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05 janvier 2005, Michel Martin, Lyce Albert Claveille, Prigueux

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Info Tech n 15

Cinmatiques de suspension antiplonge


Prambule : cette INFOTECH va montrer comment le choix de larchitecture des trains roulants agit sur la plonge du vhicule indpendamment des raideurs de suspension. Ce problme sera gnralis par la notion de coefficient antiplonge de la suspension et sera tendu au cas du comportement des motos qui elles aussi connaissent une volution de leur fonction suspension.

Plonge du vhicule au freinage


Lorsque le vhicule dclre les appuis verticaux sol/roue varient par rapport leurs valeurs statiques. Lappui AR diminue (de N2 N2) et lappui AV augmente (de N1 N1) cause de lacclration ngative applique au vhicule, gnre par les efforts tangentiels sol/roues.
L1 L2

N2 N1 M.g Vhicule larrt ou vitesse constante : N1 + N2 = M.g N1 = M.g.L2/(L2 + L1) et N2 = M.g.L1/(L2 + L1)
h

N1

N2 T2

T1 M.g

Vhicule freinant en se dplaant : M. = T1 + T2 et M..h = (N1.L1) (N2.L2) avec toujours N1 + N2 = M.g

Ces quations sont obtenues en appliquant les principes de la dynamique au vhicule, partir de celles-ci il est facile de montrer que : N1 = N1 + M..h/(L1 + L2) et N2 = N2 - M..h/(L1 + L2) Ce qui permet de voir que le transfert dappui (1) dynamique de lAR vers lAV vaut M..h/(L1 + L2) et ne dpend que de la dclration et du rapport entre laltitude du centre de gravit et lempattement du vhicule. Remarque : certains vhicules ont dailleurs un tel rapport h/(L1+L2)que la valeur N2 peut atteindre une valeur nulle aux dclrations habituelles : cest le cas des 2 roues qui subissent de trs grandes variations dappuis dynamiques.
(1) le terme transfert de charge quelquefois utilis est proscrire car il entrane une confusion avec un dplacement de matire et un changement de la position du centre de gravit.

Cinmatique de suspension antiplonge et anticabrage


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Pour la suite cette valeur de variation dappui au sol sera note N et aura la valeur M..h/e (avec e = empattement du vhicule). En principe cette variation dappui au sol devrait provoquer un crasement de la suspension avant Hav = M..h/e.Kav (ou Kav est la raideur de la suspension ramene la roue), la suspension arrire subissant elle une dtente car le N y est ngatif. La conjugaison de ces variations de hauteur provoque la plonge du vhicule. Ces variations de hauteur seront conformes au calcul pos uniquement si la liaison entre la roue et la caisse et du type liaison glissire , daxe perpendiculaire au sol.
caisse

Ce type de liaison dcouple parfaitement les efforts normaux et tangentiels et le N sera intgralement transmis la suspension.
sol

Remarque : le dessin ci-dessus montre une liaison glissire entre le moyeu et la caisse alors que nous parlions dune liaison glissire entre la caisse et le sol ; il est dusage de confondre cinmatiquement les deux car la roue peut tre considre tournant vitesse constante par rapport au moyeu (voire bloque), lensemble roue + moyeu devient un seul systme dans lanalyse cinmatique. Cette convention ne sera plus rappele dans la suite du document. Ralisation pratique dune liaison glissire par la suspension
ressort caisse

trajectoire rotule sup. trajectoire rotule inf.

sol

Une solution parmi les plus simples est celle des deux triangles dont les axes de rotation sont parallles et horizontaux. Cette disposition donne aux rotules de chacun des triangles des trajectoires parallles ce qui fait que lensemble moyeu roue est bien en translation par rapport la caisse (puisque ces deux rotules appartiennent aussi au moyeu). La liaison cinmatique ralise est bien quivalente au dessin prcdent dans lhypothse dun mouvement plan de la roue.

En ralit cette solution est trs rarement applique en ltat et lorganisation de la suspension fait apparatre un centre instantan de rotation (CIR) entre la caisse et le moyeu. La position de ce CIR va alors influencer le comportement de la suspension lorsque des efforts tangentiels seront appliqus.

Recherche du CIR
Nous reprenons lexemple prcdent de suspension et nous modifions la position du triangle infrieur (schma page suivante), cet exemple particulier sera gnralis plus loin. Linclinaison du triangle infrieur change la trajectoire de la rotule infrieure ce qui fait que les vecteurs vitesses respectifs des rotules lors du dbattement de la suspension ne sont plus parallles : lensemble roue et moyeu se trouve en rotation par rapport la caisse et

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nous pouvons trouver le CIR de ce mouvement (en B) en prolongeant des parallles aux axes de triangles passant par les centres de rotules.

avant

CIR moyeu/caisse

A
trajectoire rotule sup. trajectoire rotule inf.

De plus, lensemble roue-moyeu peu tre considr en liaison ponctuelle avec le sol en A (par ladhrence du pneumatique) ce qui fait que tout le systme de suspension peut tre remplac par un seul lment de liaison entre la caisse et le sol respectant les conditions cinmatiques nonces prcdemment. Une seule barre de liaison articule en A et en B est totalement quivalente du point de vue cinmatique lensemble roue-moyeu, triangle suprieur et triangle infrieur. Cette reprsentation nest valable que pour de faibles dbattements car sinon B nest pas un point fixe sur la caisse. Ceci saccorde assez bien avec la ralit des voitures modernes pour lesquelles langle de plonge est trs modr

AV B
Liaison quivalente

Remarque : nous reparlerons plus tard de la droite AB car nous savons que le CIR de la caisse part rapport au sol est quelque part sur cette droite(2), cest le mme trac effectu larrire qui permettra de le localiser. Ce CIR caisse/sol est le centre de tangage du vhicule

Consquences en situation dynamique


Nous allons maintenant montrer comment la position de B va influencer la compression de la suspension lors de lapplication dun effort tangentiel en A. La notion de liaison quivalente va savrer trs intressante car elle nous amnera au rsultat recherch (variation de charge sur le suspension) sans que nous ayons calculer les efforts dans toutes les liaisons du train. Le cas sera trait avec un effort retardateur appliqu seulement lavant puisque nous voulons isoler leffet anti-plonge de la suspension avant. La suspension avant a une incidence dterminante sur la plonge car les efforts de freinage gnrs larrire sont faibles en regard de ceux de lessieu avant.
en considrant que nous avons un mouvement plan sur plan de 3 systmes lis entre eux : 1=roue-moyeu, 2=sol et 3=caisse. Nous savons que 3/2 = 3/1 + 1/2 et que les trois vecteurs correspondants ces vitesses de rotations sont parallles entre eux (car tous perpendiculaires au mme plan). Ces proprits font que les trois CIR (I3/2, I3/1, I1/2) sont aligns sur la mme droite car ils ne sont que les traces des vecteurs vitesses dans le plan du mouvement. Cette proprit des 3 CIR aligns est dtaille dans tous les cours de cinmatique.
(2)

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AV

G
a b

B h e

T1

Les rsultats trouvs la page 1 sont toujours vrais donc les appuis au sol du vhicule valent : lavant (N1+ N) et larrire (N2- N), tels que N1+N2 = M.g Les ressorts subissent une surcharge ou un dlestage et les efforts qui leur sont appliqus valent : lavant (N1+) et larrire (N2-) Le problme est de montrer que est diffrent de N, dans notre cas avec effet antiplonge nous devrions avoir < N. Si nous arrivions = 0 ceci correspondrait une plonge nulle puisque la charge sur le ressort ne varierait pas lors de lapplication de T1.

Isolons AB
Ce systme est soumis 2 efforts dont lun peut tre dcompos sur les directions normale et tangentielle : T1 est la composante tangentielle

B R A T1

Isolons [AB + caisse] sans les ressorts


L1 N1+ a R A T1 b M.g h e L2

AV

N1-

Nous allons crire que la somme des moments par rapport G est nulle, soit : T1.h R.L1 + (N2-).L2 - (N1+).L2 =0 Exprimons la valeur de partir de cette quation.

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Sachant que R = T1.tan, lquation devient : T1.(h - L1.tan) + (N2-).L2 - (N1+).L2 =0 et en prenant en compte que L1.tan = b T1.(h b) + (N2-).L2 - (N1+).L2 =0 la valeur (H b) peut etre remplace par a Nous arrivons : T1.a - .(L2 + L1) + (L2.N2 L1.N1) =0 Et T1.a - .e + (L2.N2 L1.N1) =0

Si nous nous reportons ltude statique de la page 1 il apparat que (L2.N2 L1.N1) = 0 Ce qui amne le rsultat : = T1.a/e Alors que la variation dappui au sol N = M..h/e ce qui sexprime, en utilisant ltude dynamique de la page 1, par : N = T1.h/e Nous pouvons maintenant rpondre au problme pos en page 4 puisque, pour ce trac, nous aurons toujours : T1.a/e < T1.h/e et donc < N ce qui veut dire que la surcharge de la suspension avant () sera infrieure laugmentation de la charge sur la roue avant (N). Lcrasement de lavant en sera rduit et nous avons bien un effet antiplonge. Si nous pouvions positionner B de telle manire que AB passe par G, a serai nul et par consquence galement. Dans ce cas de figure, T1 ne produirait aucune plonge quelle que soit la raideur de suspension avant.

Bilan des efforts appliqus au sol


Pour quil ny ait aucune confusion entre les efforts et le comportement du vhicule voici le bilan des efforts reus en A par le sol.
T1 A

N1

Le ressort exerce N1 la charge statique plus la surcharge due la plonge. La liaison AB exerce T1 leffort tangentiel et R la composante due lobliquit de AB. Comme les lois de la mcanique doivent tre respectes (voir page 1), la valeur de lappui sol/roue ne dpend que de la dclration (ici

due T1) et atteint N1 + N ce qui veut dire que N = + R De manire image on peut dire que cest lobliquit de AB qui cre un effort vertical qui soulage la suspension et rduit la plonge.

Ce schma montre galement que rduire la plonge ne peut en aucun cas modifier le transfert dappui du la dclration, alors que cette confusion est frquente particulirement dans certains documents de vulgarisation.

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Dfinition du coefficient antiplonge


Le coefficient antiplonge va tre dfini comme (N - )/N c'est--dire la rduction obtenue entre le transfert dappui dynamique et la surcharge de la suspension (cest leffort R), ramene la valeur initiale du transfert dappui. Par exemple si ce chiffre est de 0,3 nous pouvons dire que la cinmatique de suspension rduit la compression de la suspension de 30% (par rapport une suspension neutre ralisant une liaison de type glissire). Nous nommerons ce coefficient Kap pour la suite

Reprsentation graphique
En utilisant la dfinition prcdente et en exprimant chacun de ses termes nous obtenons : Kap = (h/e a/e)/(h/e) soit, aprs simplification : Kap = b/h

G
CIR moyeu/caisse

B hb

Le rsultat est presque surprenant de simplicit puisque le trac ci-dessus suffit faire apparatre Kap en traant la droite reliant le CIR moyeu/caisse et le contact pneu/sol puis en visualisant la verticale passant par G. Lintersection de ses deux droites dfini les distances a et b ; sur le trac ci-dessus Kap est de lordre de 0,48 ce qui est une valeur trs leve car linclinaison du bras infrieur a t exagre pour la lisibilit du schma.

Cas particuliers
Les pures des trains sont capables de positionner B de manire tout fait libre et ainsi obtenir des effets particuliers sur la plonge ; voici deux autres cas diffrents de la situation reprsente jusquici. Kap > 1 : cette valeur veut dire que lon dpasse la situation de plonge nulle (Kap =1) et que la plonge change de sens, lavant de la voiture se soulve lorsque leffort retardateur T1 est appliqu (R est suprieur N, la valeur change de sens et se soustrait N1). Ce comportement assez inattendu est tout a fait ralisable, par exemple avec un bras pouss lavant.

G B
CIR moyeu/caisse

b h

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Le CIR moyeu/caisse est facile identifier puisque cest le centre de la liaison pivot du bras sur la caisse. La droite AB passe au dessus de G, le rapport b/h est bien suprieur 1 et aura les effets voqus prcdemment. Kap < 0 : cette valeur veut dire que h et b sont de sens opposs, ce qui impose une position de B en dessous du niveau du sol. Le coefficient dantiplonge mrite alors bien mal son nom puisque la plonge est augmente par cette architecture (R change de sens et devient suprieur N). Un changement dans le sens dinclinaison des triangles suffit raliser cette situation.
G B
CIR moyeu/caisse

Kap ngatif h car b < 0 et h > 0 A b

Cette architecture peut se rencontrer pour des applications particulires telles que des vhicules tout terrain (kart-cross, rallye-raid, ), alors que le cas o Kap dpasse 1 ne se rencontre quasiment jamais.

Cas des motos


Suspension classique par fourche tlescopique
La fourche tlescopique articule par une liaison pivot sur le cadre a pour consquence de mettre la roue et son moyeu en translation par rapport au cadre. Le CIR roue-moyeu/cadre est donc linfini sur toute perpendiculaire aux tubes de fourche. Le point B se trouve sur une droite respectant cette condition et passant par A (CIR roue/sol) : le rsultat est que AB coupe la verticale abaisse de G nettement en dessous du niveau du sol.

Cet exemple est trac pour une pure de 600 CBR modle 99. La valeur du coefficient Kap est calcule - 0,56 daprs les cotes du dessin.
G

La plonge est accentue par rapport une suspension neutre.

b B linfini sur cette droite

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Pour toutes les applications de ce type Kap est nettement ngatif et la plonge est accentue par cette solution technique. Remarques : Cette plonge importante ne doit pas tre considre comme un inconvnient irrmdiable car elle est aussi une sensation utile la conduite pour bien doser son action de freinage ; de plus, une plonge importante rduit le dport au sol ce qui peut amliorer la maniabilit en entre de virage (avec freinage conjugu). La droit AB est perpendiculaire laxe de la liaison glissire et pas laxe de rotation de la fourche sur le cadre. Ces deux axes sont souvent parallles mais certaines applications permettent de les dissocier par des ts de fourches particuliers. Les ts permettent galement de rgler sparment le dport au sol (ici 96 mm) et langle de chasse par le dcalage quils assurent entre laxe de direction et les axes des tubes de fourche (nomm communment le dport du t).Nous comprenons lintrt de dissocier tous ces paramtres gomtriques pour pouvoir rgler sparment leurs effets

Suspension telever BMW


La fourche est toujours tlescopique mais son axe de rotation est ralis par deux rotules (en C et D) qui dfinissent laxe de pivotement, elle nassure plus aucune fonction suspension puisque celle-ci est prise en charge par un combin ressort-amortisseur. Cest un triangle, articul en E sur le cadre, qui fait travailler ce combin.

D
Rotule infrieure Fourche tlescopique

Rotule suprieure Articulation du triangle

Cet exemple est trac pour une pure de 1200C BMW modle 1997. Le trac montre un coefficient Kap de lordre de + 0,8 La plonge est nettement rduite par rapport une suspension neutre

h
Axe de direction 86

1650

Recherchons le CIR du moyeu par rapport au cadre : En C la vitesse Vc moyeu/cadre(3) est perpendiculaire CE par la liaison pivot en E En D la vitesse VD moyeu/cadre est parallle aux tubes de fourche car nous avons Vd moyeu/cadre = VD moyeu/tube + VD tube/cadre et que VD tube/cadre est nulle en D par la liaison pivot entre les tubes et le cadre. VD moyeu/tube tant port par laxe des tubes, Vd moyeu/cadre lest galement.
(3)

lire : vitesse du point C, appartenant au moyeu, par rapport un repre li au cadre

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Le CIR moyeu/cadre se trouve donc en B, intersection des deux perpendiculaires aux supports des vecteurs vitesses. Le trac de AB montre une forte tendance antiplonge (+80% !) ce qui confirme un choix radicalement diffrent de la majorit de la production actuelle. Cette quasi-absence de plonge peut mme drouter le conducteur lors de ses premiers essais sur ces machines. Cet effet dpure peut autoriser, par exemple, le choix dune suspension plus souple sans que ceci nentrane une plonge excessive et une mise en bute de la suspension lors des freinages violents.

Suspension paralllogramme
Cette technologie est trs ancienne mais BMW vient de la ractualiser pour sa K1200S en la baptisant Duolever ; voici un trac sommaire permettant de raliser une pure antiplonge.
Palonnier de direction D E C F G

Kap de lordre de + 0,14 pour cet exemple (pure approximative pouvant diffrer des choix constructeur)

B h A b

La fourche tlescopique disparat et laisse place un lment rigide reli au cadre par un paralllogramme dformable CDEF (D et C sont des rotules, E et F sont des axes de rotation sur le cadre). Un palonnier articul permet au guidon dtre reli en rotation cet lment pour la fonction direction. Recherche du CIR du moyeu par rapport au cadre : Pour chacune des rotules le vecteur vitesse est support par la perpendiculaire DE et CF. Le CIR se trouve la convergence des directions CE et DF en B. Le choix de la position initiale de B savre trs facile rgler par la position initiale des deux triangles. La droite AB fait apparatre une valeur antiplonge faible (de lordre de + 0,14) qui en ellemme na rien de remarquable ; pour bien comprendre lintrt de cette sophistication mcanique il faut envisager dtablir comment volue Kap de manire dynamique au cours de laccroissement de la plonge.

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Pour une fourche tlescopique traditionnelle, une pure en situation de plonge nous montrerait que le basculement du cadre lors de la plonge amne une rduction de la chasse au sol et une retour de Kap vers des valeurs nulles (alors quil tait nettement ngatif. Aucun artifice ne peut modifier cette volution des paramtres. Pour une fourche Telever, le mouvement du bras augmente lempattement lors de la compression ce qui permet desprer une stabilit de la chasse au sol. Par contre, linclinaison du bras descend le point B et rduit le coefficient antiplonge (qui tait initialement trs lev). Cette variation de Kap nest pas logique car la rponse la plonge sassouplit alors que les efforts augmentent. Pour un train avant Duolever il est possible de conserver une stabilit de la chasse au sol avec la plonge par le fait que la longueur de DE est infrieure celle de DF ce qui va augmenter lempattement lors de la compression. Cette diffrence de longueur fait aussi que la rotation du triangle suprieur est plus importante que celle du triangle infrieur. La compression rapproche donc rapidement le point B de lavant : cette trajectoire de B augmente Kap lors de laugmentation de la plonge. Cette tendance est intressante car elle rpond une croissance des efforts tangentiels. En conclusion, ladaptation du comportement dynamique de la moto en plonge sera plus facile rgler par la position des 4 points qui dfinissent cinmatiquement le paralllogramme. Le systme Telever tant rduit 3 points de rglage et la fourche traditionnelle 1 angle dinclinaison de fourche, ces limites leur imposent un domaine de compromis plus rduit.

Conclusion
Les analyses dveloppes dans cette INFOTECH ne pourront pas rpondre la question : quelle est la bonne valeur de Kap sur un vhicule ? Le choix est li beaucoup dautres paramtres pour que Kap participe de manire harmonieuse aux fonctions suspension et guidage. Quelques tendances peuvent tre dgages : Les vhicules de tourisme se trouvent en gnral avec des Kap lgrement positifs ce qui permet de diminuer les raideurs de suspension sans exagrer la plonge au freinage. Le gain est donc sur le confort ressenti par lassouplissement de la suspension. Les vhicules de comptition peuvent atteindre des Kap levs pour la mme raison (pas le confort, mais la rduction de raideur). Sans effet antiplonge les raideurs de suspension deviendraient trs leves pour matriser la plonge cause des coef. dadhrence normes des pneumatiques. Ces raideurs arriveraient perturber la fonction guidage en augmentant les sollicitations sur les pneumatiques. Les motos choisissent en majorit une solution ou Kap est nettement ngatif ce qui impose daugmenter les raideurs de suspension, particulirement pour un conduite sportive, afin de matriser la plonge. Le typage du vhicule est alors trs

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marqu selon lutilisation vise, ce qui nest pas gnant sur ce march ou les diffrentes familles de produits sont bien diffrenties. Les solutions originales (telles que Telever et Duolever) se limitent pour linstant des vhicules de niche malgr leur potentiel avr car elles peuvent perturber le conducteur par des sensations inhabituelles (bien sur, le critre cot intervient galement). Les vhicules destins au tout terrain (moto et voiture) vitent quant eux les Kap positifs (cf. remarque p.7) cause de la perturbation de la fonction suspension qui en dcoule. Ces vhicules roulent sur des sols accidents, la roue est amene au contact dobstacles de hauteur importante. Leffort dimpact qui en rsulte a deux composantes N et T , chacune pouvant atteindre des intensits leves.

Impact obstacle/roue

T obstacle

Leffort T va en quelque sorte figer la suspension si celle-ci prsente une pure antiplonge. Nous avons vu en page 5 que lantiplonge crait une raction verticale (R) qui applique la roue au sol : cet effet, utile la rduction de la plonge, est ici perturbant car il empche la roue de monter sur lobstacle. Le choc va donc tre intgralement transmis la caisse sans que les amortisseurs puissent en dissiper lnergie. Le mouvement de caisse qui en rsulte dgrade la tenue de route et le confort, mais surtout un obstacle important peut dtruire immdiatement les organes du train. Des valeurs Kap ngatives aident grer cette situation (ainsi que des roues de grand diamtre) ; pour bien ressentir leffet perturbateur du Kap >0 devant un obstacle il suffit de monter un trottoir au guidon dune moto quipe en Telever pour ressentir nettement lintensit du choc, plus important que celui ressenti avec une fourche classique. ________________________________________________________________________

Tout au long de ce document nous navons pas du tout abord la situation symtrique du cabrage du vhicule. Une future INFOTECH compltera le sujet et traitera du coefficient anticabrage ainsi que de la situation du centre de tangage sur le vhicule (moto et voiture).

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