Universidad Austral de Chile Facultad de Cs. De la ingeniera Instituto de Cs.

Navales y Martimas Escuela de Ingeniera Naval Maquinas Marina ICNA 270

Sistema de combustible de un buque Bulk Carrier

Profesor: Tampier Gonzalo Integrantes: Hooper Lincoln Fecha de entrega: 14/02/2012

ndice:

Introduccin: ...................................................................................................................................... 3 Resumen:........................................................................................................................................... 4 I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. Descripcin general del buque, Bulk Carrier:....................................................................... 5 Sistema de combustible de un buque Bulk Carrier Panamax: .......................................... 6 Tanques de almacenamiento en general: ...................................................................... 11 Sistema de recepcin, almacenamiento y trasiego: ..................................................... 14 Sistema de limpieza y/o tratamiento: .................................................................................. 17 Sistema de alimentacin presurizado: ............................................................................ 23 Sistema de tuberas: .......................................................................................................... 27 Componentes del sistema de combustible: .................................................................... 30

Conclusin: ...................................................................................................................................... 32 Bibliografa: ...................................................................................................................................... 32

Introduccin: Un buque Bulk carrier es un barco que se dedica al transporte de cargas secas a granel, suele tratarse de un buque mercante de gran tamao (hasta 200.000 TPM), superando en algunos casos los 300 m de eslora, que normalmente navega a baja velocidad. Estos buques de transporte de carga slida a granel son fcilmente identificables por tener una nica cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas. Pueden transportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier), cargas secas y crudo, en el caso del transporte de cargas pesadas, sus bodegas estn reforzadas para una mayor resistencia. Los graneleros tipo Panamax, como el resto de familias de este tipo de buques, tienen el mximo tamao permitido para pasar por el canal de Panam, con una serie de limitaciones de calado y manga. Nuestro buque el MV Medi Salerno es un buque Panamax de mximo 81702 TPM, pero puede adaptarse a las condiciones necesarias para pasar por el canal de Panam.

Resumen: En la resolucin del presente informe se pide investigar sobre el sistema de combustible del buque MV Medi Salerno, con el objetivo de aprender conocimientos bsicos sobre su composicin y funcionamiento de este sistema, la metodologa empleada se baso en recopilar informacin a partir del PDF proyecto N 1729 granelero 32000 TPM de Aarn Manuel Fernndez Coracho, del PDF de la tesis, sobre un sistema de combustible de un buque petrolero VLCC, de Francisco Jos Alonso Soriano, y referencias de internet. En el informe se hace mencin al sistema de almacenamiento, trasiego, limpieza y/o tratamiento y de alimentacin presurizado, detallando sus caudales en m3/h, su potencia elctrica en kilowatts y los circuitos que lo componen. Entre los componentes del sistema de combustible tenemos los tanques de almacenamiento, de servicio diario de rebose, lodos, tanto de HFO y MDO, separadores centrfugos, precalentadores, bombas de trasiego, de circulacin, suministro y otras ms que componen este sistema. El sistema de limpieza y/o tratamiento puede ser en serie o en paralelo, junto con el sistema de alimentacin presurizado y el sistema general de combustible forma los circuitos de este sistema de combustible, tambin se establece las recomendaciones sobre los sistemas de tubera.

I.

Descripcin general del buque, Bulk Carrier:

Buque:

Caractersticas del buque: Nombre Tipo de buque Eslora total Eslora entre perp. Manga Puntal Calado GT DWT Maquina principal MCR Velocidad de servicio Tripulantes Clasificacin Entrega MV Medi Salerno Bulk Carrier Panamax 225,00 (m) 221,50 (m) 32,25 (m) 19,90 (m) 14,35 (m) 43.408 (ton) 81.702 (ton) Mitsui-MAN B&W 6S60MC-C 12.100 (kW) x 94 (rpm) 15,00 Kn 25 NK 28-11-2008 5

MV Medi Salerno: El buque MV Medi Salerno es un buque construido, en el astillero Mitsui Engineering & Shipbuilding Co Ltd (MES), para la compaa Marine Inc., Liberia, este buque fue entregado el 28 de noviembre de 2008. Este nuevo Bulk carrier construido por MES, posee una ventaja, con respecto a naves con la misma eslora, ya que posee un mayor tonelaje de peso muerto (DWT), unas 81.000 ton de DWT, contra las 75.000 ton de DWT que ofrecen los buques convencionales de este tamao, construidos en 2002. Esta eslora del buque esta acomodada, para poder utilizar al mximo, sus 96.000 m3 de bodega de carga, en las ms grandes terminales portuarias de Japn. El buque ha mejorado la forma del casco mejorando el desempeo, en la propulsin del mismo, tambin esta equipado con el MIPB-Wing (Mitsui Integrated Propeller Boss with Wing), con el cual consigue un excelente ahorro de combustible. La velocidad de navegacin se logra incrementar hasta los 15 nudos (Kn), proporcionando un funcionamiento de buque ms flexible. El motor principal un Mitsui- MAN B & W 6S60MC-C, que satisface las normas de la OMI de gases de escape y ahorro de combustible mediante la reduccin de potencia para permitir un funcionamiento optimo en la salida mas adecuada. Otras medidas adoptadas para la proteccin del medio ambiente incluyen el intercambio de agua de lastre durante la navegacin, es posible para la preservacin del medio ambiente marino y la adopcin de motores de los generadores que satisfacen las normas OMI del medio ambiente.

II.

Sistema de combustible de un buque Bulk Carrier Panamax:

En el proyecto del buque MV Medi Salerno, se utilizaran dos tipos de combustible, el HFO (Heavy Fuel Oil, con distintas concentraciones de azufre) y el MDO (Marine Diesel Oil). El motor principal en funcionamiento continuo consume HFO, con una concentracin u otra de azufre segn la zona en que se navegue y MDO en su arrancada y cuando se acerca a puerto (para que se limpien las inyectoras de HFO y no quede residuo al pararse el motor). Los motores auxiliares en funcionamiento continuo consumen MDO, aunque el sistema de alimentacin de combustible a los motores auxiliares est preparado para poder quemar HFO.

En el buque se consume tres tipos de HFO por especificaciones de proyecto: HFO con contenido en azufre (S) menor que 4,5%. HFO con contenido en azufre (S) menor que 1,5%. HFO con contenido en azufre (S) menor que 0,2%. El HFO est en consonancia con lo que establece la norma ISO 8217, y con las especificaciones del fabricante del motor, siendo sus caractersticas (valores mximos): Densidad a 15 C 991 kg/m3 Viscosidad cinemtica a 100 C 55 cst Viscosidad cinemtica a 50 C 700 cst Punto de inflamacin espontnea 60 C Punto de goteo 30 C En cuanto al DO: Densidad a 15 C 890 kg/m3 Viscosidad cinemtica a 40 C 6 cst Sistema general de combustible:

El servicio de combustible est diseado para suministrar tanto HFO como MDO para el motor principal y para los motores auxiliares. Consumo de combustible y calculo de tanques: Para el calculo de los tanques de combustible de almacenamiento de HFO, se procede a calcular el consumo de combustible en (m3/h), de el motor Mitsui-MAN B&W 6S60MC-C, en base a su potencia de freno en kW, densidad de combustible y el consumo especifico de combustible (este ltimo fue estimado en base a los datos proporcionados por el material de clases, el PDF N 4 Maquinas diesel). El tiempo total en el cual el buque puede navegar, a partir de sus tanques de almacenamiento sin realizar recargas de combustible es de 30 das, tambin por seguridad se aadir un 5% extras de volumen a nuestros clculos de tanques, (cabe recalcar que la estimacin del consumo de combustible fue en base de las formulas obtenidas en el PDF, 7.6 Consumo de combustible y capacidad de tanques). Calculo de consumo de HFO: B = Consumo de combustible, en (m3/h) PB = Potencia al freno del motor diesel, en (kW) = 12.100 (kW) be = Consumo especfico de combustible, en (kg/kW*h) = 0,23 (kg/kW*h)
Fuel

= Densidad del combustible, en (kg/m3) = (991 kg/m3)

B = (PB*be) /

Fuel

B = (12100*0,23) / 991 = 2,81 (m3/h) Calculo del total de tanques almacenamiento de HFO: VFuel = Volumen total de tanques de combustible tcr = Tiempo terico de crucero, en horas (h) = 720 hr

VFuel = B*tcr
VFuel = 2,81*720 = 2023,2 (m3)

Calculo de tanque diario de HFO: Para su dimensionamiento se toma un margen mayor, del orden del 10%, y tienen un uso efectivo del 96% del volumen total. VTS = El volumen de cada uno de los tanques de HFO Ce = Consumo especfico de combustible en (kg/kW*h) = 0,23 (kg/kW*h) PMP = MCR del motor principal, en (kW) = 12.100 (kW) PMA = MCR del motor auxiliar, en (kW) = 880 (kW) t = tiempo de uso de estanque diario, en (h) = 24 (h)
Fuel

= Densidad del combustible, en (kg/m3) = (991 kg/m3)

VTSD = (1,1*Ce*(PMP+2PMA)*t) / (0,96*

Fuel)

VTSD = (1,1*0,23*(12100+2*880)*24) / (0,96*991) = 88,46 m3 Calculo de tanque de sedimentacin: Para su dimensionamiento se toma un margen mayor, del orden del 20%, y tienen un uso efectivo del 96% del volumen total. VTS = El volumen de cada uno de los tanques de sedimentacin Ce = Consumo especfico de combustible en (kg/kW*h) = 0,23 (kg/kW*h) PMP = MCR del motor principal, en (kW) = 12.100 (kW) PMA = MCR del motor auxiliar, en (kW) = 880 (kW) t = tiempo de uso de estanque diario, en (h) = 24 (h)
Fuel

= Densidad del combustible, en (kg/m3) = (991 kg/m3)

VTS = (1,2*Ce*(PMP+2PMA)*t) / (0,96*

Fuel)

VTS = (1,2*0,23*(12100+2*880)*24) / (0,96*991) = 96,5 m3 Estos tanques van calefactados con serpentines de vapor para estar a 120 C.

Calculo de tanque diario de MDO: Para su dimensionamiento se toma un margen mayor, del orden del 10%, y tienen un uso efectivo del 96% del volumen total. VTS-MDO = El volumen de cada uno de los tanques de MDO Ce = Consumo especfico de combustible en (kg/kW*h) = 0,23 (kg/kW*h) PMP = MCR del motor principal, en (kW) = 12.100 (kW) tMP = tiempo de uso de estanque diario por el PMP, en (h) = 6 (h) PMA = MCR del motor auxiliar, en (kW) = 880 (kW) tMA = tiempo de uso de estanque diario por el PMA, en (h) = 24 (h)
MDO

= Densidad del diesel, en (kg/m3) = (890 kg/m3)

VTSD-MDO = (1,1*Ce*(PMP*tMP+2PMA*tMA) / (0,96*

VTSD-MDO = (1,1*0,23*(6*12100+2*880*24) / (0,96*890) = 34 m3 Calculo de tanque de la caldera mixta:

MDO)

Para su dimensionamiento se toma un margen mayor, del orden del 10%, y tienen un uso efectivo del 96% del volumen total. V TSDCA = el volumen del tanque de servicio diario de la caldera mixta qV Puerto = 2000 kgv/h, el consumo de vap., en la condicin de puerto, redondeada al alza Cc/v = 77 kg/ton, el consumo de HFO por tonelada de vapor generado t = 24 horas, el tiempo para calentar el tanque

VTRD = (1,1* qV Puerto * Cc/v*t) / (0,96*1000*

VTRD = (1,1*2000*77*24) / (0,96*1000*991) = 4,27 m3 Calculo de tanque rebose y derrame de HFO:

Fuel)

Para su dimensionamiento se toma un margen mayor, del orden del 10%, y tienen un uso efectivo del 96% del volumen total. 10

VTRD = El volumen de cada uno de los tanques de rebose y derrame HFO Ce = Consumo especfico de combustible en (kg/kW*h) = 0,23 (kg/kW*h) PMP = MCR del motor principal, en (kW) = 12.100 (kW) tRD = tiempo de uso de estanque diario por el PMP, en (h) = 5 (h)
Fuel

= Densidad del combustible, en (kg/m3) = (991 kg/m3)

VTRD = (1,1*Ce*PMP*tRD) / (0,96*

Fuel)

VTRD = (1,1*0,23*12100*5) / (0,96*991) = 16,09 m3 El sistema de combustible pesado a bordo est compuesto por los cuatro grupos mencionados a continuacin: Tanques de almacenamiento en general Sistema de recepcin, almacenamiento y trasiego Sistema de limpieza y/o tratamiento Sistema de alimentacin presurizado

III.

Tanques de almacenamiento en general:

El sistema de tanques de almacenamiento fue calculado, bajo las especificaciones del proyecto, atendiendo al consumo de combustible, la densidad del HFO y MDO, la capacidad y el tiempo de utilizacin por parte del motor principal y el motor auxiliar, todos estos datos nos entregan los distintos volmenes de tanques de almacenamiento de HFO, de servicio de HFO y MDO, de sedimentacin, de caldera mixta y de rebose y derrame. A continuacin presentaremos tablas de los valores finales en m3, de los tanques de almacenamiento en general, todos ellos con un 5% adicional al valor calculado, como medida de seguridad extra.

Tanques de HFO: Se han segregado los tanques de HFO de la siguiente manera: Cuatro tanques de HFO con contenido menor que 4,5% de azufre (S) y representan el 64,50% del total de HFO. Dos tanques de HFO con contenido menor que 1,5% de azufre (S) y representan el 18,83% del total de HFO. 11

Dos tanques de HFO con contenido menor que 0,2% de azufre (S) y representan el 16,67% del total de HFO. En las especificaciones del proyecto se exige una capacidad de combustible de 2023,2 m3, de los cuales se han situado los tanques en la cmara de mquinas, coincidiendo con bulrcamas y longitudinales sus extremos. Cabe destacar que se cumple con la normativa (regla 12A del MARPOL) en lo que se refiere a la separacin de los tanques de combustible del forro del buque. De esta regla se obtiene que la separacin de los tanques de combustible del fondo no debe ser inferior a 2 m (se ha dispuesto 2,3 m), y la separacin entre los tanques de combustible y el forro lateral (manteniendo uniformidad en la separacin de los distintos tanques respecto al forro lateral) no debe ser inferior a 1 m. Se ha mantenido este criterio para los tanques de Diesel Oil y para el aceite. Quedan por determinar los tanques de servicio diario, sedimentacin, caldera mixta y rebose. Los dos primeros tipos van situados dentro de la cmara de mquinas y en una posicin alta (servicio diario) para asegurar el cebado de las bombas que despus alimentarn el motor principal. El tanque de reboses y derrames se sita dentro del doble fondo de la cmara de mquinas, dejando las distancias reglamentarias con el casco para cumplir las normas y permitir la inspeccin. Tabla de tanques de combustible HFO:

Tanque de combustible de HFO HFO Almacn < 4,5% (S) Estribor Centrado HFO Almacn < 4,5% (S) Estribor Costado HFO Almacn < 1,5% (S) Estribor HFO Almacn < 0,2% (S) Estribor HFO Sedimentacin Estribor HFO servicio diario Estribor HFO Almacn < 4,5% (S) Babor Centrado HFO Almacn < 4,5% (S) Babor Costado HFO Almacn < 1,5% (S) Babor HFO Almacn < 0,2% (S) Babor HFO Sedimentacin babor HFO servicio diario Babor Total de tanques de almacenamiento Total de tanques de sedimentacin Total de tanques de servicio diario

Capacidad (m^3) 430 255 200 177 101 93 430 255 200 177 101 93 2124 202 186

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Cumpliendo la especificacin de proyecto, con la colocacin y dimensiones de los tanques de combustible, y contando solo con el HFO almacenado se tiene una capacidad de combustible de 2124 m3. Tanques de MDO: La capacidad de Diesel Oil del buque proyecto se estima a partir de la relacin (DieselFuel del PDF, proyecto N 1729 granelero 32000 TPM de Aarn Manuel Fernndez Coracho).

Por lo tanto se estima del grafico que la capacidad total necesaria de MDO en base a la cantidad de HFO, es de 260 m3, estos tanques de almacenamiento y servicio diario van colocados a la misma altura que los de combustible por los mismos motivos que en aquellos. Una vez dimensionados y colocados en la cmara de mquinas se obtienen las siguientes capacidades: Tabla de tanques de combustible MDO:

Tanque de MDO Marine Diesel Oil Almacn Estribor Marine Diesel Oil Almacn Babor Marine Diesel Oil servicio

Capacidad (m^3) 130 130 36

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Tanques de aceite: Los tanques de almacn de aceite estn situados tambin a la misma altura que los de Diesel Oil en cmara de mquinas, para disponer del uso del aceite por gravedad. En el doble fondo de la sala de maquinas bajo el motor principal y siguiendo las indicaciones del fabricante del mismo, se disponen los tanques de aceite sucio o de sedimentacin y el del aceite de retorno o servicio diario. Tabla de tanques de aceite:

Tanque de aceites Aceite Almacn Cilindros Aceite Almacn Cojinetes Aceite Almacn Motores Auxiliares Aceite de Servicio del Motor Principal Aceite Sucio del Motor Principal

Capacidad (m^3) 14 38 26 30 24

Resto de tanques: A continuacin se muestran otros tanques, no catalogados dentro de los distintos grupos de tanques mencionados anteriormente. Tabla de resto de tanques:

Resto de tanques Sentina (Aguas Grises) Aguas Negras HFO reboses y derrames Lodos Caldera mixta IV.

Capacidad (m^3) 17 17 17 37 5

Sistema de recepcin, almacenamiento y trasiego:

Recepcin y trasiego de combustible: Los tanques de recepcin de combustible estn conectados entre s, para que el combustible pueda circular entre ellos, para esto se utilizan las bombas de trasiego, estas se encargan del trasvase de combustible desde el estanque de almacenamiento hasta el de sedimentacin, tanto como a babor como a estribor, se dispone de suficientes tomas de combustible para su recepcin.

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Bombas de trasiego de HFO: Para el trasiego de HFO desde el tanque almacenamiento hasta el tanque de sedimentacin se dispone de dos bombas, y el caudal de las bombas de trasiego es el mayor de las siguientes tres opciones las cuales deben ser capaces de llevar a cabo las tres actividades: Achique completo de un tanque de almacn de combustible en 12 horas trabajando las dos simultneamente: Q1 = Caudal en (m3) Vta = Volumen del mayor tanque de almacenamiento de HFO en (m3) = 430 (m3) n = Cantidad de bombas de trasiego 2 h = horas de achique = 12 (h)

Q1 = Vta / (n*h)
Q1 = 430 / (2*12) = 17,92 (m3/h)

Llenado de un tanque de sedimentacin en una guardia de 4 horas: Vts = volumen de mayor tanque de almacn de sedimentacin de HFO en (m3) = 85 (m3)

Q2 = Vts / 4
Q2 = 85 / 4 = 21,25 (m3/h)

Garanta de caudal igual a diez veces el consumo del motor principal: Ce = Consumo especfico de combustible en (kg/kW*h) = 0,23 (kg/kW*h) MCR = Maximum Continuous Rating en (kW) = 12.100 (kW)
Fuel

= Densidad del combustible, en (kg/m3) = (991 kg/m3)

Q3 = (10*Ce*MCR) /

Fuel

Q3 = (10*0,23*12100*) / 991 = 28,08 m3/h

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Se observa que el tercer caso es el mayor, por lo tanto cada bomba de trasiego debe ser capaz de suministrar 28,08 m3/h. La potencia que consume esta bomba es, suponiendo una presin de 3 bares, una temperatura de 40 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,43 y un rendimiento elctrico de 0,85. Potencia de la bomba en kilo watts (kW):

PotB = (Q*p) / (36*

m* e)

PotB = (28,08*3) / (36*0,43*0,85) = 6,40 kW Almacenamiento de combustible: Los tanques destinados a almacenar el combustible fuel oil pesado del barco son los tanques almacn, de sedimentacin y de servicio diario. El sistema est compuesto por diez tanques almacn, dos para los porcentajes bajos de azufre (<0,2%), dos para los porcentajes intermedios (<1,5%) y cuatro para los tanques de 4,5% de contenido de azufre, dos tanques de sedimentacin y dos de servicio diario. En el caso del sistema de diesel oil, slo existen dos tanques almacn y uno de servicio diario, pues debido a que la calidad de este combustible est muy por encima de la del fuel oil pesado, no es necesario colocar un tanque de sedimentacin. Para que no haya problemas ocasionados por la presin al llenar los tanques, todos los tanques a excepcin de los de servicio diario disponen de tuberas de rebose que van a parar al tanque de rebose y derrames. Los reboses de los tanques de servicio diario de fuel pesado desembocan en los tanques de sedimentacin, y el correspondiente del diesel oil va a parar al tanque de almacn de ese mismo tipo de combustible. Adems se disponen tubos de ventilacin de los tanques que reciben el combustible hasta la cubierta. Las separadoras de fuel oil y diesel oil vierten el agua separada a un tanque de aguas aceitosas, donde tambin descargan las separadoras de aceite lubricante y el separador de sentinas. Autonoma del buque en millas nuticas (MN): Para obtener la autonoma del buque (para el HFO), considerando que el buque navega a la velocidad de servicio y a la MCR mxima, se emplea la siguiente frmula: m = masa de combustible en (kg) = 2.104.884 (kg) v = velocidad de servicio de buque = 15 (MN/h) Ce = Consumo especfico de combustible en (kg/kW*h) = 0,23 (kg/kW*h) MCR = Maximum Continuous Rating en (kW) = 12.100 (kW) 16

Autonoma = (m*v) / (Ce*MCR)

Autonoma = (2.104.884*15) / (0,23*12.100) = 11345,05 MN

V.

Sistema de limpieza y/o tratamiento:

El HFO es enviado al tanque de sedimentacin desde el tanque de almacenamiento, en donde se produce una primera separacin de aquellos contaminantes que debido a su pequeo tamao no pueden ser eliminados por filtrado. Esta separacin se produce aprovechando la diferencia de densidades, por lo que, la entrada del combustible procedente de los tanques de almacenamiento debe hacerse por su parte superior, pues de lo contrario se mezclara con los sedimentos que se han ido depositando a partir del fuel ya tratado. Desde el tanque de sedimentacin, el combustible es enviado hacia un precalentador de HFO por medio de una bomba de alimentacin. Una vez que el combustible alcanza una temperatura de 98 C aproximadamente, es llevado a las separadoras centrfugas, donde tambin se aprovecha la diferencia de densidades para purificarlo. Para que tenga efecto el trabajo que se ha realizado en los tanques de sedimentacin, la descarga de estos debe situarse a suficiente altura como para impedir que los productos decantados no sean trasladados a las separadoras. Se instalan dos separadoras centrfugas, una de ellas de respaldo. Se disea el sistema forma que funcionen ambas en serie para que puedan funcionar a la vez, mejorando calidad de combustible. Una acta como purificadora y la otra como clarificadora, pero el sistema permite mediante un accionamiento de unas vlvulas que ambas funcionen en paralelo. A continuacin se presenta la figura de la instalacin de las centrifugadoras para el HFO funcionando en serie y paralelo.

Circuito en serie:

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Circuito en paralelo:

Circuito MDO:

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Separadores centrfugos de HFO: Se instalan dos separadoras centrfugas autolimpiantes, y la estimacin del caudal se realizara de dos modos tomando el mayor de los dos: El fabricante del motor da un valor orientativo (no vinculante): Q1 = Caudal del separador centrifugo, en (m3/h) PMP = MCR del motor principal, en (kW) = 12.100 (kW) PMA = MCR del motor auxiliar, en (kW) = 880 (kW)

Q1 = 0,27*(PMP+2PMA) / 1000
Q1 = 0,27*(12.100+2*880) / 1000 = 3,74 (m3/h)

Por necesidades de operacin, se exige que se depure en 12 horas el consumo de un da del motor principal y dos auxiliares: Q2 = Caudal del separador centrifugo, en (m3/h) PMP = MCR del motor principal, en (kW) = 12.100 (kW) PMA = MCR del motor auxiliar, en (kW) = 880 (kW)
Fuel

= Densidad del combustible, en (kg/m3) = (991 kg/m3)

t1 = tiempo, en (h) = 12 (h) t2 = tiempo, en (h) = 24 (h) C = Consumo diario del motor principal y dos auxiliares, en (Kg)

C = Ce*(PMP+2PMA)*t2
C = 0,23*(12.100+2*880)*24 = 76507,2 (Kg)

Q2 = C / (t1*

Fuel)

Q2 = 76507,2 / (12*991) = 6,43 (m3/h) Potencia del separador centrifugo en kilo watts (kW): Se observa que el segundo caso es el mayor, por lo tanto cada separador centrfugo debe ser capaz de suministrar 6,43 m3/h. La potencia que consume esta bomba es, suponiendo 19

una presin de 1,5 bares, una temperatura de 40 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,40 y un rendimiento elctrico de 0,82.

PotSC = (Q*p) / (36*

m* e)

PotSC = (6,43*1,5) / (36*0,40*0,82) = 0,82 (kW) Bomba de alimentacin de los separadores de HFO: Se instalan dos bombas de alimentacin, una de las bombas de respaldo. As las separadoras pueden funcionar la primera como purificadora y la segunda como clarificadora, pero cuando trabajen ambas en paralelo ser necesario conectar las dos bombas simultneamente. Se utilizan bombas de husillos. La potencia que consumen estas bombas es, suponiendo una presin de 4 bares, un caudal de 6,43 m3/h, una temperatura de 70 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,40 y un rendimiento elctrico de 0,82:

PotBSC = (Q*p) / (36*

m* e)

PotBSC = (6,43*4) / (36*0,40*0,82) =2,18 (kW)

Precalentador de los separadores centrfugos del HFO: Se disponen dos intercambiadores de calor de placas, uno por cada separador, que son capaces de elevar la temperatura del HFO, que proviene del tanque de sedimentacin, desde 70 C hasta 98 C y el caudal que pasa por cada intercambiador es el mismo que el que pasa por los separadores . Separador centrifugo MDO: Se instala una separadora centrfuga autolimpiable con un caudal de 3,22 m3, que es igual a la mitad del caudal del separador del HFO, se estima una potencia suponiendo una presin de 1,5 bares, una temperatura de 40 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,40 y un rendimiento elctrico de 0,82.

PotSC = (Q*p) / (36*

m* e)

PotSC = (3,22*1,5) / (36*0,40*0,82) = 0,41 (kW) 20

Bomba de alimentacin de los separadores de MDO:

Se instala una bomba de husillo, que alimentan la purificadora a partir del tanque almacenamiento, el caudal de estas bombas coincide con la cantidad de diesel oil que es capaz de tratar la separadora centrfuga, La potencia elctrica que consumen estas bombas es, suponiendo una presin de 4 bares, un caudal de 3,22 m3/h, una temperatura de 40 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,40, y un rendimiento elctrico de 0,82:

PotBSC = (Q*p) / (36*

m* e)

PotBSC = (3,22*4) / (36*0,40*0,82) = 1,09 (kW) Precalentador del separador centrfugo del MDO: Es un intercambiador de calor que funciona con vapor. Su misin es elevar la temperatura del DO hasta 40 C, que es la temperatura a la que trabaja la separadora, el caudal que pasa por este intercambiador es el mismo que el que suministra una bomba de alimentacin de la separadora. Tanque de lodos: Para el dimensionado del tanque se recurre al convenio MARPOL la regla 15 del anexo I (Tanques para residuos de hidrocarburos Fangos) vase apartado 3.3. Especifica que para buques construidos posteriormente al 31 de diciembre de 1990, y que no lleven agua de lastre en los tanques de fuel oil, la capacidad mnima de los tanques de lodos se calcula con la siguiente expresin: k1 = Coeficiente igual a 0,015 para buques en los que se purifique el HFO destinado para la maquinaria principal C = Consumo diario de HFO (m3/h). D = 720 (h), Duracin mxima del viaje del buque entre puertos en los que se pueda descargar los fangos a tierra (a falta de cifras exacta se tomaran 30 das)

C = Ce*(PMP+ 2PMA) /

Fuel

C = 0,23*(12100+2*880) / 991 = 3,22 (m3/h)

VTL = k*C*D
VTL = 0,015*3,22*720 = 34,74 (m3) 21

Bomba de lodos: La bomba de lodos (de husillos) se dimensiona de modo que sea capaz de vaciar el tanque de lodos en un tiempo aproximado de dos horas. Por lo tanto el caudal es: Q = Caudal en (m3) VTL = Volumen del mayor tanque de almacenamiento de HFO en (m3) = 430 (m3) n = Cantidad de bombas de lodos 1 h = horas de achique = 2 (h)

Q1 = VTL / (n*h)
Q1 = 34,74 / (1*2) = 17,37 (m3/h) La potencia elctrica que consumen estas bombas es, suponiendo una presin de 3 bares, un caudal de 17,37(m3/h), una temperatura de 50 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,40 y un rendimiento elctrico de 0,82:

PotBL = (Q*p) / (36*

m* e)

PotBL = (17,37*3) / (36*0,40*0,82) = 4,41 (kW)

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VI.

Sistema de alimentacin presurizado:

Para obtener la viscosidad requerida a la entrada de los motores, es necesario que se caliente el combustible hasta temperaturas del orden de los 150 C, por lo tanto se debe presurizar el combustible de forma que no se produzcan evaporaciones que pudiesen daar los motores.

El combustible parte de los tanques de servicio diario hacia las bombas de suministro, donde su presin se incrementa hasta alcanzar 4 bares. Para que en ningn momento haya escasez de fuel, el caudal de la bomba de suministro es ligeramente superior al mximo consumo de los motores, por lo que despus de estas hay colocado un by-pass que dirige el exceso hacia la aspiracin de estas bombas. Cuando el combustible ha pasado por las bombas de suministro se encuentra con las de circulacin, en las que se vuelve a aumentar la presin, esta vez hasta 6 bares. Este 23

incremento es necesario, pues las agujas de los inyectores funcionan debido a la presin que se genera entre ellos. Despus de pasar por las bombas de circulacin el combustible entra en el precalentador, donde se calienta hasta alcanzar la viscosidad requerida a la entrada de los motores. Una vez que el fuel ha sido calentado, es llevado hasta los filtros, y finalmente el combustible se dirige hacia los motores para alimentarlos. La cantidad de combustible impulsado por las bombas de circulacin es muy superior al consumo de los motores, por lo que el exceso se conduce hacia el tanque de servicio diario, o hacia la unidad de venteo. La finalidad de esta unidad es eliminar los gases que puedan haberse formado en el seno del fluido, para lo cual existe una vlvula de aireacin que los dirige hacia el tanque de servicio diario, donde son eliminados por la tubera de ventilacin de dicho tanque. El combustible libre de gases, que queda en la unidad de venteo, es dirigido hacia la aspiracin de las bombas de circulacin. Entre la entrada y la salida de combustible del motor principal se instala un bypass con una vlvula, cuya misin es la de aislarlo del sistema, cuando sea preciso efectuar alguna reparacin sobre l. Para no perder la temperatura que se ha logrado a lo largo del circuito, toda la tubera de combustible est aislada y acompaada de una lnea de vapor. Como el buque proyecto tiene la disposicin de cmara de mquinas desatendida, la tubera de alta presin que conecta las bombas de inyeccin con las inyectoras, es una tubera doble. De esta forma, en caso de existir alguna fuga se evita que el combustible llegue al exterior, minimizando el riesgo de incendio en cmara de maquinas. El espacio entre ambas tuberas, as como las posibles fugas en las bombas de inyeccin, son descargadas al tanque de reboses y derrames. Para poder alimentar a los auxiliares con diesel oil, independientemente del combustible que se est usando para el motor principal, existe una lnea que conecta el tanque de servicio diario con los auxiliares, y en la que se encuentra la bomba de diesel oil. Los excesos son conducidos nuevamente al tanque de servicio diario, a no ser que se est realizando una operacin de cambio de combustible, en la que se utilizan los retornos de la lnea principal, debido a la mezcla de carburantes producida.

Bomba de suministro de combustible de HFO: Estas bombas tambin se las conoce como bombas de baja, estas bombas llevan el combustible desde el tanque de servicio diario al colector de retornos (hasta que el motor entre en rgimen), o hasta la bomba de alta (o de circulacin). Una de las dos ser de respaldo de la otra; sern bombas de husillos. Teniendo en cuenta las especificaciones del motor principal, la potencia elctrica que consumen estas bombas es, estimando un caudal igual al de los separadores, de 6,43 (m3), una presin de 4 bares una temperatura de 150 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,45 y un rendimiento elctrico de 0,80:

PotBSU = (Q*p) / (36*

m* e)

PotBSU = (6,43*4) / (36*0,45*0,80) =1,98 (kW) 24

Bomba de suministro de combustible (puerto): Se dispone de dos bombas, una de respaldo de la otra, que suministran el combustible necesario para el funcionamiento de dos de los auxiliares. La potencia elctrica que consumen estas bombas es, estimando un caudal igual al de los separadores, de 6,43 (m3/h), una presin de 2 bares una temperatura de 150 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,45 y un rendimiento elctrico de 0,80:

PotBSUP = (Q*p) / (36*

m* e)

PotBSUP = (6,43*2) / (36*0,45*0,80) =0,99 (kW) Bomba de circulacin: Se han instalado dos, una de respaldo de la otra, y son de husillos. Son las bombas de alta y llevan el combustible desde el colector de retornos (hasta que el motor entre en rgimen), o desde la bomba de baja (o de suministro) hasta el calentado de combustible del motor principal. La potencia elctrica que consumen estas bombas es, estimando un caudal igual al de los separadores, de 6,43 m3, una presin de 6 bares una temperatura de 150 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,45 y un rendimiento elctrico de 0,80:

PotBCI = (Q*p) / (36*

m* e)

PotBCI = (6,43*6) / (36*0,45*0,80) =2,98 (kW) Bomba de MDO: Suministra DO a los motores auxiliares y es una bomba de husillo. De acuerdo a las necesidades de la maquinaria auxiliar de los grupos generadores, el caudal que debe manejar la bomba por cada grupo diesel-alternador (con un margen considerable) es de: Q = Caudal en (m3/h) VTMDO = Volumen del mayor tanque de almacenamiento de MDO en (m3) = 36 (m3) n = Cantidad de bombas de MDO 1 h = horas de suministro = 24 (h)

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Q1 = VTL / (n*h)
Q1 = 36 / (1*24) = 1,5 (m3/h) La potencia elctrica que consumen estas bombas es, estimando un caudal igual al de los separadores, de 1,5 (m3/h), una presin de 10 bares una temperatura de 40 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,45 y un rendimiento elctrico de 0,80:

PotBCI = (Q*p) / (36*

m* e)

PotBCI = (1,5*10) / (36*0,45*0,80) =1,15 (kW) Bomba de HFO para el tanque de servicio de la caldera mixta: Se instalan dos bombas de husillos, una de ellas de respaldo de la otra, cuya misin es llenar el tanque de servicio de la caldera. El caudal de las bombas es tal que aproximadamente en una hora se llene el tanque, en caso de que estuviera vaco. Q = Caudal en (m3/h) VTCM = Volumen de tanque de caldera mixta en (m3) = 5 (m3) n = Cantidad de bombas de caldera mixta 2 h = horas de suministro = 1 (h)

Q1 = VTL / (n*h)
Q1 = 5 / (2*1) = 2,5 (m3/h) La potencia elctrica que consumen estas bombas es, estimando un caudal de 2,5 (m 3/h), una presin de 3 bares una temperatura de 45 C, un rendimiento mecnico de la bomba de 0,45 y un rendimiento elctrico de 0,80:

PotBCI = (Q*p) / (36*

m* e)

PotBCI = (2,5*3) / (36*0,45*0,80) =0,57 (kW)

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Precalentador de HFO: El precalentador de HFO es un intercambiador de placas que eleva la temperatura del HFO hasta la temperatura a la que debe ser inyectado que es 150 C. Cuando se est operando con DO, este precalentador no calienta el combustible y el caudal que pasa por este intercambiador es el mismo que el que suministra una bomba de circulacin de combustible. Precalentador de HFO de la caldera mixta: Este intercambiador de calor de placas funciona con vapor. Su misin es elevar la temperatura del HFO que va desde es tanque de servicio de la caldera mixta 65C hasta la caldera, donde se estima que la temperatura del HFO debe ser de 95C, que es la temperatura a la que tiene una viscosidad adecuada para la caldera auxiliar.

VII.

Sistema de tuberas:

Las tuberas son un conjunto de tubos y accesorios unidos mediante juntas para formar una conduccin cerrada, su funcin es la de transportar fluidos. Los tubos generalmente son cilndricos y de materiales muy diversos en funcin de las consideraciones tcnicas y econmicas. Existen tres tipos de fabricacin de tubos: Sin costura (sin soldadura): El tubo se forma a partir de un lingote cilndrico el cual es calentado en un horno antes de la extrusin. En la extrusin se le deforma con rodillos y posteriormente se hace el agujero mediante un penetrador. La tubera sin costura es la mejor para la contencin de la presin gracias a su homogeneidad en todas sus direcciones. Adems es la forma ms comn de fabricacin y por tanto la ms comercial. Con costura longitudinal: Se parte de una lmina de chapa la cual se dobla dndole la forma al tubo. La soladura que une los extremos de la chapa doblada cierra el cilindro. Por tanto es una soldadura recta que sigue toda una generatriz. Esta soldadura ser la parte ms dbil de la tubera y marcar la tensin mxima admisible. Con soldadura helicoidal (o en espiral): La metodologa es la misma que el punto anterior con la diferencia de que la soldadura no es recta sino que recorre el tubo siguiendo una hlice. Como ya se dijo anteriormente para el servicio de combustible se emplean por lo general tubos de acero al carbono, sin soldadura.

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El tamao del tubo se selecciona en principio de forma que: La resistencia al flujo del sistema sea tal, que las presiones y los flujos de diseo se consigan con un rango de bombas o compresores razonables.

Las velocidades en la tubera no produzcan turbulencias, erosiones o ruidos inaceptables. Se tendr en cuenta factores adicionales, como peso, facilidad de fabricacin, normalmente se tomar la tubera ms pequea que cumpla con todos los requisitos. Entre los tipos de accesorios ms comunes se pueden mencionar: Bridas Codos Tes Reducciones Cuellos o acoples Vlvulas Bombas Aislamiento trmico de las lneas de tubera: Todos los tubos del sistema de combustible pesado debern estar equipados con una lnea de vapor que los acompae en su trazado, adems de estar recubiertos con un aislante trmico, garantizando que la temperatura permanezca constante de este modo se mantendr la viscosidad en unos niveles ptimos de operacin. Se puede distinguir dos operaciones: Cuando la bomba de suministro est en funcionamiento, se produce una pequea prdida de temperatura, es este caso el acompaamiento de vapor ser necesario en lneas de suministro de gran longitud. Se har necesario el uso de acompaamiento de vapor, facilitando el paso del combustible por los tubos en las arrancadas, cuando el motor ha estado parado un largo tiempo y las tuberas se hayan enfriado.

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Ilustracin de aislamiento trmico de las lneas de tubera: Esta informacin de la tubera fue basada en el PDF de la tesis, sobre un sistema de combustible de un buque petrolero VLCC, de Francisco Jos Alonso Soriano.

El tubo fuente de calor, de material de cobre, deber estar aislado conjuntamente con el tubo principal, formando as una cavidad termo-aislada, diseado de esta forma, para reducir al mximo las prdidas de calor con el exterior. El sistema presentado acta por conduccin directa entre del tubo principal y el tubo fuente de calor y por conveccin a travs del aire caliente que se encuentra en el interior de la cavidad.

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Sondas de combustible y atmosfricos: Las sondas de nivel son un sistema capaz de medir el nivel de combustible de los taques, existen gran variedad en el mercado, desde los sencillos y econmicos medidores de nivel mecnicos o neumticos hasta las ms sofisticadas sondas y sistemas de telemedicin. Se instalarn sondas relativamente econmicas, segn las necesidades el armador y las recomendaciones del astillero; as pues, se dispondrn niveles a distancia en todos los tanques de almacenamiento. Estos niveles sern de tipo elctrico, por medio de un sistema capacitivo. Las sondas manuales de combustible sern de acero negro. Siempre que sea posible, sern rectas y estarn provistas de vlvulas de contrapeso, especialmente cuando el punto de sondeo est por debajo del nivel de respiro. Los atmosfricos de los tanques de aceite y combustible, tendrn rejillas cortafuegos. Todos los atmosfricos se situarn en la parte ms alta de los espacios, a fin de que puedan ser eliminadas todas las bolsas de aire y. se llevarn a cubierta, debiendo disponerse una bandeja colectora a su alrededor. VIII. Componentes del sistema de combustible:

Bombas del sistema:

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Separadores:

Filtros:

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Precalentador:

El buque MV Medi Salerno tiene un precio estimado de 36.000.000 millones de US $, entonces se estima que el sistema de combustible en su totalidad, de este Bulk Carrier como el 4 % de este valor, lo que nos da un monto de 1.440.000 millones de US$.

Conclusin: El sistema de combustible de cualquier embarcacin es un sistema muy importante ya que regula, todo lo concerniente al combustible, que permite el movimiento de los buques, para este buque Bulk carrier MV Medi Salerno, se procedi a realizar clculos sobre tanques de almacenamiento, caudales potencias elctricas de cada componente de este sistema, obteniendo conocimiento sobre su funcionamiento y sus componentes. Como conclusin final y personal, al momento de realizar este informe me encontraba perdido, desorientado pero al momento de comenzar a realizar paso a paso este sistema de combustible comenc a obtener conocimiento muy importante, sobre los circuitos componentes y sus especificaciones, que me servirn en mi futuro como ingeniero naval.

Bibliografa: La bibliografa de este informe estar en los PDF de la carpeta de anexos. 32