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Les calculs et rsultats

Les paramtres de calcul:


Afin de rendre les simulations les plus ralistes possibles, les valeurs des paramtres physiques donns par dfaut par Fluent ont du tre modifies. Dans un premier temps, lcoulement dair environnant le vhicule t considr comme turbulent. Cette hypothse est vidente, dans la mesure o les coulements avaient des vitesses assez leves. De ce fait, il a fallu choisir un modle de fermeture. Quelques simulations sont faites avec un maillage grossier et les divers modles de turbulence. Le modle choisi pour la suite de l'tude est le modle k-epsilon. En effet, celui-ci met mieux en vidence les dissymtries dues au vent latral. De plus, ce modle repose sur la rsolution dune seule quation supplmentaire, ce qui a un intrt en terme de gain de temps de calcul et de mmoire. Dautre part, lair est considr comme tant incompressible. Cette hypothse est admissible tant donn que pour des vitesses de 10 30m/s, le nombre de Mach de lcoulement reste infrieur 0,3. Garder la masse volumique de lair constante est donc un bon critre. Le tableau suivant cite les valeurs choisies pour les diffrents paramtres de calcul (pour le modle ou les caractristiques du fluide).
Paramtre C_mu C_1_epsilon C_2_epsilon TKE PR TDR PR densit de l'air viscosit Valeur 0.09 1.44 1.92 1 1.3 1.225 kg/m^3 1.7894E-5 kg.s/m^3

Les paramtres physiques tant fixs, il reste avant de lancer les calculs entrer les conditions aux limites et initiales. En ce qui concerne les conditions aux limites et comme il a deja t prcis plus tt,chacune des surfaces limitant la boite d'tude est dfini comme Velocity Inlet sauf la face infrieure qui reste un mur. En effet, le domaine est suffisament long pour que lcoulement en sortie ne soit presque pas perturb par la prsence du corps dAhmed et peut donc avoir les mmes caractristiques que les autres surfaces. Les valeurs rentres des diffrentes composantes de la vitesse vrifient un angle de drapage compris entre 10 et 15.

Le sol est en mouvement, il est donc ncessaire de lui accorder loption Moving Wall, avec une vitesse gale la composante axiale de la vitesse du vent. Enfin, les conditions initiales sont donnes par ltape dinitialisation. Afin de modliser le caractre instationnaire du phnomne de sortie dun tunnel, la condition initiale est un vent de face uniquement. Ceci permet de simuler la sortie du tunnel au dpart de la simulation puis des calculs effectus avec un vent latral.

Les rsultats et interprtation:


Pendant toute la dure de l'tape 'simulations' de l'tude, il est ncessaire de garder un esprit critique sur les rsultats obtenus, de sorte ne pas commenter et accepter des rsultats irralistes. Ainsi, il a t gard que quelques simulations, qui semblaient tre les plus pertinentes et exploitables. Simulation de l'coulement avec un vent de face stationnaire: Une premire simulation stationnaire avec un vent de face est ralise afin de tester le modle numrique. La figure suivante (en haut) montre l'coulement dans un plan horizontal et indique que les rsultats obtenus correspondent bien la ralit En effet, l'coulement est bien symtrique et a des valeurs ralistes. Dans un plan vertical on voit bien le dcollement de la couche limite (figure du bas). Il est alors trs

intressant de comparer le coefficient de traine Cx calcule par FLUENT avec des coefficients ralis. La formule du coefficient Cx s'crit : T / (1/2 rho A V^2) = 60N / (0.5*1.225*0.4*30^2) = 0.31 Ceci nous donne une valeur correcte qui correspond la ralit physique. Simulation avec un vent latral transitoire: Afin de simuler le vent de drapage le plus cohrent possible, des conditions aux limites variables dans le temps ont t impos au logiciel. C'est ainsi qu'a t simul le changement discontinu de l'angle de drapage du vent de face. Concrtement les rsultats obtenus dans la partie stationnaire on t utilis comme condition initiale et les limites imposes un vent sont celles d'un angle de drapage de 12 degrs et une vitesse de 30.7 m/s en utilisant l'option 'Velocity Inlet'.

Les rsultats de l'coulement aprs 300 ms sont montrs dans les figures suivantes. On voit bien que l'coulement perd sa symtrie et cr une souspression sur la gauche en avant. La couche limite la droite a disparu, sous l'effet du vent latral. De plus, les tourbillons l'arrire du corps se dforment et voluent vers une solution stationnaire. On en conclue que notre tude a englob la totalit du rgime transitoire. D'autre part, l'observation de l'volution de la vitesse au cours du temps nous montre l'apparition de structures tourbillonnaires l'arrire du corps, confirmant la thorie du vhicule soumis un vent de face. Ceux-ci ne sont pas parfaitement symtriques, du fait de la prsence d'une composante latrale dans la direction du vent. La forme de la pression de l'coulement permet de conclure que les effets arodynamiques s'exercent principalement l'avant de la voiture. En consquence se seront plutt les pneus avant qui seront sollicits. Forces arodynamiques exerces sur le corps: Traine : La figure suivante montre bien que la traine volue valeur constante et rliste. A cause du vent latral la forme de l'coulement sera modifie de manire ce que la traine augmente.

Force latrale : On voit bien l'apparition d'une composante latrale dans la force arodynamique totale, ce qui est bien entendu cohrent avec l'hypothse de vent latral. La valeur de cette force est galement parfaitement plausible.