Grupos componentes del cambio

Eje de seleccin y bloqueo de aparcamiento

Sigue existiendo una comunicacin mecnica (cable Bowden) entre la palanca selectora y el cambio, para transmitir las posiciones P, R, N y D de la palanca selectora. Con el eje de seleccin se ejecutan las siguientes funciones: Mando del selector manual en la unidad de control hidrulica, deniendo as, por la va hidromecnica, las condiciones de la marcha (adelante/atrs/neutral). Mando del bloqueo de aparcamiento Mando del conmutador multifuncin para la deteccin elctrica de las posiciones de la palanca selectora.

Con la palanca selectora en posicin P, el varillaje ador se desplaza axialmente, de modo que el trinquete del bloqueo de aparcamiento sea oprimido contra la rueda de bloqueo y quede aplicado as el bloqueo de aparcamiento. La rueda de bloqueo de aparcamiento es solidaria del pin de ataque.

Mando del mecanismo de cambio exterior

Eje de seleccin

Selector manual

Rueda del bloqueo de aparcamiento

Corredera magntica

Corredera de encastre Pin de ataque

Conjunto polea biplato 2 Varillaje ador 228_065

Trinquete del bloqueo de aparcamiento

56

Carcasa del cambio / sistemas de conducciones y estanqueidad

Sistema de retenes de camisa El cambio multitronic est equipado con un nuevo sistema de retenes de camisa. Los retenes de camisa sellan el cilindro de apriete y reglaje de los conjuntos polea primario y secundario y el mbolo para el embrague de marchas adelante. El anillo trico asume dos funciones: apretar el retn de camisa y sellar. El apriete del retn de camisa recibe apoyo por parte de la presin de aceite aplicada. Ventajas del sistema de retn de camisa: Buenas propiedades de deslizamiento Reducidas fuerzas de desplazamiento Desgaste mnimo Resistente a altas presiones

Retn de camisa

Anillo trico

228_062

Retn doble 57

Grupos componentes del cambio

Vlvula de presin diferencial DDV1 con tamiz 1 para ATF

Tubo de presin hacia embrague de marcha atrs

Elemento interior

Garganta para retn doble

Tornillo de vaciado de aceite Eyector

Taladro aceite de fuga 58

Tornillo control ATF

Elemento de estanqueidad axial

Tubo de presin hacia embrague de marchas adelante

Por motivos de la reduccin de peso, la carcasa del cambio, que consta de tres piezas, est fabricada en la aleacin de magnesio AZ91 HP. Esta aleacin es altamente resistente a efectos de corrosin, se puede mecanizar adecuadamente y, en comparacin con una aleacin convencional de aluminio, presenta una ventaja de peso de 8 kg. Como una particularidad, cabe mencionar que el ATF no se distribuye (en la forma habitual de los cambios automticos) a travs de conductos en la carcasa, sino casi exclusivamente a travs de tuberas especcas. Para el sellado de las conexiones entubadas se utilizan elementos de estanqueidad axial. Los elementos de estanqueidad axial para las tuberas de presin poseen dos labios de estanqueidad, los cuales se aprietan ms intensamente al estar sometidos a la presin del aceite y se encargan as de establecer un sellado able. Con esta tcnica tambin es posible sellar tambin sin problemas las conexiones entubadas con trayectorias oblicuas o inclinadas (p. ej. el tubo de presin hacia el embrague de marcha atrs). El elemento de estanqueidad axial en el manguito de aspiracin de la bomba de aceite est dotado de rebordes de estanqueidad, que sellan a raz de su fuerza de apriete.

228_041

Nivel de ATF

Filtro de aspiracin Tubo de presin hacia el eyector

Tubo de retorno del radiador de ATF con boquillas de proyeccin para los conjuntos polea

El retn doble (ver pgina 57) se encarga de separar la zona de ATF con respecto a la zona de aceite para el grupo diferencial. Impide la penetracin de ATF en el grupo diferencial y, respectivamente, la penetracin del aceite del grupo diferencial hacia la zona de ATF. En el taladro para aceite de fuga se visualizan las inestanqueidades del retn doble.

59

Grupos componentes del cambio

Esquema hidrulico

Conjunto polea 1 DBV2 Conjunto polea 2

K DDV1 DDV2 F S1

SB MP1 S2 1 VSPV N216 V

RK

HS

DBV1

VSBV

MP2 VK SIV

P RN D

S3

KSV P VSTV

KKV

N215 MDV N88

SSP

SF

228_039

60

Leyenda del esquema hidrulico (Palanca selectora en posicin P y motor parado) DBV1 DBV2 DDV1 DDV2 F HS K KKV KSV MDV MP1 MP2 Vlvula limitadora de presin 1 Vlvula limitadora de presin 2 Vlvula de presin diferencial 1 Vlvula de presin diferencial 2 Filtro de ATF Selector manual Radiador de ATF Vlvula para refrigeracin de los embragues Vlvula de control de embragues Vlvula de presin mnima Punto de medicin para la presin de apriete (detecta a travs de G194) Punto de medicin para la presin del embrague (detecta a travs de G193) Electrovlvula 1 (refrigeracin del embrague / desactivacin de seguridad) Vlvula reguladora de presin -1- para cambio automtico (embrague) Vlvula reguladora de presin -2- para cambio automtico (relacin de transmisin) Bomba de aceite Posiciones de la palanca selectora Embrague de marcha atrs Tamiz de ATF 1 Tamiz de ATF 2 Tamiz de ATF 3 4 taladros de proyeccin para lubricacin/refrigeracin de los conjuntos polea Filtro de aspiracin de ATF Vlvula de seguridad Eyector Vlvula de relacin de transmisin Embrague de marchas adelante Vlvula limitadora del caudal volumtrico Vlvula pretensora Vlvula de presin de mando previo

Vlvula de presin diferencial DDV1 y tamiz de ATF 1

228_071

N88

Tubo de retorno del radiador de ATF

N215 N216

Vlvula limitadora de presin DBV2 en la carcasa del cambio

P PRND RK S1 S2 S3 SB

1 Hacia la tolva de aceite centrfugo 2 Hacia los embragues

SF SIV SSP V VK VSBV VSPV VSTV

Hacia el depsito de aceite

Unidad de control hidrulica Perifricos del vehculo

61

Grupos componentes del cambio

Refrigeracin del ATF
El ATF procedente del conjunto polea 1 pasa primero por el radiador de ATF. Antes de reincorporarse en el sistema de control hidrulico pasa por el ltro de ATF. El radiador de ATF est integrado en el radiador del motor, igual que en los cambios automticos escalonados. El intercambio de calor se realiza cediendo calor al lquido del circuito de refrigeracin del motor (intercambiador de calor aceite / lquido refrigerante). La vlvula de presin diferencial DDV1 protege el radiador de ATF contra presiones excesivas (ATF fro). Estando fro el ATF se produce una alta diferencia de presiones entre las zonas de alimentacin y retorno. Al existir una presin diferencial denida, la DDV1 abre el circuito corto entre la alimentacin y el retorno. De esa forma se consigue adems un calentamiento ms rpido del ATF. La vlvula de presin diferencial DDV2 abre el paso si el ltro de ATF ofrece una alta resistencia al ujo (p. ej. ltro tapado). De ese modo se evita que la DDV1 abra el circuito corto al existir una presin acumulada y neutralice la refrigeracin del ATF.

Si existen defectos de estanqueidad en el radiador de ATF puede suceder que el lquido refrigerante ingrese en la zona de ATF. El lquido refrigerante en el ATF, por mnimas que sean sus cantidades, afecta la regulacin de los embragues.

Perifricos del vehculo Radiador de ATF Filtro de ATF DDV2 Hacia la unidad de control hidrulica Filtro de ATF Retorno

multitronic S1 DDV1 Del conjunto polea 1 228_090 Alimentacin Alimentacin Retorno 62

DBV2

Gestin del cambio

Unidad de control para multitronic J217
Una particularidad del sistema multitronic es la integracin de la gestin electrnica (unidad de control) en el cambio. La unidad de control va atornillada directamente sobre la unidad de control hidrulica. La conexin hacia las tres vlvulas reguladoras de presin se efecta directamente desde la unidad de control, por medio de contactos de enchufe robustos y sin ninguna conexin cableada (contactos de encastre elstico). El interfaz hacia el vehculo se establece con un conector compacto de 25 polos. Otra novedad es la integracin del sistema de sensores en la unidad de control. F125 - Conmutador multifuncin G182 - Transmisor de rgimen de entrada al cambio G195 - Transmisor de rgimen de salida del cambio G196 - Transmisor -2- de rgimen de salida del cambio G93 - Transmisor de temperatura del aceite de transmisin G193 - Transmisor -1- de presin hidrulica, cambio automtico (presin de los embragues) G194 - Transmisor -2- de presin hidrulica, cambio automtico (presin de apriete)

Unidad de control para multitronic J217

Transmisor de rgimen de salida del cambio G195 y transmisor -2- de rgimen de salida del cambio G196

Contacto de enchufe para N215

Transmisor -1- de presin hidrulica, cambio automtico G193 (presin de los embragues)

Conmutador multifuncin F125 Contacto de enchufe para N216 (cubierto por G182)

228_055 Transmisor -2- de presin hidrulica, cambio automtico G194 (presin de apriete) Transmisor de rgimen de entrada al cambio G182 63

Contacto de enchufe para N88

Gestin del cambio

Una resistente placa de aluminio constituye el soporte bsico para la electrnica y sirve para disipar el calor. La carcasa est fabricada en material plstico y va pegada de forma estanca con el soporte bsico. Abarca todos los sensores, en virtud de lo cual no se necesitan cables ni contactos de enchufe. Debido a que la mayor parte de las averas elctricas se debe a cables y contactos de enchufe, con esta construccin se consiguen muy altos niveles de abilidad. Los transmisores de rgimen y el conmutador multifuncin son versiones de sensores Hall. Debido a la escasa cantidad de interfaces que van hacia la unidad de control del cambio se ha renunciado a emplear un conjunto de cables por separado para el sistema multitronic. El cableado est integrado en el conjunto de cables del motor. Los sensores Hall trabajan sin desgaste mecnico y sus seales son insensibles a inuencias electromagnticas, lo cual viene a potenciar una vez ms la abilidad del sistema.

Conector de 25 polos

Transmisor de temperatura del aceite de transmisin G93

Transmisor de rgimen de entrada al cambio G182 (1 sensor Hall)

228_077

Conmutador multifuncin F125 (4 sensores Hall)

64

Transmisor de rgimen de salida del cambio G195 y transmisor -2- de rgimen de salida del cambio G196 (2 sensores Hall)

Indicacin de fallos Las averas en el sistema multitronic se detectan en su mayor parte a travs de la extensa funcin de autodiagnstico. Segn su inuencia sobre el sistema multitronic o sobre la seguridad de la conduccin, las averas se sealizan al conductor a travs del indicador de posiciones de la palanca selectora en el cuadro de instrumentos. En este caso, el indicador de posiciones sirve a la vez para visualizar los fallos. Respecto a las averas que se detectan con el sistema multitronic se diferencian 3 estados: 1. La avera se memoriza y un programa supletorio permite continuar el viaje (en parte con ciertas restricciones). Al conductor no se le sealiza este estado, porque no afecta a la seguridad de conduccin ni al sistema multitronic. Si acaso, el conductor se da cuenta de la avera en virtud del comportamiento dinmico y acude automticamente a un Concesionario del Servicio Audi. 2. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero el indicador de posiciones de la palanca selectora visualiza en representacin inversa la existencia de una avera. Este estado todava no es crtico para la seguridad de marcha o para el sistema multitronic. Sin embargo, el conductor debe acudir a su Concesionario de Servicio Audi para encomendarle la anulacin de la avera.

Al parpadear el indicador, en ciertas condiciones ya slo es posible circular hasta la prxima parada. Despus de ello ya no se puede continuar el viaje. En determinadas circunstancias es posible reanudar el viaje mediante un nuevo arranque del motor.

228_102

228_103

3. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero el indicador de posiciones de la palanca selectora visualiza adicionalmente, mediante indicacin intermitente que existe una avera. El estado es crtico para la seguridad de marcha o para el sistema multitronic. Por ese motivo, el conductor debe acudir lo antes posible a un Concesionario de Servicio Audi para encomendarle la anulacin de la avera.

228_104

65

Gestin del cambio

Sensores
Debido a la integracin de la unidad de control en el cambio, no es posible medir las seales de los sensores utilizando medios convencionales. Su vericacin nicamente puede ser llevada a cabo con los testers para diagnsticos en las funciones de Consultar averas y Leer bloques de valores de medicin. Por ese motivo se renuncia a representar y describir las seales de los sensores. Si se avera un sensor, la unidad de control del cambio genera valores supletorios con ayuda de las seales procedentes de los dems sensores y con la informacin obtenida a travs de las unidades de control que se hallan interconectadas. De esa forma se puede mantener en vigor la conduccin. Las inuencias en el comportamiento dinmico son tan reducidas, que el conductor no percibe de inmediato la avera de un sensor. Sin embargo, si ocurre una avera ms, sta puede tener efectos ms importantes.

Los sensores son una parte integrante ja de la unidad de control del cambio. Si se avera un sensor se tiene que sustituir la unidad de control del cambio.

Transmisor de rgimen de entrada al cambio G182 y transmisores de rgimen de salida del cambio G195 y G196

Transmisores de rgimen de salida del cambio G195 y G196

Transmisor de rgimen de entrada al cambio G182

Rueda generatriz de impulsos para G195 y G196

Rueda generatriz de impulsos para G182

228_078

66

El transmisor G182 detecta el rgimen de revoluciones del conjunto polea biplato 1 y sealiza de esa forma el rgimen efectivo de entrada al cambio. El rgimen de entrada al cambio ... ... conjuntamente con el rgimen del motor, sirve para regular el embrague (ms detalles bajo regulacin del micropatinaje). ... sirve como magnitud gua para la regulacin de la relacin de transmisin (para ms detalles consulte el captulo de regulacin de la relacin de transmisin).

Efectos en caso de ausentarse las seales de G182: La fase de arrancada se gestiona a travs de una curva caracterstica ja. La regulacin de micropatinaje y la autoadaptacin de los embragues quedan desactivadas. Como valor supletorio se utiliza el rgimen del motor. Indicacin de fallo: ninguna

Los transmisores G195 y 196 detectan el rgimen de revoluciones del conjunto polea biplato 2, que equivale al rgimen de salida del cambio. La seal del G195 se utiliza para registrar el rgimen. La seal del G196 se utiliza para registrar el sentido de giro y poder diferenciar as entre las marchas adelante y atrs (ver regulacin creep). El rgimen de salida del cambio sirve ... ... para regular la relacin de transmisin, ... para la regulacin creep, ... para la funcin retencin en pendientes hillholder, ... para determinar la seal de velocidad destinada al cuadro de instrumentos.

Si se avera el G195 se determina el rgimen de salida del cambio con ayuda de las seales del G196. En tal caso queda desactivada tambin la funcin de retencin en pendientes hillholder. Si se avera el G196 se desactiva la funcin de retencin en pendientes hillholder. Si se averan ambos sensores se genera un valor supletorio con ayuda de la informacin correspondiente a los regmenes de las ruedas (a travs de CAN-Bus). Se desactiva la funcin de retencin en pendientes hillholder. Indicacin de fallo: ninguna

En la parte frontal de la rueda generatriz de impulsos hay un anillo magntico integrado por 40 (versin G182) o bien 32 imanes (versiones G195 y G196), colocados en serie (polos N/S).

Una suciedad intensa en el anillo magntico (virutas de metal debidas a desgaste) pueden afectar el funcionamiento de G182, G195 o G196. Por ese motivo hay que eliminar en la reparacin las virutas metlicas adheridas.

67

Gestin del cambio

As funciona la deteccin del sentido de giro: En la parte frontal de la rueda generatriz de impulsos para G195 y G196 hay un anillo magntico integrado por 32 imanes individuales (polos N/S). La posicin del G195 est decalada con respecto al G196 de modo que las fases de las seales de los sensores queden decaladas un 25 % entre s.

La deteccin del sentido de giro sirve exclusivamente para la funcin de retencin en pendientes hillholder.

Rueda generatriz de impulsos G195

N S

G196
N S N

25% 228_109 1 fase = 100 %

Seal de los transmisores G195/G196

Despus de conectar el encendido, la unidad de control analiza los ancos descendentes de las seales procedentes de ambos sensores y detecta as el nivel de las seales del otro sensor, respectivamente. Segn se muestra en el ejemplo, al encontrarse en descenso el anco de la seal del G195, resulta que el G196 tiene su seal en nivel bajo (low) y al descender el anco de seales de G196, el nivel de las seales del G195 alcanza su magnitud alta (high). La unidad de control interpreta este esquema como caracterstica de la marcha adelante.

Marcha adelante

High G195 Low High G196 Low 228_110 Sentido de giro de la rueda generatriz de impulsos

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En este ejemplo, el anco descendente de la seal de G195 tiene el nivel alto (high) del G196 y el anco descendente del G196 tiene el nivel bajo (low) del G195. La unidad de control interpreta este esquema como caracterstica de la marcha atrs.

Marcha atrs

High G195 Low High G196 Low 228_111 Sentido de giro de la rueda generatriz de impulsos

Transmisor -1- para presin hidrulica, cambio automtico G193 El sensor G193 detecta la presin de los embragues de marchas adelante y atrs y sirve para vigilar as el funcionamiento de los embragues (ver regulacin de los embragues). La vigilancia de la presin de embrague posee un alto nivel de prioridad, de modo que si se avera el G193, en la mayora de los casos se excita la vlvula de seguridad (ver Desactivacin de seguridad). Indicacin de fallo: parpadeante

228_093

Transmisor -1- para presin hidrulica, cambio automtico G193

69

Gestin del cambio

Transmisor -2- para presin hidrulica, cambio automtico G194 El sensor G194 detecta la presin de apriete, la cual es regulada por el sensor de par. En virtud de que la presin de apriete mantiene siempre una relacin determinada con respecto al par efectivo de entrada al cambio, resulta posible calcular de una forma muy exacta el par de entrada al cambio, con ayuda del G194. La seal del G194 se utiliza para regular el embrague (regulacin y adaptacin de la funcin creep). Si surgen fallos en el G194 se desactiva la autoadaptacin de la regulacin creep. El par de la funcin creep se gestiona a travs de valores memorizados. Indicacin de fallo: ninguna

228_094 Transmisor -2- para presin hidrulica, cambio automtico G194

Conmutador multifuncin F125 El conmutador multifuncin F125 consta de 4 sensores Hall, que se gestionan a travs de la corredera magntica del eje de seleccin. Las seales de los sensores Hall se interpretan como las posiciones de conmutadores mecnicos. Una seal de nivel alto signica, que el conmutador tiene los contactos cerrados (1). Una seal de nivel bajo signica, que el conmutador tiene los contactos abiertos (0). Un conmutador (sensor Hall) genera de esa forma dos diferentes seales: 1 y 0. Con 4 conmutadores se pueden generar as 16 diferentes combinaciones: 4 combinaciones para la deteccin de las posiciones P, R, N, D de la palanca selectora; 2 combinaciones para detectar posiciones intermedias (P-R, R-N-D); 10 combinaciones para diagnosticar posiciones incorrectas.
228_095

Eje de seleccin

Corredera magntica

4 sensores Hall A, B, C, D 70

Combinaciones de conmutacin A Posicin palanca selectora P entre P-R R entre R-N N entre N-D D Avera Avera Avera Avera Avera Avera Avera Avera Avera Avera Sensores Hall B C Combinaciones de conmutacin 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 D

0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1

1 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1

Respecto a la tabla de combinaciones de conmutacin, vase el Manual de Reparaciones.

Ejemplo:

La palanca selectora se encuentra en posicin N. Si por ejemplo se avera el sensor Hall C, se produce la combinacin 0 0 0 1. La unidad de control del cambio ya no puede detectar la posicin N de la palanca selectora. Reconoce que la combinacin es errnea y pone en vigor un programa supletorio correspondiente.

La unidad de control del cambio necesita la informacin relativa a la posicin de la palanca selectora, para ejecutar las siguientes funciones: Gestin del bloqueo de arranque Gestin de las luces de marcha atrs Gestin del bloqueo P/N Informacin sobre el estado de la conduccin (marchas adelante/atrs / neutral), para la regulacin de los embragues Bloqueo de la relacin de transmisin en marcha atrs

Si se avera el sensor Hall D no es posible arrancar el motor.

Los fallos del F125 se maniestan de muy diversas formas. En ciertas circunstancias se impide la puesta en circulacin. Indicacin de fallo: parpadeante

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Gestin del cambio

Transmisor de temperatura del aceite de transmisin G93 El sensor G93 est integrado en la electrnica de la unidad de control del cambio. Detecta la temperatura del soporte bsico de aluminio para la unidad de control del cambio, estando as adecuadamente cerca de la temperatura efectiva del aceite de transmisin. La temperatura del aceite de transmisin inuye sobre la regulacin de los embragues y del rgimen primario. Debido a ello corresponde un papel importante a las funciones de regulacin y a las de autoadaptacin. Si se avera el G93 se recurre a la temperatura del motor para calcular un valor supletorio. En tal caso se desactivan las funciones de autoadaptacin y determinadas funciones de regulacin. Indicacin de fallo: inversa Para proteger los componentes se reduce la potencia del motor en cuanto el aceite de transmisin sobrepasa una temperatura de aprox. 145 C. Si la temperatura sigue subiendo se sigue reduciendo paulatinamente la potencia del motor (posible hasta el rgimen de ralent). Indicacin de fallo: parpadeante

Informacin Freno accionado La informacin de Freno accionado se necesita para las siguientes funciones: para la funcin del bloqueo de la palanca selectora para la regulacin creep para el programa de regulacin dinmica (DRP)
Unidad de control del motor J220

No existe ningn interfaz directo hacia el conmutador de luz de freno. La informacin de Freno accionado la suministra la unidad de control del motor a travs del CAN-Bus.

Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110 en el caballete de la palanca selectora Conmutador de luz de freno F/F47 CAN

Unidad de control del cambio J217 72

228_107

Informacin kick-down No hay un conmutador por separado para la informacin de kick-down. El mdulo del pedal acelerador posee un elemento de presin, sometido a fuerza de muelle, el cual genera un punto de resistencia que da al conductor la sensacin de kick-down. En cuanto el conductor acciona kick-down, se sobrepasa el voltaje de plena carga en los transmisores G79 y G185 (mdulo del pedal acelerador). A partir de una tensin denida, la unidad de control del motor la interpreta como el punto de conmutacin de kickdown y lo retransmite como informacin de kick-down hacia la unidad de control del cambio, utilizando el CAN-Bus. Al utilizarse kick-down en el modo automtico se pone en vigor la curva caracterstica de regulacin ms deportiva, para contar con mximos niveles de aceleracin. El kick-down no tiene que estar accionado continuamente; basta con que se mantenga el acelerador en la posicin de plena carga despus de haber accionado una vez la funcin kick-down.
Tensin de la seal en V
5,0

Si se sustituye el mdulo del pedal acelerador es preciso readaptar el punto de conmutacin de kick-down con ayuda del tester para diagnsticos - ver Manual de Reparaciones.
Margen de kick-down

Recorrido del pedal acelerador G79

G185

0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

228_106

Par deseado por el conductor Tope mecnico de plena carga Tope nal del acelerador

Mdulo pedal acelerador G79/G185

Unidad de control del motor J220

CAN

228_108

Unidad de control del cambio J217

73

Gestin del cambio

Conmutador para tiptronic F189 El conmutador para tiptronic F189 est integrado en la placa de circuitos impresos del mando del cambio. Consta de 3 sensores de Hall, que se excitan por medio de un imn en la cortinilla de la palanca. A - Sensor para cambios a menor B - Sensor para deteccin de tiptronic C - Sensor para cambios a mayor En la placa de circuitos hay 7 diodos luminosos; uno para cada posicin de la palanca selectora, el smbolo de Accionar freno, as como los smbolos + y de la pista de seleccin tiptronic. Un sensor Hall por separado gestiona el funcionamiento del diodo luminoso correspondiente para indicar la posicin de la palanca selectora. Los conmutadores del F189 transmiten potencial de masa en estado accionado (seal de nivel bajo low) hacia la unidad de control del cambio. Si surge un fallo se bloquea la funcin tiptronic. Indicacin de fallo: inversa

Diodos luminosos Corredera de la palanca selectora

Conmutador para tiptronic F189 3 sensores Hall C, B, A

Placa de circuitos impresos para corredera de la palanca selectora

Imn para sensores Hall

228_079

4 sensores Hall para posiciones de la palanca selectora

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Intercambio de informacin del sistema multitronic a travs de CAN-Bus

En el sistema multitronic, el intercambio de informacin entre la unidad de control del cambio y las unidades de control conectadas a la red se efecta a travs del CAN-Bus para el rea de la traccin, salvo pocos interfaces que forman una excepcin. El cuadro general del sistema muestra informaciones que suministra la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus o bien que recibe y utiliza, procedentes de las unidades de control que estn conectadas a la red.

Unidad de control del cambio Par TERICO del motor Rgimen terico de ralent Habilitacin de la autoadaptacin para regulacin del llenado de los cilindros al ralent Apoyo al corte en deceleracin Proteccin de los embragues Estado operativo de los embragues Par de embrague Operacin de cambio activa/ inactiva
CAN-Bus rea traccin versin alta (high)

Unidad de control del motor Rgimen del motor Rgimen terico de ralent Par EFECTIVO del motor Temperatura del lquido refrigerante Informacin sobre kick-down Posicin del pedal acelerador Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de freno
CAN-Bus rea traccin versin baja (low)

Desactivar compresor Posicin palanca selectora / gama de marchas Velocidad de marcha Indicador de posicin de las marchas Marcha momentnea o bien marcha a engranar Codicacin en la unidad de control del motor Programas de emergencia (informacin sobre autodiagnstico) Estado del diagnstico de a bordo Informacin transmitida por la unidad de control del cambio.

Temperatura del aire aspirado Estado GRA Velocidad terica GRA Informacin de altitud Estado compresor del climatizador Programas de emergencia (informacin sobre el autodiagnstico)

Unidad de control ESP Solicitud ASR Solicitud MSR Frenada ABS Intervencin EDS Intervencin ESP Velocidad rueda delantera izquierda VL Velocidad rueda delantera derecha VR Velocidad rueda trasera izquierda HL Velocidad rueda trasera derecha HR
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Informacin recibida y analizada por la unidad de control del cambio.

La informacin detallada sobre el CAN-Bus gura en los SSP 186 y 213.

Gestin del cambio

Seales suplementarias / interfaces
El sistema multitronic tiene adicionalmente los siguientes interfaces para el intercambio de informacin a travs de CAN-Bus: Pin 15 Pin 6 Pin 5 Pin 2 Seal de rgimen del motor Seal de indicacin de las marchas Seal de velocidad de marcha Interfaz para diagnsticos y programacin Pin 13 Seal para tiptronic (deteccin) Pin 12 Seal para tiptronic (cambio a menor) Pin 14 Seal para tiptronic (cambio a mayor)

Seal de rgimen del motor La seal de rgimen del motor es una de las informaciones ms importantes para el sistema multitronic. Para incrementar la abilidad del sistema multitronic, la informacin de rgimen del motor se transmite hacia la unidad de control del cambio a travs de un interfaz por separado y, adicionalmente (de forma redundante) a travs del CAN-Bus (ver esquema de funciones). Si surgen fallos o si se avera el interfaz por separado para Seal de rgimen del motor, el sistema adopta como valor supletorio la informacin de rgimen del motor procedente del CAN-Bus. Si surgen fallos en el interfaz para seal de rgimen del motor se desactiva la regulacin del micropatinaje. Para ms informacin sobre la seal de rgimen del motor consulte el SSP 198.

76

Seal de indicacin de las marchas La seal de indicacin de las marchas es una seal rectangular generada por la unidad de control del cambio, con un nivel alto constante (20 ms) y un nivel bajo variable. Cada posicin de la palanca selectora o bien cada marcha (en la funcin tiptronic) tiene asignado un nivel bajo denido. El indicador de posiciones de la palanca selectora o indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos detecta la posicin momentnea de la palanca selectora o bien la marcha seleccionada y la visualiza correspondientemente, previo anlisis de la duracin que tiene la seal de nivel bajo.

Seal para indicacin de las marchas multitronic - P, R, N, D

Lnea de iniciacin

Tcnica de medicin DSO 5 V / div. = 50 ms / div.

Modo automtico

Posicin palanca selectora P

228_118

Posicin palanca selectora R

Posicin palanca selectora N

Posicin palanca selectora D

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Gestin del cambio

Con la implantacin del CAN-Bus en el cuadro de instrumentos (Audi A6 previsiblemente a mediados del 2000) se tiene previsto anular los interfaces indicacin de las marchas y velocidad de marcha, porque la informacin se transmite a travs del CAN-Bus. Para simplicar la representacin grca se han agrupado aqu las seales de todas las seis marchas para la funcin tiptronic en un solo diagrama.

Seal para indicacin de las marchas tiptronic - I, II, III, IV, V y VI marchas

Lnea de iniciacin

Tcnica de medicin DSO 5 V / div. = 50 ms / div.

Modo automtico

II III IV V VI marcha

228_117

Seal de velocidad de marcha La seal de velocidad de marcha es una seal rectangular generada por la unidad de control del cambio. La proporcin de las anchuras de los impulsos es de aprox. de 50 % y la frecuencia vara de forma sincrnica con la velocidad de marcha. Con cada vuelta de la rueda se generan 8 seales y se retransmiten hacia el cuadro de instrumentos a travs de un interfaz por separado. La seal se utiliza all para la funcin del velocmetro y el cuadro de instrumentos la retransmite a las unidades de control / sistemas que se encuentran interconectados (p. ej. motor, climatizador, radio, etc.).

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Notas

79

Gestin del cambio

Esquema de funciones

Borne 15 J226

Borne 30

- +

N110

S
W X Y

P R + N D

F189

F
1 2 3 4 5 6

U U

N88 N216 N215

7

J217

G194

G193 G93

G182

G195

G196

F125

31

31

228_030

80

Componentes F F125 F189 G93 G182 G193 Conmutador de luz de freno Conmutador multifuncin Conmutador para tiptronic Transmisor de temperatura del aceite de transmisin Transmisor de rgimen de entrada al cambio Transmisor -1- para presin hidrulica, cambio automtico (presin de embrague) Transmisor -2- para presin hidrulica, cambio automtico (presin de apriete) Transmisor de rgimen de salida del cambio Transmisor -2- de rgimen de salida del cambio Electrovlvula 1 (refrigeracin embragues / desactivacin de seguridad) Electroimn para bloqueo de la palanca selectora Vlvula reguladora de presin -1- para cambio automtico (regulacin de embrague) Vlvula reguladora de presin -2- para cambio automtico (regulacin de relacin de transmisin) Unidad de control para multitronic Rel para bloqueo de arranque y luz de marcha atrs Fusibles

Cdigo de colores

= Seal de entrada = Seal de salida

= Positivo = Masa

G194

G195 G196 N88

= Bidireccional = CAN-Bus rea de la traccin

N110 N215

multitronic
7

Incorporado en la unidad de control hidrulica

N216

J217 J226 S

Conexiones y seales suplementarias U V W X Y Z 1 2 3 4 5 6 Hacia el volante tiptronic (opcin) Del borne 58d Hacia las luces de marcha atrs De la cerradura de contacto, borne 50 Hacia el motor de arranque, borne 50 Hacia las luces de freno CAN-Bus rea de la traccin, versin baja (low) CAN-Bus rea de la traccin, versin alta (high) Seal para indicacin de las marchas Seal de velocidad de marcha Seal de rgimen del motor Terminal K para diagnsticos

Debido a la reducida cantidad de interfaces que van hacia la unidad de control del cambio se ha renunciado a utilizar un conjunto de cables por separado para el sistema multitronic. El cableado va integrado en el conjunto de cables del motor.

81

Gestin del cambio

Programa de regulacin dinmica (DRP)
Para calcular el rgimen primario terico, la unidad de control multitronic dispone de un programa de regulacin dinmica (DRP). Es una versin ms desarrollada del programa de cambios dinmicos DSP, conocido en los cambios automticos escalonados. La misin del DRP consiste en congurar la relacin de transmisin del cambio de modo que el comportamiento dinmico corresponda lo ms exactamente posible con los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador. La sensacin de la conduccin debe ser como si el conductor hubiera intervenido personalmente cambiando a mano.

Comportamiento del conductor econmico/ahorrativo orientado hacia la entrega de potencia / deportivo

Estado de la conduccin Aceleracin Deceleracin Velocidad constante

Perl de la ruta Subida Bajada Nivelado

Anlisis de las seales por parte del mdulo pedal acelerador Rapidez con que se acciona el acelerador y posicin que adopta

Anlisis de la velocidad de marcha y de las variaciones de velocidad (G195)

Anlisis de la velocidad de marcha y de las variaciones de velocidad (G195)

Clculo del rgimen primario terico (conjunto polea 1, G182)

Factores inuyentes (p. ej. fase de calentamiento del motor)

Gestin de la relacin de transmisin

Resultado Rgimen primario efectivo (y, por tanto, rgimen del motor)

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A esos efectos se analiza el comportamiento del conductor, el estado de la conduccin y el perl de la ruta, con objeto de establecer la relacin de transmisin ptima para cada situacin. La unidad de control del cambio analiza la rapidez con que se acciona el pedal acelerador y la posicin angular que adopta (anlisis del conductor), as como la velocidad de marcha y la aceleracin del vehculo (estado de la conduccin, perl de la ruta). Con ayuda de esta informacin y sus enlaces correspondientes se procede a regular el nivel de los regmenes primarios tericos dentro de los lmites situados entre la curva caracterstica ms econmica y la ms deportiva, a base de modicar la relacin de transmisin, de modo que corresponda con el perl de la ruta y, asimismo, lo ms extensamente posible con los deseos del conductor. Los enlaces y clculos (estrategia de regulacin /losofa de la regulacin) estn denidos a travs del software y no pueden contemplar todas las eventualidades. Por ello siguen existiendo situaciones en las que resulta conveniente intervenir manualmente con ayuda de la funcin tiptronic.

Comportamiento del conductor econmico/ahorrativo orientado hacia la entrega de potencia / deportivo

Estado de la conduccin Aceleracin Deceleracin Velocidad constante

Perl de la ruta Subida Bajada Nivelado

La estrategia de regulacin puede diferir entre los diferentes modelos, motorizaciones y versiones variantes de las unidades de control.

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Gestin del cambio

Estrategia de la regulacin DRP Los siguientes ejemplos se proponen explicar la estrategia de regulacin en situaciones tpicas de la conduccin. La gura 228_119 muestra el desarrollo del rgimen con motivo de una aceleracin a plena carga, con el kick-down accionado. Al accionar kick-down, el conductor expresa a la unidad de control del cambio el deseo de contar con una aceleracin mxima. Para alcanzar este objetivo es preciso suministrar rpidamente la potencia mxima del motor. A esos efectos se pone en vigor el rgimen, en el que el motor suministra su potencia mxima, y se mantiene as hasta que se reduzca nuevamente el valor emitido por el acelerador. Este comportamiento poco habitual exige una cierta adaptacin por parte del conductor, pero permite acelerar el vehculo con los mximos niveles dinmicos posibles. La velocidad mxima se mantiene asimismo al valor mximo posible, en funcin de las resistencias que se oponen a la marcha. Debido al rpido ascenso del rgimen, y a que la aceleracin no aumenta en esa misma medida, se produce un fenmeno, que se interpreta como efecto de resorte, o bien un efecto comparable con la sensacin que produce un embrague deslizante. Esto se atena neutralizando el ascenso del rgimen poco antes de alcanzar el rgimen mximo.

Aceleracin de kick-down
6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200

1000

228_119

Tiempo

Rgimen del motor 1/min Valor posicin acelerador en %

Velocidad en km/h

84

Para evitar que este efecto se manieste de una forma tan intensa, la aceleracin normal a plena carga (sin kick-down) se caracteriza por los desarrollos del rgimen que se muestran en las guras 228_124 y 228_122, incluso al acelerar con bajos valores de posicin del acelerador. Para esta nalidad se implanta la readaptacin correctiva del rgimen. El rgimen del motor y el nivel de regmenes se regulan en funcin de la posicin momentnea del acelerador o bien de la rapidez con que se acciona el acelerador, de modo que el rgimen ascienda de forma continua con la velocidad.
Aceleracin a plena carga
6000 100 80 5000 60

Esta estrategia de regulacin reproduce el comportamiento dinmico que se conoce en los cambios automticos escalonados y se aproxima bastante a las impresiones habituales del conductor. Segn la actuacin del conductor, al emitir altos valores de posicin del acelerador (conduccin orientada hacia la entrega de potencia) se produce un nivel de regmenes correspondientemente alto y, al tratarse de unos bajos valores de posicin del acelerador, el nivel de regmenes es correspondientemente bajo (conduccin econmica).

200

150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100

1000

228_124

Tiempo
Aceleracin a carga parcial 80 % valor posicin acelerador
6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200

1000

228_122

Tiempo Rgimen del motor 1/min Valor posicin acelerador en % 85 Velocidad en km/h

Gestin del cambio

Segn se muestra en la gura 228_123, las modicaciones rpidas que experimenta la posicin del pedal acelerador se transforman en modicaciones espontneas del rgimen, con objeto de atender el deseo de recibir potencia o aceleracin. En la conduccin econmica, caracterizada por unos reducidos valores de posiciones del acelerador y su ascenso lento, la velocidad de marcha aumenta dentro del nivel de regmenes ms bajo (ver gura 228_121).

Comportamiento del rgimen al variar rpidamente el valor de posicin del acelerador

6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200

1000

228_123

Tiempo

Aceleracin al conducir de forma econmica

6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200

1000

228_121

Tiempo

Rgimen del motor 1/min Valor posicin acelerador en % 86

Velocidad en km/h

Segn se muestra en las guras 228_120 y 228_123, al reducirse el valor de posicin del acelerador se reacciona generalmente con una reduccin del nivel de regmenes. Al disminuir espontneamente el valor de posicin del acelerador, sobre todo en la conduccin deportiva, el rgimen del motor se mantiene ms tiempo a nivel superior.

Esta estrategia de regulacin permite un mayor efecto de frenado del motor (alto rgimen de deceleracin), con lo cual representa un apoyo para la eventual intencin de frenar el vehculo, o bien incrementa el dinamismo al acelerar de forma espontnea. Asimismo se suprimen las modicaciones innecesarias a la relacin de transmisin.

Aceleracin con un reducido valor de posicin del acelerador

6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200

1000

228_120

Tiempo

Rgimen del motor 1/min Valor posicin acelerador en %

Velocidad en km/h

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Gestin del cambio

Resistencia de marcha Para detectar la resistencia de marcha (subida, bajada, conduccin con remolque) se calcula la potencia de carga. Informa sobre si las necesidades de potencia son superiores o inferiores a las resistencias de marcha, al conducir (sin carga adicional) en un trayecto nivelado. PLast Pmot Pa PFW = Potencia de carga = Potencia efectiva del motor = Potencia de aceleracin = Potencia de resistencia de marcha

PLast = Pmot - Pa - PFW

Subida Si las necesidades de potencia son superiores, esto puede ser causado por una subida o por estar conduciendo con un remolque. En ese caso, segn se muestra en la gura 228_091, se procede a elevar el nivel de regmenes y potencias mediante una relacin de transmisin ms corta, sin que el
Ascenso del rgimen en subida

conductor tenga que estar acelerando continuamente de ms. Esta estrategia de regulacin, llamada tambin compensacin de carga, la experimenta en la prctica el conductor como un incremento del confort.

Subida de 15 % Subida de 5 %

Rgimen del motor

Curva caracterstica sin subida

Aumento del rgimen del motor para una subida de 5 % 228_091 Velocidad

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Bajada Al circular en una bajada, la situacin se plantea un tanto diferente. Si el conductor desea contar con el apoyo del freno por motor, tiene que expresar este deseo accionando el pedal de freno (seal del conmutador F/F47). Si el motor se encuentra en la fase de deceleracin, y la velocidad aumenta a pesar de estar accionado el pedal de freno, el sistema regula la relacin de transmisin hacia subdirecta, aumentando as el par de inercia del motor. Accionando varias veces el pedal de freno (sin reduccin de la velocidad de marcha) la gestin del cambio regula la relacin de transmisin por pequeos pasos hacia una relacin subdirecta (ver gura 228_097). El conductor puede inuir as de una forma importante sobre la intensidad del efecto de frenado del motor. Si se reduce el declive se vuelve a modicar la relacin de transmisin hacia la superdirecta. Durante esa operacin se produce un leve aumento de la velocidad de marcha.

Si el conductor se inscribe en una bajada con el pedal de freno ya pisado (y mantiene el pie sobre el pedal de freno), la funcin de bajada no se activa por lo pronto segn lo descrito. Si debido a la intervencin de los frenos, la velocidad de marcha se mantiene casi constante, el sistema multitronic no puede identicar las intenciones del conductor y, por tanto, no le apoya con el aumento del efecto de frenado del motor. Pero si la aceleracin del vehculo desciende por debajo de un valor denido, se activa automticamente la funcin de bajada. Con ayuda de la funcin tiptronic se puede inuir de forma individual sobre el par de inercia del motor.

Ascenso del rgimen en bajada

Rgimen del motor

228_097 Tiempo Segunda frenada, el rgimen del motor sigue aumentando; mayor utilizacin del par de inercia Primera frenada, el rgimen del motor aumenta; el efecto de frenado por motor aumenta 89

Gestin del cambio

Conduccin con GRA Al circular por una bajada con el programador de velocidad (GRA) activado, el efecto de frenado del motor en deceleracin suele ser insuciente, debido a que se circula con una baja relacin. En ese caso se hace aumentar el efecto de frenado del motor a base de elevar el rgimen primario terico (gestin de la relacin de transmisin en direccin hacia subdirecta). La velocidad de marcha establecida de esa forma por regulacin es siempre un poco superior a la elegida con el programador. Esto se debe a la tolerancia de regulacin del GRA y al planteamiento de seguridad, segn el cual el motor se debe hallar en la fase de deceleracin. En la unidad de control del cambio, el rgimen mximo de deceleracin est programado como valor lmite para la regulacin del rgimen primario. En cuanto se alcanza el rgimen mximo de deceleracin, se deja de regular la relacin de transmisin hacia subdirecta, lo que signica su limitacin. Si el efecto de frenado por motor resulta insuciente al alcanzarse el rgimen mximo de deceleracin, la velocidad de marcha del vehculo aumenta, haciendo que el conductor tenga que intervenir con el freno en caso dado.

Funcin tiptronic Segn se ha mencionado, en la funcin tiptronic es posible cambiar manualmente 6 marchas. El sistema establece relaciones de transmisin denidas, lo que viene equivaliendo a las marchas (ver a este respecto tambin la pgina 6). El comportamiento dinmico y las estrategias son idnticos a los del cambio automtico escalonado con tiptronic (cambios forzosos a mayor o bien cambios forzosos a menor). Si durante la marcha se pasa a la funcin tiptronic, el sistema mantiene primeramente la relacin de transmisin momentnea. Mediante cambios a mayor o menor se establecen paso a paso las regulaciones para las relaciones de transmisin denidas. Motivo: En virtud de que, al momento en que se pasa a la funcin tiptronic, puede estar dado el caso en que la transmisin se encuentre entre dos marchas, un cambio inmediato hacia una relacin denida podra traducirse en una modicacin de rgimen de mayor o menor intensidad, segn sea la diferencia hasta la siguiente marcha.

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Servicio
Remolque
Para que sea posible remolcar el vehculo se han tomado las medidas correspondientes en el diseo del variador (ms detalles en el captulo Variador). Para remolcar un vehculo con multitronic se deben mantener o respetar las siguientes condiciones: La palanca selectora debe estar en posicin N. La velocidad no debe superar los 50 km/h. No se debe remolcar a una distancia superior a 50 km.

Al remolcar el vehculo no se impulsa la bomba de aceite, en virtud de lo cual se anula la lubricacin de los componentes rotativos. Por ese motivo es imprescindible atenerse a las condiciones que anteceden. En caso contrario se pueden provocar daos serios en el cambio. No es posible arrancar el motor a empujn o a base de remolcar el vehculo (p. ej. si la batera est muy baja).

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Servicio
Programacin de actualizaciones (programacin relmpago ash)
Debido a que la unidad de control del cambio ha sido integrada en el propio cambio (electrnica local), se ha creado por primera vez la posibilidad de actualizar el estado de software sin tener que sustituir la unidad de control. Para los clculos de las seales de salida, la unidad de control necesita programas, curvas caractersticas y datos (software), que se almacenan jamente en una EEPROM (memoria electrnicamente programable) y

Tras el lanzamiento de la programacin ash en el sistema multitronic se irn implantando ms sistemas con unidades de control programables. La programacin ash slo es necesaria si existen reclamaciones que puedan ser atendidas con una modicacin del software.

que estn siempre a disposicin de la

unidad de control. Hasta ahora no se poda programar la EEPROM estando montada. En casos de reclamacin, que se podan atender modicando el software, era necesario sustituir la unidad de control. La unidad de control multitronic dispone de una llamada ash EEPROM. Una ash EEPROM puede ser reprogramada estando montada. Esta operacin se denomina programacin relmpago o programacin ash o programacin de actualizacin. Para la programacin relmpago se necesita el tester para diagnsticos VAS 5051 con el nuevo estado de software (CD 12 de actualizacin) y un ash CD de actualidad. La programacin se realiza a travs del interfaz para diagnsticos (cable K). Explicacin in a ash signica al instante. Referido al trmino de programacin ash signica tanto como programacin relmpago o instantnea. El trmino ash se aplica a diferentes conceptos relacionados con la programacin ash (p. ej. ash CD). Actualizacin signica poner al estado ms reciente.

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Secuencias para la programacin ash Despus de colocar el ash CD actual e ingresar en el diagnstico del sistema multitronic (cdigo de direccin 02 Electrnica del cambio), el VAS 5051 analiza la identicacin de la unidad de control, para saber si se trata de una versin programable. Con ayuda de los datos del ash CD, el VAS 5051 revisa si existe un nuevo estado de software correspondiente al nmero de referencia de la unidad de control del cambio. En caso armativo aparece en el men de seleccin para las funciones de diagnstico Programacin de actualizacin. Las secuencias de programacin se inician seleccionado la funcin de diagnstico Programacin de actualizacin.
Autodiagnstico del vehculo Seleccionar funcin diagnstico 02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345

02 - Consultar memoria de averas 03 - Diagnstico de actuadores 04 - Ajuste bsico 05 - Borrar memoria de averas 06 - Finalizar la emisin 07 - Codicar unidad de control 08 - Leer bloque de valores de medicin 09 - Leer valor de medicin individual 10 - Adaptacin 11 - Procedimiento de entrada al sistema Programacin de actualizacin

Tcnica medicin

Salto

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Ayuda

228_086

Autodiagnstico del vehculo Programacin de actualizacin Se puede ejecutar la programacin

02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345

ATENCIN: Se borra la versin del programa residente en la unidad de control. Programando nueva versin 1100. Duracin de la operacin de borrado y programacin aprox. 8 minutos. En la identicacin de la unidad de control puede cambiar el nmero de referencia. Se pueden perder los datos especcos del vehculo (cdigo, adaptacin, etc.) y tienen que ser actualizados despus de la programacin. Despus de accionar la tecla de seguir adelante ya no es posible abortar la operacin. Si se desconecta el encendido o desacopla el conector para diagnsticos durante la programacin se puede provocar la necesidad de sustituir la unidad de control.

Tcnica medicin

Salto

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Ayuda

228_087

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Servicio
La programacin es gestionada por medio del ash CD y se desarrolla de forma automtica. El ciclo de la programacin se va visualizando en el display e informa sobre las secuencias momentneas y visualiza tambin exhortaciones para la introduccin de datos. La programacin tarda unos 5 10 minutos.
Autodiagnstico del vehculo Programacin de actualizacin Programacin en proceso 02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345

Datos transmitidos en %

228_088

Una vez nalizada la programacin se visualiza un protocolo de la programacin.

Autodiagnstico del vehculo Programacin de actualizacin Protocolo de programacin Identicacin ampliada antigua 01J927156J V30 01j 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345 Nmero de equipo 128 Nmero de Importador 111 Estado de la programacin Estado Contador de intentos de programacin Contador de intentos exitosos Condiciones previas a la programacin
Tcnica medicin Salto

02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345 Identicacin ampliada nueva 01J927156J V30 01j 2.8l 5V RdW 1100 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345 Nmero de equipo 128 Nmero de Importador 111

sin errores 1 1 cumplidas

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Ayuda

228_089

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Debido a la interrupcin que sufre el intercambio de datos en el CAN-Bus durante la programacin, se producen inscripciones de averas en las memorias de las unidades de control que estn conectadas al CAN-Bus. Despus de la programacin es preciso borrar las memorias de averas de todas las unidades de control. nicamente se pueden programar versiones nuevas de software. No es posible programar a versiones anteriores.

Autodiagnstico del vehculo Programacin de actualizacin Borrar memoria de averas

02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345

La programacin provoca inscripciones de averas en unidades de control no participantes. Es preciso borrar las memorias de averas de todas las unidades de control que van montadas en el vehculo. Las memorias de averas se borran automticamente pulsando la tecla para seguir adelante en el programa. Con la tecla de retroceso no se borran las memorias de averas.

Tcnica medicin

Salto

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Ayuda

228_087

Flash CD El ash CD contiene los datos y programas destinados a la programacin y las versiones actualizadas correspondientes a los nuevos estados de software. Para el ash CD se publica una versin actualizada en determinados intervalos de tiempo. El ash CD contiene asimismo los datos de actualizacin para otras unidades de control programables (sistemas futuros). Eso signica, que en el futuro ya slo habr un ash CD para todos los sistemas (motor, cambio, frenos, climatizador, etc.). Los ash CDs nicamente sern entregados cada vez que haya nuevas versiones de software.

228_096

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Servicio
Herramientas especiales / Equipamiento de talleres
En el rea de Servicio se necesitarn primeramente las siguientes herramientas especiales / equipos del taller:

til de enganche para cajas de cambios T40013

228_066

Extractor de retenes T40014

228_067

Caja de comprobacin V.A.G 1598/21

1 7 13 19 25

2 8 14 20

3 9 15 21

4 10 16 22

5 11 17 23

6 12 18 24

228_125 96

Elemento de presin T40015

228_068

Placa de ajuste 3282/30

228_069

Sistema para el llenado de ATF VAS 5162

228_070

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Notas

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99