Introduo ao Projeto de Aeronaves

Aula 22 Estabilidade Longitudinal Esttica da Aeronave Completa, Determinao do Ponto Neutro e da Margem Esttica

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Tpicos Abordados
Anlise de Estabilidade Longitudinal. Esttica para uma Aeronave Completa. Ponto Neutro e Margem Esttica. Princpios de Controle Longitudinal.

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Estabilidade Longitudinal Esttica da Aeronave Completa

Nas aulas anteriores, estudou-se a contribuio de cada elemento da aeronave isoladamente (asa, estabilizador horizontal e fuselagem), porm para se avaliar os critrios de estabilidade longitudinal esttica deve-se realizar uma anlise da aeronave como um todo. Como forma de se determinar os critrios que garantem a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, importante que o estudante tenha em mente a equao fundamental do momento de arfagem ao redor do CG da aeronave reescrita a seguir.

C MCGa = C M 0 a + C Ma a

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Soma dos Componentes

O clculo da contribuio total para a estabilidade longitudinal esttica pode ser realizado a partir da soma das contribuies de cada elemento isoladamente, assim, a equao pode ser desmembrada e o clculo de CM0a e CMa podem ser determinados da seguinte forma:

C M 0 a = C M 0 w + C M 0 f + C M 0t

C Ma = C Mw + C Mf + C Mt
O resumo das equaes que permitem a determinao da contribuio de cada um dos componentes de uma aeronave para a determinao dos critrios de estabilidade longitudinal esttica est apresentado a seguir:

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Modelo Matemtico Estudo de Multhopp Cm0f

Para a determinao do coeficiente de momento da fuselagem na condio de ngulo de ataque nulo pode-se utilizar a equao apresentada a seguir.

CM 0 f =

(k 2 k1 )
36,5 S w c

w f ( 0 w + i f )dx
lf 2 0

A qual pode ser aproximada pela somatria apresentada a seguir.

CM 0 f =

(k 2 k1 )
36,5 S w c

w f ( 0 w + i f ) x
2 x =0

x =l f

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Contribuio da Asa

C M 0 w = C Macw + C L 0 w hCG hac

C Mw = C Lw hCG hac

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Contribuio da Fuselagem

CM 0 f =

(k 2 k1 )
36,5 S w c

w f ( 0 w + i f ) x
2 x =0

x =l f

C Mf

x =l f 1 2 u = wf x 36,5 S w c x = 0

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Contribuio do Estabilizador Horizontal

C M 0t = V H C Lt (i w it + 0 )
C Mt = V H C Lt d 1 d

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Grfico para Estabilidade Longitudinal Esttica para a Aeronave Completa

O grfico que mostra a variao do coeficiente de momento para a aeronave completa em funo do ngulo de ataque est apresentado na figura a seguir.

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Anlise Terica da Figura

A anlise da figura permite comentar que o ngulo de ataque necessrio para a trimagem da aeronave trim, representa o ngulo necessrio para se manter a aeronave em condies de equilbrio esttico quando livre de qualquer perturbao, quer seja externa ou ento por movimentao de comando. A determinao do ngulo de trimagem est diretamente envolvida com o controle da aeronave e por ser algo de extrema importncia para o vo estvel de uma aeronave, esse conceito ser discutido em maiores detalhes na seo destinada ao controle longitudinal da aeronave.

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Equaes Completas
A partir dos conceitos apresentados, as equaes completas para o clculo de CM0a e CMa podem ser escritas do seguinte modo:

C M 0 a = C Macw + C L 0 w hCG hac + V H C Lt (i w it + 0 ) +

(k 2 k1 )
36,5 S w c

w f ( 0 w + i f ) x
2 x =0

x =l f

C Ma = C Lw hCG hac V H C Lt

f d 1 2 1 + w f u x d 36,5 S w c x = 0

x =l

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Grfico que Mostra a Contribuio de Todos os Componentes

Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque
0,2 Asa 0,15 Coeficiente de m om ento 0,1 0,05 0 0 -0,05 -0,1 -0,15 ngulo de ataque (graus) 2 4 6 8 10 Profundor Fuselagem Avio completo

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Definio do Ponto Neutro

O ponto neutro de uma aeronave pode ser definido como a localizao mais posterior do CG com a qual a superfcie horizontal da empenagem ainda consegue exercer controle sobre a aeronave e garantir a estabilidade longitudinal esttica, ou seja, representa a condio para a qual a aeronave possui estabilidade longitudinal esttica neutra. Com o CG da aeronave localizado no ponto neutro, o coeficiente angular da curva CMCG x igual a zero, ou seja, CM=0, e como visto nos critrios de estabilidade, uma aeronave somente possui estabilidade longitudinal esttica quando CM<0, portanto, o ponto neutro define a condio mais critica para a garantia da estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave.

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Representao Grfica
O conceito do ponto neutro pode ser utilizado como um processo alternativo para se verificar a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, pois de acordo com a posio do CG em relao posio do ponto neutro, o coeficiente angular da curva CMCG x pode ser negativo, nulo ou positivo como pode ser observado na figura.

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Notaes de CG e Ponto Neutro

Tanto a medida da posio do CG ( hCG ) quanto do ponto neutro ( h PN ) so referenciadas como porcentagem da corda mdia aerodinmica e medidas a partir do bordo de ataque da asa, dessa forma, a condio de coeficiente angular negativo para a curva CMCG x somente ser obtido quando hCG < hPN , ou seja, uma aeronave possuir estabilidade longitudinal esttica enquanto o centro de gravidade estiver localizado antes da posio do ponto neutro. As notaes hCG e h PN so utilizadas para indicar a posio em relao corda mdia aerodinmica.

hCG

hCG = c

h PN =

h PN c

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Modelagem Matemtica do Ponto Neutro

A figura mostra as posies do CG e do ponto neutro de uma aeronave necessrias para se garantir a estabilidade longitudinal esttica.

hPN = hac

C Mf C L w

V H C L t d + 1 C L w d

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Comentrios sobre a Equao

Na equao importante citar que no se realizou nenhum processo de correo no volume de cauda horizontal VH devido a movimentao do CG. Esta movimentao provoca uma mudana imediata no comprimento de cauda lh, porm como esta diferena geralmente muito pequena, o seu efeito pode ser desprezado no clculo fornecendo ainda assim resultados confiveis. A localizao do ponto neutro obtida com a soluo da equao chamada de ponto neutro de manche fixo, essa nomenclatura utilizada para aeronaves que possuem superfcies de comando que podem ser fixadas em qualquer ngulo de deflexo desejado, ou seja, quando o piloto realiza uma movimentao nos comandos da aeronave, a superfcie de controle acionada se desloca para a posio desejada e l permanece at que um novo comando seja aplicado.

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Relao com a Corda Mdia Aerodinmica

Ainda em relao equao, o resultado obtido ser um valor que referencia a porcentagem da corda mdia aerodinmica e medido como citado anteriormente a partir do bordo de ataque da asa alm de representar a posio mais traseira do CG para o qual ainda possvel se garantir a estabilidade longitudinal esttica, portanto, torna-se claro e intuitivo observar que enquanto o CG da aeronave estiver localizado antes do ponto neutro a aeronave ser longitudinalmente estaticamente estvel e portanto CMa < 0, quando o CG coincidir com o ponto neutro a aeronave possuir estabilidade longitudinal esttica neutra e portanto CMa = 0 e quando o CG estiver localizado aps o ponto neutro a aeronave possuir instabilidade longitudinal esttica e portanto CMa > 0.

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Relao Grfica do Ponto Neutro

De acordo com a anlise grfica, possvel observar que quando o CG coincidir com o ponto neutro, o coeficiente de momento CMCG em funo do ngulo de ataque constante, pois CMa = 0, e, dessa forma, fazendo-se uma analogia com o centro aerodinmico de uma asa, que representa o ponto sobre o perfil no qual o momento constante e independe do ngulo de ataque, o ponto neutro pode ser considerado como o centro aerodinmico do avio completo. As aeronaves so projetadas para uma posio fixa do CG, quando o mesmo deslocado para trs da posio de projeto, o coeficiente angular CMa torna-se cada vez mais positivo e a aeronave torna-se menos estvel, na posio especfica em que CMa = 0 significa dizer que o CG da aeronave atingiu o ponto neutro e portanto tem-se uma condio de estabilidade longitudinal esttica neutra.

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Definio de Margem Esttica

A margem esttica representa um elemento importante para se definir o grau de estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, a margem esttica ME representa a distncia entre o ponto neutro e o CG da aeronave e pode ser determinada analiticamente a partir da aplicao da equao a seguir.

ME = hPN hCG

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Anlise da Margem Esttica

Pela anlise da figura possvel observar que a margem esttica representa uma medida direta da estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave e como forma de se atender os critrios CM0a > 0 e CMa < 0, a margem esttica dever ser sempre positiva, indicando que o CG est posicionado antes do ponto neutro. Para aeronaves que participam da competio AeroDesign uma margem esttica compreendida entre 10% e 20% traz bons resultados quanto estabilidade e manobrabilidade da aeronave. Como a margem esttica indica a caracterstica de estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, pode-se concluir que quanto menor for o seu valor menor ser a distncia entre o CG e o ponto neutro e consequentemente menor ser a estabilidade esttica da aeronave.

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Influncia da Margem Esttica

A figura mostra a influncia da posio do CG e por conseqncia da margem esttica com relao ao ponto neutro e aos critrios necessrios para a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave. possvel observar que o aumento da margem esttica proporciona um coeficiente angular CMa cada vez mais negativo contribuindo para o aumento da estabilidade esttica, pois neste ponto muito importante comentar que o deslocamento excessivo do CG para frente pode trazer complicaes de controlabilidade e manobrabilidade da aeronave.

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Conceitos sobre o Controle Longitudinal O controle de uma aeronave pode ser realizado mediante a deflexo das superfcies sustentadoras da mesma, a deflexo de qualquer uma das superfcies de controle cria um incremento na fora de sustentao que produz ao redor do CG da aeronave um momento que modifica a atitude de vo.

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Modos de Controle Longitudinal

O controle longitudinal ou controle de arfagem obtido pela mudana da fora de sustentao originada no estabilizador horizontal da aeronave, para os avies que participam da competio AeroDesign, a superfcie horizontal da empenagem pode ser completamente mvel ou parcialmente mvel como mostram os modelos apresentadas na figura.

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Comentrios sobre o Controle Longitudinal

Tanto em um caso como em outro, a mudana do ngulo de ataque do profundor ou ento a deflexo da superfcie mvel do estabilizador horizontal provoca um momento ao redor do CG da aeronave devido ao aumento da fora de sustentao na superfcie horizontal da empenagem. Os principais fatores que afetam diretamente a qualidade do controle longitudinal esttico de uma aeronave so: a eficincia de controle, os momentos de articulao e o balanceamento aerodinmico e de massa da aeronave. A eficincia de controle representa a medida de quo eficiente a deflexo do controle para se obter o momento necessrio para se balancear a aeronave, os momentos de articulao definem a intensidade da fora necessria para a aplicao do comando, ou seja, em uma aeronave que participa do AeroDesign representam um fator de extrema importncia para a correta seleo dos servo-comandos que sero utilizados, pois permitem definir a fora tangencial que movimentar a superfcie de controle, o balanceamento aerodinmico e de massa da aeronave permite definir uma faixa de valores aceitveis para no se exigir demasiadamente de foras para a deflexo dos comandos.

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Modos de Controle Longitudinal

Como ponto inicial para a avaliao das condies necessrias para se garantir o controle longitudinal esttico de uma aeronave em uma condio de vo reto e nivelado considere a aeronave trimada em um determinado ngulo de ataque = trim como mostra a figura.

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Velocidade de Trimagem
Pela anlise da figura, intuitivo observar que o ngulo de ataque para trimagem = trim mostrado corresponde a um determinado coeficiente de sustentao CLtrim definido para a condio de vo do instante mostrado, ou seja, a aeronave est voando com uma determinada velocidade em um ngulo de ataque fixo = trim, e, pela equao fundamental da fora de sustentao pode-se escrever que:

W =L=

1 2 v trim S w C Ltrim 2
2 W S C Ltrim

v trim =

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Anlise da Equao
Assim, pela soluo da equao possvel determinar a velocidade na qual a aeronave se encontra trimada (balanceada ao redor do CG) em um determinado ngulo de ataque. Porm, como comentado, o ngulo de trimagem mostrado na figura define uma condio de balanceamento apenas para um determinado CLtrim e uma determinada velocidade de trimagem vtrim, caso o piloto deseje reduzir ou aumentar a velocidade da aeronave um novo ngulo de trimagem ser obtido, pois no caso de uma reduo na velocidade de vo ser necessrio o aumento do ngulo de ataque para se manter o vo reto e nivelado da aeronave e, portanto, um desbalanceamento ser criado ao redor do CG necessitando uma deflexo da superfcie de comando como forma de se criar um incremento na fora de sustentao que far com que a aeronave se torne balanceada novamente, garantindo o controle longitudinal da mesma. Do mesmo modo, um aumento da velocidade provoca uma reduo do ngulo de ataque e novamente um desbalanceamento ser criado ao redor do CG fazendo com que a aeronave saia de sua condio de equilbrio, portanto, em ambos os casos, se no houver uma deflexo da superfcie de comando o avio no poder ser trimado em qualquer outro ngulo diferente de trim nem em qualquer outra velocidade diferente de vtrim.

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Comentrios da Equao
Em uma situao de vo obvio que isto representa uma condio indesejvel, pois uma aeronave deve ser capaz de voar balanceada em qualquer condio que se deseje, quer seja para baixas ou para altas velocidades, portanto, em funo das consideraes apresentadas, para que uma aeronave possa ser trimada em diferentes condies de vo necessrio que ocorra uma deflexo da superfcie de comando criando um incremento na fora de sustentao capaz de gerar o momento de equilbrio ao redor do CG para balancear a aeronave em um novo ngulo de ataque. Como em aeronaves que participam da competio AeroDesign o CG um ponto fixo resultante do projeto desenvolvido e a margem esttica fechada em um determinado valor, a nica forma de se criar um momento de controle ao redor do CG e balancear a aeronave em um novo ngulo de ataque obter o incremento na fora de sustentao a partir da variao de CM0a, mantendo o coeficiente angular CMa da curva CMCG x constante pois como mostrado na fgura, a mudana de inclinao do coeficiente angular CMa somente possvel com deslocamento do CG para uma posio diferente da posio original de projeto, o que proporciona uma mudana na margem esttica afetando diretamente os critrios de estabilidade da aeronave.

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Mecanismo de Variao do CM0a

Para se compreender o mecanismo de variao de CM0a a seguir apresentado o equacionamento utilizado para se determinar o incremento da fora de sustentao, tanto para o profundor totalmente mvel como para a condio de superfcie composta por estabilizador e profundor articulado a formulao e o princpio de controle so os mesmos, assim, para modelar matematicamente a situao exposta, considere o profundor totalmente articulado em uma determinada posio inicial como mostra a figura.

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ngulo de Ataque do Profundor

Na figura anterior possvel identificar o ngulo de ataque absoluto do profundor t definido anteriormente e calculado pela equao a seguir.

t = ( w i w + it )
Como o perfil aerodinmico geralmente utilizado para o profundor simtrico tem-se que para t = 0, CLt = 0, e, portanto, a curva caracterstica do coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque absoluto do profundor pode ser representada pelo modelo mostrado na figura.

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Deflexo do Profundor
Caso se deseje alterar a condio de trimagem da aeronave para um novo ngulo de ataque em uma nova velocidade de vo, ser necessrio a deflexo do profundor em uma quantidade angular como pode-se observar na figura.

Para esta nova situao, o ngulo de ataque absoluto do profundor passa a ser dado por ti + , e, portanto:

t = ( w i w + it + )

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Incremento na Fora de Sustentao

Na equao possvel perceber que a deflexo do profundor provoca o aumento de t e consequentemente um incremento no coeficiente de sustentao CLt criado e assim a figura pode ser reapresentada do seguinte modo:

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Equaes Matemticas
Pode-se notar que a deflexo do profundor pode ser utilizada como forma de se criar o incremento na fora de sustentao necessrio para a trimagem da aeronave em uma nova condio de vo e o coeficiente de sustentao do profundor considerando a deflexo pode agora ser escrito da seguinte forma:

C Lt = C Lt ( t + )

CMCGa = CMacw + CLw (hCG hac ) + CMCGf VH CLt ( t + )

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Anlise das Equaes de Controle

A partir das equaes mostradas possvel observar que a deflexo do profundor por um ngulo proporciona uma mudana em CMCGa porm mantm o mesmo coeficiente angular da curva uma vez que no houve mudana da posio do centro de gravidade da aeronave, dessa forma, com a deflexo do profundor possvel timar a aeronave em diferentes condies de vo como mostra a figura.

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Conveno de Sinais
Por conveno, seguindo o sistema de coordenadas utilizado na indstria aeronutica, considera-se que uma deflexo do profundor no sentido horrio considerada positiva e uma deflexo no sentido anti-horrio considerada negativa, portanto, a relao (t + ) pode ser positiva ou negativa dependendo do sentido de deflexo utilizado, assim, a variao de CMCGa calculada tanto pode ser para mais ou para menos, transladando a curva CMCGa x a ou para cima ou para baixo dependendo exclusivamente da rotao utilizada no profundor. A conveno de sinais adotada est apresentada na figura a seguir.

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Trimagem da Aeronave
Para se garantir a capacidade de controle longitudinal de uma aeronave, esta deve possuir condies de ser balanceada em qualquer ngulo de ataque desejado compreendido entre uma condio de velocidade mnima de estol at a velocidade mxima. Esta condio pode ser obtida atravs da determinao do ngulo de deflexo do profundor necessrio para a trimagem da aeronave nas condies desejadas, este ngulo referenciado no presente curso por trim e quando determinado para as condies extremas (velocidades de estol e mxima) identifica a faixa de deflexo positiva e negativa necessria para o profundor, neste ponto importante citar que deflexes excessivas da superfcie de controle pode ocasionar estol no estabilizador horizontal acarretando em perda se sustentao dessa superfcie e a conseqente perda de controle da aeronave, pois cria-se uma condio de instabilidade longitudinal esttica na aeronave.

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Trimagem na Velocidade de Estol

Considere que o piloto deseje voar em uma condio prximo velocidade de estol, nessa situao o ngulo de ataque elevado e o coeficiente de sustentao equivale a Clmx, como a contribuio asa + fuselagem fornece um coeficiente de momento ao redor do CG negativo (sentido anti-horrio) ser necessrio a criao de um momento positivo (sentido horrio) para balancear a aeronave ao redor do CG e se manter o vo da mesma na condio desejada, e, assim, a nica maneira de se obter essa condio uma deflexo do profundor no sentido anti-horrio ( negativo) para o qual o incremento no coeficiente de sustentao criado pela deflexo do comando cria ao redor do CG da aeronave um momento positivo que desloca o nariz da aeronave para cima aumentando o ngulo de ataque e balanceando os momentos ao redor do CG para a condio de velocidade de estol e assim um novo ngulo de trimagem trim obtido. A situao comentada est ilustrada na figura mostrada a seguir.

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Trimagem na Velocidade Mxima

A segunda condio extrema referente a deflexo do comando para se trimar a aeronave em uma situao de vo com velocidade mxima, para este caso, necessrio um baixo ngulo de ataque e consequentemente um pequeno CL necessrio pois a sustentao quase que em sua totalidade produzida pela elevada velocidade da aeronave, como forma de se reduzir o ngulo de ataque da aeronave necessrio uma deflexo positiva (sentido horrio) do profundor criando ao redor do CG um momento negativo (sentido anti-horrio) que propicia o balanceamento da aeronave para uma condio de velocidade mxima.

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Consideraes sobre a Trimagem na Velocidade Mxima

A considerao apresentada para velocidade mxima possui um aspecto muito interessante quando se avalia o projeto e concepo de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign, pois nessas aeronaves, geralmente o perfil aerodinmico utilizado pela asa possui um arqueamento muito grande e o CG est localizado aps o centro aerodinmico do perfil o que propicia um coeficiente de momento negativo (sentido anti-horrio) bastante elevado para os padres dos perfis geralmente utilizados em aeronaves comerciais e, assim, praticamente em todas as anlises realizadas, o ngulo de deflexo do profundor necessrio para a trimagem de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign em uma condio de velocidade mxima possui um valor positivo muito pequeno ou ainda em alguns casos negativo, ou seja, mesmo nesta situao, o balanceamento de momentos ao redor do CG obtido com uma deflexo do profundor no sentido anti-horrio.

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Equacionamento para Trimagem do Profundor

A partir dos conceitos apresentados, possvel obter uma equao algbrica que permite a determinao do ngulo de deflexo do profundor necessrio para balancear a aeronave em qualquer condio de vo desejada compreendida entre a velocidade de estol e a velocidade mxima da aeronave. Para se realizar esta anlise considere um avio que possui estabilidade longitudinal esttica cuja curva do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque est apresentada na Figura a seguir.

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Equacionamento - Anlise da Figura

Pela anlise da figura possvel observar que em uma condio de deflexo nula do profundor p = 0 a aeronave se encontra balanceada em um ngulo de ataque 1 que corresponde a uma determinada velocidade e coeficiente de sustentao. Nesta situao, o ngulo de deflexo do profundor necessrio para a trimagem da aeronave pode ser obtido analiticamente a partir da equao de equilbrio de momentos ao redor do CG da aeronave obtida previamente quando do estudo dos critrios necessrios para a determinao da estabilidade longitudinal esttica, assim, considere a equao fundamental que garante a estabilidade longitudinal esttica reescrita a seguir.

C MCGa = C M 0a + C Ma

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Efeitos da Deflexo do Profundor

Para se trimar a aeronave em um novo ngulo de ataque 2, ser necessrio a realizao de uma deflexo do profundor por um ngulo p que propiciar um incremento no coeficiente de sustentao do profundor CLt capaz de criar uma variao no coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave deslocando a curva mostrada na figura para cima ou para baixo de acordo com o sentido da deflexo realizada. O efeito provocado pela deflexo do profundor na curva do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque pode ser observado na figura a seguir.

Anlise do Grfico e Equao para Trimagem do Profundor

Pela anlise do grfico possvel observar que uma deflexo positiva no profudor (sentido horrio) permite que a aeronave seja balanceada em um novo ngulo de ataque 2 < 1, caso a deflexo seja negativa (sentido anti-horrio), a aeronave tambm ser balanceada porm com um ngulo 2 > 1. Essa mudana no ngulo de trimagem obtida pelo incremento do coeficiente de momento devido a deflexo da superfcie de comando, dessa forma, considere que a deflexo do profundor ocasiona uma variao no coeficiente de momento ao redor do CG definido por CMCGa, e, assim, as equaes para se determinar o ngulo de trimagem do profundor podem ser escritas do seguinte modo:

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C MCGa = C M 0 a + C Ma VH C Lt p
trim
C M 0 a + C Ma = VH C Lt

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Comentrios sobre as Equaes

A equao fornece o ngulo de deflexo do profundor necessrio para se trimar a aeronave em qualquer ngulo de ataque a compreendido entre a velocidade de estol e a velocidade mxima da aeronave. Esta anlise importante para a determinao dos batentes mximos positivo e negativo para a deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave. Em relao ao projeto Aerodesign, esta anlise de grande valia para se determinar o curso de comando necessrio ao profundor durante a fase de montagem final da aeronave.

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Tema da Prxima Aula

Anlise de Estabilidade Direcional Esttica. Princpios do Controle Direcional.