/min]
Figure 2.1 Temps de freinage cumul, puissance de freinage et couple en fonction de la vitesse.
dbut
fin
charge
(ndbut_ n fin )
(2.9)
En supposant une inertie de la charge de 60 kgm2, un couple de charge de 800 Nm sur toute la plage de vitesse, une vitesse de rotation de la charge de 1000 tr/min et un couple moteur ramen zro, la charge atteint la vitesse nulle dans le temps: (ndebut
n fin ) C charge
,.
(2.11)
Cela concerne les applications o le couple de charge reste constant. Si le couple de charge disparat (ex., rupture de la bande transporteuse), lnergie cintique du systme mcanique reste inchange, mais le couple de charge qui sert dclrer le systme mcanique nexiste plus. Dans ce cas, si le moteur ne freine pas, la vitesse ne diminuera que du fait du frottement mcanique. Deuxime cas: supposons la mme inertie et un couple de charge 1000 tr/min, mais qui varie de manire quadratique. Si le couple moteur est forc zro, le couple de charge diminue selon le carr de la vitesse. Si le temps de freinage cumul est li la vitesse, on voit que le temps de freinage naturel petite vitesse (ex., entre 200 et 100 tr/min) est trs nettement suprieur celui entre 1000 et 900 tr/min.
Vitesse [tr/min]
Figure 2.2 Courbe de freinage naturel de la puissance et du couple dun ventilateur de 90 kW en fonction de la vitesse.
Une courbe de freinage naturel peut aisment tre trace partir de la puissance et de la vitesse au point nominal en appliquant les formules (2.5) et (2.6).
Courbe de freinage naturel avec une charge quadratique
Temps [s]
Temps de freinage
Vitesse [tr/min]
Prenons maintenant le cas dun systme mcanique qui doit tre frein dans un temps donn partir dune vitesse donne. Le ventilateur de 90 kW a une inertie de 60 kgm2. Son point de fonctionnement nominal se situe 1000 tr/min et il doit sarrter en 20 secondes. Leffet de freinage naturel provoqu par la caractristique de la charge est son maximum au dbut du freinage. Lnergie maximale dinertie peut tre calcule avec la formule (2.12). La puissance de freinage moyenne peut tre calcule en divisant cette puissance de freinage par le temps. Cette valeur offre, bien sr, une marge de scurit du fait que la caractristique de charge du ventilateur nest pas prise en compte.
12 Le freinage lectrique | Guide technique No. 8
cin
(2.12)
(2.13)
Lorsque le hacheur de freinage est dimensionn pour cette valeur de 16,4 kW et que la capacit de freinage du moteur une vitesse plus leve est trs nettement suprieure 16,4 kW, le variateur doit tre dot dune fonction de supervision de lnergie de freinage maximale rcupre. Cette fonction existe dans certains variateurs. Pour optimiser le dimensionnement du hacheur de freinage pour un temps de freinage donn, on peut commencer par regarder la gure (2.3). La vitesse diminue rapidement de 1000 500 tr/min sans freinage supplmentaire. Leffet de freinage naturel est son maximum au dbut du freinage, ce qui indique clairement quil est inutile de commencer freiner le moteur avec la puissance prcite de 16 kW dans les premiers temps. Comme le montre la figure (2.3), la vitesse passe de 1000 500 tr/min sans aucun freinage supplmentaire en moins de 10 sec. A ce stade, le couple de charge nest que de 25% de sa valeur nominale et lnergie cintique conserve dans le ventilateur natteint galement que 25% de lnergie 1000 tr/min. Si le calcul fait 1000 tr/min est refait 500 tr/min, on voit que la puissance de freinage requise pour passer de 500 0 tr/min est de 8 kW environ. Comme prcis pour les calculs prcdents, la marge de scurit est confortable car la courbe de freinage naturel du fait de la caractristique de charge nest pas prise en compte. En rsum, le temps de dclration dsir de 20 sec pour passer de 1000 0 tr/min est obtenu avec un hacheur et une rsistance de freinage dimensionns pour 8,2 kW. En rglant la puissance de freinage maxi du variateur 8,2 kW, on obtient les rsultats escompts.
cin
(2.14)
(2.15)
Puissance moteur
Figure 3.1 Pourcentage couple de freinage moteur / couple nominal en fonction de la frquence de sortie.
Principaux avantages du freinage par contrle de flux: La technologie DTC nexige aucun composant supplmentaire, donc aucun surcot. Le moteur est contrl pendant le freinage, contrairement au freinage par injection de c.c. des autres variateurs. Principaux inconvnients du freinage par contrle de flux: Augmentation des contraintes thermiques imposes au moteur en cas de freinage rpt sur de courtes priodes. La puissance de freinage est limite par les caractristiques du moteur, notamment la valeur de rsistance. Le freinage par contrle de flux est essentiellement avantageux avec les moteurs de petite puissance.
3.2 Hacheur et rsistance de freinage 3.2.1 Le convertisseur de frquence comme dispositif de stockage dnergie
Dans les variateurs standard, le redresseur est gnralement un redresseur diodes en montage hexaphas (6 pulses) ou dodcaphas (12 pulses), capable de transfrer uniquement lnergie du rseau vers le bus continu, et non linverse. Si le sens de circulation du courant change, comme cest le cas des applications 2Q ou 4Q, lnergie renvoye par la charge entrane est stocke dans les condensateurs c.c. selon la formule (3.1) et la tension du bus continu slve. La capacit CAP tant relativement faible dans un convertisseur de frquence, llvation de tension est rapide, alors que ses composants ne supportent quun niveau de tension donn.
16 Le freinage lectrique | Guide technique No. 8
CAP * U dc
(3.1)
dc
CAP
CAP
(3.2)
Pour prvenir une lvation excessive de la tension du bus continu, deux solutions sont envisageables. Avec la premire, londuleur lui-mme empche le renvoi de lnergie de freinage de la charge entrane vers le convertisseur de frquence. Pour ce faire, on limite le couple de freinage pour maintenir constant le niveau de tension du bus continu. Cette fonction, appele contrle de surtension, est galement en standard dans la plupart des variateurs modernes. Cependant, elle signifie que la charge ne dclre pas en suivant la rampe de vitesse spcifie par lutilisateur. La capacit de stockage dnergie du variateur est en g-nral trs rduite. Ex., dans un variateur de 90 kW, la capacit est en moyenne de 5 mF. Si le variateur est aliment en 400 V c.a., la tension du bus continu est 1,35 * 400 = 565 V c.c. En supposant que les condensateurs peuvent supporter maximum 735 V c.c., le dlai pendant lequel la puissance nominale de 90 kW peut tre envoye au condensateur c.c. est calcul comme suit:
t=
CAP
(3.3)
Ces valeurs sappliquent en gnral tous les convertisseurs de frquence basse tension modernes, indpendamment de leur puissance nominale. Dans la pratique, cela signifie que le contrleur de surtension et sa cheville ouvrire le rgulateur de couple du moteur c.a. doivent ragir trs rapidement. De mme, la mise en service de la fonction de renvoi de lnergie de freinage du hacheur de freinage doit galement tre trs rapide.
UDC+ V1
R+
C1
Circuit de commande
R-
UDCFigure 3.2 Exemple de raccordement dun hacheur de freinage. UDC = bornes du bus continu; R = bornes de la rsistance.
Principaux avantages de la solution avec rsistance et hacheur de freinage: Montage lectrique simple et technologie matrise. Hacheur et rsistance constituent un investissement faible. Le hacheur continue de fonctionner en cas de perte rseau. Un freinage peut tre indispensable en cas de coupure de lalimentation rseau (ex., ascenseur ou autres applications avec arrt de scurit). Principaux inconvnients de la solution avec rsistance et hacheur de freinage: Lnergie de freinage est gaspille en pure perte si la chaleur ne peut tre utilise. Le hacheur et les rsistances de freinage sont encombrants. Peut exiger un investissement dans un systme de refroidissement et de rcupration de la chaleur. Les hacheurs de freinage sont gnralement dimensionns pour un cycle donn (ex., 100 % de puissance pendant une minute toutes les 10 minutes.), des temps de freinage longs exigent un dimensionnement plus prcis du hacheur de freinage. Risque accru dincendie du fait des rsistances qui chauffent et de la prsence ventuelle de poussires et dagents chimiques dans lair ambiant. Le niveau de tension plus lev du bus continu pendant le freinage accrot les contraintes lectriques sur lisolation du moteur. Quand faut-il recourir un hacheur de freinage? Quand le cycle de freinage est occasionnel. Quand la quantit dnergie de freinage est faible par rapport lnergie en mode moteur. Quand un freinage est requis en cas de perte rseau.
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Quand faut-il envisager dautres solutions quun hacheur et une rsistance de freinage? Quand le freinage est continu ou se rpte intervalles rguliers. Quand la quantit totale dnergie de freinage est importante par rapport lnergie requise en mode moteur. Quand la puissance de freinage instantane est leve, ex., plusieurs centaines de kW pendant plusieurs minutes. Quand lair ambiant contient des poussires ou autres composants mtalliques ou potentiellement combustibles ou explosibles.
Pont gnrateur
Udc
Udc
Un seul pont fonctionne la fois, lautre tant alors bloqu. Langle dallumage des thyristors est constamment rgul pour maintenir la tension du circuit intermdiaire au niveau dsir. La slection pont moteur/pont gnrateur et la rgulation de la tension du circuit intermdiaire sont bases sur la mesure du courant rseau, de la tension rseau et de la tension du circuit intermdiaire. La self c.c. filtre les pointes de courant du circuit intermdiaire.
Principaux avantages du pont de thyristors en montage antiparallle: Solution techniquement matrise. Plus conomique quune solution composants IGBT. La tension continue peut tre rgule une valeur infrieure celle du rseau, ce qui peut tre intressant dans des applications spcifiques. Principaux inconvnients du pont de thyristors en montage antiparallle: La tension du bus continu est toujours infrieure la tension alternative du rseau, ceci pour conserver une marge de commutation. La tension fournie au moteur reste donc infrieure la tension dentre. On peut, toutefois, installer un autotransformateur lvateur sur le rseau pour rsoudre ce problme. En cas de perte rseau, il y a un risque de fusion des fusibles, suite un dfaut de commutation des thyristors. Le cos varie avec la charge. Le taux de distorsion harmonique total (THD) est suprieur celui des variateurs rgnratifs IGBT. Le courant dform circule dans dautres impdances du rseau et peut provoquer une distorsion de tension indsirable pour les autres dispositifs aliments partir du point o existe la distorsion de tension. La puissance de freinage nest pas disponible pendant une perte rseau.
Tension / V, courant / A
Temps / ms
Figure 3.4. Exemple de forme donde de courant et de tension du pont en montage antiparallle pendant le freinage.
3.4 Configuration dun pont IGBT 3.4.1 Principes gnraux de fonctionnement des variateurs rgnratifs IGBT
La rcupration de lnergie de freinage avec un pont IGBT met en oeuvre le mme principe que le transport dlectricit au sein dun rseau, o plusieurs gnrateurs et charges sont interconnects. On peut considrer quau point de connexion le rseau est un gros gnrateur synchrone de frquence fixe. Le pont dentre IGBT du variateur (appel convertisseur rseau) peut tre considr comme un autre rseau de tension alternative connect au gnrateur par lintermdiaire dune self. Le transfert dnergie entre les deux rseaux alternatifs de tension U et interconnects peut tre calcul partir de la formule (3.4).
Urseau * Uredr
(3.4)
La formule indique que pour transfrer de lnergie entre les deux rseaux, il doit y avoir un dphasage de langle entre les tensions de ces deux rseaux c.a. Pour contrler le transfert de puissance entre les deux rseaux, langle doit tre contrl.
Convertisseur rseau
, , , , , , ,
Teneur en harmoniques Convertisseur rseau
Figure 3.5. Forme donde type du courant rseau et teneur en harmoniques dun convertisseur rseau IGBT.
Echelon de charge
Temps / ms
Secundo, les variateurs rgnratifs IGBT minimisent le courant rseau requis pour fonctionner cos = 1.0. Pour cela, on contrle la tension de sortie du convertisseur rseau IGBT. Dans certaines applications, ce dernier doit aussi fonctionner comme une charge inductive ou capacitive. Tertio, ils minimisent la teneur en harmoniques du courant rseau. Les principaux critres de conception dans ce cas sont la valeur dimpdance de la self et le choix de la mthode de contrle.
Flux_REEL
Modle du transfert dnergie Calcul des valeurs relles Rgul. tension c.c.
Figure 3.7. Schma de rgulation dun variateur rgnratif IGBT et technologie DTC. 22 Le freinage lectrique | Guide technique No. 8
La commande DTC, associe la technologie IGBT, contribue rduire les harmoniques de courant. Cest ainsi quun convertisseur rseau IGBT peut tre utilis pour remplacer des convertisseurs 12 pulses ou 18 pulses fonctionnant en mode 1Q, qui sont couramment utiliss pour rduire les harmoniques de courant ct rseau. Un variateur rgnratif IGBT constitue ainsi une solution idale non seulement lorsquil sagit de rcuprer lnergie de freinage, mais aussi pour faire face un problme dharmoniques de courant. Principaux avantages dun variateur rgnratif IGBT: Faible taux dharmoniques en courant injects dans le rseau aussi bien en mode moteur quen mode gnrateur. Performances dynamiques leves pendant les rgimes transitoires ct charge. Possibilit daugmenter la tension continue par rapport la tension alternative dentre. Cette fonction peut servir compenser un rseau faible ou augmenter le couple maximum du moteur dans la zone de dfluxage. Compensation totale des chutes de tension rseau avec la fonction de surplus de tension (boost). Possibilit de contrler le facteur de puissance. Fonction de gestion des pertes rseau avec synchronisation automatique sur le rseau. La tension du bus continu reste quasi constante en mode moteur et en mode freinage. Aucune contrainte lectrique supplmentaire nest impose lisolation du moteur pendant le freinage.
Tension / V
Temps / ms
Principaux inconvnients dun variateur rgnratif IGBT: Cot dinvestissement plus lev. Capacit de freinage non disponible lors dune perte rseau. Prsence dharmoniques de tension haute frquence du fait de la frquence de commutation leve. Ces composantes de tension de plusieurs kHz peuvent exciter les petits condensateurs utiliss dans dautres dispositifs lectriques. Par une conception et un montage appropris des transformateurs dalimentation de diffrents dispositifs, on supprime ces problmes.
Guide technique No. 8 | Le freinage lectrique 23
Quand faut-il recourir un variateur rgnratif IGBT? Quand le freinage est continu ou frquent. Quand la puissance de freinage est trs leve. Quand lespace disponible est limit et ne permet pas dinstaller des rsistances de freinage encombrantes. Quand les harmoniques rseau doivent tre limits.
(3.6)
Le variateur rgnratif IGBT est slectionn uniquement sur la base de la valeur de courant calcule.
Section alimentation
Unit de Unit de Unit de commande connexion ltrage avec pont IGBT rseau auxiliaire uniquem.
Sections freinage
Sections onduleurs
Pont Unit de freinage (option) redresseur DSU/TSU/ IGBT Bus continu commun
ACU
ICU
FIU
Hacheur
24 V
Redresseur
Rsistance
Onduleur
Onduleur
AC
Principaux avantages du systme bus continu commun: Mthode simple de rpartition de la puissance entre plusieurs entranements. Faibles pertes de conversion de lnergie de freinage grce au bus continu commun. Mme si la puissance de freinage instantane est plus leve que la puissance en mode moteur, pas besoin de dimensionner le hacheur et la rsistance de freinage pour la puissance de freinage maximale. Si la puissance de freinage est requise pendant de longues priodes, plusieurs redresseurs peuvent tre utiliss. Principaux inconvnients du systme bus continu commun avec un redresseur 1Q: La puissance instantane en mode moteur doit tre suprieure ou gale la puissance de freinage. Un hacheur et une rsistance de freinage sont indispensables si la puissance de freinage instantane est suprieure la puissance en mode moteur. Si le nombre de moteurs est faible, londuleur ddi pour dconnecter le dispositif du bus continu constitue un surcot. Quand faut-il recourir un systme bus continu commun avec redresseur 1Q: Quand le nombre dentranements est lev. Quand la puissance en mode moteur est toujours suprieure la puissance de freinage ou quand seulement une faible puissance de freinage est requise pour le hacheur de freinage.
Chapitre 4 - Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement
Il est dsormais impratif de pouvoir calculer le cot global de cycle de vie des quipements gnrateurs dconomies dnergie. Un convertisseur de frquence sert rguler la vitesse et le couple des moteurs. Cette fonction de base permet la matrise des consommations dnergie par rapport aux autres solutions de commande des moteurs. Dans les applications de pompage et de ventilation, le freinage est rarement utilis. Toutefois, les variateurs de vitesse modernes sont de plus en plus utiliss dans des applications avec cycles de freinage. Nous nous sommes jusquici intresss aux aspects techniques. Examinons maintenant lintrt conomique du freinage lectrique.
(4.1)
Prenons un entranement de 100 kW fonctionnant 8000 heures par an et freinant avec une puissance moyenne de 50 kW pendant 5 minutes toutes les heures, cest--dire 667 heures par an. Le cot annuel direct de lnergie de freinage est de 1667 euros.
Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement
Freinage lectrique avec un variateur thyristors ou IGBT: Surcot lachat dun variateur rgnratif thyristors ou IGBT par rapport un variateur de mme puissance sans fonction de freinage lectrique. Bus continu commun: Surcot du hacheur et de la rsistance de freinage, y compris lespace supplmentaire requis pour leur installation ventuelle dans un systme bus continu commun. Diffrence de cot entre un systme bus continu commun et un systme correspondant mono-entranement.
dbut
fin
(n dbut _ n fin )
(4.2)
Le couple moyen dun moteur de 200 kW tournant 1500 tr/ min est denviron 1200 Nm. Un moteur c.a. standard contrl directement par un variateur peut fonctionner un couple atteignant 200% du couple nominal. Pour des valeurs de couple suprieures, un moteur de courant nominal proportionnellement plus lev doit tre slectionn.
Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement
(4.3)
Le hacheur et la rsistance de freinage doivent supporter instantanment le courant correspondant une puissance de 300 kW. La puissance de freinage moyenne se calcule comme suit. (4.4)
cin
(4.5)
Cot de la rsistance de freinage: Le hacheur de freinage requis doit supporter une puissance de freinage maxi de 300 kW. Si le variateur comporte une fonction de limitation de puissance, la rsistance de freinage peut tre dimensionne pour 150,3 kW. Surcot du hacheur et de la rsistance de freinage = 4000 euros. La rsistance de freinage ncessite 0,4 m 2 de surface au sol supplmentaire. Cot du m = 500 euros. En raison de la faible nergie thermique totale et du nombre rduit de freinages durgence, le cot des dispositifs de refroidissement supplmentaires est ngligeable. Dpenses dinvestissement supplmentaires: Hacheur et rsistance de freinage en armoire: 4000 euros. Surface au sol 0,4 m2 * 500 euros/m2: 200 euros. Cot total de lnergie perdue au cours dun freinage:
Cot 0,05 euros/kWh , euros
(4.6)
Dans ce cas, le cot de lnergie de freinage est ngligeable. Cot du variateur 4Q: Le surcot linvestissement pour le freinage lectrique avec un pont de thyristors en montage antiparallle par rapport un variateur avec hacheur de freinage est de 7000 euros. Comme prvu, les conomies dnergie ne peuvent servir justifier linvestissement supplmentaire.
Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement
Cas 2 - Application de levage Prenons le cas suivant: Engin de levage dune puissance en monte de 100 kW. Il absorbe la puissance maxi en mode moteur et en mode gnrateur. Lopration de levage la plus longue dure 3 min. Sa dure dexploitation moyenne annuelle est de 20 %. Cot du freinage sur rsistance: Le hacheur et la rsistance de freinage doivent tre dimensionns pour un freinage continu 100 kW du fait du temps de freinage maxi de 3 minutes. En gnral, la puissance maxi du hacheur de freinage est dtermine pour un temps de freinage de 1 minute toutes les 10 minutes. Hacheur et rsistance de freinage en armoire: 7800 euros. Lagencement mcanique de lengin de levage permet dy installer les armoires contenant le hacheur de freinage. Donc, aucun surcot du fait de lencombrement des armoires. On suppose que pendant 50 % du temps dexploitation, lengin de levage fonctionne en mode gnrateur, donc en moyenne 2,4 h/jour. Cot total de lnergie gaspille:
Cot = 2,4 (h/jour , euros/kWh euros
(4.7) Cot du variateur 4Q: Un variateur 4Q IGBT est conseill pour les applications de levage. La dpense dinvestissement supplmentaire pour raliser le freinage lectrique avec un pont redresseur IGBT par rapport un variateur avec hacheur de freinage slve 4000 euros. Le calcul du retour dinvestissement direct montre quune dpense supplmentaire de 4000 euros permet de raliser des conomies dnergie dun mme montant au cours de la premire anne dexploitation. Cas 3 - Application de centrifugation Prenons le cas suivant: Application de centrifugation de sucre avec un moteur 6 ples de 160 kW. Celui-ci ncessite un couple maxi pendant 30 sec pour acclrer le tambour charg la vitesse de 1100 tr/min, centrifuger la charge pour ensuite sparer la liqueur pendant 30 sec grande vitesse. Une fois la charge sche, le moteur freine la centrifugeuse aussi rapidement que possible pour la dcharger et la recharger.
Evaluer le cot global des diffrents modes de freinage lectrique sur le cycle de vie de lquipement
Au cours dun cycle, les temps de charge, de centrifugation et de dcharge sont fixes, de sorte que le seul moyen daugmenter la production consiste accrotre les vitesses dacclration et de dclration. Pour ce faire, on utilise un variateur 4Q IGBT car la tension du bus continu peut tre augmente dans la plage de dfluxage (1000 1100 tr/min). On gagne ainsi 3 secondes par cycle, le temps de cycle passant de 110 secondes 107 secondes. Le rendement et donc la productivit du procd sont amliors. Le surcot du variateur IGBT est de 10 %.
c.a.: Tension ou courant alternatif c.c.: Tension ou courant continu cos: Cosinus de langle lectrique entre la tension fondamentale et le courant FP: Facteur de puissance dfini comme FP = P/S (puissance/ volt-ampre) = I1 / I s * FPF (avec le courant sinusodal FP gal FPF).
FPF: Le facteur de puissance fondamental est dfini comme cos1, o 1 est langle de phase entre le fondamental du courant et le fondamental de la tension. I: J: k: n: P: t: Courant [ampre, A] Moment dinertie [kgm2] Constante ou coefficient Vitesse de rotation [nombre de tours par minute, tr/min] Puissance [watt, W] Temps
(5.1) o I1 est la valeur efficace du courant la frquence fondamentale. Le THD de la tension peut tre calcul selon la mme mthode. U: W: : Tension [V] Energie [joule, J] Vitesse angulaire [radians par seconde, 1/s]
Guide technique No. 8 | Le freinage lectrique 31
Chapitre 6 - Index
B bus continu commun 24, 25, 27 C centrifugeuse 29 contrle direct de couple 15, 22 convertisseur rseau 21, 22 convoyeurs 14 cos 9, 20, 31 couple constant 10, 14 couple quadratique 10, 14 courant alternatif 9 courant continu 9 D deux quadrants 7 distorsion harmonique 20, 31 F freinage naturel 12, 13, 14 freinage par contrle de flux 15, 16 freinage par injection de c.c. 15 frottement 10, 11, 14 H hacheur de freinage 13, 14, 17, 18, 19, 25, 26, 27, 28, 29 I IGBT 20, 21, 22, 23, 24, 26, 29, 30 impdance 20, 22 inertie 11, 12, 27, 31 L levage 14, 29 O onduleur 15, 17, 18, 21, 22, 25, 27 P pompes 14 pont de thyristors 19, 20, 28 puissance de freinage 9, 13, 14, 15, 17, 19, 24, 25, 28 Q quatre quadrants 7 R redresseur 15, 16, 19, 24, 25 rgulation de surtension 17 S stockage dnergie 16, 17 surdimensionnement 14 U un quadrant 7, 10, 23, 25 V ventilateurs 14
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