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Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia
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RESUMEN
El Proyecto Final de Carrera Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia se enmarca dentro de una serie de proyectos destinados a estudiar los edificios ms emblemticos de la ciudad de Barcelona construidos a lo largo del siglo pasado. La primera parte del proyecto sirve para contextualizar la construccin de la estacin. A principios de siglo Barcelona era una ciudad con un gran conjunto de redes de ferrocarriles pero sin una estacin central que las acogiera a todas. Este aspecto, junto con la adjudicacin a la ciudad de la Exposicin Universal de 1929, impuls la construccin de una gran estacin que acogiera el gran trnsito de pasajeros. Por otro lado, el anlisis estructural presenta dos partes diferenciadas. En la primera se realiza un estudio estructural utilizando un mtodo de clculo analtico como es el Ritter para determinar los esfuerzos sufridos por cada una de las partes que conforman el edificio. A partir de estos esfuerzos se disean una serie de perfiles y uniones que permiten cumplir la normativa vigente de la poca de elaboracin del proyecto. En la segunda parte se realiza el mismo estudio pero utilizando un software de clculo por elementos finitos para determinar como se diseara la estructura si sta se construyese actualmente. El nuevo diseo se realiza siguiendo el Cdigo Tcnico de la Edificacin, normativa vigente actualmente, y utilizando perfiles y materiales estndares. En este proyecto se realiza el anlisis estructural del proyecto constructivo de la cubierta de la estacin. No se pretende la construccin fsica de dicho edificio sino una descripcin de sus estructuras. Por este motivo el proyecto no presenta ms planos que los imprescindibles para una buena compresin de los clculos.
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SUMARIO
1. INTRODUCCIN............................................................................................................................. 5 1.1. Objetivos del proyecto ................................................................................................................. 5 1.2. Alcance del proyecto .................................................................................................................... 6 2. CONTEXTO HISTRICO.............................................................................................................. 7 2.1. Las primeras lneas ferroviarias de Catalua ............................................................................... 7 2.2. La bsqueda de una gran estacin ............................................................................................. 11 2.3. La consolidacin de un proyecto. La nueva estacin de Barcelona .......................................... 14 2.4. Las tendencias europeas a principios del siglo XX ................................................................... 15 2.5. La evolucin de las estaciones espaolas .................................................................................. 20 2.5.1. Las estaciones con cubierta triangular................................................................................ 21 2.5.2. Las estaciones con cubierta de seccin curva .................................................................... 23 2.6. Las grandes estaciones catalanas ............................................................................................... 25 3. LA NUEVA ESTACIN BARCELONA-TRMINO................................................................ 27 3.1. Primeras disposiciones del proyecto de la nave de vas y andenes ........................................... 27 3.2. Las propuestas presentadas ........................................................................................................ 29 3.3. El proyecto definitivo................................................................................................................. 31 3.4. La ejecucin de las obras ........................................................................................................... 33 4. ANLISIS ESTRUCTURAL DEL PROYECTO ORIGINAL ................................................. 35 4.1. Metodologa de clculo .............................................................................................................. 35 4.1.1. Evolucin de los mtodos de clculo de esfuerzos. Mtodo de Ritter............................... 35 4.1.2. Justificacin de los perfiles................................................................................................. 38 4.1.3. Clculo de las uniones ........................................................................................................ 38 4.2. Clculos estructurales para la armadura principal ..................................................................... 41 4.2.1. Numeracin de las barras ................................................................................................... 41 4.2.2. Cargas aplicadas ................................................................................................................. 41 4.2.3. Anlisis de los resultados ................................................................................................... 43 4.2.4. Justificacin de los perfiles utilizados ................................................................................ 48 4.2.5. Clculo de las uniones de la armadura principal ................................................................ 57 4.3. Clculos estructurales para los pilares de la armadura principal ............................................... 59 4.3.1. Clculo de las reacciones.................................................................................................... 59 4.3.2. Justificacin de los perfiles utilizados en los pies exteriores ............................................. 59 4.3.3. Justificacin de los perfiles utilizados en el pie central ..................................................... 61 4.3.4. Determinacin de los esfuerzos sufridos por las cabezas del pie con alma de celosa y justificacin de perfiles utilizados ....................................................................................................... 61 4.3.5. Determinacin de los esfuerzos sufridos por las diagonales 0-1 y 0-28 y justificacin de los perfiles utilizados ........................................................................................................................... 62
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4.4. Clculos estructurales para las correas .......................................................................................63 4.4.1. Cargas aplicadas ..................................................................................................................63 4.4.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos.............................................................................65 4.4.3. Justificacin de los perfiles utilizados .................................................................................66 4.4.4. Clculo de las uniones de la correas....................................................................................69 4.5. Clculos estructurales para los cabios ........................................................................................70 4.5.1. Cargas aplicadas ..................................................................................................................70 4.5.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos y justificacin del perfil utilizado ......................71 4.6. Clculos estructurales para las correas secundarias....................................................................72 4.6.1. Cargas aplicadas ..................................................................................................................72 4.6.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos y justificacin del perfil utilizado. .....................73 5. ANLISIS ESTRUCTURAL, MTODOS ACTUALES ...........................................................75 5.1. Metodologa de clculo...............................................................................................................75 5.1.1. Clculo de esfuerzos y justificacin de perfiles ..................................................................75 5.1.2. Clculo de las uniones .........................................................................................................76 5.2. Clculos estructurales para la armadura principal ......................................................................76 5.2.1. Diseo de la estructura ........................................................................................................76 5.2.2. Cargas aplicadas ..................................................................................................................79 5.2.3. Estado lmite ltimo (E.L.U.) ..............................................................................................81 5.2.4. Estado lmite de servicio (E.L.S.) .......................................................................................83 5.2.5. Clculo de las uniones .........................................................................................................84 5.3. Clculos estructurales para las correas .......................................................................................86 5.3.1. Diseo de la estructura ........................................................................................................86 5.3.2. Cargas aplicadas ..................................................................................................................87 5.3.3. Estado lmite ltimo (E.L.U.) ..............................................................................................88 5.3.4. Estado lmite de servicio (E.L.S.) .......................................................................................89 5.3.5. Clculo de las uniones .........................................................................................................90 5.4. Clculos estructurales para los cabios ........................................................................................92 5.4.1. Cargas aplicadas ..................................................................................................................92 5.4.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos y justificacin del perfil utilizado ......................93 5.5. Clculos estructurales para las correas secundarias....................................................................94 5.5.1. Cargas aplicadas ..................................................................................................................94 5.5.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos y justificacin del perfil utilizado. .....................95 6. CONCLUSIONES............................................................................................................................97 AGRADECIMIENTOS .......................................................................................................................99 BIBLIOGRAFA............................................................................................................................... 101
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1.
INTRODUCCIN
Durante los siglos XIX y XX las estaciones ferroviarias fueron centros importantes de la
actividad de las ciudades y pueblos, pues se convirtieron en puntos de encuentro de personas y herramientas impulsoras del comercio y la economa. A lo largo de ese periodo se concibieron diferentes tipologas de edificios dependiendo de la funcin o la importancia de la estacin dentro de una lnea ferroviaria. De esta forma en las grandes poblaciones se realizaron edificaciones majestuosas que pretendan mostrar al visitante la magnitud e importancia de la ciudad. De entre todas estas piezas privilegiadas del patrimonio arquitectnico del pas destaca, por ser la ltima de este tipo que se construy en Espaa y en Europa, la estacin de Francia de Barcelona. Inicialmente, la estacin, ubicada en los terrenos de la vieja estacin de la lnea de Francia, recibi el nombre de Barcelona-Trmino, pues pretenda acoger el trnsito de viajeros de todas las lneas de alta velocidad. An as, el nombre de estacin de Francia estaba tan arraigado entre los ciudadanos que slo se us la nueva denominacin a efectos internos y oficiales.
1.1. Objetivos del proyecto

La funcin principal del proyecto es la de analizar estructuralmente este edificio, pero para explicar y justificar los mtodos de clculo, los materiales y la soluciones tcnicas utilizados, primero se debe de contextualizar la proyeccin y la construccin del edificio. Los objetivos del proyecto son los siguientes: Realizar un anlisis estructural de la cubierta utilizando el mismo mtodo de anlisis y la misma normativa que en el proyecto original. Tambin se analizan sus uniones mediante mtodos contemporneos a la construccin de la estacin, pues estas uniones no se estudiaron en el proyecto original. Justificar los perfiles utilizados para la realizacin del proyecto. Comprobar que las secciones aplicadas soportan los esfuerzos obtenidos.
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Realizar un anlisis estructural de la cubierta utilizando mtodos de anlisis, normativas y materiales actuales. De este mismo modo, se analizan sus uniones.
Justificar los perfiles utilizados para la realizacin del proyecto. Comprobar que las secciones aplicadas soportan los esfuerzos obtenidos.
Realizar una comparacin cualitativa de los resultados obtenidos con uno y otro mtodo.
1.2. Alcance del proyecto

Motivado por el avance tcnico y arquitectnico que supuso la construccin, el proyecto se centra en la gran cubierta de vas pues de todo el conjunto de edificios es la parte ms interesante des del punto de vista de la ingeniera. Se pretende abarcar todas las fases de la construccin de la cubierta, empezando por la motivacin del proyecto, pasando por las primeras bases del mismo y concluyendo con la construccin de la nave.
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2.
CONTEXTO HISTRICO
La construccin de la estacin de Francia, propiedad de la compaa Madrid-Zaragoza-
Alicante (MZA), ofrece un ejemplo representativo de la evolucin de la arquitectura ferroviaria en Espaa. Es muy sorprendente que Barcelona, la ciudad ms industrializada del pas y en la que se instal la primera red de ferrocarril, careciera de unas instalaciones adecuadas en los aos veinte del siglo pasado. Esta falta de infraestructuras en la capital catalana es fruto de las dificultades que MZA recoge de todas las compaas que han ido explotando la lnea a lo largo de los aos. La propia compaa tard casi treinta aos en resolver el problema, que es el tiempo que transcurre des de la presentacin del proyecto de la estacin Barcelona-Trmino en 1900 hasta su construccin definitiva en 1929. El problema fundamental es la localizacin de un buen lugar donde edificar la nueva estacin, que adems de ser un factor determinante para la planificacin urbana de la ciudad, lo es tambin de su propia estructura, ya que la forma y dimensiones del edificio debern adaptarse a los terrenos en que se construya. De esta manera su ubicacin deber amoldarse a unos terrenos ya ocupados por la antigua estacin de Francia de la Compaa de Tarragona-Barcelona-Francia (TBF), anexionada en 1898 a MZA.
2.1. Las primeras lneas ferroviarias de Catalua

Para comprender mejor la problemtica subyacente a la construccin de esta estacin conviene conocer la situacin que la precede. Hasta mediados del siglo XIX, con un retraso considerable respecto a otros pases, Espaa no empez el proceso de industrializacin que se haba extendido por el continente. La falta de inters que mostraba el gobierno en la aplicacin de nuevas tecnologas, como la mquina de vapor, hizo que las primeras lneas ferroviarias fueran impulsadas por capital privado, tanto extranjero como nacional. Las empresas que obtenan las concesiones de explotacin de las lneas no recibieran ningn tipo de ayuda.
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Con la inauguracin, en el ao 1848, de la lnea Barcelona-Matar se introdujo por primera vez el ferrocarril en Espaa. La estacin de la ciudad condal estaba situada en la puerta de Don Carlos, junto a la antigua plaza de toros de la Barceloneta. Aos despus, estos terrenos seran ocupados por el edificio de la divisin elctrica, el economato y los talleres de la estacin de Francia. La estacin presentaba, tal y como puede observarse en la figura 2.1, una estructura de hierro con techo de zinc y cristales que media 420 pies de longitud y 90 de ancho (Lpez Garca, 1986, p. 346).
Figura 2.1. Estacin de la lnea Barcelona-Matar (Armesto, Mart y Pastor, 1992, p. 49).
En segundo lugar entr en funcionamiento la lnea Barcelona-Granollers, inaugurada en 1850, tena tambin su estacin terminal en Barcelona en la denominada estacin de Francia o del paseo de la Aduana, hoy en da avenida del Marqus de la Argentera. La estacin quedaba separada de la lnea Barcelona-Matar por el paseo del Cementerio. Esta lnea fue la primera del pas en tener travesaos metlicos en sus vas. Esta estacin present un grave problema desde su construccin, que ms tarde condicionara en gran medida la construccin de la nueva estacin terminal de Barcelona. Este problema consista en estar casi diametralmente opuesta a la direccin en la cual llegaban a ella los trenes al trazar la lnea, la cual cosa oblig a establecer el acceso en curva cerrada con un ngulo de casi
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180 y a limitar el elemento recto de las vas de andenes a poco ms de 100 metros (Giralt i Prez, 1990, p. 31). Esta problemtica se puede apreciar en las figuras 2.2 y 2.3.
Figura 2.2. Estacin de la lnea Barcelona-Granollers (Armesto, Mart y Pastor, 1992, p. 51).
Figura 2.3. Plano de la estacin Barcelona-Granollers (Armesto, Mart y Pastor, 1992, p. 53).
La lnea de Martorell-Barcelona, puesta en funcionamiento en 1854, tena su estacin situada en terrenos que ms tarde ocuparan la plaza y ramblas de Catalua. Debido a que su ubicacin resultaba un obstculo para algunas de las vas ms importantes del ensanche, el ministerio de
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Fomento, en el ao 1869, mand a la divisin de Ferrocarriles estudiar un emplazamiento alternativo donde colocar la estacin. Una de las primeras soluciones fue colocarla entre las estaciones del ferrocarril ZaragozaBarcelona y Barcelona-Gerona, formando as una nica estacin central. En seguida se descart la idea debido a que la divisin no vea claro realizar la fusin de las tres estaciones. Como solucin definitiva se decidi ubicar cada una de las estaciones en el punto ms cntrico posible que conviniera a sus trazados para, posteriormente, unirlas con un ferrocarril de circunvalacin. Finalmente, en 1870 se aprob trasladar la estacin a la tercera zona militar de Montjuic, emplazamiento que no lleg a ocupar, debido a que en 1875 la compaa Tarragona-MartorellBarcelona se uni a la Compaa de Barcelona a Francia por Figueres dando lugar a la Compaa Tarragona-Barcelona-Figueres (TBF) y pasando los servicios de ambas a la estacin de Francia. Por ltimo, la lnea Barcelona-Vilanova, de la Compaa de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, tena su estacin en la carretera que una Casa Antnez con la urbanizacin de las huertas de San Beltrn. Esta estacin era conocida como Barcelona-3 y qued cerrada al trfico de viajeros en el ao 1886 cuando la compaa se fusion con TBF. En resumen, las lneas ferroviarias existentes en Barcelona eran las de Matar y Granollers, las estaciones de las cuales estaban ubicadas en el paseo de la Aduana y que pasaron a llamarse Barcelona-1 y Barcelona-2, la lnea de Martorell y la de Vilanova. La distribucin de todas estas lneas en Catalua y en la ciudad puede verse en las figuras 2.4 y 2.5 respectivamente.
Figura 2.4. Plano de Catalua con las lneas primitivas (Armesto, Mart y Pastor, 1992, p. 53).
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Figura 2.5. Plano de Barcelona con las lneas primitivas. 1869 (Lpez Garca, 1986, p. 347).
2.2. La bsqueda de una gran estacin

La idea de construir una estacin en armona con el trfico creciente e importancia de la ciudad surgi por primera vez de la mano del ingeniero Ildefons Cerd1. En su proyecto del Eixample de Barcelona ya apareci la propuesta de enlazar todas las lneas ya existentes en una Estacin General de Ferrocarriles. Con la construccin de la estacin de la lnea de Figueras a la frontera, a travs de la cual las ciudades catalanas se uniran con los ferrocarriles de la Europa Central, se llev a cabo un segundo intento.
Cerd Sunyer, Ildefons (Centelles, Barcelona, 1815 Las Caldas de Besaya, Santander, 1876): ingeniero y
urbanista espaol. Realiz el Proyecto de Reforma Interior y Ensanche de Barcelona.
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El proyecto consista en unir, en los terrenos de la Ciudadela, las estaciones de Granollers y Matar, desviando el camino del Cementerio que las separaba. Esta propuesta fue aprobada en 1871 con la condicin de que se construyera una estacin monumental. En 1875 se aprob el proyecto presentado por la compaa pero no se llev a cabo debido al incremento de las necesidades derivado de la fusin de las lneas de Tarragona y Granollers. Como ya se ha comentado, de este enlace surgi la compaa TBF, que fue la encargada de emprender un tercer intento de reforma de la estacin de Barcelona con el objetivo de unir todas sus lneas, dispersas por la capital, en una nica gran estacin. Para conseguir la unin de todas las lneas era necesario realizar una va de enlace que cruzara a nivel la ciudad por las calles de Aragn y Marina. En 1877 fue aprobado el proyecto por real orden, pero no fue llevado a cabo debido a las presiones del Ayuntamiento, entidades econmicas y organizaciones ciudadanas, quienes llegaron a interponer un recurso legal en febrero de 1878. En 1881, Manuel Girona2 present un proyecto alternativo que propona realizar el enlace subterrneamente. Finalmente, la junta creada para informar del asunto resolvi en mayo de ese mismo ao que se hiciera el enlace a nivel de forma provisional a condicin de que la TBF se comprometiera a hacer el tnel. En agosto de 1882 se inici el servicio de trenes de mercancas procedentes de Francia y con destino Tarragona y Valencia, y un mes ms tarde, el de viajeros. Debido a la fusin de TBF con nuevas lneas como la de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona en 1886, y la posterior con la Compaa Madrid Zaragoza Alicante, la cual heredara la estacin de Francia, se realizaron pequeas modificaciones en la estacin para poder absorber el cabal de transito que aportaron todas estas lneas.
Girona i Agrafel, Manuel (Trrega, Lleida, 1818 Barcelona, 1905): banquero y poltico espaol. Fue alcalde de
Barcelona durante los aos 1876 y 1877.
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En las figura 2.6 y 2.7 puede verse el emplazamiento final de la estacin y una vista de cmo qued la fachada principal de la estacin despus de las modificaciones realizadas en el ao 1886.
Figura 2.6. Plano de Barcelona donde se indica el emplazamiento de la estacin de Francia (flecha) (Lpez Garca, 1986, p. 358).
Figura 2.7. Vista de la estacin de Francia (Lpez Garca, 1986, p. 357).
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2.3.
La consolidacin de un proyecto. La nueva estacin de Barcelona
Todas las modificaciones, sin embargo, respetaron el primitivo edificio de viajeros y la disposicin general de la estacin, de tal manera Barcelona segua careciendo de una gran puerta de entrada. En 1900 el gobierno, inst a la compaa MZA a presentar un proyecto de estacin definitiva en un plazo de dos aos. Se realiz un estudio previo que demostr que no poda pensarse en mantener dentro de la futura estacin central los servicios de grande y pequea velocidad que se presentaban en las estaciones de Barcelona-1 (Matar) y Barcelona-2 (Francia), y que deba reservarse slo para viajeros y gran velocidad, llevando la pequea a los suburbios existentes (Sans, Clot, San Andrs,). En 1900 este proyecto fue presentado al Ayuntamiento que decidi aceptarlo. Dentro de este plan, se encontraba un anteproyecto segn el cual la estacin central se ubicara en los terrenos de las estaciones Barcelona-1, Barcelona-2, paseo del Cementerio y otros terrenos adyacentes. A partir de entonces, MZA dej de lado la construccin de la estacin central, para poner atencin sobre otros proyectos como el apeadero de Gracia (1900), la ampliacin de Barcelona-3 (1901), la ampliacin de Sans (1903) o la ampliacin de la estacin de San Andrs (1904). No fue hasta el ao 1907, tras el anuncio de que Barcelona acogera una Exposicin Universal, cuando se retom la idea de construir una estacin monumental en Barcelona. Ese mismo ao se cre una comisin mixta, con el fin de elaborar un proyecto de reforma y ampliacin de las lneas y estaciones de la ciudad. La comisin, formada por miembros de las comisiones de ensanche, de reforma y obras del Ayuntamiento y representantes de las Compaas Norte y MZA, termin su cometido en 1915, tras la elaboracin de un anteproyecto que resolva el proyecto. Este anteproyecto presentaba, entre otras medidas, la construccin de una estacin elevada de dos pisos en el emplazamiento de las actuales estaciones del paseo de la Aduana (Francia) y el paseo del Cementerio, con desvo de ste y aadiendo por la derecha una franja de terrenos
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tomados del parque, y que sera destinada exclusivamente para los servicios de viajeros y gran velocidad (Lpez Garca, 1986, p. 360). Eduard Maristany3, presidente de MZA desde 1908, decidi antes de iniciar la construccin de la monumental estacin, realizar otros proyectos ms urgentes, como la estacin de mercancas de Morrot o la de la Sagrera, que permitieron despejar la estacin de Barcelona-2.
2.4. Las tendencias europeas a principios del siglo XX

Una vez ubicada la nueva estacin, y con la mente puesta en la Exposicin Universal, la compaa decidi enviar a sus tcnicos ms cualificados al extranjero, para estudiar las soluciones estructurales utilizadas en pases como Francia e Inglaterra, donde la industria del ferrocarril se encontraba ms desarrollada. Se puede diferenciar entre estaciones rurales, ubicadas en zonas poco habitadas y que normalmente presentan construcciones simples, y estaciones urbanas, ms grandes y modernas. Este estudio se centrar en las grandes estaciones urbanas, ms concretamente en sus cubiertas de vas, dejando de lado las estaciones rurales. Para ms informacin relacionada con las tendencias europeas referentes al resto de edificaciones (edificios de viajeros, mercancas o de traccin) se puede consultar el anexo A de este mismo proyecto. Durante los primeros aos del ferrocarril los arquitectos europeos se preocuparon nicamente de resolver de forma aceptable los problemas funcionales que la estacin planteaba, sin detenerse a crear nuevas formas. Normalmente se creaban pequeos edificios de carcter provisional, a la espera de ganar experiencia y conocer las necesidades reales de una gran estacin ferroviaria. Tras la Revolucin Industrial y la introduccin de nuevos materiales como el hierro, se gener un fuerte debate entre arquitectos e ingenieros sobre la evolucin arquitectnica que se deba llevar a cabo en las estaciones. De este debate surgi el pensamiento generalizado de que el edificio de viajeros deba ser la parte que ligara la estacin con las estructuras tradicionales y de
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Maristany i Gibert, Eduard (Barcelona, 1855 Barcelona, 1941): ingeniero espaol. Trabaj para la TBF y,
posteriormente para la MZA, de la cual lleg a ser el director.
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la cual se encargaran los arquitectos, mientras que la nave sera el campo de experimentacin de nuevas formas y materiales, potenciando as la integracin de los ingenieros en el campo de la arquitectura industrial. De este debate se desarroll un fuerte espritu competitivo entre ingenieros, quienes pugnaban por llegar a cubrir la mayor superficie posible sin ayuda de apoyos intermedios. Las propias compaas ferroviarias, adems hicieron de las naves motivo de prestigio y poder. Las primeras edificaciones de este tipo se construyeron de forma provisional utilizando la madera como material principal. Sin embargo, tras la Revolucin Industrial, se abandon su uso debido al deterioro que ocasionaba el vapor de las locomotoras y la facilidad de combustin que ofrecan. Por este motivo se substituy este material por hierro. En cuanto a la nave de vas, la corriente a mediados del siglo XIX fue la de construir una nica gran cubierta, normalmente de forma triangular, utilizando sistemas como el Polonceau4. Para esta solucin estructural se diseaban vigas de hierro fundido (figura 2.8) de manera que los elementos se dimensionaban en funcin del tipo de solicitacin en la que trabajaban. Aquellos que trabajaban a traccin eran finos como los cables, y aquellos que lo hacan a compresin eran gruesos para resistir por su seccin amplia. Un ejemplo de la utilizacin de este sistema se encuentra en la estacin West de Budapest construida entre 1873 y 1877 por Eiffel5 (figura 2.9).
Figura 2.8. Viga tipo Polonceau doble (Laenderbahn-forum).
Polonceau, Antoine Rmy (Reims, 1778 Roche-les-Baupr, 1847): ingeniero francs. Eiffel, Alexandre Gustave (Dijon, 1832 Pars, 1923): ingeniero y constructor francs especialista en estructuras
metlicas. Su obras ms destacada es la Torre Eiffel de Pars.
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Figura 2.9. Vista de la cubierta de la estacin West de Budapest (Picasaweb).
A partir de los ochenta se abandon esta tcnica para utilizar el sistema Dion6 que muestra, por ejemplo, la estacin londinense de St. Pancras (figura 2.10). Tras aos de estudio de la resistencia a traccin de los materiales, se dise una viga de celosa capaz de soportar los diversos esfuerzos aplicados sobre ella sin necesidad de tirantes. La distribucin permita encauzar el efecto de las fuerzas que actuaban sobre el edificio directamente sobre sus cimientos. Las dilataciones por temperatura del hierro comportaban una serie de problemas cuando el esqueleto se encontraba rgidamente trabado. Esto se solucion con la aparicin de las cerchas utilizadas por Eiffel en el Palais des Machines de la Exposicin Universal de 1889.
Figura 2.10. Vista de la cubierta de la estacin St. Pancras en Londres (Sevenoaks-probus).
de Dion, Earl Henri (Montfort-lArmany, 1828 Pars, 1878): ingeniero francs.
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A principios del siglo XX, la gran nave empez a pasar de moda, transfirindose su monumentalidad a los vestbulos. Las compaas, que anteriormente haban manifestado su prestigio en esas grandes cubiertas, encontraron en los grandes interiores la manera ms adecuada de hacer gala de su podero. Fue en Alemania y Estados Unidos, donde se continu desarrollando y evolucionando las cubiertas. Las grandes naves fueron substituidas por otras con un mayor nmero de subdivisiones, que al reducir luz y altura, resultaban ms econmicas. Buenos ejemplos son la nave triple de la estacin de Frankfurt am Main construida en 1888 (figuras 2.11 y 2.12) o las seis naves de la estacin de Leipzig del ao 1915 (figuras 2.13 y 2.14).
Figura 2.11. Vista area de la estacin de Frankfurt am Main (Skyscrapercity).
Figura 2.12. Vista interior de una de las tres naves de la estacin Frankfurt am Main (Skyscrapercity).
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Figura 2.13. Vista area de la estacin central de Liepzig (Photographersdirect).
Figura 2.14. Vista interior de una de las seis naves de la estacin central de Liepzig (pBase).
Siguiendo la corriente de soluciones menos costosas, se desarroll e instal un nuevo sistema en la estacin de Hoboken, Nueva Jersey, en 1904 (figura 2.15). Cada nave cubra dos vas y la mitad de un andn, logrndose con gran economa una proteccin similar a la que ofrecan las grandes naves, que vieron as llegar su fin.
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Figura 2.15. Andn de la estacin de Hoboken (Subwaynut).
2.5. La evolucin de las estaciones espaolas

La arquitectura ferroviaria en Espaa no tuvo un proceso tan rpido como la construccin de la red. Mientras que el ferrocarril entr en funcionamiento en el ao 1848, no fue hasta bien entrados los aos 70 que se empezaron a construir estaciones definitivas. La dependencia tecnolgica, inglesa en los primeros aos y luego belga y francesa, fue muy grande, pues el capital francs financiaba en gran parte la construccin de la red ferroviaria estatal, y marcaba de manera permanente el diseo de las estaciones. El enorme conjunto de estaciones espaolas permite realizar distintos tipos de clasificaciones. Al igual que ocurra en Europa, se solan clasificar segn la forma de sus cubiertas: cubiertas a dos aguas o de seccin curva, ms espectacular y ms relacionada con la emulacin de la arquitectura tradicional. Poco a poco esta ltima solucin se impuso a la primera, sobre todo en las grandes estaciones. El resto de la edificacin poda tener muchas variantes formales y tcnicas, pero slo afectaba a una parte de la estacin.
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2.5.1. Las estaciones con cubierta triangular

La ms antigua de estas estaciones es la de Madrid Delicias, que era la estacin trmino de la lnea que una Madrid con Cceres y Portugal. Su organizacin consista en dos cuerpos construidos paralelos, uno para llegadas y otro para salidas. Entre ellos, se extenda una gran cubierta a dos aguas, lo que constitua una novedad en la tcnica constructiva. El diseo se haba tomado de la armadura realizada por Henri de Dion en la Galera de Mquinas de la Exposicin Universal de Pars de 1878. Tal armadura consista en una serie de cuchillos armados que formaban una unidad con los pilares de sostn fijos gracias a una cimentacin hundida. Con ello se eliminaban tirantes, riostras y contrafuertes, y se solucionaba el problema de la dilatacin, superando en estos aspectos otros sistemas como el Polonceau. En la figura 2.16 se puede apreciar la estructura de su cubierta.
Figura 2.16. Cubierta de la estacin Madrid Delicias (Bedala Galn, 2003, p. 789).
La estacin del Norte (en la actualidad Prncipe Pio) era la cabecera de la lnea que una Madrid con Irn. Su proyecto se elabor en el mismo ao que la estacin de Delicias, pero posteriormente se alter lo previsto para la cubierta. Se disearon unas vigas armadas que no descansaban sobre las soleras, como habra sucedido con el sistema Polonceau. La cara inferior
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tuvo en esta ocasin un desarrollo curvo que se una a los pilares metlicos que servan de soporte. De este modo se consiguieron cuarenta metros de luz, cinco ms que en Delicias. Aunque el proyecto inicial prevea dos edificios que flanqueaban la cubierta, como en Delicias, slo se llev a cabo uno y se duplic la cubierta para adaptarse a un mayor nmero de vas. En la figura 4.17 puede verse una de las dos cubiertas tal y como se encuentra en la actualidad.
Figura 2.17. Vista interior de la cubierta de la estacin Prncipe Pio de Madrid (fotografa propia).
Otras cubiertas de perfil triangular se encuentran, sobretodo, en la lnea del norte. Muestras de ello son las estaciones de Irn (Avillumer7, 1881), Valladolid (Grasset8, 1891) o la de Medina del Campo (Sala9, 1896). Todas ellas obedecen a un patrn similar, en el que el edificio de los viajeros se distribuye paralelamente a la va, de modo que se componen fachadas largas y ritmos compositivos iguales. En algunas de estas edificaciones metlicas aparecern elementos
Avillumer: ingeniero espaol de la Compaa del Norte. Grasset y Echevarra, Enrique: ingeniero de caminos franco-espaol de la Compaa del Norte. Sala, Vicente: ingeniero espaol de la Compaa del Norte.
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franceses, como las mansardas en Burgos (Grasset, 1901). Algo ms alejado geogrficamente resulta el proyecto de la Estacin de Cdiz (1894-1901).
2.5.2. Las estaciones con cubierta de seccin curva

El proyecto de la estacin de Atocha, elaborado por Alberto de Palacio10 en 1888, ubicaba la estacin en unos terrenos adyacentes a la va, ocupados hasta aquel momento por una primitiva estacin de madera y un edificio de oficinas de la compaa MZA. Su carena tiene forma de casco de nave invertido y se asemeja a la presentada por Ferdinand Dutert11 y Victor Contamin12 en la Galera de Mquinas de la Exposicin Universal de Pars de 1900, pero en realidad el sistema utilizado es el de Henri de Dion, slo que llevado a su lmite y con formas curvas, tal como se puede observar en la figura 2.18. La estacin de Atocha se inaugur finalmente en 1892. La prensa la acogi como un smbolo de la modernidad de Espaa. Su luz de 48 metros superaba la Estacin del Este de Pars, las de Paddington y del Norte londinenses, aunque el rcord a este respecto sigui tenindolo la St. Pancras Station de Londres, que alcanzaba los sesenta metros (Bedala Galn, 2003, p. 790). Las armaduras y algunas piezas fueron preparadas en Francia y Blgica y montadas posteriormente en Madrid. Esto deja patente la gran influencia que estos pases ejercieron en la construccin de las grandes estaciones espaolas.
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de Palacio y Elissague, Alberto (Sare, 1856 Pars, 1939): ingeniero franco-espaol. Dutert, Charles-Louis-Ferdinand (Douai, 1845 Pars, 1906): arquitecto francs. Contamin, Victor (Pars, 1840 Le Vrsintet, 1893): ingeniero francs.
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Figura 2.18. Vista de la cubierta de la estacin Atocha de Madrid (Laestacin).
Tras la experiencia de la estacin de Atocha, surgieron otras modernas y caras cubiertas de perfil curvo que slo podan permitirse ciudades importantes, como Sevilla, Valencia o Barcelona. La estacin de Plaza de Armas de Sevilla tiene una cubierta metlica, proyectada en Blgica y terminada en Espaa con algunas modificaciones por la constructora madrilea Jareo en 1906. Por otro lado, esta estacin tiene una gran influencia mudjar tal como se puede apreciar en la figura 2.19.
Figura 2.19. Vista de la cubierta de la estacin de la Plaza de Armas de Sevilla (Fotografas-Sevilla).
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Por otro lado, las estaciones del Norte de Valencia (1906) y Barcelona (1914) son dos proyectos del mismo arquitecto valenciano, Demetrio Ribes13, quien trabaj durante muchos aos para la Compaa Norte. En ambos casos la gran carena abandona la rigidez del sistema de Henri de Dion y se apuesta por un sistema de arcos articulados en su base.
Figura 2.20. Vista area de la estacin del Norte de Valencia (Adif).
2.6. Las grandes estaciones catalanas

Al igual que ocurri con la introduccin del ferrocarril, Catalua fue pionera en Espaa a la hora de construir estaciones de carcter permanente. A principios de los aos 60 se empez a construir estaciones en las principales capitales. Como ya se ha ido comentando, la primera ciudad en contar con una buena infraestructura ferroviaria fue Barcelona. No es de extraar pues, que fuera en la ciudad condal donde se edificaron las primeras estaciones. Ya en 1861, la denominada estacin de Francia, ubicada en el paseo de la Aduana, constitua un punto importante de la red. En el mismo ao, se edific la estacin del Norte de Barcelona. El conjunto original, de dos edificios paralelos de dos pisos cada uno, sufri varias remodelaciones hasta llegar a su forma definitiva. La ms importante fue la realizada por el arquitecto Demetrio Ribes entre los aos 1910 y 1915. Durante esta remodelacin se instal una cubierta de hierro en el espacio cerrado
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Ribes Marco, Demetrio (Valencia, 1877 Valencia, 1921): arquitecto espaol de la Compaa del Norte.
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por los dos edificios y se diseo un nuevo pabelln que otorg a la estacin la forma de U tpica de las estaciones espaolas.
Figura 2.21. Vista de la cubierta de la estacin del Norte de Barcelona (Bedala Galn, 2003, p. 787).
La segunda ciudad catalana en la que se proyect una importante estacin fue en Girona. La edificacin, que data 1862, consiste en dos naves paralelas, una a cada lado de la va, entre las cuales se coloc una nave metlica. Exteriormente la estacin se presentaba el estilo clasicista de la poca. Un ao despus, fue Lleida quin construy su estacin central para la lnea BarcelonaZaragoza. Se diseo un edificio clasicista, al estilo del edificado en Girona, de una sola nave paralela a la va y con una cubierta a dos aguas. Por ltimo, en 1866, se construy la estacin de Tarragona. El proyecto consista en un edificio de viajeros rectangular de 81 metros de largo y 15 metros de alto, con un cuerpo central de dos pisos (Palou i Aguilar, 1981, p.92). Para cubrir las vas se dise una nave metlica de 26,20 metros, se proyect de forma curva porque se acoga ms al objetivo al que iba destinado, ofreca ms resistencia y esbeltez y satisfaca mejor las condiciones pluviales, ya que la pendiente aumentaba a medida que estas se acumulaban (Palou i Aguilar, 1981, p.92).
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3.
LA NUEVA ESTACIN BARCELONA-TRMINO

Como ya se ha ido comentando, la necesidad de construir una gran estacin monumental en
la ciudad de Barcelona responda, sobretodo, a dos motivos. La ciudad necesitaba una estacin terminal donde unificar todas las lneas de ferrocarril ya existentes y que mostrara la magnificencia e importancia de la ciudad a travs de una construccin arquitectnica e industrial de gran envergadura. Adems, el hecho de que se concediera la organizacin de la Exposicin Universal proyectada para el ao 1915, que fue retrasada por causa de la Primera Guerra Mundial hasta el ao 1929, hizo que se impulsara la realizacin de la obra, con el objetivo de poder utilizar la estacin como recinto donde ubicar parte de la Exposicin. En el contexto en el que se encontraba la construccin de estaciones a principios del siglo XX, la compaa MZA elabor un proyecto para la edificacin de la nueva estacin que no podra ser sometido a examen hasta el ao 1919. Finalmente, la nueva estacin se ubicara en los terrenos de la estacin Barcelona-2, destinando Barcelona-1 a recorrido y servicio elctrico. La reforma fue aprobada por unanimidad. Con motivo de las diferencias arquitectnicas y constructivas entre las diversas partes de la estacin se decidi realizar dos concursos diferentes, uno para la zona de viajeros y otro para la zona de vas. La informacin relacionada con el proyecto del edificio de viajeros puede encontrase en el anexo B de este proyecto.
3.1. Primeras disposiciones del proyecto de la nave de vas y andenes

El concurso fue aprobado por una real orden que estableca que en el plazo de tres meses se presentaran los proyectos de todos los edificios y el de la cubierta de vas de los andenes, recomendando al mismo tiempo la mayor rapidez en la ejecucin de obras. Teniendo en cuenta las condiciones en que haban de ejecutarse las obras y las circunstancias especiales de las mismas, la direccin de MZA consider preferible la doble nave. Por el
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contrario, los ingenieros del servicio de movimiento de la red catalana, que haban visitado estaciones de Francia, Estados Unidos e Inglaterra, creyeron que no era conveniente la realizacin de este tipo de cubiertas debido a razones estticas en el interior y las fachadas, adems de econmicas. La propuesta que realiz el servicio de movimiento consista en una cubierta triple que, adems permita la separacin de los tres tipos de servicios que dara la estacin: trenes largos de todas procedencias y destinos, trenes de cercanas del litoral, y de las lneas que entroncan en la bifurcacin-Clot. Finalmente se adopt la doble nave. Bajo estas bases, en julio de 1924 se abri el concurso segn el cual deberan presentarse los planos, memoria con clculos justificativos y presupuestos en dos partes, por un lado, el importe de la estructura metlica completamente terminada, y por otro, el importe de la cubierta. La compaa se reservaba el derecho de admitir slo la parte relativa a la armadura metlica, para posteriormente realizar el resto por su cuenta. La cubierta tena una luz de 95,08 metros, capaz de albergar 12 vas de andn y dos de escape (Lpez Garca, 1986, p. 394). Como ya se ha comentado, la disposicin de las vas de la antigua estacin limitaba la forma de la cubierta. Esta limitacin, que puede observarse en la figura 3.1, provoc que la parte final de la estructura siguiera la curvatura de las vas.
Figura 3.1. Anteproyecto: distribucin de las vas. 1919 (Armesto, Mart y Pastor, 1992, p. 80).
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Segn el concurso la armadura metlica se compondra de dos naves que en la primera parte de su longitud estaran limitadas por las alas del edificio de viajeros y en el resto se desarrollaran sobre una planta de contornos curvos que siguen el trazado de vas y andenes. Los apoyos laterales de las vigas quedaban aislados en dicha partes curvas y los espacios libres entre ellos se cerraran mediante superficies acristaladas sostenidas por un muro o basamento de fbrica (Lpez Garca, 1986, p. 397). Las armaduras diseadas en el anteproyecto eran articuladas y sin tirantes, todas ellas de doble arcada. Se distribuye un total de 13, con una separacin entre ellas de 15 metros en los apoyos centrales, siendo modificable esta distancia en los apoyos extremos, segn fuera necesario (Lpez Garca, 1986, p. 397). La distancia entre ejes de las seis primeras armaduras era de 47,45 metros por lo que permita cubrir los 94,90 metros que separaban las fachadas interiores de las alas (Armesto, Mart y Pastor, 1992, p. 93). La distancia entre el resto de las armaduras era diferente porqu se tenan que adaptar a la curva que describan las vas. El perfil y tipo de las cerchas se dej a eleccin de los participantes, si bien deberan respetar ciertas medidas como la altura entre los andenes y la cubierta, 16,50 metros, o la altura mxima 26,50 metros. (Lpez Garca, 1986, p. 398). Por otro lado, la cubierta se compondra de placas onduladas de cemento y amianto excepto en la parte superior, dnde se utilizaran baldosillas de vidrio para coronar con amplios lucernarios las dos naves. La armadura se construira con acero dulce y se montara en dos periodos consecutivos: primero la cubierta norte y luego la sur. Se peda tambin que en los clculos, adems del propio peso de la armadura i la cubierta, se debera tener en cuenta la accin de una sobrecarga de nieve, la presin del viento y los efectos de la variacin de la temperatura, sobretodo en la parte curva de la armadura (Giralt i Prez, 1990, p. 51).
3.2. Las propuestas presentadas

El concurso caus mucho inters entre las compaas metalrgicas, pues las dimensiones de la armadura y la irregularidad de la planta hacan del proyecto un gran reto desde el punto de vista tcnico y constructivo.
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Bajo estas condiciones se presentaron diversas propuestas por parte de empresas como Maquinista Terrestre y Martima, Material para Ferrocarriles y Construcciones (que presentaron un proyecto comn), Torras-Heredia y Construcciones, Sociedad Vers y la casa Hijo de Miguel Mateu. Ninguna de ellas aport novedades importantes, todo lo contrario, se limitaron a ceirse a las bases del concurso. Las diferencias entre las propuestas eran referentes al tipo de viga, la distribucin de las correas o la disposicin de los lucernarios. El proyecto de la Maquinista, realizado por el ingeniero Andreu Montaner14, constaba de grandes cerchas de celosa en forma de doble arco, con articulaciones en sus tres apoyos y dos linternas muy sencillas abiertas a los lados para la salida de humos. Por otro lado, la Material present dos proyectos, ambos con vigas de doble arcada, con cinco articulaciones uno, y otro con arcos continuos con apoyos semiarticulados tipo Dion. En cuanto a las superficies laterales para cerrar los espacios libres entre los apoyos de la parte curva de la armadura, propona un muro hasta la altura del primer piso del edificio y sobre el muro unas grandes vidrieras que cerraran el resto del hueco. Por otro lado, la Mateu empleaba cerchas de cinco articulaciones y paredes de celosa, y el de la empresa Vers, cerchas formadas por una doble arcada de cinco articulaciones. El proyecto de Torras presentaba unas cerchas de doble arcada con seis articulaciones que ofrecan la ventaja de adaptarse mejor a las condiciones de trabajo que exiga la construccin de la nave en periodos distintos. Adems, este tipo de cercha ofreca tambin la ventaja de su mayor resistencia en sentido transversal, pero en cambio tena el inconveniente de adaptarse mal a la parte curva de la armadura. Este ltimo proyecto y el presentado por las compaas Maquinista y Material fueron los que ms gustaron a la direccin de la empresa MZA. El peso de la cubierta proyectada por Torras era de 1.459.143 kg. y el presupuesto para llevarla a cabo era de 1.823.928,75 pesetas, mientras que la Maquinista y la Material presentaban una cubierta de 1.094.594 kg. y 2.345.945,28 pesetas de presupuesta (Lpez Garca, 1986, p. 400).
14
Montaner Serra, Andreu: ingeniero espaol de la compaa Maquinista Terrestre y Martima.
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3.3. El proyecto definitivo

Finalmente, la administracin delegada consider ms conveniente para los intereses de la compaa la propuesta mancomunada de la Maquinista y Material, redactada por la primera, con quien suscribi el correspondiente contrato. Andreu Montaner, ingeniero de la compaa, dise una cubierta doble con armaduras de acero que tena 47 metros luz cada una, 29 metros de altura mxima y 195 metros de longitud, separadas entre s 15 metros para cubrir una superficie total de 27367 m2 (Palou i Aguilar, 1981, p.96). Sera, seguramente, una de las ltimas armaduras de este tipo que se proyectaban en Europa de esta envergadura. A partir de entonces las grandes estaciones dispondran de unas cubiertas ms reducidas, que resultaban ser soluciones ms econmicas. Con la introduccin, primero de locomotoras con motor diesel y ms tarde elctricas, no era necesario realizar cubiertas de grandes dimensiones como ocurra con las locomotoras de vapor, y en muchas ocasiones se opt por utilizar simples marquesinas. Esta propuesta present adems unas cerchas de estructura de cercha continua sin tirantes, articulada en sus pies, con intrads curvo continuo y trasds constituido por curvas simtricas (Giralt i Prez, 1990, p. 52), tal como se muestra en la figura 3.2.
Figura 3.2. Esquema de las cerchas presentadas en el proyecto definitivo (Maquinista Martima y Terrestre S.A.).
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Estas cerchas estaban diseadas a base de perfiles tubulares. Las secciones de los pares estaban formadas por dos almas de 270x8 reforzadas con dos escuadras de 80x80x8 y una platina de 500x8, mientras que para las diagonales y los montantes se utilizaron ngulos de 80x80x7, 70x70x7 60x60x7 segn era necesario. Se utilizaron perfiles compuestos unidos con roblones debido a que en aquella poca todava no se haba producido una estandarizacin de los perfiles. Las cerchas estaran unidas entre s por un sistema de grandes correas construidas por vigas en celosa de doble T situadas en planos verticales coincidiendo con los montantes que constituan la celosa de las grandes cerchas. Sobre las grandes correas descansaban una serie de falsos pares sobre los cuales a su vez descansaban las correas secundarias destinadas a soportar directamente el material que constitua la cubierta (Giralt i Prez, 1990, p. 51-52). Para contrarrestar el efecto del viento se dispuso una biga horizontal unida a los pies de la cercha nmero 13, y se coloc entre las cerchas 12 y 13, en la parte de la cubierta y a la altura de los pies, un fuerte arriostrado horizontal. Por otro lado, a todo lo largo de la cubierta se dispuso un arriostrado horizontal, comprendido entre dos correas y destinado a soportar los esfuerzos horizontales que pudiese desarrollar el viento sobre la cubierta (Giralt i Prez, 1990, p. 52). Las correas estaban distribuidas siguiendo el sistema de una viga Pratt de 1,3 metros de altura. Se utilizaron escuadras de 80x60x8 para los perfiles de las cabezas y de 60x60x7 para los montantes, y ngulos de 70x70x7, 60x60x7 y 50x50x7 para las diagonales. Por otro lado, para los falsos pares o cabios se utilizaron barras de perfil U y para las correas secundarias viguetas de diferentes medidas. La parte superior de la cubierta estaba formada por una estructura de placas onduladas del sistema uralita y placas de vidrio. En el anexo C de este proyecto se puede encontrar una breve explicacin de los motivos que llevaron a utilizar estos materiales. Toda la estructura descansaba sobre unas correas secundarias distribuidas por la armadura de acero. Para paliar los efectos de las variaciones de temperatura se dise un sistema de atornillado donde los agujeros se hicieron con una forma ligeramente oblonga.
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3.4. La ejecucin de las obras

El proyecto fue aprobado por real orden el 27 de abril de 1926 (Lpez Garca, 1986, p. 401). Se proyect levantar primero la nave norte mediante la colocacin de las semicerchas correspondientes. Una vez se terminase, se procedera a montar la nave sur por el mismo procedimiento. Aunque se tena previsto acabar la nave norte en 15 meses y la sud en 8, la construccin de la cubierta no se realiz con la rapidez deseada ya que hubo conflictos con la manera de tapar los huecos laterales de la nave. La empresa tom la decisin de dejar abiertos los huecos hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros. El resto se cerrara con vidrieras verticales. Debido a estos cambios fue necesaria la redaccin de un proyecto adicional. Otro aspecto que retras y encareci la construccin de la estacin fue la escasez de mano de obra. Tambin los materiales sufrieron subidas de precios importantes. Se pidieron crditos especiales para acelerar al menos una parte de las obras y poder abrir parcialmente la estacin de cara a la inauguracin de la Exposicin Universal. Finalmente la cubierta qued totalmente montada a mediados de 1929. A continuacin se presenta una serie de fotografas, des de la figura 3.3 hasta la 3.10, que muestra la secuencia completa de las obras de la cubierta.
Figuras 3.3 y 3.4. Obras de la cubierta (Armesto, Mart y Pastor, 1992, p. 106).
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4.
ANLISIS ESTRUCTURAL DEL PROYECTO ORIGINAL

Este tema engloba todo lo referente a los clculos estructurales tal como se realizaron cuando
se construy la estacin. De esta manera, se presentan los clculos de los esfuerzos soportados por todas las estructuras que forman parte de la cubierta, la justificacin de los perfiles utilizados en cada una de estas estructuras y el clculo de las uniones entre estos perfiles. La normativa utilizada es la Instruccin para redactar los proyectos de puentes metlicos de 1902 que puede encontrarse en el apartado D de este mismo proyecto.
4.1. Metodologa de clculo

A continuacin es explica el procedimiento a seguir a la hora de realizar el anlisis estructural y los mtodos y frmulas utilizados en los diferentes apartados de clculo.
4.1.1. Evolucin de los mtodos de clculo de esfuerzos. Mtodo de Ritter.

A lo largo de los aos los mtodos de clculo y anlisis estructural han ido evolucionando. Tanto la aparicin de nuevas teoras como la investigacin y desarrollo de las ya existentes y la invencin de nuevas mquinas han intervenido en dicha evolucin. A grandes rasgos, estos mtodos de clculo se pueden clasificar en tres pocas: De mediados del siglo XIX hasta 1932: la llegada del hierro como material para la construccin tras la Revolucin Industrial generaliz el clculo de celosas. En un principio las celosas eran isostticas, es decir, las ecuaciones de la esttica resultaban suficientes para su resolucin. Para este tipo de celosas se desarrollaron multitud de mtodos de resolucin, tanto grficos como los propuestos por Culmann15, Maxwell16
15
Culmann, Karl (Bergzabern, 1821 - Riesbach, 1881): ingeniero alemn especialista en la construccin de puentes.
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o Cremona17, como analticos como el desarrollado por Ritter18 o el mtodo de los nudos. De 1932 hasta 1950: con la aparicin posterior de las estructuras hiperestticas fue necesario el desarrollo de nuevas metodologas de clculo. El ms utilizado fue el mtodo Cross19, formulado en 1932, que permita la resolucin de estructuras estticamente indeterminadas de un orden de magnitud mayor de las que se poda asumir con los mtodos ms clsicos. Este mtodo se mantuvo vigente hasta el desarrollo de los ordenadores a principios de 1950. De 1950 hasta la actualidad: de la unin de los conceptos matemticos de la teora matricial con los del anlisis estructural surgieron los mtodos matriciales. Esta nueva concepcin de las estructuras junto con la facilidad de las computadoras para resolver ecuaciones permiti resolver sistemas estructurales cada vez ms complejos. La investigacin y el desarrollo de estos mtodos matriciales llevaron a la formulacin del mtodo de los elementos finitos. Metodologa que se encuentra vigente hoy en da. Los clculos del proyecto de la cubierta de la estacin de Francia, diseada y construida a principios del siglo XX se realizaron utilizando el mtodo de Ritter. Este mtodo permite determinar los esfuerzos axiles en barras de estructuras articuladas en 1863. Al igual que el mtodo de Cremona nicamente sirve para determinar esfuerzos en celosas isostticas. La metodologa est basada en los mismos fundamentos que el mtodo de
16
Maxwell, James Clerk (Edimburgo, 1831 Cambridge, 1831): fsico escocs conocido por su desarrollo de la
teora electromagntica clsica. En el campo de la ingeniera desarroll el Mtodo de las Distorsiones o Desplazamientos Recprocos.
17
Cremona, Antonio Luigi (Pava, 1830 - Roma, 1903): matemtico italiano. Ritter, Wilhelm: ingeniero alemn. Cross, Hardy (Nansemond County, 1885 - Nansemond County, 1959): ingeniero estadounidense, creador del
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19
mtodo de clculo de estructuras conocido como Mtodo de Cross o Mtodo de distribucin de momentos, concebido para el clculo de grandes estructuras.
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Cremona, es decir las cargas exteriores deben estar en equilibrio y los nudos deben ser perfectamente articulados y estar en equilibrio esttico. A diferencia de los mtodos de Cremona y de los nudos, el mtodo de Ritter permite encontrar rpidamente la fuerza que soporta una barra determinada sin necesidad de conocer el resto de esfuerzos, por lo que el procedimiento a seguir resulta rpido y gil. El primer paso es determinar las reacciones exteriores. Es decir, se realizar el anlisis esttico de la celosa y se determinan las reacciones en los puntos de apoyo. Consiste en seccionar la estructura completa a travs de tres barras, sustituyendo el resto de la estructura por los axiles en dichas tres barras. Resulta as un conjunto parcial de barras que constituye una parte de la estructura. A partir de las ecuaciones de equilibrio de la esttica, teniendo en cuenta los esfuerzos exteriores y los axiles, se determinan los esfuerzos de las barras seccionadas. A continuacin se realiza el clculo del esfuerzo sufrido por una barra de la estructura que sirve como ejemplo de cmo se deben calcular el resto de ellas. Para realizar los clculos se corta la cercha segn indica la lnea morada de la figura 4.1 y se aplica el mtodo de Ritter.
Figura 4.1. Aplicacin del mtodo de Ritter.
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Se aplican momentos en el nudo nmero 6, dnde los esfuerzos z e y no actan, por lo que los momentos implicados son los creados por las reacciones en el apoyo 1, la carga aplicada y el esfuerzo x. De este modo se plantea la siguiente ecuacin:
De dnde, al sustituir valores, se encuentra el esfuerzo x:
x = 15646 kg
4.1.2. Justificacin de los perfiles

Segn la normativa, las barras de las armaduras con luces comprendidas entre 20 y 50 metros deben sufrir esfuerzos de fatiga menores a 10 kg / mm2. Tambin se calcula el coeficiente de seguridad frente el pandeo que presentan los perfiles. Para realizar los clculos se utilizan las siguientes expresiones:
Dnde N es el mximo esfuerzo sufrido por la barra, Aneta el rea neta del perfil, Iy el momento de inercia de la seccin y l la longitud de la barra.
4.1.3. Clculo de las uniones

Tal y como se ha ido comentado a lo largo del proyecto, los perfiles presentados en casi todas las partes de la estructura de la cubierta son compuestos y unidos por roblones de acero dulce. Adems, debido a que en la memoria original del proyecto no se recoge el tipo de unin
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utilizada en los nudos de las celosas se ha supuesto que estas se realizaron utilizando planchas de acero unidas a la estructura con roblones. Este tipo de unin era muy utilizada en la poca pues tiene la ventaja de que en caso de fallo de uno de los roblones el resto de ellos incrementa su trabajo. La unin puede hacerse mecnicamente mediante una prensa hidrulica o manualmente, en ambos casos el agujero deber ser un milmetro mayor que el dimetro del robln, pues este debe entrar en caliente. Para evitar que al enfriarse el robln salte fuera del agujero la longitud de la caa debe ser menor o igual a 4,5 veces el dimetro del robln. En la normativa de 1902 no se hace referencia alguna a las uniones. En ella no se explica cmo calcular la posible fallida de los roblones o de las planchas de acero. Tampoco en la memoria original del proyecto se llevaron a cabo estos clculos. Por lo tanto el procedimiento utilizado es el recogido en libros contemporneos a la construccin de la estacin. Para el clculo del esfuerzo sufrido por el robln deben considerarse dos situaciones, la rotura por cortadura y la rotura por aplastamiento. Rotura por cortadura: la superficie de la caa del robln es la que soporta el esfuerzo por cortadura. Cabe comentar que para este clculo debe considerarse el dimetro del taladro. As pues el nmero de roblones necesarios para soportar el esfuerzo se calcula utilizando la siguiente expresin:
Donde P es el esfuerzo sufrido por la seccin y zul la fatiga mxima de rotura a compresin que para el acero dulce es de entre 1000 y 1200 kg / cm2 (unos 100 N / mm2). Para realizar los clculos se utiliza la peor de las situaciones, es decir, se considera que el lmite es de 1000 kg / cm2. Por otro lado, para las roblonaduras a dos secciones se debe considerar que la superficie que soporta el esfuerzo es el doble que la considerada anteriormente.
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Rotura por aplastamiento: para el clculo se considera la proyeccin de la superficie de la mitad de la caa del robln, que es un rectngulo de longitudes iguales al dimetro del taladro y la longitud de la caa. Se considera que la fatiga por aplastamiento es el doble que la fatiga por cortadura, por lo que el nmero de roblones a utilizar en la unin es:
Por ltimo, y una vez calculado el nmero de roblones necesarios para realizar la unin, se debe comprobar que la seccin roblonada resiste el esfuerzo y las tensiones provocadas por los roblones. Para ello se debe calcular la tensin mxima sufrida por la seccin, diferenciando si esta trabaja a traccin o a compresin: Trabajando a traccin: se debe tener en cuenta el rea neta de la seccin, es decir, se excluye el rea de los agujeros. La tensin que soporta el perfil es:
Donde N es el esfuerzo que sufre la seccin, d el dimetro de los agujeros, y b y son el ancho y el grosor de la seccin respectivamente. Este valor no debe ser mayor a la tensin mxima de rotura por traccin del acero que es de entre 4000 y 5000 kg / cm2. Trabajando a compresin: se realiza el clculo utilizando el rea bruta de la seccin, es decir, se tiene en cuenta toda la seccin del perfil. La tensin que soporta es:
Donde N es el esfuerzo que sufre la seccin, d el dimetro de los agujeros, y el grosor de la seccin. Este valor no debe ser mayor a la tensin mxima de rotura por compresin del acero que es de 1000 kg / cm2.
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As pues para determinar el nmero de roblones a utilizar en cada unin se deben calcular las dos situaciones posibles de rotura de los roblones y, utilizando la peor de ellas, comprobar que la seccin resiste el esfuerzo. Cabe comentar que este procedimiento es vlido tanto para el clculo de uniones entre los perfiles de las secciones como para uniones de barras.
4.2. Clculos estructurales para la armadura principal 4.2.1. Numeracin de las barras
La numeracin utilizada es la que puede observarse en la figura 4.2. Los nudos estn numerados del 1 al 28 de izquierda a derecha de la primera semi-cubierta. La numeracin con apostrofe es la correspondiente a la segunda parte de la cercha, es decir corresponden a los nudos de la segunda semi-cubierta numerados de derecha a izquierda. Para las barras se utiliza una numeracin consistente en cada uno de los nudos que unen separados por un guin. Por ejemplo la barra que une los nudos 6 y 7 se noma como barra 6-7.
Figura 4.2. Numeracin de los nudos de la armadura.
4.2.2. Cargas aplicadas

Segn el anteproyecto diseado por el ingeniero Eduard Maristany, presidente de M.Z.A., se deban realizar los clculos estructurales correspondientes a los efectos causados por el peso propio de la cubierta, por la accin debida a una sobrecarga de nieve y por la accin del viento.
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Las dos primeras se pueden considerar como una nica situacin con dos variantes, es decir, se debe disear una estructura metlica para la cubierta capaz de soportar una sobrecarga total o parcial de nieve sumada al efecto del peso propio de la cubierta. Por otro lado, la influencia de la temperatura en los clculos estructurales queda explicada en el apartado E.4 del anexo de este proyecto. Como en este apartado se establece, no es necesario tenerla en cuenta, pues los valores de las tensiones provocadas por este efecto son menospreciables. En la normativa no se estableca un valor para el peso del acero, pero si puede encontrarse en otras normativas anteriores al proyecto, que le atribuyen un valor de 7800 kg/m3. El peso propio de cada una de las partes de la estructura se obtiene de multiplicar la densidad del acero y el espesor medio del perfil. La sobrecarga de nieve tampoco viene establecida en la normativa pues en ella no se contemplaba este tipo de situaciones. Para la realizacin de los clculos se ha utilizado el valor establecido en la memoria del proyecto original de la cubierta de la estacin. Por otro lado, la accin del viento se ha simplificado un poco. La normativa marca que debe ser de 170 kg/m2, pero se ha considerado que, al ser Barcelona una ciudad con rachas de viento de velocidad moderada, no es necesario un valor tan elevado. Teniendo en cuenta que la separacin entre prticos es de 15 metros se pueden transformar estas cargas superficiales en cargas lineales. Todos estos valores se encuentran en las tablas 4.1 y 4.2.
Peso propio Concepto Valor (kg/m2) Cerchas 30 Correas principales 15 Cabios 7 Correas secundarias 8 Uralita + Cristal 20 Total 80
Valor (kg/m) 450 225 105 120 300 1200
Tabla 4.1. Valor del peso propio de la estructura de la cubierta.
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Concepto Sobrecarga de nieve Accin del viento
Valor (kg/m2) 35 150
Valor (kg/m) 525 2250
Tabla 4.2. Valores de las sobrecargas adicionales.
4.2.3. Anlisis de los resultados

En el apartado F del anexo de este proyecto se pueden encontrar los esfuerzos sufridos por cada una de las barras en las diferentes situaciones de carga previstas. A partir de estos valores, se pretende determinar la situacin ms desfavorable para cada una ellas para determinar el perfil ms adecuado. De esta manera hay cinco posibles combinaciones de carga: Carga permanente + Sobrecarga total de nieve. Carga permanente + Sobrecarga parcial de nieve. Viento. Carga permanente + Sobrecarga total de nieve + Viento. Carga permanente + Sobrecarga parcial de nieve + Viento.
Por el teorema de yuxtaposicin, las dos ltimas se encuentran al sumar los esfuerzos sufridos por las barras cuando se encuentran bajo la accin de las diferentes situaciones por separado. De este modo, los esfuerzos obtenidos para todas las barras de la armadura se reproducen a continuacin. Las cuatro primeras tablas corresponden a la primera semi-cubierta mientras que en las cuatro siguientes se encuentran los esfuerzos sufridos por las barras de la segunda semicubierta.
Pg. 44
Memoria
Esfuerzos cabezas superiores (kg)

Peso propio Peso propio Barra + Nieve + Nieve Viento total parcial
1-3 3-5 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-16 16-18 18-20 20-22 22-24 24-26 26-28 39626 32357 15464 -3585 -21703 -35681 -43791 -43791 -42769 -35234 -22665 -7150 7894 15617 34652 26765 10711 -6453 -21570 -31776 -35395 -35395 -31643 -24483 -18600 -4697 4431 7380 -17302 -26580 -27699 -23399 -14815 -4379 8693 8693 15242 21697 24948 23721 19290 10875
Peso propio Peso propio + Nieve + Nieve total + parcial + Viento Viento
22324 5777 -12235 -26984 -36518 -40060 -35098 -35098 -27527 -13537 2283 16571 27184 26492 17350 185 -16988 -29852 -36385 -36155 -26702 -26702 -16401 -2786 6348 19024 23721 18255
Situacin ms desfavorable
39626 32357 -27699 -29852 -36518 -40060 -43791 -43791 -42769 -35234 -24948 23721 27184 26492
Tabla 4.3. Obtencin de la situacin ms desfavorable para cada barra.
Esfuerzos cabezas inferiores (kg)

A-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 14-17 17-19 19-21 21-23 23-25 25-27 27-F -76420 -70748 -55252 -35691 -15724 2897 16967 23956 16145 2622 13568 30600 44132 54304 -69542 -62795 -47568 -29146 -11199 4507 14765 14644 7312 -2858 -14157 -25061 -32780 -37729 5634 16773 20853 19192 14034 5920 -4401 -24611 -30490 -33751 -33747 -31273 -25288 -18470
-70786 -53975 -34399 -16499 -1690 8817 12566 -655 -14345 -31129 -20179 -673 18844 35834 -63908 -46022 -26715 -9954 2835 10427 10364 -9967 -23178 -36609 -47904 -56334 -58068 -56199
-76420 -70748 -55252 -35691 -15724 10427 16967 -24611 -30490 -36609 -47904 -56334 -58068 -56199
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Esfuerzos diagonales (kg)

1-2 3-4 5-6 7-8 9-10 11-12 13-14 16-14 18-17 20-19 22-21 24-23 26-25 28-27 -15294 1965 13192 17421 18411 15210 9446 1698 8727 13715 15003 13078 5040 -6440 -12825 3006 12781 15652 12499 11234 4426 4571 8091 6669 13487 7958 1791 -5996 9092 5817 577 -3932 -8321 -10908 -14555 7205 6123 2289 -2316 -5213 -8100 -9573
-6202 7782 13769 13489 10090 4302 -5109 8903 14850 16004 12687 7865 -3060 -16013 -3733 8823 13358 11720 4178 326 -10129 11776 14214 8958 11171 2745 -6309 -15569
-15294 8823 13769 17421 18411 15210 -14555 11776 14850 16004 15003 13078 -8100 -16013
Esfuerzos montantes (kg)

2-3 4-5 6-7 8-9 10-11 12-13 14-15 17-16 19-18 21-20 23-22 25-24 27-26 -16317 -19863 -18515 -15322 -11258 -6044 -1849 -1563 -6640 -10372 -14330 -16561 -13213 -15318 -18038 -16964 -13388 -9278 -4138 -1726 -2460 -5638 -5333 -11865 -10534 -6998 -9098 -1370 4680 4975 3153 6066 -782 -5503 -5258 -4352 -1411 1350 5428
-25415 -21233 -13835 -10347 -8105 22 -2631 -7066 -11898 -14724 -15741 -15211 -7785 -24416 -19408 -12284 -8413 -6125 1928 -2508 -7963 -10896 -9685 -13276 -9184 -1570
-25415 -21233 -18515 -15322 -11258 6066 -2631 -7963 -11898 -14724 -15741 -16561 -13213
Pg. 46
Memoria
Esfuerzos cabezas superiores (kg)

1'-3' 3'-5' 5'-7' 7'-9' 9'-11' 11'-13' 13'-15' 15'-16' 16'-17' 18'-20' 20'-22' 22'-24' 24'-26' 26'-28' 39626 32357 15464 -3585 -21703 -35681 -43791 -43791 -42769 -35234 -22665 -7150 7894 15617 45991 48371 40996 30275 16826 4035 -6664 -6664 -1186 -10399 -3544 6038 16222 20008 7854 8288 6170 2183 -3642 -10821 -18546 -18546 -25838 -30472 -32453 28911 27279 16987
47480 40645 21634 -1402 -25345 -46502 -62337 -62337 -68607 -65706 -55118 21761 35173 32604 53845 56659 47166 32458 13184 -6786 -25210 -25210 -27024 -40871 -35997 34949 43501 36995
53845 56659 47166 32458 -25345 -46502 -62337 -62337 -68607 -65706 -55118 34949 43501 36995
Esfuerzos cabezas inferiores (kg)

A'-2' 2'-4' 4'-6' 6'-8' 8'-10' 10'-12' 12'-14' 14'-17' 17'-19' 19'-21' 21'-23' 23'-25' 25'-27' 27'-F' -76420 -70748 -55252 -35691 -15724 2897 16967 23956 16145 2622 13568 30600 44132 54304 -73131 -76754 -70665 -60009 -47668 -34242 -21802 -6060 -7583 -15150 -25811 -38267 -47958 -55481 -11474 -12764 -11815 -9180 -5022 758 7896 22715 27217 31123 27146 22107 16656 12885
-87894 -83512 -67067 -44871 -20746 3655 24863 46671 43362 33745 40714 52707 60788 67189 -84605 -89518 -82480 -69189 -52690 -33484 -13906 16655 19634 15973 1335 -16160 -31302 -42596
-87894 -89518 -82480 -69189 -52690 -34242 24863 46671 43362 33745 40714 52707 60788 67189
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Esfuerzos diagonales (kg)

1'-2' 3'-4' 5'-6' 7'-8' 9'-10' 11'-12' 13'-14' 16'-14' 18'-17' 20'-19' 22'-21' 24'-23' 26'-25' 28'-27' -15294 1965 13192 17421 18411 15210 9446 1698 8727 13715 15003 13078 5040 -6440 -20872 -6825 3584 8244 12360 13097 11782 -5537 1736 7052 8847 8163 1315 -8642 -3118 -1189 1386 3505 5787 7644 8654 7876 4446 1304 -3777 -3165 -10251 -5974
-18412 776 14578 20926 24198 22854 18100 9574 13173 15019 11226 9913 -5211 -12414 -23990 -8014 4970 11749 18147 20741 20436 2339 6182 8356 5070 4998 -8936 -14616
-23990 -8014 14578 20926 24198 22854 20436 9574 13173 15019 15003 13078 -10251 -14616
Esfuerzos montantes (kg)

2'-3' 4'-5' 6'-7' 8'-9' 10'-11' 12'-13' 14'-15' 17'-16' 19'-18' 21'-20' 23'-22' 25'-24' 27'-26' -16317 -19863 -18515 -15322 -11258 -6044 -1849 -1563 -6640 -10372 -14330 -16561 -13213 -6785 -13055 -14122 -14486 -12304 -10048 -4312 -6555 -5620 -9172 -12033 -13997 -11214 -449 -2120 -2930 -3406 -2478 -3101 1670 -1329 1079 2133 317 2587 1532
-16766 -21983 -21445 -18728 -13736 -9145 -179 -2892 -5561 -8239 -14013 -13974 -11681 -7234 -15175 -17052 -17892 -14782 -13149 -2642 -7884 -4541 -7039 -11716 -11410 -9682
-16766 -21983 -21445 -18728 -14782 -13149 -4312 -7884 -6640 -10372 -14330 -16561 -13213
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Memoria
4.2.4. Justificacin de los perfiles utilizados

A continuacin se presentan los diferentes perfiles utilizados para cada una de las barras y la comprobacin de que cumplen los valores de esfuerzos establecidos en la normativa. Cabe comentar que, para una mayor claridad, en este apartado se hace un abuso del lenguaje, pues al hablar de alguna barra tambin se hace referencia a su simtrica.
4.2.4.1. Perfiles utilizados para las cabezas superiores e inferiores

Para los perfiles de todas las cabezas superiores y algunas de las inferiores se utiliza una seccin compuesta por dos almas de 270x8 cm. separadas 304 cm. y reforzadas con dos escuadras de 80x80x8 cm. y una pletina de 500x8 cm. De entre todos los esfuerzos sufridos por las cabezas superiores e inferiores, exceptuando las barras A-2, 2-4, 4-6, 25-27 y 27-F, la barra 6-8, que se encuentra trabajando a compresin bajo 69189 kg, es la ms cargada de todas.
Figura 4.2. Perfil para las cabezas superiores e inferiores.
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A partir de las propiedades del perfil, recogidas en la figura 4.2, se calcula el esfuerzo mximo que sufren la barra 6-8 y se comprueba que cumple la normativa.
A continuacin se comprueban las uniones entre perfiles. Las uniones entre los elementos de la seccin se han hecho mediante roblones de 20 milmetros de dimetro, mientras que los agujeros de 17 milmetros se utilizan posteriormente para realizar las uniones en los nudos de la estructura, que se calculan ms adelante.
Por lo tanto, para garantizar que no hay rotura en los roblones de la unin es necesario utilizar un mnimo de 28 roblones a lo largo del perfil. El esfuerzo que padece la seccin es a compresin, por tanto se debe tener en cuenta el rea bruta de sta al comprobar que la seccin no falla:
Por otro lado, las secciones de las cabezas inferiores A-2, 2-4, 4-6, 25-27 y 27-F se han reforzado colocando una doble alma de 270x8 cm. y aadiendo una nueva pletina de 500x8 cm. Estas modificaciones proporcionan a las barras una mayor rea neta y un mayor momento de inercia. De todas ellas la que sufre un mayor esfuerzo es la 2-4 que se encuentra trabajando a compresin bajo 89518 kg. A partir de las propiedades del perfil, recogidas en la figura 4.3, se calculan la tensin mxima que sufren este tipo de barras y se comprueba que cumplen la normativa.
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Memoria
Figura 4.3. Perfil para las cabezas inferiores A-2, 2-4, 4-6, 25-27, 27-F.
El clculo de las uniones se hace de la misma forma que se ha realizado anteriormente, teniendo en cuenta que las uniones son a doble seccin.
No hay rotura en los roblones si se utilizan 18 para realizar la unin. Por ltimo, se debe comprobar que la seccin no falla. En este caso la seccin trabaja a compresin, por tanto la tensin que soporta es:
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4.2.4.2. Perfiles utilizados para las diagonales

Las diagonales de la armadura presentan un perfil formado por 4 ngulos de 60x60x7 cm., excepto las diagonales 1-2 y 27-28 que, debido a su longitud podran presentar problemas de pandeo si se utilizara esta seccin, se componen de 8 ngulos de 80x80x8 cm. La diagonal que sufre un mayor esfuerzo es la 9-10 que se encuentra trabajando a traccin bajo 24198 kg. Por tanto, a partir de las propiedades del perfil recogidas en la figura 4.4:
Figura 4.4. Perfil para las diagonales.
A continuacin, se determina el nmero de roblones necesarios para realizar la unin:
En cuanto a la resistencia del material de la seccin, se debe tener en cuenta el rea neta de sta, pues se encuentra trabajando a traccin:
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Memoria
Por otro lado, de entre las diagonales 1-2 y 27-28 la que sufre un mayor esfuerzo es la 1-2 que se encuentra trabajando a compresin bajo 23990 kg.
Figura 4.5. Perfil para las diagonales 1-2 y 27-28.
Por tanto, a partir de las propiedades del perfil:
Por tanto son necesarios 14 roblones para garantizar una buena unin. Por ltimo se comprueba que el material de la seccin resiste, teniendo en cuenta que trabaja a compresin.
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4.2.4.3. Perfiles utilizados para los montantes

Todos los montantes tienen el mismo estilo de seccin compuesta por 8 escuadras, pero las midas de estas varan segn el esfuerzo sufrido por las barras y la longitud de las mismas. De este modo, se utilizan escuadras de 80x80x10, 70x70x7 y 60x60x7. Montante 2-3: estos dos montantes estn perfilados con 8 escuadras de 80x80x10 unidas por roblones de 20 milmetros. La barra 2-3 sufre un esfuerzo a compresin de 25415 kg. A partir de las propiedades del perfil, recogidas en la figura 4.6, se calculan los esfuerzos mximos que sufren este tipo de barras y se comprueba que cumplen la normativa.
Figura 4.6. Perfil para el montante 2-3.
Teniendo en cuenta que el montante trabaja a compresin, el nmero de roblones para hacer la unin y el esfuerzo soportado por el perfil son:
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Memoria
Montantes 4-5, 25-24, 27-26: para estos montantes se utiliza el mismo esquema pero se utilizan ngulos de 70x70x7 centmetros unidos por roblones de 17 milmetros, tal como se muestra en la figura 4.7.
Figura 4.7. Perfil para los montantes 4-5, 25-24 y 27-26.
La comprobacin de estos perfiles se realiza a partir de los esfuerzos sufridos por el montante 4-5 que se encuentra trabajando a compresin bajo 21983 kg. Por lo tanto, a partir de las propiedades del perfil, que pueden verse en la figura 4.7 se calcula la tensin mxima en el perfil y el coeficiente de seguridad a la flexin de las barras.
En cuanto a los clculos de la unin:
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Montantes 6-7 y 23-22: estos montantes tambin conservan el perfil de 8 ngulos, pero esta vez estn formados por escuadras de 60x60x7 unidas con roblones de 17 milmetros.
Figura 4.8. Perfil para los montantes 6-7 y 23-22.
La tensin mxima sufrida por estos perfiles y el coeficiente de seguridad se encuentran estudiando el montante 6-7 que se encuentra sometido a un esfuerzo de compresin de 21445 kg.
Para la unin:
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Memoria
Montantes 8-9, 10-11, 12-13, 14-15, 17-16, 19-18 y 21-20: por ltimo se comprueban los perfiles del resto de montantes. Estn formados por 6 ngulos de 60x60x7 siguiendo la distribucin indicada en la figura 4.9 y unidos por roblones de 17 milmetros.
Figura 4.9. Perfil para los montantes 8-9, 10-11, 12-13, 14-15, 17-16, 19-18 y 21-20.
El montante que se encuentra bajo un mayor esfuerzo es el 8-9 que sufre un esfuerzo de 18728 kg. Utilizando las propiedades del perfil, se determinan la tensin mxima y el coeficiente de seguridad a la flexin:
Y la unin de los perfiles queda:
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4.2.5. Clculo de las uniones de la armadura principal

Las uniones realizadas en los nudos de la armadura principal son tambin roblonadas. En este caso, se unen las diferentes barras mediante dos planchas de acero rectangulares de midas 60x100 centmetros, de 6 centmetros de espesor y roblones de 22 milmetros. A continuacin, en la tablas 4.11 y 4.12, quedan recogidos el nmero de roblones necesarios para cada uno de los nudos y la comprobacin de que el material resiste la unin. Situacin crtica (kg)
-76420 39626 -76420 39626 -70748 32357 -55252 -29852 -35691 -36518 18411 -40060 16967 -43791 -24611 -43791 -43791 -30490 -42769 -36609 -35234 -47904 24948 -56334 27184 -58068 27184 -58068 26492
Nudo
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Roblones (a cortadura)
12,57 6,52 12,57 6,52 11,64 5,32 9,09 4,91 5,87 6,01 3,03 6,59 2,79 7,20 4,05 7,20 7,20 5,02 7,04 6,02 5,80 7,88 4,10 9,27 4,47 9,55 4,47 9,55 4,36
Roblones (a Tensin en la Roblones aplastamiento) seccin (kg / cm2)

3,62 1,88 3,62 1,88 3,35 1,53 2,62 1,41 1,69 1,73 0,87 1,90 0,80 2,07 1,17 2,07 2,07 1,44 2,03 1,73 1,67 2,27 1,18 2,67 1,29 2,75 1,29 2,75 1,25 13 7 13 7 12 6 10 5 6 7 4 7 3 8 5 8 8 6 8 7 6 8 5 10 5 10 5 10 5 212,28 148,08 212,28 148,08 196,52 115,23 153,48 82,92 99,14 101,44 59,93 111,28 52,96 121,64 68,36 121,64 121,64 84,69 118,80 101,69 97,87 133,07 84,86 156,48 92,46 161,30 92,46 161,30 109,83
Tabla 4.11. Clculo de las uniones en los nudos de la armadura principal.
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Memoria
Nudo
0' 1' 2' 3' 4' 5' 6' 7' 8' 9' 10' 11' 12' 13' 14' 15' 16' 17' 18' 19' 20' 21' 22' 23' 24' 25' 26' 27' 28'
Situacin crtica (kg)

-87894 53845 -89518 56659 -89518 56659 -82480 47166 -69189 32458 -52690 -46502 -34242 -62337 46671 -62337 -68607 -68607 -65706 43362 -65706 40714 -55118 52707 43501 60788 43501 67189 36995
14,46 8,86 14,73 9,32 14,73 9,32 13,57 7,76 11,38 5,34 8,67 7,65 5,63 10,25 7,68 10,25 11,29 11,29 10,81 7,13 10,81 6,70 9,07 8,67 7,16 10,00 7,16 11,05 6,09

4,16 2,55 4,24 2,68 4,24 2,68 3,91 2,23 3,28 1,54 2,49 2,20 1,62 2,95 2,21 2,95 3,25 3,25 3,11 2,05 3,11 1,93 2,61 2,50 2,06 2,88 2,06 3,18 1,75 15 9 15 10 15 10 14 8 12 6 9 8 6 11 8 11 12 12 11 8 11 7 10 9 8 10 8 12 7 244,15 223,24 248,66 248,50 248,66 248,50 229,11 185,40 192,19 115,59 146,36 129,17 95,12 173,16 183,46 173,16 190,58 190,58 182,52 170,45 182,52 152,14 153,11 218,52 268,52 266,61 170,99 333,28 138,25
Tabla 4.12. Clculo de las uniones en los nudos de la armadura principal.
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4.3. Clculos estructurales para los pilares de la armadura principal

Como bien puede apreciarse, los esfuerzos sufridos por las barras que quedan por debajo de la diagonal 1-2 no se han calculado en los apartados anteriores pues resulta ms interesante calcular los esfuerzos sufridos por los pilares por separado.
4.3.1. Clculo de las reacciones

Sabiendo que la situacin ms desfavorable para esta parte de la estructura se encuentra cuando la cubierta debe soportar una sobrecarga total de nieve y viento, adems de su peso propio, que se fija en 5200 kg, se pueden determinar las reacciones en el pie:
4.3.2. Justificacin de los perfiles utilizados en los pies exteriores

A partir de los valores del esfuerzo normal (V) y del momento (M) se puede determinar la tensin sufrida por los apoyos de la cercha a partir de la siguiente expresin:
Donde W es mdulo de resistencia de la seccin. Este mdulo se define como el cociente entre el mdulo de inercia y la distancia entre el centro de gravedad y la zona ms tensionada del perfil. El signo depende de si la seccin se encuentra trabajando a traccin o a compresin. Para dimensionar estos pies se ha optado por un perfil de dos cabezas iguales a las del arco aadiendo a la parte interior, la cual se encuentra trabajando a compresin, una platabanda de 500x8 cm. y ladeando el hueco de la plancha del alma con ngulos de 60x60x7 cm. Por otro
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Memoria
lado, todas las uniones estn realizadas utilizando roblones de 17 milmetros. Esta configuracin puede apreciarse en la figura 4.10.
Figura 4.10. Perfil para los pies de los extremos de la cercha.
A partir de las propiedades del perfil, se puede calcular la tensin mxima sufrida en los pies de la cercha, sabiendo que se pueden dar dos situaciones diferentes:
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4.3.3. Justificacin de los perfiles utilizados en el pie central

El pie central se dimensiona igual que los pies de los extremos de la cercha ya que como no soporta mayores esfuerzos que estos resulta ms sencillo realizar los tres apoyos iguales. Hay que tener en cuenta a la hora de realizar el montaje de la estructura que los pies pueden soportar uno slo de los arcos.
4.3.4. Determinacin de los esfuerzos sufridos por las cabezas del pie con alma de celosa y justificacin de perfiles utilizados
Tomando momentos en los puntos C y 0 se pueden obtener los esfuerzos sufridos por los elementos B-D y A-0.
A partir de estos esfuerzos y sabiendo que los perfiles utilizados estn formados por ngulos de 10x10x11 cuyas reas netas son 17224 y 10680 mm2. respectivamente, se pueden determinar las tensiones mximas sufridas por estas barras:
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Memoria
4.3.5. Determinacin de los esfuerzos sufridos por las diagonales 0-1 y 0-28 y justificacin de los perfiles utilizados
Si se aplican momentos en E se puede determinar el esfuerzo sufrido por estas barras:
Para soportar este esfuerzo se disea un perfil formado por 8 ngulos de 90x90x11 cm. unidos por roblones de 20 milmetros. A partir de las propiedades del perfil, que pueden verse en la figura 4.11, se pueden determinar la tensin mxima sufrida por estas diagonales y el coeficiente de seguridad a la flexin.
Figura 4.11. Perfil para las diagonales 0-1 y 0-28.
A continuacin, se calcula el nmero de roblones necesario para mantener la unin y la tensin padecida por el material:
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4.4. Clculos estructurales para las correas 4.4.1. Cargas aplicadas

Las correas forman el sistema de arriostrado de la cubierta. Es decir, entrelazan las cerchas principales descritas anteriormente y aportan estabilidad a la estructura frente los esfuerzos normales producidos por el viento y otras acciones. La carga que deben soportar las correas es, por tanto, inferior a la soportada por las cerchas, tal y como puede verse en la tabla 4.13.
Peso propio Concepto Valor (kg/m2) Correas principales 15 Cabios 7 Correas secundarias 8 Uralita + Cristal 20 Total 50
Por otro lado el efecto del viento en este tipo de estructura se determina referenciando la mxima proyeccin vertical de los componentes de los esfuerzos del viento normales a la cubierta al metro cuadrado de proyeccin horizontal. Para ello se coge la componente normal mxima que es de 5900 kg y se multiplica por el coseno del ngulo formado por el viento y la horizontal y se divide por el rea de proyeccin horizontal:
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Memoria
De esta manera, las sobrecargas adicionales que padecen las correas son las siguientes:
Valor (kg/m2) 35 90
La separacin entre correas es de 3,357 metros y la distancia entre los puntos de apoyo de los cabios sobre las correas es de 3 metros. Por tanto las cargas aplicadas sobre la estructura son las siguientes:
Figura 4.12. Distribucin de las cargas aplicadas sobre las correas.
Teniendo en cuenta que la peor situacin de carga posible es la que ocurre cuando la estructura est bajo una sobrecarga total de nieve y viento, las fuerzas valen:
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4.4.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos

Utilizando el mtodo de Ritter se determinan los esfuerzos soportados para cada una de las barras. En este caso ya se ha tenido en cuenta que la peor situacin posible ocurre cuando la estructura soporta una carga total de nieve y una carga de viento, adems de la carga permanente. A continuacin se presentan los resultados obtenidos, separando los diferentes tipos de barras (cabezas superiores e inferiores, diagonales y montantes). La numeracin es la presentada en la figura 4.12. Tanto la geometra de las correas como las cargas que soportan son simtricas por lo que slo se recogen los valores de las barras de la mitad izquierda de la biga.
Cabezas Superiores
Barra
2-4 4-6 6-8 8-10 10-12
Cabezas Inferiores
Barra
1-3 3-5 5-7 7-9 9-11
Esfuerzo (kg) Traccin Compresin

5085,27 2034,11 -1017,05 0 -1017,08

0 5085,27 8136,43 11187,69 12204,68
Tabla 4.15. Valores de los esfuerzos obtenidos mediante el mtodo de Ritter.
Diagonales
Barra
2-3 4-5 6-7 8-9 10-11
Montantes
Barra
1-2 3-4 5-6 7-8 9-10 11-12

6727,85 4036,71 4036,71 1345,6 1345,6

-4405 -4405 -2643 -2643 -881 -1016,62
Tabla 4.16. Valores de los esfuerzos obtenidos mediante el mtodo de Ritter.
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Memoria
4.4.3. Justificacin de los perfiles utilizados 4.4.3.1. Perfiles para las cabezas superiores e inferiores
A la hora de perfilar no se diferencian cabezas superiores e inferiores sino que se considera un nico perfil formado por cuatro ngulos de 80x60x8 centmetros distribuidos de la forma que indica la figura 4.13 y unidos mediante roblones de 17 milmetros de dimetro. Las cabezas que se encuentran trabajando bajo un mayor esfuerzo son las centrales, es decir las barras 9-11 y 10-12, por lo que se dimensionan estas y se le da al resto de las cabezas la misma seccin. Sobre las cabezas centrales acta un esfuerzo igual a la suma de los esfuerzos de las dos barras, es decir 13521,76 kg.
Figura 4.13. Perfil de las cabezas de las correas.
A partir de este valor y del rea neta del perfil, indicada en la figura 4.13, se puede calcular la tensin mxima soportada por las cabezas:
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Por tanto, con 8 roblones ser suficiente para garantizar una buena unin entre los perfiles. Para acabar con la comprobacin de la unin falta calcular la tensin sufrida por el material y garantizar que no hay fallida:
4.4.3.2. Perfiles utilizados para las diagonales

Las diagonales se dimensionan utilizando ngulos de diferentes medidas dependiendo del esfuerzo a soportar por cada barra. Como la estructura de la biga y la distribucin de cargas son completamente simtricas slo se dimensionan las diagonales de la parte izquierda de la estructura y las correspondientes diagonales simtricas se perfilan del mismo modo. Diagonal 2: sobre esta diagonal acta un esfuerzo de 6732 kg. Para soportar este esfuerzo se disea un perfil constituido por un ngulo de 70x70x7 centmetros. Este perfil tiene un rea neta de 821 mm2, por lo tanto, la tensin mxima sufrida por esta diagonal es:
Diagonales 4 y 6: estas diagonales soportan un esfuerzo de 4035 kg. El perfil utilizado en este caso est constituido por un ngulo de 60x60x7 centmetros. Este perfil tiene un rea neta de 665 mm2, por lo tanto, la tensin mxima sufrida por estas diagonales es:
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Memoria
Diagonales 8 y 10: estas diagonales soportan un esfuerzo igual a 1345 kg. Para estas diagonales se usa un ngulo de 50x50x7 centmetros. Este perfil tiene un rea neta de 537 mm2, por lo tanto, la tensin mxima sufrida por las diagonales es:
4.4.3.3. Perfiles utilizados para los montantes

El montante que se encuentra ms cargado es el nmero 3, por lo tanto, se dimensiona este, se estudia la tensin mxima que sufre y si cumple la normativa se aplica el mismo perfil al resto de montantes. El esfuerzo que debe soportar el montante es igual a la reaccin V, es decir, 4405 kg. Para ella se utiliza un perfil formado por dos escuadras de 60x60x7 distribuidas de la forma que indica la figura 4.14 y unidas por roblones de 17 milmetros.
Figura 4.14. Perfil de los montantes de las correas.
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A partir de las propiedades del perfil, indicadas en la figura anterior, se calculan la tensin mxima que sufre y el coeficiente de seguridad frente al pandeo.
Para terminar, se calcula el nmero de roblones necesarios para realizar la unin entre las secciones del perfil y se comprueba que la seccin resiste la unin.
4.4.4. Clculo de las uniones de la correas

Las uniones realizadas en los nudos de la armadura de las correas son tambin roblonadas. En este caso, se unen las diferentes barras mediante planchas de acero rectangulares de midas 60x100x6 centmetros y roblones de 17 milmetros. A continuacin, en la tabla 4.17 quedan recogidos el nmero de roblones necesarios para cada uno de los nudos y la comprobacin de que el material resiste la unin. Cabe comentar que slo se indica la parte izquierda de la biga, ya que esta es simtrica.
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Memoria
Nudo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Situacin crtica (kg)

-4405 6727,85 5085,27 -4405 8136,43 4036,71 11187,69 -2643 12204,68 1345,6 1224,68 -1017,08
2,43 3,71 2,80 2,43 4,48 2,22 6,16 1,46 6,72 0,74 0,67 0,56

0,27 0,41 0,31 0,27 0,50 0,25 0,69 0,16 0,75 0,08 0,08 0,06 3 4 3 3 5 3 7 2 7 1 1 1 12,24 21,08 15,44 12,24 26,33 12,25 38,77 7,34 42,29 3,85 3,50 2,83
Tabla 4.17. Clculo de las uniones en los nudos de las correas.
4.5. Clculos estructurales para los cabios 4.5.1. Cargas aplicadas

Los cabios, o falsos pares, salvan el espacio entre las correas principales y sostienen las falsas correas. La carga que deben soportar estos elementos es, por tanto, inferior a la soportada por las correas, tal y como puede verse en la tabla 4.18.
Peso propio Concepto Valor (kg/m2) Cabios 7 Correas secundarias 8 Uralita + Cristal 20 Total 35
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Al igual que ocurre con las correas, el efecto del viento en este tipo de estructura se determina referenciando la mxima proyeccin vertical de los componentes de los esfuerzos del viento normales a la cubierta al metro cuadrado de proyeccin horizontal. De esta manera, las sobrecargas adicionales que padecen son las siguientes:
Valor (kg/m2) 35 90
Teniendo en cuenta que la peor situacin de carga posible es la que ocurre cuando la estructura est bajo una sobrecarga total de nieve y viento y que los cabios se encuentran separados entre s por 3 metros, la carga que debe soportar cada uno de ellos es:
4.5.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos y justificacin del perfil utilizado

A partir de la carga lineal aplicada sobre los cabios y sabiendo que la longitud de los cabios es igual a la separacin entre correas, es decir, 3,357 metros, se puede encontrar el valor mximo del momento que soportan. Este momento es el aplicado en uno de los extremos de la barra y vale:
Para soportar este momento mximo se ha optado por utilizar un perfil estndar del catlogo de la compaa de los Altos Hornos. Se ha escogido un perfil en forma de U del tipo 14. Segn el fabricante, el perfil elegido tiene un mdulo de resistencia igual a 0,0000864 m3. Por lo tanto la tensin mxima que sufrirn los cabios es de:
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Memoria
4.6. Clculos estructurales para las correas secundarias 4.6.1. Cargas aplicadas
Se trata del ltimo sistema de barras de la estructura de la cubierta. Las correas secundarias, o falsas correas, descansan sobre los cabios, salvando tramos de tres metros. Por lo tanto slo soportan el peso de la cubierta de uralita y cristal, tal y como puede verse en la tabla 4.20.
Peso propio Concepto Valor (kg/m2) Correas secundarias 8 Uralita + Cristal 20 Total 35
Al igual que ocurre con las correas y los cabios, el efecto del viento en este tipo de estructura se determina referenciando la mxima proyeccin vertical de los componentes de los esfuerzos del viento normales a la cubierta al metro cuadrado de proyeccin horizontal.
Valor (kg/m2) 35 90
Teniendo en cuenta que la peor situacin de carga posible es la que ocurre cuando la estructura est bajo una sobrecarga total de nieve y viento y que estas correas se encuentran separadas entre s por 0,85 metros, la carga que debe soportar cada uno de ellos es:
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4.6.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos y justificacin del perfil utilizado.

A partir de la carga lineal aplicada sobre las correas y sabiendo que su longitud es igual a la separacin entre cabios, es decir, 3 metros, se puede encontrar el valor mximo del momento que soportan. Este momento es el aplicado en uno de los extremos de la barra y vale:
Para soportar este momento mximo se ha optado por utilizar un perfil de doble T de 80x42x3,9 milmetros. La peculiaridad del perfil es que se encuentra inclinado 40 respecto el eje vertical, tal como puede verse en la figura 4.15.
Figura 4.15. Perfil de las correas secundarias.
A continuacin se determina la tensin mxima que sufrirn estas barras:
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5.
ANLISIS ESTRUCTURAL, MTODOS ACTUALES

A continuacin se propone realizar el anlisis estructural de la armadura y las correas
principales de la cubierta utilizando normativas y mtodos de clculo actuales. Para ello se pretende modificar tanto la estructura como los perfiles de sta y adecuarlos a los modelos estndar utilizados hoy en da. La normativa a utilizar es el Cdigo Tcnico de la Edificacin en su apartado de Seguridad Estructural. Los aparatados ms importantes son los de Acciones en la edificacin, de dnde se obtienen las cargas que debe soportar la estructura, Acero, dnde se establecen los lmites de utilizacin del material, y Seguridad Estructural, dnde se establecen los lmites de servicio de la estructura. Por motivos de extensin estos apartados no se adjuntan al proyecto pero pueden consultarse en la pgina web del Ministerio de Vivienda (http://www.mviv.es/). Por ltimo comentar que para el clculo de uniones se utiliza los Eurocodigos pues el software a utilizar no permite aplicar el C.T.E. en este caso.
5.1. Metodologa de clculo

A continuacin es explica el procedimiento a seguir a la hora de realizar el anlisis estructural y los mtodos y frmulas utilizados en los diferentes apartados de clculo.
5.1.1. Clculo de esfuerzos y justificacin de perfiles

Tal como queda explicado en el apartado 4.1.1 de este mismo proyecto, a partir de 1950 se empezaron a utilizar los mtodos de elementos finitos en los clculos estructurales y actualmente hay disponibles varios programas de software que utilizan estos mtodos. De entre todos ellos se ha escogido el programa PowerFrame pues contempla tanto las normativas de construccin europeas como espaola.
Pg. 76
Memoria
Una vez se disea la estructura en el programa y se introducen las cargas establecidas en la normativa, el programa ya determina tanto los esfuerzos sufridos por las barras de las armaduras como las tensiones mxima sufridas por ellas. Por ello nicamente se debe comprobar que en ningn caso se superan los estados lmites ltimo (E.L.U.) y de servicio (E.L.S.).

Para la determinacin de las uniones de las armaduras se dispone de otro programa de clculo por elementos finitos llamado PowerConnect. Este software es una aplicacin del programa PowerFrame que permite comprobar la resistencia de las uniones de las estructuras analizadas en el programa. Por motivos de espacio no se representan todas las uniones de las estructuras sino que se dimensionan aquellas que resultan crticas.
5.2. Clculos estructurales para la armadura principal 5.2.1. Diseo de la estructura

Para el anlisis estructural se han modificado los perfiles de las barras y el tipo de acero a utilizar. En primer lugar, se ha optado por perfiles estndar en lugar de los perfiles compuestos utilizados en el proyecto original. Actualmente se buscar realizar estructuras sencillas, fciles de montar y con componentes fciles de sustituir por lo que resulta ms econmico y rpido utilizar perfiles ya tabulados. En este caso se ha optado por perfiles IPE y HEB para la mayora de las barras. En la figura 5.1 puede verse un esquema de la armadura y en la tabla 5.1, 5.2 y 5.3 los perfiles utilizados para cada una de las barras.
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Figura 5.1. Esquema de la armadura principal.
Cabezas superiores Barra

1-3 3-5 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-16 16-18 18-20 20-22 22-24 24-26 26-28
Cabezas inferiores Barra

A-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 14-17 17-19 19-21 21-23 23-25 25-27 27-F
Diagonales Barra
1-2 3-4 5-6 7-8 9-10 11-12 13-14 16-14 18-17 20-19 22-21 24-23 26-25 28-27
Montantes Barra
2-3 4-5 6-7 8-9 10-11 12-13 14-15 17-16 19-18 21-20 23-22 25-24 27-26
Perfil
IPE-550 IPE-550 IPE-450 IPE-500 IPE-550 IPE-550 IPE-550 IPE-550 IPE-550 IPE-550 IPE-550 IPE-360 IPE-450 IPE-550
Perfil
Perfil
Perfil
IPE-550 IPE-360 IPE-270 IPE-240 IPE-240 IPE-240 IPE-200 IPE-200 IPE-240 IPE-240 IPE-270 IPE-360 IPE-360
Tabla 5.1. Perfiles utilizados para la semi-cercha izquierda de la armadura principal.
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Memoria

1'-3' 3'-5' 5'-7' 7'-9' 9'-11' 11'-13' 13'-15' 15'-16' 16'-17' 18'-20' 20'-22' 22'-24' 24'-26' 26'-28'

A'-2' 2'-4' 4'-6' 6'-8' 8'-10' 10'-12' 12'-14' 14'-17' 17'-19' 19'-21' 21'-23' 23'-25' 25'-27' 27'-F'
Diagonales Barra
1'-2' 3'-4' 5'-6' 7'-8' 9'-10' 11'-12' 13'-14' 16'-14' 18'-17' 20'-19' 22'-21' 24'-23' 26'-25' 28'-27'
Montantes Barra
2'-3' 4'-5' 6'-7' 8'-9' 10'-11' 12'-13' 14'-15' 17'-16' 19'-18' 21'-20' 23'-22' 25'-24' 27'-26'
Perfil
Perfil
Perfil
Perfil
Tabla 5.2. Perfiles utilizados para la semi-cercha derecha de la armadura principal.
Pies izquierdo Barra

X-E E-C C-0 0-1 X-D D-B B-A E-D C-B 0-A D-C B-0 A-1
Pies central Barra

Y-I I-G G-F Y-I' I'-G' G'-F' I-I' G-G' F-F' G-H G'-H I-J I'-J 28-F 28-F'
Pies derecho Barra

Z-E' E'-C' C'-0' 0'-1' Z-D' D'-B' B'-A' E'-D' C'-B' 0'-A' D'-C' B'-0' A'-1'
Perfil
HEA-800 IPE-550 IPE-550 IPE-550 HEA-900 IPE-600 IPE-600 IPE-300 IPE-300 IPE-300 IPE-330 IPE-240 IPE-360
Perfil
HEA-800 IPE-550 IPE-550 HEA-800 IPE-550 IPE-550 IPE-550 IPE-550 IPE-360 IPE-300 IPE-300 IPE-300 IPE-300 IPE-360 IPE-360
Perfil
HEA-800 IPE-550 IPE-550 IPE-550 HEA-900 IPE-600 IPE-600 IPE-300 IPE-300 IPE-300 IPE-330 IPE-240 IPE-360
Tabla 5.3. Perfiles utilizados para los pies de la armadura principal.
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Para finalizar, el material utilizado en la memoria original para la fabricacin de los elementos de la estructura era acero con una resistencia a la traccin de 40 kg/mm2 (unos 392 N/mm2). En este caso se ha optado por utilizar el acero estndar S420 que nos permite escoger el programa PowerFrame. Segn la normativa el valor mximo de tensin que puede soportar este material es de 311,11 N/mm2.

Mediante el documento Acciones en la edificacin se determinan los esfuerzos que debe soportar la estructura. La primera carga a soportar es la del peso propio. Segn la normativa el peso propio de los elementos constructivos se determina a partir de las dimensiones nominales y de los pesos especficos medios. El peso especfico del acero es de entre 77 y 78,5 kN/m3, por tanto el peso propio que debe soportar la armadura principal es el recogido en la tabla 5.4.
Peso propio Concepto Valor (kN/m2) Cerchas 0,296 Correas principales 0,148 Cabios 0,069 Correas secundarias 0,079 Cristal + fibrocemento 0,211 Total 0,803
Valor (kN/m) 4,440 2,220 1,035 1,185 3,165 12,045
Cabe comentar que se ha eliminado la uralita de la parte ms superficial de la cubierta, pues no se permite su utilizacin debido a su alto grado de toxicidad. En su lugar se ha optado por planchas de fibrocemento. A continuacin se contemplan las sobrecargas que puede padecer la estructura. En cuanto a la sobrecarga por viento se deben tener en cuenta los diferentes coeficientes. El edificio se
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Memoria
encuentra en una zona urbana en general y tiene una altura de 29 metros, por tanto el coeficiente de exposicin (ce) es de 2,57.
Figura 5.2. Reparticin de las zonas de la cubierta segn su exposicin a la accin del viento.
Por otro lado, teniendo en cuenta que se trata de una cubierta con forma cilndrica dividida en tres partes (tal como puede apreciarse en la figura 5.2), los coeficientes de presin exterior (cp) para cada una de ellas son de 0,35; -1; y -0,4. Con estos coeficientes y sabiendo que en la ciudad de Barcelona la presin dinmica del viento (qb) es de 0,52 kN/m2 las sobrecargas por viento para cada una de las tres zonas son las siguientes:
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Los signos de las cargas nicamente indican si la cubierta se encuentra trabajando a presin (signo positivo) o a succin (signo negativo). Por ltimo, la sobrecarga de nieve que debe contemplarse corresponde a la estipulada en la normativa para la ciudad de Barcelona, es decir 0,4 kN/m2, multiplicada por el coeficiente de forma de la cubierta () que es de 2. Por tanto la sobrecarga de nieve es:
Todas estas sobrecargas quedan recogidas en la tabla 5.5 que se presenta a continuacin:
Concepto Valor (kN/m2) Accin del viento Zona A 0,467 -1,335 Zona B Zona C -0,534 Sobrecarga de nieve 0,8
Valor (kN/m) 7.005 -20,025 -8,009 12
5.2.3. Estado lmite ltimo (E.L.U.)

Este estado define los mximos valores de esfuerzos que debe soportar el prtico con la configuracin de cargas definida, teniendo en cuenta todas las posibles combinaciones de carga. Se quiere comprobar si se produce fallida en alguna de las secciones. Para ello se utiliza el diagrama de resistencia de las secciones, que puede verse en la figura 5.3. Este diagrama representa el grado de trabajo de cada una de las secciones.
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Memoria
Figura 5.3. Diagrama de resistencia de secciones.
Como puede apreciarse las secciones se encuentra trabajando muy por debajo del punto de fallida. La barra con mayor esfuerzo se encuentra al 69,39%. Para acabar de analizar la estructura para este estado se realiza un estudio de las deformaciones padecidas por la estructura. Para ello se estudia el diagrama de riesgo de pandeo (figura 5.4) dnde se representa la probabilidad que tiene una seccin de padecer pandeo.
Figura 5.4. Diagrama de riesgo de pandeo.
Como puede observarse las zonas con mayor riesgo de pandeo son los pies de la cercha. An as no existe riesgo de que la estructura sufra vinclamiento.
Pg. 83
5.2.4. Estado lmite de servicio (E.L.S.)

Este estado define los mximos valores de flecha que sufre el prtico bajo el efecto de la configuracin de cargas definida. Se quiere comprobar si hay alguna seccin que supere el nivel establecido por la normativa. En este caso el desplazamiento mximo horizontal y la flecha mxima son de:
Figura 5.5. Diagrama de desplazamientos en la direccin x.
Figura 5.5. Diagrama de desplazamientos en la direccin y.
Pg. 84
Memoria
Como puede verse en los diagramas los desplazamientos mximos producidos son 14 mm. en sentido horizontal y 19 mm. en sentido vertical, por lo que en ambos casos se cumple la normativa.

A continuacin se presenta la unin del nudo 0 que es el ms crtico de toda la estructura. El resto de uniones se realizan de forma similar. Debido a que el programa no permite realizar la unin de las cuatro barras de forma simultnea se ha optado por realizar dos uniones por separado. La primera une el montante A-0 con las barras 1-0 y 0-C. Se ha escogido una unin con placa en el extremo de midas 150x320 milmetros uniendo los perfiles mediante tornillos M-20. En la figura 5.6 puede verse como quedara esta unin.
Figura 5.6. Primera parte de la unin diseada para el nudo 0.
En la figura 5.7 pueden verse los grficos de utilizacin para todas las combinaciones de carga aplicadas. El grfico izquierda indica que la unin se encuentra trabajando muy por debajo de su punto lmite. Dicho lmite lo marca el perfil central, que es el elemento ms dbil de la unin como puede verse en el grfico de la derecha de la figura.
Pg. 85
Figura 5.7. Grfico de utilizacin para todas las combinaciones.
La segunda parte de la unin se realiza entre la barras B-0, 1-0 y 0-C. En este caso se realiza una unin con placa en el extremo de midas 120x427 milmetros uniendo los perfiles mediante tornillos M-16. En la figura 5.8 puede verse la unin realizada. Tal y como puede verse en los grficos de utilizacin (figura 5.9) la unin trabaja muy por debajo de su lmite.
Figura 5.8. Segunda parte de la unin diseada para el nudo 0.
Pg. 86
Memoria
5.3. Clculos estructurales para las correas 5.3.1. Diseo de la estructura

Para el diseo de la estructura tambin se ha optado por perfiles estndar en lugar de los perfiles compuestos utilizados en el proyecto original. Al igual que antes, se ha optado por perfiles IPE y HEB para la mayora de las barras. En la figura 5.10 puede verse un esquema de la armadura y en la tabla 5.6 los perfiles utilizados para cada una de las barras.
Figura 5.10. Esquema de una de las correas.

2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22

1-3 3-5 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21
Diagonales Barra
2-3 4-5 6-7 7-8 8-9 10-11 11-14 13-16 15-18 17-20 19-22
Montantes Barra
1-2 3-4 5-6 7-8 9-10 11-12 13-14 15-16 17-18 19-20 21-22
Perfil
IPE-330 IPE-330 IPE-330 IPE-330 IPE-330 IPE-330 IPE-330 IPE-330 IPE-330 IPE-330
Perfil
IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220
Perfil
IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220
Perfil
IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220 IPE-220
Tabla 5.6. Perfiles utilizados para las barras de las correas.
Pg. 87
Como puede apreciarse para una mayor facilidad se ha optado por dimensionar todas las barras con un mismo perfil, excepto las cabezas superiores para las que se ha utilizado un perfil mayor, para garantizar el E.L.S. En este caso, tambin se ha optado por utilizar el acero estndar S420 que nos permite escoger el programa PowerFrame.

Las cargas relativas al peso propio de la estructura son las recogidas en la tabla 5.7.
Peso propio Concepto Valor (kN/m2) Correas principales 0,148 Cabios 0,069 Correas secundarias 0,079 Cristal + fibrocemento 0,211 Total 0,507
Por otro lado, se tiene en cuenta que la sobrecarga de viento que afecta a las correas es la correspondiente a la zona A de la armadura principal. Por tanto, las sobrecargas adicionales que padecen las correas son las siguientes:
Concepto Accin del viento Sobrecarga de nieve
Valor (kN/m2) 0,467 0,8
La separacin entre correas es de 3,357 metros y la distancia entre los puntos de apoyo de los cabios sobre las correas es de 3 metros. Teniendo en cuenta que la peor situacin de carga
Pg. 88
Memoria
posible es la que ocurre cuando la estructura est bajo una sobrecarga total de nieve y viento, las fuerzas aplicadas a los nudos 4, 8, 12, 16 y 20 valen:
5.3.3. Estado lmite ltimo (E.L.U.)

Se quiere comprobar si se produce fallida en alguna de las secciones. Para ello se utiliza el diagrama de resistencia de las secciones, que puede verse en la figura 5.11. Este diagrama representa el grado de trabajo de cada una de las secciones.
Figura 5.11. Diagrama de resistencia de secciones.
Como puede apreciarse las secciones se encuentra trabajando muy por debajo del punto de fallida. La barra con mayor esfuerzo se encuentra al 18,45%. Por ltimo se estudia el diagrama de riesgo de pandeo (figura 5.12) dnde se representa la probabilidad que tiene una seccin de padecer vinclamiento. Como puede observarse las zonas con mayor riesgo son las cabezas superiores de la biga. An as no existe riesgo de que la estructura sufra vinclamiento, pues el valor mximo es del 21,24%.
Pg. 89
Figura 5.12. Diagrama de riesgo de pandeo.
5.3.4. Estado lmite de servicio (E.L.S.)

Este estado define los mximos valores de flecha que sufre el prtico bajo el efecto de la configuracin de cargas definida. Se quiere comprobar si hay alguna seccin que supere el nivel establecido por la normativa. En este caso la flecha mxima y el desplazamiento mximo horizontal son de:
Figura 5.13. Diagrama de desplazamientos en la direccin x.
Pg. 90
Memoria
Figura 5.14. Diagrama de desplazamientos en la direccin y.
Como puede verse en los diagramas los desplazamientos mximos producidos son 1 mm. en sentido horizontal y 4 mm. en sentido vertical, valores que quedan dentro de los lmites establecidos por la normativa.

A continuacin se presenta la unin del nudo 9 (y su simtrico 13) que es el ms crtico de toda la estructura. El resto de uniones se realizan de forma similar. Debido a que el programa no permite realizar la unin de las cuatro barras de forma simultnea se ha optado por realizar dos uniones por separado. La primera une el montante 9-10 con las cabezas inferiores 7-9 y 9-11. Se ha escogido una unin con placa en el extremo de midas 110x240 milmetros uniendo los perfiles mediante tornillos M-12. En la figura 5.15 puede verse como quedara esta unin.
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Figura 5.15. Primera parte de la unin diseada para el nudo 9.
En la figura 5.16 pueden verse los grficos de utilizacin para todas las combinaciones de carga aplicadas. En el grfico izquierda puede observase que la unin se encuentra trabajando muy por debajo de su punto lmite. Dicho lmite lo marca el perfil central, que es el elemento ms dbil de la unin como puede verse en el grfico de la derecha de la figura.
La segunda parte de la unin se realiza entre la diagonal 8-9 y las cabezas inferiores 7-9 y 911. En este caso se realiza una unin con placa en el extremo de midas 110x356 milmetros uniendo los perfiles mediante tornillos M-12. En la figura 5.17 puede verse la unin realizada.
Pg. 92
Memoria
Figura 5.17. Segunda parte de la unin diseada para el nudo 9.
En cuanto a los grficos de utilizacin, estos quedan representados en la figura 5.18. Igual que antes, la unin se encuentra trabajando muy por debajo de su lmite.
5.4. Clculos estructurales para los cabios 5.4.1. Cargas aplicadas

La carga que deben soportar estos elementos es la que puede verse en la tabla 5.9.
Pg. 93
Peso propio Concepto Valor (kN/m2) Cabios 0,069 Correas secundarias 0,079 Cristal + fibrocemento 0,211 Total 0,359
Al igual que ocurre con las correas, para el efecto del viento en este tipo de estructura se utiliza el valor de sobrecarga de la zona A de la cubierta. De esta manera, las sobrecargas adicionales que padecen son las siguientes:
Valor (kN/m2) 0,467 0,8
Teniendo en cuenta que la peor situacin de carga posible es la que ocurre cuando la estructura est bajo una sobrecarga total de nieve y viento y que los cabios se encuentran separados entre s por 3 metros, la carga que debe soportar cada uno de ellos es:
5.4.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos y justificacin del perfil utilizado

A partir de la carga lineal aplicada sobre los cabios y sabiendo que la longitud de los cabios es igual a la separacin entre correas, es decir, 3,357 metros, se puede encontrar el valor mximo
Pg. 94
Memoria
del momento que soportan. Este momento es el aplicado en uno de los extremos de la barra y vale:
Para soportar este momento mximo se ha optado por utilizar un perfil estndar IPE-220. Segn el fabricante, el perfil elegido tiene un mdulo de resistencia igual a 0,0000373 m3. Por lo tanto la tensin mxima que sufrirn los cabios es de:
Esta tensin queda muy por debajo del lmite elstico del acero S4520.
5.5. Clculos estructurales para las correas secundarias 5.5.1. Cargas aplicadas
Se trata del ltimo sistema de barras de la estructura de la cubierta. Por lo tanto slo soportan el peso de la cubierta de uralita y cristal, tal y como puede verse en la tabla 5.11.
Peso propio Concepto Valor (kN/m2) Correas secundarias 0,079 Cristal + fibrocemento 0,211 Total 0,290
Pg. 95
Al igual que ocurre con las correas y los cabios, el efecto del viento en la peor situacin posible es el de la zona A de la cubierta. De esta manera, las sobrecargas adicionales que padecen las correas secundarias son las siguientes:
Valor (kN/m2) 0,467 0,8
Teniendo en cuenta que la peor situacin de carga posible es la que ocurre cuando la estructura est bajo una sobrecarga total de nieve y viento y que estas correas se encuentran separadas entre s por 0,85 metros, la carga que debe soportar cada uno de ellos es:
5.5.2. Determinacin de los esfuerzos sufridos y justificacin del perfil utilizado.

A partir de la carga lineal aplicada sobre las correas y sabiendo que su longitud es igual a la separacin entre cabios, es decir, 3 metros, se puede encontrar el valor mximo del momento que soportan. Este momento es el aplicado en uno de los extremos de la barra:
Para soportar este momento mximo se ha optado por utilizar un perfil IPE-200. A continuacin se determina la tensin mxima que sufrirn estas barras:
Pg. 97
6.
CONCLUSIONES
Resulta complejo extraer conclusiones cuantitativas de la comparacin de los anlisis
estructurales. Tanto los mtodos de clculo como los constructivos han evolucionado tanto en cien aos que resulta imposible realizar paralelismos entre un anlisis y otro. An as las conclusiones que se extraen de los clculos realizados en el proyecto son las siguientes: Los valores de las tensiones de las barras obtenidos utilizando uno y otro mtodo difieren considerablemente. La diferencia entre la normativa de 1902 y el C.T.E. actual es tan grande que tanto las cargas aplicadas sobre la estructura como los coeficientes de simultaneidad son muy diferentes en valor. Por otro lado, las tecnologas de anlisis han evolucionado de una forma tan compleja que los mtodos de clculo con elementos finitos permiten conseguir unos resultados mucho ms ajustados a la realidad que los primitivos mtodos analticos. Por estos motivos las tensiones padecidas por las barras en uno y otro anlisis resultan tan diferentes. An as, uno y otro anlisis coinciden en lo primordial. En ambos casos las barras se encuentran trabajando bajo el mismo tipo de esfuerzo, es decir, las barras trabajan a traccin o a compresin independientemente del valor absoluto del esfuerzo. Tambin cabe destacar que no existe riesgo de fallida del edificio. Aunque los mtodos de clculo y la normativa antiguos no resultan tan precisos como los disponibles actualmente, los coeficientes de mayorizacin de las fuerzas y de minorizacin de resistencias otorgan un gran margen que permite asegurar que el edificio se mantendr en pie en caso de encontrarse bajo las circunstancias tenidas en cuenta en el proyecto. Por otro lado, los perfiles adoptados en la memoria original no resultan ptimos pues son secciones compuestas difciles de montar y de reponer en caso de fallida. An as, son suficientes para garantizar el buen comportamiento del edificio.
Pg. 99
AGRADECIMIENTOS
A mi Director de Proyecto, Josep Mara Pons Poblet por su gran colaboracin y ayuda a travs de sus valiosas sugerencias y acertados aportes durante el desarrollo de este proyecto. A Raquel por su nimo y apoyo durante los buenos y malos momentos de todos estos aos. A mi familia por ofrecerme la posibilidad de haber llegado hasta aqu. Por ltimo, a mis compaeros y amigos, ha sido un placer compartir con vosotros tantas y tan buenas experiencias.
Pg. 101
BIBLIOGRAFA
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Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia

Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia

Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia

1.1. Objetivos del proyecto

1.2. Alcance del proyecto

Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia

2.1. Las primeras lneas ferroviarias de Catalua

Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia

Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia

2.2. La bsqueda de una gran estacin

urbanista espaol. Realiz el Proyecto de Reforma Interior y Ensanche de Barcelona.

Barcelona durante los aos 1876 y 1877.

Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia

Figura 2.7. Vista de la estacin de Francia (Lpez Garca, 1986, p. 357).

La consolidacin de un proyecto. La nueva estacin de Barcelona

Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia

2.4. Las tendencias europeas a principios del siglo XX

posteriormente para la MZA, de la cual lleg a ser el director.

Figura 2.8. Viga tipo Polonceau doble (Laenderbahn-forum).

metlicas. Su obras ms destacada es la Torre Eiffel de Pars.

Anlisis estructural de edificios del siglo XX: la Cubierta de la Estacin de Francia

Figura 2.9. Vista de la cubierta de la estacin West de Budapest (Picasaweb).

Figura 2.10. Vista de la cubierta de la estacin St. Pancras en Londres (Sevenoaks-probus).

de Dion, Earl Henri (Montfort-lArmany, 1828 Pars, 1878): ingeniero francs.

Figura 2.11. Vista area de la estacin de Frankfurt am Main (Skyscrapercity).

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Figura 2.13. Vista area de la estacin central de Liepzig (Photographersdirect).

Figura 2.15. Andn de la estacin de Hoboken (Subwaynut).

2.5. La evolucin de las estaciones espaolas

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2.5.1. Las estaciones con cubierta triangular

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2.5.2. Las estaciones con cubierta de seccin curva

Figura 2.18. Vista de la cubierta de la estacin Atocha de Madrid (Laestacin).

Figura 2.19. Vista de la cubierta de la estacin de la Plaza de Armas de Sevilla (Fotografas-Sevilla).

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Figura 2.20. Vista area de la estacin del Norte de Valencia (Adif).

2.6. Las grandes estaciones catalanas

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LA NUEVA ESTACIN BARCELONA-TRMINO

3.1. Primeras disposiciones del proyecto de la nave de vas y andenes

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3.2. Las propuestas presentadas

Montaner Serra, Andreu: ingeniero espaol de la compaa Maquinista Terrestre y Martima.

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3.3. El proyecto definitivo

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3.4. La ejecucin de las obras

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ANLISIS ESTRUCTURAL DEL PROYECTO ORIGINAL

4.1. Metodologa de clculo

4.1.1. Evolucin de los mtodos de clculo de esfuerzos. Mtodo de Ritter.

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Figura 4.1. Aplicacin del mtodo de Ritter.

De dnde, al sustituir valores, se encuentra el esfuerzo x:

4.1.2. Justificacin de los perfiles

4.1.3. Clculo de las uniones

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Figura 4.2. Numeracin de los nudos de la armadura.

4.2.2. Cargas aplicadas

Valor (kg/m) 450 225 105 120 300 1200

Tabla 4.1. Valor del peso propio de la estructura de la cubierta.