Modernização Dos Portos, Carlos Tavares

Carlos Tavares de Oliveira Jornalista e Assessor de Comrcio Exterior da Confederao Nacional do Comrcio
Edio Atualizada at 2011
5a
MODERNIZAO DOS
Portos
So Paulo 2011
Copyright 2011 Editora: Yone Silva Pontes Assistente editorial: Ana Lcia Grillo Diagramao: Nilza Ohe e Wagner J. N. Pereira Ilustrao de capa: Carlos Alberto da Silva Reviso: Alessandra Alves Denani Impresso e acabamento: Graphic Express
Dados
Internacionais de Catalogao na Publicao (Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Oliveira, Carlos Tavares de Modernizao dos portos / Carlos Tavares de Oliveira. -- 5. ed. -- So Paulo : Aduaneiras, 2011. Bibliografia. ISBN 978-85-7129-592-6 1. Brasil - Comrcio exterior 2. Portos Brasil I. Ttulo.
(CIP)
11-07535
CDD-387.10981 ndices para catlogo sistemtico: 1. Brasil : Portos : Modernizao 387.10981 2. Brasil : Questo porturia 387.10981 3. Brasil : Reforma porturia 387.10981
A ortograa desta obra est atualizada conforme o Acordo Ortogrco aprovado em 1990, promulgado pelo Decreto n 6.583, de 30/09/2008, vigente a partir de 01/01/2009.
2011
Proibida a reproduo total ou parcial. Os infratores sero processados na forma da lei.
EDIES ADUANEIRAS LTDA.

SO PAULO-SP 01301-000 Rua da Consolao, 77 Tel.: 11 2126 9000 Fax: 11 2126 9010 http://www.aduaneiras.com.br e-mail: livraria@aduaneiras.com.br
Nota do Autor Quinta Edio
O crescente interesse despertado por este livro em particular no meio universitrio , esgotando as quatro edies anteriores, estimulou-me a publicar mais esta, com dados atualizados sobre a palpitante questo porturia. Como a histria registra, desde o descobrimento, os portos passaram a ter fundamental importncia para o Brasil e o seu desenvolvimento, decorrente do relacionamento cultural e comercial, desde as caravelas, com as outras naes. Nos novos Captulos (Parte VIII) so enfatizados os problemas dos gargalos, as reivindicaes dos usurios, exportadores e importadores, os donos da carga, reais mantenedores dos portos, bem como a prpria razo deles existirem. No entanto, desunidos e sem liderana, os usurios no conseguem impor o seu objetivo bsico, de maior produtividade nos servios, com menor custo. Ainda no obtiveram a extino das absurdas licitaes financeiras para arrendamento de reas porturias, nem a incluso das Federaes da Agricultura, do Comrcio e da Indstria no Bloco dos Usurios dos Conselhos de Autoridade Porturia. Entre outros temas, os Captulos acrescentados focalizam tambm a Frota Mercante Mundial; a permanente expanso de Roterd, modelo universal de administrao pblica, assim como com o devido destaque as medidas de melhoria que poderiam ser adotadas pela presidenta Dilma Rousseff. Inclusive as constantes da Proposta Empresarial, apresentada pela Comisso Portos, das entidades do setor. Por ltimo, quero registrar o meu profundo pesar pelo recente falecimento da minha querida esposa Lia, que, sempre me estimulando, participou das visitas aos portos estrangeiros aqui citados.
Prefcio
O jornalista Carlos Tavares um dos raros profissionais da imprensa que sempre tratou a conjuntura porturia brasileira com competncia analtica e pesquisa aprofundada. Seu livro Modernizao dos Portos, que chega a quinta edio, j traz no ttulo a questo que sempre preocupou o setor: a modernizao operacional e a legislao porturia no Brasil. A modernizao, que o autor vislumbrava desde o incio dos anos 90 e fez dele um militante apaixonado da causa, tem sido o objeto central da sua pauta de estudo. Essa dedicao se expressa neste livro. O escritor destaca pontos fundamentais para o processo de modernizao dos portos, como a dragagem, a importncia da utilizao dos contineres, a nova realidade das relaes de trabalho como a introduo de maquinrio de alta tecnologia na operao, a luta contra a burocracia alfandegria e a competitividade em relao aos grandes mercados internacionais. Estes so alguns dos temas que recheiam sete Captulos, numa sequncia que facilita a leitura at mesmo dos iniciados no assunto. Estou muito vontade para prefaciar o livro de Carlos Tavares porque, pelas idas e vindas das mars da vida, tive a honra de estruturar e ser o primeiro Ministro da Secretaria dos Portos, criada em 2007, pelo presidente Lula. A SEP , em sntese, a expresso governamental dos anseios do sistema porturio brasileiro e que o autor, de uma forma ou de outra, apontava h anos nas pginas do seu livro. A Secretaria dos Portos, na minha avaliao, chegou para ocupar o vazio institucional que tanto o poder pblico, a iniciativa privada e os trabalhadores ansiavam no sentido de ampliar os ho-
Modernizao dos Portos
rizontes da rea. Muitas das questes levantadas na obra, dou, como exemplo, a dragagem dos portos, foram enfrentadas de frente. O Brasil tem hoje os seus principais portos pblicos com a dragagem concluda ou em fase final. Fato impensvel h quatro anos. Mais do que atacar pontos estruturais, a dimenso que a economia gerada pelos portos alcanou neste perodo foi enfocar os portos como parte imprescindvel da cadeia logstica brasileira, instrumento prioritrio para o desenvolvimento do Pas. O livro Modernizao dos Portos tem lastro suficiente para conduzir o leitor a conhecer o histrico porturio, fazer comparaes, checar nmeros e d uma contribuio importante para o entendimento da nova fase que o setor passa no momento. Pedro Brito Diretor da Antaq e ex-Ministro dos Portos
Sumrio
Nota do Autor Quinta Edio ............................................. Prefcio .................................................................................... Parte I Debate da Questo Porturia 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Carta ao Presidente Itamar.............................................. Opinies sobre a Questo Porturia ............................... Porto de Suape ................................................................ Contineres, o Futuro dos Portos.................................... Investimentos Base da Reforma .................................. Professor Gudin Tinha Razo ......................................... Competio, a Mola dos Portos ...................................... Terminais Privativos ....................................................... Cidades-Portos................................................................ Terminais e a Privatizao .............................................. Implantao da Lei dos Portos ....................................... Terminais Privativos e as ZPE ........................................ Efetiva-se a Privatizao ................................................ A Salutar Competio dos Portos ................................... A Lei Pegou .................................................................... Luta pela Modernizao ................................................. Desafio da Lei................................................................. Privatizao do Porto de Rio Grande .............................
3 5
11 13 18 20 23 25 28 30 32 35 37 39 45 47 50 52 54 56
Parte II Difcil Implantao da Lei 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Proposta de FHC............................................................. Santos e o Governo Covas.............................................. Dois Anos da Lei ............................................................ A Propsito da Greve...................................................... Fim das Greves ............................................................... Debate da Reforma ......................................................... Concorrncia................................................................... Vitria Lidera.................................................................. Deslancha a Reforma ...................................................... A Quem Interessa a Privatizao do Porto? ................... Recuperao de Santos ................................................... Sndrome do meu Caso................................................... Porto de Vitria na Rota da Privatizao ........................ Parte III Os Grandes Portos 1. 2. Sistema Porturio Mundial ............................................. Roterd ........................................................................... 2.1. EUA Redescobrem a Holanda................................ 2.2. Exemplo para Santos.............................................. 2.3. Qual o Melhor Porto do Mundo? ........................... 2.4. Regulamentao do Porto ...................................... Hong Kong ..................................................................... 3.1. Porto Modelo.......................................................... Cingapura ....................................................................... 4.1. Prspera Nao-Porto ............................................ 4.2. Privatizao do Porto ............................................. 4.3. Segundo do Mundo ................................................ Estrutura Porturia dos EUA .......................................... 5.1. Porto de Nova York ................................................ China............................................................................... 6.1. Canto, a Grande Cidade-Porto ............................. 6.2. Privatizao dos Portos .......................................... Eficientes Portos Alemes .............................................. 87 89 89 92 94 96 105 105 110 110 113 116 119 125 127 127 130 132 59 61 63 65 67 70 72 74 76 78 80 82 84
3. 4.
5. 6.
7.
Sumrio
8. 9.
Reforma Francesa ........................................................... Batalha na Europa........................................................... Parte IV Marinha Mercante
135 137
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Hidrovias e Cabotagem .................................................. Portos, Indstria Naval e Marinha Mercante .................. Recuperao da Cabotagem ........................................... Descaso ........................................................................... Mercosul Estimula .......................................................... Novos Rumos ................................................................. Reforma Necessria ........................................................ Parte V Sepetiba e a Era dos Terminais
141 143 145 148 150 152 154
1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. 2. 3. 4.
Superporto ...................................................................... Sepetiba e a Lei .............................................................. Invivel sem a Lei .......................................................... Estadualizao ................................................................ Rumo Certo .................................................................... Projeto de Porto-Modelo ................................................ Terminais Privativos Modelo Internacional...................................................... Inviabilizao dos Terminais .......................................... Decreto Contraria Lei ..................................................... Contineres ..................................................................... Parte VI Resenha Mundial
157 159 161 163 165 167 169 172 174 176
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Afinal, Luz no Tnel ...................................................... Ameaa Nova Carta Rgia........................................... Entrave Exportao ...................................................... A Importncia do Rio Sena............................................. Exportao, Transportes e Poltica ................................. Roterd/2000 .................................................................. O Rei dos Portos .............................................................
179 182 184 187 189 192 196
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Parte VII Novos Artigos 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Havre O Estratgico Porto Francs ............................. Poltica Porturia ............................................................ Os Novos Lderes ........................................................... Reforma Possvel ............................................................ Xangai, o Maior Porto .................................................... Estados Unidos: Balana e Portos .................................. Privatizao Incompleta ................................................. A Frota Mundial ............................................................. Gesto, Dragagem e Licitao ........................................ Parte VIII Enfoque Atual 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Sugesto aos Candidatos ................................................ Abertura e a Independncia ............................................ Frana: Transporte Fluvial.............................................. Hidrovia Europeia .......................................................... CAPs e os Usurios ........................................................ Reivindicaes Atuais .................................................... Hong Kong ..................................................................... Gargalos .......................................................................... Expanso da Frota .......................................................... Roberto Marinho ............................................................ Marinha Mercante .......................................................... Problemas e Solues ..................................................... Gesto Modelo................................................................ Usurios Devem se Associar .......................................... Crdito para Dilma ......................................................... Roterd em Expanso ..................................................... Falhas da Estrutura ......................................................... Proposta Empresarial ...................................................... 231 235 238 241 244 248 252 255 259 263 267 271 274 278 282 285 289 292 199 201 205 208 211 214 219 222 226
Apndice................................................................................... 297 ndice Remissivo...................................................................... 323
PARTE I
Debate da Questo Porturia
1.
Carta ao Presidente Itamar
No prximo dia 19/11/92 ter V. Exa. oportunidade nica de reunir-se com os exportadores brasileiros por ocasio do XII Encontro Nacional de Comrcio Exterior Enaex, a realizar-se no Hotel Glria, no Rio de Janeiro. Poder, assim, minorar a falta de seu companheiro de chapa, o presidente Collor, que deixou frustrados os empresrios desse crucial setor econmico ao no comparecer aos Enaex anteriores, de 1990 e 1991. Na realidade, Senhor Presidente, ressalvado o isolado e infrutfero esforo do ministro Marclio nos ltimos meses, a exportao tem sido marginalizada, sem que o governo lhe oferecesse a necessria e merecida ateno para o seu desenvolvimento. Jamais foi cumprida a promessa do programa Diretrizes e Bases de estimular o aumento efetivo das nossas vendas externas. At hoje esto os exportadores esperando a execuo da bela projeo ento anunciada: O comrcio exterior contar com regras estveis nas reas da poltica cambial, poltica tributria e poltica de financiamento, as quais devero estar em linha com as regras e padres internacionais vigentes. Efetivamente, desses trs suportes bsicos, apenas a parte cambial foi encaminhada, com a taxa administrada de forma razovel pelo Banco Central. Nos outros dois, o eterno impasse permanece insolvel: continua pesada a carga fiscal e no h verba para os financiamentos das vendas para o exterior. No temrio do XII Enaex esto delineados os principais problemas que afetam os exportadores, de resto quase idnticos aos existentes h 20 anos, quando da realizao do I Encontro. Assim,
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dada nociva persistncia dos antigos entraves s exportaes, no foi difcil para os dirigentes da Associao de Comrcio Exterior do Brasil AEB, organizar o programa do conclave. Como das vezes anteriores, estaro novamente em discusso os trs temas fundamentais: a carga tributria e seus efeitos sobre a competitividade das exportaes; financiamento e seguro de crdito exportao; e, a modernizao dos portos brasileiros. Alm desses, estaro em debate tambm o Mercosul; a promoo comercial no exterior, o novo cdigo de propriedade industrial e o sistema administrativo de comrcio exterior Siscomex. A mais antiga e a de maior relevncia entre as solicitaes dos exportadores , sem dvida, a reforma porturia. Recente pesquisa da Price Waterhouse apurou que, estrapolando mesmo os limites do setor, tornou-se a modernizao dos portos a principal reivindicao do empresariado nacional, com 93,5% das respostas. Como sabe V. Exa., dois anacrnicos monoplios estrangulam e encarecem os servios porturios. O primeiro, estatal, exercido pelas Cias. Docas, detm a exclusividade da movimentao e armazenagem da carga no cais. O outro, sindical, compreende as operaes de carga e descarga dos navios. H 20 meses em trmite no Congresso, o projeto da reforma porturia encontra-se agora em exame final no Senado. O substitutivo em discusso, do deputado Jos Carlos Aleluia, foi fruto de oportuno consenso conseguido entre as lideranas partidrias da Cmara, com o apoio dos empresrios e trabalhadores, que, claro, tiveram de fazer concesses. V. Exa., com o hbil e oportuno entendimento que mantm com o Congresso, dispe de condies mpares de oferecer aos exportadores e prpria Nao a aprovao dessa esperada reforma, marcando de forma indelvel a sua passagem pelo governo. Senhor presidente, ainda perplexos com os lamentveis acontecimentos que provocaram o impeachment, os brasileiros acompanham de perto a sua louvvel preocupao com a questo social, a pobreza, os baixos salrios e o crescente desemprego, tudo em decorrncia da avassaladora crise econmica. Muitos outros pases passaram por situaes semelhantes e reencontraram o caminho
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do desenvolvimento e da prosperidade atravs da opo pelo mercado externo. Na sia onde se registram os melhores ndices de expanso econmica aps o incontestvel xito dos tigres (Coria, Taiwan, Cingapura e Hong Kong), tambm a Malsia, Tailndia e Indonsia esto se valendo da exportao para sair da misria e do subdesenvolvimento. Porm, o melhor exemplo vem mesmo da Repblica Popular da China que, na trilha da abertura para o exterior, conquista espetaculares resultados na rea econmica. Nestes 12 anos da revolucionria reforma decretada por Deng Xiaoping, a RPC detm os recordes mundiais de crescimento econmico (mdia anual de 9%), das exportaes (mdia de 15%) e da recepo de capital externo (cerca de US$ 120 bilhes). Em 1980, enquanto as exportaes brasileiras somavam US$ 20 bilhes, as da China alcanavam apenas US$ 18 bilhes. No entanto, j em 1991, as vendas chinesas subiram vertiginosamente para US$ 72 bilhes e as brasileiras limitaram-se a menos da metade, US$ 31 bilhes. Como imediata conseqncia dessa ampla abertura para o mercado externo, melhorou consideravelmente o ndice de emprego e o nvel de vida do povo chins. O Enaex, no momento atual, de suma importncia para o Pas, uma vez que os empresrios ali reunidos podero apresentar as solues adequadas para a rpida recuperao da economia nacional. A presena de V. Exa. importante no s para ouvir o setor mas, principalmente, para estimular essa atividade que, apesar das dificuldades, continua a trabalhar a pleno vapor, criando empregos e atenuando a crise econmica. Nov./92 2. Opinies sobre a Questo Porturia
Graas intensa campanha promovida pela imprensa nos ltimos tempos, o grave problema porturio brasileiro passou a ser do conhecimento geral da sociedade. Trs ou quatro anos atrs, afora pequeno grupo de especialistas e empresrios ligados ao comrcio exterior, poucas pessoas avaliavam a importncia dos portos no comportamento global da economia do Pas. Atualmente, com a di-
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fuso do relevante assunto atravs desse amplo debate nacional, os principais blocos da sociedade, inclusive na rea universitria, esto cientes da necessidade urgente de modernizar os portos para que a economia possa se desenvolver no ritmo desejado. Elogiando essa campanha, em discurso na Cmara, o deputado Paes Landim declarou: H anos o jornal O Globo vem insistindo na necessidade de se alterar o modelo estatizante e monopolista dos portos brasileiros que tem sido responsvel por deficincias de alavancagem do comrcio exterior e, sobretudo, ocasionando prejuzos da ordem de bilhes de dlares em nossa economia. De outros segmentos da vida nacional tem surgido novos esclarecimentos opinio pblica, robustecendo a tese de que somente a iniciativa particular desfruta condies financeiras para melhorar o sistema porturio, mas, para isso, torna-se indispensvel a integral transferncia do controle dos respectivos servios para o setor privado. Recentemente, ao comentar o empenho de retirar o Estado das atividades econmicas, o ministro Marclio Marques Moreira afirmou que o projeto de modernizao dos portos o primeiro dos prximos passos a serem dados. J o ministro da Agricultura, Antonio Cabrera, depois de analisar as dificuldades nos Portos de Paranagu e Rio Grande, para embarcar a atual colheita de gros, assinalou que no adianta produzir no prximo ano 80 milhes de toneladas, porque a safra no tem como ser escoada. Revoltado com a demora da implantao da reforma porturia, declarou que se os trabalhadores da orla martima tentarem impedir a aprovao do projeto de lei levar ao Congresso nmero dez vezes maior de agricultores com os seus tratores. Da parte empresarial so originrias as mais veementes reclamaes contra o precrio sistema porturio e a sua arcaica regulamentao. Um dos mais ardorosos defensores da reforma, o presidente da Associao das Siderrgicas Privadas, Jorge Gerdau Johannpeter, logo aps a aprovao do projeto substitutivo na Cmara, declarou: O importante que agora vai haver concorrncia com a existncia de um instrumental de estmulo negociao entre o capital e o trabalho. J o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima, Srgio Salomo, sublinhou: O que ns queremos o elementar direito de contratar
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os nossos prprios empregados, sem ter de nos submeter aos sindicatos dos trabalhadores avulsos. O dirigente da Associao Brasileira de Terminais Privativos, Wilen Manteli, embora fazendo restries ao substitutivo do deputado Jos Carlos Aleluia, ressaltou: Empresrios e trabalhadores no tiveram suas reivindicaes plenamente atendidas, mas esse projeto trar grande melhoria para os portos. Para Meton Soares Jr., presidente da Federao Nacional das Empresas de Navegao Martima, as mudanas so um incentivo s exportaes e o entendimento terminou por atender a todos. Aps a aprovao unnime do projeto na Cmara, o vice-lder do PT, deputado Alosio Mercadante, enfatizou: Agora todos tero de correr risco. No h mais caminho de volta. Porm, o tratamento dado pelo Senado decepcionou bastante, colocando a to esperada reforma em risco de ser mais uma vez adiada, caso aprovadas as emendas do senador Mansueto de Lavor (PMDB/PE), as quais at oficializam a anacrnica situao dos portos. As propostas de Lavor so absurdas. Evitam que seja estabelecida a competio entre os portos, alm de manter e ampliar o monoplio dos trabalhadores avulsos. Ele apenas atendeu a uma das partes, no ouvindo nem o governo nem os empresrios. Essa, em sntese, foi a apreciao do diretor-executivo da Ao Empresarial Integrada (que rene mais de 50 entidades de classe de todo o Pas), Marco Polo de Mello Lopes, sobre o substitutivo do senador pernambucano. Enquanto isso, na Argentina foram privatizados os servios porturios sem maiores problemas com os trabalhadores do cais e a situao de euforia. Em Decreto do presidente Menem, ficaram assegurados a liberdade de contratao, o ingresso de outros prestadores de servios, bem como a livre fixao de preos e tarifas. Segundo o Ministro da Economia, Domingo Cavallo, a nova regulamentao vai privilegiar a livre-concorrncia e a desmobilizao das atividades porturias. Acusando o imediato reflexo positivo das salutares medidas, em visita a So Paulo, o dirigente da Unio Industrial Argentina, Claudio Sebastiani, informou que a reduo dos custos porturios j comeava a favorecer as exportaes. Ago./92
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Outras Opinies A campanha pela modernizao dos portos cresceu de tal forma que se tornou tema bsico para qualquer programa de reativao da economia brasileira. Praticamente todos os principais segmentos de sociedade em particular empresrios, trabalhadores, polticos, tcnicos e autoridades envolveram-se na importante questo, trazendo novos enfoques e contribuies para o seu equacionamento. Iniciando outra rodada de opinies sobre o assunto, externadas em entrevistas, artigos e conferncias, deve ser registrado o ponto de vista do presidente da Comisso de Assuntos Econmicos (CAE) do Senado, Raimundo Lira: Sem que os portos funcionem com custos razoveis de administrao, a abertura do Pas para o mercado mundial estar irremediavelmente comprometida. Em entrevista durante o XII Encontro Nacional de Comrcio Exterior Enaex, o ministro Fernando Henrique Cardoso afirmou: Sou favorvel ao projeto de consenso partidrio elaborado na Cmara e penso que no haver problema para sua aprovao no plenrio do Senado. Sobre as alteraes processadas nas Comisses Tcnicas do Senado, declarou o presidente da Fiesp, Carlos Eduardo Moreira Ferreira, que essas emendas descaracterizam a proposta inicial do projeto de desregulamentao do sistema porturio e por isso precisam ser suprimidas. No Recife, o exportador Luis Felipe Brennand, do Movimento Empresarial Pr-Pernambuco Meppe, disse que, caso aprovadas as emendas do senador Mansueto de Lavor, estar sendo criado um Frankenstein na poltica porturia brasileira. Tecendo severas crticas emenda do senador Mrio Covas, que estende a estabilidade e as respectivas indenizaes aos trabalhadores porturios (das Docas), o professor da Universidade de So Paulo, Octvio Bueno Magano, escreveu: de se esperar, por isso, que no plenrio do Senado a emenda demaggica se rejeite no apenas pelos seus perversos efeitos econmicos, mas tambm pela manifesta inconstitucionalidade de que se ressente. Enquanto que o governador do Cear, Ciro Gomes, em artigo assinado, sublinhou: Nossos portos impedem hoje o sonho de competitividade dos produtos brasileiros pela ao do corporativismo sindical e pela ineficincia gerencial.
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Ao comentar a incluso de emendas ao substitutivo de consenso partidrio do deputado Jos Carlos Aleluia, o coordenador da Ao Empresarial Integrada AEI, Marco Polo de Mello Lopes, advertiu: O acordo no o ideal mas factvel. Qualquer alterao efetuada no Senado poder comprometer o projeto. Focalizando importante aspecto da questo, Dlio Urpia de Seixas, da Associao de Comrcio Exterior do Brasil AEB, esclareceu que a participao dos custos porturios no valor CIF das nossas exportaes atingiu ndice de 6%, considerado o mais elevado do mundo. Para o prprio presidente da AEB, ex-ministro Pratini de Morais, os custos porturios no Brasil hoje representam a perda de bilhes de dlares nas exportaes e de centenas de milhares de empregos. Reportando-se apreciao do projeto da reforma porturia pelo Senado, ressaltou o Ministro dos Transportes, Alberto Goldman, que a orientao do PMDB sobre o assunto, conforme votao havida na Cmara e deciso de suas lideranas, no sentido de respeitar o mesmo texto aprovado na Cmara dos Deputados. Porm, liderando no Congresso a resistncia reforma, dois parlamentares paulistas vm se destacando com posies contrrias macia opinio do setor privado. Para o senador Mrio Covas, o projeto de consenso da Cmara vai tirar o monoplio dos sindicatos e entreg-lo aos empresrios. Na mesma linha, defendendo ardorosamente o monoplio dos avulsos, em mensagem aos senadores, assinalou o deputado Gastone Righi que para a existncia desta categoria e sobrevivncia destes trabalhadores indispensvel a exclusividade dos servios. De regresso da Alemanha e aps relatar ao presidente Itamar Franco as declaraes dos importadores de Hamburgo sobre o fato dos produtos brasileiros serem prejudicados pelos altos custos porturios, o governador de So Paulo, Luiz Antonio Fleury Filho, referindo-se a Santos, enfatizou: No podemos continuar com cinco mil pessoas prejudicando todo o Brasil. Aps o encontro dos dirigentes da AEI com o presidente Itamar, o empresrio Jorge Gerdau declarou: Ficou claro que h um posicionamento do governo em torno do acordo que permitiu a apro-
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vao do projeto na Cmara. Tambm participante da reunio, Juan Llerena, da Associao Comercial do Rio, afianou: No adianta o ajuste fiscal se os portos no forem modernizados. J o presidente do PDS e prefeito de So Paulo, Paulo Maluf, principal defensor da reforma no encontro, foi enftico ao afirmar no ser admissvel que 18 mil trabalhadores porturios impeam a gerao de 300 mil empregos. Demonstrando surpresa com a rejeio do acordo partidrio da Cmara, o presidente do PT, Luiz Incio Lula da Silva, exclamou: No entendi o que aconteceu no Senado. Jan./93 3. Porto de Suape
Enquanto no Sul os portos seguem a sua triste rotina de tumulto e pssimos servios como ocorre com o embarque de soja de Rio Grande exatamente no Nordeste surge um dignificante exemplo para o setor. Percebendo a importncia de um porto bem organizado, claro para a economia do Estado, o atual governo de Pernambuco desde a posse, em 1990, passou a considerar o complexo de Suape como prioridade bsica de sua administrao. A verdade que o governador Joaquim Cavalcanti tinha a seu dispor as malogradas experincias dos grandes portos do Sul, notadamente Santos e Rio de Janeiro, onde os dois sistemas monopolistas vigorantes o estatal das Companhias Docas nas operaes do cais e o dos sindicatos dos avulsos nos servios de bordo mostravam de forma clara como no devia proceder. Astutamente resolveu adotar o modelo dos pases desenvolvidos o europeu, em particular entregando os servios, reas de operao e armazenagem a empresas privadas, ficando apenas com a responsabilidade da infra-estrutura. Concebido na dcada de 1970 e depois abandonado, o projeto do Complexo Industrial Porturio de Suape, a 40km de Recife, foi rapidamente revigorado pelo governo do Estado. O novo porto pernambucano dispe de trs invejveis condies naturais: guas profundas junto costa, quebramar natural formado por uma linha de arrecifes e extensa rea plana disponvel para instalaes. Propiciando ainda maior proteo foi construdo um molhe em forma de L de quase 3km que formou enorme bacia de
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guas plcidas, onde se ergueram os cais de acostagem dos navios. Divide-se o porto ainda pequeno e em fase de expanso em duas partes distintas: o Terminal para Granis Lquidos e o Cais para Mltiplos Usos. O primeiro, com cerca de 100m e profundidade natural de 13m, pode atender graneleiros de at 30 mil/t. e vem sendo operado basicamente pela Petrobras. J o Cais para Mltiplos Usos, com 350m de comprimento e profundidade de 15m, pode receber navios de at 80 mil/t. Adiantando-se ao projeto da reforma porturia ora em discusso no Congresso, Suape criou uma estrutura inovadora e realmente moderna. A administrao do Porto, com reduzido nmero de funcionrios, cuida apenas da infra-estrutura (movimentao de navios, segurana, manuteno etc.), cabendo s empresas privadas todas as operaes com as cargas. O folheto informativo, distribudo s empresas do Nordeste, ao explicar o sistema aplicado, pioneiro no Brasil, assegura a participao da iniciativa privada na atividade de execuo da operao nas instalaes porturias de uso pblico, cabendo Suape a gesto, o controle e o acompanhamento do processo. No existe portanto a figura do funcionrio pblico do cais encontrada nos portos brasileiros explorados pelas estatais Cias. Docas. Por seu turno, nascido sob a gide do setor privado, o relacionamento dos armadores, exportadores e importadores com os trabalhadores avulsos (estivadores, conferentes, arrumadores etc.), para contratao dos servios de bordo, transcorre normalmente, sem maiores atritos. As atividades privadas geraram 2,7 mil empregos, prevendo-se a criao de mais 3,2 mil com os projetos em implantao. Os frutos dessa auspiciosa experincia pernambucana no se fizeram esperar, e j em 1991 os resultados apresentados por Suape chegam a ser impressionantes, levando-se em conta essa fase recessiva da economia brasileira. A movimentao de carga alcanou 1,3 milho de toneladas registrando crescimento de 15%, recorde absoluto no Brasil transportada por 223 navios (aumento de 30%). Foi significativa tambm a expanso das operaes com contineres, superando 5 mil o total processado desses cofres de carga. Em face do acordo da Associao dos Exportadores do Vale do So Francisco, Valexport, com o poderoso consrcio de armadores Joint Con-
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tainer Service integrado pelo alemo Hamburg Sud, o francs Fes, o belga CMB, o brasileiro Aliana, entre outros Suape j possui 80 sofisticadas unidades de refrigerao (clipons) que so acopladas aos contineres transportadores de frutas. Alis, o Grupo Fischer (dono da Aliana) est construindo no porto moderno terminal frigorfico especializado na armazenagem de frutas para a exportao. Confirmando a tese de que um bom porto elemento de estmulo s exportaes, o bem organizado complexo vem propiciando o crescimento das plantaes de frutas no s no Vale do So Francisco (mangas, meles, uvas, mames e limes) como na rea do cerrado do oeste da Bahia e sul do Maranho e do Piau. Feito agora pelos onerosos caminhes, o transporte desses produtos ficar mais barato quando terminar a construo da Transnordestina, que ligar essa frtil regio ao novo porto pernambucano. Evidenciando a expressiva expanso verificada, em 1991, cerca de 30% dos US$ 120 milhes de frutas frescas exportados pelo Brasil foram embarcados pelo Suape. O resultado prtico dessa eficiente estrutura de servios privatizados que os custos porturios do Suape tornaram-se os mais baixos do Pas. Segundo o diretor de operaes da Valexport, Jos Medeiros da Costa, paga-se ali pela movimentao de um continer apenas US$ 92 (a mdia internacional), enquanto que em Santos a mesma operao no sai por menos de US$ 200. Essa notvel experincia porturia pernambucana sem alarde, lobbies, nem custosas promoes vem provar no s as vantagens da privatizao das operaes como tambm que o Nordeste tem condies econmicas de, pela via do mercado externo, tornar-se independente do Sul. Por este aspecto, a situao de Suape vai melhorar bastante com a prxima instalao da Zona de Processamento de Exportaes ZPE. Maio/92 4. Contineres, o Futuro dos Portos
Sem sombra de dvida, so os excelentes portos asiticos o suporte bsico para que a regio se torne o mais promissor centro de comrcio mundial da dcada de 1990, conforme apregoam os ob-
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servadores internacionais. Por todos os grandes complexos da rea Cingapura, Hong Kong, Kobe (Japo), Kaohsiung (Taiwan) e mesmo Xangai, na China observam-se obras de ampliao, ao mesmo tempo em que as estruturas so incessantemente modernizadas. Esses cinco portos j passaram a figurar entre os dez maiores do planeta e, evidentemente, lutam entre si pela conquista das crescentes operaes de exportao e importao. Conseqentemente, a meta geral diminuir custos, garantir segurana mercadoria e melhorar ainda mais a qualidade dos servios. O outro ponto comum o interesse que todos esses portos esto tendo pelos contineres, os enormes cofres de ao de 7 e 14m, aptos a abrigar at 50t. de carga e indiscutivelmente a melhor forma para transportar produtos de um pas para outro. Os dois primeiros da srie Cingapura e Hong Kong j so respectivamente o 2 e 9 do ranking, quanto tonelagem movimentada. Porm, com respeito aos contineres esto quase emparelhados na liderana, com ligeira vantagem para Cingapura, que em 1991 operou 6,3 milhes de unidades, enquanto o rival ficou com menos 200 mil. Muito atrs, aparece Roterd o maior porto do mundo e o principal da Europa em contineres pelo qual em 1991 transitaram 3,1 milhes de unidades. Para se ter uma idia de quanto o Brasil est atrasado em matria de portos, basta dizer que o processamento de contineres em Santos no chegou a 400 mil unidades e no Rio girou em torno de apenas 80 mil. A Port Singapore Authority PSA, embora j tenha automatizado todas as operaes com os contineres tanto os seus embarques e desembarques quanto a movimentao no cais est introduzindo novos equipamentos computadorizados ainda mais sofisticados. Ao todo tem em ao 52 gigantescas e modernas pontes rolantes que, separadamente controladas por um s homem, dispensam o trabalho de centenas de estivadores, diminuindo de forma drstica o custo dos servios. O resultado dessa automatizao que, durante as 24 horas de funcionamento dirio do porto, rarssimos so os trabalhadores vistos no cais. Possui Cingapura trs imensos terminais de contineres. O primeiro e mais antigo comeou a operar em 1972, o Tanjong Pagar Terminal, com 69 hectares e 26 pontes
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rolantes. Mais tarde foi inaugurado o Keppel Terminal, com 78 hectares e 22 pontes rolantes. Finalmente, o maior deles, o Brani Terminal, que iniciou atividades em 1991, quando ficar inteiramente pronto num projeto orado em US$ 1,1 bilho ter 80 hectares e 25 pontes rolantes. No modernssimo complexo de Hong Kong, o setor privado prova sobejamente o que capaz quando detm o controle das operaes e dos servios. Ali, as empresas particulares, locais e estrangeiras, ocupam todos os espaos que lhes so efetivamente pertinentes, limitando-se o Estado a cuidar apenas do trfego de navios, fiscalizao e sade. At mesmo as obras de infra-estrutura, inclusive dragagem, so feitas pelas empresas em pagamento do aluguel dos terrenos dos terminais. Relativamente pequeno, com 52km2 de ara e somente 5km de cais, HK em 1991 movimentou 88 milhes de toneladas, tornando-se, talvez, o porto de maior produtividade mundial. Enfim, um verdadeiro modelo de eficincia, em decorrncia do predomnio do setor privado e da salutar ausncia do governo. A exemplo dos outros grandes portos a includos Roterd, Anturpia, Bremen, Nova York, Xangai e o seu rival vizinho Cingapura HK tambm aposta fortemente nos contineres. Cerca de 90% do extraordinrio movimento de 6,1 milhes de unidades processadas em 1991 abrangendo a maioria da carga geral entrada no porto ficaram por conta de trs empresas. Possuindo imensos terminais particulares, que funcionam com seus prprios empregados, a HIT International, a Modern Terminal e a Asia Terminal disputam acirradamente o mercado, sem monoplios, cartis ou conchavos. Inexistindo questes com os trabalhadores uma vez que h permanente carncia de mo-de-obra o nico problema srio a falta de espao para atender crescente demanda. A, ento, surge a criatividade do setor privado, decorrente do natural desejo de aumentar o faturamento e os lucros. Extensos aterros esto sendo feitos por conta e risco das empresas para ampliar a capacidade dos seus terminais, que, ao todo, em 1997, podero processar 8,8 milhes de unidades. A Asia Terminal utiliza armazenamento vertical de contineres num edifcio de seis andares e est construindo outro com dez pavimentos e rea de 3 milhes de m2. A outra idia original para
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contornar a falta de espao para atracao de navios o embarque/ desembarque dos contineres ao largo, em grandes chatas com guindastes, capazes de conduzir dez unidades. Cerca de 25% do movimento de contineres de HK j feito dessa forma, que, alis, tem a significativa vantagem extra de oferecer custos inferiores aos das operaes normais, com o navio acostado. O substitutivo da reforma dos portos brasileiros, aprovado pela Cmara, representa realmente um avano. Com ele mantido o arcaico monoplio da mo-de-obra da dcada de 1930 talvez se possa chegar a 1970, antes da era dos contineres, ignorada no projeto. Jul./92 5. Investimentos Base da Reforma
Aspecto pouco explorado pelos que defendem a reforma do sistema porturio a questo dos elevados investimentos necessrios completa reestruturao do setor, a incluindo as obras nos canais, a recuperao dos poucos equipamentos aproveitveis, bem como a aquisio de outros mais modernos e eficazes. Somente uma ponte rolante para contineres, com mais de 90m de altura, controle remoto eletrnico e computadorizado (de fabricao alem ou francesa) custa mais de US$ 8 milhes. Desse tipo ainda inexistente no Brasil so encontradas s dezenas pelos grandes portos mundiais, sendo que os dois maiores complexos do planeta Roterd e Cingapura possuem, cada um, mais de 50 dessas sofisticadssimas unidades. Ao que tudo indica, as duas partes em desgastante confronto empresrios e trabalhadores ainda no se deram a devida conta da indissolvel ligao entre investimento e modernizao porturia. Pelo menos a grande maioria dos primeiros que defendem a inevitvel privatizao das operaes do cais ainda no avaliou quanto o setor empresarial ter de gastar para colocar em ordem e instalar terminais nos principais portos brasileiros. Por seu turno, os trabalhadores inclusive os avulsos responsveis pelas tarefas de bordo, estivadores, conferentes, arrumadores e vigias em particular
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os seus dirigentes, ainda no entenderam que o Estado no tem mais condies de fazer os macios investimentos necessrios modernizao dos portos. Os oramentos para obras e compra de equipamentos porturios so tradicionalmente elevados em qualquer pas do mundo, consolidando-se a tendncia de que tais despesas devem ser feitas pelo setor privado, surgindo da o principal argumento para a privatizao dos servios de carga e descarga. Na realidade, seria verdadeiro contra-senso querer que os empresrios apliquem US$ 8 milhes em uma ponte rolante para ser manobrada por trabalhador fora dos seus quadros, indicado pelo sindicato da categoria. Numa pequena amostragem dos bilionrios oramentos para ampliao, reforma e mesmo implantao de alguns portos em diversos pases pode se ter idia dos vultosos recursos necessrios a esses empreendimentos. Em Roterd o maior porto do mundo at 1996 ficar pronto o gigantesco terminal de contineres Delta-2000, com seus 2,4km2 de cais e capacidade para operar 3,5 milhes de unidades, construdo pelo poderoso grupo privado ECT/Sea-Land, com investimentos da ordem de US$ 1,2 bilho. Do outro lado do planeta, no ultraprivatizado Porto de Hong Kong, a empresa Asia Terminal Ltd. leva avante projeto da ordem de US$ 1,5 bilho para construir um impressionante edifcio de dez andares (que ser o maior do mundo em rea edificada) destinado a armazenar, verticalmente, cerca de um milho de contineres. No muito longe dali, na imensa Zona Econmica Especial da Ilha de Hainan, a Repblica Popular da China cedeu terreno de 30km2 a importante grupo de Hong Kong para construo de um porto inteiramente privado na regio de Yangpu, em projeto da ordem de US$ 2,3 bilhes. A iniciativa, que inaugura desdobramento da abertura econmica desencadeada pelo lder Deng Xiaoping, faz parte do novo programa de modernizao e privatizao dos portos chineses. Ainda na sia onde se desenvolve a maior exploso comercial do sculo Cingapura, outro dos tigres asiticos, procura melhorar ainda mais o seu sofisticado porto, que j o primeiro do mundo na movimentao de contineres, com o pro-
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cessamento de 6,2 milhes de unidades em 1992. Prestes a passar totalmente para o controle privado, o Porto de Cingapura executa obras no valor de US$ 1,4 bilho para ampliar os seus terminais de contineres que, j em 1994, devero ter capacidade para 10 milhes de unidades. Na Frana, o principal argumento para convencer os poderosos sindicatos dos doqueiros (filiados CGT comunista) em aceitar a privatizao dos servios particularmente em Marselha e no Havre foi o claro entendimento de que os portos franceses, para competir com seus concorrentes vizinhos, de Anturpia e Roterd, precisavam de vultosos e urgentes investimentos. Como o governo francs no dispunha desses recursos, a soluo bvia a exemplo do que ocorre nos demais portos europeus foi apelar para o setor privado que, em contrapartida, quer o total controle das operaes de carga e descarga. A situao dos portos no mundo inteiro evoluiu e modificou-se radicalmente aps a ltima guerra, a partir de 1945. No Brasil, no entanto, no s os equipamentos, guindastes, gruas etc. so obsoletos, mas a arcaica estrutura porturia, ainda da dcada de 1930, no est de forma alguma altura do desenvolvimento alcanado por outros segmentos da economia. Para comprovar atrasos, bem como a soluo agora universal da participao privada no setor, talvez seja o caso das prprias entidades sindicais enviarem um ou dois tcnicos de sua confiana para uma rpida pesquisa nos principais portos do mundo. Set./92 6. Professor Gudin Tinha Razo
H tempos falecido, em plena atividade apesar dos seus 90 anos, Eugnio Gudin foi, talvez, o maior jornalista econmico que o Brasil j possuiu. Mestre inigualvel, foi professor de trs geraes de economistas entre os quais Mrio Henrique Simonsen, Delfim Netto e Roberto Campos, e chegou a ser Ministro da Fazenda, em 1954. Independente, agressivo e com extraordinria viso, Gudin empreendeu, quase que de forma isolada, vrias campanhas de am-
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pla repercusso, muitas delas contrariando frontalmente o governo e os poderosos polticos da poca. Anlise isenta, feita agora, passadas essas duas ou trs dcadas, demonstra que, colocadas em prtica, algumas das idias do famoso economista, possivelmente a situao do Brasil seria bem melhor. Folheando a considervel coleo dos seus artigos, reunidos em livro, recorda-se que Gudin foi o mais veemente adversrio da transferncia da capital para Braslia, bem como da conseqente fuso da cidade com o Estado do Rio de Janeiro. Decorrido todo esse tempo, efetivadas e consolidadas essas medidas, verifica-se que tinham inteira procedncia as objees do aguerrido jornalista. A outra grande batalha perdida por Gudin, igualmente de transcendental importncia para a economia do Pas, foi a travada contra a estatizao da produo de petrleo. Defensor intransigente da economia de mercado, achava que o governo no deveria se intrometer na explorao do leo, ainda mais devido escassez de recursos oficiais para explorar as expressivas reservas j detectadas. Denunciava, em vibrante artigo (18/10/76), que as importaes do combustvel arrancaram economia brasileira nada menos do que Cr$ 3 bilhes por ano, isto , 3% ou mais do nosso PNB. Na mesma linha, assegurava que, desnecessariamente, esse gasto com as importaes de petrleo significava enorme subtrao de larga fatia do produto do trabalho e das exportaes do povo brasileiro. Gudin no s atacava mas, freqentemente, aplaudia a poltica do governo, como no caso da campanha de promoo das exportaes, na gesto do ministro Delfim Netto, em 1972. Dizia ento o professor com absoluta lucidez: O comrcio internacional um fator de prosperidade e de enriquecimento para os pases que dele participam. Primeiro, porque eleva o padro de vida; segundo, porque utiliza a capacidade ociosa da produo e, com o aumento do volume dessa produo, seus custos tendem a baixar; terceiro, porque incrementa o volume de emprego. Como se v, esses imutveis e universais preceitos servem, ainda hoje, como uma luva para a atual crise brasileira.
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J naquela poca propugnava Gudin, com a sua costumeira veemncia, pelas desestatizaes de alguns setores, considerando uma das mais importantes decises do governo. Em artigo de 07/05/76, como ordem de prioridade para desestatizao, apontava: a transferncia para o setor privado das subsidirias da Vale do Rio Doce, da Petrobras, da Siderrgica Nacional e da Rede Ferroviria; reservar para o setor privado a indstria de aos no planos; idem de fertilizantes. Com retardo de 16 anos, apenas agora comea-se a cumprir o roteiro do mestre. Outra rea que dedicava particular ateno era a da Marinha Mercante, incluindo a navegao costeira e os portos. Por muito tempo, foi Gudin batalhador incansvel da quebra da exclusividade das linhas internacionais, ento mantida pelo Lloyd Brasileiro, h mais de 70 anos. Ao consumar-se a medida, em artigo de 31/01/75, comemorou de forma contundente: Esta revoluo operada no setor da Marinha Mercante Nacional no deixa de contar, e ainda conta, com a oposio oriunda, de um lado, do nacionalismo bronco que sofrem tantos setores da vida nacional e, de outro, de interesses contrariados pela supresso do monoplio do Lloyd, empresa estatal que servia, alm do mais, como reserva para o empreguismo civil e militar. Freqentemente invocava a ateno do governo para o srio dano que causa economia do Pas o transporte de carga geral por caminho, em rodovias paralelas ao litoral, em vez de transport-la por via martima, a um custo vrias vezes menor. Argumentando sua tese, lgica e irretorquvel, esclarecia que o mesmo litro de leo diesel proporcionava o transporte, em navio, de 875 toneladas de carga por quilmetro, contra apenas 30t. por caminho. E conclua, afirmando que um navio mdio, operado por 60 homens (naquela poca, janeiro/76), podia transportar carga equivalente a 900 caminhes, conduzidos por 1.800 homens. Costumava citar uma passagem do discurso-programa de posse do presidente Geisel no observada pelo prprio em seu governo segundo a qual seria importante dar impulso cabotagem para substituir o uso irracional do sistema rodovirio, como ocorre ainda freqentemente entre ns.
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Sobre o antigo problema do monoplio sindical dos servios porturios, pensava o notvel economista, com absoluta coerncia (em 26/01/76) que os armadores deveriam ter os seus armazns e executar a estiva com o prprio pessoal ou com o de sua confiana e no com o pessoal indicado pelos sindicatos. Nov./92 7. Competio, a Mola dos Portos
Anlise panormica comparativa sobre o funcionamento dos grandes complexos porturios mundiais demonstra claramente que a competio a mola mestra do aprimoramento da qualidade e da reduo dos custos dos seus servios. Existe mesmo uma proporo direta indicando que quanto maior for a concorrncia, melhor ser a qualidade e menores os preos das operaes. Tanto nos portos da Europa quanto nos da Amrica e sia, sob formas diversas, o esprito de competio impera nos variados nveis em que se desenvolvem suas atividades. Primeiramente, existe a concorrncia entre pases diferentes pela disputa de cargas que envolvem bilhes de dlares e milhares de empregos. A mais acirrada batalha desse tipo trava-se na Europa, onde os Portos de Roterd (Holanda), Hamburgo (Alemanha) e Anturpia (Blgica) lutam entre si pelas cargas do comrcio internacional de seus vizinhos. Para desespero dos alemes particularmente das autoridades e empresrios de Hamburgo e Bremen parte do movimento de exportao e importao do centro do pas, em especial o das indstrias do Vale do Ruhr, realizada atravs de Roterd, situado na foz do fabuloso Rio Reno. Embora a qualidade dos servios seja semelhante, as distncias menores e o baixo custo do transporte pelo eficiente sistema de barcaas favorece o grande porto holands, de resto o maior do mundo (movimento de quase 300 milhes/t.). Cerca de 30% do intercmbio do Brasil com a Alemanha so processados por Roterd. Por seu turno, Hamburgo movimenta considervel parte do intercmbio das naes da Europa Central, sendo que a Tcheco e Eslovquia possui ali enorme terminal privativo por onde realiza suas operaes martimas de exportao e importao. Enquanto isso, o moderno Porto de Anturpia, com servios melhores e bem mais baratos do que os vizinhos Havre e Dun-
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querque, conquista para seus terminais privados expressiva parcela do comrcio exterior da Frana. Na sia, a principal disputa por esse mercado a que envolve Hong Kong e Cingapura. Os dois grandes portos desses pases, para aumentar o movimento e obter maiores lucros, procuram atrair cargas das naes vizinhas Malsia, Tailndia, Indonsia etc. que rapidamente se desenvolvem com base na exportao. Cingapura j o 2 porto mundial (movimenta 190 milhes/t.) e o 1 em contineres (6,3 milhes de unidades). Hong Kong, talvez o mais moderno e automatizado porto do planeta o 9 na escala mundial e o 2 em contineres. Notadamente na Europa, dentro dos prprios pases, existe crescente rivalidade entre os portos, procurando um tirar cargas e clientes do outro, sob alegao de oferecer servios melhores e custos menores. Na Holanda, o Porto de Amsterd tenta retirar cargas de Roterd e na Alemanha, Bremen faz o mesmo com Hamburgo. Na Blgica, o bem organizado e moderno Porto de Gent cada vez mais aprimora seus servios, reduzindo custos, na nsia de desviar parte das 100 milhes/t. processadas em Anturpia. O outro campo onde se desenrola essa interminvel batalha pela conquista de usurios dentro dos prprios portos, entre as diversas empresas prestadoras de servios. Em permanente competio, os inmeros terminais privados e as empresas que movimentam as cargas em Roterd, Amsterd, Hamburgo, Anturpia, Hong Kong e Cingapura esto sempre melhorando a qualidade e reduzindo os custos dos servios. Totalmente privatizado, o modernssimo Porto de Hong Kong subdivide o seu fabuloso movimento de contineres (6,1 milhes de unidades, 20 vezes mais do que Santos) entre trs importantes empresas privadas, que disputam o mercado e continuam a investir sem cessar, a despeito do pequeno pas retornar ao controle da China em 1997. Cingapura, receosa de perder a hegemonia para HK em particular no setor de contineres resolveu privatizar inteiramente o seu complexo porturio. A ltima escala dessa fascinante e mltipla competio que envolve os servios porturios diz respeito concorrncia entre
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os prprios trabalhadores avulsos (estivadores, guindasteiros, motoristas etc.). Melhorando as suas performances procuram eles ser os preferidos nas licitaes dirias que existem nos principais portos europeus. Em Anturpia, por exemplo, o entendimento entre o capital/trabalho transcorre em alto nvel, tornando o grande porto belga no mais produtivo da Europa. Na movimentao de carga processa 2,8t. por homem/hora; Roterd, 2,4t.; Hamburgo, 1,8t. e Londres apenas 700kg por homem/hora. Fundada em 1929, a Central de Empregadores do Porto de Anturpia Cepa, dirigida por competente executivo, possui o registro dos trabalhadores avulsos diariamente designados para as diferentes tarefas no cais e a bordo dos navios. Em Hong Kong, as empresas de armazenagem, estiva e processamento de contineres operam com alto contingente de mo-de-obra avulsa, escolhida apenas pelo critrio de competncia no prprio mercado local de trabalho, nas agncias e jornais especializados. No Brasil, a soluo pacfica da difcil questo porturia passa forosamente por amplo entendimento entre empresrios e trabalhadores. Os parmetros para esse necessrio acordo devero ser os exemplos internacionais e, sobretudo, o bom senso de ambas as partes. Nov./92 8. Terminais Privativos
No meio tcnico e empresarial unnime a opinio de que qualquer programa para desenvolver a economia brasileira fica na total dependncia da ampla renovao do sistema porturio, compreendendo no s os equipamentos como, em particular, a obsoleta regulamentao vigente. Assim, no momento em que o Congresso e o governo, com enorme dificuldade, procuram acertar o projeto de lei para o setor tentando conciliar os interesses do Pas com os dos empresrios e trabalhadores torna-se til a focalizao de um aspecto, motivo de controvrsia. Aproveitando uma das poucas brechas de luz da retrgrada legislao em vigor, criou-se no Brasil importante rede de terminais
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privativos que, apesar de alguns percalos, funcionam razoavelmente bem, salvando as operaes porturias do desastre total. Localizados por todo o litoral brasileiro, do Amazonas ao Rio Grande do Sul, inclusive nos rios, os 62 terminais existentes dividem-se em dois grupos: os estatais e os privados. Entre os primeiros e mais numerosos encontram-se os da Petrobras, que realizam as operaes de carga e descarga de petrleo e derivados, abrangendo inclusive a redistribuio de combustvel para os Estados. Nesse bloco situam-se tambm os terminais de minrios da Cia. Vale do Rio Doce, sendo o maior deles o da Ilha da Madeira, no Maranho, que processa a produo da Serra de Tucuru. Entre os terminais do setor privado os mais importantes so os da Cargill (para soja e pallets de polpa de frutas), Aracruz (celulose), Cutrale (suco de laranja), Dow (produtos qumicos), MBR (minrio de ferro), Adubos Trevo (fertilizantes), Incobrasa (soja). Existem muitas outras empresas com projetos de terminais aguardando apenas a lei da reforma porturia para ver se interessa ou no investir nesses empreendimentos. Embora precria, sem garantias, a vantagem desses terminais privativos, em particular os que se situam fora dos portos pblicos, permanecerem virtualmente afastados da influncia dos sindicatos. De resto, os terminais das estatais operam por sua conta e risco, com os prprios empregados, sem obedecer a rgida e onerosa regulamentao trabalhista vigorante nos portos pblicos. Segundo o presidente da Associao Brasileira de Terminais Privativos ABTP, Osmar Rebello de Oliveira, os trabalhadores desses terminais no esto submetidos ao lobby dos sindicatos que atuam nos portos pblicos e impedem a modernizao e o enxugamento dos custos. Dado o impasse criado o governo sem recursos para renovar os equipamentos e o setor privado s aplicando se tiver o controle dos servios os chamados portos pblicos, particularmente os maiores e antigos (como Santos e Rio) esto se tornando cada vez mais obsoletos e improdutivos, com guindastes fabricados em 1948. Forada pela circunstncia, independentemente da nova Lei, a prpria administrao dos portos j est convocando o setor privado para oferecer a concesso de servios especficos. Preocupada
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com a excessiva demora na descarga de fertilizantes, a superintendncia do Porto de Paranagu resolveu abrir concorrncia entre as empresas interessadas para construo e explorao de um moderno terminal especializado no produto. Anualmente, em decorrncia da falta de infra-estrutura adequada, cerca de 600 mil/t. de fertilizantes deixam de aportar em Paranagu. Por outro lado, os navios que trazem as 900 mil/t. recebidas ficam s vezes at 30 dias ao largo no porto (ao custo-mdio dirio de US$ 10 mil) a espera de vaga para descarregar. Em Santos, o grupo que adquiriu o controle acionrio da Fosfertil est disposto a investir num terminal de fertilizantes, visando concentrar naquele porto as 300 mil/t. de enxofre importadas anualmente. Em 1992, os terminais privativos, com servios de boa qualidade e custos mais baixos, processaram quase 80% (correspondendo a cerca de 300 milhes/t.) do volume total das exportaes brasileiras. Infelizmente, tratam-se de produtos primrios, muito pesados, em particular, minrio de ferro, soja e suco de laranja. Os 20% manipulados pelos portos pblicos, relativos carga geral, embora com peso bem menor, em torno de apenas 80 milhes/t., com muito maior valor agregado, constituem a parcela mais importante da pauta de exportao. Segundo o presidente da ABTP, as notrias dificuldades e deficincias dos portos pblicos, afetados pelos monoplios estatal (capatazia) e sindical (estiva), tm estimulado um nmero cada vez maior de empresas exportadoras a investirem na construo de terminais privativos. O incentivo expanso da rede de terminais privativos notadamente os do setor privado autorizando-os a processar carga de terceiros, compensar o gargalo dos portos pblicos, oferecendo vrias opes tanto para exportadores quanto para os importadores. Dez./92 9. Cidades-Portos
Algumas grandes metrpoles, inclusive capitais de pases e estados, possuem portos importantes que, no entanto, no so fun-
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damentais para a sua vida cotidiana. Nesse rol podem ser includas Nova York, Londres, Buenos Aires e Rio de Janeiro, entre outras. Porm, existem cidades que vivem quase exclusivamente em funo do porto, do ininterrupto movimento de carga, passageiros e dos seus mltiplos desdobramentos econmicos. Essas cidades-portos, criadas e desenvolvidas em privilegiados lugares margem de rios e mares, por certo inexistiriam ou seriam inexpressivas, caso no dispusessem das operaes do cais. O melhor exemplo desse modelo , sem dvida, Roterd, que, pela diligncia dos holandeses, tornou-se o maior e, possivelmente, o melhor porto do mundo. Na mesma srie de cidades-portos podem ser alinhadas Hamburgo, Anturpia, Havre, Hong Kong, Cingapura, Xangai e, no Brasil, Santos e Paranagu. Inicialmente, era um pequeno atracadouro de pescadores, localizado no Rio Rotter, que, no ano 1250, com a construo da represa (dam), foi comeando a tomar forma de porto, espraiando-se pelas margens do delta do Reno, a alguns quilmetros da sua foz. A partir do sculo XV, porm, a clebre Cia. das ndias Ocidentais resolveu fazer do porto o centro de suas operaes, crescendo ento o povoado, adquirindo contornos de cidade, sempre vinculada s atividades de exportao e importao. Passados cinco sculos, Roterd, conhecida como Porto da Europa, com seus 380 mil habitantes a mais moderna cidade da Holanda, melhor mesmo do que a capital, Amsterd (tambm dotada de porto). Ali existem agncias e representaes das grandes empresas internacionais, sendo que 500 multinacionais americanas decidiram fazer de Roterd sua base para atingir o mercado europeu. Quando o imperador Frederico Barba Roxa, em Decreto de 7 de maio de 1189, instituiu oficialmente o Porto de Hamburgo, j crescia a cidade juntamente com as intensas atividades de comrcio exterior. Situada s margens do Rio Elba, a 100km do Mar do Norte, Hamburgo tornou-se o maior porto da Alemanha como tambm da Tcheco e Eslovquia. Com a reunificao do pas e a desativao dos embarques pelo Mar Bltico, aumentou a importncia dessa modernssima cidade-porto, que passou a registrar expanso superior a de seus concorrentes europeus. Ainda no velho continente, disputando
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acirradamente com Roterd e Hamburgo o fabuloso movimento de carga martima da Comunidade Europia, surge a cidade-porto de Anturpia, que conseguiu transformar a pequena Blgica numa potncia do comrcio internacional. Na sia, singularmente, as duas grandes cidades-portos Hong Kong e Cingapura na realidade so pequenos pases independentes e sedes de seus governos, cuja base econmica o comrcio com o exterior. Como nos exemplos europeus, as duas cidades se desenvolveram e modernizaram, oferecendo elevada renda aos respectivos habitantes, em funo exclusiva dos seus sofisticados portos, os maiores do mundo no processamento de contineres, com cerca de 6 milhes de unidades cada, o dobro do movimento de Roterd e 20 vezes o de Santos. O ponto comum que motivou a expanso econmica dessas cidades-portos, propiciando inigualvel prosperidade a seus habitantes, foi sem dvida o regime da economia de mercado, com o imprio da livre-concorrncia em todos os sentidos, tanto para as empresas quanto para os trabalhadores. A plena liberdade de ao existente favorece sobremodo a entrada de capitais estrangeiros que investem no s nas atividades porturias propriamente ditas, como na indstria, no comrcio e nos servios, criando riquezas e novos postos de trabalho. Sente-se na populao dessas cidades o orgulho pela eficincia e prestgio de seus portos que, direta ou indiretamente, garantem o emprego de quase todos os habitantes. A cidade-porto de Santos, em visvel contraste com as congneres de todo o mundo, decadente e seus habitantes vivem sob a constante ameaa de desemprego e retrao do nvel de vida. Dadas as excepcionais condies do seu porto, que, apesar dos pesares ainda o maior do Pas, tem Santos todas as condies de seguir o caminho de Roterd, Anturpia e Hong Kong. A comparao entre Santos e as outras cidades-portos simples e est ao alcance de todos. Enquanto em Santos, o porto estatizado e com os servios sob monoplio sindical inibe completamente os investimentos privados, de qualquer origem, nos outros subsiste a ampla competio que estimula a livre-iniciativa.
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O fechado e anacrnico esquema imperante em Santos tem propiciado a expanso de outros portos como Paranagu, So Sebastio, Vitria e at o Rio de Janeiro tornando ainda mais precria a sua situao. Os polticos e lderes sindicais que pensam ajudar a histrica cidade mantendo o arcaico sistema vigorante no porto esto, ao contrrio, assegurando o seu declnio e o surgimento de outras alternativas para os exportadores e importadores. Jan./93 10. Terminais e a Privatizao
A autorizao dada aos terminais privativos para movimentarem cargas de terceiros foi uma das grandes conquistas da Lei n 8.630, que trata da modernizao dos portos nacionais. De repente, a partir de 25 de fevereiro de 1993, data da promulgao da Lei, o sistema porturio ficou acrescido dos 62 terminais privativos que podem pertencer ao setor privado ou a empresas estatais espalhados pelo extenso litoral brasileiro. Alguns deles, bem modernos como os que processam gros, minrios e lquidos operados pelos respectivos empregados, tm efetivas condies de agilizar e baratear os embarques, reduzindo assim os custos das exportaes. A histria dos terminais privativos iniciou-se em 1944, com o Decreto-Lei n 6.640, que pela primeira vez permitiu s empresas particulares construrem e operarem instalaes porturias rudimentares. Mais tarde, o Decreto-Lei n 5, de 1966, confirmava que qualquer pessoa ou empresa poderia ter seus terminais porturios privativos, desde que exclusivamente destinados a uso prprio, esta a diferena bsica com a regulamentao anterior. A partir de ento comearam a surgir por toda a costa os terminais, que se especializaram em certos produtos, particularmente os da Petrobras (petrleo e gasolina), Vale do Rio Doce (minrios) e Cosipa (produtos siderrgicos). Tambm o setor privado entrou firme no assunto, construindo terminais em Santos (Cargill, Dow, Cutrale etc.) no Rio de Janeiro (MBR), no Rio Grande (Incobrasa e Trevo), em Vitria (Portocel), entre outros.
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Os empresrios, de modo geral, ainda no perceberam devidamente que, atravs desses terminais, j se est desencadeando o processo de privatizao do sistema porturio. Instalados dentro ou nas imediaes dos grandes portos, os terminais privativos tornaram-se, instantaneamente, a opo vlida para exportadores e importadores movimentarem suas cargas. Sem dvida, a qualidade (inclusive a velocidade) e os custos dos servios sero bem melhores do que na emperrada estrutura monopolstica em extino, Docas-sindicatos. A salutar competio agora instaurada nos portos entre os dois esquemas j est apresentando resultados, com a agilizao das operaes e a reduo dos seus custos. Algumas estatais, aproveitando a nova situao, com bons lucros, esto processando cargas de empresas privadas como a Cosipa, em Santos. Mais capacitada, a Cia. Vale do Rio Doce, em Vitria, associou-se Ceval e Richco para efetivar embarques de soja pelo seu terminal privativo do Porto de Tubaro, o que j est ocorrendo com absoluto xito. A empresa formada pretende conquistar para o seu terminal os embarques de carros da Fiat e de produtos siderrgicos da CSN realizados pelo Rio de Janeiro. Porm, a melhor notcia quanto real implementao da Lei n 8.630 vem do governo de So Paulo, que criou a Sociedade Privada para o Desenvolvimento do Complexo Porturio Paulista SPCPP. Para dar sentido prtico ampla abertura para economia de mercado ensejada pela Lei, o governo estadual constituiu a sociedade associada a importantes grupos empresariais nacionais e estrangeiros, visando promover e custear estudos para modernizao e expanso do complexo porturio de Santos, So Sebastio e Cubato. O documento de apresentao da SPCPP confere nfase especial ao projeto do novo Porto de So Sebastio que pode ser operado em condies viveis pela iniciativa privada. Por todo esse extenso sistema ser facilitada a instalao de terminais privativos dentro e fora dos portos pblicos existentes com vistas, em particular, a reduzir os custos dos embarques, inclusive com o melhor aproveitamento do transporte barato da rede ferroviria e da hidrovia Tiet-Paran. de fato inconcebvel que os custos do transporte/ embarque da soja brasileira atinjam mdia de US$ 69 por tonela-
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da, enquanto nos Estados Unidos onde a mo-de-obra bem mais cara o preo desses mesmos servios limita-se a apenas US$ 18/t. Nessas dispendiosas operaes perde-se a expressiva vantagem registrada na produo do cereal, aqui estimada em US$ 195/t. e nos EUA em US$ 215/t. Entusiasmado com o projeto paulista e as facilidades da nova legislao porturia, o superintendente do Grupo Votorantim, Antnio Ermrio de Morais, pensa em construir ou comprar um terminal para processar suas exportaes e importaes. Com a reduo prevista de 40% nos custos dos embarques do Grupo avaliados em US$ 400 milhes propiciada pelo terminal prprio ser aumentada a competitividade dos produtos exportados, notadamente o alumnio. Aps a sofrida conquista da Lei n 8.630 e a oportuna criao da Sociedade Paulista, resta agora ao setor privado responder ativamente no s facultando seus terminais privativos a outras empresas como tambm constituindo novas unidades. O estudo divulgado por ocasio do lanamento da SPCPP confirma dados anteriores, segundo os quais a modernizao porturia pemitiria que, com a atual capacidade instalada na indstria paulista, se produzissem, a mais, cerca de US$ 5 bilhes/ano. Mar./93 11. Implantao da Lei dos Portos
No resta dvida que a batalha pela modernizao dos portos brasileiros foi ganha pela opinio pblica, devidamente esclarecida pela memorvel campanha promovida pela imprensa. Admitindo implicitamente o fato, no expediente que encaminhou a Lei ao Senado, para julgamento dos seus quatro vetos (por sinal, sem maiores conseqncias), o presidente Itamar Franco afirmou: conhecida da sociedade a maneira como foi gerado e discutido no Congresso Nacional o projeto de Lei que ora sanciono parcialmente. A seguir, assinalava: Trata-se de profunda mudana nas condies de funcionamento dos portos. Medidas de ordem estrutural atingem profundamente as relaes de trabalho num setor regulado por prticas
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constitudas ainda no sculo passado e que criaram hbitos e normas transmitidas at de forma hereditria. Por esse pensamento, em que o presidente demonstra pleno entendimento do assunto, depreende-se as enormes dificuldades a serem vencidas, superando rotinas secularmente arraigadas, para a implantao da nova regulamentao. Na realidade, a importante Lei n 8.630, de 25/02/93, que finalmente libertou os portos brasileiros dos monoplios, longa e por demais abrangente, tornando-se difcil, pelo menos nessa fase inicial, saber o verdadeiro significado dos seus 73 artigos (excludos os trs vetados). Para se ter uma idia da extenso desse instrumento legal, de reunificao e renovao da legislao porturia, basta dizer que ele revoga sete outras Leis, cinco Decretos-Lei e sete Decretos, bem como as demais disposies em contrrio. Dada a complexidade das matrias tratadas na Lei cujo projeto inicial sofreu diversas modificaes e a verso final, at pelo seu tamanho, foi pouco divulgada so poucos os tcnicos, empresrios e sindicalistas que, no momento, podem interpret-la e visualizar a sua aplicao. Sabiamente, o Ministro dos Transportes, Alberto Goldman, no dia 02/02/93, bem antes portanto da promulgao da Lei, havia conseguido organizar uma Comisso Mista de empresrios e trabalhadores, para adiantar os critrios a serem adotados em inmeros pontos polmicos da nova legislao e examinar a possibilidade de assinatura de contrato, acordo ou conveno para os trabalhos no porto. De resto, a Lei estipula vrios prazos (sempre a partir de 26/02/93) para uma srie de medidas indispensveis sua efetiva implantao. Em 60 dias as administraes dos portos devero substituir as estruturas tarifrias. Em 90 dias, sero constitudos, em cada porto, os rgos de Gesto de Mo-de-Obra Ogmo, encarregados da administrao do trabalho das operaes de carga e descarga. Em 180 dias sero revogados os artigos 254 a 292 da Consolidao das Leis do Trabalho CLT. No mesmo prazo devero ser adaptados os atuais contratos para explorao de terminais privativos. Tambm em 180 dias, o Poder Executivo promover a adaptao nova Lei das concesses e autorizaes na rea porturia. Em um ano, os trabalhadores podero requerer aos Ogmo o cancelamento dos respec-
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tivos registros profissionais para efeito de indenizao. Em quatro anos (a partir do incio de 1994), vigorar o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso AITP, que incidir sobre importaes e exportaes. Finalmente, em cinco anos ser implantada a multifuncionalidade de trabalho, abrangendo todas as categorias envolvidas no servio de carga e descarga. Em particular, as trs importantes cidades-portos brasileiras Santos, Paranagu e Rio Grande cujas atividades econmicas giram quase que exclusivamente em torno das operaes de exportao e importao, devem estar vivendo perodo de aguda ansiedade, aguardando a aplicao da esperada Lei. Da mesma maneira, os trabalhadores e usurios dos outros portos pblicos Rio, Vitria, Itaja, Recife, Belm, Suape, Manaus e outros para arrumar suas vidas e negcios precisam saber como se processaro os servios na orla martima. A Ao Empresarial Integrada AEI, que reuniu, de forma indita, mais de 50 entidades nacionais, constituiu, juntamente com a imprensa, a frente vitoriosa na batalha dos portos. Porm, o trabalho ainda est longe de terminar com a promulgao da Lei, que est tendo dificuldades para seu entendimento e implantao. Para essa dupla e relevante tarefa caberia ainda a esses segmentos setor privado e imprensa uma ao conjunta para o necessrio esclarecimento e divulgao da nova Lei, com vistas a atingir os principais centros e comunidades porturias brasileiras. Abr./93 12. Terminais Privativos e as ZPE
Esses dois modernos instrumentos de apoio s vendas para o mercado externo terminais porturios privativos e Zonas de Processamento de Exportao (ZPE) que agora comeam a ser estruturados, podero ter importante participao no reordenamento e recuperao da economia brasileira. Os terminais (cerca de 60 espalhados por todo o litoral), embora j existentes, com o recente advento da Lei n 8.630, da reforma porturia, tiveram as funes redefinidas e ampliadas. A exemplo do que ocorre nos pases indus-
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trializados, foram liberados para processar tambm cargas de terceiros, com o seu prprio pessoal. Essa simples e absolutamente natural medida, possibilitando a criao de uma rede paralela de portos privados e independentes longe dos habituais problemas de congestionamento e das greves abre novas e reais perspectivas para a expanso das exportaes. Quanto s ZPE, antigo projeto que caminha para se cristalizar, trata-se de meio tradicionalmente utilizado em outros pases para fomentar as vendas para o exterior. Como se sabe, os produtos fabricados ou montados nessas zonas, que abrangem extensas reas, perto ou dentro dos prprios portos, gozam de isenes tributrias de toda a sorte, incluindo os materiais importados ali manipulados e incorporados aos artigos destinados ao mercado externo. O sistema deve ser bom, pois os EUA, que lideram as exportaes mundiais, possuem o maior nmero dessas reas francas, l denominadas Foreign Trade Zones FTZ. So ao todo 370, distribudas por todo o imenso territrio americano, sendo o Texas, com 24, Nova York, 13, e Washington, 9, os Estados melhor aquinhoados. As FTZ dos Estados centrais so obrigatoriamente vinculadas s aduanas dos portos, fluviais ou martimos, por onde processam suas exportaes. Dado o xito que obtiveram, existem pedidos em anlise para instalao de mais 150 FTZ. Com a objetividade que lhes peculiar, criaram os americanos um engenhoso esquema, integrando a utilizao dos terminais privativos com as FTZ. Os EUA possuem tambm a maior rede de terminais do mundo, quase dois mil, atravs da qual, descentralizando os embarques, as empresas se livram dos crnicos problemas existentes nos portos pblicos. Instituindo a figura da subzona, como desdobramento das FTZ nos seus terminais prprios, as empresas exportadoras no s agilizam as operaes, reduzem seus custos, como tambm asseguram a continuidade dos embarques. O melhor exemplo da espcie o terminal privativo da Bethlehem Steel, em Sparrow Point, que se transformou em subzona da FTZ do Porto de Baltimore. A Repblica Popular da China, com a espetacular abertura deflagrada pelo lder Deng Xiaoping, a partir de 1980 criou
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cinco Zonas Econmicas Especiais ZEE, passando a utiliz-las como suporte bsico para o desenvolvimento do pas, captando investimentos e incentivando as vendas para o mercado externo. Em 1980, as exportaes chinesas somavam US$ 18 bilhes, enquanto as brasileiras chegavam a US$ 20 bilhes. Em 1992, 12 anos aps a criao das ZEE responsveis pela larga maioria dos embarques as exportaes da China, aumentando mais de quatro vezes, atingiram a US$ 85 bilhes, enquanto as do Brasil nem chegavam a dobrar, limitando-se a US$ 34 bilhes. Agora, tambm a China prepara-se para entrosar os estmulos fiscais dessas Zonas com as vantagens operacionais dos terminais, permitindo a construo, por um grupo de Hong Kong, de moderno porto privado em plena ZEE da Ilha de Hainan, em investimento da ordem de US$ 2,6 bilhes. Com a expedio quase simultnea da regulamentao das ZPE e da Lei de modernizao dos portos, surge a oportunidade de se juntar as duas iniciativas. Das 14 ZPE autorizadas, as que funcionaro junto aos Portos de Suape, em Pernambuco, e Imbituba, em Santa Catarina, tm todas as condies de experimentar com xito esse sistema integrado. So justamente nesses dois portos, de nvel mdio, em que o processo de privatizao se encontra em estgio mais avanado. Nada impede que desde j que os Estados de So Paulo e do Rio de Janeiro pleiteiem tambm concesso para instalao de ZPE nos Portos de So Sebastio e Sepetiba, para que as empresas ali construam seus terminais privativos. Ago./93
PRINCIPAIS TERMINAIS Base: Estatstica Portobras 1988. Toneladas MACAP Terminal Minrio, da Icomi Brumasa SANTARM Trapiche Santarm Terminal Sabba Produtos
810.000t. Minrio de Ferro 37.000t. Madeira 196.000t. Diversos 79.000t. Der. Petrleo
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Toneladas MANAUS Terminal Refinaria Docas Caima Ceasa Jonasa Moageira T. So Raimundo T. Sabino BELM Trombetas Miramar II Munguba Doca Souza Franco Miramar I Icoracy Conceio Itaituba Barcarena Guama ITAQUI Carajs Alumar Tutia NATAL Term. Petrobras II Term. Inflamveis Term. Petrobras I RECIFE Suape MACEI T. Salgema Cais Acar Cais Melao 1.800.000t. 615.000t. 490.000t. 387.000t. 71.000t. 63.000t. 20.000t. 13.000t. 6.000.000t. 1.000.000t. 850.000t. 450.000t. 400.000t. 320.000t. 300.000t. 280.000t. 235.000t. 104.000t.
Produtos Petr. e Derivados Der. Petrleo Minrio Diversos Diversos Trigo Diversos Diversos Bauxita leo Comb. Bauxita/Celulose Diversos Gs/leo Diversos Diversos Calcrio Alum./Diversos Diversos
30.000.000t. Minrio 2.300.000t. Bauxita 30.000t. Sal 3.300.000t. Petrleo 80.000t. Der. Petrleo 20.000t. Ferro/Ao 1.000.000t. leo Diesel 800.000t. Soda Custica 670.000t. Acar 240.000t. Melao
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Toneladas ARACAJU Term. Petrobras ARATU Temadre Dow Qumica Osiba Base Naval Aratu VITRIA Tubaro Praia Mole Ponta Ubu Paul CVRD Regncia Barra do Riacho Paul Usiminas Esso Shell Flexibras RIO DE JANEIRO Torgu Manguinhos Ilhas SEPETIBA MRB Guaba Nuclep ANGRA DOS REIS Tegib Verolme SO SEBASTIO Per Sul 1 Petrobras Per Sul 2 Petrobras Per Norte 3 Petrobras Per Norte 4 Petrobras SANTOS Cosipa 5.300.000t. Petrleo 10.000.000t. 780.000t. 410.000t. 16.000t. 60.000.000t. 14.000.000t. 8.500.000t. 1.800.000t. 900.000t. 705.000t. 525.000t. 120.000t. 3.600t.
Produtos
Petrleo e Der. Soda Custica Minrio e Carvo Carvo Minrio Carvo/Placas Minrio/Pellets Gusa Petrleo Celulose Carvo Der. Petrleo Mangotes
13.700.000t. Der. Petrleo 600.000t. Petrleo 480.000t. Petrleo 14.500.000t. Minrio 1.900t. Diversos 24.500.000t. Petrleo 1.151t. Estal. 14.000.000t. 9.300.000t. 6.500.000t. 3.450.000t. Petrleo Petrleo Petrleo Der. Petrleo
6.820.000t. Carvo, Min. e Siderrgico
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Cutrale Dow Qumica Ultrafrtil Cargill ITAJA Term. Petrleo Dow Qumica PORTO ALEGRE Term. Mar. Alm. Soares Dutra Copesul Incobrasa Canoas Trevo Bianchini Merlin Guaba Taquari PELOTAS Olvebra Term. Carvo Matarazzo RIO GRANDE Per Petroleiro Copesul Cotriju Trevo PORTO VELHO Term. Petrobras Sabba CHARQUEADAS Term. Copelmi CORUMB Term. Min. Corumbaense Barranco Miguis TOTAL
Toneladas 1.200.000t. 610.000t. 410.000t. 382.000t.
Produtos Soja Prod. Qumicos Fertilizantes Soja
535.000t. leo Diesel 89.000t. Soda Custica 4.700.000t. 920.000t. 560.000t. 460.000t. 385.000t. 350.000t. 175.000t. 135.000t. 100.000t. Petrleo Carvo e Prod. Qum. Soja Gs e leo Fertilizantes leo de Soja Soja e leo Celulose Soja
150.000t. Soja 52.000t. Carvo Met. 7.900t. Clinquer 630.000t. 500.000t. 750.000t. 920.000t. Petrleo Benzeno Trigo e Soja Fertilizantes
330.000t. Der. Petrleo 175.000t. Der. Petrleo 615.000t. Carvo 450.000t. Minrio 11.000t. Cimento 265.474.551t.
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PRINCIPAIS TERMINAIS PRIVATIVOS LOCALIZAO

Ro
rai
1
ma
Amap
3
R.Gde. Cear Norte Paraba Piau Pernam buco Alagoas Sergipe Bahia
Amazonas
Par
Maranho
4 5
Acre
Ro
nd
ia
Toc
ns anti
Mato Grosso
DF
6
na Mi sG e rais
Esprito Santo
Gois Mato Grosso do Sul So Paulo Paran Sta. Catarina R. Gde. do Sul
Rio de Janeiro
9 10
11 12
Obs.: No foram localizados os terminais da Petrobras. 1 Icomi 2 Rio do Norte Monte Dourado 3 CVRD Alumar 4 Suape IAA 5 IAA 6 Usiba Aratu 7 CST/Usiminas/Aominas Portocel CVRD Samarco 8 MBR 9 Cosipa Dow Qumica Ultrafrtil Cutrale Cargill 10 Cattalini 11 Dow Qumica 12 Incobrasa Trevo Copesul Cotriju
13.
Efetiva-se a Privatizao
Com a fixao da data para licitao de quatro pequenos portos pblicos, demonstra o governo Itamar Franco que est realmente
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empenhado em levar avante a necessria privatizao do importante setor. Assim, criando um fato consumado, com a imediata passagem para o controle privado dos Portos de Itaja e Laguna (em Santa Catarina), Cabedelo (na Paraba) e Porto Velho (em Rondnia), adianta o Ministrio dos Transportes a implantao da Lei n 8.630, abrindo outras perspectivas para a soluo do impasse verificado no estabelecimento da nova rotina que dever vigorar no relacionamento entre capital-trabalho nas operaes do cais. Foi oportuna a incluso de Itaja nessa lista preliminar, uma vez que o ativo porto catarinense vem prosperando celeremente com a aplicao da moderna orientao privatista. Contando com o indispensvel entendimento entre empresrios, trabalhadores e autoridades locais, melhoram os servios e diminuem os custos, aumentando o nmero de usurios, alguns at conquistados aos emperrados Portos de Rio Grande e Santos. Comprovando, na prtica, que a legislao atual estimula a ampliao do mercado de trabalho, Itaja poder servir de exemplo para outros portos brasileiros. Lamentavelmente, atrasou-se bastante o Brasil em pegar essa onda irreversvel de privatizaes que varre os portos mundiais. Na Europa, a criao da Comunidade Econmica obrigou os pases que ainda mantinham influncias estatais e sindicais em seus portos (Frana, Itlia, Espanha e Portugal) a rapidamente implantar a livre-concorrncia, deixando os servios do cais sob a inteira responsabilidade do setor empresarial. A crescente necessidade de agilizar as exportaes, reduzindo os seus custos alm de evitar maior concentrao de servios de comrcio exterior na Holanda est levando os portos europeus a adotarem o modelo altamente privatizado de Roterd, o maior e talvez o melhor porto mundial. Nessa estratgia, Anturpia e Hamburgo tm-se destacado, embora os dois portos juntos no cheguem a movimentar nem dois teros das quase 300 milhes/t. de carga processadas pelo grande complexo roterdams. Mesmo na Amrica Latina, o Brasil ficou para trs na crucial questo, depois que a Argentina, Chile, Peru e Venezuela privatizaram os seus servios porturios, de resto, sem maiores traumas. Em 1993, o presidente do Mxico, Carlos Salinas de Gortari atravs de licitaes que renderam US$ 183 milhes aos cofres pblicos concedeu autorizao para construo de 27 terminais privativos, nas costas do Atlntico e do Pacfico, para movimentao de todo o tipo
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de carga. Desse modo, com essa srie de novos e pequenos portos particulares, ter o Mxico condies de avantajar-se ainda mais na liderana das exportaes da Amrica Latina. Procura assim o Mxico seguir o eficiente modelo americano, descentralizando e privatizando o sistema porturio. Segundo o ministro Alberto Goldman, a privatizao da atividade porturia poder atingir os 84 portos brasileiros. Na realidade, uma vez instalado o sistema da livre empresa em algumas unidades como j ocorre no Sul, em Imbituba e Itaja os demais portos, em outros Estados, tero forosamente de seguir o mesmo esquema, dada a evidente disparidade da qualidade e preos dos servios. Essa providencial comparao ser acelerada quando os 22 terminais privativos (dos 62 existentes em todo o Pas), que solicitaram autorizao para processar cargas de terceiros, comearem a operar a pleno vapor. Em Vitria, o terminal da Vale do Rio Doce j funciona satisfatoriamente em consrcio com duas empresas particulares dedicadas exportao de soja. Em Santos, o moderno terminal da Cosipa, agora sob controle privado, certamente ir processar cargas de terceiros, servindo no s de opo como de termo de comparao com o arcaico e dispendioso sistema monopolista ainda imperante na parte pblica do maior porto do Pas. realmente uma pena ter dado entrada na Justia da ao contra a aplicao da Lei n 8.630, o que servir apenas para retardar ainda mais a indispensvel modernizao dos portos brasileiros. No bastassem os dados e exemplos j alinhados, acrescentou o ministro Goldman outro argumento irrespondvel ao dizer que o governo dispunha de apenas US$ 60 milhes para fazer face a obras inadiveis nos portos nacionais, avaliadas em US$ 1,2 bilho, importncia s disponvel no setor privado. Set./93 14. A Salutar Competio dos Portos
Na acirrada luta pelos mercados, que se trava em todos os continentes, cada vez mais cresce em sua importncia o item de servios porturios. As empresas de comrcio exterior, notadamente os exportadores, sabem que a colocao de seus produtos depende tam-
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bm da qualidade e dos custos das operaes de carga e descarga. No basta ser o artigo de primeira ordem, se o atraso no embarque retarda a entrega no mercado consumidor ou se o custo dos servios porturios retiram-lhe a margem de competitividade. As greves, as operaes padro e tartaruga, a ausncia de horrio corrido de 24 horas, a demora na atracao do navio so os principais fatores que concorrem para a m qualidade das operaes do porto. Nos custos, basicamente, so computados os diversos impostos e tarifas, bem como os salrios pagos aos porturios e estivadores. O intenso desenvolvimento do comrcio internacional nestas trs ltimas dcadas obrigou os portos a se modernizarem em toda linha no s quanto aos equipamentos, mas tambm quanto s estruturas e normas de trabalho. O ranking mundial do setor sofreu alteraes radicais com o surgimento de novos portos, bem como a rpida ascenso de outros, antigos e tradicionais, que se recuperaram e souberam se adaptar s dinmicas exigncias do mercado. Neste ltimo caso, o melhor exemplo o de Roterd que, em vertiginosa escalada, em 1962, ao movimentar 96 milhes de toneladas, arrebatou de Nova York o ttulo de maior porto do mundo, at hoje em seu poder (293 milhes/t. em 1992). Entre os novos portos que, nos ltimos tempos, passaram a figurar na relao dos dez maiores, destacam-se Cingapura e Kobe (Japo), segundo e terceiro na escala internacional, com processamento de 206 milhes/t. e 190 milhes/t., respectivamente. Os antigos Portos de Nova York (EUA), Hamburgo (Alemanha), Marselha (Frana), Barcelona (Espanha), Londres (Inglaterra) e Canto (China) que, por um ou outro motivo, no acompanharam a revoluo verificada no setor, tiveram reduzido o poder de competio, com reflexo negativo na evoluo do movimento de carga. Na Europa, agora sob as regras da Comunidade Econmica, intensa a concorrncia entre os portos, inclusive no mesmo pas. Lutam pelas cargas Roterd e Amsterd, na Holanda; Hamburgo e Bremen, na Alemanha; Anturpia e Gent, na Blgica; Marselha e Havre, na Frana, e assim por diante. No Brasil, o grande mrito da Lei n 8.630 foi estabelecer ampla e definitivamente o esprito de competio no sistema portu-
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rio, com imediata influncia no aprimoramento dos servios. De forma alvissareira, comeam os portos e terminais privados a disputar cargas, inclusive de outros Estados, sempre sob o irretorquvel argumento de oferecer preos mais baixos e maior agilidade nas operaes de embarque. Ambos em Santa Catarina, os Portos de Itaja e Imbituba so os que mais tm avanado no programa de privatizao, com imediatos reflexos na qualidade e custos dos servios. A distncia quase a mesma (360km), por rodovia, entre Novo Hamburgo (RS) e os Portos de Rio Grande e Imbituba. Porm, com o atual esquema, o custo da movimentao de um continer no porto catarinense sai por apenas US$ 36 (talvez o mais baixo do Brasil), enquanto no Rio Grande chega a US$ 54. Com isso, em 1993, Imbituba j conquistou 70% das exportaes de calados produzidos no Vale dos Sinos, destinadas ao mercado americano (140 milhes de pares). Proximamente, com o estabelecimento de linhas de navegao para a Europa, o restante da produo gacha para exportao (60 milhes/pares) ser tambm desviado para o porto catarinense. Segundo o vice-presidente da Associao Brasileira dos Exportadores de Calados, Eduardo de Jong, concretizado esse projeto, a receita tarifria do Rio Grande do Sul sofrer queda de US$ 45 milhes (em 1993). Igualmente, no Porto de Tubaro (ES), o terminal privativo do Vale-Richco-Ceval, operando com pessoal prprio, vem agilizando e barateando os embarques de soja e farelo de vrios produtores. Com resultados bem acima das expectativas, no s a Richco, mas tambm a Sobragel resolveram construir enormes silos na rea do porto privativo, para possibilitar a ampliao dos embarques de gros provenientes de Minas Gerais. Esse satisfatrio exemplo de Santa Catarina e Esprito Santo est estimulando o aproveitamento dos terminais privativos existentes nos outros Estados, para processamento de cargas de terceiros, bem como a criao de novas unidades particulares junto aos grandes portos brasileiros de Santos, Rio de Janeiro, Paranagu e Rio Grande. Out./93
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15.
A Lei Pegou
Como se sabe, neste estranho Pas em que vivemos, algumas Leis pegam e outras no. No caso da Lei n 8.630, que determina a reabertura e modernizao dos portos, promulgada em fevereiro de 1993, havia grande expectativa sobre a possibilidade de ser obedecida, revogada ou simplesmente posta de lado, sem maiores conseqncias. Dessa vez, porm, embora com um j esperado retardamento, a nova legislao saneadora vem sendo aplicada gradativamente em vrios portos do Pas, para desespero dos que procuram sabot-la por questes polticas subalternas e inconfessveis interesses. Particularmente a imprensa e aguerrido grupo de dirigentes, remanescente da Ao Empresarial Integrada, no deixaram o assunto cair no esquecimento, cobrando de forma sistemtica dos governos (federal, estadual e municipal) as necessrias medidas para a implantao da Lei. A frmula geradora desse auspicioso fato, base filosfica do novo instrumento legal, resume-se em duas palavras mgicas que refletem a exploso do comrcio mundial: mercado e competio. A disputa pelas cargas e a preferncia dos usurios desencadearam salutar concorrncia envolvendo Estados, Municpios, portos pblicos e terminais privativos, propiciando o aprimoramento dos servios e a reduo dos seus custos. Nas duas ltimas etapas dessa cadeia, ainda em fase de estruturao, haver a competio no s entre as firmas Operadoras Porturias mas, tambm, no meio dos prprios trabalhadores avulsos. Com habilidade e desenvoltura, os portos catarinenses de Itaja e Imbituba destacaram-se dos demais no aproveitamento das prerrogativas de abertura para livre-concorrncia, agora propiciadas pela legislao. Poucos meses aps a expedio da Lei, cuja maioria de dispositivos auto-aplicvel, j as operaes de carga e descarga desses dois portos estavam sob o controle direto do setor privado, com imediato reflexo na melhoria da qualidade dos servios e na diminuio dos custos. Compreendendo de pronto as inequvocas vantagens criadas, quanto a salrios e nvel de emprego, os trabalhadores locais (porturios e avulsos) passaram a colaborar ativamente com o novo sistema, abstendo-se de contestaes e reivindicaes
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abusivas. Com a positiva e rpida repercusso dessas condies favorveis at ento inditas em portos nacionais comearam a fluir para Itaja e Imbituba, no s as cargas de Santa Catarina, como, tambm, do Paran, Rio Grande do Sul e at mesmo de So Paulo. Os trs portos pblicos desses Estados Paranagu, Rio Grande e Santos ainda onerados pela pesada estrutura estatal-corporativista, ficaram sem a menor possibilidade de competir com os geis similares catarinenses quanto a preo e qualidade de servio. Embora com algum atraso, a Lei avanou tambm com relao formao dos Conselhos de Administrao Porturia CAP, que j comeam a funcionar em todo o Pas. Igualmente esto sendo criadas as Operadoras Porturias que, de agora em diante, iro se ocupar dos servios do cais, utilizando o seu prprio pessoal ou contratando trabalhadores avulsos, quando necessrio. No Rio, vrias empresas receberam certificados para operar no porto, mas em Itaja sempre mais adiantado 11 firmas j se ocupam normalmente da movimentao de carga. Em Santos, onde so maiores as resistncias, a implantao da Lei segue em ritmo lento, com evidente prejuzo para os usurios e a prpria cidade. Em dezembro de 1993, no escoamento da safra de acar exportvel, dado o congestionamento registrado, bem como os insatisfatrios e caros servios, o porto santista perdeu cerca de 500 mil toneladas de carga para os complexos de Paranagu, Imbituba e do Rio. O prximo ponto de legislao a ser atacado a criao dos rgos Gestores de Mo-de-Obra Ogmo, que sob natural controle dos empresrios, sero encarregados da seleo e contratao dos trabalhadores avulsos na orla martima. Tambm nessa delicada questo onde se efetivar de fato a quebra do monoplio sindical dos servios de bordo os portos cartarinenses tomaram a dianteira e esto organizando tranqilamente seus Ogmo. Oportuna e paralelamente demorada reestruturao dos servios nos portos, viabiliza-se a utilizao dos terminais privativos para processamento de cargas de terceiros. Dos 62 terminais existentes por todo o litoral, mais de 30 candidataram-se e oito j esto credenciados a prestar servios a outras empresas. Aproveitando o novo sistema, a Cargill, em Santos, passou a embarcar acar de di-
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versas usinas pelo seu terminal particular. Por outro lado, o terminal de Adubos Trevo, no Rio Grande do Sul, desde a promulgao da Lei j processou mais de 40 mil/t. de cargas de terceiros. Otimista com a evoluo do assunto, o Ministro dos Transportes, Alberto Goldman, resumiu: Muita gente dizia que a Lei no ia pegar. Pegou e est sendo implantada sem paralisia nem recuo. A maioria dos portos j aprovou normas para atuao dos Operadores Porturios. Os portos esto competindo entre si, o que leva ao aprimoramento dos servios e reduo dos custos. Dez./93 16. Luta pela Modernizao
Com a promulgao da Lei n 8.630, ficou superada a principal etapa da mais do que necessria reestruturao dos portos brasileiros, isto , o seu indispensvel amparo legal. Fruto de vitoriosa campanha de mbito nacional, com amplo suporte da sociedade e da imprensa, a modernizao dos portos torna-se, a cada dia, clara realidade que estimula investimentos e faz renovar a confiana no futuro do Pas. Sobretudo, para outros segmentos econmicos que precisam ser atualizados e privatizados, a estratgia observada na questo porturia basicamente a conquista da opinio pblica deve servir de modelo irretocvel. Decorrido mais de um ano, embora com pouco espao no ainda escasso e deficiente noticirio econmico, o processo da reforma porturia caminha lenta e seguramente. Com base nas determinaes contidas ao longo dos 70 artigos da complexa Lei, a reestruturao do sistema avana por duas vertentes distintas. A primeira, mais complicada, diz respeito total reformulao do esquema de gerenciamento independente, com a formao dos Conselhos de Administrao Porturia CAP, j organizados e em funcionamento nas unidades de todo o litoral. A ativa participao privada nesses colegiados vem ensejando no s o aperfeioamento das normas de trabalho mas, em particular, a reduo das tarifas. Nessa parte, a medida mais difcil ser a formao do rgo Gestor de Mo-de-Obra Ogmo, que sob comando de um exe-
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cutivo profissional designado pelos usurios substituir finalmente os sindicatos na tarefa de selecionar e indicar os estivadores para os servios de carga e descarga. Porm, confirmando o seu pioneirismo na aplicao da nova regulamentao, o Porto de Itaja j organizou o Ogmo, cujo Conselho de Superviso ter dois representantes dos usurios e um dos trabalhadores. O maior porto de Santa Catarina, Itaja, j em elevado grau de privatizao, em 1993 movimentou 1,8 milho/t., com faturamento cambial de US$ 1,5 bilho. A segunda vertente por onde segue a implantao da Lei nesta em ritmo mais acelerado quanto aos terminais privativos. Localizados dentro ou fora dos portos existentes, os terminais particulares (alguns pertencem s estatais Vale do Rio Doce e Petrobras) j so mais de 60 por todo o litoral martimo e fluvial. Processando cargas pesadas (minrio, petrleo, ferro e ao) esses pequenos portos responderam por 70% das 350 milhes/t., exportadas pelo Brasil em 1993. Valendo-se de dispositivo da nova legislao, 34 desses terminais candidataram-se a movimentar cargas de terceiros, sendo que 13 deles j operam nessas condies. O terminal privativo da Vale com as Cias. Ceval e Richco, em Tubaro, processando exportaes de outras empresas provocou a reduo de mais de 50% das tarifas do Porto de Vitria (ES). Por seu turno, no Rio Grande do Sul o terminal da Adubos Trevos em 1993 movimentou mais de 50 mil/t. de cargas de terceiros. Entre outros terminais privativos, que tambm j embarcam exportaes de diversas empresas, destacam-se os da MBR, Brumasa e Caemi. Alm desses, importantes grupos preparam projetos para construo de modernos terminais, como a Ferteco, no Porto de Sepetiba (RJ), com investimento de US$ 100 milhes. Ainda em Santa Catarina, Imbituba oferece vivo exemplo de como um porto em mos do setor privado agora com as prerrogativas liberalizantes da regulamentao pode desenvolver-se, apresentar bons servios a preos bem inferiores aos competidores pblicos a sua volta. Remodelando e ampliando o seu antigo terminal exclusivo para exportao do carvo catarinense, a Cia. Docas de Imbituba, inteiramente privada (Grupo Cato), est obtendo auspiciosos resultados em sua nova atividade, a explorao de servios
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porturios. Em 1993, alm de carvo (apenas 45 mil/t., comparadas s 3 milhes/t. da dcada de 1980), Imbituba processou embarques de vrios produtos totalizando 550 mil/t., destacando-se o fumo e calados gachos. Estimulada com esses resultados, a Docas de Imbituba investir US$ 15 milhes na construo de um sofisticado ptio de contineres, totalmente informatizado. Vale recordar que os EUA reestruturaram, ampliando e modernizando seu sistema porturio atravs da multiplicao em srie dos terminais privativos. Essa estratgica descentralizao, distribuindo grande parte da carga por cerca de 2 mil terminais particulares (alguns dotados de Zonas Francas) em todo o pas, livrou as exportaes americanas do congestionamento e das presses sindicais, outrora existentes nos velhos complexos de Nova York, Chicago e So Francisco. A intempestiva anulao das primeiras licitaes programadas dos Portos Itaja, Laguna, Cabedelo e Porto Velho serviu apenas para retardar um pouco mais o irreversvel processo de modernizao do importante setor. Fev./94 17. Desafio da Lei
Corre o presidente Itamar Franco o srio risco de ver encerrado o seu mandato sem que tenha sido implantada a Lei de modernizao dos portos brasileiros. Com efeito, decorridos 15 meses de promulgao da Lei n 8.630 (de 25/02/93), tem sido lenta a aplicao dos dispositivos saneadores da nova regulamentao. Particularmente, nos principais portos pblicos como Santos, Rio de Janeiro, Paranagu e Rio Grande onde maior a resistncia sindical-corporativista, a situao pouco ou nada mudou. Os monoplios continuam atuando normalmente como se nada tivesse acontecido, com as estatais Cias. Docas controlando as operaes no cais e os sindicatos dos trabalhadores avulsos os servios a bordo dos navios. Na dura realidade, no s a Lei vem sendo descumprida, mas tambm a expressa ordem do presidente da Repblica que est plenamente ciente da importncia de reforma porturia para a econo-
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mia do Pas e o histrico do seu governo. Em setembro de 1993, Itamar Franco determinou ao Ministro dos Transportes providncias eficazes destinadas a permitir o mais rapidamente possvel o pleno exerccio da Lei. No entanto, o quadro permanece inalterado, pelo menos quanto aos portos pblicos que continuam a onerar pesadamente o comrcio exterior brasileiro. Evidentemente originrio de grupos e entidades que tero extintos ou reduzidos os seus privilgios, so dois os pontos de estrangulamento da aplicao da nova legislao. Em ambos os casos, impede-se a introduo da nova sistemtica de trabalho que, liberando os servios do cais livre-concorrncia, substituir legalmente os monoplios existentes. Aps a criao dos Conselhos de Administrao Porturias CAP, nas diversas unidades, a reforma empacou quando da subseqente formao, em cada complexo, do rgo Gestor de Mo-de-Obra Ogmo, que de fato tomar o lugar dos sindicatos na tarefa de selecionar e indicar os estivadores para os servios de bordo. Essa condenvel demora em se fazer cumprir esse fundamental artigo da Lei, alm da cerrada resistncia dos sindicalistas tem a conivncia de alguns empresrios que, por comodidade e pelo fato de terem feito acordos individuais, preferem retardar a indispensvel modificao. Muitos trabalhadores, e mesmo certos sindicatos, j entenderam a necessidade da mudana do sistema de emprego, a qual ser realizada mais cedo ou mais tarde. Poderia ajudar bastante a acelerao do processo cuja concluso torna-se da maior importncia para o Pas, mesmo sob o governo do Partido dos Trabalhadores o envio ao exterior de representantes de confiana, imparciais e competentes, das entidades sindicais para verificar como funciona a moderna estrutura de servio dos principais portos mundiais (Roterd, Cingapura, Amsterd, Hamburgo, Hong Kong, Anturpia, Houston etc.). Em nenhum lugar, mesmo em portos de menor envergadura, os sindicatos controlam, como empresas, os servios e escolhem a mo-de-obra. O outro grave obstculo plena implantao da reforma nos grandes portos so as Cias. Docas, cujas inalteradas atribuies chocam-se frontalmente com os dispositivos de abertura para a economia de mercado e a livre-concorrncia. No ser possvel aos ope-
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radores porturios competirem com as Docas, que continuam, na prtica, como donas dos portos, administrando as reas do cais, controlando a entrada de navios, oferecendo servio de armazenagem e movimentao de cargas. Agrava a situao o fato dessas altamente onerosas estatais (em 1993 o dficit da de Santos elevou-se a mais de US$ 100 milhes), em clara concorrncia desleal, poderem manipular e reduzir os preos dos servios vontade, uma vez que o prejuzo no final do exerccio ser sempre coberto pelo governo e, em ltima anlise, pelo contribuinte. Remanescentes da extinta Portobras, so ao todo oito as Cias. Docas em funcionamento nos portos dos Estados do Rio de Janeiro, So Paulo, Esprito Santo, Rio Grande do Norte, Cear, Maranho, Par e Bahia. A principal delas, a de Santos, dispe de mais de seis mil funcionrios pblicos, cuja vultosa folha de pagamento torna impraticvel a reduo do custo dos servios e a apurao de lucros. Evidentemente que essas empresas e seus dirigentes no esto interessados na privatizao dos portos, e por conseguinte, na implantao da Lei. Com a entrada em atividade dos operadores porturios e a imediata criao dos Ogmo mesmo revelia dos sindicatos e das Docas teramos de fato o incio da necessria renovao das estruturas dos complexos pblicos, inclusive quanto aos obsoletos equipamentos utilizados. Felizmente, na outra vertente em que transcorre a modernizao dos portos os terminais privativos a aplicao da Lei segue regularmente, sem maiores problemas. Dos 62 terminais independentes, em funcionamento por todo o litoral, 19 j esto processando cargas de terceiros e outros 21 dentro em breve recebero idntica autorizao do Ministrio dos Transportes. Jun./94 18. Privatizao do Porto de Rio Grande
Os Portos de Paranagu e Rio Grande esto sob administrao dos respectivos Estados, Paran e Rio Grande do Sul, por autorizao expressa do governo federal. Depois de vigorar desde 1934, em agosto de 1994 vence a concesso de Rio Grande e o governo Estadual
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j pediu a prorrogao por mais dez anos. No entanto, o advento da Lei n 8.630, que trata da modernizao dos portos, abriu novas perspectivas para os empresrios gachos, nada satisfeitos com o gerenciamento estatal de Rio Grande. De fato, longe de acompanhar o dinmico desenvolvimento da economia do Estado, o porto vem at causando vultosos prejuzos em decorrncia da evaso de rendas pblicas. Com efeito, para fugir dos caros e ineficientes servios de Rio Grande, muitos exportadores esto embarcando seus produtos por Imbituba primeiro porto brasileiro inteiramente privatizado o qual, embora no Estado vizinho de Santa Catarina, fica a mesma distncia (360km) de Rio Grande para o centro industrial de Novo Hamburgo (RS). O desvio de exportaes gachas, notadamente de calados e fumo, para os portos catarinenses (incluindo Itaja, tambm em rpida privatizao) em 1993, apenas quanto s perdas na cobrana do ICMS, determinou reduo superior a US$ 1 milho na arrecadao municipal de Rio Grande, segundo o prprio prefeito Alberto Leite (PSDB). Percebendo os prejuzos causados pela no implantao da Lei e vista do xito de Imbituba, organizaram os empresrios a Frente de Modernizao Porturia do RS, integrada pelas principais entidades de classe e cooperativas. As deficincias de Rio Grande, em 1993, custaram mais de US$ 50 milhes economia gacha, somente com a reduo da receita porturia devido evaso de cargas para outros Estados. A impressionante comparao entre os dois complexos demonstra que, enquanto Rio Grande, desde 1990, teve seu movimento estagnado em torno de 10 milhes/t. (65% de granis), o porto catarinense, em vertiginoso florescimento, registrava o recorde nacional de expanso do setor. Aprimorando a manipulao de cargas mais sofisticadas, o total de contineres processados em Imbituba elevou-se de apenas 1,2 mil unidade, em 1990, para o total de 51 mil em 1993, j correspondendo a mais da metade do movimento de Rio Grande. Cerca de 90% desses embarques referiam-se a produtos gachos, principalmente calados, para Costa Leste dos EUA. A Cia. Docas de Imbituba uma empresa privada e as suas relativamente modestas instalaes compreendem quatro beros de atracao, dispondo de um quadro permanente de apenas 150 traba-
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lhadores. A concesso do governo federal para operar como porto privado estende-se at o ano 2000. Ao contrrio de Rio Grande, Imbituba tem o menor ndice de greves dos portos nacionais e vem aumentando rapidamente a carteira de usurios devido qualidade cada vez melhor dos seus servios. O estudo comparativo preparado pela FMP reconhece que Imbituba vem conseguindo novos clientes gachos no s por oferecer preos mais baixos, mas por ter maior agilidade comercial, graas a sua administrao privada e por estar se adaptando Lei da reforma porturia. Dentro do melhor esprito empresarial, a administrao de Imbituba pretende agora instalar filial (porto seco) em Porto Alegre para conquistar ainda mais cargas dos exportadores gachos. A razo da preferncia simples: o embarque de um continer (de calado ou qualquer outro produto) no porto catarinense custa apenas US$ 54, cerca de 30% menos do que em Rio Grande. Em Santos, alm do pssimo servio, este custo eleva-se a US$ 250. A prxima criao da Zona de Processamento de Exportao ZPE de Imbituba, com as vantagens das isenes fiscais, vai tornar o porto ainda mais competitivo e movimentado, com a instalao de indstrias voltadas para o mercado externo. Como se verifica, os empresrios gachos tm toda a razo em querer seguir o vitorioso exemplo de Imbituba, privatizando os servios de Rio Grande, criando os operadores porturios e o rgo Gestor de Mo-de-Obra. Com respaldo na Lei n 8.630, aproveitando o trmino da concesso dada ao Estado e o precedente do porto catarinense, o FMP organizou poderoso consrcio empresarial para reivindicar do governo federal a transferncia da autorizao para administrar Rio Grande. Rebatendo a declarao do governador Alceu Collares sobre a incapacidade tcnico-financeira dos empresrios para gerenciar o porto, Wilen Manteli, coordenador da FMP, afirmou que, em lugar de combater a iniciativa deveria ele apoi-la por consultar os interesses do Estado. E enfatizou: Essa tentativa de prorrogar por mais dez anos a concesso de Rio Grande servir para afastar os investimentos privados, bem como estimular a transferncia de ativos industriais para outros Estados, mais geis na modernizao dos seus portos. Jun./94
PARTE II
Difcil Implantao da Lei
1.
Proposta de FHC
Ningum precisa explicar ao presidente eleito Fernando Henrique Cardoso, a premente necessidade do Brasil reestruturar e renovar seus portos, ponto bsico para a arrancada de desenvolvimento econmico que pretende empreender. Homem culto, inteligente e viajado, conhecedor dos modernos portos americanos, europeus e asiticos, sabe FHC muito bem que os complexos de Santos, Rio, Paranagu e outros so obsoletos, no s quanto aos equipamentos, mas tambm com relao aos regulamentos e estruturas. Alm do mais, foi ativo participante do debate que durou dois anos no Congresso e redundou na aprovao do projeto originrio da Lei n 8.630, chamada de modernizao dos portos, promulgada pelo presidente Itamar Franco em 25/02/93. A Lei, cujo projeto foi aprovado pelo consenso dos partidos na Cmara, inclusive o PT, resultou de amplo debate nacional, iniciado em 1989, em campanha deflagrada pela imprensa. Assim, esse instrumento legal, com seus 70 artigos, atende no s s peculiaridades brasileiras, compreendendo a assistncia e indenizao dos trabalhadores, como tambm oferece reais condies de se criar moderna estrutura operacional, a exemplo das existentes nos grandes portos mundiais de Roterd, Cingapura, Houston, Anturpia, Hamburgo e outros. Na vspera da eleio de FHC, no meio empresarial, corria o seguinte prognstico: ganhando o candidato do PSDB, a Lei ser logo implantada, enquanto se vencer o do PT no vai pegar nunca. Pelos dispositivos estrategicamente delineados em seu texto, a aplicao da Lei renovadora percorre dois caminhos distintos.
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Na parte mais difcil e importante, os portos pblicos (que a Lei trata de organizados), a nova regulamentao ainda no foi adotada, permanecendo intactos os monoplios das estatais Cias. Docas nas operaes de cais (capatazia) inclusive armazenagem, e dos sindicatos dos avulsos nos servios de carregamento e a bordo dos navios. Na verdade, j foram criados os Conselhos de Administrao Porturia CAP, mas as Operadoras Porturias, firmas que dividiro os servios com as Docas, ainda no entraram em ao. Tampouco foram institudos os rgos Gestores de Mo-de-Obra Ogmo, que efetivamente quebraro o monoplio dos servios exercidos pelos sindicatos. Em paradoxo tipicamente brasileiro, as Docas condenadas extino continuam, na prtica, administrando os portos, a movimentar as cargas e, de forma paralela, a orientar a formao das Operadoras Porturias, com as quais devem competir. Por seu turno, os Ogmo ainda no foram criados por absoluta e evidente falta de determinao do governo e dos empresrios. Irrefletidamente, alguns lderes sindicais esto se opondo criao dos Ogmo, sem atentar que esses organismos, abrindo os servios do cais salutar competio, vo propiciar, de fato, a modernizao do setor. preciso ficar claro que o principal problema dos portos no Brasil ou em qualquer pas so os pesados investimentos necessrios sua permanente renovao, recursos esses somente disponveis na rea privada. O governo brasileiro, que no tem dinheiro para escolas e hospitais, certamente no ir contemplar os portos com as vultosas verbas requeridas ao seu reequipamento. Sobre o aspecto trabalhista, oportuno lembrar que as indenizaes previstas na Lei, para o caso de aposentadoria voluntria do estivador, podem chegar a US$ 17 mil, quando na Frana, Argentina e Chile (que recentemente procederam a reforma semelhante) no passaram de US$ 4 mil. Felizmente, na outra vertente em que transcorre a introduo da Lei os terminais privativos a situao bem melhor. Quase todos situados fora dos portos pblicos, estes terminais dispem de efetivas condies de aplicar a nova legislao sem influncias sindicais e polticas. Por todo o litoral, giram em torno de 60 os terminais de porte razovel em operao alguns das estatais Petrobras
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e Vale do Rio Doce os quais j processam 80% do volume da carga brasileira, estimado em 350 milhes/t., referentes basicamente a produtos a granel (minrios, petrleo, soja etc.). A grande novidade e onde a Lei alcana seu ponto mais avanado que cerca de 20 desses terminais j esto movimentando cargas de terceiros, obviamente desviadas dos portos pblicos, cujos servios continuam caros e ineficientes. Nas 300 pginas da sua proposta de governo, denominada Mos obra, Brasil, FHC aludiu apenas de passagem a essa importante questo, embora enfatize ser amplamente reconhecido que a maioria dos portos opera com baixa eficincia e elevados custos. Nov./94 2. Santos e o Governo Covas
Ao aproximar-se a data da posse, em dezembro de 1994, cresceram as apreenses do meio empresarial, particularmente o paulista, sobre as providncias que o governador eleito tomaria com relao ao Porto de Santos, ainda o maior da Amrica Latina. Permanece na memria de todos a veemente oposio do senador Covas, no Congresso, aprovao do projeto de modernizao dos portos, afinal referendado pelo consenso dos partidos e logo aps, em fevereiro de 1993, transformado em Lei. De l para c, aos trancos e barrancos, vem se tentando aplicar a Lei n 8.630, da reforma porturia, difcil processo que depende basicamente das autoridades e da colaborao das prprias corporaes a terem seus privilgios extintos ou reduzidos. No obstante, alguns xitos foram alcanados no amplo universo do setor subdividido em portos pblicos e terminais privativos o bastante para comprovar a eficcia da nova legislao. A Lei no perfeita, dado que, para atender ao consenso dos partidos na Cmara, incluindo o PT, teve o seu esboo inicial parcialmente alterado. Porm, preservou-se a viga mestra do texto, inspirada na onda de modernizao que varre os portos mundiais, acarretando a quebra de nocivos monoplios e a adoo da livre-concorrncia nas operaes de carga, descarga e armazenagem.
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Adiantando-se aos demais na implantao da Lei, os portos de Santa Catarina, em crescente expanso, vm comprovando as vantagens da privatizao, diminuindo seus custos e aprimorando a qualidade dos servios. O Porto de Itaja, aumentando a capacidade do seu parque de contineres onde a operao por unidade custa a tera parte do valor cobrado em Santos tem conquistado cargas ao complexo paulista, inclusive de importantes empresas, como a General Motors. Por seu turno, Imbituba cuja Cia. Docas a nica privada do Pas j embarca grande parte das exportaes gachas, atradas pelos custos menores (cerca de 30% em relao ao Porto de Rio Grande) e melhor qualidade dos servios. Em vertiginoso crescimento, Imbituba encerrou o exerccio de 1994 registrando movimento 50% superior ao apurado no ano anterior. Por outro lado, os terminais privativos de Vitria que j processam cargas de terceiros como faculta a Lei esto cada vez mais tirando clientes de Santos. A GM fechou contrato para receber, por Vitria, em 1995, 100 mil carros fabricados pela matriz americana. Embora seja So Paulo o maior mercado de automveis, dadas as vantagens dos terminais particulares, tornou-se o porto esprito-santense o lder da importao de veculos. O anacrnico sistema operacional, controlado por dois monoplios, h anos existente em Santos, sem dvida o responsvel pela catica situao ali reinante e tambm pela triste fama de ter os mais caros e ineficientes servios do mundo. No embarque da excepcional safra de soja, no primeiro semestre de 94, inmeros navios ao largo (ao custo mdio extra de US$ 15 mil/dia) aguardavam vez para carregamento pelo arcaico sistema vigorante. Na ocasio, por defeito na (nica) balana do corredor de exportao, os embarques foram paralisados por alguns dias. Logo em seguida, na primeira semana de agosto em plena descarga da safra de acar 20 navios esperavam fundeados o momento de encostar. Esse ineficaz esquema de embarque retm um graneleiro mdio por 12 dias atracado quando nos outros pases a operao dura apenas algumas horas obrigando sua permanncia na baa por at 30 dias, acarretando considerveis despesas extras. Analisando o fato, relatrio divulgado pela Fiesp comprovando os desmesurados custos dos servios, informou
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que, enquanto o preo mdio do metro cbico do produto embarcado em Roterd de apenas US$ 4,70, e no Rio US$ 15, em Santos eleva-se a US$ 25. Os embarques de contineres em Imbituba e Itaja no saem por mais de US$ 100 (custo semelhante ao de Roterd e Anturpia), ao passo que no porto paulista sobem a US$ 250. A propsito dos crnicos atrasos, as conferncias internacionais de fretes resolveram criar sobretaxa de congestionamento, a qual poder chegar a US$ 250 por unidade, o que torna ainda mais caro o processamento de contineres em Santos. Justificando a medida, o almirante Geraldo Alo de Queirs, da Conferncia Interamericana de Fretes, afirmou: O Porto de Santos atingiu nveis altssimos de ineficincia. As linhas no conseguem mais arcar com os custos e perdas resultantes da demora da atracao. As duas crnicas deficincias de Santos o obsoletismo do equipamento e o descabido sistema operacional monopolizado podem ser solucionadas, at de forma rpida, com a colaborao do setor empresarial. Somente a rea privada dispe dos recursos (no mnimo US$ 1 bilho) para renovar o material porturio (alguns guindastes tem mais de 70 anos), bem como condies de melhorar a qualidade dos servios dos cais, uma vez instalada a saudvel competio nas operaes de carga e descarga, conforme previsto na Lei. Dez./94 3. Dois Anos da Lei
No dia 25 de fevereiro de 1995 transcorreu o segundo aniversrio da Lei n 8.630, promulgada com o excelente propsito de modernizar os portos brasileiros. Porm, em vez de se comemorar, o que se lamentou foi o fato de a nova legislao no ter sido ainda aplicada, permanecendo em vigor, particularmente nos grandes portos (Santos, Rio etc.), o antigo sistema monopolista, agora ilegal. Assim, continuaram as estatais Cias. Docas com a exclusividade da movimentao da carga no cais (capatazia) e os sindicatos dos trabalhadores avulsos com o controle absoluto das operaes de carga e descarga. Para substituir esse arcaico e oneroso esquema verdadeiro responsvel pelo obsoletismo dos portos brasileiros , criou-se a Lei,
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que precisa e praticamente auto-aplicvel, trs instrumentos para orientar a reestruturao, extinguindo os monoplios e encaminhando a privatizao dos servios. O primeiro deles, o Conselho de Administrao Porturia CAP j foi de fato organizado em vrias unidades, porm, sem autonomia para execuo das suas tarefas legais, permanece inoperante, na realidade subordinado s Docas. Ao contrrio, a idia clara dos legisladores era tornar o CAP uma espcie de Port Authority, como existe administrando os grandes complexos de Roterd, Nova York etc., justamente para substituir as Docas. O outro instrumento, o Operador Porturio, tambm j est institudo (existem 400 qualificados em todo o Pas), porm, depende no s de autorizao das prprias Cias. Docas com as quais ir competir como at de garantias individuais para trabalhar no cais. Esse tipo de empresa privada de servios (stevedore) encontrado nos principais portos mundiais. Finalmente, o rgo Gestor de Mo-de-Obra Ogmo, foi criado para substituir os sindicatos na escolha dos trabalhadores, e o nmero (ternos) deles necessrios a cada tarefa. O Ogmo, um para cada porto, embora controlado pelos Operadores, tem a participao de representante dos sindicatos. A idia foi adaptada do eficiente modelo belga, s que o Centro de Empregadores do Porto de Anturpia Cepa, formado apenas por empresrios (operadores, armadores, agentes, exportadores etc.). Alis, nos principais portos do planeta, onde a economia de mercado e a competio imperam, quem paga os servios obviamente decide quantos e quais os trabalhadores vai contratar. Conquanto a Lei venha sendo frontalmente desobedecida nos portos pblicos (Santos, Rio, Paranagu, Vitria, Rio Grande, Salvador etc.), no que se refere aos terminais privativos a legislao funciona com bons resultados. Dos 60 maiores terminais que so pequenos portos situados dentro ou fora dos principais complexos existentes por todo o litoral, alguns j operam cargas de terceiros. Desta maneira, esto esses terminais prestando efetiva colaborao ao comrcio exterior brasileiro, desafogando o movimento dos portos pblicos, onde os servios so ineficientes, mais caros e sempre sujeitos a paralisaes sindicais. Reforando esse contingen-
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te, apresta-se a Companhia Siderrgica Paulista Cosipa, agora sob controle privado, a processar cargas de terceiros em seu moderno terminal, um dos maiores do Pas, justamente situado nos arredores de Santos, onde o congestionamento e os demais problemas so considerveis. No enfoque geral da questo porturia, cuja soluo bsica para o desenvolvimento econmico, verifica-se claramente que, decorridos dois anos, tem faltado vontade (ou coragem) poltica ao governo para implantar a Lei em toda a sua plenitude. De uma vez por todas tero as autoridades de enfrentar o corporativismo das Docas e as lideranas sindicais, convencendo-os de que a Lei deve ser adotada para o bem do Pas. interessante notar que a massa trabalhadora j est admitindo a nova legislao, pois, de um universo de 36.330 trabalhadores avulsos (estivadores, conferentes, vigias etc.), cerca de 12 mil, em todos os portos, j pediram cancelamento dos seus registros para fazerem jus s indenizaes (de R$ 17 mil), conforme determina a Lei. A equao para resolver o problema da modernizao dos portos simples e tem aplicao universal. O Estado em qualquer pas, at na China no dispe das vultosas verbas necessrias ao permanente reequipamento e manuteno dos portos, recursos s disponveis no setor privado. Em nenhum lugar, os empresrios vo investir nesses novos e sofisticados equipamentos porturios para serem operados por funcionrios pblicos ou empregados que no sejam de sua confiana. A intransigncia corporativista nos EUA contribuiu para o esvaziamento dos seus grandes portos pblicos (em 1962, Nova York perdeu para o ultraprivatizado Roterd a liderana mundial), estimulando a criao de terminais particulares, que hoje so mais de 2 mil, espalhados por todo o territrio, movimentando a maior parte das exportaes e importaes americanas. Fev./95 4. A Propsito da Greve
A greve que, em maro de 95, paralisou os portos brasileiros, de indiscutvel fundo poltico, poderia ter sido evitada caso a massa
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trabalhadora tivesse conhecimento exato do alcance da reforma do setor, determinada pela Lei n 8.630. Certamente no existir sequer um trabalhador da orla martima, por mais radical, que no reconhea a necessidade urgente de se renovar os arcaicos equipamentos dos portos nacionais, a maior parte pelo menos em Santos e no Rio com mais de 30 anos de uso. O que falta, portanto, uma bem organizada campanha, patrocinada pelo governo e empresrios, destinada a explicar a nova regulamentao, a sua importncia para a economia do Pas, bem como os direitos e vantagens previstos para os trabalhadores. De fato, afora os seus dirigentes, no tm eles a obrigao de interpretar nem de conhecer os fundamentos tcnicos dessa extensa legislao. No se divulgou, quando da promulgao da Lei, uma clara e pormenorizada nota informativa sobre os seus itens principais, as respectivas razes econmicas, bem como as experincias e exemplos internacionais. Basicamente, inexistem recursos oficiais para a indispensvel substituio do obsoleto e at de perigoso manuseio equipamento (guindastes, gruas, pontes rolantes etc.) em utilizao nos portos brasileiros. Apenas para uma primeira rodada de renovao, seriam necessrios quase US$ 2 bilhes para despesas em Santos e no Rio de Janeiro. Jamais o governo despender tal quantia, quando escasseiam verbas para escolas, hospitais e segurana pblica. De nada adiantaria uma atualizada regulamentao para os servios porturios, abertos livre-concorrncia, se as instalaes permanecerem as mesmas, velhas e enferrujadas. Os grandes portos mundiais, Roterd, Cingapura, Hamburgo, Nova York, Hong Kong, Anturpia etc. so subdivididos em terminais privativos dotados de sofisticados equipamentos eletrnicos e computadorizados. Em Nova York, o maior terminal, pertencente ao grupo Maher, possui 2,1km de cais. Alis, os terminais privativos dentro e fora dos portos pblicos que j movimentam a maior parte do comrcio mundial, cada vez mais esto se tornando fator preponderante para o fechamento de negcios de exportao e importao, dada a reduo dos custos e da melhoria da qualidade dos servios de embarque e desembarque de mercadorias. Percebendo as inequvocas vantagens da privatizao dos portos, no incio da dcada de 1990, os pases em desenvolvimento
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passaram a seguir o exemplo das naes industrializadas. J, sob controle de empresas particulares, os principais portos da Amrica Latina na Argentina, Mxico, Chile, Peru, Colmbia e outros apresentaram sinais de rpida recuperao, com a agilizao dos servios. Sem muito alarde, um grupo privado argentino est construindo no Porto de Buenos Aires modernssimo terminal de contineres que ser o maior do Mercosul e da prpria Amrica Latina. A China, em marcha batida para disputar com os EUA a liderana da economia mundial, convocou os empresrios, inclusive estrangeiros, para construir cerca de mil portos e terminais, que eles mesmos podero operar. Nos grandes portos do planeta, os trabalhadores esto unidos aos empresrios para conquista de mais cargas, que representa melhores salrios e comisses. Na Europa, num mesmo pas trava-se acirrada luta por novos clientes: na Holanda, entre Roterd e Amsterd; na Alemanha, entre Hamburgo e Bremen; na Frana, entre Marselha e Havre, e assim por diante. Em Nova York, representantes dos sindicatos passaram a integrar as misses comerciais empresariais, para colaborar nas negociaes. A Lei de modernizao dos portos foi meticulosamente elaborada, aps cinco anos de discusso e debates, sendo que dois no Congresso, onde foi aprovada pelo consenso dos partidos. Sem dvida, ela atende s peculiaridades da questo porturia no Brasil. Como no podia deixar de ser, contempla os trabalhadores avulsos que cancelarem seus registros com indenizaes expressivas de at R$ 18 mil (mais do que perceberam em idntica situao os estivadores franceses, chilenos e argentinos). A referida greve e outras a surgirem na mesma linha servem apenas para retardar o processo inexorvel de privatizao, j deflagrado, o qual, em seu natural desdobramento, ser instrumento de criao de novos e melhores empregos. Maio/95 5. Fim das Greves
Durante alguns anos, no perodo decorrido logo aps a 2 Guerra, a partir de 1945, no apogeu do movimento sindical, eram freqentes as greves gerais que paralisavam totalmente os principais portos europeus e americanos. De forma lgica e natural, os usu-
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rios desses grandes complexos empresrios e os prprios governos foram aprimorando esquemas de combate a tais movimentos que tanto prejuzos causam no s s economias dos pases como diretamente vida cotidiana da populao. J no incio da dcada de 60, quando o Porto de Nova York, campeo das paralisaes na poca, perdeu para Roterd a hegemonia universal do setor, comeou a desenhar-se a frmula bsica do moderno sistema porturio, inspirada na economia de mercado, agora imperante indistintamente nos pases industrializados e em implantao nas naes do Terceiro Mundo o qual desestimula e inviabiliza as aes grevistas. So entrelaadas trs linhas fundamentais desse esquema que, paralelamente, aumenta a produtividade, com a reduo dos custos dos servios porturios. Em primeiro lugar, a descentralizao que, transferindo o controle dos portos da rea federal para Estados e Municpios, eliminou de pronto a possibilidade de greves gerais. As condies de trabalho no cais e os ndices salariais so tratados em mbito exclusivamente regional. No subsiste, portanto, qualquer tipo abrangente de contrato coletivo de trabalho nacional que se tornaria conflitante e incompatvel. A segunda vertente, estreitamente ligada primeira, diz respeito onda de privatizao que varreu o sistema porturio mundial nas ltimas dcadas, tornando-o mais eficiente, livre das mazelas burocrticas e do corporativismo estatal. Os grandes Portos de Roterd, Nova York, Hamburgo, Anturpia, Cingapura, Hong Kong, Havre e muitos outros foram subdivididos em terminais privativos que passaram a processar as operaes de carga e descarga com o seu quadro prprio e permanente de pessoal. Nos EUA existem mais de 2 mil terminais particulares, sendo que o principal deles na verdade um grande porto privado o de Gramercy, no Golfo do Mxico, movimenta cerca de 60 milhes/t. anuais (o dobro de Santos). O terceiro suporte da moderna estrutura vigorante a salutar competio que, em conseqncia direta dos dois outros itens, instalou-se nos principais portos mundiais, notadamente entre os terminais privativos, com reflexo direto na qualidade e nos custos dos servios. Nesse ponto, compreendendo a nova situao que se apre-
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sentava, os trabalhadores porturios comearam a colaborar com os empresrios na conquista de clientes. Mais usurios significam melhores salrios. Greves, ento, nem pensar, pois tornar-se-iam elemento depreciativo na produtividade, imediatamente aproveitado pelo concorrente de outro ou do mesmo Estado e at de pas vizinho, como ocorre no continente europeu. Representantes do ex-radical sindicato dos estivadores do Porto de Nova York agora estadualizado, privatizado e modernizado passaram a integrar as misses comerciais que buscam no exterior aumentar as operaes de carga e descarga do complexo americano. Na revista Port of Rotterdam, em lcida entrevista, o lder dos estivadores holandeses, Joop Verroen, retrata fielmente o novo estilo de atuao dos sindicatos europeus. Logo no incio, aps afirmar que, nas negociaes com os empregadores, procura sempre escorar suas reivindicaes com propostas criativas, descartando como remota a idia de paralisaes, assinalou: Greves somente quando estamos de costas para a parede. Verroen, que, desde 1985, tambm o presidente da Unio dos Sindicatos de Transportes, sublinhou a necessidade de haver paz e consenso com os empresrios, para garantir os constantes investimentos no porto, indispensveis na manuteno do nvel de emprego e dos salrios. E arrematou: Temos interesses comuns. Referindo-se ao esquema de trabalho, Verroen disse que Roterd funciona ininterruptamente, dia e noite, durante o ano todo, para enfrentar a forte concorrncia dos portos belgas e alemes. Explicou que as companhias, donas dos terminais e as operadoras do cais, desempenham as tarefas de carga e descarga com seu prprio pessoal. Apenas no caso de aumento excessivo de servio apelam para os trabalhadores avulsos, registrados no pool mantido pelo sindicato. O sistema, nico e flexvel, funciona muito bem, finalizou. Lamentavelmente, o clima de incompreenso registrado nas precipitadas paralisaes de Santos e do Rio demonstra que o fim das greves porturias, j decretado nos centros mais adiantados, ainda vai demorar a ocorrer no Brasil. Jun./95
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Debate da Reforma
Embora sem a presteza que o Brasil de fato necessita, a implantao da Lei n 8.630 segue uma rotina lenta e gradual, avanando de forma mais rpida com relao aos terminais privativos. Com efeito, em 1995, cerca de 80% do volume de carga movimentado no Brasil (em torno de 350 milhes/t., abrangendo exportaes e importaes) foram operados por esses pequenos portos, construdos fora dos grandes complexos pblicos. Nesses terminais, basicamente so processados granis slidos (minrios e gros) e lquidos (petrleo e leos vegetais). Tratando-se de propriedade particular, embora alguns deles pertenam Petrobras e Vale do Rio Doce, de difcil acesso, tornou-se mais fcil a aplicao da nova legislao saneadora, longe das influncias corporativas. Fora do cais, acompanhando e impulsionando a reforma, autoridades, tcnicos e empresrios mantm aceso o debate, trazendo novos esclarecimentos sobre a importante questo. Secretrio do Grupo Executivo para Modernizao dos Portos-Gempo, o almirante Jos Ribamar Miranda Dias admite que j no primeiro semestre de 1996 a Lei poder estar definitivamente implantada. Em entrevista publicada no ms de setembro de 1995, na revista do Clube Naval, o secretrio-executivo do Gempo elogiou a nova legislao, considerando-a inovadora e capaz de reformular os antigos conceitos relativos explorao das instalaes porturias nacionais. E enfatiza: uma Lei de profundo contedo democrtico e de invulgar alcance econmico e social. Sobre a situao das Cias. Docas, esclareceu o almirante que a tendncia limit-las gerncia do patrimnio e da infra-estrutura do porto, abrindo caminho privatizao dos servios. Ao alinhar as dificuldades encontradas para organizar os rgos gestores de mo-de-obra, assinala a falta de vontade por parte de certos setores empresariais que at hoje continuam conspirando contra a implantao da Lei dos Portos. Porm, para ele, embora seja a Lei vocacionada para negociao, o governo no admitiria em hiptese alguma qualquer interpretao que viesse a desfigurar o seu sentido ou a retardar a sua implantao.
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Por seu turno, em artigo assinado, o professor Thomas de Aquino Nogueira, da Secretaria de Transportes do Estado de So Paulo, ao ressaltar o esforo do governo federal no sentido da modernizao dos portos, aponta trs focos de resistncia corporativa aplicao da Lei. Primeiramente, a dos empregados das Cias. Docas, que lutam em defesa de status e privilgios. Em segundo lugar, a resistncia dos sindicatos dos trabalhadores avulsos, que alm das funes normais constituem-se em poderosas empresas fornecedoras de mo-de-obra. Afirma Nogueira: Seus dirigentes, alm de lderes sindicais, so empresrios que podem correr riscos enormes com a perda de mercados cativos e com a reviso de seus mtodos, como, por exemplo, a composio de ternos de trabalho. O terceiro obstculo surge do lado empresarial, com a provvel reviso de contratos entre fornecedores, agentes, despachantes e demais operadores j estabelecidos. Em outro depoimento selecionado em novembro de 1995, o empresrio gacho Wilen Manteli, coordenador da Frente de Modernizao dos Portos do RS, tece crticas ao governo sobre a pouca vontade das autoridades de fazer cumprir a Lei. Com certa razo, acusa a Receita Federal de impedir terminais privativos de movimentarem cargas de terceiros, dificultando o alfandegamento de suas instalaes. Denuncia tambm a criao, por simples ato administrativo, de novo tributo sobre as operaes desses terminais, para o Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeioamento das Atividades de Fiscalizao Fundaf. Segundo Manteli, a notria inrcia do governo acentua o descrdito entre os empresrios nacionais que esto dispostos a investir recursos financeiros e tecnolgicos na rea porturia. Por ltimo, em seu discurso de posse, foi bem claro o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima Syndarma, Gonalo Torrealba: Os portos pblicos, sob administrao estatal, comprometem o comrcio martimo brasileiro, seja pela baixa produtividade, seja pela falta de perspectiva de recursos oficiais, sendo, portanto, essencial a sua privatizao de modo a atrair novos investimentos em expanso e melhoria gerencial. Nov./95
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Concorrncia
A competio pela conquista de usurios tornou-se, sem dvida, em todo o mundo, o principal fator de modernizao dos portos, e da conseqente melhoria da qualidade, bem como da reduo do custo dos seus servios. Em todos os continentes, e tambm dentro de um mesmo pas, sobrexiste luta sem trgua entre os portos pela preferncia dos embarques de exportao e importao, cujo crescimento significa mais impostos, lucros e empregos. Essa realidade incontestvel tem servido para unir autoridades, empresrios e, sobretudo, para convencer os trabalhadores da necessidade de colaborar com os outros dois segmentos. Fato que, embora com algum atraso, ocorrer fatalmente no Brasil. Na Europa, h anos, os grandes portos de Roterd, Anturpia e Hamburgo travam acirrada disputa pelo mercado de cargas das indstrias, no s da Alemanha como dos pases centrais (Tcheco e Eslovquia, Sua etc.), que no dispem de acesso martimo direto. Agora, com a unificao dos regulamentos e taxas porturias para as 15 naes da Unio Europia, as diferenas entre esses enormes complexos ficaram limitadas qualidade e aos custos dos servios, invariavelmente prestados por empresas privadas. At mesmo dentro dos seus respectivos pases (Holanda, Blgica e Alemanha) esses trs principais portos europeus recebem a concorrncia de importantes unidades secundrias, localizadas em Amsterd, Zeebruge e Bremen. Nos EUA, com a poltica de descentralizao para fugir da predominncia das corporaes sindicais e colocar o cais mais perto dos centros industriais os principais portos pblicos (Nova York, Chicago, So Francisco etc.) nas duas ltimas dcadas sofreram processo de esvaziamento, com a criao de modernos terminais privativos que j so cerca de dois mil, em todo o pas. Ameaados pelo crescente desemprego, os sindicatos resolveram ento cooperar. Agora, alm de aceitarem a reduo do custo da mo-de-obra, as entidades sindicais indicam representantes nas misses comerciais para captao de cargas no exterior, organizadas pela Port Authority de Nova York. Na sia a situao semelhante e a batalha mais acesa se trava entre os Portos de Cingapura (o 2 do mundo, atrs apenas de
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Roterd) e Hong Kong pela supremacia na movimentao de contineres. Isoladamente, cada um desses imensos complexos encerrou 1995 com o processamento de cerca de 11 milhes de contineres, quase trs vezes o total registrado em Roterd, o terceiro colocado na especialidade. interessante observar que o ultramoderno Porto de Hong Kong, literalmente subdividido em terminais privativos, com baixo aproveitamento de mo-de-obra, em 1997 ser reincorporado China, adquirindo reais condies de superar o movimento dos japoneses de Kobe e Yokohama, do taiwans Kaohsiung e at mesmo de Cingapura. Com o habitual retardamento da adoo de providncias para atualizao do comrcio exterior brasileiro, o necessrio entendimento entre empresrios e trabalhadores na rea porturia demora a engrenar. Porm, os rpidos e auspiciosos resultados, colhidos em alguns portos, onde j aflora essa colaborao, fruto da implantao de Lei de modernizao do setor, vo servir de estmulo e exemplo para os grandes complexos, de Santos e Rio de Janeiro, onde so maiores os contingentes de mo-de-obra. Logo, os sindicalistas cariocas e paulistas vo perceber que o vertiginoso crescimento dos portos catarinenses de Imbituba, Itaja e So Francisco, bem como o do esprito-santense de Vitria onde j existem cinco eficientes terminais privativos processando cargas de terceiros se deve exclusivamente ao constante esvaziamento de Santos, do Rio e de Rio Grande. O porto gacho, aps o acordo firmado pelos trabalhadores e a aprovao do plano de privatizao para 1997, comea a recuperar as cargas de calados desviadas para Imbituba. O projeto do superporto de Sepetiba, ao sul do Estado do Rio, tornou-se ainda mais vivel devido lamentvel deteriorao de Santos, onde, bloqueada a aplicao da nova legislao, os servios so caros e ineficientes. Dentro em pouco, ser mais fcil e econmico para os empresrios paulistas transitarem suas cargas por Sepetiba utilizando as rodovias e ferrovias existentes do que desvi-las para os distantes portos de Santa Catarina, Paran ou do Esprito Santo. Dez./95
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Vitria Lidera
Seguramente o Esprito Santo o Estado que melhor vem aproveitando as vantagens da Lei de modernizao dos portos, promulgada h trs anos e ainda no implantada em Santos, Rio, Paranagu e Rio Grande. Os estabelecimentos porturios, pblicos e privados, localizados na Baa de Vitria movimentaram, em 1995, cerca de 96 milhes de toneladas em operaes de carga e descarga, quase o triplo do processado em Santos e dez vezes mais do que o Rio de Janeiro. O fato de manipular cargas pesadas (minrio, carvo e produtos siderrgicos) no invalida o ttulo de principal conjunto porturio do Pas, dado que Roterd o maior do mundo (quase 300 milhes/t.) custa do processamento desses mesmos produtos e ainda petrleo. Na realidade, os excelentes resultados obtidos na Baa de Vitria devem-se crescente participao dos terminais privativos que j operam cargas de terceiros, como faculta a nova legislao. Com a vertiginosa queda dos custos dos servios, proporcionada pela acirrada concorrncia, vrias empresas de outros Estados como a General Motors, de So Paulo, a Fiat, de Minas e a Cia. Siderrgica Nacional, do Rio passaram a utilizar os terminais capixabas. Processando as cargas com o seu prprio pessoal, cada vez mais especializado, e melhores equipamentos, esses terminais conseguiram tambm aprimorar a qualidade dos servios. Com relao aos demais portos do Pas, os custos nos terminais privados do Esprito Santo so, no mnimo, 30% mais baixos. A prpria estatal Cia. Docas do Esprito Santo foi obrigada a reduzir o preo dos embarques de soja de US$ 8 para US$ 4 por tonelada para igualar-se ao nvel cobrado pelos terminais privativos. Ao todo, o importante complexo integrado pelos portos pblicos de Vitria e Capuaba, agora acrescido dos terminais privativos de Tubaro; de Ferro Guza; da Barra do Riacho; da Ponta de Ubu; de Carvo e de Produtos Siderrgicos, estes dois ltimos na Praia Mole. Em milhes/t., os embarques de todo o conjunto comportaram 39 de minrio; 27 de pellets; 6 de produtos siderrgicos; 2,2 de ferro guza; 1,6 de celulose e 1 de gros. Contaram ainda com exportaes de caf (3,4 milhes de sacas), caf solvel (230 mil/t.)
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e de automveis (15 mil unidades). Na parte de importao, os principais itens foram: carvo (11 milhes/t.); gros, especialmente trigo (1 milho/t.), automveis (300 mil unidades), fertilizantes e algodo. O Estado aproveita muito bem a enorme estrutura da Cia. Vale do Rio Doce, possivelmente a maior exportadora do mundo em volume, com cerca de 70 milhes/t., metade embarcada por Vitria. Utilizando o mesmo trem de sua ferrovia para, no retorno, levar para Minas Gerais e Gois trigo, malte e carvo importados, a Vale reduziu o custo do transporte da soja de US$ 70 para US$ 30, tornando ainda mais competitivos os seus trs terminais (Tubaro, de Ferro Guza e de Carvo), que j operam cargas de outras empresas. Aps privatizada, poder a Vale ampliar suas instalaes porturias, melhorando a qualidade e diminuindo mais ainda o custo dos servios. Expandindo a participao privada e a capacidade do complexo, duas empresas nacionais a Andrade Gutierrez e a Coimex esto construindo terminais prprios, dotados dos mais modernos equipamentos existentes. Alm disso, outro grupo inaugurou em Cariacica, nos arredores de Vitria, uma Estao Aduaneira Interior Eadi, a maior do Pas, com rea alfandegada de 330 mil m2. Todos esses empreendimentos, e tambm a ampliao dos terminais privados em funcionamento, so financiados pelo Fundo para Desenvolvimento das Atividades Porturias Fundap, gerado do recolhimento do ICMS sobre as importaes. Somente em outubro de 1995, o oramento do Fundap atingiu a expressiva soma de R$ 28 milhes. A expectativa de que o conjunto porturio de Vitria tenha encerrado 1995 com importaes em torno de US$ 5 bilhes, situando-se possivelmente em segundo lugar no ranking nacional de valores, atrs apenas de Santos. importante assinalar que esse extraordinrio progresso registrado em Vitria se deve ao clima de entendimento entre trabalhadores, empresrios e autoridades, com base na Lei de modernizao dos portos. De forma lcida, os trabalhadores do setor (porturios e avulsos) atuam unificadamente, procurando colaborar com as empresas na melhoria de qualidade e na reduo do custo dos servios, com vistas a conquistar mais usurios para o complexo. O resultado imediato da expanso das operaes de carga e descarga, e da para-
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lela atividade no retroporto, foi o crescimento do nvel de emprego em toda a orla martima. Um excelente exemplo para os demais portos brasileiros. Dez./95 9. Deslancha a Reforma
A partir de janeiro de 1808, quando o prncipe regente D. Joo decretou a abertura dos portos s naes amigas, o comrcio exterior comeou de fato a evoluir, registrando-se um surto de desenvolvimento com a chegada de artigos estrangeiros que eram trocados por produtos coloniais (madeiras, borracha, caf, cacau etc.), cujos embarques passaram a crescer. Ficou clara, ento, a importncia dos portos para a expanso da economia do Pas, em particular quanto ao crucial papel que desempenha no escoamento da produo exportvel. No entanto, dcadas mais tarde, desde 1930, um conjunto de leis e prticas equivocadas propiciaram de novo a obstruo dos portos, tornando difceis e caras as operaes do cais, desestimulando conseqentemente as exportaes. Refletindo a catica situao vigorante, nos ltimos 20 anos a liberao e modernizao dos portos acabou sendo a reivindicao prioritria dos exportadores. Enfim, em 25 de fevereiro de 1993, aps intensa campanha envolvendo toda a sociedade, foi promulgada a Lei da reforma porturia, que extinguiu os monoplios dos servios exercidos pelo Estado (Cia. Docas) e sindicatos. Logo no incio do seu governo, percebendo o entrave ao programa econmico que representaria a no implantao da legislao saneadora, criou o presidente Fernando Henrique, em abril de 1995, o Grupo Executivo para Modernizao dos Portos. Amparado por eficiente estrutura do Ministrio da Marinha, o Gempo, com habilidade, mas energicamente, vem se desincumbindo a contento de suas atribuies. A promessa de seu secretrio-executivo, almirante Miranda Dias, de que, ao completar um ano de existncia, o Gempo ter cumprido a sua misso. Nesse prazo devero estar funcionando os rgos Gestores de Mo-de-Obra Ogmo, colegiados que substituiro os sindicatos na seleo dos trabalhadores avulsos para os ser-
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vios de estiva (movimentao da carga a bordo). Tambm estaro em atividade os operadores porturios, empresrios que concorrero com as Cias. Docas no processamento da carga no cais (capatazia). Para agilizar a formao dos Ogmo, passou a dispor o Gempo do suporte jurdico consubstanciado na sentena do juiz Paulo Lara, determinando aos sindicatos a indicao de seus representantes naqueles organismos, que at podero funcionar sem os mesmos. Logo no incio de 1996, a secretaria-executiva do Gempo expediu trs esclarecedores ofcios. Ao Ministrio do Trabalho comunicando que, a partir de 29 de abril, ser obrigatria a requisio de trabalhadores aos Ogmo. Aos sindicatos de operadores porturios, notificando sobre a possibilidade dos portos serem paralisados caso, at aquela data, no tenham seus Ogmo constitudos. Finalmente, s federaes de trabalhadores e de operadores porturios, advertindo contra o emprego de estivadores que j tenham recebido indenizaes, bem como sobre a escalao de avulsos com documentos de terceiros (bagrinhos). A postura sria e estritamente dentro da Lei, adotada pelo Gempo, obteve resposta positiva tanto dos empresrios quanto dos trabalhadores. Os operadores porturios aceleraram a formao dos Ogmo, que j existem nos principais portos, at mesmo em Santos, onde havia maior resistncia. Por seu turno, os avulsos e suas entidades decidiram aceitar o dilogo e o entendimento pacfico para solucionar as divergncias surgidas. A maioria j admite que a modernizao dos portos como ocorreu nos outros pases passa forosamente pela modificao da respectiva estrutura de trabalho. O setor carece de recursos que o governo no dispe e os empresrios evidentemente s iro investir quando puderem escolher livremente os trabalhadores para os seus servios. Como reflexo evidente dessa nova linha de abertura e conciliao, a Federao Nacional dos Estivadores que rene 40 sindicatos e mais de 40 mil avulsos em todo o Pas enviou aos seus filiados extensa circular sobre as reformas estruturais. No documento, o presidente da entidade, Abelardo Whickam Fernandes, conclui pela necessidade de se proceder algumas mudanas, em face do avano de novas tecnologias, assim como darmos respostas a ns
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mesmos sobre os desafios de mudanas em nosso comportamento profissional. Ao que tudo indica, criaram-se, afinal, as condies para se processar sem traumas e greves a efetiva transio dos portos pblicos inclusive Santos e Rio de Janeiro para uma outra era, em que a competio a mola principal. Fev./96 10. A Quem Interessa a Privatizao do Porto?
Circulou na cidade de Santos um folheto que destaca a pergunta acima, porm sem respond-la. Na realidade, o retorno do grande porto paulista ao controle do setor privado a nica forma de recuper-lo interessa a toda a Nao, e particularmente aos prprios santistas. Mais funcional e produtivo, predomina atualmente em todo o mundo o sistema de subdividir os portos em vrias reas, incluindo o cais chamadas terminais entregues a empresas particulares que, por sua exclusiva responsabilidade e com o respectivo pessoal, processam as operaes de carga e descarga. Em perodos de grande atividade, esses terminais contratam trabalhadores avulsos que podem ser recrutados atravs de sindicatos da categoria (como no Porto de Nova York) ou mesmo em agncias ou por anncios nos jornais (como em Hong Kong). Sem dvida, o porto que no seguir tal modelo testado e aperfeioado nos principais pases industrializados jamais poder oferecer condies de competitividade aos seus usurios. Em outro livreto, intitulado Projeto Santos 2000, publicado pela Cia. Docas do Estado de So Paulo Codesp, foram levantados problemas e apresentados dados irrefutveis, tendentes a induzir que a universal soluo privatista tambm a melhor para o complexo santista. Pinados dentro do Projeto, trs objetivos e diretrizes constituem-se parmetros claros para essa lgica concluso. Primeiramente, nas consideraes do documento final, registra-se a existncia de novo modelo para o sistema porturio brasileiro, definido na Lei n 8.630/93, e a determinao do governo federal de implant-la. Como se sabe, essa Lei conhecida como de
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modernizao dos portos feita nos moldes do sistema internacional vigente, abre as operaes do cais livre competio do setor empresarial. Assim, qualquer proposta que fuja dos ntidos contornos privatistas traados pela nova legislao ser ilegal e poder ser contestada. A segunda premissa constante do Projeto refere-se necessidade de criao e manuteno de um ambiente de competitividade dentro do porto organizado. Esta salutar orientao a verdadeira essncia da Lei saneadora deve compreender a ampla subdiviso do porto em terminais privativos e a irrestrita atuao dos operadores particulares. Estabelecido esse regime de livre-concorrncia, forosamente os servios tero melhor qualidade e seus custos reduzidos. Sem a menor condio de concorrer com os terminais e operadores privados, a Cia. Docas dever restringir suas atividades parte administrativa (cuidando do aluguel dos terminais, sade, segurana etc.), desempenhando papel semelhante ao das Port Authorities de outros pases. Sem subsdio federal, apenas o desmedido peso da folha salarial (com mais de 5,7 mil funcionrios efetivos) j colocaria a estatal completamente fora da competio nas operaes do cais. A movimentao de um continer em Santos chega a custar R$ 329,00, enquanto no agora privatizado Porto de Buenos Aires a mesma operao no passa de R$ 85,00. Finalmente, o terceiro ponto relaciona-se com a idia de preparar e deflagrar amplo programa para atrair novos investimentos, seja para o porto seja para as atividades associadas na Baixada Santista. Essa, de fato, uma questo crucial, mas de simples entendimento. Aqui, como de resto em qualquer pas, o governo no dispe dos vultosos recursos necessrios para equipar um porto moderno. E, evidentemente, os empresrios no vo investir nos portos para os sofisticados equipamentos adquiridos serem manuseados por estranhos aos seus quadros. Os cinco terminais privativos existentes em Santos (Cosipa, Ultrafertil, Dow Qumica, Cutrale e Cargill), que, em 1995, processaram 10,2 milhes de toneladas de carga j abrangendo 1/3 do total do movimento geral do porto so dotados de moderna estrutura. Quando estiverem operando cargas de terceiros a todo o vapor,
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como prev a Lei, poder haver uma correta comparao entre preos e qualidade dos servios pblicos e privados, ficando a escolha exclusivamente a critrio dos usurios. O principal problema do Porto de Santos parece ser a questo do desemprego, com a irremedivel dispensa de pelo menos a metade dos mais de 18 mil trabalhadores existentes no cais. Porm, com a modernizao do sistema e o aporte de investimentos privados, inclusive nas atividades do retroporto, essa mo-de-obra ser rapidamente absorvida. Em Vitria (ES) agora o maior porto brasileiro, em Estado governado pelo PT a implantao da Lei atraiu expressivos investimentos privados para o complexo e ao seu redor, propiciando at o aumento do nvel de emprego. Mar./96 11. Recuperao de Santos
Um dos pilares bsicos da Lei de modernizao dos portos, promulgada h trs anos, a abertura do setor competio das empresas privadas propiciou salutar concorrncia pela conquista das operaes de carga martima. Essa disputa passou a se travar no s entre empresas como tambm entre Estados envolvendo as suas prprias arrecadaes fiscais determinando a reduo do chamado Custo Brasil, objetivo bsico da reforma. Antigo e grande porto nacional, Santos onde mais arraigados estavam os vcios dos monoplios estatal (da Docas) e sindical, responsveis pelos maus servios do cais custou a acreditar que a Lei n 8.630 veio para ficar e as modificaes propostas eram irreversveis. Com essa demora, foram estimuladas as reformas e ampliaes dos portos vizinhos de Sepetiba (no Rio), Itaja (Santa Catarina), Paranagu (Paran) e Vitria (Esprito Santo). Este ltimo, ento, abrangendo sete terminais privativos, tornou-se o maior complexo porturio do Pas, com o processamento de carga girando em torno de 100 milhes de toneladas (incluindo o minrio de ferro exportado pela Vale do Rio Doce). Santos caiu para 2 lugar, com apenas 34 milhes/t., embora permanea em primeiro quanto carga geral (60% do total do Pas), grande parte transportada por contineres.
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A dura realidade que a triste fama de Santos ter os piores e mais caros servios agora expostos concorrncia de outros Estados acabou por afetar profundamente a economia paulista. Muitas importantes companhias sediadas no mais rico Estado brasileiro como a General Motors passaram a operar em outros portos. Da mesma maneira, So Paulo vem perdendo preciosos investimentos (e milhares de empregos) como os das fbricas de veculos Volkswagen, Mercedes Benz e Renault que, evitando Santos, preferiram o Rio de Janeiro, Minas e Paran, respectivamente, devido s vantagens porturias oferecidas em Sepetiba e Paranagu. Em 1996, porm, a notcia auspiciosa que Santos a comunidade como um todo resolveu reagir, enfrentar a concorrncia e restabelecer o antigo prestgio do porto, adquirido durante os cem anos (vencidos em 1988) em que esteve sob controle privado. A nova diretoria da Cia. Docas do Estado de So Paulo Codesp, arregaou as mangas e comeou a prestar esclarecimentos populao da cidade e aos trabalhadores locais sobre a verdadeira situao do porto, perante o Brasil e o mundo. Entendendo, afinal, a evoluo e a tendncia privatista da rede porturia em todos os pases, a classe trabalhadora (empregados da Docas e avulsos) passou a colaborar ativamente na implantao dos dispositivos modernizantes criados pela nova legislao. O prprio presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos decidiu assumir o posto de representante dos trabalhadores no rgo Gestor de Mo-de-Obra, colegiado destinado a substituir os monoplios em extino. Convencido de que o governo (como ocorre em qualquer outro pas) no dispe de recursos para aplicao em portos, o presidente da Codesp, Marcelo Azeredo, procurou atrair o setor privado para conseguir US$ 1,5 bilho, mnimo necessrio renovao e ampliao de Santos. Disse ele: Estamos buscando parceiros fora do Pas, a fim de mostrar que o Brasil mudou e Santos tambm, queremos investimentos e financiamentos. Na seqncia dessa abertura, durante seminrio em Santos (em maio de 1996), o representante do Banco Mundial Bird, Lus Guasch, afirmou que, sob responsabilidade privada, os custos dos servios porturios poderiam cair mais de 25%, com a produtividade crescendo cerca de trs vezes. O
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agora privatizado Porto de Buenos Aires movimenta 50 contineres por hora, contra apenas 10 processados em Santos, com menor nmero de trabalhadores. Em conseqncia, o custo da operao de um continer no porto argentino caiu para US$ 85, contra mais de US$ 300 cobrados no cais santista. Consoante o Projeto Santos 2000, a Codesp at 1998 dever arrendar a empresas particulares (inclusive estrangeiras) 60% da zona porturia, para construo de terminais privativos. Em julho de 1996, comeou a ser preparada a licitao da extensa rea de 150 mil m2 (incluindo cais) do projeto Valongo-Paquet, para construo e operao de um terminal para contineres, tendo como maior interessado consrcio liderado pela multinacional japonesa Mitsui. Com a reduo das atividades da Cia. Docas que em 1995 registrou prejuzo de R$ 25 milhes do seu congestionado quadro de 10 mil empregados (5,6 mil efetivos) restaro apenas 1,6 mil. Como tem ocorrido nos demais portos mundiais, a mo-de-obra excedente, no mais necessria no cais, dever ser aproveitada prioritariamente nos novos terminais e indstrias que surgiro com a privatizao e ampliao do complexo santista. Jul./96 12. Sndrome do meu Caso
Nos dias 26 e 27 de setembro de 1996, no Rio de Janeiro, estiveram reunidos, pela primeira vez, os integrantes dos Conselhos de Autoridade Porturia CAP e os presidentes dos Sindicatos de Operadores Porturios Sindop de todo o Pas, quando foi feito amplo levantamento da atual fase de modernizao dos portos brasileiros. Na ocasio, empresrios, executivos e tcnicos, representantes dos principais complexos Vitria, Santos, Paranagu, Rio Grande e Rio de Janeiro concluram que, de modo geral, quase idntico e absolutamente insatisfatrio o processamento da reforma porturia, decretada com a promulgao da Lei n 8.630, de 25/02/93. De forma singular foi constatado que, apesar de praticamente montada toda a moderna estrutura preconizada pela legislao formados os CAP e os Ogmo (rgos Gestores de Mo-de-Obra) permanecem intocados os monoplios das operaes do cais, exercidos pelas esta-
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tais Cias. Docas e pelos sindicatos de trabalhadores. Assim, para prejuzo da sua economia, continua o Brasil a manter os piores e mais caros servios porturios do mundo. Segundo a unnime opinio dos participantes das reunies realizadas, todos os trs segmentos envolvidos nas operaes dos portos governo, trabalhadores e os prprios empresrios so responsveis pelo retardamento da implantao da Lei que determina a modernizao do setor. Atuando de forma ambgua e paradoxal, o governo no vem demonstrando firmeza e empenho poltico na efetiva aplicao da Lei, que infelizmente ainda no pegou. Enquanto o presidente Fernando Henrique e os seus ministros reafirmam a importncia da reforma porturia, escales inferiores da burocracia oficial, particularmente nas Docas e na Receita Federal, criam obstculos ao andamento do processo. Como exemplo foram citados os dois Decretos (ns 1.910 e 1.912, de 21/05/96) que, seguidos risca, inviabilizam os alfandegamentos nos terminais privativos, impossibilitando a movimentao de cargas de terceiros. No debate, dirigentes da Comisso Portos (integrada pela CNC, CNI, Syndarma, AEB, Fiesp, Fenavega, Centronave, entre mais de 50 entidades empresariais) voltaram a denunciar a inexplicvel reteno, pelo Ministrio da Fazenda (RF), de cerca de 40 pedidos de alfandegamento, os quais, uma vez atendidos, praticamente dobrariam a capacidade dos portos nacionais, facilitando as exportaes. Segundo a Receita Federal, 12 solicitaes da espcie j foram deferidas. Na parte referente aos trabalhadores, concordaram os participantes das reunies que continua a natural resistncia dos sindicatos implantao da Lei, notadamente ao pleno funcionamento dos Ogmo. Embora criados em quase todos os portos, esses organismos ainda no controlam a escala e o rodzio de mo-de-obra, que continuam sob responsabilidade dos sindicatos. Desse modo, os operadores porturios e empresrios ainda no podem escolher os trabalhadores que iro movimentar suas cargas. Com a virtual manuteno do monoplio queixaram-se os operadores permanecem os altos salrios e, conseqentemente, elevados os custos porturios. Foi demonstrado que, em Santos e no Rio Grande, em julho de 96, foram
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registrados salrios acima de R$ 20 mil (o dobro do recebido pelo presidente da Repblica). Porm, o lado positivo que grande parte da fora de trabalho no cais j admite a inevitabilidade da reforma e modernizao dos portos, at para garantia de empregos. Por fim, reconheceram os empresrios que eles mesmos, com certos procedimentos e atitudes, contribuem para o atraso na aplicao da nova legislao porturia. Sintetizando a questo, o assessor jurdico do Sindop enfatizou que os empresrios, descartando o interesse geral, vivem a sndrome do meu caso. Em determinados portos, desobedecendo as diretrizes e acordos firmados pelas suas prprias entidades de classe, alguns empresrios fecham contratos particulares com os sindicatos da estiva para imediata liberao de suas cargas. Em vrios debates foi reiteradamente assinalada a necessidade do setor empresarial atuante no cais manter a unidade e adotar firmeza no cumprimento da Lei e dos acordos firmados por suas entidades. Na ocasio, foi lembrado que os empresrios deveriam seguir o exemplo de unidade de ao externa demonstrado pelos sindicatos de trabalhadores, embora tenham tambm suas dissenes. Outra unanimidade registrada nas reunies foi a de que as Cias. Docas, por dificultarem claramente a privatizao, devem ser retiradas das operaes de carga e descarga. Out./96
Obs.: Aps a publicao deste artigo, o Secretrio da Receita Federal, Everardo Maciel, comunicou ao autor que, em 17/10/96, era a seguinte a situao dos terminais privativos, quanto s autorizaes para o alfandegamento, permitindo-lhes processar cargas de terceiros. Dos 46 pedidos entrados na RF, 12 j haviam sido aprovados: Ultrafertil e Cosipa (SP); Samarco, Vale do Rio Doce (2), Aominas/CST/Usiminas e Portocel (ES); Superterminais (AM); Sergiport (SE); Parapigmentos, Rio Capim-Caulim, e da Vale (PA). Em exame e retidos para exigncias legais encontram-se 21 pedidos (Adubos Trevo, STE Shipping, Icomi, Cutrale, Jari e outros). Os 13 restantes desistiram do alfandegamento.
13.
Porto de Vitria na Rota da Privatizao
A crescente atividade dos terminais privativos tornou o complexo porturio do Esprito Santo, concentrado na Baa de Vi-
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tria e adjacncias, o maior do Pas, com movimento de carga que chegou a 96 milhes de toneladas em 1995 trs vezes superior ao de Santos. Confirmando a sua vocao porturia, o Estado possui sete terminais, privados e estatais, sendo que cinco deles j processam cargas de terceiros, operando como verdadeiros portos particulares. Nos outros Estados existem apenas mais sete terminais privativos nessas condies, com dois em So Paulo e nenhum no Paran e no Rio de Janeiro. Por esses eficientes terminais esprito-santenses escoa parte significativa das exportaes brasileiras, com destaque para minrio de ferro, produtos siderrgicos, celulose, caf e soja. Com isso, situou-se o Esprito Santo em segundo lugar quanto arrecadao de impostos federais, com R$ 1,3 bilho, apenas 10% menos do que So Paulo. Sem dvida em Vitria onde mais avanada se encontra a implantao da Lei n 8.630, de modernizao dos portos, apesar dos percalos causados pela centralizao do comando das operaes na distante Braslia. Praticamente administrando o porto, a estatal Cia. Docas do Esprito Santo Codesa continua vinculada ao Ministrio dos Transportes e seus meandros burocrticos na capital federal. Com justa razo, quer o governo estadual, com apoio de todos os setores, acelerar a modernizao do complexo porturio local, que o principal instrumento para desenvolvimento da regio. Com esse objetivo, o governador Vitor Buaiz encaminhou pedido ao presidente Fernando Henrique Cardoso solicitando a concesso para administrar o sistema porturio estadual, includa a Codesa. Com argumentao cristalina, aps acentuar a necessidade do Estado ter autonomia e autoridade para cuidar dos seus portos e melhor aplicar a Lei, menciona o governador a experincia internacional que aconselha a descentralizao. De fato, so subordinados aos poderes estadual ou municipal, entre outros, os grandes complexos mundiais de Roterd e Amsterd, na Holanda; de Hamburgo e Bremen, na Alemanha; de Nova York e Houston, nos EUA; de Xangai e Canto, na China, alm dos localizados nas cidades-estado de Hong Kong e Cingapura. Em expediente anterior, j o governador Buaiz havia antecipado esse desejo ao presidente FHC, esclarecendo que a estadualiza-
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o dos portos recebera aprovao unnime do Frum de consultas poltico-econmicas do seu governo (integrado pelos trs senadores, pelos prefeitos de Vitria e Vila Velha, lderes empresariais e outras personalidades) e ser articulada no sentido da imediata privatizao da operao porturia. Nesse documento, ao referir-se ao desafio colocado pelo contnuo crescimento da movimentao de cargas do Corredor de Exportao Centro-Leste, Buaiz considera que novos investimentos devem ser realizados com urgncia, de forma a proteger interesses estratgicos para a economia do Esprito Santo. Na realidade, a oportuna solicitao do governo capixaba atende em toda linha a poltica defendida pelo presidente FHC, de unio em torno dos interesses nacionais. Em fato indito, aglutinam-se as foras polticas de todos os matizes para apoiar uma reivindicao de ntido carter pblico, estadual e federal, apresentada justamente por um governador da oposio, pertencente ao Partido dos Trabalhadores. Os empresrios, evidentemente, esto de pleno acordo com a estadualizao, uma vez que este ser o melhor caminho para realizao do antigo sonho de privatizar os servios porturios para a reduo dos respectivos custos, com a paralela agilizao e aprimoramento da qualidade das operaes. Com esse esquema, de estadualizar para mais rapidamente privatizar, reunidos na prpria cidade de Vitria, todos os procedimentos burocrticos relativos expanso do complexo porturio inclusive quanto cesso de reas para construo de terminais ser bem mais fcil a atrao de investimentos internos e externos. Por seu turno, os trabalhadores, cujos sindicatos l atuam em conjunto, tm os seus interesses bem representados pelo prprio governador, que est empenhado em continuar elevando o nvel de emprego com o conseqente aumento das atividades do porto. Com essa verdadeira frente nica formada, Esprito Santo certamente obter a estadualizao do seu complexo porturio que poder servir de modelo para implantao da Lei de modernizao do setor em todo o Pas.
PARTE III
Os Grandes Portos
1.
Sistema Porturio Mundial
Acompanhando de perto a evoluo do comrcio internacional instrumento bsico da propagao do progresso entre as naes o sistema porturio mundial tem se desenvolvido de forma rpida nos ltimos anos. Na incessante e acirrada batalha que agora se trava em todos os continentes pela conquista de mercados, tornaram-se os servios porturios importante instrumento de fomento da exportao, notadamente quando so eles bons e baratos. Por outro lado, outros pases, igualmente de pequeno territrio como Hong Kong e Cingapura imitaram a Holanda e Blgica ao fazer girar as respectivas economias em torno dos seus grandes portos, que processam com exemplar eficincia as exportaes e importaes, inclusive de transbordo para outros mercados. Nesse tempo, como no podia deixar de ser, no s os mltiplos equipamentos do cais foram modernizados, mas tambm o sistema de relacionamento entre governo, empresrios e trabalhadores. Velhas e obsoletas frmulas para contratao de mo-de-obra foram definitivamente abandonadas, dando lugar a esquemas bem mais inteligentes, que agilizaram sobremodo as operaes de carga e descarga. Na atualidade, o que se v nos grandes portos mundiais so as empresas e sindicatos, juntos, procurando novos caminhos para reduzir custos e melhorar servios. A irresistvel onda de privatizao que varre todos os quadrantes do planeta da Frana e Itlia at Cuba, passando pela China e Rssia evidentemente alcanou o sistema porturio. Em conseqncia, governos e sindicatos tiveram sua influncia drasticamente diminuda, em benefcio das claras e vi-
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toriosas regras da economia de mercado. A competio passou a vigorar acima de tudo e a livre escolha de firmas especializadas e dos trabalhadores, por quem paga pelos servios, tornou-se ponto bsico para modernizao dos portos em qualquer pas. A necessidade e o entendimento dessas transformaes, na rota da economia de mercado, ficaram to bvias que, na maioria dos portos mundiais, j foram ou esto sendo processadas de forma pacfica, contando at com a colaborao dos sindicatos. O sistema porturio universal est subdividido em trs vertentes bsicas: Europa, Amrica do Norte e sia. Fora desse circuito, que abrange os mais prsperos mercados do globo, situam-se os portos da Amrica Latina, frica e Oceania, os quais, por lamentvel coincidncia, at geograficamente no se beneficiam das grandes rotas mercantes internacionais. No continente europeu, seguindo secular tradio, os principais portos continuam sendo Roterd (Holanda), Anturpia (Blgica), Hamburgo (Alemanha) e Marselha (Frana). O imenso complexo roterdams, o maior do mundo com seus 40km de cais, em 1992 processou 293 milhes/t., dez vezes mais do que Santos. Quanto aos contineres (cofres de carga), tendo movimentado 3,6 milhes de unidades em 1992, o primeiro da Europa e 3 do mundo. O porto pertence ao Municpio que mantm pequeno cais pblico e aluga reas s empresas para os terminais privativos. Segundo da Europa e 7 na escala mundial, Anturpia processou 120 milhes/t. de carga e 1,5 milho de contineres. Considerando o de maior produtividade no continente, o porto belga tambm municipal e administrado por um executivo profissional contratado pelo Conselho Diretor. O trabalho no cais controlado pelo Conselho de Empregadores do Porto de Anturpia Cepa, integrado exclusivamente por empresrios. Na Alemanha, o Porto de Hamburgo (4 da Europa e 9 do mundo) processou 60 milhes/t. e 1,5 milho de contineres. O Conselho de Administrao do Porto (11 membros, sendo dois trabalhadores) contrata um executivo para dirigir o complexo. Em privilegiadssima situao geogrfica, os EUA tm os seus principais portos em duas frentes nos Oceanos Atlntico e Pacfico onde se situam os outros grandes mercados mundiais, da Europa e sia. Comprovando a previso de que o mercado asitico
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o que mais crescer na dcada atual, em surpreendente guinada, a partir de 1990, os embarques americanos para o Pacfico tm sido superiores aos da outra Costa. Possivelmente com o maior volume de carga internacional do que a Europa e sia, os portos americanos processaram 938 milhes/t. Estrategicamente descentralizado e privatizado, o sistema integrado por 185 portos, 1.941 terminais e 3.200 beros (onde atracam os navios), a maioria do setor privado. Os portos pertencem aos Estados, que tm Constituies prprias e regulamentao diferente. Orientados pelos master contracts (um para cada Costa) firmados por empresrios e trabalhadores, os acordos regionais prevalecem para cada Municpio e porto, segundo as condies locais. Funciona, sem problemas, o regime da livre iniciativa e competio. Os principais portos so: Louisiana (175 milhes/t.) e Nova York (127 milhes/t.). Inteiramente privado, o Porto de Gramercy, na Virgnia, movimentou 61 milhes/t. Na sia, o principal porto o de Cingapura (206 milhes/t., em 1991), 2 colocado no ranking mundial de carga e 1 colocado quanto aos contineres, com o excepcional processamento de 6,3 milhes de unidades, mais de 15 vezes o total de Santos. O porto, moderno e computadorizado, est passando para inteiro controle do setor privado. Os outros grandes portos da bacia asitica so Kobe (167 milhes/t. e 2,6 milhes de contineres); Xangai (140 milhes/t.) e Yocoama (123 milhes/t.). O ultra-sofisticado e eficiente Porto de Hong Kong totalmente privatizado movimentou 90 milhes/t. e 6,1 milhes de contineres. Em 1997, a cidade-estado voltar jurisdio da China, que j se comprometeu perante o mercado mundial em manter toda a eficiente estrutura porturia sob controle privado. Ago./93 2. 2.1. Roterd EUA Redescobrem a Holanda
Para melhor atacar o fabuloso mercado de 345 milhes de consumidores da Comunidade Econmica Europia, os EUA escolheram a Holanda como parceiro preferido. Para enfrentar a Alemanha lder inconteste da CEE em seu campo favorito de ope-
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raes, precisavam realmente os EUA de um aliado poderoso. A deciso foi acertada, pois os holandeses afora as suas inigualveis qualidades comerciais so tradicionais rivais dos alemes, tanto na rea econmica quanto na poltica. Muitos holandeses ainda no esqueceram o arrasador e desnecessrio bombardeio do Porto de Roterd feito pelos avies nazistas nos estertores da 2 Guerra, em setembro de 1944, quando a Alemanha j estava praticamente derrotada. A oficializao dessa importante estratgia ficou definida na matria A vantagem holandesa: a entrada vivel para a Europa, publicada na revista Business America, rgo do Departamento de Comrcio dos EUA. Esse pequeno gigante do comrcio internacional, que a Holanda, figura em 121 lugar no ranking mundial em extenso territorial e, quanto populao, em 50. Porm, em termos econmicos possui o 15 Produto Nacional Bruto (PNB) e o 9 na escala de comrcio exterior, com cerca de US$ 260 bilhes de exportaes e importaes. A inflao a mais baixa da Europa no passou de 2,5%, em 1992. Eficientssima em negcios, a Holanda exporta mais de 55% do seu PNB, contra 30% da Alemanha; 15% do Japo e apenas 9% dos EUA. Com aquisies da ordem de US$ 13 bilhes, situa-se na 8 colocao entre os importadores de produtos americanos e o pas com o qual, tradicionalmente, os EUA mantm o seu maior supervit comercial. Os holandeses so os terceiros investidores nos EUA (aps a Inglaterra e o Japo), enquanto os americanos lideram as aplicaes estrangeiras na Holanda. Pelos excelentes portos e aeroportos holandeses transita a tera parte da tonelagem das importaes da CEE, sendo que num raio de 500km em torno do eixo Roterd-Amsterd vivem 160 milhes de pessoas, abrangendo grandes aglomeraes consumidoras como Paris, Londres, Bruxelas e Hamburgo. O argumento bsico do Departamento para indicar a Holanda como o melhor e mais barato centro de distribuio da Europa o simples fato de ali j estarem implantadas 5 mil empresas estrangeiras. No foi toa que 500 delas importantes multinacionais exportadoras escolheram justamente a pequena e bem organizada Holanda para centralizar a distribuio de seus produtos, no s na CEE mas em todo o conti-
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nente. Para o transporte martimo, que concentra a principal parcela do comrcio internacional, a Holanda tem quatro portos, destacando-se Roterd, o maior do planeta, alm de Amsterd (com mais movimento que Santos). Para a carga area existem sete aeroportos, sendo o principal Schipol, considerado o melhor do mundo. Mestres na navegao fluvial, possuem os holandeses enorme frota de 7 mil barcaas que, pelo Rio Reno e centenas de canais, levam as diversas mercadorias estrangeiras por toda a Europa Central at os confins do Mar Negro. Por ano, o Porto de Roterd acusa o movimento recorde de 30 mil navios e 200 mil barcaas. Em terra, os diligentes holandeses dominam inteiramente o transporte rodovirio, retendo 27% de todo o movimento da Comunidade entregue a 7 mil companhias num total de 51 mil caminhes. Finalmente, a Holanda possui eficiente sistema ferrovirio, conectado com a rede continental da CEE, o qual mantm linhas diretas com os grandes centros industriais europeus. Na realidade, os EUA no esto descobrindo agora a Holanda, pois cerca de 1,1 mil empresas americanas j se acham h tempos ali instaladas, entre as quais 42 das 50 maiores corporaes do pas. O primeiro investimento dos EUA na Holanda data de 1891, quando a Standard Oil inaugurou representao em Roterd para remeter petrleo refinado, pelo Reno, para o Vale do Ruhr e outros centros industriais alemes. Empenhado em orientar as companhias americanas, o Departamento de Comrcio (que afinal o prprio governo) tece rasgados elogios Holanda e seus habitantes, susceptveis de causar inveja aos ingleses e franceses, antigos aliados dos EUA. Aps assinalar o senso de responsabilidade, a produtividade e o singular interesse dos trabalhadores holandeses no sucesso da empresa, ressalta a capacidade, a sensibilidade e a facilidade para lnguas dos executivos. Em outra passagem a matria afirma que se uma empresa se instala na Frana, Inglaterra ou Alemanha, acaba assimilando as caractersticas dos respectivos mercados locais, o que no ocorre na Holanda, dado o permanente clima de negcios e a inclinao internacional do seu povo. Por essa e outras razes a considera o mais europeu dos pases da Europa. Fev./92
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2.2.
Exemplo para Santos
Em 1992, a cidade-porto de Roterd comemorou duas importantes datas. Completou 30 anos que, ao atingir o movimento de 96,6 milhes de toneladas, arrebatou o ttulo de maior porto do mundo de Nova York, registrando este 92,6 milhes/t. Ao mesmo tempo, festejou o 60 aniversrio da Administrao Municipal do Porto de Roterd, fundada em 1932. Naquela poca, as dificuldades criadas pelas autoridades federais e da cidade para instalao de duas empresas estrangeiras uma fbrica de automveis da Ford americana e um depsito de fertilizantes franceses levaram instituio do Rotterdam Municipal Port Management. O novo rgo independente, administrado por um diretor-executivo profissional, comeou logo a oferecer maiores facilidades ao setor privado, ficando apenas com a responsabilidade da construo e manuteno da infraestrutura, em terra e na gua. Evidentemente que essa reorganizao marcou nova fase do grande porto, que, sobrevivendo aos bombardeios alemes de 1944, floresceu de forma vertiginosa no ps-guerra, sobrepujando Nova York em 1962 e, da em diante, no mais perdendo a liderana mundial, distanciando-se bastante dos seus concorrentes. Segundo as ltimas estatsticas (1991), os maiores portos do planeta so: Roterd, 290 milhes/t.; Cingapura, 188 milhes/t.; Kobe, 167 milhes/t. e Xangai, 140 milhes/t., seguidos de Nova York, Nagoia, Yocoama, Anturpia, Marselha e Hong Kong. Na realidade, o famoso porto holands no tem apenas 70 anos, uma vez que o seu nascimento data de 1250, quando os pescadores da regio comearam a expandir o estreito cais construdo na represa (dam) do Rio Rotter. A pequena povoao formada em torno do entreposto foi crescendo at se transformar na moderna e trepidante cidade de Roterd de hoje, com seus 375 mil habitantes. No resta dvida que a cidade foi fundada e cresceu em funo do porto, transformado pelos diligentes holandeses num dos principais centros comerciais da Europa e do mundo. Em muitos lugares no exterior o Porto de Roterd mais conhecido do que a prpria Holanda, afirmou, orgulhoso, o prefeito da cidade, Bram Peper. E acrescentou: Somos o verdadeiro carto de visita da Ho-
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landa. Na entrevista que concedeu revista oficial do porto, Peper ressalta a contribuio das empresas internacionais para o desenvolvimento da cidade e das instalaes do cais. Acentuou, tambm, o excelente relacionamento mantido com o Conselho de Administrao do Porto, cuja formao empresarial favorece a atrao de novos e necessrios investimentos estrangeiros para a regio. Peper est convicto de que a cidade e o Porto de Roterd, perfeitamente entrosados, esto aptos a enfrentar o desafio representado pela formalizao definitiva da Comunidade Econmica Europia, com seus 345 milhes de consumidores de alto poder aquisitivo. Constituindo-se no pilar bsico da economia holandesa, o comrcio exterior, com volume superior a US$ 260 bilhes, representa 85% do Produto Interno Bruto do pas. E pela estratgica cidade-porto de Roterd transita a maior parte dessa riqueza. A cidade-porto de Santos, inegavelmente, tem caractersticas semelhantes sua correspondente holandesa. Descoberto em janeiro de 1502 pelo clebre navegador florentino Amrico Vespcio (ento a servio de Portugal), o porto natural foi batizado de So Vicente e logo transformado em ancoradouro obrigatrio das caravelas que circulavam no litoral daquela capitania, para comerciar com os ndios. Mais tarde, em 1546, crescendo paralelamente sob a administrao do feitor Brs Cubas, o povoado foi transformado em Vila do Porto de Santos, que criou a sua primeira alfndega quatro anos depois. Decorridos mais de trs sculos, no dia 2 de janeiro de 1892, com a entrada do navio ingls Nasmith, foi inaugurado oficialmente o Porto de Santos, com seus primeiros 260 metros de cais. interessante observar que o porto santista nasceu sob a gide do setor privado, tendo sido construdo pela Gaffre, Guinle & Cia. vencedora da concorrncia realizada em 1888. Aquela notvel experincia privativista pioneira no Brasil que registrou extraordinrio xito onde os governos imperial e provincial haviam fracassado compreendia a concesso da explorao do porto por 50 anos, prorrogveis, empresa vencedora da licitao para a obra. A diferena fundamental entre os dois grandes portos que Roterd, nos ltimos 30 anos, floresceu sob a inspirao e estmulo do setor privado, enquanto Santos, passando ao controle estatal,
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sem verbas nem investimentos, com sua estrutura e equipamentos obsoletos, deteriorou-se e apenas uma imagem do passado. Porm, ainda h tempo de recuperao: basta a cidade-porto paulista seguir a experincia internacional, como a desse fantstico complexo roterdams. Ago./92 2.3. Qual o Melhor Porto do Mundo?
No vo pensar, descuidadamente, que se esteja cogitando de Santos ou do Rio de Janeiro. Ainda insatisfeitos com a glria de j possurem o maior porto do mundo, os diligentes holandeses quiseram saber se Roterd, apesar de movimentar anualmente quase 300 milhes de toneladas de carga, tambm o mais eficiente. Sempre na busca da perfeio, a Administrao do grande porto encomendou firma AGB Business Research pesquisa internacional para conhecer a imagem de Roterd em relao aos seus dois principais concorrentes, Hamburgo e Anturpia. Repassada a agncias especializadas locais, foram ouvidas mais de 500 empresas usurias dos portos de sete pases: EUA, Alemanha, Japo, Sua, Hungria, Hong Kong e da prpria Holanda. Os critrios para interessante aferio diziam respeito estabilidade econmica (dos pases-sede, claro), administrao, eficincia na movimentao de carga, confiabilidade nos servios, facilidades aduaneiras, conexo com a rede de transporte rodoferroviria, sistema de comunicao, proteo ambiental e segurana. Quanto aos dois primeiros itens, praticamente houve empate, uma vez que tanto a Holanda quanto a Alemanha e a Blgica tm polticas econmicas semelhantes, seguras e estveis. Tambm idnticas, as administraes dos seus portos so municipais, cuidando apenas da infraestrutura, sendo as operaes de carga e descarga de inteira responsabilidade do setor privado. No h utpicas administraes tripartites e muito menos sindicatos explorando com exclusividade a movimentao de carga. Ao anunciar o resultado da pesquisa, Hans Brinckman, diretor da AGB, declarou: Roterd geralmente reconhecido como o
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maior e melhor porto, com excelentes conexes com as mais importantes regies da Europa, superando Hamburgo e Anturpia. Como santo de casa no faz milagres, nos pases pesquisados, o porto alemo liderou a enquete justamente na Holanda, onde o consideraram melhor do que Roterd em termos de produtividade, relao com os trabalhadores, servios e com referncia ao tratamento do meio ambiente. Em compensao, os prprios alemes consagraram o porto holands. Segundo Brinckman, Roterd venceu tambm destacadamente nos EUA, Japo e Sua. Entre os empresrios de Hong Kong e da Hungria, Hamburgo recebeu boa votao, em particular pelas facilidades de ligaes com a Europa Oriental. A pesquisa confirmou ainda o reconhecimento entre os usurios estrangeiros de que Roterd tambm o principal porto europeu de contineres (3,5 milhes de unidades/ano), de produtos qumicos e de alimentos. Com base nos dados apurados, a Administrao do Porto vai intensificar a propaganda no exterior, especialmente na sia e Europa Central, com vistas a conquistar clientes dos seus dois competidores, Hamburgo e Anturpia. Para completar essa nova rodada de informaes sobre o maior, e agora o melhor porto do mundo, so oportunas as declaraes de Henk Molenaar, que de 1979 at setembro de 1993, ocupou a diretoria-executiva do Rotterdam Municipal Port Management RMPM. Agora aposentado, Henk comea a sua entrevista revista oficial do porto explicando as funes bsicas do rgo: Controlar a locao das reas do porto, na confluncia dos Rios Reno e Mass, e providenciar adequadamente a infra-estrutura. Ao oferecer as diretrizes para bem administrar o porto, sem interferir nos negcios, criando apenas oportunidades para que eles se realizem, observa: Inexistindo infra-estrutura as pessoas e mercadorias no podem se movimentar. A seguir, esclarece o ex-diretor que a Administrao deve ter posio neutra e conciliadora entre o governo federal (que controla a navegao) e as empresas armadoras e estivadoras. Quanto ao relacionamento entre o capital/trabalho e o funcionamento efetivo do imenso complexo, Henk admite: Embora chefe-executivo do maior porto do mundo, no tinha a menor ingerncia no andamento dos servios no porto. E exemplifica dizendo
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que no dispunha de poderes para determinar a suspenso da produo das refinarias nem a construo de novas instalaes pelas empresas de armazenagem e, tampouco, para interferir nos contratos assinados entre as empresas de navegao e os estivadores. Enfaticamente, assinala: Em Roterd o trabalho no porto est nas mos do setor privado. Ao finalizar suas interessantes declaraes, Henk adverte: O porto como entidade, estruturada entre o setor privado e a Administrao, deve operar dentro do contexto internacional. A fama do bom funcionamento dos portos holandeses de Roterd e Amsterd onde o Municpio se encarrega apenas da infra-estrutura e os empresrios dos servios j corre mundo e esse know-how vem sendo bem aproveitado pelas firmas de consultoria. O Banco Mundial contratou um consrcio de 26 escritrios holandeses para cuidar da reestruturao e modernizao dos portos poloneses de Gdansk e Gdynia. No muito longe dali, na capital da Estnia, o plano central do Porto de Tallin foi preparado pela firma Logion BV, com direito a treinamento do pessoal administrativo na Tempo, em Roterd. Quem sabe no seria boa idia seguir esse exemplo e convidar uma dessas consultorias para ajudar a implantar em Santos, no Rio, ou Paranagu a Lei que modernizar os portos brasileiros? Dez./92 2.4. Regulamentao do Porto
Um Porto Municipal Roterd um porto municipal, isto , suas instalaes, o cais e todos os espaos na orla do porto pertencem e so controlados pela Municipalidade de Roterd. Controle do Rio pelo Governo Central Todo o Rio Nieuwe Maas e parte do Koningshaven (um afluente) so controlados pelo Estado. Nele, qualquer taxa devida ao canal est sujeita aos regulamentos do Estado. Todos os cais construdos no rio, entretanto, pertencem Municipalidade. Os navios,
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ancorados ao longo desses cais, ficam subordinados autoridade municipal. Propriedade Privada Algumas reas do porto pertencem a estaleiros e outras a indstrias, bem como N. V. Nederlandse Spoon Wegen (a ferrovia holandesa). rea Europia A rea Europia est parcialmente localizada fora dos limites municipais de Roterd. Entretanto, tambm pertence Municipalidade de Roterd e operada de acordo com os dispositivos das leis civis. Conselho da Cidade Municipalidade A Municipalidade governada por um Conselho composto de 45 membros, eleito por perodo de quatro anos pelos residentes do Municpio na base de mandato geral proporcional. O presidente do Conselho o prefeito, nomeado pela rainha para um perodo de seis anos. O Conselho no pode fazer quaisquer normas referentes matria j regulamentada pelo governo Central ou da Provncia. Prefeito e Vereadores O Conselho constitudo pelo prefeito e vereadores exerce as funes executivas da Municipalidade e encarregado da preparao das matrias a serem discutidas. Os vereadores, em nmero de sete, de acordo com as resolues do Conselho da Cidade, so eleitos pelos prprios conselheiros entre seus membros. Embora somente o Conselho possa emitir resolues, parte dos trabalhos dividida entre seus membros. Comits do Conselho No que se refere a questes importantes, o Conselho, composto pelo prefeito e pelos vereadores, solicita assessoria dos Comits, presididos por um dos membros, sobre as matrias de sua especialidade. A maior parte dos Comits composta por membros do Conselho da Cidade. Somente alguns poucos so escolhidos entres os cidados da Municipalidade.
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Gerenciamento do Porto Funcionrios especializados do Municpio tm a tarefa de administrar o porto. So chefiados por um diretor-gerente, nomeado pelo Conselho da Cidade. Quando surgem matrias que no se referem rotina diria, o diretor-gerente entra em contato com o vereador da respectiva especialidade como membro do Conselho de Administrao. Ele ouve o Comit de Assessores da Administrao antes de encaminhar matria considerada relevante para ser apreciada em reunio do Conselho. O Comit, presidido por um vereador, consiste de dez membros nomeados pelo Conselho da Cidade, seis pertencentes a seus prprios membros e quatro outros dentre cidados da Municipalidade. O secretrio do Comit o chefe do Bureau de Administrao do Porto. Desde 1 de janeiro de 1956, o prefeito de Roterd tem atuado como vereador para assuntos porturios. Lucros e Perdas da Administrao do Porto O diretor-gerente o encarregado das contas da Administrao do Porto. As principais receitas so as taxas porturias pagas pelos navios de rotas ocenicas, pelas embarcaes que navegam pelas vias internas, as taxas de atracao, custos de pilotagem (prticos), de guindastes e de todos os segmentos que envolvem o aluguel e arrendamento de locais e armazns. A Administrao responsvel pelas finanas do porto, pela manuteno de todas as suas instalaes do cais, dos desembarcadouros e pontes e tambm pelos juros e depreciaes dos investimentos de capital. Alm do mais, a Administrao contribui para os custos de manuteno destinados conservao e pavimentao de vrias ruas na rea do porto, bem como para sua limpeza e iluminao. Suprimento gratuito de gua potvel para as embarcaes tambm uma das atribuies da Administrao do Porto. O supervit ou dficit das contas do Vrij Entrept, o sistema de armazns ligado Municipalidade, no gerida pela Administrao, incorporado, como um todo, no seu oramento.
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O Escritrio Central do Porto, o Servio de Prticos e a Polcia do Porto As tarefas da Administrao do Porto incluem a distribuio dos ancoradouros para os navios, manuteno da ordem e da segurana para o trfego de navios, praticagem para os navios que se destinam s rotas ocenicas e combate ao fogo na rea do porto, em cooperao com o Corpo de Bombeiros do Municpio. Estas atividades so mais especificamente entregues Havenen Loodsdienst (Servios de Praticagem), chefiada por um Mestre Porturio. O Escritrio Central do Porto dirigido por este mestre conta com cerca de 15 embarcaes sua disposico, equipados com instalaes de rdio e/ou radar e equipamento de combate ao fogo. A equipe do Escritrio, chamada a Polcia, tem o poder de punir transgressores dos regulamentos municipais. O Escritrio Central do Porto tem, tambm, a incumbncia de cobrar as taxas devidas pelas pequenas embarcaes. Polcia Fluvial O estabelecimento de atos punitivos, no especificamente relativos ordem e segurana do trfego de navios (tais como roubos) nos portos do Municpio, bem como no rio, dentro dos limites da Municipalidade, est a cargo da Polcia Municipal. Para isso, conta com seis lanchas sua disposio. Ampliao do Porto, Melhorias e Manuteno A Administrao do Porto encarrega-se de planejar a ampliao ou melhorar as condies porturias, juntamente com o governo municipal. A execuo desses projetos, entretanto, e os trabalhos de manuteno esto a cargo do Departamento de Obras Pblicas Municipais. Aluguel e Arrendamento de Instalaes Uma outra tarefa da Administrao do Porto preparar as instalaes destinadas a aluguel dos desembarcadores com cais acostvel, rampas de acesso gua e outras dependncias localizadas na rea do porto. Somente o Conselho da Cidade pode tomar decises nessas matrias.
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Arrendamento a Longo Prazo Geralmente, as dependncias so arrendadas por prazos longos. Nelas os arrendatrios podem construir galpes, colocar guindastes, tanques e respectivas instalaes e o que quer que considerem necessrio para operar sua empresa. Os arrendatrios podem, tambm, erguer, na gua em frente ao cais, as instalaes que necessitarem. Quando termina o contrato firmado e o arrendamento no renovado, o arrendatrio tem que retirar tudo que construiu. Se assim no proceder, as instalaes que permanecerem tornar-se-o propriedade da Municipalidade. Cais, Abrigos e Guindastes Operados pela Administrao Em alguns pontos de rea porturia, a Municipalidade opera o cais, sob a guarda de seus prprios empregados. Nessas dependncias a Municipalidade constri galpes (ou armazns), que geralmente permanecem por perodos de um ano no mximo. A Administrao do Porto tem alguns guindastes disponveis para as empresas que usam essas dependncias, sendo que cobrada uma tarifa pela sua utilizao. Estes equipamentos so operados pelos empregados da Administrao. Alm dos guindastes mencionados, a Administrao tem um nmero adicional dessas mquinas que podem ser colocadas disposio dos interessados, por perodos longos, servindo para complementar os equipamentos dos prprios arrendatrios. Esses guindastes podem ser fornecidos atravs de contratos de aluguel especiais, tambm com operadores da Administrao. A Administrao tenciona desfazer-se, futuramente, de todos os galpes e guindastes de sua propriedade. Cais Pblicos No centro da cidade h um nmero de cais pblicos que serve praticamente a toda navegao interna (cabotagem e fluvial). Impostos dos Cais O Conselho do prefeito e vereadores pode conceder o direito de permanente atracao, ao longo dos cais pblicos, para um navio ou uma empresa. O pedido deve ser feito ao Chefe do Porto. O outorgado deve pagar os impostos devidos ao uso do cais. Pelo uso
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horizontal do cais, o Conselho da Cidade fixa tarifas (taxas pblicas). Aos locatrios dos cais se permite uma licena para uso permanente do local de atracao ao longo do cais, pelo qual eles tambm pagam uma taxa. Estatsticas e Publicidade A Administrao do Porto mantm arquivos estatsticos de mercadorias, trfego de navios e se encarrega da publicidade do porto, em muitos casos em cooperao com a Stichting Havenbelangen (o Conselho de Promoo do Porto), uma empresa privada criada especialmente para essa finalidade. Suas despesas so pagas em parte pela Municipalidade. Fornecimento de gua Potvel O sistema de abastecimento de gua da Municipalidade fornece gua potvel aos navios de cabotagem, gratuitamente, atravs de pequenos tanques. Facilidade do Porto Livre Devido aos eficientes regulamentos sobre exportaes e importaes, Roterd no tem necessidade de um Porto Livre. A Municipalidade, entretanto, opera um sistema de armazns alfandegados, chamado Vrij Entrept, os quais so considerados como extraterritoriais com relao Alfndega. O controle desses armazns feito por Decreto do governo federal. Alm desses, grande nmero de depsitos privados funciona como armazns alfandegados de mercadorias, as quais, sujeitas a taxas/tarifas, podem ficar estocadas nos depsitos dos cais, sob a superviso das autoridades aduaneiras. Eficientes arranjos podem ser feitos para o transporte dessas mercadorias de um local do porto para outro, bem como para mercadorias em trnsito. Conseqentemente, Roterd oferece tambm as mesmas facilidades de um Porto Livre e , mesmo, mais livre do que um Porto Livre. Arrecadao de Impostos O Rijksontvanger der Invoerrechten en Accijnzes (Coletor de Impostos de Importao e Taxas) arrecada os direitos porturios cobrados pela Municipalidade.
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Instituto Meteorolgico O Instituto Meteorolgico fornece aos navios dados meteorolgicos e nuticos e, a pedido, confere os seus instrumentos de bordo, como as bssolas. Mapas nuticos so corrigidos e cartas meteorolgicas fornecidas. O diretor nomeado pela Rainha e est subordinado ao Koninklijk Nederlands Mteorologisch Instituut (Real Instituto Meteorolgico Holands). Os lucros e perdas da explorao integram as contas da Administrao do Porto. O Governo Central Rio Como foi dito antes, todo o Rio Nieuwe Maas e parte do Koningshaven pertencem ao Estado. As vias fluviais so controladas pelo Estado, assim como os canais. Manuteno O Estado suporta os custos de manuteno destes canais. O custo de algumas obras de melhoramento (principalmente dragagem) dividido: 2/3 cabem ao Estado e 1/3 Municipalidade de Roterd. Regulamentos Estatais Regulamentos estatais tm sido feitos para os Rios Nieuwe Maas e Koningshaven e o mar, a fim de garantir a segurana do trfego martimo e das obras pblicas. Livre Atracao Segundo estes regulamentos, alguns locais de atracao foram designados nos rios, os quais podem ser usados livres de despesas. Pilotagem e Bias O Estado cuida da pilotagem, das bias e das vias navegveis para Roterd, como o caso de todos os canais martimos holandeses. O pagamento de direitos de pilotagem compulsrio, exceto quando no existam pilotos disponveis.
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Radares Sete radares em estaes terrestres ao longo do rio auxiliam o trfego de navios em caso de m visibilidade. A municipalidade paga as estaes e seus equipamentos, bem como as despesas de manuteno e de reposio. So operados por empregados pblicos e s custas do Estado. Ferrovias Foram concludos os acordos entre a Municipalidade e a Nederlandse Spoorwegen (Ferrovias Holandesas), referentes construo de ferrovias para a rea porturia. Segundo este convnio, so elas construdas e operadas por acaso pela Nederlandse Spoorwegen. EMPRESA PRIVADA Movimentao de Cargas Todas as atividades concernentes s cargas de navios de longo curso, embarcaes fluviais, transporte rodovirio e ferrovirio, canalizao etc. tais como embarque, desembarque, armazenagem, amostragem, pesagem e outras so realizadas por empresas privadas. Equipamento Terrestre Privado assegurado aos arrendatrios o direito de construir fbricas, armazns-gerais, galpes, estruturas de embarque e desembarque em lugares prprios, mediante contratos a longo prazo. Equipamento Flutuante Empresas privadas operam a maior parte dos equipamentos flutuantes, como guindastes, rebocadores, elevadores de gros, barcos carvoeiros etc. Diques Secos Os estaleiros privados possuem grande nmero de diques secos. Limpeza de Petroleiros Algumas empresas privadas encarregam-se da limpeza de petroleiros, usando equipamento flutuante ou terrestre.
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Servio de Reboque Os servios de reboque, tanto no mar quanto em vias fluviais, esto exclusivamente em mos de empresas privadas. Transporte de Passageiros nas Baas Empresas privadas efetuam o transporte de passageiros para os navios nas baas e nos rios, em servio regular. Empresas Privadas de Cooperao Firmas encarregadas de atividades porturias, tais como armadores, agentes de navios, comissrios de carga, estiva, agentes de expedio, integram um organismo denominado Scheepvaart Vereeniging Zuid (Associao de Embarque do Sul), a SVZ. Trabalhos Porturios A SVZ age como parte nos acordos coletivos que estipula as condies e salrios dos trabalhadores do porto. Contudo, a Associao contrata os trabalhadores porturios avulsos, no pertencentes ao quadro permanente, e os envia aos seus membros de acordo com as necessidades. Neste sentido, certo nmero de trabalhadores especializados avulsos est sempre disponvel, em acrscimo ao quadro permanente. Os trabalhadores porturios so treinados na Havenvakscholen (Escola de Treinamento Porturio), mantida pela Associao e paga pela autoridade e empresas privadas. A Associao possui servios mdicos e sociais em benefcio dos trabalhadores porturios. Servios de Segurana A SVZ possui um corpo de guardas, cujos membros so considerados como policiais municipais. Este corpo de guardas mantm superviso geral dia e noite, a bordo dos navios, nos cais e nos armazns, isto , nos lugares situados fora da ao normal da polcia municipal. Contudo, a Associao, a pedido e mediante pagamento, coloca empregados disposio de seus membros para servios especiais no porto, embarque e desembarque de mercadorias etc.
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RANK OF CARGO TRANSSHIPMENT OF WORLDS LARGEST PORTS. 1987 1990 Rotterdam Singapore Kobe New York Sjanghai Yokohama Antwerp Marseilles Hong Kong Kaohsiung Hamburg 1987 1 255.0 4 129.5 2 159.3 3 144.4 5 128.3 6 108.6 7 91.0 8 90.2 9 70.5 10 67.9 12 56.7 1988 1 272.8 3 158.0 2 166.6 4 146.0 5 133.2 6 114.6 7 96.9 8 95.8 9 81.0 10 78.8 12 58.7 1989 1 292.5 2 174.0 3 167.2 4 147.0 5 146.0 6 119.0 7 95.4 8 94.6 9 85.4 10 78.1 12 57.8 1990 1 287.8 2 187.8 3 167.2 4 132.0 5 139.4 6 123.8 7 102.0 8 91.5 9 89.0 10 77.0 11 61.4 Source: Various.
Unit: weight x 1 min. t.
RANK OF CARGO TRANSSHIPMENT AT 10 MAIN E. C. PORTS. 1987 1990 1987 Rotterdam Antwerp Marseilles Hamburg Le Havre London Duinkirk Amsterdam Bremen Ghent 1 2 3 4 5 6 7 9 8 10 255.0 91.1 90.2 56.7 51.1 44.2 32.4 29.6 30.0 24.3 1 2 3 4 5 6 7 9 8 10 1988 272.8 96.9 95.8 58.7 49.2 48.8 35.7 28.2 31.1 24.1 1 2 3 4 5 6 7 9 8 10 1989 292.5 95.4 94.6 57.8 53.0 50.2 39.2 28.7 32.8 23.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1990 287.8 102.0 91.5 61.4 54.0 50.2 36.6 31.3 30.3 24.4
Unit: gross weight x 1 min. t.
Source: Port of Rotterdam.
3. 3.1.
Hong Kong Porto Modelo
Antes da anlise do seu fantstico porto, torna-se oportuno um rpido comentrio sobre essa trepidante e modernssima cidade-estado,
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onde a economia de mercado aplicada em seu grau mximo. Possesso inglesa desde janeiro de 1841, com o vergonhoso desfecho da Guerra do pio, a Ilha de Hong Kong nestes ltimos 150 anos acabou se transformando no s em grande metrpole como tambm num dos mais importantes centros comerciais e financeiros de toda a sia. Em 1898, aps outra conquista militar, a Inglaterra ainda anexou extensas reas no continente chins defronte Ilha, as quais ficaram conhecidas como Novos Territrios (Kowloon). Sob a experiente administrao britnica, a estratgica cidade, com os incentivos e as isenes fiscais criados, atraiu empresrios de todo o mundo, configurando-a como verdadeiro paraso de negcios. O crescimento de atividade econmica basicamente calcada nas operaes de comrcio exterior transitadas pelo porto foi de tal ordem que a populao da cidade aumentou de forma desmesurada para girar em torno de 6 milhes de habitantes. Com territrio de apenas 1.075km2, Hong Kong uma das reas mais densamente povoadas do planeta. Na parte urbana da cidade, espremida entre o mar e a montanha, o ndice populacional chega a 26.550 pessoas por km2. Nas luxuosas residncias e edifcios de apartamentos, que cercam o fervilhante centro comercial e financeiro, habitam os prsperos empresrios, a poucos minutos dos seus escritrios. Conhecida mundialmente por abrigar o maior nmero de bilionrios por metro quadrado, ali moram e tm negcios pelo menos quatro empresrios singularmente todos chineses com fortunas superiores a US$ 6 bilhes. So eles: Cheng Yu Tung (hotis), Y. K. Pao (armador, navios), Stanley Ho (armador, navios) e Li Ka-shing (comrcio, shoppings). interessante observar que os quatro tm excelentes ligaes com o governo da Repblica Popular da China e, por isso mesmo, continuam a investir pesadamente na cidade e em seus negcios. bom lembrar que, por fora do acordo firmado em 1984, entre Margaret Thatcher e Zhao Ziyang, em julho de 1997 Hong Kong, como de direito, retornar soberania chinesa. Sob a lcida inspirao de Deng Xiaoping, desde a poca do acordo o governo de Beijing (Pequim) tem afirmado que no modificar o status altamente capitalista de Hong Kong. A conciliatria orientao poltica traada, de um s governo para dois sistemas econmicos, a mesma
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proposta para Taiwan. Alis, em Beijing o ministro Yuan Mu, porta-voz do Conselho de Estado, reafirmou-nos a inteno do governo central de no mexer numa palha em Hong Kong especialmente no seu ultraprivatizado porto onde impera a economia de mercado e tudo funciona s mil maravilhas. Afinal, em 1997, aps paciente espera de 156 anos, como um conto de fadas, a China receber de volta a ilha entregue a contragosto, inspita e semideserta agora transformada em importante cidade cosmopolita, com seu magnfico metr e moderno porto, este em perfeitas condies de ajudar a desafogar a crescente produo da regio sul do continente. Privatizao Nem mesmo Roterd o maior porto do mundo possui estrutura to privatizada e eficiente quanto Hong Kong. Sem margem de erro, pode-se afirmar que, nesse porto, o Estado atua como deve, no limite de suas atribuies normais, cuidando apenas do trfego de navios, policiamento, sade e fiscalizao. Para essas tarefas, o Departamento de Marinha de HK dispe apenas de 1.517 funcionrios. Cabe observar que os servios de segurana dentro dos terminais privados so de responsabilidade das prprias empresas concessionrias. No cais destinado carga convencional (no conteinerizada), com cerca de 5km de extenso e dotado de 2.283 beros de atracao, as empresas operam livremente com seus prprios empregados, ou contratados de forma direta no mercado local de trabalho. Processando 90% do comrcio exterior de HK, o porto, em seus 52km2 de rea, em 1991 movimentou 88 milhes de toneladas, acusando crescimento de 6,5% sobre o total do exerccio anterior. Esse resultado, que o colocou em 9 lugar na escala mundial, compreendeu 22 mil navios de linhas internacionais, 57 mil barcos de carga fluviais e ainda 46 mil embarcaes de passageiros de todos os tipos, cujo total representou verdadeiro recorde mundial, bem acima das 30 mil unidades recebidas por Roterd. Contineres Considerado o meio de transporte de carga do futuro, esses grandes cofres de ao (de 7 e 14m) tm lugar de destaque no movimen-
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to do porto. Em 1991, acusando expressivo crescimento de 21% sobre o total anterior, as operaes com contineres abrangeram 6,1 milhes de unidades, apenas um pouco menos do que Cingapura o lder mundial desse setor e quase o dobro do processamento de Roterd, o terceiro colocado e principal porto europeu da especialidade. Quase a metade da carga manipulada em HK proveniente de contineres. Basicamente, as operaes com os contineres so controladas por trs grandes empresas privadas que detm mais de 90% do total, possuindo extensas instalaes com cais prprio no porto. Ao mostrar-nos as instalaes de uma dessas companhias a Asia Terminal Ltd. o seu vice-presidente, Gary D. Gilbert, identificando a principal razo da eficincia do porto, afirmou: O mnimo de governo existente proporciona reduzida burocracia e custos menores, oferecendo conseqentemente maior produtividade, alm de melhor rendimento para o capital. Em 1991, a empresa processou cerca de 500 mil contineres (quase o dobro de Santos). Devido carncia de espao, armazena os contineres tambm verticalmente, num imenso edifcio de seis andares. Est terminando outro prdio, bem maior, com dez andares, o qual, informou, ser o maior do mundo. As concesses de reas no porto, por leasing, podem alcanar 90 anos, renovveis, e so pagas com servios de urbanizao, aterro e dragagem. O contrato da Asia Terminal, que compreende 300m de cais, estende-se at o ano 2047, e o seu custo (US$ 150 milhes) est sendo pago com os aterros para ampliao do porto e outras obras pblicas. Advertido para o fato da reincorporao de HK China se efetivar muito antes desse ano, o diretor-executivo da companhia, David R. Allen, assinalou: Os empresrios confiam no bom senso do governo chins que em defesa dos seus prprios interesses vai manter HK como est. Na ocasio, aproveitamos para transmitir-lhe as declaraes do ministro Yuan Mu, em Beijing, confirmando as previses otimistas do empresrio. Explicando melhor a confiana da empresa ao aplicar centenas de milhes de dlares em investimento de retorno demorado, Allen esclareceu: Sob o ponto de vista econmico a troca de soberania em 1997 j aconteceu. Todos os mercados j se ajustaram, inclusive a Bolsa, e se estabilizaram. J houve o processo de adaptao.
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A Asia Terminal tem atualmente 8 mil funcionrios, dos quais apenas 1.800 tm vnculo empregatcio. Os outros 6,2 mil so autnomos, contratados para servios especficos (motoristas, guindasteiros, estivadores, vigias etc.) pelos jornais ou nas agncias especializadas locais. Como no h desemprego na cidade, prevalecendo um bom clima entre o capital e o trabalho, os sindicatos no interferem na poltica do porto nem das empresas, atuando como associaes culturais e recreativas, informou Gilbert. E acrescentou que a mdia salarial na empresa girava em torno de US$ 600. Ao finalizar a entrevista, os dois diretores da Terminal, comentando o elevado crescimento de 25% das operaes com contineres no exerccio em curso, foram unnimes em admitir que aps a volta de HK RPC, aproveitando melhor o crescente fluxo das exportaes das Zonas Econmicas Especiais em torno de Canto, j no incio do ano 2000 o porto local poder ultrapassar Roterd em movimento geral de carga, tornando-se o maior do mundo. Alis, para atender a esse aumento, est o porto providenciando rpida expanso de suas instalaes. Por conta das empresas privadas, at 1995 devero entrar em atividade dois novos terminais de contineres (o 8 e 9) com rea de 400 mil m2. Nas instalaes do Novo Porto, bem como do outro modernssimo aeroporto, ambos na Ilha Santau, esto sendo consumidos US$ 25 bilhes, com o governo entrando com apenas 40%, sendo o restante financiado pelas empresas privadas. Comrcio Exterior Justificando plenamente a sua fama de mais agressivo dos tigres asiticos (os outros trs so Cingapura, Taiwan e a Coria), em 1991 HK expandiu suas exportaes em 20%, fazendo-as atingir a US$ 98,1 bilhes (trs vezes mais do que as brasileiras). A balana comercial (exportaes e importaes) somou US$ 198 bilhes. Em 1992, refletindo o florescimento da economia da regio, as vendas para o exterior continuaram registrando crescimento excepcional, agora taxa recorde de 23%. A China, obviamente, de longe, o maior parceiro de HK, abrangendo mais de 30% do total do seu comrcio com o exterior. Jul./92
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4. 4.1.
Cingapura Prspera Nao-Porto
Quando, em 1819, Sir Thomas Raffles comprou esta pequena Ilha do maraj de Johore para a Companhia das ndias Orientais, jamais poderia supor que se tornaria um dos maiores e mais movimentados portos do mundo. Situada ao sul da Pennsula da Malsia, Cingapura tem agora 2,7 milhes de habitantes distribudos por rea de apenas 626 km2, configurando-se, assim, num dos menores pases do planeta. Em 1828, foi incorporada Comunidade Britnica a qual est vinculada at hoje, embora tenha sido proclamada a Repblica em 1965. O porto o corao de Cingapura e, por conseguinte, a base de toda a economia da nao. Em 1991, acusando crescimento de 6,7%, o Produto Interno Bruto PIB da ilha atingiu a US$ 37 bilhes. No primeiro semestre de 1992, a economia continuou em expanso, taxa de 5,1%. A inflao, inexpressiva, em 1991 observou taxa semelhante da China e EUA, em torno de 3,5%. Porm, o ndice de preos ao consumidor no havia aumentado nem 1%, o que antecipa acentuado declnio da taxa anual. A renda per capita, uma das maiores da sia, chegou a US$ 15,7 mil. O florescente comrcio com o exterior, em contnuo crescimento no obstante a queda dos preos e dos embarques de petrleo em 1992 girou em torno de US$ 120 bilhes (superior ao dobro da balana comercial brasileira), com as exportaes e importaes mais ou menos equilibradas. Contudo, as substanciais rendas dos servios internacionais (turismo, fretes etc.) do Cingapura divisas extras que contriburam para elevar suas reservas ao expressivo montante de US$ 34,1 bilhes. Os principais importadores de produtos cingapurianos so os EUA, a Comunidade Europia, a Malsia e o Japo. As projees oficiais para o futuro da economia do pas so das mais ambiciosas, prevendo que no ano 2017 a renda per capita ser idntica das naes ricas da Europa. Nas publicaes governamentais comum observar-se comparaes favorveis Cingapura, dos resultados econmicos com os dos trs outros tigres asiticos (Coria, Taiwan e Hong Kong).
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O Porto Sem nenhum exagero, pode-se dizer que a metrpole nasceu e continua a crescer ao lado do porto que, por seu turno, tambm se expande rapidamente. Com o orgulho que o eficiente complexo porturio causa com toda a procedncia, alis aos cidados do prspero pas, o Diretor da Port of Singapore Authority PSA, Rama Subramaniam, no imponente edifcio da entidade, desfila uma srie de invejveis dados estatsticos. Tendo movimentado 206 milhes/t. (cinco vezes mais do que Santos e Rio, juntos), superando o japons Kobe, em 1991 o Porto de Cingapura conquistou o 2 lugar na escala mundial, atrs apenas de Roterd (296 milhes/t.). No mesmo exerccio confirmou o primeiro lugar quanto ao nmero de navios aportados, 70 mil, e sua respectiva tonelagem, que atingiu a 537 milhes/t. brutas. Porm, o resultado mais importante foi a reafirmao da liderana mundial no setor de contineres, cujo processamento alcanou 6,3 milhes de unidades, o dobro do movimento de Roterd, o terceiro do ranking internacional (o segundo Hong Kong) e o primeiro da Europa. Favorecido pela excelente posio geogrfica, entre pases produtores e consumidores, Cingapura o terceiro maior centro de refino de petrleo. As principais empresas do setor Shell, Esso, Caltex, British Petroleum e Mobil Oil tm aqui refinarias que processam mais de 1 milho de barris/dia. No aceso da disputa com o tradicional rival, Hong Kong, pelo ttulo de mais eficiente porto asitico, a PSA anuncia os seus cinco grandes trunfos: estratgica localizao no cruzamento das principais rotas martimas da regio; moderna rede de telecomunicaes; governo estvel no pas; qualificada e disciplinada fora de trabalho disposio dos armadores; e bons servios financeiros. A baixa inflao no vantagem, pois todos os pases vizinhos, a comear por Hong Kong, tambm apresentam taxas irrelevantes. Eficincia O Porto de Cingapura, relativamente pequeno face ao seu enorme movimento, possui apenas 15km de cais, que so aproveitados de forma integral, com alta produtividade. A PSA, criada em 1965 e vinculada ao Ministrio das Comunicaes, ficou com a parte mais rentvel das operaes, que o processamento dos contine-
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res, dispondo para isso de trs modernos terminais: Tanjong Pagar, Keppel e Brani. Somente este ltimo, em funcionamento parcial, quando estiver terminado, em 1994, ter nove beros de atracao para os grandes navios porta-contineres da quarta gerao; 80 hectares; 25 pontes rolantes e capacidade para 4 milhes de unidades. Nesse mesmo ano, quando prontas as ampliaes de todos os terminais, a capacidade geral do parque subir para 10 milhes de contineres, com 52 pontes rolantes. Como os servios de carga e descarga so ultra-automatizados, quase que totalmente controlados por computadores, reduzido o nmero de trabalhadores em ao no cais durante as 24 horas de operaes dirias, divididas em turnos de seis horas. O total da carga geral conduzido em contineres, em 1991, representou cerca de 40% do movimento do porto, chegando a 88 milhes/t. Confirmando a alta rentabilidade dos servios de contineres, o faturamento da PSA, em 1991, ultrapassou a casa de US$ 1 bilho, deixando-lhe um lucro lquido de US$ 500 milhes, a principal arrecadao da cidade. Na parte referente aos produtos a granel, em particular petrleo e seus derivados (cerca de 91 milhes/t.), as operaes so feitas diretamente nos terminais privativos das grandes empresas do setor e processadas de forma exclusiva pelos seus prprios funcionrios. Para o restante da carga geral, aqui considerada convencional, existe um setor do porto onde atuam livremente as empresas privadas (existem dez companhias estivadoras de porte) operando com seus respectivos empregados. A PSA, que pouco participa desse mercado, segundo Subramaniam, est se retirando de forma definitiva dessa atividade deixando-a totalmente a cargo do setor privado. Do quadro de 2 mil estivadores existentes h dez anos, os restantes 500 sero dispensados ou absorvidos por outras atividades do PSA, que ao todo possui 7 mil funcionrios, a maioria trabalhando em funes administrativas fora do cais. Opinio Em Cingapura encontramos o empresrio Robert Sulzberger, diretor da Merlion Shipping Agency, o qual veio do Brasil em outubro de 1991, aps ter representado, no Rio, a companhia inglesa
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Blue Star Line, por mais de quatro anos. Observou Sulzberger agora aqui representando a Frota Ocenica e a Petrobras que depois de ter agentado durante anos os pssimos servios dos portos brasileiros, sentia-se agora quase deslumbrado com o perfeito funcionamento do complexo de Cingapura. Em fluente portugus, afirmou: Na realidade, est o Brasil bastante atrasado nesse setor. Para recuperar o terreno perdido necessrio abrir os portos aos investimentos privados. preciso, sobretudo, eliminar definitivamente o arcaico sistema de contratao de servios porturios, que encarece e atrasa as operaes de carga e descarga. Ao finalizar, ciente do projeto de modernizao, assinalou que os armadores estrangeiros esperam ter o Brasil em breve servios porturios a nveis internacionais de qualidade e preos. Jul./92 4.2. Privatizao do Porto
Integrando a Comunidade Britnica, a cidade-nao de Cingapura, situada numa ilha ao sul da Pennsula da Malsia, gira toda a vida econmica em torno do seu grande porto, que o maior da sia e segundo do mundo. Em 1991, processou 206 milhes/t. de carga, bem frente dos seus rivais na regio, Hong Kong, Kaohsiung (Taiwan), Xangai (China) e Kobe (Japo). Favorecida pela estratgica situao geogrfica do porto e mais ainda pelos seus bons servios h duas dcadas engajou-se Cingapura na batalha sem trguas pela conquista de mercados externos. Seguindo o modelo japons muita agressividade e pouca ateno s normas convencionais formou com os vizinhos e concorrentes, Taiwan, Coria e Hong Kong, o famoso grupo dos tigres asiticos, quebrando barreiras e colocando seus produtos, bons e baratos, praticamente em todos os pases. Em 1992, o Produto Interno Bruto cingapuriano (estimado em US$ 40 bilhes) cresceu 5,8%, elevando a renda per capita para US$ 15 mil, uma das maiores da sia e mesmo superior a de muitas naes industrializadas do Ocidente. Em contnua prosperidade, em 1993 a economia registrou expanso acima de 6%. A pequena Cingapura, verdadeiro gigante comercial, expandiu suas exportaes e
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importaes em 10%, superando a balana o total de US$ 130 bilhes (mais do que o dobro do obtido pelo Brasil). Participando com 1,8% do comrcio mundial, Cingapura conquistou o 17 lugar entre os exportadores e o 15 quanto aos importadores. No ranking dos servios internacionais est na 13 colocao, com participao de 1,8% no cmputo geral. As reservas cambiais j ultrapassam US$ 35 bilhes. Quatro mercados EUA, Comunidade Europia, Malsia e Japo absorvem quase 60% das exportaes cingapurianas. Em 1992, as exportaes para o mercado americano subiram 14% para atingir US$ 11,3 bilhes, enquanto as importaes, em alta de 9%, atingiram US$ 9,6 bilhes. Cingapura situou-se em 11 lugar entre os principais parceiros dos EUA. O moderno porto da cidade, com apenas 15km de cais, o maior do planeta quanto movimentao de contineres, com o total de 6,3 milhes de unidades, um pouco mais do que Hong Kong e quase o dobro do resultado de Roterd, o principal da Europa e terceiro do mundo, na especialidade. Preocupado com o constante aprimoramento dos servios e a conseqente reduo de custos do vizinho e arqui-rival de Hong Kong, inteiramente operado pelo setor particular, decidiu o primeiro ministro Goh Chok Tong tambm privatizar totalmente o complexo porturio, vendendo as aes da parte ainda controlada pelo Estado. Dentro ainda da agressiva poltica de conquistas de mercados, visando tornar-se o maior centro de Marinha Mercante da sia, resolveu o governo cingapuriano estender aos estrangeiros os incentivos oferecidos aos armadores nacionais. A interessante novidade que, para gozar dos favores fiscais e financiamentos, devero as companhias estrangeiras registrar 10% de suas frotas na cidade-estado e ali investir pelo menos US$ 2,5 milhes por ano em negcios. A estratgia deu certo uma vez que a International Maritime Carriers IMC, uma das maiores armadoras da regio, sediada em HK, est transferindo a base de suas operaes para Cingapura. Outras grandes empresas de navegao europias, americanas e asiticas examinam os novos estmulos concedidos, com vistas a se instalarem na cidade, para no ficarem em situao inferior IMC
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e demais concorrentes j radicados. Outro aspecto sutilmente explorado para incentivar as transferncias para Cingapura o retorno de HK Repblica Popular da China em 1997, o que poderia ensejar eventual cerceamento da liberdade de ao dos armadores estrangeiros, embora seja isso contestado pelas autoridades de Beijing. Jul./93 PORT OF SINGAPORE THE GLOBAL PORT
The Port of Singapore Authority (PSA), established in 1964, provides and maintains all the services and facilities in the Port. It is today a global one-stop shipping centre offering a comprehensive range of marine services such as pilotage, tugs, bunkers, water and gas-free inspections. It has been the worlds busiest port in terms of shipping tonnage since 1986. In 1990, it became the worlds no. I container port in terms of boxes handled.
Commitment to Service PSA provides quality services at competitive rates. The Port is one of the most efficient container terminals in the world. A third-generation container vessel with 1000 twenty-foot equivalent units (TEUs) can be turned round in 15 hours.
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6 4 3 2 1
New Brani Terminal 9 Berths by 1994
1
Tanjong Pagar Terminal 7 Berths
2
Keppel Terminal 7 Berths
3
Marina Terminal 15 Berths
4
Pasir Panjang Terminal 15 Berths
5
Sembawang Terminal 4 Berths
6
Jurong Terminal* 12 Berths
Specialise in container handling
Specialise in uncontainerised general cargo
Specialises in handling bulk cargo

Owned by Jurong Town Corporation but managed by PSA.
Commitment to Technology PSA uses state-of-the-art information and equipment technologies to manage the Port. Expert systems are used to plan the berth allocation, ship stowage and yard management. Advanced cargo-handling equipment, such as fourth-generation quay cranes, double-trolley cranes and double-stack trailers are used to increase the productivity of terminals.
Recognition of Achievements The achievements of PSA are internationally recognised. PSA has won several major awards which include the Asian Freight Industry Awards for Best Seaport in Asia and Best Warehouse Operator from 1988 to 1991, and Best Seaport Terminal Operator from 1988 to 1990. In 1989, PSA also won the Innovative Application Award from the American Association for Artificial Intelligence for its ship planning expert system.
4.3.
Segundo do Mundo
Assim como j havia ocorrido com os grandes portos de Roterd e Nova York, tambm Cingapura surgiu pelo faro e os interesses comerciais de outra importante trading privada.
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Em 1819, o maraj de Johore vendeu a pequena ilha, ao sul da pennsula da Malsia, Companhia das ndias Orientais, que a transformou em seu entreposto central na sia. Dez anos mais tarde, porm, foi incorporada Comunidade Britnica, qual est at hoje vinculada, embora tenha sido proclamada a Repblica em 1965. Devido excelente estrutura montada e privilegiada situao geogrfica, logo no perodo de recuperao ps-2 Guerra comeou Cingapura a destacar-se como estratgico portal de acesso ao mercado asitico. Nas duas ltimas dcadas, ento, utilizando o seu eficiente porto como instrumento bsico das exportaes, tornou-se a ilha um dos mais agressivos dos chamados tigres asiticos (os outros so Taiwan, Coria e Hong Kong). Em 1995, registrando crescimento de 14%, suas exportaes alcanaram US$ 120 bilhes (trs vezes mais do que as do Brasil) superando at o Produto Interno Bruto, estimado em US$ 85 bilhes. Com apenas 64km2 e 2,9 milhes de habitantes (a maioria de origem chinesa), esta verdadeira cidade-nao-porto, dotada dos mais modernos meios de comunicao, uma espcie de Nova York em escala menor. Em 1995, a inflao foi insignificante, a taxa de desemprego no passou de 2,6% e as reservas cambiais somaram US$ 60 bilhes. A renda per capita, que cresce rapidamente tocada pelas atividades de comrcio exterior, j supera US$ 29 mil, tornando-se uma das melhores da regio. Pelo ranking divulgado (em 1996) pelo Frum Econmico Mundial, em Davos (Sua), Cingapura o pas mais competitivo do planeta. Base absoluta da economia do pas, o Porto de Cingapura h anos vem mantendo a posio de maior da sia e segundo do mundo (atrs apenas de Roterd), com movimentao de carga na casa de 220 milhes de toneladas. Em seu compacto cais de apenas 15km de extenso ao lado do qual cresceu a cidade Cingapura processa quatro vezes o volume de mercadorias movimentado, em conjunto, pelos Portos de Santos e Rio de Janeiro. Mais de 70 mil navios transitam por ano pelo porto, principalmente petroleiros, uma vez que ali situa-se o maior centro de distribuio de combustveis da sia.
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Porm, o grande destaque do complexo cingapuriano o processamento de contineres, em que divide a liderana mundial com o vizinho Porto de Hong Kong, restando pequena vantagem para este em 1995, ambos registrando extraordinrio movimento em torno de 12 milhes de unidades. Para se ter idia da grandeza, este nmero representa trs vezes o total de Roterd, e 12 o de todos os portos brasileiros. Equipados com 50 pontes-rolantes, de controle remoto computadorizado, os modernssimos terminais denominados Pagar, Keppel e Brani funcionam ininterruptamente, dia e noite, no processamento de contineres de vrias origens. As projees indicam que a acirrada disputa entre Cingapura e HK continuar, pelo menos, at o ano 2000, quando cada um deles comportar trnsito de 19 milhes de contineres. Seguindo o exemplo do Porto de HK, talvez o mais privatizado do globo, a Port Singapore Authority PSA resolveu reduzir o mais possvel o seu quadro de pessoal, terceirizando a maior parte dos servios. Dos 2 mil trabalhadores do cais ligados PSA (contra os 10 mil existentes na Docas de Santos) a maioria passou para cerca de uma dzia de empresas estivadoras privadas que tratam das operaes de carga e descarga com seu prprio pessoal. Faltando pouco para o retorno de HK jurisdio da China, a se concretizar em julho de 1997, certificou-se o primeiro ministro cingapuriano Goh Chok Tong que dificilmente conquistar cargas de seu tradicional concorrente. que, habilmente, o governo de Pequim conseguiu convencer o sensvel mercado martimo da sua lgica inteno de no mover uma palha sequer na eficiente estrutura privada existente no Porto de Hong Kong. Como uma espcie de reconhecimento da sua indiscutvel condio de grande centro universal de negcios, Cingapura, em dezembro de 1996, sediar a primeira reunio plenria da Organizao Mundial de Comrcio, com a presena dos Ministros da Fazenda dos 125 pases-membros. No lugar apropriado, sero discutidas e aprovadas as novas regras para o transporte internacional, abrangendo indstria naval, portos e Marinha Mercante. Jul./96
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5.
Estrutura Porturia dos EUA
O amplo e bem organizado sistema porturio constitui-se, sem dvida, um dos pilares bsicos da economia dos EUA. Tratando-se da primeira potncia econmica, cujo Produto Bruto eleva-se a US$ 6 trilhes, e tambm lder do comrcio internacional suas exportaes e importaes em 1992 somaram US$ 980 bilhes tornam-se oportunos alguns comentrios sobre os portos americanos. De longe o maior do mundo, esse imenso e diversificado complexo movimentou naquele ano mais de 75% do comrcio externo americano, quanto ao valor, e cerca de 95% com relao ao peso, alcanando 938 milhes de toneladas, mais de trs vezes o total processado por Roterd, o principal porto do planeta. Com o transporte de cargas domsticas (cabotagem) estimado em 600 milhes/t. o movimento geral cresce para 1,5 bilho/t. Os 185 portos americanos acham-se localizados, basicamente, em quatro frentes distintas: nas costas Leste e Oeste, dos Oceanos Atlntico e Pacfico; ao Sul, no Golfo do Mxico e, ao Norte, na regio dos Grandes Lagos, na divisa com o Canad. Nesse total esto tambm includos os situados no Alasca, Porto Rico, Hava, Guam e nas Ilhas Virgens. Como no podia deixar de ocorrer no pas lder da economia de mercado, a livre iniciativa impera em todos os sentidos na atividade porturia que, de tal forma gil e flexvel, tornou-se importante instrumento para consolidao dos EUA no comando das exportaes mundiais. Ao se examinar a evoluo dos portos americanos no ps-guerra, a partir de 1945, quando a economia comeou a se expandir e a procurar mercados no exterior, verifica-se que, aos poucos, foi aprimorada inteligente poltica de descentralizao. O sinal evidente dessa medida foi a quase estagnao do movimento de Nova York que, j em 1962, perdeu o ttulo de maior porto do mundo para Roterd, com este processando 96 milhes/t. Em 1990, a movimentao de carga do porto nova-iorquino mesmo aps a fuso com o de Nova Jersey e apesar do vertiginoso crescimento dos EUA nesses 30 anos limitou-se a 127 milhes/t. (83 milhes/t. de operaes domsticas e 44 milhes/t. internacionais) caindo para o 2 lu-
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gar no ranking americano. Enquanto isso, o processamento do porto holands agigantava-se para quase 300 milhes/t. Segundo dados do Departamento de Transportes dos EUA, os principais portos espalham-se pelos Estados de Louisiana, Virgnia, Texas, alm de Nova York/Nova Jersey, no Atlntico e Golfo do Mxico, e na Califrnia e Washington, do lado do Pacfico. Por tonelagem processada (em 1990) foram eles: South Louisiana (LA), 175 milhes/t.; Nova York/Nova Jersey, 127 milhes/t.; Houston (TX), 114 milhes/t.; Valdez (AK), 87 milhes/t.; e Baton Rouge (LA), 70 milhes/t. No Pacfico, esto: Long Beach (CA), 47 milhes/t. e Los Angeles (CA), 42 milhes/t. Quanto aos valores, apenas quanto s operaes de comrcio exterior conforme dados de 1991 da American Association of Port Authorities (AAPA) a situao muda inteiramente, dada a predominncia de produtos industrializados, surgindo em primeiro Los Angeles, com US$ 57,3 bilhes, a maior parte relativa a importaes dos mercados asiticos, Japo, Coria, China e Taiwan. A seguir, aparecem Nova York com US$ 49,5 bilhes; Long Beach, US$ 48,8 bilhes, Seattle (WA), US$ 26 bilhes e Houston, com US$ 24,9 bilhes. Para a exportao, os principais portos, quanto ao volume foram Hampton Roads, com 63,6 milhes/t. e relativamente ao valor, Nova York/Nova Jersey, com US$ 17,8 bilhes. Vale notar que a Aapa passou a tratar por Hampton Roads o grande complexo, sob a mesma Autoridade Porturia, agora integrado pelos Portos de Norfolk, Newport e Portsmouth, e os terminais privados sua volta, na Baa de Chesapeake no Estado de Virgnia, ao sul da capital dos EUA. Pelos valores e tonelagens relativamente baixos atribudos aos principais portos, considerando os totais do comrcio externo do pas, comprova-se o elevado grau de descentralizao. O conjunto porturio de Hampton Roads abrange menos de 10% da tonelagem e o de Los Angeles pouco mais de 5% do valor do comrcio internacional americano. Enquanto isso, na Europa, em sistema altamente centralizado, Roterd e Amsterd comportam cerca de 85% do valor/tonelagem das transaes holandesas. Por seu turno, os Portos de Hamburgo e Bremen concentram a maior parte do comrcio externo alemo, processado por via martima.
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A descentralizao ofereceu, de imediato, trs vantagens indiscutveis. Primeiramente, com a localizao de grandes portos e inmeros terminais (ao todo so 1.941, a maior parte privada) estabeleceu-se verdadeira e acirrada concorrncia, que reflete na melhoria da qualidade e na reduo do custo dos servios. O outro benefcio que, valendo-se da eficiente estrutura rodoferroviria, as empresas podem escolher portos mais perto da produo, diminuindo o gasto com o transporte interno. Finalmente, como os Estados tem legislao diferente para as questes trabalhistas e administraes porturias, fica afastada a hiptese de greve geral. Uma vez que os interesses so distintos, no h condies para movimentos nacionais. Por outro lado, os trabalhadores de um Estado no se dispem a fazer greve, pois sabem que os empresrios tm vrias opes a escolher nos portos e terminais vizinhos. Descentralizao Aps o trmino da 2 Guerra, a rpida expanso da economia americana, sempre dependente da exportao e importao, forou a ampla reestruturao do sistema porturio, compreendendo trs aspectos. Primeiramente, na parte poltico-administrativa foi adotada orientao de descentralizar o mais possvel, construindo-se novos portos perto dos diversos centros de produo, ou dos pontos finais de hidrovias, rodovias e ferrovias. Paralelamente, nas quatro frentes em que se divide o sistema porturio Atlntico, Pacfico, Grandes Lagos e Golfo do Mxico surgiram centenas de terminais privativos, onde as empresas, de forma mais independente, processam operaes de carga e descarga. Essa hbil estrutura descentralizada no s diminuiu os custos e agilizou os embarques como tambm serviu para reduzir o poder de fogo dos temveis sindicatos (unions) porturios. Em tempos passados, o processamento das cargas (domsticas e internacionais) concentrado em poucos portos Nova York, Chicago, So Francisco, Nova Orleans e alguns outros fortalecia sobremaneira a atuao dos sindicatos, que sob ameaa de greves, impunham descabidas vantagens salariais e condies de trabalho. O segundo destaque foi, sem dvida, para a parte operacional do prprio cais, com vistas a dinamizao dos servios e dimi-
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nuio dos seus custos, compreendendo a reduo da mo-de-obra, a parte mais onerosa. Com a implantao dos modernos e silenciosos equipamentos automticos, eletrnicos e computadorizados (pontes e esteiras rolantes, guindastes, empilhadeiras, portineres etc.) diminui sensivelmente o azfama e o nmero de trabalhadores no cais. De outro lado, a introduo dos contineres contribuiu tambm para reduo dos custos e do nvel de emprego, oferecendo maior segurana s encomendas. Essa ampla renovao, aliada criao da extensa rede de terminais privativos redundou evidentemente na acentuada queda da mo-de-obra. Segundo dados oficiais, a fora de trabalho nos portos das quatro frentes, que somava 65.050 homens em 1974, limitou-se a apenas 25.981, em 1991, registrando baixa de 60%. Finalmente, o terceiro aspecto a importante questo do relacionamento capital/trabalho, o qual se adaptou, sem maiores problemas, s novas condies impostas pela reformulao do sistema porturio. Com sensibilidade e realismo, a liderana sindical foi entendendo que as modificaes obedeciam evoluo da economia e aos superiores interesses nacionais. Seria at um contra-senso se, no pas lder da economia de mercado, no prevalecesse a livre iniciativa e os empresrios fossem impedidos de comandar, em toda a linha, as operaes de carga e descarga nos portos. No relatrio publicado pelo governo americano, sob o ttulo As empresas estivadoras e os terminais privativos nos EUA, verifica-se a simplicidade do sistema, aceito unanimemente por trabalhadores, homens de negcio e autoridades. Os portos 185 ao todo pertencem aos Estados e o governo federal limita-se a providenciar a dragagem dos canais centrais. No entanto, existem apenas 100 Autoridades Porturias (Port Authorities), organismos formados pelos governadores, integrados, em mdia, por 12 personalidades locais. Como as leis e regulamentos variam de um para outro Estado, no h regra fixa para as atribuies ou nmero de componentes desses colegiados. Nem obrigatria a presena de representantes do governo, dos trabalhadores e mesmo de empresrios, sendo a administrao feita por executivo profissional contratado. Como se depreende, muitos portos, inteiramente privatizados, no dispem desses ncleos admi-
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nistrativos (PA) e funcionam sem problemas, como o maior deles, o de Gramercy, na Virgnia, que, em 1991, processou 61 milhes/t. (o dobro de Santos). Desenvolvendo-se de forma semelhante ao de outras atividades, os servios porturios movimentao no cais e operaes de carga e descarga so processados por empresas estivadoras, que possuem pessoal prprio. Quando necessrio os trabalhadores avulsos so recrutados no mercado, em lista de registro existente nas administraes dos portos (PA). Os sindicatos dos trabalhadores (longshoremen) no pensam em greves, pois compartilham com os empresrios do objetivo bsico de melhorar os servios e reduzir os seus custos para vencer a concorrncia dos portos vizinhos. As condies gerais de trabalho so fixadas por acordos (master contracts) que tratam unicamente de assuntos abrangentes, de interesse de todos os porturios, tais como durao das jornadas, contribuio de penso, questes sociais e de lazer. Do lado do Pacfico a grande central a International Longshoremen Warehousemen Union (ILWU) e da costa Atlntica a International Longshoremen Association (ILA). Da parte dos empresrios subscrevem os master contracts a Pacific Maritime Association e a North Atlantic Shipping Association. Como se pode verificar, nos portos americanos os trs setores envolvidos na importante atividade tm procedimento natural e definido: as empresas responsveis pelos servios escolhem e controlam a mo-de-obra; os sindicatos cuidam das suas atribuies legais e especficas, com o governo, sem interferir, limitando-se a fiscalizar e receber impostos. Jun./93
THE U. S. STEVEDORING AND MARINE TERMINAL INDUSTRY Longshoremen Estimated Average Employment (Including Clerks, Checkers, and Allied Crafts) As of September 1974 and August 1991 1974 TOTAL Atlantic Coast 65,050 34,100 1991 25,981 11,021 Percent Change 60 68
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1974 Gulf Coast Pacific Coast Great Lakes 14,350 12,600 4,000
1991 4,683 9,014 1,263
Percent Change 67 28 68
Table 1 profiles the estimated average daily employment for longshoremen as of September 1974 and August 1991. It shows that there has been a 60 percent change, i.e., reduction, in the total estimated daily average union work force from 65,050 to 25,981. Further, there has been at least a 67 percent reduction by coastal range except for the Pacific which sustained a 28 percent reduction. The greatest percent decrease (68 percent) occurred on the Atlantic and Gulf Coasts. However, the largest reduction of longshoremen occurred in the Atlantic which totaled 23,079 persons. TOP U. S. CONTAINER PORTS FOR 1990 AND 1991 1990 Rank Port 1990 TEUs 1,454,621 1,214,312 767,303 578,892 558,853 486,319 370,069 358,894 313,208 296,188 271,134 174,759 157,195 138,825 111,576 107,286 106,306 100,287 1991 Rank Port 1991 TEUs 1,501,400 1,354,387 752,211 655,465 539,260 534,955 362,412 354,750 352,526 350,027 257,128 192,479 184,958 175,834 160,121 138,070 125,992 101,569
1 Los Angeles, CA 2 Long Beach, CA 4 Seattle, WA 5 Oakland, CA 6 Charleston, SC 7 Tacoma, WA 8 Houston, TX 9 Norfolk, VA 10 Savannah, GA 11 Miami, FL 12 Baltimore, MD 13 Port Everglades, FL 14 New Orleans, LA 15 Portsmouth, VA 16 Portland, OR 17 Jacksonville, FL 18 San Francisco, CA 19 San Juan, PR
1 Los Angeles, CA 2 Long Beach, CA 4 Seattle, WA 5 Oakland, CA 6 Charleston, SC 7 Tacoma, WA 8 Houston, TX 9 Miami, FL 10 Savannah, GA 11 Norfolk, VA 12 Baltimore, MD 13 Port Everglades, FL 14 San Francisco, CA 15 Portsmouth, VA 16 New Orleans, LA 17 Jacksonville, FL 18 Portland, OR 19 San Juan, PR
3 New York/New Jersey 1,210,173
3 New York/New Jersey 1,186,251
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1990 Rank
Port
1990 TEUs 72,076 66,252 65,309 61,361 56,202 55,929
1991 Rank
Port
1991 TEUs 78,797 73,286 63,378 63,063 57,635 54,238
20 W. Palm Beach, FL 21 Wilmington, NC 22 Philadelphia, PA 23 Boston, MA 24 Galveston, TX 25 Gulfport, MS
20 Galveston, TX 21 W. Palm Beach, FL 22 Philadelphia, PA 23 Wilmington, NC 24 Gulfport, MS 25 Boston, MA
Total Top 25 Ports 9,150,329 97.3% Total All Ports 9,402,387
Total Top 25 Ports 9,670,192 97.6% Total All Ports 9,907,774
Source: PIERS, Ports Import/Export Reporting Service, Journal of Commerce. Notes: 1. Total includes the 50 states and Puerto Rico. 2. Data includes only loaded containers moving in foreign trade. 3. Data excludes military cargo as required by law. 4. Twenty-foot equivalent units (TEUs) are the number of containers measured in twenty-foot equivalents.
5.1.
Porto de Nova York
Com a sua apenas aparente fragilidade, a simptica engenheira Lilian Liburdi, desde 1988 diretora-executiva do Porto de Nova York, incessantemente vem procurando recuperar e modernizar o grande complexo. Aps liderar o ranking mundial, por longos anos, em 1962 o porto nova-iorquino foi irremediavelmente batido por Roterd, que naquele ano movimentou 96 milhes de toneladas de carga. O declnio do porto americano, no perodo ps-guerra, decorreu do forte movimento sindical que controlava os servios, elevando os custos e piorando a qualidade. Em conseqncia, a respectiva classificao despencou para o 5 lugar, atrs do porto holands e tambm de Cingapura, Kobe e Xangai. Nos ltimos anos, porm, sob a gesto Liburdi, Nova York desde 1972, abrangendo tambm o Porto de Nova Jersey quase que totalmente privatizado, apresenta outro aspecto. No foi fcil para a elegante executiva convencer os homenzarres da estiva de que deveriam deixar o controle dos servios, pro-
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piciando a modernizao e a privatizao do porto. Logo no incio de sua administrao, por vrias vezes foi ao prprio sindicato dos longshoremen para proferir palestras sobre a necessidade de ser alterada a estrutura de trabalho do porto, a fim de atrair o interesse do setor privado. Como agora ocorre no Brasil, l tambm houve dificuldade em persuadir os dirigentes sindicais sobre a falta de recursos oficiais para investimentos no porto e que os empresrios, evidentemente, s iriam fazer aplicaes em seus terminais privativos, onde os equipamentos so operados por empregados prprios e permanentes. Com habilidade e perseverana, Lilian alcanou seus objetivos trazendo paz ao porto e, o que melhor, conseguindo a estreita colaborao dos trabalhadores para as reformas estruturais realizadas. Atualmente, o Porto de Nova York/Nova Jersey subdividido em terminais privativos, sendo que o maior deles do grupo Maher ocupa mais de 2km de cais. Igualmente empenhados na recuperao do porto, os sindicatos de trabalhadores passaram a indicar representantes nas misses comerciais, para captao de cargas, que a diligente diretora-executiva tem chefiado aos principais mercados exportadores. Repetindo rotina de todos os anos, desde que assumiu, Lilian, em fins de 1995, esteve no Porto de Roterd, desta vez para um debate com outra mulher ligada atividade, a Ministra dos Transportes da Holanda, Annemarie Jorritsma. Na ocasio, com humildade, reconhecendo a superioridade do complexo holands, ao ressaltar o excelente relacionamento entre os dois portos, afirmou: Roterd, sem ser competidor, parceiro e um exemplo para ns. Curiosamente, os dois grandes portos tiveram a mesma origem privada, pois ambos foram fundados pela clebre trading holandesa Companhia da ndias Ocidentais. Primeiro governador da Ilha de Manhattan, em 1626, o holands Peter Minuit tratou logo de construir o cais pioneiro na antiga Nova Amsterd para processamento das operaes de carga e descarga. natural, portanto, que a diretora de NY volte sempre a Roterd para saber das novidades tecnolgicas do maior e talvez melhor porto do mundo. Em entrevista concedida durante essa ltima visita Holanda, Lilian assinalou que, comparado com NY, Roterd era outro tipo
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de porto, mais variado, de grande profundidade e com diferente estrutura organizacional. Porm, acentuou, temos procedimentos semelhantes quanto desburocratizao e automao, com a reduo do pessoal empregado. E exemplificou: Estamos na direo de um sistema operacional simples, com os caminhes carregando e descarregando sem a necessidade de dezenas de trabalhadores nem um monte de formulrios. Ao fazer um histrico do Porto de NY, Lilian analisou os motivos da decadncia do grande complexo que quatro dcadas atrs era o maior dos EUA e do mundo causada principalmente pela intransigncia dos sindicatos, relutantes em aceitar as reformas modernizadoras advindas da introduo de novos equipamentos. Voltados cegamente para a garantia de salrios e empregos, com os freqentes movimentos grevistas e reivindicaes descabidas, as entidades sindicais acabaram por afugentar os usurios, que procuraram outros portos sem tantos problemas. Mar./96 6. 6.1. China Canto, a Grande Cidade-Porto
A bela capital da Provncia de Guangdong sem dvida a mais ocidentalizada das cidades chinesas, superando mesmo a sua rival do Norte, a tambm cidade-porto de Xangai. O governo central resolveu rebatiz-la como Guangzhou, mas os prprios chineses continuam a cham-la de Canto, nome surgido ainda no sculo III, no tempo dos Trs Reinos, e pelo qual se tornou famosa no exterior. Dada a sua estratgica situao no esturio do navegvel Rio das Prolas, a 70km do Mar da China, Canto foi grande emprio comercial, que cresceu ainda mais quando no ano de 714, o imperador Tang a declarou aberta aos estrangeiros. Logo, rabes e persas, astutos comerciantes internacionais daquela poca, fizeram de Canto centro de trocas, introduzindo na China toda a sorte de mercadorias, recebendo em contrapartida principalmente sedas e porcelanas. Transformou-se, ento, a cidade no ponto de encontro da
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China com o Ocidente. No sculo XIV, de l saram as expedies comerciais do clebre navegador chins Zheng Hi e foi em Canto que aportaram os primeiros barcos portugueses, logo aps Vasco da Gama ter dobrado o Cabo da Boa Esperana, em 1497. Como uma espcie de marco daqueles tempos, restou ainda a cidade de Macau, antiga colnia portuguesa encravada nessa Provncia, a qual, como a inglesa Hong Kong, ser devidamente reincorporada ao territrio chins at o fim do sculo. Porm, no foi s o comrcio a origem do destaque de Canto, que tambm se tornou importante centro de irradiao poltica na China no incio do sculo XX. A vocao revolucionria republicana da cidade surgiu em 1911, com o dr. Sun Yat-sen e logo depois, a partir de 1920, com a entrada em cena dos lderes Chiang Kai-chek, Mao Ts-tung, Chou En-lai, formando-se os Partidos Nacionalista (Kuomintang) e Comunista. Na poca atual, o veterano lder Deng Xiaoping escolheu Shenzen, Zona Econmica Especial ZEE, perto de Canto, para enviar a sua revolucionria mensagem Nao exigindo maior velocidade na abertura econmica. Canto (3 milhes de habitantes), com seus luxuosos hotis de cinco estrelas, modernas avenidas cheias de arranha-cus e sofisticados shopping centers ficou mais parecida com a vizinha Hong Kong do que com as tradicionais cidades chinesas. Como sede do governo da principal Provncia do Sul que abriga trs das cinco ZEE existentes no pas voltou a brilhar a estrela de Canto, agora como plo da regio de maior ndice de desenvolvimento econmico do pas. Alm das ZEE de Shenzen, Zhuhai e Shantou, em 1986 resolveu o governo central considerar, para efeito de benefcios fiscais, no s as cidades de Canto e Zhanjiang como todo o delta do Rio das Prolas como reas abertas ao desenvolvimento, com base em investimentos estrangeiros voltados prioritariamente para produtos de alta tecnologia, visando o mercado externo. Com incontido orgulho, o vice-governador de Guangdong, Lu Rui-hua, aps anunciar que os ndices econmicos da Provncia so superiores aos dos prprios tigres asiticos (Taiwan, Cingapura, Hong Kong e Coria), informou-nos: Nos ltimos 13 anos, os
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valores do Produto Interno Bruto, da renda da populao, bem como da produo industrial e agrcola registraram crescimento de 12,4%, 11,6% e 15,8%, respectivamente. J chega a 20 mil o nmero de fbricas existentes no delta, e o vice-governador assegura que essas novas e extensas reas de investimento esto ensejando no s a criao de ncleos industriais de sofisticada tecnologia, como propiciando tambm o surgimento de empreendimentos agrcolas orientados para a exportao. E acrescentou: Esse imenso complexo econmico abrangendo oito cidades e seis Municpios ter Canto como centro e a sua produo baseada na mais alta tecnologia desfrutar de condies de competitividade em qualquer mercado mundial. Numa idia inteligente, esclareceu que o seu governo, atravs da poltica de incentivos, vem procurando integrar a economia da Provncia com as de Taiwan, Hong Kong e Macau (pases e cidades habitados por chineses) aproveitando no s a abundncia de recursos financeiros dessas comunidades como dos eficientes canais de comrcio disponveis com os mercados internacionais. Ao finalizar, Lu enfatizou: Essa rea de Guangdong que, em breve, tornar-se- a mais dinmica de toda a regio asitica do Pacfico passa por verdadeiro boom econmico. Porto Evidentemente foi o Porto de Canto, talvez o mais antigo da China, a base principal do crescimento da cidade e da prpria Provncia. Duzentos anos antes da nossa era, j a histria comeava a registrar as operaes deste estratgico complexo, verdadeiro porto a parte do sul da China e importante centro de transporte do comrcio exterior de toda a prspera regio. Desta maneira, processa as exportaes e importaes no s de Guangdong, mas tambm das Provncias de Guangxi, Hunan, Hubei, Guizhou, Yunan, Sichuan, Jiangxi e Henan. Situado nas margens do Rio das Prolas, a 60km da foz, o porto que j foi um dos maiores de toda a sia afetado agora pelo problema de calado (a profundidade mxima de apenas 12 metros), no podendo receber navios acima de 40 mil/t. Em face dessa limitao, Canto com seus 30 mil trabalhadores caiu para o 5 lugar na relao dos maiores portos chineses, atrs de Xangai,
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Tianjin e Qin Huang Dao e Ningbo, embora em 1991 tenha processado 79 milhes/t. (mais que dobro de Santos), acusando crescimento de 49% sobre o ano anterior. O movimento de passageiros, feito por barcos de todos os tipos e tamanhos, continua impressionante, tendo atingido a 54 milhes de pessoas em1991, possivelmente o recorde mundial da especialidade. Pelo extenso cais ao longo do rio existem 747 beros de atracao de navios, cujas operaes de carga e descarga so conduzidas por oito empresas estivadoras. O terminal de contineres, embora no se possa comparar aos de Cingapura e Hong Kong, bem organizado e est em processo de ampliao, inclusive com a implantao de sistema de computadores. Com 471m de comprimento, pode o terminal receber ao mesmo tempo dois navios porta-contineres de at 25 mil/t. Pelo que se pode observar, o Porto de Canto mesmo considerando as suas naturais limitaes no acompanhou o surto econmico verificado a sua volta. Porm, o Grupo Especial para a Reforma Porturia, criado pelo governo central em Beijing, certamente j ter a soluo para o problema que , sem dvida, a injeo de recursos externos para a necessria modernizao dos equipamentos e respectivos servios. Jul./92 6.2. Privatizao dos Portos
Percebeu o governo da Repblica Popular da China que era impraticvel manter em alta o desenvolvimento do pas, amparado basicamente pelo comrcio com o exterior, tendo portos obsoletos, no s quanto aos equipamentos, mas tambm com relao prpria estrutura de servios. No acompanhando, nem de longe, a esfuziante expanso da economia, passaram os portos chineses a represar as exportaes e importaes causando inestimveis prejuzos. Em 1992, para acompanhar o crescimento de 9% verificado, o aumento da capacidade dos portos devia ter sido de 54 milhes/t., mas foi de apenas 32 milhes/t. Para descarregar um graneleiro mdio operao que leva de cinco a seis dias nos modernos terminais privativos os burocratizados portos chineses consomem em mdia 26 dias. Como um navio desse tipo, parado, custa de US$ 10 mil a US$ 15 mil,
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pode-se avaliar a extenso do nus que o arcaico sistema porturio vem causando. Compreendendo a gravidade da situao, decidiu o governo reformular inteiramente a proposta para a rede porturia, constante do VIII Plano Qinqenal 1991/95, oferecendo-lhe maiores e melhores perspectivas. Segundo o novo projeto, sero criados outros 210 beros (locais onde os navios atracam), passando o total existente em todo o litoral para mais de 500. Por outro lado, a capacidade de carga elevar-sedas atuais 550 milhes t./ano para 720 milhes/t., em 1995, abrangendo a dragagem de 3,5 mil km de canais de acesso aos portos, com vistas a possibilitar a entrada de navios de maior calado. A ambiciosa meta chinesa para o setor, j visando o prximo Plano Qinqenal a terminar no ano 2000, prev o aumento dos beros para 1,1 mil (650 em guas profundas) e dragagem de 8 mil km, com elevao da capacidade dos portos para 1,2 bilho/t. Efetivado o programa, dever a China assumir a liderana mundial, superando os EUA, cuja movimentao de carga internacional atingiu o alto nvel de 930 milhes/t. em 1992, com projeo de crescimento apenas moderado, sem alcanar aquele total no fim do sculo. Considerando que os dois grandes e tradicionais portos chineses de Canto e Xangai (este manipulando 150 milhes/t. o 4 do mundo), situados na foz de rios, e relativamente rasos, tm capacidade de atracao limitada a navios de at 50 mil/t., partiu o governo para construo de novas unidades, em mar aberto e guas profundas. Assim, quatro outros grandes portos esto sendo construdos ao longo do litoral, em condies de receber os supergraneleiros acima de 150 mil/t. e calado superior a 15m, aptos a embarcar gros e petrleo do interior do pas. Para soluo do clssico problema da falta de recursos destinados modernizao do setor, est o governo lanando mo dos capitais externos para as obras e o reequipamento necessrios. No so apenas emprstimos e financiamentos oficiais, mas tambm elevados investimentos privados, particularmente de empresas japonesas e americanas. Alguns terminais particulares pertencentes a multinacionais que produzem no pas j esto em operao e outros em fase de estruturao, principalmente na nova rea de Pudong, no
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Porto de Xangai. Recentemente, as empresas internacionais Seyre Pacific e P&O adquiriram o controle do terminal de contineres do Porto de Shekov, localizado na Zona Econmica Especial ZEE de Shenzen. Por seu turno, duas outras companhias estrangeiras, a Oriental Steam Navigation Corp. e a Peninsular, passaram a controlar o terminal de Zhangjiagang, no Rio Yangtz, perto de Xangai, o qual ser ampliado para comportar 300 mil contineres. Em indita experincia, um grupo privado de Hong Kong est construindo modernssimo porto em Yangp, na ZEE da Ilha de Hainan, com investimentos iniciais da ordem de US$ 2,5 bilhes. Este enorme complexo, que inclui terminal para contineres, ir operar inteiramente sob administrao privada e com os seus prprios empregados. Ainda na linha de modernizar o sistema porturio para possibilitar o desenvolvimento do pas, em 1990 foram criadas 13 Zonas Francas (livres de impostos e direitos aduaneiros), algumas delas dentro das prprias Zonas Econmicas, como em Shenzen, Xiamen, Shantou e Haikou (na Ilha de Hainan). As outras esto localizadas nos Portos de Dalian, Tianjin, Qingdao, Zhangjiagang, Xangai, Ningbo, Fuzhou, Canto e Fujian. Alm de propiciarem total iseno no s de impostos aduaneiros, mas de qualquer outro tributo, para importao, exportao, fabricao e montagem de equipamentos, essas ZF permitem a livre movimentao de moedas estrangeiras, bem como a integral e imediata remessa de lucros para o exterior. Em face dessas facilidades enorme o interesse das empresas internacionais, que j aplicaram mais de US$ 3 bilhes nessas reas e se preparam para fazer novos investimentos. Dez./93 7. Eficientes Portos Alemes
A economia da Repblica Federal da Alemanha tem como suporte bsico a exportao e esta para o seu correto desenvolvimento conta com os exemplares Portos de Hamburgo e Bremen. O primeiro, construdo ainda nos tempos do imperador Carlos Magno, sob o nome de Hammaburgo, foi efetivamente inaugurado pelo imperador Frederico Barba Roxa em 7 de maio de 1189, por Decreto
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que concedia ao porto privilgios e isenes, configurando-se a criao pioneira de uma Zona Franca. Localizado s margens do Rio Elba, a 110km da foz, no Mar do Norte, Hamburgo operado por 300 empresas de navegao que o interligam com 1.100 portos de 100 pases em todos os continentes. Os dirigentes do porto procuram amenizar as cinco horas consumidas no longo trajeto fluvial dizendo que no s os navios desembarcam os produtos importados mais perto dos consumidores, como recebem as cargas de exportao quase diretamente do grande centro fabril daquela rica regio. De fato, valendo-se dessa estratgica situao geogrfica, Hamburgo oferece seus servios inclusive aos pases vizinhos (Theco e Eslovaquia, Polnia, ustria, Hungria etc.) que j participam com 25% do movimento do porto, equivalendo a mais de 15 milhes de toneladas. Praticamente todo o comrcio externo theco e eslovaco, via martima, processado pelo imenso terminal daquela repblica centro-europia localizado em Hamburgo. Abrangendo a maior parte do comrcio exterior da Alemanha e 64% do transportado por via martima, o porto hamburgus, em 1993, movimentou 66 milhes/t. (com crescimento de 1,2% sobre o exerccio anterior) situando-se em 4 lugar na Europa, depois de Roterd, Anturpia e Marselha e no 8 no ranking mundial. Concorrendo com Hamburgo no embarque martimo das exportaes alems total de US$ 430 bilhes em 1993, atrs apenas dos EUA esto os Portos de Bremen e o holands Roterd, este beneficiado pelo Rio Reno, que corta a importante regio fabril do Ruhr. Crescendo rapidamente taxa de 9,6%, o movimento de contineres alcanou 2,4 milhes de unidades (TEUs), total que o colocou em 2 lugar na Europa e 7 na escala mundial. O porto pertence ao Estado livre de Hamburgo (segunda cidade alem com 1,7 milho de habitantes) e desde 1970 inteiramente operado pelo setor privado, que mantm 240 empresas atuando no cais e a bordo dos navios. Contando com apenas dois mil funcionrios para cuidar da infra-estrutura do enorme complexo rea de 8,7 mil hectares e 35km de cais Administrao do porto cabe: a direo do trnsito de embarcaes; segurana; controle sanitrio;
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aduana; fiscalizao; e a preservao do meio ambiente. Toda a parte comercial e de servios de armazenagem, carga e descarga orientada pela Associao das Operadoras do Porto de Hamburgo, que mantm estreito relacionamento com a administrao pblica e os sindicatos dos trabalhadores. Estes, por seu turno, apoiaram totalmente a privatizao do porto, pois sabiam que o Estado jamais teria os vultosos recursos necessrios modernizao do sistema (incluindo a computadorizao) que manteve Hamburgo na linha de competio com Roterd e Anturpia. Refletindo a harmonia existente no porto, desde 1900, apenas uma greve foi ali registrada, em 1981. Situada a pouco mais de 100km ao sul de Hamburgo, a cidade-porto de Bremen, s margens do Rio Weser, a 60km da foz, comeou a atuar como entreposto comercial martimo no ano 965, por determinao do imperador Othon I. Em 1827, com o crescimento do movimento e a chegada dos grandes navios (de maior calado), o Estado de Bremen resolveu construir novo porto na embocadura do Weser. O Bremerhaven, sob a mesma administrao, funciona como um anexo de Bremen, havendo perfeito entrosamento entre os dois portos, com a distribuio de navios e cargas de acordo com o interesse dos usurios, coordenada por moderno sistema computadorizado. A exemplo de Hamburgo, o Estado tambm dono dos portos e responsvel pelas suas estruturas, ficando toda parte de servios a cargo do setor privado. Cerca de 200 empresas, que alugam reas do cais e adjacncias, so proprietrias dos armazns, pontes rolantes, guindastes, empilhadeiras etc., para movimentao da carga com seus prprios empregados. A Associao das Empresas Privadas dos Portos que controla as tarefas no cais mantm pool permanente de mil trabalhadores avulsos para eventuais excessos de servio, inclusive a bordo. Para administrao da infra-estrutura do complexo Bremen, Bremerhaven dispe o Estado de apenas 900 empregados (salrio mdio de US$ 1,5 mil), enquanto o setor privado ocupa 7 mil trabalhadores. Porm, direta ou indiretamente, os dois portos oferecem emprego a mais de 100 mil pessoas, correspondentes a 30% da fora de trabalho local. Em 1993, o duplo complexo processou 28,3 milhes/t. (total semelhante ao de Santos), com destaque para veculos, produtos eletrnicos e alimentos. A Mercedes-Benz tem uma
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fbrica de carros esporte, basicamente para exportao, perto da cidade-porto a qual propicia 15 mil empregos. A caracterstica bsica e comum aos dois principais portos alemes Hamburgo e Bremen o perfeito entendimento existente entre o sindicato dos trabalhadores (o poderoso OTV), os empresrios e as autoridades. As trs foras seguem unidas com o objetivo nico de melhorar a qualidade dos servios e diminuir os seus custos, com vistas a vencer a competio com os portos vizinhos, holandeses e belgas. Um bom exemplo para o Brasil. Jan./94 8. Reforma Francesa
Atado a compromissos polticos, somente no fim do seu longo mandato de 14 anos o presidente Franois Mitterrand permitiu o incio da necessria reestruturao do sistema porturio francs. Sob forte presso de importantes setores da economia do pas, finalmente em 9 de junho de 1992 foi promulgada a lei que trata do assunto, cuja implantao ser completada e acelerada pelo governo de Jacques Chirac, favorvel abertura e ao livre mercado. A obsoleta regulamentao dos portos franceses, vigorante e imutvel desde 1947, impedia a atualizao do sistema, no acompanhando nem de longe o incessante processo de modernizao verificado nos complexos vizinhos da Blgica e Holanda. Segundo o presidente da Federao dos Usurios dos Portos, Jean-Michel Baillet, o principal motivo desse atraso e inferioridade residia no desigual relacionamento das foras do capital e do trabalho, com a total predominncia das entidades sindicais, propiciada pela antiga legislao. Em decorrncia, e sem investimentos privados para aquisio de novos equipamentos, baixou a qualidade e aumentaram os custos dos servios do cais. A soluo prtica e objetiva encontrada pelos empresrios franceses foi a utilizao crescente dos eficientes portos belgas e holandeses. Em fins da dcada de 1980, na Europa considerava-se Anturpia o maior porto francs. De fato, sem margem de erro, pode-se afirmar que o grande complexo belga, situado a apenas 350km de Paris, cresceu e moder-
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nizou-se custa da decadncia dos portos franceses, principalmente os do norte do pas, como Dunquerque, Havre, Dieppe e Calais. Com movimento de 110 milhes/t. (quase quatro vezes o de Santos) em 1994, Anturpia situou-se como 2 Porto da Europa (atrs apenas do imbatvel Roterd) e 7 na escala mundial. Atualmente, ainda mais de 40% do comrcio exterior da Frana so processados pelos portos dos pases vizinhos. Embora com alguma lentido devido s resistncias ocorridas, no incio, dentro do prprio governo do ex-presidente socialista a reforma porturia francesa segue em fase de implantao, j apresentando alguns resultados satisfatrios. A bem da verdade, deve-se atribuir parte do progresso verificado cooperao dos sindicatos, que afinal compreenderam a necessidade de colaborar com os empresrios para melhoria da produtividade dos portos. Sempre em nvel regional, uma vez que os portos so autnomos e independentes, vrios acordos foram firmados visando a modificao do arcaico esquema de trabalho ento vigorante e a indispensvel reduo da excessiva mo-de-obra, mediante expressivas indenizaes. Do quadro geral de 8.200 dockers (estivadores avulsos), restam apenas 3.694 espalhados por todos os portos franceses. Alm desse montante, existem outros 6 mil trabalhadores permanentes, vinculados s empresas porturias de administrao, servios e manuteno. Marselha, no Mediterrneo, o maior porto francs (movimento de 91 milhes/t. em 1994), tambm o que mais reluta em aceitar as reformas. Apesar disso, os seus sindicatos fecharam acordos trabalhistas com dispensas indenizadas com base em escala de idade e aposentadorias voluntrias incentivadas reduzindo o quadro de dockers pela metade, o qual passou a ser integrado por apenas 1.100 trabalhadores. Com menos movimento, no Mar do Norte, o Havre (54 milhes/t.) o que mais sentiu a concorrncia de Anturpia dispe somente de 1.236 estivadores, menos 40% do total anterior. Considerado o porto onde mais avanada se encontra a reforma, Dunquerque (37 milhes/t.) pacificamente reduziu para 597 o seu quadro de mo-de-obra avulsa. Desde 1992, sem um dia sequer de greve, melhorou gradativamente a qualidade, diminuindo os custos dos servios do cais.
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Como resultado imediato do flagrante aumento da produtividade em decorrncia da maior participao do setor privado e da colaborao efetiva dos trabalhadores alguns dos principais armadores internacionais esto voltando a operar nos portos franceses. Em fins de 1995, aproveitando a privilegiada posio geogrfica de Dunquerque e do Havre ambos contando com a retaguarda da excelente rede ferroviria local a Bolt Canada Line e a asitica Evergreen resolveram centralizar ali suas operaes de redistribuio de cargas pelo mercado europeu, em detrimento de Anturpia e Roterd. Com isso aumentou a demanda de mo-de-obra no s nas atividades do cais como nas do retroporto. Out./95 9. Batalha na Europa
A integral aplicao das regras de mercado comum ao bloco dos 15 pases participantes da Unio Europia UE veio acirrar ainda mais a disputa entre os grandes portos do velho continente. Em particular, as naes da Europa Ocidental cujos centros econmicos so relativamente perto uns dos outros e interligados por excelentes redes ferroviria, rodoviria e aquaviria esto agora oferecendo aos usurios dos portos, inclusive os estrangeiros, inigualvel leque de opes. Um feliz empresrio da Alemanha Central, da Sua, ustria ou da Tcheco e Eslovquia pode escolher, com mnimas diferenas de preos dos fretes, o melhor caminho de suas cargas tanto de exportao quanto de importao entre os ultra-eficientes Portos de Roterd, Anturpia ou Hamburgo, todos no Mar do Norte. Por fora, tirando cargas dos grandes, os segundos portos da Holanda, Blgica e Alemanha Amsterd, Zeebruge e Bremen, respectivamente cada vez mais aprimoram os servios, reduzindo seus custos. Os decadentes portos franceses daquela regio (Havre, Dunquerque e Calais) embora em melhor situao geogrfica para ligaes com os prsperos mercados da Amrica e sia, somente a partir de 1992 comearam a reagir e apresentar sinais de melhoria. Promulgada em junho daquele ano, a lei da reforma porturia francesa acabou com a abusiva predominncia dos sindicatos nos servios do cais, propiciando assim a entrada dos investimentos priva-
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dos. Na costa do Mediterrneo os principais portos so: Barcelona, na Espanha; Marselha, na Frana; e Gnova, na Itlia. Porm, mais distantes dos centros industriais europeus, no usufruem da macia rede de canais, rodovias e ferrovias ali existentes. Em 1994, os dez maiores portos europeus, em movimentao de carga (milhes de toneladas), foram: Roterd, 293,7; Anturpia, 109,4; Marselha, 91,0; Hamburgo, 68,3; Havre, 54,3; Gnova, 42,4; Trieste, 37,8; Dunquerque, 37,1; Zeebruge, 32,8 e Bremen, 30,8. Desde 1962, ao processar 96 milhes/t., Roterd alm de principal porto europeu, tornou-se tambm o maior do mundo, arrebatando o ttulo de Nova York. Refletindo a sua liderana, o grande porto holands encabea o ranking da movimentao de contineres, essas imensas caixas de ao, de 7 e 14 metros, que transportam a carga geral. Em 1994, processou 4,5 milhes de contineres, deixando longe Hamburgo com 2,7 milhes, Anturpia, com 2,2 milhes e Bremen, com 1,4 milho. interessante notar, como prova da expanso do comrcio na sia e da rpida modernizao de seus portos, que Hong Kong e Cingapura, isoladamente, movimentaram quase o dobro do total de contineres processados por Roterd. Com os servios sob inteira responsabilidade de empresas privadas, os grandes portos europeus travam acirrada batalha para conquistar clientes, diminuindo custos e melhorando a qualidade do trabalho. Na guerra de preos, Anturpia tem levado ntida vantagem sobre os concorrentes, cobrando apenas US$ 107, em mdia, pela movimentao de um continer. Bem atrs, surge Bremen, com US$ 140; Roterd, com US$ 150 e Hamburgo, com US$ 165. No Brasil, refletindo o descalabro reinante nos portos com a sobretaxa de congestionamento (mdia de US$ 200) imposta pelos armadores os exorbitantes custos do processamento de um continer, em Santos, ou no Rio de Janeiro, podem ultrapassar a casa de US$ 600. As estatsticas, agora unificadas pela administrao da UE, no deixam dvida quanto liderana do imenso porto holands com relao ao volume de carga. No entanto, os dois rivais Roterd e Anturpia continuam na luta para decidir qual o melhor porto europeu. A Associao dos Usurios de Anturpia Assiport, explora bem o excelente relacionamento com os trabalhadores, ressaltan-
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do na respectiva propaganda que a produtividade dos estivadores uma das principais atraes do porto. A propsito, a Associao, integrada por 500 empresas divulgou relatrio de entidades inglesas sobre a produtividade dos portos europeus. Anturpia aparece em primeiro, com o processamento de 2,8t. por homem/hora, seguido de Roterd com 2,4t.; Hamburgo, 1,8t., e, longe, Londres com apenas 700kg por homem/hora. Em contrapartida, a Administrao de Roterd publicou pesquisa internacional elaborada em 1995 pela AGB Business Research entre 500 usurios localizados nos EUA, Alemanha, Japo, Sucia, Hungria, Hong Kong e Holanda, visando apurar qual seria o melhor porto europeu. Os critrios diziam respeito a eficincia na movimentao de carga (e seus custos), confiabilidade nos servios, facilidades aduaneiras, conexo com a rede rodoferroviria, comunicaes, segurana e proteo ambiental. Roterd venceu o confronto, seguido de Anturpia e Hamburgo. Out./95
PARTE IV
Marinha Mercante
1.
Hidrovias e Cabotagem
Talvez em decorrncia do tradicional clima de ingerncia poltica, e a conseqente corrupo, predominante no setor dos transportes propiciando o favorecimento das empreiteiras rodovirias e da indstria automobilstica sempre foi negligenciada entre ns a utilizao do mar litorneo e dos rios, meios bem mais econmicos que as estradas para movimentao de carga e passageiros. Nos Estados Unidos, o Rio Mississipi, ajudado pela mo do homem com canais e comportas, corta navegvel o pas de Norte a Sul, comunicando o Golfo do Mxico com o Lago Michigan e o sistema do Rio So Loureno, no Canad. As grandes barcaas, sempre carregadas com uma infinidade de produtos de exportao e importao, com rapidez e a custos baixos, ligam importantes centros industriais aos portos de ambos os pases, em verdadeira tarefa de integrao econmica. Na Europa, bem antes do descobrimento da Amrica, j os rios eram utilizados para o ininterrupto transporte de mercadorias entre os vrios pases do continente. Afora esse fabuloso Reno, talvez o mais comercial e movimentado rio do planeta, que serve a inmeras naes, existem, entre outros, os tambm navegveis Sena, Elba e Danbio, todos com trfego intenso de barcaas, pequenos navios e de turismo. Em 1992, ficou definitivamente concludo um canal de 171km que custou US$ 33,5 bilhes e considerado a obra do sculo ligando os Rios Reno, Maine e Danbio. Dessa maneira, completou-se uma fantstica via fluvial navegvel de 3,4 mil km que liga o Mar do Norte ao Mar Negro, no corao da Eu-
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ropa. Diretamente, so beneficiadas a Holanda, Blgica, Alemanha, ustria, Tcheco e Eslovquia, Hungria, Crocia, Srvia, Bulgria, Ucrnia e Romnia. No Brasil, afinal, aps quase cinco sculos de marginalizao, comeam os rios a ser convenientemente aproveitados no transporte de mercadorias. Antigo sonho dos empresrios, sob a orientao e estmulo do governo de So Paulo, surge agora a hidrovia Tiet-Paran, extenso trecho navegvel desses importantes rios do Centro-Oeste. Inicialmente, a hidrovia est favorecendo de forma direta os grandes Estados produtores de gros (soja, trigo, milho, arroz etc.), So Paulo, Paran, Gois e Mato Grosso do Sul. Somente o trajeto entre So Simo (GO) e Conchas (SP) tem 1.040km, j comportando trfego regular. Existe, porm, a possibilidade de ampliao internacional dessa hidrovia mediante a conjugao com os sistemas dos Rios Paraguai e Uruguai. Assim, abrangendo toda a sorte de produtos, essa imensa rede hidroviria teria condies de interligar aqueles Estados Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolvia, tornando mais efetiva a integrao do Mercado do Cone Sul (Mercosul). J uma agradvel realidade, a hidrovia Tiet-Paran vem sendo utilizada por comboios de barcaas que escoam parte da safra de cereais daquela prspera regio. Ainda no incio de atividade, o transporte hidrovirio j abrange 3% da produo nacional de gros, estimada em 65 milhes/t. A sensvel reduo dos custos do transporte (estimada em cerca de US$ 25 por tonelada), tornando mais competitiva a soja brasileira no mercado mundial, sem dvida vai estimular o seu plantio nas zonas servidas pela hidrovia. No momento, transportada por caminhes, a soja chega aos Portos de Paranagu, Santos ou Rio Grande por US$ 45 em mdia por tonelada, pagando mais US$ 8 pelos servios porturios para ser colocada nos pores dos navios. Concorrentes do Brasil, os EUA transportam 70% da sua produo de soja pelo Rio Mississipi, limitando-se o frete a US$ 10 e os custos porturios a apenas US$ 2. Igualmente, o Oceano Atlntico, essa enorme estrada lquida que une as principais cidades e centros econmicos do Pas, jamais foi explorada de forma inteligente. Sempre desdenhada e desestimulada, a navegao de cabotagem (a realizada entre cabos e
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portos do mesmo pas), desde 1990, deixou de manter a ltima linha regular de carga geral, entre Santos e Manaus. O setor que ainda permanece em atividade o de navios graneleiros (para transportes de gros, leos, minrios, produtos qumicos etc.) acaba de receber golpe de morte com a concorrncia desigual dos uruguaios e argentinos. As isenes e vantagens do Mercosul, somadas reduo dos custos dos servios porturios, decorrentes da recente privatizao dos Portos do Uruguai e Argentina, permitem s embarcaes dos dois pases oferecerem melhores preos nos percursos da costa brasileira. Por incrvel que parea, a legislao que beneficia navios de linhas internacionais faculta a esses graneleiros adquirir, em nossos portos, leo combustvel pela metade do preo oferecido aos armadores nacionais. Nascido a bordo de um navio (Ita, do Lloyd), em julho de 1929, em viagem de cabotagem entre Salvador e o Rio de Janeiro, vamos ver se o presidente Itamar honra as suas origens e determina prioridade para o reerguimento da navegao litornea. Out./92 2. Portos, Indstria Naval e Marinha Mercante
Pela movimentao deste incio de atividade do efetivo governo Itamar parece que, finalmente, ser conferido exportao o merecido lugar de destaque na recuperao da economia brasileira. E, por coincidncia interessante, so justamente duas personalidades de Minas Estado interiorano, sem portos, indstria naval nem Marinha Mercante que esto conduzindo o programa de ampliao do mercado externo, cujo processo passa de forma obrigatria pelo aperfeioamento desses trs setores ligados ao mar. A meta de US$ 50 bilhes para as exportaes verdadeira misso impossvel para 1993 e bastante ambiciosa mesmo para 1994 ficaria mais factvel caso solucionados os problemas porturios, da indstria naval e da Marinha Mercante. A questo dos portos que em janeiro de 1993 comemoraram o 185 aniversrio de sua efmera abertura s naes amigas aps o sancionamento da Lei da reforma, vai entrar na difcil
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fase de implantao do novo sistema em todo o Pas. possvel que surjam alguns problemas nesse perodo, particularmente em Santos. Porm, o melhor entendimento da legislao modernizante por parte da massa trabalhadora que s tem a lucrar com ela vai permitir a adoo da livre-concorrncia e da liberdade de emprego nas operaes de carga e descarga. Aspecto da maior importncia, includo na Lei, a permisso dada aos terminais privativos para operarem cargas de terceiros. Desse modo, instantaneamente, a rede porturia nacional ser aumentada de modo substancial com o acrscimo dos 62 terminais privativos que podero operar, com seu prprio pessoal, como verdadeiros portos independentes. oportuno assinalar que alguns importantes terminais se acham instalados dentro dos principais portos pblicos como Santos, Rio de Janeiro e Rio Grande o que facilitar o remanejamento das linhas de navegao, bem como do transporte terrestre das mercadorias. A indstria naval lamentavelmente marginalizada pelos ltimos governos foi tambm acionada na indita reunio de trs ministros com os empresrios do setor. No encontro, auspiciosamente saudado pelo presidente da Federao das Indstrias Firjan, os ministros Barelli (Trabalho), Goldman (Transportes) e Vieira (Indstria e Comrcio) no s se atualizaram com os problemas do setor como prometeram reativ-lo a curto prazo. A indstria naval, quase toda ela situada no Estado do Rio, tem capacidade instalada para 2 milhes de t./ano, j empregou 50 mil pessoas (e mais 200 mil indiretamente), mas hoje tem apenas 12 mil trabalhadores. Em 1980, o Brasil chegou a ocupar o 2 lugar da produo mundial de navios, logo atrs do Japo. E, em 1983, em sua melhor fase, essa indstria, entre navios e plataformas, proporcionou exportaes da ordem de US$ 300 milhes. Em dez anos de criminoso abandono, esse importante segmento (e o Brasil) perdeu bilhes de dlares de encomendas, deixando de dar empregos a centenas de milhares de trabalhadores. Os observadores internacionais, perplexos, no entendem como o Brasil, com fartura de matria-prima (minrio e ao), mo-de-obra barata e abundante e parque industrial moderno alm de promissor mercado interno de armadores no lidera a produo, bem como a exportao de navios. O Japo, do outro lado do planeta, apesar do
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alto custo da produo, mantm a supremacia do setor, importando minrio de ferro e agora at mo-de-obra do Brasil. Quanto Marinha Mercante, o quadro parecido ou mesmo pior que o da indstria naval. Aqui no foi apenas o desinteresse oficial, mas at medidas discriminatrias tomadas prejudicaram o setor. A queda da participao dos navios nacionais no transporte do comrcio exterior do Pas impressionante e retrata bem o descaso para essa relevante atividade. Na dcada de 1970, os navios brasileiros conduziam cerca de 50% das trocas comerciais, caindo esse percentual para somente 17% em 1990. No obstante, continuando a queda vertiginosa, essa participao reduziu-se a apenas 9% em 1992. Isso significa que, dos US$ 5,6 bilhes de fretes gerados pelas exportaes e importaes, o Brasil despendeu a exorbitante soma de US$ 5 bilhes com navios estrangeiros, inclusive afretados. A frota nacional, que em 1986 compreendia 10,5 milhes/km e ocupava honroso 8 lugar no ranking mundial, soma agora menos de 9 milhes/t., despencando para o 18 lugar. Os problemas foram tantos que a cabotagem de carga geral praticamente desapareceu e no prprio remanescente ramo de granis os barcos argentinos, com as vantagens do Mercosul e as isenes fiscais nos preos dos combustveis concedidos aos estrangeiros, j dominam a distribuio de trigo entre os portos brasileiros. No entanto, o imediato encaminhamento das solues para esses trs setores vitais ensejar, em pouco tempo, o rpido florescimento das exportaes. Com os portos funcionando de forma eficiente, a indstria naval produzindo a todo o vapor para os mercados interno e externo e a Marinha Mercante devidamente prestigiada, teria o Brasil efetivas condies de chegar aos US$ 50 bilhes, nos prximos anos. Jan./93 3. Recuperao da Cabotagem
Para os menos entendidos, cabotagem a navegao que se desenvolve ao longo da costa brasileira. A palavra advm do termo francs caboter, que significa navegao entre cabos e portos do
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mesmo pas. Embora da maior importncia para a economia nacional dada a indiscutvel vantagem de propiciar transporte barato a cabotagem foi de tal forma marginalizada que praticamente deixou de existir para carga geral. De maneira precria e insuficiente, sobrevive com linhas regulares apenas o setor chamado de granis, encarregado do transporte de leos (vegetais e minerais) e gros (trigo, milho etc.) entre os centros litorneos. Dois fatos recentes trazem de volta tona a questo da cabotagem, cuja recuperao, mais do que nunca, torna-se prioritria para a economia do Pas. Com a promulgao da Lei n 8.630, que trata da modernizao dos portos, caminha para rpida soluo um dos principais entraves ao ressurgimento do setor. Com efeito, o catico estado a que haviam chegado os portos brasileiros, agravado pelos altos custos dos seus servios, impedia qualquer tentativa de rearticulao da navegao costeira. Agora, com a nova legislao em vigor, os navios de cabotagem j podem utilizar a extensa rede de terminais privativos inclusive os da Petrobras, Cosipa e Vale do Rio Doce espalhados por todo o litoral. Com a vigncia da Lei, face salutar concorrncia instalada nos portos, j houve sensvel reduo nos custos das operaes de carga e descarga. Porm, nos portos pblicos de Santos e do Rio, ainda administrados pelas anacrnicas Cias. Docas, continuam a ser cobradas exorbitantes taxas para movimentao de carga (capatazia), uso do cais, dos guindastes etc. que oneram sobremaneira a navegao costeira. Fora o trabalho avulso da estiva (estimado em US$ 100), o processamento de um continer de 15t. em Santos est custando mais de US$ 150, perfazendo despesa total de US$ 250. Enquanto isso nos maiores portos do mundo, como Roterd, Anturpia e Cingapura, o custo desses servios (taxas e mo-de-obra) gira em torno de US$ 100. O outro fato que coloca em pauta a questo da cabotagem o advento do Mercado Comum do Sul Mercosul, que abrange, alm do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, pases ao alcance da navegao, martima ou fluvial. A maior corrente de comrcio, transportada majoritariamente por navios, registra-se, claro, entre o Brasil e a Argentina, cujo total chegou a US$ 4,6 bilhes em1992. Amplamente protegidos pelo governo Menem e sem as limitaes
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oficiais impostas Marinha Mercante brasileira, de modo geral os armadores argentinos se assenhoraram da situao e j dominam cerca de 75% do transporte do comrcio bilateral. Devido aos preos baixos oferecidos, os graneleiros argentinos aambarcaram at os embarques de trigo (cerca de 1 milho de toneladas anuais), cuja preferncia, por lgica e tradio, deveria pertencer aos armadores do pas importador. Como o governo brasileiro acertadamente alis deixou de patrocinar as aquisies de trigo argentino, as importaes passaram a ser feitas pelo setor privado (os moinhos, em particular) que optam por quem oferece frete mais reduzido, para distribuio do produto por todos os portos, sem levar em conta, bvio, a nacionalidade ou bandeira do navio. Segundo a Associao Brasileira de Armadores de Cabotagem ABAC, a continuar essa anmala situao com a Argentina protegendo os seus navios e o Brasil no em futuro prximo estar eliminada a participao de embarcaes de bandeira brasileira no trfego entre os dois pases. Em expediente ao Ministrio dos Transportes, enfatizou a entidade: O armador brasileiro no deseja, mas poder at constituir empresa na Argentina, onde as condies so extremamente atrativas e a atual legislao daquele pas o permite. O problema surgido no trfego com a Argentina denominado a grande cabotagem, por ser internacional serve para confirmar a marginalizao do setor entre ns e a flagrante diferena de tratamento que os seus concorrentes recebem dos respectivos governos. Na realidade, o desastroso naufrgio da cabotagem ajuda a aumentar consideravelmente o custo de vida das populaes carentes do Norte do Pas, cujo fornecimento de gneros e bens de consumo fica na dependncia do dispendioso transporte rodovirio. Em 1980, 69 embarcaes dedicadas navegao costeira transportaram 403 mil toneladas, enquanto que, em 1992, apenas 20 unidades trafegaram nessas linhas, com cargas de granis limitadas a 10 mil toneladas. O presidente Itamar j resolveu a questo dos portos, falta agora a soluo para a cabotagem. Mar./93
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4.
Descaso
Sai ano entra ano e permanecem insolveis os crnicos problemas estruturais da Marinha Mercante brasileira. O mais grave e lamentvel que o evidente descaso oficial ao setor a includa a indstria naval causa enormes prejuzos ao Pas e reduz ao mnimo possvel o interesse dos empresrios nacionais pela atividade. Porm, se existe um segmento da economia que merea ser considerado estratgico e de interesse da segurana nacional, expresses to a gosto dos militares, este o da Marinha Mercante. Nos principais pases a comear pelos EUA os navios mercantes funcionam como frota auxiliar da marinha de guerra. Com o objetivo de justificar perante o povo americano e o Congresso a substancial ajuda financeira que concede sua Marinha Mercante, anualmente o governo publica pormenorizado relatrio sobre os incentivos ao setor existentes nos outros pases. No substancioso Maritime Subsidies relativo a 1993, o Brasil figura entre as 53 principais naes concorrentes ao mercado, cujas regulamentaes so analisadas. Constituindo-se quase um caso isolado, esclareceu a publicao oficial americana que o governo brasileiro no oferece subsdios s companhias de navegao. Nessa parte sobre o Brasil, ao apreciar a confusa legislao vigorante, registra o declnio da participao dos navios nacionais no transporte do comrcio exterior. Segundo o relatrio, a construo naval brasileira, que foi subsidiada no passado, agora est fora do mercado internacional, devido aos seus elevados custos. Favoravelmente, mencionada a prxima retirada, total ou parcial, da ingerncia federal nos portos (Lei n 8.630). Enquanto isso, no extenso captulo sobre a legislao dos EUA so apresentados todos os subsdios e benefcios concedidos aos armadores (donos dos navios) e construtores navais. Desde antes da 2 Guerra, pela Lei de Marinha Mercante o governo subsidia o setor para estabelecer a competio com os navios estrangeiros e promover o comrcio exterior americano. Em 1991, esses incentivos (Operating Differential Subsidy ODS) chegaram a US$ 217,6 milhes, compreendendo 79 navios. Existe tambm substancial estmulo financeiro indstria naval (Construction Differential Subsi-
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dy CDS) para propiciar aos armadores americanos adquirirem navios no pas a preos dos estaleiros competidores no exterior. Nessa mesma linha, construtores e armadores gozam da iseno de vrios tributos. Para cabotagem navegao martima, fluvial e lacustre entre portos americanos a legislao (Lei Jones, captulo 46) ultraprotecionista, determinando que no s os respectivos navios sejam construdos nos estaleiros locais, mas tambm tenham origem americana os seus proprietrios armadores e toda a tripulao. No satisfeito ainda com a forte proteo j existente, no final de 1993, o Congresso dos EUA aprovou Lei proposta pelos deputados republicanos G. Studes e J. Fields, autorizando, a partir de 1995, durante dez anos, a concesso de subsdios diretos de US$ 2,1 milhes por unidade, a 70 navios (dos 151 em operao no trfego internacional). Os argumentos bsicos para a ampla vitria do projeto no plenrio (347 a 65 votos) foram no s a necessidade de assegurar o mercado para os americanos como a eventual utilizao militar da frota comercial. A propsito, o diretor da Administrao Martima, vice-almirante Albert Herberger, ao assinalar que os EUA usaro os navios civis em situao de emergncia, ressaltou: Se os outros pases constroem barcos maiores e mais rpidos, devemos incentivar quem quiser competir. A importante publicao do Departamento (Ministrio) dos Transportes dos EUA informa tambm, minuciosamente, sobre os subsdios e vantagens oferecidos Marinha Mercante na Unio Europia. Os subsdios diretos indstria naval podem chegar a 13% do valor do navio e os armadores so beneficiados com isenes fiscais e crditos facilitados. Nesse total abandono em que sobrevive a Marinha Mercante brasileira onerada com pesada carga tributria, sem financiamentos adequados, e ainda tendo de cumprir obsoleta regulamentao, como a relativa manuteno do dobro da tripulao empregada pela concorrncia internacional em 1993, os navios nacionais transportaram apenas 13% do comrcio exterior do Pas. Os gastos com fretes e afretamento de barcos estrangeiros giraram em torno de US$ 5 bilhes, mais do que o Brasil apurou em divisas com as exportaes de minrio de ferro e soja, os principais itens da pauta. J at passou da hora para o Ministrio da Marinha, dadas as suas
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responsabilidades e naturais afinidades com o setor, somar esforos com o dos Transportes para o encontro de soluo definitiva para a importante questo. Mar./93 5. Mercosul Estimula
As grandes potncias, isoladamente ou em blocos, em todos os tempos, sempre utilizaram os rios como meio de transporte e importante instrumento de ativao da economia. Na Europa, o fabuloso Rio Reno, agora ligado ao Mar Negro atravs do canal Main-Danbio, bsico para a economia da Alemanha e Holanda, serve tambm ao comrcio internacional de outras naes do continente. De fato, no fosse o integral aproveitamento do Reno no seria Roterd, localizado em seu delta, o maior porto do mundo, com o movimento de 250 mil barcaas/ano. Nos EUA, o Mississipi cortando o pas de Norte a Sul, com os canais corretivos, comunica o Golfo do Mxico com o sistema hidrovirio do Rio So Loureno, no Canad, propiciando a circulao de boa parte do intercmbio do mercado comum norte-americano (Nafta). A China pioneira na construo de canais navegveis h mais de 2 mil anos utiliza os seus grandes rios, Yangtz e das Prolas, para movimentar mercadorias e relacionar o interior do pas com o exterior, atravs dos Portos de Xangai e Canto. No Brasil, aps cinco sculos de marginalizao, comea-se a pensar sria e objetivamente no aproveitamento do sistema fluvial para desenvolver o potencial de ricas regies do Centro-Sul, colocando-as em contato com os mercados consumidores, internos e externos. A custos bem inferiores ao transporte areo, rodovirio ou mesmo ferrovirio, o realizado por barcaas, nos rios e canais, com a criao do Mercado Comum do Sul, passou a despertar o interesse de investidores privados, nacionais e estrangeiros. Porm, como ocorre nos outros pases, com a ajuda das agncias internacionais, deve o governo preparar adequadamente toda a estrutura necessria viabilizao do sistema, providenciando a construo de canais, eclusas etc. Por feliz contingncia da natureza, os pases integrantes do Mercosul Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai so interliga-
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dos por uma providencial rede fluvial, que, com algumas correes, poder tornar-se instrumento bsico para o intercmbio comunitrio. Reunindo empresas nacionais e estrangeiras, foi criada em So Paulo a Agncia de Desenvolvimento Tiet-Paran ADTP, que centraliza o estudo dos projetos e das obras relativas a infra-estrutura, energia, meio ambiente. Segundo a ADTP, at 1996, com o trmino da barragem de Jupi, ficar totalmente navegvel o trecho de So Paulo a Itaipu. Em menos de dez anos, com a concluso das eclusas em Itaipu, ser completado o encontro das hidrovias Tiet-Paran e Paran-Paraguai, permitindo assim a interligao direta entre os pases do Mercosul. Em 1995, a Tiet-Paran movimentou mais de 6 milhes/t., notadamente gros e combustveis. A frota que explora essa hidrovia aumentou para o total de 500 barcaas e 250 rebocadores. importante que essa rede hidroviria se inicie e cresa sob inspirao empresarial como vem ocorrendo cabendo ao governo apenas as obras pblicas de interesse geral, como dragagens, barragens e outras. Somente na parte Tiet-Paran a iniciativa privada, inclusive estrangeira, poder investir mais de US$ 30 bilhes at 2005. O Departamento de Comrcio dos EUA, percebendo a viabilidade do empreendimento, abriu escritrio em So Paulo, no s para agilizar a venda de equipamentos como para facilitar os investimentos americanos na regio. Do lado brasileiro, uma grande armadora, a Libra, organizou a Cia. de Navegao do Tiet, pensando no futuro, quando se completar a interligao comercial aquaviria do bloco do Mercosul. Em So Paulo, foi criado Comit integrado pelo Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolvia, para cuidar da implementao da hidrovia Paraguai-Paran, que dispe de verba de US$ 11 milhes do Banco Interamericano de Desenvolvimento, para estudos preliminares. Presidido por diplomata brasileiro, o Comit instalou os grupos de trabalho para assessoramento naval, integrado por almirantes dos Pases-Membros, e de empresrios interessados no projeto. Dois consrcios internacionais, formados pelas companhias Hidroservice (brasileira), Engenharia Hidralica (argentina), Louis Burger (americana) e a Tailor-Engineering (canadense), foram es-
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colhidos para fazer levantamentos tcnicos e as obras iniciais da hidrovia, que vai de Cceres, em Mato Grosso, at Nova Palmira, no Uruguai. Ao todo so 3,4 mil km, exatamente a mesma extenso da hidrovia Reno-Danbio, que cruza todo o continente europeu, ligando o Mar do Norte ao Mar Negro. Ago./95 6. Novos Rumos
Este ano de 1996 ser decisivo para o futuro da navegao comercial, no Brasil e no mundo. Responsvel pela maior parcela do transporte do comrcio exterior, a Marinha Mercante internacional continua carecendo de regras bsicas para o seu funcionamento, por absoluta falta, at agora, do necessrio consenso entre os diversos pases. Ainda no extinto Gatt (Acordo Mundial de Comrcio e Tarifas), as grandes naes jamais se entenderam, dados os vultosos e conflitantes interesses em jogo. Colocada em sua pauta prioritria, a Organizao Mundial de Comrcio tentar resolver definitivamente a questo na assemblia geral marcada para dezembro, em Cingapura, quando, pela primeira vez, estaro reunidos os Ministros da Fazenda dos 120 Pases-Membros. O ponto crucial da controvrsia existente reside no fato de que justamente os EUA o pretenso campeo do comrcio livre e justo insistem em manter abusivos dispositivos protecionistas, talvez compreensveis em perodo de guerra. Sobrexiste ainda a antiga legislao para a Marinha Mercante dos EUA, que autoriza o governo a incentivar o setor (pelo Operating Differential Subsidy ODS), visando estabelecer a competio com os navios estrangeiros e promover o comrcio exterior americano. Quanto cabotagem, a legislao ultraprotecionista (Lei Jones, captulo 46) determina que sejam genuinamente americanos no s os navios e seus armadores como toda a tripulao. Para completar, e demonstrar a continuidade do nimo protecionista, no incio de 1996 o governo de Washington decretou que o transporte do petrleo produzido no Alasca fosse feito exclusivamente por embarcaes americanas. Pases europeus detentores de grandes frotas, como a Grcia e Dinamarca, esto cticos quanto possibilidade de se chegar a
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um entendimento razovel, caso os americanos no faam concesses. Alis, qualquer acordo firmado na OMC j sair enfraquecido se os EUA no suspenderem o veto filiao da Rssia e China esta possuidora de uma das maiores frotas mundiais as quais estariam desobrigadas de obedecer as determinaes acertadas. Coincidentemente, no Brasil tambm se discute a reviso geral dos assuntos martimos, da maior importncia para a economia do Pas, abrangendo a Marinha Mercante, cabotagem, indstria naval e portos. Com a deciso do Congresso, estipulada na emenda constitucional aprovada, de deixar a abertura da cabotagem para ser regulada por lei ordinria, criou-se amplo foro de debate, que se centraliza no Rio de Janeiro. Antiga capital, com importante porto, o Rio no s sedia quase toda a indstria naval como, tambm, as entidades nacionais do setor (Syndarma, Sinaval, ABAC, AAB, Centronave, ABTP etc.). Felizmente, nas bancadas dos diversos partidos dispe o Estado de deputados federais afeitos questo (como Moreira Franco, Roberto Campos, Marcio Fortes, Francisco Dornelles e outros), alguns em postos-chave no Congresso, e, em condies de encaminhar de forma correta a elaborao da nova regulamentao. Mais do que em qualquer outro setor, a globalizao da economia pode afetar os legtimos interesses brasileiros, sem os descabidos apelos xenfobos de soberania, falsamente nacionalistas. Torna-se, portanto, necessrio acompanhar de perto o andamento da Comisso que examina o assunto na OMC, em Genebra, para posterior deciso da assemblia geral em dezembro. No adianta criar-se legislao que poder contrariar o acordo internacional a ser firmado pelo Brasil. Sobretudo, parece conveniente observar se as grandes potncias, a comear pelos EUA, iro de fato abrir a cabotagem aos navios estrangeiros, oferecendo-lhes as mesmas condies dadas aos armadores locais. Seria absolutamente desigual por exemplo permitir a explorao das linhas internas de cabotagem e hidrovias por embarcaes americanas (com suas tripulaes reduzidas e sem os pesados nus fiscais e trabalhistas sofridos pelos concorrentes nacionais) se os EUA no liberarem aos armadores estrangeiros, inclusive brasileiros, a navegao litornea e a do Rio Mississipi.
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Pelo menos, deveria ser aproveitada a experincia da aodada abertura do mercado de automveis, em 1995, com a desmedida reduo das tarifas de importao, a qual, apesar do posterior recuo, causou irreparvel dficit na balana comercial. Para no se tornar rapidamente desatualizada e impraticvel, a nova regulamentao da Marinha Mercante, incluindo a cabotagem, deve ser preparada com cuidado, e estar em consonncia com os acordos internacionais. Porm, caso as regras estabelecidas no forem universalmente seguidas, em particular pelas naes industrializadas, fica o Brasil desobrigado de cumpri-las. Fev./96 7. Reforma Necessria
As grandes potncias comerciais, a comear por EUA, Alemanha e Japo, aumentam as suas rendas em divisas vendendo tambm o frete, isto , o transporte dos produtos negociados, tanto na exportao quanto na importao. O Brasil, como no dispe nem de razovel Marinha Mercante, faz exatamente o contrrio: exporta e importa em navios estrangeiros, afretados ou no. Assim, nesse verdadeiro sumidouro de divisas, representado pelas despesas com fretes e afretamentos, vai despender o Brasil, em 1996, cerca de US$ 6 bilhes, quase tudo o que obter com as exportaes de minrio de ferro, soja e caf, os principais itens da pauta. O que sobrou do gradual naufrgio sofrido pela frota mercante nacional, em 1995, transportou apenas 4% do comrcio exterior brasileiro, despencando do nvel de 30% registrado h 20 anos. Esse pequeno lote de navios, juntos, no chega a totalizar 8,5 milhes/t., menos de 1% da frota mundial. Primeira da srie de emendas Constituio aprovadas em 1995, a que se refere navegao de cabotagem e de interior ensejou o debate e reexame de aspectos importantes da poltica da Marinha Mercante. Para os menos afeitos, bom esclarecer que cabotagem a navegao domstica, pelo litoral, entre os portos (ou cabos) do mesmo pas, sendo, portanto, parte integrante da atividade da Marinha Mercante. De outra forma, anunciar que a emenda quebra o monoplio parece fora da realidade existente. A navegao cos-
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teira para carga geral h muito deixou de existir, devido ao lamentvel desinteresse oficial pelo setor. O que sobreviveu foi um pequeno grupo de empresas cuidando do transporte de granis, slidos e lquidos (leos, minrios, sal etc.), sem monoplio de qualquer delas. Pelo disposto no pargrafo nico da Emenda n 7, que modificou o art. 178 da Constituio, a lei a ser promulgada dever observar os acordos firmados pela Unio, atendido o princpio de reciprocidade, estabelecendo condies em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegao interior podero ser feitos por embarcaes estrangeiras. No projeto de Lei n 1.125, que regulamenta a questo, remetido ao Congresso, aproveitou o governo para introduzir algumas medidas disciplinadoras para a Marinha Mercante, at ento sem rumo definido. Da mesma maneira, o setor privado, atravs das representaes de armadores, exportadores etc. nessa fase de discusso no Congresso, procura aprimorar os termos do projeto de Lei, colocando-o em consonncia com os interesses nacionais e as normas correntes no mercado martimo mundial. Em tempos dessa irresistvel onda de globalizao econmica que em alguns casos, mal concebida, pode ser fatal para sobrevivncia de empresas e empregos a frgil Marinha Mercante nacional, em diria competio com os poderosos armadores externos, precisa de regulamentao criteriosa. Antes de qualquer considerao sobre a abertura do transporte de cabotagem e interior oportuno observar que os custos das operaes de navios brasileiros (carga tributria, excessiva tripulao obrigatria etc.) so de 30 a 40% superiores aos de barcos estrangeiros. Nenhuma objeo pode ser feita aos investidores de fora interessados em aqui instalar empresas de navegao para concorrer, em condies semelhantes, com os armadores brasileiros. Ainda assim, contariam elas com as naturais vantagens do respaldo tecnolgico e financeiro de suas matrizes. A reivindicao bsica dos empresrios da Marinha Mercante junto ao Congresso a incluso no projeto de artigo que lhes permita criar subsidirias no exterior para registro de seus navios, inclusive os de cabotagem. Atendida essa proposta, conhecida como da subsidiria integral, seriam antecipados os prometidos benefcios de ordem fiscal, aduaneira e trabalhista previstos no captulo VII
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que cria o Registro Especial Brasileiro (REB) do prprio projeto governamental. Continuando de propriedade de empresas 100% brasileiras, os respectivos navios permaneceriam, numa emergncia, em condies de serem requisitados pelo Ministrio da Marinha. A outra proposta, que parece obter consenso geral para sua incluso na Lei de autoria dos deputados Roberto Campos e Delfim Netto determina a excluso da base de clculo do Imposto de Importao do montante do frete pago pelos produtos, quando embarcados em navios brasileiros. Com isso, evitando a bitributao, seriam reduzidas as despesas com as importaes de gneros, matrias-primas, equipamentos para indstria etc. Ainda quanto ao projeto de lei cujo relatrio foi preparado pelo deputado Jos Carlos Aleluia no teria cabimento a expressa revogao do Decreto-Lei n 666, de 02/07/69, que regula o transporte em navio de bandeira brasileira. O Decreto importante instrumento de barganha para negociao de fretes internacionais, ainda mais agora que os EUA informaram Organizao Internacional de Comrcio OMC, em Genebra, sobre a disposio de manter toda sua estrutura protecionista na Marinha Mercante, pelo menos at o ano 2000. Jul./96
PARTE V
Sepetiba e a Era dos Terminais
1.
Superporto
verdadeiro privilgio para o Rio de Janeiro possuir um porto natural na Baa de Sepetiba, nas imediaes dos principais centros industriais e populacionais do Estado. Considerando a crtica situao do Porto do Rio, espremido entre a cidade e a Baa de Guanabara, a soluo para sustentar a expanso econmica do Estado logicamente Sepetiba. Deve ficar claro que o Porto do Rio, em qualquer circunstncia, embora reduzindo suas atividades, continuar operando, dando-se maior nfase aos terminais de passageiros e de contineres, com estes passando para o exclusivo controle do setor privado. A outra grande vantagem de Sepetiba consignando caractersticas nacionais ao projeto a sua estratgica situao geogrfica que o qualifica como ponto de embarque do corredor de exportao, destinado a escoar os produtos minerais, agropecurios e mesmo manufaturados dos Estados de Minas, Gois e Mato Grosso do Sul. Com pequenas retificaes, j est praticamente pronta a rede rodoferroviria que dar suporte ao sistema. At mesmo cargas de So Paulo podero chegar a Sepetiba em melhores condies do que a Santos. Tornou-se tendncia irresistvel os grandes complexos mundiais ampliarem as instalaes atravs de portos construdos em suas imediaes. Roterd o maior porto do planeta, com quase 300 milhes de toneladas movimentadas concluir em 1996, a 40km da cidade, o seu plano de expanso compreendendo o ultramoderno Terminal de Maasvalatke, para gros e contineres, intei-
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ramente por conta do setor privado. J Nova York deixou na Ilha de Manhattan apenas as estaes de passageiros, transferindo para a Baa de Newark, a 70km, a maior parte do porto, que cresceu praticamente subdividido em enormes terminais privativos. Do mesmo modo ocorre com outros superportos de Cingapura, Hamburgo, Xangai e Anturpia que tambm aumentaram sua capacidade com instalaes distantes do ncleo original. Em melhores condies de expanso do que qualquer dos complexos acima, Sepetiba, localizado a 70km ao sul do Rio, tem a sua volta 100km2 de reas livres, parte delas com fcil e direto acesso ao cais. Atualmente, utilizado apenas para acostamento de cargueiros com carvo para a Siderrgica Nacional e a Cosigua, dispondo de 540m de cais e quatro beros de atracao. Situado entre os dois principais centros urbanos do pas (Rio e So Paulo), num raio de 500km em torno de Sepetiba encontram-se 32% da populao brasileira; 65% da produo industrial e de servios e 40% da agrcola. Em decorrncia, a renda per capita apurada nessa rica regio atinge a US$ 3.500, quase o dobro da mdia nacional. Com toda a razo, o presidente Fernando Henrique Cardoso incluiu o Porto de Sepetiba entre as metas prioritrias do seu programa de governo. Com efeito, iniciada a implantao do projeto, logo no primeiro ano podero surgir os benefcios econmicos, com o crescimento da exportao de minrios e de produtos agrcolas. Sobretudo, a rpida aprovao do plano viabilizar a Zona de Processamento de Exportao, criada em Itagua, propiciando tambm o comeo das construes na rea industrial reservada ao retroporto. Em conseqncia, ser imediato o florescimento econmico da regio, com a criao de milhares de empregos. Compreendendo a importncia do empreendimento para a economia do Estado, o governador Marcello Alencar igualmente colocou-o entre as prioridades do seu governo. Poltico experiente e bom administrador, entendeu o governador que somente com o comando do processo teria meios de levar avante o projeto. Assim, em reunio com empresrios antes da posse de dezembro de 1992, anunciou que solicitaria ao governo federal a estadualizao dos portos do Rio, a exemplo do Paran e Rio Grande do Sul.
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De fato, como ocorre nos grandes complexos mundiais (Roterd, Nova York, Hamburgo etc.), a administrao autnoma dos portos de responsabilidade dos Estados que, mais perto dos centros operacionais, dispem de melhores condies para resolver os problemas, com solues e instrumentos locais. O outro ponto fundamental para a criao de Sepetiba a correta aplicao da Lei de modernizao dos portos, que determina a competio nos servios do cais, com a necessria privatizao da armazenagem e das operaes de carga e descarga. Observados estes dois pontos a estadualizao e a obedincia nova legislao saneadora estaro postas as bases para se construir, em Sepetiba, o moderno superporto brasileiro, com possibilidades de se igualar aos maiores do mundo, sem os vcios dos monoplios existentes no Rio, Santos, Paranagu e Rio Grande. Jan./95 2. Sepetiba e a Lei
Pertencentes ao mesmo partido e tendo iniciado juntos os respectivos mandatos, de quatro anos, o presidente Fernando Henrique e o governador Marcello Alencar esto plenamente conscientes de que a construo do superporto de Sepetiba poder ser a obra marcante de suas administraes. Se tudo der certo obedecidas as linhas internacionais para organizao de um porto de envergadura antes mesmo do fim de seus mandatos, Sepetiba poder estar em pleno funcionamento, com boas possibilidades de disputar com Santos e Vitria a liderana da movimentao de cargas no Pas. Considerando as excepcionais condies naturais e a base estrutural existentes, sero pequenas as despesas oficiais apenas com o aprofundamento do canal e desvios rodoferrovirios desde que assegurada e at estimulada a participao do setor privado. No se deve reinventar a roda, tampouco o porto. Trs sculos antes do descobrimento do Brasil j existiam na Europa, entre os melhores, os Portos de Roterd, Hamburgo e Anturpia, sendo o primeiro deles o maior e talvez o mais eficiente do mundo construdo e explorado no sculo XIII pela clebre trading holandesa Cia. das ndias Ocidentais. A participao do setor privado no s nos portos europeus, como nos dos EUA e da sia acentuou-se no perodo de
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rpido crescimento econmico do ps-guerra. Nos tempos atuais, j est bem claro que, dentre as mltiplas razes para privatizaes dos portos, a principal e de fato irrecorrvel a questo dos enormes recursos necessrios ao seu equipamento e manuteno. A norma geral, em todos os continentes e at na China o governo ceder reas do porto, por arrendamentos de 25 a 30 anos, renovveis, para que diversas empresas, em salutar concorrncia, instalem seus prprios terminais e explorem os servios de carga e descarga. Por ter fugido a esta regra simples, ficou o Brasil para trs, com os seus grandes portos, como Santos e Rio de Janeiro, que tinham bom conceito em passado distante, situando-se agora entre os piores do planeta. A ministra Dorothea Werneck, em breve referncia, assinalou que seriam necessrios US$ 20 bilhes para a renovao dos portos nacionais. Sem verbas para escolas e hospitais, como poder o governo contemplar o sistema porturio com tal importncia? A Lei n 8.630, desde o incio conhecida como de modernizao dos portos, tem a soluo para o problema. Com o seu esboo bsico elaborado por eficiente equipe de tcnicos e advogados, que mais conhecem o assunto no Pas, foi a Lei aprovada pelo consenso do Congresso, aps dois anos de debate, com as necessrias audincias das representaes de empresrios e trabalhadores. Vale ressaltar que esse grupo percorreu os principais portos do mundo, colhendo subsdios em seus respectivos regulamentos para adaptao s condies brasileiras. A Lei, portanto, bem feita, moderna, atende aos interesses do Pas e dos segmentos sociais envolvidos no assunto. Assim, o projeto de Sepetiba surge justamente quando se implanta essa nova regulamentao, e oferece reais perspectivas para atualizao do importante setor. Sem dvida, o desejado superporto s ser vivel se desde o incio do programa forem aplicadas as diretrizes de privatizao e livre-concorrncia estipuladas na Lei. Ser uma frustrao geral com o natural retraimento dos investimentos nacionais e estrangeiros a transferncia para Sepetiba dos arcaicos esquemas monopolistas, agora ilegais, ainda vigorantes no Porto do Rio. Nenhum empresrio aqui ou em qualquer outro pas ir investir milhes de dlares num sofisticado guindaste ou numa pon-
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te rolante para continer (porteiner) a fim de serem operados por funcionrios, pblicos ou sindicais, fora dos seus quadros tcnicos. A outra premissa para a rpida efetivao de Sepetiba a estadualizao dos portos do Rio de Janeiro o que conferir condies ao governador para controlar a Cia. Docas e as reas sob sua jurisdio, a serem licitadas pelos operadores privados. Sem dvida, atravs dos seus secretrios da Indstria e Comrcio e dos Transportes, dispe o governo do Estado de melhores possibilidades de levar avante o projeto Sepetiba, dentro dos parmetros criados pela Lei de modernizao dos portos, inclusive estabelecendo construtivo dilogo com os trabalhadores. Alis, o prprio governador Alencar, entusiasta do empreendimento, afirmou: Quero ser o articulador desse entendimento, para encontrar o consenso que est faltando e to necessrio atividade porturia. Fev./95 3. Invivel sem a Lei
Como se observou em Seminrio realizado na Federao das Indstrias no Rio, em abril de 1995, demonstraram-se os governos federal e estadual plenamente otimistas com o projeto do Porto de Sepetiba, que visa torn-lo um dos maiores do Pas. Porm, a indiscutvel premissa base para a execuo do ambicioso plano a de que seja totalmente implantada, no Estado, a Lei n 8.630. Sepetiba como de resto qualquer outro porto nacional ou estrangeiro s poder reequipar-se adequadamente s custas de investimentos privados, em particular os externos, uma vez que inexistem na rea oficial os altos recursos necessrios ao setor. Alis, regra geral nos grandes complexos mundiais, todos com seus servios privatizados, as autoridades cuidarem apenas da dragagem, sade, segurana e fiscalizao. Chegando ao mximo na onda de terceirizao, o Port Management de Roterd o maior e talvez o melhor porto do mundo contratou uma empresa particular at para encarregar-se da prpria fiscalizao aduaneira. Ningum deve se iludir, muito menos as autoridades, sobre a possibilidade de se realizarem investimentos privados, mor-
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mente os externos, enquanto persistir o regime fora da lei imperante nos portos brasileiros. A dura realidade a seguinte: a Lei n 8.630, que revoga toda a antiga legislao corporativista da Portobras e Sunamam, foi promulgada, mas no vigora, permanecendo intactos os monoplios estatais (das Cias. Docas) e sindicais, controladores das operaes de carga e descarga. As bem organizadas greves que, comandadas de Braslia, alternadamente paralisam os portos nacionais, demonstram de forma clara o enorme e imbatvel poder paralelo predominante na orla martima. Nessas adversas condies, vista de todos aqui e no exterior, qual o empresrio que ir aplicar de fato um centavo sequer nos portos brasileiros, ou mesmo em setores deles dependentes? A Argentina, aps a tranqila privatizao do Porto de Buenos Aires contando com a compreenso e a respectiva indenizao dos estivadores dispensados passou a receber importantes investimentos, incluindo alguns que poderiam ser direcionados ao Brasil, como fbricas montadoras da General Motors, da Toyota e da Honda. Alis, os japoneses j deixaram transparecer atravs do Keidaren (a poderosa entidade empresarial) que no faro aqui qualquer inverso, ligada exportao e importao, enquanto os portos permanecerem no descalabro atual. Grupo privado com ligao internacional est construindo no Porto de Buenos Aires sofisticado terminal de contineres, que ser o maior da Amrica Latina, em condies de receber os grandes navios de ltima gerao. Esse empreendimento, dada a sua magnitude e a possibilidade de operar com rapidez a custos reduzidos, vai conquistar cargas brasileiras, saindo frente na competio com terminais semelhantes a serem instalados em Sepetiba ou no Rio. A continuarem caros e ineficientes os servios dos portos nacionais, sempre sujeitos a greves descabidas e imprevisveis, muitas empresas vo preferir utilizar o terminal argentino, mesmo tendo que transportar os contineres em longa viagem de caminho ou trem. Antes do lanamento do projeto final de Sepetiba e da necessria convocao, atravs de isenta licitao, das empresas privadas, nacionais e estrangeiras, deveria ser aguardado o resultado da ao do grupo executivo ministerial, formado na prpria Presi-
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dncia da Repblica, para implantao definitiva da Lei dos Portos. Caso o governo, mesmo com essa medida, continue submetido aos exclusivos interesses corporativistas, ser melhor desistir no s da reforma porturia como de qualquer outra. Dois novos obstculos surgem agora para dificultar ainda mais a correta aplicao da Lei e a conseqente adoo da economia de mercado, bem como da livre competio dos portos. Primeiramente, a tendenciosa idia de considerar os terminais privativos situados dentro dos portos pblicos (como os existentes em Santos) sujeitos aos regulamentos dessas inexpugnveis e anacrnicas Cias. Docas, sendo que a do Rio administra Sepetiba. O outro problema que ameaa a Lei saneadora a proposta de contrato coletivo nacional em gesto no Ministrio do Trabalho. Caso aplicada ao setor porturio, ficaria parcialmente revogada a Lei, com a instituio de rgidas e idnticas normas salariais e operacionais para unidades dspares, localizadas em Manaus, Santos ou Rio Grande. Com esse nivelamento, estaria prejudicada a salutar concorrncia que faz reduzir custos e melhorar a qualidade dos servios. No discurso pronunciado em Nova York para empresrios americanos (em abril de 1995), afirmou o presidente Fernando Henrique: O Brasil um porto seguro. Este o momento de investir no Brasil. Porm, o que no so seguros para investimentos so os portos brasileiros, inclusive Sepetiba. Abr./95 4. Estadualizao
O projeto de ampliao e modernizao do Porto de Sepetiba, embora de nvel nacional, interessa particularmente ao Estado do Rio de Janeiro pela expanso que proporcionar atividade econmica e conseqente criao de empregos. Com razo, o governador Marcello Alencar identificou Sepetiba como a principal bandeira econmica de sua administrao, capaz de atrair investimentos, especialmente os estrangeiros, oferecendo ao Estado condies de retornar ao 2 lugar do ranking nacional, atrs apenas de So Paulo. No entanto, no dispe o governador estadual das condies polti-
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cas e administrativas necessrias execuo do ambicioso empreendimento, uma vez que os Portos do Rio de Janeiro e Sepetiba so prprios, federais, vinculados Cia. Docas e subordinados ao Ministrio dos Transportes. Assim, quaisquer providncias relativas ao porto inclusive quanto s mltiplas negociaes para os eventuais investimentos escapando ao mbito das autoridades estaduais, ficam na dependncia exclusiva do sistema burocrtico oficial, localizado na longnqua Braslia. A soluo pragmtica seria o governo do Estado obter a concesso para operar os seus portos, a exemplo do que ocorre no Paran e Rio Grande do Sul. A estadualizao dos portos que abrangeria o do Rio, Sepetiba, Niteri, Angra e Cabo Frio ofereceria ntidos benefcios s partes diretamente interessadas, com real proveito para a Nao. O governo do Estado ganharia autonomia e autoridade para cuidar de perto no s do projeto de Sepetiba como tambm do prioritrio reequipamento do Porto do Rio, que dever at aumentar suas atividades. indispensvel ter o governador sob seu comando direto a Cia. Docas, principal responsvel pela catica situao do Porto do Rio, bem como pela estagnao registrada em Sepetiba. Com o seu inegvel tino poltico de bom administrador, teria Marcello amplas condies de fazer implantar rapidamente no Estado a Lei de modernizao dos portos. Melhor do que ningum, uma vez investido da autoridade para agir seria o governador o mediador ideal para o necessrio entendimento entre as foras do capital e do trabalho, em indesejvel confronto no cais. Paralelamente, ficaria mais fcil para os empresrios e investidores nacionais e estrangeiros tratar dos seus projetos no Rio, onde se discutiria, de forma centralizada, eventuais estmulos e isenes. Para o governo federal, a vantagem bsica consistiria em livrar-se de imediato dos desgastantes problemas porturios, inclusive os inerentes aplicao da nova regulamentao. A estadualizao, que viabilizar a soluo dos problemas do Porto do Rio e de Sepetiba, ser facilitada pelo relacionamento amistoso existente entre dois polticos do mesmo partido, o presidente Fernando Henrique e o governador Alencar, ambos cariocas e do PSDB. No seriam afe-
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tadas as funes dos grupos de trabalho para aes federais no Rio e de modernizao dos portos (Gempo), os quais continuariam a dar seqncia normal aos seus trabalhos, em consonncia com o governo estadual. Mais do que em qualquer outra, na milenar atividade porturia no se deve abandonar a experincia internacional. Os principais portos mundiais so exclusivamente subordinados ao poder estadual ou municipal. Assim ocorre nos complexos de Roterd e Amsterd, na Holanda; de Hamburgo e Bremen, na Alemanha; de Xangai e Canto, na China; de Nova York e Houston, nos EUA; e nos localizados nas cidades-estado de Hong Kong e Cingapura, entre outros. Nos maiores portos do Sul, Rio Grande (RS) e Paranagu (PR) cujas concesses pertencem ao Estado e gozam do privilgio de no possuirem Cias. Docas o programa de privatizao previsto na Lei n 8.630 est esquematizado. Em Rio Grande, a Frente de Modernizao Porturia, maciamente integrada pelo empresariado gacho, acertou com o governo do Estado a tranqila passagem da concesso para o setor privado, em 1997, quando termina a prazo da atual autorizao federal. Sem maiores problemas, tambm o governo paranaense orienta a aplicao da nova regulamentao que estabelece a livre-concorrncia no cais, procedendo inclusive a licitao de reas para construo de terminais privativos em Paranagu. Jun./95 5. Rumo Certo
Com a oportuna deciso de passar ao governo do Estado o controle de Sepetiba, e demais portos do Rio de Janeiro, encaminha o presidente Fernando Henrique Cardoso a soluo de dois importantes problemas. Em primeiro lugar, oferece ao Estado efetivas condies para o seu rpido desenvolvimento econmico, o que poder ser feito com base nos Portos do Rio e Sepetiba, particularmente o segundo pela enorme rea disponvel a sua volta. Inaugurado em 1982, o grandioso projeto de Sepetiba permaneceu estagnado, sob a responsabilidade federal da Cia. Docas. Ningum acreditaria, muito
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menos os investidores privados, que a situao seja alterada, mantido o mesmo esquema administrativo estatal. Sem dvida, foi a promessa de serem modernizados, e conseqentemente privatizados, esses dois portos um dos principais atrativos para a conquista da fbrica da Volkswagen, em Resende. Poder tambm ser trunfo para convencer no s a japonesa Honda, a italiana Fiat como, em particular, a francesa Renault de ali localizar o seu ambicioso projeto, orado em US$ 1 bilho (trs vezes maior do que o da Volks), visando o mercado sul-americano de veculos. No mundo, so inmeros os exemplos de cidades, Estados e at pases que se desenvolveram em exclusiva funo dos bons servios prestados pelos seus portos, a comear por Roterd e Amsterd, os verdadeiros suportes da economia da Holanda. Cingapura, Hong Kong, Hamburgo, Anturpia, Xangai so outros portos situados entre os dez maiores do planeta responsveis diretos pela prosperidade das regies onde se acham localizados. Dada a sua excepcional situao geogrfica, Sepetiba tem todas as condies de no s impulsionar a economia do Estado, como tambm, a mdio prazo, tornar-se o principal porto brasileiro. A verba estipulada pelo governo federal (R$ 250 milhes) vai completar e introduzir melhoramento na ligao ferroviria do Centro-Oeste com Sepetiba, que, de resto, j tem acesso direto s rodovias Rio-Santos e presidente Dutra. Toda a indstria paulista instalada ao longo da Rio-So Paulo ser irresistivelmente atrada para Sepetiba, que se transformar na opo natural para o saturado e ineficiente Porto de Santos. Com a dotao aprovada, de R$ 137 milhes, Sepetiba poder ser o superporto brasileiro, com cais especializados para minrios, gros e carga geral. Para receber os modernos graneleiros e porta-contineres da ltima gerao, de at 300 mil/t., necessria a dragagem do canal de navegao, aumentando sua profundidade para 20 metros. O outro problema que ter soluo facilitada a definitiva implantao da Lei de modernizao dos portos, promulgada em 1993. Ficou patente, em todo esse tempo, que a centralizao, na distante Braslia, do controle da introduo da Lei, foi um dos principais obstculos adoo da nova regulamentao. No Rio Grande
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do Sul, onde os portos esto sob responsabilidade do Estado, o governador estabeleceu cronograma para passagem, em 1997, da concesso federal rea privada. J nessa linha, funcionam com desenvoltura os terminais privativos do Porto de Rio Grande, visando torn-lo o mais importante do Mercosul. No Rio, o governador Marcello Alencar e os seus secretrios do Planejamento e da Indstria e Comrcio, com os poderes da estadualizao, tero melhores condies de alcanar as duas metas: o projeto Sepetiba e a aplicao da Lei dos Portos. Em ambos os casos indispensvel a presena fsica dos responsveis diretos para acompanhamento dirio dos respectivos processamentos. Igualmente fundamental a conseqente transferncia da Cia. Docas do Rio, da rea federal para a estadual. Remanescente da Portobras, essa estatal exerce virtual controle dos complexos do Rio e Sepetiba, cuidando inclusive de simples operaes de carga e descarga. Ficaria difcil, seno impossvel, a administrao desses portos pelo Estado caso a Docas permanea vinculada ao Ministrio dos Transportes, na capital da Repblica. O ideal seria que essa Cia., reduzindo drasticamente o seu quadro, se transformasse em dependncia do Conselho de Administrao Porturia CAP, tratando apenas dos procedimentos burocrticos de fiscalizao, sade, segurana e do arrendamento das reas do cais aos terminais privativos. Como proposto na Lei n 8.630, o CAP teria funes semelhantes s Autoridades Porturias (Port Authorities) existentes nos EUA, Holanda, Blgica e em outros pases. Ago./95 6. Projeto de Porto-Modelo
Tudo j foi dito, mas, como ningum escuta, preciso dizer de novo. Este pensamento de Andr Gide ajusta-se perfeitamente questo da modernizao dos portos no Brasil e, em particular, a do complexo de Sepetiba, que dispe de todas as condies para superar Vitria e Santos, no s em volume de carga, como na qualidade e custo dos servios. As inquestionveis premissas para que isso se realize dentro dos estritos parmetros da Lei da reforma por-
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turia foram analisadas e j aprovadas pelas autoridades do Estado. Abrangendo obviamente a Cia. Docas, a estadualizao dos portos fluminenses (Rio, Sepetiba, Niteri, Angra e Cabo Frio) seguida da virtual entrega das operaes do cais ao setor privado so as duas medidas bsicas para execuo do importante projeto, fundamental para o desenvolvimento da regio Sudeste e includo como prioridade nos programas do presidente Fernando Henrique Cardoso e do governador Marcello Alencar. Segundo o governador, como plo gerador de desenvolvimento e de empregos, Sepetiba vai assistir instalao, em suas proximidades, de usinas de ao, montadoras de veculos e indstrias diversas que tendem a modificar radicalmente a economia fluminense com reflexo em todo o Sudeste do Pas. Por seu turno, o secretrio de Transportes, Francisco Pinto, assinalou que para viabilizao da nova realidade porturia torna-se absolutamente indispensvel a descentralizao e a conseqente regionalizao da administrao do setor. Dessa maneira assegurou no poderia ter sido mais oportuna e correta a iniciativa do governo estadual reivindicando para o Rio Janeiro o controle da situao, a nica forma de efetivamente possibilitar a to desejada modernizao porturia no Brasil, a comear por Sepetiba. Embora o presidente, o governador e, claro, os usurios, estejam de pleno acordo com o grandioso projeto do superporto, o ano de 1995 foi perdido e as providncias bsicas para sua realizao continuam emperradas nos escaninhos burocrticos do corporativismo, sempre contrrio a qualquer tipo de desestatizao. Para dificultar ainda mais o processamento, surgiram duas propostas que podem inviabilizar de vez o empreendimento, afastando os investimentos privados. Primeiramente a idia, ao que parece do Ministrio dos Transportes, de limitar a trs anos a ainda problemtica estadualizao. Sabendo-se que os prazos para concesses de reas no cais, para construo de terminais privativos, no mundo inteiro, no so inferiores a 20 anos, essa limitao ao controle estadual assustou os possveis investidores (Ferteco, Volkswagen, Sidercont, Libra, Mul-
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titerminais etc.). A Provncia de Guangdong, na China, aprovou concesso empresa Hutchison (de Hong Kong) para construo e explorao por 90 anos, do terminal de contineres do Porto de Canto. A outra proposta indevida a de criao de uma nova empresa estatal para encarregar-se do Porto de Sepetiba. No momento em que o governo tanto o federal como o estadual procura desfazer-se das suas onerosas empresas, no faria o menor sentido a formao de uma outra. Como sempre ocorre no Brasil, no incio seriam apenas 30 funcionrios pblicos; em seguida j somariam 300 e logo chegariam a 3 mil, total do semiocioso e altamente dispendioso quadro da Cia. Docas do Rio. No h outro caminho para Sepetiba tornar-se o almejado superporto brasileiro seno o de seguir o vitorioso exemplo dos grandes complexos mundiais de Roterd, Anturpia, Hong Kong, Nova York e outros. O governo estadual deveria manter apenas pequena estrutura que se tranformaria numa espcie de Port Authority para administrar a cesso de reas e tratar da segurana, sade, fiscalizao, trfego e dragagem. Fora da sonho e frustrao, com a repetio de erros passados. Adotada a linha racional, delineada na prpria Lei de modernizao do setor, tero o presidente FHC e o governador Alencar amplas condies de fazer de Sepetiba o modelo a ser seguido em outros portos brasileiros. Jan./96 TERMINAIS PRIVATIVOS 1. Modelo Internacional
A evoluo do sistema porturio mundial na incessante busca de melhoria da qualidade e reduo de custos chegou era dos terminais privativos. Na realidade, estes estabelecimentos so pequenos portos particulares localizados s margens de rios e baas, dentro ou fora do cais pblico. Dividem-se os terminais em dois grupos distintos: estatais (Petrobras e Vale do Rio Doce) e privados (Cargill, Cutrale, Cosipa etc.). A boa idia dos terminais privativos surgiu no Brasil, antes do final da 2 Guerra, em 1944, com o Decreto-Lei n 6.640, que permitiu s empresas particulares construrem
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e operarem instalaes porturias. Posteriormente, o Decreto-Lei n 5, de 1966, confirmava o direito de qualquer pessoa ou empresa de ter seu terminal, desde que destinado a uso prprio. No terminal porturio alfandegado, da rea primria no cais, permitida a atracao de navios procedentes do exterior ou a ele destinado, bem como o conseqente carregamento, descarregamento ou transbordo de mercadorias. Alfandegamento significa o ato administrativo (no Brasil expedido pela Receita Federal) atravs do qual fica o porto ou terminal autorizado a receber cargas de importao ou exportao. Por todo o litoral brasileiro mais de 60 bem equipados terminais privativos, manipulando granis pesados, j movimentam cerca de 75% do volume total da carga martima do Pas, estimado em 350 milhes de toneladas. A iniciativa da formao de terminais repete um pouco a histrica origem dos grandes portos mundiais, quando navegadores e comerciantes procuravam pontos abrigados da costa para construir cais de atracao, preferentemente perto de mercados consumidores ou produtores. Assim, surgiram Biblos, no Lbano, e, bem mais tarde, Hamburgo, Roterd, Marselha, Nova York, alm de outros, no Ocidente. Na mesma linha, apareceram Canto, Xangai, Cingapura, Hong Kong, no Oriente. Invariavelmente, para a necessria arrecadao de impostos, os respectivos governos se assenhoravam dos portos criando as respectivas regulamentaes burocrticas. Depois surgiram os sindicatos para defender os interesses dos trabalhadores, passando a dividir o poder no cais com as autoridades pblicas, ficando o nus exclusivamente para as empresas e usurios, os pagadores das contas de mo-de-obra e dos tributos. Para fugir desse dilema, configurado pela predominncia de funcionrios pblicos e sindicatos, o qual torna caro e ineficiente o servio de cais, as empresas optaram pela criao de terminais particulares. Nos EUA existem mais de 2 mil terminais privativos contra apenas 185 portos pblicos. O Porto de Nova York, j recuperado e livre do monoplio sindical, agora praticamente subdividido em modernos terminais de empresas de servios, sendo que o maior deles o Maher Terminal possui 2km de cais. A ampliao da rede de terminais quase todos dotados de sofisticados equipa-
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mentos automatizados propiciou o aumento de produtividade das operaes de carga e descarga, com a conseqente e inevitvel reduo da mo-de-obra. Em 1974, haviam 65 mil trabalhadores nos portos americanos, contingente que duas dcadas depois diminuiu para somente 25 mil (menos da metade do total existente nos portos brasileiros, entre funcionrios das Docas e avulsos). No complexo de Nova York/Nova Jersey o quadro reduziu-se a apenas 5 mil trabalhadores, correspondente quarta parte da mo-de-obra disponvel em Santos, que movimenta 1/3 do volume de carga processado no porto americano (90 milhes/t.). Idntica a situao nos demais grandes portos mundiais Roterd, Anturpia, Hamburgo, Cingapura, Kaohsiung e outros todos eles praticamente subdivididos em terminais particulares, restando ainda considervel rea de cais pblico para uso geral. Curiosamente, o Porto de Hong Kong, o 9 na escala internacional e lder na parte de contineres (com 12 milhes de unidades anuais, mais de 13 vezes o total processado em todo o Brasil), talvez o mais privatizado do planeta, em julho de 1997, como de direito, retornar ao controle da China. As autoridades de Pequim, que se comprometeram a no modificar a estrutura de HK, em 1995 firmaram contrato de cesso, por 90 anos, com a multinacional Hutchison para construo e explorao do terminal de contineres do Porto de Canto. A Lei n 8.630, conhecida como de modernizao dos portos, deu amparo legal para libert-los do renitente monoplio estatal-sindical predominante nos servios. Sabiamente, em seu artigo 4 admite que os terminais de uso privativo, denominados mistos, possam processar cargas de terceiros, mediante a assinatura de contrato de adeso. Desde dezembro de 1993, 43 terminais firmaram tais contratos com o Ministrio dos Transportes, habilitando-os a receber cargas de outras empresas. Seis desses terminais privativos localizam-se no Esprito Santo, cinco em So Paulo, cinco no Rio Grande do Sul e quatro no Rio de Janeiro. Essa liberao praticamente dobrar a capacidade da rede porturia, facilitando e barateando as operaes de exportao, alm de servir de natural alternativa em caso de greve no cais pblico. Por
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que razo, decorridos trs anos, o Ministrio da Fazenda no autoriza o alfandegamento nos terminais privativos? Maio/96 2. Inviabilizao dos Terminais
A criao dos terminais privativos foi a opo vlida nos pases desenvolvidos para agilizar as operaes porturias e reduzir os seus custos, escapando ao mesmo tempo da burocracia estatal e das imposies sindicais. Assim, funcionam a inteiro contento os terminais privativos que so pequenos portos particulares nos EUA (onde existem mais de 2 mil), Holanda, Alemanha, Hong Kong, Blgica, Japo e outros pases lderes do comrcio internacional. Esses estabelecimentos situam-se dentro ou fora dos portos pblicos, funcionando com o mnimo de exigncias, uma vez que os prprios governos so os maiores interessados no aumento das exportaes. A fiscalizao aduaneira, discreta e eficiente, feita por amostragem, a cargo de reduzido quadro de funcionrios. Inovando mais ainda na diminuio da burocracia, decidiram as autoridades holandesas terceirizar a fiscalizao no Porto de Roterd, o maior do mundo, entregando-a a empresa privada. A Lei n 8.630 promulgada pelo governo anterior, em fevereiro de 1993, prev que os terminais privativos atuais e projetados como ocorre nos outros pases, possam tambm processar cargas de diversas empresas, e no apenas a dos seus proprietrios. Decorridos mais de trs anos de expectativa com evidentes prejuzos para a plena implantao da Lei e, conseqentemente, para o comrcio exterior do Pas surgiram dois Decretos (ns 1.910 e 1.912, de 21/05/96) dispondo sobre a concesso dos terminais e do respectivo alfandegamento. Sem a especfica autorizao de alfandegamento no podero os terminais receber e despachar cargas de exportao e importao, suas ou de outras empresas. Lamentavelmente, contrariando o esprito da Lei mestra, os dois Decretos criam tal sorte de exigncias e condies inclusive taxas que podem at mesmo inviabilizar os terminais privativos (em particular os das empresas privadas) como natural opo para o
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escoamento de exportaes. Em vez de diminuir, so aumentados os poderes pblicos, ficando muitas providncias a juzo da Secretaria da Receita Federal, inclusive a convenincia e escolha de local para instalao de terminais retroporturios, cujos prazos de concesso observariam apenas o limite improrrogvel de dez anos. Outro artigo estipula, de forma arbitrria, que o alfandegamento somente ser efetivado se houver disponibilidade de recursos humanos e materiais, para a necessria fiscalizao aduaneira. Nessa lgica distorcida, deveria ser impedida a construo de novas fbricas de automveis, dada a notria falta de guardas de trnsito nas ruas e rodovias. Caso insuficientes os quadros administrativos para as tarefas aduaneiras, e se no quer o Estado admitir (mediante concurso, claro) novos funcionrios, deveria promover a reorganizao do servio, introduzindo ou expandindo o sistema de amostragem na fiscalizao, ou at mesmo contratando empresas privadas para faz-la. Mencionado no artigo 8 do Decreto n 1.910, nova tarifa vai ser imposta aos terminais pela outorga da concesso ou permisso, para manter o Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeioamento das Atividades de Fiscalizao Fundaf. Esse encargo adicional, aumentando mais ainda os custos porturios, ser cobrado (segundo o artigo 4 do Decreto n 1.912) a ttulo de ressarcimento das despesas administrativas extraordinrias da fiscalizao aduaneira, exigido a partir da data da publicao do ato de alfandegamento. Alargando indefinidamente o elenco de exigncias a serem preenchidas pelas empresas interessadas no alfandegamento, antes de enunciar os necessrios requisitos, adverte um dos Decretos sobre a possibilidade de serem criados outros que a Secretaria da Receita Federal venha a estabelecer. Sem dvida, os dois Decretos caram como uma ducha de gua fria no entusiasmo dos empresrios, nacionais e estrangeiros, interessados em investir no setor, os quais se sentiam estimulados pelo firme propsito de implantar definitivamente a nova legislao, demonstrado pelo Grupo Executivo para Modernizao dos Portos Gempo. No s o presidente da Codesp, Marcelo Azeredo, como o prprio governador do Estado do Rio de Janeiro, Marcello Alencar,
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ambos empenhados em atrair investimentos externos para novos terminais privativos nos Portos de Santos e Sepetiba, respectivamente, no devem ter apreciado as restries agora criadas. Maio/96 3. Decreto Contraria Lei
A deciso do governo de incluir os portos no Programa Nacional de Desestatizao visou evidentemente acelerar a modernizao do setor, inviabilizada pela incmoda participao das Cias. Docas controlando os servios e as reas do cais. Pelo modelo traado pela Lei n 8.630, promulgada em fevereiro de 1993, o comando passar do Conselho de Administrao Porturia CAP, j formado na maioria dos Estados, mas sem atuao mais ativa devido presena das Docas. Entende-se, portanto, o empenho do governo em desestatizar definitivamente os portos, alcanando as Docas e reas do cais sob seu controle, que devero ser colocadas em licitao para instalao de terminais privativos. A subdiviso do porto em terminais de empresas particulares o sistema utilizado nos principais complexos mundiais, a comear por Roterd, Anturpia, Nova York, Cingapura, Hong Kong e muitos outros. Alis, apesar de obsoleta e cheia de impropriedades, a Constituio brasileira, em seu artigo 173, apenas admite a explorao pelo Estado de atividade econmica quando necessria aos imperativos da segurana nacional ou relevante interesse coletivo. Parece que os servios prestados pelas Docas, de movimentao e armazenagem de cargas no cais, no se enquadram em nenhuma das duas hipteses. A boa idia do governo de agilizar a reforma e privatizao dos portos, sob a responsabilidade do Conselho Nacional de Desestatizao, confrontou-se com inesperado obstculo, ou configurado no Decreto n 1.912, de 21/05/96, que dispe sobre o alfandegamento nos terminais privativos. Como se sabe, sem a especfica autorizao para alfandegar, por Ato Declaratrio da Receita Federal, no podero os terminais (estatais e privados) receber e despachar cargas de exportao e importao, inclusive de outras empresas.
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Perplexa com os termos do inoportuno Decreto, a Ao Empresarial (que rene mais de 50 importantes entidades de classe, entre elas a CNI, CNC, CNA, CNT, AEB, ABTP, IBS, Fiesp, Syndarma, Fenavega etc.) dirigiu-se ao presidente Fernando Henrique pedindo a sua imediata revogao por invadir matria disciplinada pela Lei n 8.630 e oficializar sistema anacrnico, discricionrio, rgido e demasiadamente regulamentado. No documento, a Ao solicita tambm a liberao provisria de 40 pedidos de alfandegamento em terminais privativos, que, desde 1993, deram entrada no Ministrio da Fazenda. Consubstanciando o memorial, a Ao Empresarial juntou extenso e bem fundamentado parecer jurdico que arrasa o Decreto, taxando algumas das exigncias contidas em seus artigos de descabidas, ilegais e at inconstitucionais. Logo no incio, comentando os poderes discricionrios ilimitados conferidos Secretaria da Receita Federal no artigo 1 do Decreto, para exigir outros requisitos, acusa o dispositivo de subordinar o comrcio exterior da Nao ao interesse e viso de uma corporao burocrtica que vem, ao longo dos ltimos anos, ditando regras que tm eliminado oportunidades comerciais do Pas. Sobre a obrigatoriedade do arrendatrio do terminal de ter habilitao ao trfego internacional prevista tambm no artigo 1 o parecer custico: Trata-se de exigncia ilegal e descabida formulada, com certeza, sob os auspcios de corporaes burocrticas inconformadas com a abertura da economia brasileira e com a modernizao do Sistema Porturio Nacional. Em seguida, critica a norma imposta pelo artigo 2, aos concessionrios e arrendatrios, de requererem a renovao do alfandegamento at 21/11/96, cumprindo as exigncias ilegais e descabidas previstas no artigo 1, sob pena da caducidade do alfandegamento, ou seja, sob pena de sua automtica revogao. No final, aps uma srie de restries ao Decreto, focaliza o parecer outro dispositivo ilegal e inconstitucional constante do artigo 4, que autoriza o secretrio da Receita Federal a estabelecer contribuio ao Fundo de Desenvolvimento e Aperfeioamento das Atividades de Fiscalizao Fundaf.
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Como se verifica, o Decreto indefensvel uma vez que, em lugar de facilitar as exportaes como pensava o presidente FHC no s cria dificuldades, praticamente inviabilizando a instalao e o funcionamento dos terminais privativos, como encarece as respectivas operaes. A Instruo Normativa n 37, de 26/06/96, da Receita Federal, no resolveu o problema e sem a expressa revogao do Decreto n 1.912 que permanece como verdadeira espada de Dmocles para arrendatrios e exportadores torna-se intil incluir os portos no Programa de Desestatizao. Jul./96 4. Contineres
De uso corrente e j includa na lngua portuguesa, a palavra continer o nome como se identificam essas grandes caixas de ao, de 7 e 14 metros de comprimento, que hoje ocupam largas faixas dos portos mundiais. Servem elas para o transporte, seguro e praticamente inviolvel, de at 50 toneladas de carga geral (enlatados, peas, mquinas, eletrodomsticos, garrafas, confeces, brinquedos etc.), a parte mais cara e vulnervel do comrcio martimo internacional. Os contineres j transportam cerca de 95% da carga geral da frota mercante mundial. O outro segmento importante o transporte de granis slidos e lquidos (minrios, gros, petrleo, produtos qumicos etc.), realizado por navios apropriados, denominados graneleiros. O rpido desenvolvimento desses dois tipos de transporte de contineres e a granel a partir da dcada de 1980, causou verdadeira revoluo no s na navegao comercial, como no sistema porturio. Prioritariamente, a indstria naval passou a construir navios especializados para os dois setores: os porta-contineres e os graneleiros. Os primeiros, da quarta gerao, de 150 mil toneladas, podem transportar at 6 mil contineres e os outros, da linha dos supergraneleiros, chegam a 500 mil/t. De forma quase que paralela, os grandes portos mundiais comearam a adaptar-se s novas contingncias, construindo instalaes prprias para operar esses navios e as respectivas cargas. Surgiram, ento, os terminais especializados, em granis e contineres, que dispem de enormes reas, dentro ou
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fora do portos. Quando situados fora dos complexos pblicos, constituem-se verdadeiros portos privativos, que podem ser estatais (como os da Petrobras e da Vale do Rio Doce) ou privados (como os da Cosipa, Portocel e Samarco). Inexoravelmente, como sinal dos novos tempos da supremacia da economia de mercado em vista dos vultuosos investimentos necessrios para a modernizao das instalaes e aquisio de sofisticados equipamentos os terminais, e de resto os prprios portos, ficaram por conta do setor privado, inclusive pela facilidade que tm para oper-los. Nos principais portos do mundo, a comear pelo maior deles, Roterd, os terminais de contineres cresceram de importncia, passando a ocupar extensas reas do cais e no chamado retroporto. No imenso parque de contineres, construdo recentemente ao longo do canal de Maasvalatke, as empresas Europe Combined Terminals ECT e a Sea-land, associadas, operam dois modernssimos terminais, que, inclusive, dispem de veculos-robs (Automated Guided Vehicles AGV). Com acesso direto s guas profundas do Mar do Norte, em seus 2,4km de cais, antes do final do sculo o novo complexo estar movimentando cerca de 3,5 milhes de contineres, 60% do total processado em Roterd. Em 1995, o grande porto holands manteve o primeiro lugar no processamento de contineres na Europa, com o total de 4,7 milhes de TEUs (Twenty Equivalent Unit equivalente a um continer de 20 ps ou 7 metros). Porm, como natural reflexo do deslocamento do centro internacional de negcios para a sia, a liderana mundial do setor ficou, longe, com trs portos da regio: Hong Kong (12,6 milhes de TEUs), Cingapura (11,8 milhes de TEUs) e Kaohsiung, em Taiwan (5,1 milhes de TEUs). Possivelmente o mais moderno e privatizado porto do planeta, j em julho de 1997 como de direito, retornar ao controle da China, responsvel pela quase totalidade das respectivas operaes de importao e exportao. No ranking mundial, abrangendo todos os tipos de carga, Hong Kong situa-se na 9 posio, processando mais de 90 milhes/t. (trs vezes o volume de Santos). O intenso movimento de contineres do porto praticamente dividido por trs empresas privadas, que detm cerca de 90% das operaes, em grande parte processadas em chatas, dada a exigidade
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do cais (apenas 4,5km). O diretor-executivo de uma delas, David Allen, da Asia Terminal cuja concesso, por leasing, compreende 300m de cais e vai at o ano 2047 sobre a troca de poder em 1997, afirmou: Os empresrios confiam no bom senso do governo chins que, em defesa dos seus prprios interesses, vai manter Hong Kong como est. Tambm no Porto de Cingapura o 2 do mundo em volume geral de carga, com mais de 200 milhes/t. os contineres tm tratamento prioritrio em seus trs grandes terminais: Tanjong Pagar, Keppel e Brani, sob responsabilidade do setor privado. Para elevar a capacidade desses terminais, at 1998 sero gastos mais de US$ 4,3 bilhes. No Brasil, em decorrncia do controle estatal-sindical dos deplorveis servios do cais ainda vigorante, bom que se diga o setor de contineres acompanhou o atraso geral reinante nos portos. Sob a administrao falida das Cias. Docas, os obsoletos terminais de contineres (Tecons) do Rio e Santos no chegam a receber, em conjunto, nem um dcimo do total processado em HK. Ago./96
PARTE VI
Resenha Mundial
1.
Afinal, Luz no Tnel
Quem tiver dvida sobre o quanto a crnica ineficincia dos portos desestimula a exportao s perguntar s empresas do setor, particularmente s pequenas e mdias. E note-se: muitas dessas firmas menores nem tentam o mercado externo, com o fundado receio dos inmeros obstculos existentes e os que esto sempre surgindo nos portos. Agora, porm, um fato novo ir propiciar o necessrio desfecho da modernizao do setor, ainda longe de ser efetivada. Assim, justificando o ttulo acima, no intrincado problema porturio, a luz no est mais no fim do tnel, e sim no meio dele, tornando-o bastante claro pelos entendimentos verificados entre empresrios e trabalhadores. O entrosamento desses dois segmentos vitais, representando o capital e o trabalho; pode pressionar o terceiro componente o governo no s para o correto cumprimento de suas obrigaes legais como para evitar a criao de normas e taxas que tumultuam e encarecem os servios porturios. Anlise isenta desses sete anos de vigncia da Lei n 8.630/93, conhecida como de modernizao dos portos, demonstra claramente que os trs segmentos envolvidos no processo empresrios, trabalhadores e governo tm a sua parcela de culpa no atraso da reforma, com reais prejuzos para a exportao, e, em conseqncia, para o desenvolvimento econmico do Pas. A falha fundamental dos empresrios particularmente exportadores e importadores, dependentes diretos dos servios do cais a de no se interessar, de forma efetiva e permanente, pelos problemas cotidianos que envolvem as operaes de carga e descarga. Alguns deles nem sabem o que significam siglas e termos como Ogmo, CAP, ter-
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no, Tecon, escala, TEU, THC, Hub-port e muitos outros. Nos pases industrializados as poderosas Associaes de Usurios cuidam convenientemente de seus respectivos interesses, fiscalizando as operaes do cais, inclusive a atuao da Aduana. Em Roterd, a Associao dos Usurios possui 33 mil membros, inclusive de outros pases europeus que utilizam o grande porto holands. No Havre, a diligente Associao conta com mais de 12 mil membros. No Brasil, a Comisso de Portos, integrada basicamente por tcnicos das entidades empresariais, cuida apenas da implantao da nova legislao. A Comisso ainda no conseguiu convencer os empresrios (exportadores, industriais, comerciantes, agentes, operadores, armadores etc.) de organizarem essas necessrias associaes em cada porto brasileiro. Quanto aos trabalhadores, o seu erro (evidentemente que dos dirigentes sindicais) foi o de no aceitarem logo no incio as novas normas para o servio no cais, impostas pela Lei n 8.630, aprovada por consenso no Congresso, inclusive com o voto do PT. Essas medidas, semelhantes s vigorantes nos principais complexos mundiais, determinam a extino do anacrnico monoplio sindical no cais, criando o rgo Gestor de Mo-de-Obra Ogmo, de responsabilidade do setor privado. Atravs de convenes e acordos particulares, inclusive com os terminais privados, os sindicatos vm protelando a implantao da Lei e a modernizao dos servios porturios. Finalmente, ao terceiro segmento o governo cabe a maior parcela de culpa pelo retardamento da reforma, com a desnecessria expedio de outras Leis, Decretos e Portarias, assim como o descumprimento da nova legislao. Dificultando a implantao da Lei que privatiza e d independncia aos portos, o Ministrio dos Transportes, com orientao poltico-partidria, fora a barra, procurando fortalecer as onerosas estatais Cias. Docas e enfraquecer os Conselhos de Autoridade Porturia, cujos presidentes so os capites dos portos, oficiais da Marinha. Esta tendncia ficou evidente com o absurdo projeto de Lei da Agncia Nacional de Transportes, encaminhado pelo Ministrio ao Congresso e ali convenientemente rechaado e substitudo.
Resenha Mundial
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Embora tardiamente, empresrios e trabalhadores descobriram suas afinidades e que, juntando foras, poderiam no apenas enfrentar as arbitrariedades do governo, mas, tambm, melhorar as condies de emprego e de vida. As turbulentas reunies entre as duas classes, geralmente por questes salariais, foram substitudas por encontros tranqilos e construtivos. O ponto de partida dessa nova fase foi em 1999, quando patres e empregados, simultaneamente, verificaram que o projeto oficial para a ANT era um retrocesso, ressuscitando a Portobras e revogando uma srie de benefcios conquistados. Compreenderam, ento, as lideranas sindicais a importncia da preservao inclume da Lei dos Portos (n 8.630/93) que assegura os direitos dos trabalhadores, inclusive de representao nos CAPs e Ogmos. Em decorrncia desse auspicioso entendimento, as lideranas nacionais do capital e do trabalho, depois de terem solicitado ao Congresso, em indito documento conjunto, a retirada da questo dos portos das atribuies da ANT, j voltaram a se reunir para solucionar outros problemas comuns. Um deles refere-se deplorvel deciso da Justia de conceder liminares para admisso no Ogmo, credenciando-os a voltar ao servio, dos trabalhadores aposentados e indenizados dentro das normas legalmente estabelecidas para a necessria reduo da mo-de-obra no cais. Nessas condies, foram gastos R$ 500 milhes inultilmente, alis para retirar 13 mil trabalhadores dos excessivos quadros porturios. Trata-se de caso indito, no Brasil e no mundo. Unem-se agora sindicatos e empresrios para derrubar essas absurdas liminares. A luz, portanto, ilumina agora todo o porto. Ago./2000
Obs.: De maneira talvez indita na Justia brasileira, as informaes contidas no artigo acima serviram de suporte para a sentena do juiz Maurcio C. Rangel, da 1 Vara Cvel de Vitria (ES), que, ao julgar o mrito de uma Ao Ordinria, em 1/06/00, no permitiu o ingresso no Ogmo local de trabalhadores desqualificados.
Em sua oportuna anlise, afirma o juiz: A situao atual dos autores, contemplados com a tutela antecipada, traduz srio precedente, porquanto qualquer trabalhador da rea porturia que tenha exercido alguma atividade correlata com a atividade exercida pe-
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lo avulso, se veria no direito de buscar a via jurisdicional, criando um verdadeiro atalho no previsto pelo legislador, ao positivar a Lei n 8.630, cujo desideratum a modernizao dos portos brasileiros, tornando-os competitivos no mercado internacional. Essa oportuna sentena transcreve parte do artigo e cita o autor como ilustre jornalista possivelmente criar jurisprudncia, servindo de base para derrubada da enxurrada de descabidas liminares que determinaram o lamentvel aumento de mo-de-obra nos portos em todo o Pas. 2. Ameaa Nova Carta Rgia
De certo modo, a Lei n 8.630, promulgada h exatamente sete anos, assemelha-se famosa Carta Rgia que decretou a abertura dos portos s naes amigas, editada pelo prncipe regente D. Joo, em 28 de janeiro de 1808. Ambas determinaes do poder vigorante nas respectivas pocas visavam ampliar o comrcio exterior, particularmente as exportaes. A diferena que, no caso da Lei n 8.630 agora vigente, embora no integralmente implantada o objetivo explcito de abrir os portos nacionais pelo lado de dentro, franqueando-os aos exportadores, no apenas amigos, mas tambm indispensveis crucial recuperao da economia brasileira. Como se sabe, vrios anos aps a lcida Carta inspirada pelo visconde de Cayru, j na dcada de 1930, os portos comearam a ser obstrudos, desta vez internamente, pela incompatvel legislao trabalhista criada que ensejou a formao de descabidos monoplios sindicais nos servios do cais e pelo descaso oficial, deixando marginalizado, sem atualizao tcnica, esse importante suporte econmico. A ampla campanha nacional pela modernizao do setor frente o industrial Jorge Gerdau Johannpeter, coordenador da Ao Empresarial Integrada (reunindo mais de cem entidades) e, na imprensa, o jornalista Roberto Marinho deflagrada h dez anos, teve vitorioso desfecho em 25 de fevereiro de 1993, com a promulgao da Lei n 8.630, aprovada por consenso no Congresso. Com a abertura dos portos aos navios estrangeiros, afora os portugueses, que levavam os produtos coloniais exportveis (madei-
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ra, cacau, acar, caf, algodo etc.) e traziam, em troca, os primeiros equipamentos industriais, iniciou o Brasil importante ciclo de desenvolvimento econmico. A propsito, com a Marinha Mercante virtualmente extinta, num retrocesso de quase 200 anos, voltaram os produtos brasileiros a ser embarcados para o exterior em navios de bandeira estrangeira. S que, agora, as despesas com os fretes sobem a US$ 6 bilhes. Nas ltimas dcadas, com a notria deteriorao do sistema porturio servios monopolizados caros e ruins; burocracia e taxao exorbitante; instalaes e equipamentos obsoletos; acesso difcil, entre outros problemas evidentemente que as exportaes foram desestimuladas. Algum dia, pesquisa acurada possivelmente apontar a falta de bons portos (em todos os sentidos) como uma das causas principais no s do medocre crescimento das exportaes como do claro desinteresse dos empresrios pelo mercado externo. De fato, desanimadora a comparao da evoluo das exportaes brasileiras com a de outros pases. Logo nos primeiros anos aps a 2 Guerra, o Brasil exportava mais do que as arrasadas naes europias envolvidas no conflito. No entanto, j no incio da dcada de 1950, com a rpida recuperao das respectivas economias e, principalmente, dos seus portos, Alemanha, Holanda, Blgica e Itlia, logo voltaram a superar o Brasil, retornando ao lugar de destaque que sempre tiveram no ranking da exportao. Em 1978, quando da abertura do comrcio com o exterior, as exportaes da China somavam apenas US$ 9,7 bilhes, bem menores do que as do Brasil, US$ 12 bilhes. Estimuladas por uma srie de medidas clssicas, incluindo o reaparelhamento de antigos portos (Canto e Xangai), bem como a criao de muitos outros (Ningbo, Dalian, Xiamen etc.), as exportaes chinesas, nessas duas dcadas, at 1999, cresceram mais de 20 vezes, enquanto as brasileiras aumentaram apenas 4 vezes. No bastassem as dificuldades existentes, em todo o Pas, para se completar a necessria implantao da Lei n 8.630/93, surge agora paradoxalmente da prpria rea governamental um novo e grave problema que pode interromper o processo liberalizante da reforma porturia. Trata-se do projeto de Lei n 1.615/99, de criao
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da Agncia Nacional de Transportes, que, ao interferir indevida e fundamente na estrutura porturia, inviabiliza, na prtica, a modernizao e conseqente privatizao do sistema. O nico e indiscutvel mrito do malsinado PL foi o de, pela primeira vez, reunir, num movimento comum de repulsa, a unanimidade de empresrios e trabalhadores, comprovando que possvel o entendimento definitivo e absolutamente indispensvel deles para renovar e agilizar a rede porturia nacional. Na incisiva mensagem encaminhada ao Congresso, a liderana nacional de ambas as categorias assinala que o setor porturio j dispe de moderna legislao, cuja aplicao, embora lenta, comea a apresentar resultados satisfatrios em termos de produtividade e reduo de custos. E conclui, solicitando que as referncias a portos e terminais sejam retiradas do texto do PL. Na realidade, a antiga e bsica aspirao, no s dos representantes do capital e do trabalho, mas particularmente dos usurios de todos os segmentos dos transportes, seria a retirada dessa importante pasta da rea poltica, deixando-a junto s do bloco tcnico (Fazenda, Planejamento, Educao, Relaes Exteriores etc.). Fev./2000 3. Entrave Exportao
Promulgada h mais de seis anos, a Lei n 8.630/93, ainda no cumpriu o objetivo pelo qual ficou conhecida: de modernizao dos portos. Obviamente que o amplo movimento surgido h dez anos, liderado pelo setor empresarial, com o apoio unnime da imprensa, visava aprimorar o sistema porturio com a finalidade bsica de dar curso rpido e barato s exportaes. A grande meta, de ontem e de hoje, oferecer s empresas brasileiras condies de embarque pelo menos semelhantes s dos seus concorrentes no mercado internacional. Torna-se verdadeiro vexame para o governo, empresrios e os prprios trabalhadores continuarem os portos nacionais mantendo custos correspondentes ao dobro dos oferecidos at pelo limitado complexo de Buenos Aires. Longe de pensar em compara-
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es com o eficientssimos Portos de Roterd (o maior do mundo), Anturpia, Hong Kong ou Cingapura. No entanto, seria erro imperdovel no admitir algumas melhorias incluindo a reduo dos custos da movimentao de contineres verificadas na rede porturia como um todo. Diga-se de passagem, a Lei n 8.630/93 atualizada pela moderna legislao internacional vigente e aprovada por consenso no Congresso quase perfeita para orientar a reforma do setor. O seu grave defeito foi deixar inclumes esses dinossauros, as Companhias Docas, que direta ou indiretamente, continuam a onerar e dificultar os embarques. Agora, para recuperar parte do poder perdido no cais, essas estatais particularmente as de Santos e do Rio esto se arvorando em Autoridade Porturia. No entanto, a Lei precisa quando estabelece (no artigo 30) as atribuies do Conselho de Autoridade Porturia CAP, que integrado por representantes do governo, do setor privado e dos trabalhadores. Evidentemente que a administrao do porto, exercida pela Unio ou pela entidade concessionria, est subordinada ao CAP. Alis, o pargrafo 14 do artigo 33 determina claramente que a administrao do porto (no caso a Docas) deve desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuies que lhes forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Porturia. Outra prtica abusiva, o freqente surgimento de tributos e emolumentos criados, sem a menor cerimnia, por reparties subordinadas a vrios Ministrios que interferem nos portos. Recentemente, a Agncia de Vigilncia Sanitria e a Polcia Federal instituram taxas na verdade, bitributao para pagamento extra de suas atribuies normais (desratizao, fiscalizao martima etc.). O exportador no sabe, mas est pagando mais essa conta. O grande avano ocorrido na modernizao do setor, consoante a diretriz bsica da nova legislao, a expanso dos terminais privativos, que j movimentam o maior volume de granis (minrios, gros, petrleo, produtos qumicos etc.) e boa parte da carga geral (em contineres). Ao todo j so 75 terminais privados/privativos (incluindo os da Petrobras) operando no litoral e rios do Pas, do Amazonas ao Rio Grande do Sul. Inclusive, cerca de 40 deles esto autorizados pela Receita Federal a processar cargas (de exportao e
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importao) de terceiros, significando que funcionam como pequenos portos independentes. A propsito, em outro bom servio prestado exportao, a Receita vem instalando nos Estados (particularmente em Minas Gerais) as Estaes Aduaneiras do Interior Eadis, que funcionam como verdadeiros portos secos. Essas Estaes (como as existentes em Varginha e Juiz de Fora) esto sendo crescentemente utilizadas pelos exportadores, principalmente os pequenos e mdios, os quais entregam suas cargas aos operadores/terminais, encarregados da logstica do transporte. Com isso livram-se das dificuldades do desembarao no porto, mas no esto livres dos ocasionais prejuzos decorrentes das greves, infelizmente ainda no erradicadas. Alm das Docas, o outro empecilho privatizao dos portos, e a sua conseqente modernizao, a persistente sobrevivncia do monoplio sindical dos servios do cais, que continua a escalar os trabalhadores para as operaes de carga e descarga, mesmo quando processadas dentro dos terminais privados. Nessa derradeira fase, antes da sua inevitvel extino, o monoplio passou a monitorar os prprios rgos Gestores de Mo-de-Obra, criados pela Lei para transferir aos empresrios a escalao no cais. Afinal, em todas as reas da iniciativa privada, quem paga a conta tem o direito de escolher seus empregados. Vez por outra, grupos radicais, no admitindo as necessrias mudanas, tm invadido alguns terminais privativos, em Santos, no Rio e Paranagu, destruindo as instalaes dos Ogmo nesses portos. Apenas retardam a aplicao da Lei, a modernizao dos portos e a crucial expanso das exportaes. justo reconhecer que dirigentes nacionais dos trabalhadores porturios, como o presidente da Federao Nacional dos Estivadores, Abelardo W. Fernandes, tem procurado entender-se com os empresrios para resolver problemas comuns, como a reduo do enorme contingente de 32 mil avulsos existentes nos portos. A realidade, como a experincia internacional indica, e, segundo parece j entendida por essa liderana trabalhista, que os investimentos de vulto, principalmente os externos, indispensveis renovao do sistema porturio, com a respectiva criao de empregos, somente afluiro se houver um clima de paz e entendimento na
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orla martima. E isso certamente ocorrer quando as partes interessadas, em particular o governo, cumprirem as suas respectivas obrigaes nessa fase decisiva na implantao da Lei. Nov./99 4. A Importncia do Rio Sena
Paris. Foi excelente a idia do prefeito Jean Tiberi, de homenagear o Rio Sena pelos relevantes servios que, h sculos (ou milnios), vem prestando no s cidade como prpria Frana. Centralizando o justo reconhecimento, primorosa exposio foi montada no amplo saguo existente embaixo da Ponte Alexandre III, que verdadeira obra de arte, construda, em 1898, com 45 mil/t. de ao e ornada com esculturas em bronze chapeadas a ouro. Lamentavelmente, os livros, inclusive as enciclopdias (Larousse e Petit Roberts) no destacam a importncia desse famoso rio na formao histrica da nao, na economia e na vida cotidiana dos franceses. Como outras grandes metrpoles (Xangai, Roterd, Hamburgo etc.), Paris foi criada em torno de pequena povoao fluvial no caso francs, da antiga tribo dos parisis localizada na Ilha de La Cit, onde mais tarde se edificou a catedral de Notre Dame. No ano de 486, quando o jovem general germnico (16 anos), Clovis, expulsou as legies romanas da regio e da ilha substituindo o nome da Vila de Lutecia por Paris e tornando-a capital da provncia conquistada j o providencial rio era fundamental para o suprimento de gua, bem como para o transporte de tropas, equipamentos e mantimentos. Ainda hoje, o Sena contribui com 50% do consumo de gua potvel da capital francesa. Diferente do Rio Reno, que corta vrios pases, o Sena serve apenas aos franceses. Nascendo na regio da Borgonha, no Monte Tasselot, no Plat de Langres, perto da pequena vila de Saint Seine (da seu nome em francs), ao norte da cidade de Dijon, serpenteia o rio por mais de 700km, beneficiando vrias zonas agrcolas. Em seu sinuoso percurso, crescendo de volume dgua com o recebimento de vrios afluentes, particularmente o Yonne, torna-se o Sena regularmente navegvel, favorecendo, inclusive s exportaes france-
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sas, uma vez que em seu esturio, no Mar do Norte, construiu-se o Porto do Havre. Grande parte do movimento desse importante complexo porturio (o segundo da Frana, aps Marselha) deve-se ao intenso trfego de barcaas (peniches), que transportam cargas diversas para os navios ali atracados. Pelo Sena transita praticamente toda a considervel frota francesa de barcaas mercantes (2.080 unidades), uma das maiores da Europa e do mundo. Em sua ltima gerao, lanada no ano passado, essas barcaas podem medir 120 metros e transportar 2 mil toneladas de carga e at 450 contineres. J no sculo I, ainda sob dominao romana, foi o Sena considerado a principal fonte de riqueza da regio (agora parisiense), servindo para o aprovisionamento de produtos indispensveis, como materiais de construo, carvo e madeiras para os fornos e lareiras, gneros alimentcios, entre outros. Provenientes tanto do interior quanto do exterior (entrados pelo Havre), esses artigos eram e continuam sendo descarregados nos diversos cais existentes nas duas margens do rio. Naquela poca, alm do transporte, fornecimento dgua e da pesca, o Sena movimentava os moinhos que geravam a fora para as indstrias nascentes, como as serrarias, construo civil e outras. At a metade do sculo XIX, quando o trem a vapor comeou a circular, o grande rio era o nico meio de transporte de materiais pesados (carvo, madeira, trigo, vinho etc.) na prspera regio parisiense at o Mar do Norte, passando pelas cidades de Rouen e Havre, s quais tem acesso o trfego martimo internacional. Atualmente, na capital francesa, dispe o Sena de 18 portos que, apesar das modernas rodovias e ferrovias existentes, ainda movimentam cargas, em particular material de construo, equivalentes a 120 mil caminhes/ano. Apenas um comboio de barcaas, conduzido por um barco-motor, pode transportar mais de 5 mil/t. de carga, fazendo o servio de 250 caminhes. Todo esse bem organizado complexo porturio administrado pelo Port Autonome de Paris. Ligado ao Rio Reno (portanto Alemanha e outros pases da Unio Europia) por engenhoso sistema de canais, o Sena permite, anualmente, o transporte de cerca de 22 milhes/t. de mercadorias de vrias espcies e origens.
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O transporte de pessoas sempre foi intenso no Sena. Em 1996, cerca de 100 barcos de passageiros transportaram mais de 8 milhes de pessoas entre as 47 estaes existentes no percurso de 40km da regio parisiense. Com o advento do metr e do nibus, o tipo de usurio desse trfego foi sendo substitudo por outro muito mais rendoso. Os turistas tornaram o rio, classificado Patrimnio da Unesco, em uma das principais atraes da cidade e do pas. Confortavelmente instalados nos sofisticados bateaux-mouches, onde podem jantar, assistir espetculos e desfiles de modas, os 5 milhes de turistas/ano que transitam pelo Sena podem divisar as outras atraes da bela cidade, como a Torre Eiffel, a Notre Dame e vrios palcios. Com esse impressionante movimento, Paris ganhou o ttulo de maior porto turstico do planeta. A importante contribuio desse miraculoso rio tornou-se bsica para a Frana, em 1998, continuar liderando o turismo mundial, com 70 milhes de visitantes estrangeiros, que deixaram aqui mais de US$ 30 bilhes. Out./99 5. Exportao, Transportes e Poltica
O xito da vendas externas de avies da Embraer vem comprovar, mais uma vez, que, na porta da fbrica os produtos brasileiros so dos mais competitivos em qualquer mercado. Sem depender de transporte e, principalmente, dos portos, ainda o grande gargalo da exportao, conseguiu a empresa, agora privatizada, acumular encomendas da ordem de US$ 18 bilhes. Sem um eficiente rgo coordenador com autoridade, semelhante lamentavelmente extinta Cacex, o desenvolvimento das exportaes fica na dependncia de quatro Ministrios bsicos: Fazenda (financiamentos, tributos), Desenvolvimento, Indstria e Comrcio (produo), Relaes Exteriores (promoo, acordos) e Transportes (fretes e portos). Ao anunciar a reforma ministerial, referindo-se ao novo titular da Pasta de Desenvolvimento, assinalou o presidente Fernando Henrique que o exportador brasileiro agora sabe em que porta bater. No bem assim, uma vez que o ministro Clvis Carvalho,
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com todo o seu prestgio e competncia, poder apenas ajudar aos exportadores no reduzido mbito da respectiva Pasta, sem condies de interferir nas atribuies legais dos outros trs ministrios. Novamente, perdeu o presidente a oportunidade de estruturar slida base de exportao, unificando a orientao prometida, com a retirada da Pasta dos Transportes da rea da barganha poltica. Essa medida, no s daria confiana no propalado esforo exportador do governo como atenderia antiga e justa aspirao empresarial de segmentos vinculados Pasta (Marinha Mercante, cabotagem, portos, terminais, hidrovias etc.). oportuno observar que os titulares dos outros trs ministrios so tcnicos e executivos sem qualquer projeto poltico. No se trata de um ministrio para acomodar interesses polticos, acentuou o presidente. Porm, coincidncia ou no, a Pasta dos Transportes permaneceu na cota destinada aos outros partidos (afora o PSDB) do bloco governamental. Com o titular sendo ativo militante poltico, por melhor ministro que queira ser, fica difcil deixar de atender s determinaes do partido e as reivindicaes corporativas, representando considerveis contingentes eleitorais. Como resultado desse conflito de interesses, agravado com o descaso oficial, a modernizao dos portos no foi implantada; a Marinha Mercante virtualmente naufragou, a cabotagem no ressurgiu e a construo naval tornou-se invivel. Promulgada h mais de seis anos, a Lei dos Portos (n 8.630/93) ainda no emplacou, sem cumprir o seu objetivo bsico de extinguir, no s o monoplio sindical dos servios do cais, como a onerosa interferncia das Companhias Docas. Embora a parcial privatizao dos terminais tenha contribudo para reduo dos custos das operaes, a movimentao de um continer, em Santos ou no Rio de Janeiro, ainda corresponde ao dobro do preo cobrado em Buenos Aires, Roterd e Anturpia (cerca de US$ 120). Confirmando o abusivo poder do monoplio, at os embarques nos terminais (da Cosipa, Libra, Multiterminais, Triunfo etc.) continuam a ser processados por trabalhadores indicados pelos sindicatos, que determinam quantos e quais devem cumprir as tarefas.
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Na realidade, a estrutura esboada pela Lei, com base nos rgos Gestores de Mo-de-Obra e Conselhos de Autoridade Porturia, j existe em todos os Estados. Apenas no funciona, por falta de garantias. Assim, vigorando ainda o esquema sindicato-Docas, a qualidade e o custo dos servios permanecem longe do nvel mdio internacional, no s prejudicando as exportaes como desestimulando os investimentos. Como agravantes, as Docas, verdadeiros centros de empreguismo poltico, continuam a onerar o Tesouro Nacional com seus dficits. A de Santos, ento, com seus 1,9 mil funcionrios, alm de ter registrado dficit de R$ 86 milhes de 1998 (a previso para 99 de R$ 120 milhes) teve as contas rejeitadas pelo TCU, devido a fraudes que montam a R$ 154 milhes. A Marinha Mercante, o patinho feio da economia nacional, permaneceu fora de cogitaes nesses quatro anos e meio do governo FH, confirmando no ter sido esquecimento a excluso do setor no programa Mos Obra, Brasil, de 1994. Com a nfima participao mdia de 3% dos navios brasileiros no transporte das exportaes/importaes, as remessas para pagamentos de fretes e afretamentos entre 1995/98 giraram em torno de US$ 20 bilhes. Este elevado montante aproxima-se do dficit comercial no perodo e a soma de ambos, US$ 43 bilhes, representa a imensa cratera causada no balano de pagamentos pelo descaso oficial com as transaes externas, incluindo os transportes. Confirmando o desnimo dos empresrios brasileiros do setor e agravando mais ainda a situao, as duas principais armadoras (Aliana e Libra Navegao) majoritrias nos irrisrios 3% dos fretes passaram para controle estrangeiro. Praticamente fora das linhas de longo curso (EUA, Europa e sia), a frota mercante brasileira meia dzia de navios a menor desde a proclamao da Repblica. A navegao de cabotagem, feita no litoral do Pas, permanece inexpressiva, uma vez que, basicamente, depende dos portos para sobreviver. Como estes continuam caros e ruins, a cabotagem no deslancha, sem atrair interessados. Alm disso, existe a enorme relao de encargos sociais-trabalhistas (INSS, FGTS, PIS, Pasep, Incra, Cofins, salrio-educao, folga remunerada, seguro contra ris-
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cos, abono de frias etc.), que representam 141% da folha de pagamentos, tornando-se verdadeiro recorde mundial. Finalmente, a indstria naval no ressurge porque, de fato, no se estabeleceram condies favorveis para a navegao comercial (martima, fluvial e lacustre), inibindo no s os poucos armadores restantes como a necessria entrada de novos empresrios no setor. Os financiamentos para construo de embarcaes e plataformas so insuficientes e demasiadamente burocratizados. Em consequncia, a indstria naval quase toda sediada no Rio de Janeiro que j empregou 50 mil pessoas (e mais 200 mil indiretamente), hoje definha com pouco mais de 2 mil trabalhadores. Em 1980, o Brasil, atrs apenas do Japo, situou-se em 2 lugar na produo mundial de navios e, em 1983, a ento pujante indstria naval proporcionou exportaes da ordem de US$ 300 milhes. Na dcada de 1970, os navios aqui construdos transportavam 50% das exportaes e importaes brasileiras, ndice que se persistisse atualmente representaria economia acima de US$ 2,5 bilhes com os fretes. Mais tarde, em 1986, a frota nacional, estimada em 10,5 milhes/t., ocupava o 8 lugar no ranking mundial. Permanecendo o descalabro atual imposto Marinha Mercante, caso o Brasil alcanasse os US$ 100 bilhes sonhados pelo presidente FHC para as vendas externas de 2002, estaria dispendendo (computados US$ 90 bilhes com as importaes) pelo menos US$ 14 bilhes com frete martimos, consumindo 14% do resultado das exportaes. Esses dados comparativos, verdadeiramente impressionantes, podero servir para o presidente avaliar se vale a pena prosseguir deixando esse importante setor da economia ao sabor das injunes polticas. Ago./99 6. Roterd/2000
Repetindo a rotina de 38 anos, em 1999 Roterd manteve a liderana dos portos mundiais movimentando 303 milhes de toneladas de carga, bem distanciado dos seus rivais asiticos de Cingapura, Xangai e Hong Kong. No estar muito longe da verdade o
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ditado circulante na Europa segundo o qual Deus criou o mundo, mas os holandeses construram a Holanda. Com efeito, os diligentes habitantes desse pequeno gigante conquistaram ao Mar do Norte 2/3 do territrio do pas (42 mil km2), ampliando consideravelmente as instalaes do Porto, fundado em 1250. Sem dvida, o Porto de Roterd o suporte bsico da economia holandesa, que embarca para o mercado externo mais da metade da sua produo. Aprimorando sempre os servios para os usurios, exportadores e importadores inclusive dos pases vizinhos Roterd passou a centralizar sofisticada cadeia de transporte multimodal, compreendendo navios, barcaas, avies, trens, caminhes e at pipelines, abrangendo 300 cidades e 600 milhes de consumidores na Europa. Pelo Porto transitam 30 mil navios vindos do Mar do Norte, mantendo conexo com mais de 200 mil barcaas que trazem e levam cargas de diversos pases (Alemanha, Hungria, Romnia, ustria, Rssia etc.), por onde passa esse fabuloso Rio Reno. Com o canal que o liga ao Danbio, chegando ao Mar Negro, expandiu-se bastante o acesso fluvial a Roterd, situado na foz do grande rio. Agora, torna-se vivel e mais barato colocar produtos brasileiros em longnquos mercados da Europa Central, via Roterd-Reno. Alis, a rota no novidade, apenas foi estendida, uma vez que, pelo trnsito de cargas em Roterd, a Holanda tornou-se o 3 maior importador de produtos brasileiros, frente da Alemanha, Japo, Inglaterra e Frana. Em 1999, os principais itens do processamento no Porto foram: petrleo e produtos qumicos (granis lquidos) 120 milhes/t.; carga geral (contneires), 66 milhes/t.; minrios, 37 milhes/t. e carvo, 18 milhes/t. A eficiente rede ferroviria, diretamente ligada ao Porto, est conectada malha da Unio Europia, mantendo assim acesso aos seus grandes centros industriais e consumidores. No satisfeitos, em arrojada iniciativa, os holandeses inauguraram uma das mais extensas ferrovias do planeta, de Roterd ao centro da China, servindo as cidades de Shankou, Jingue, Urumqi, Turpan e outras, pelo imenso comboio Marco Polo Rail Express, que transporta contineres, com produtos de diversos pases. Talvez seja esse o melhor roteiro para os artigos brasileiros chegarem ao crescente mercado do interior da China.
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O Porto de Roterd acumula duas expressivas marcas mundiais: alm de ser o primeiro na movimentao de carga e embarcaes (conforme comentado), tambm o maior em rea/extenso e volume de equipamentos. Dispe de 10,5 mil hectares de rea total; 77km de extenso de cais; 191 modernos guindastes (multipurpose); 72 portineres (computadorizados); 30 equipamentos pneumticos para operaes com granis e 36 rebocadores para manobras. Na parte trabalhista pode o porto ser tambm considerado exemplar, oferecendo alta produtividade e baixos custos em suas operaes, fruto do entendimento entre o capital e o trabalho. O preo da movimentao de um continer gira em torno de US$ 110, cerca da metade do verdadeiro custo total cobrado em Santos e no Rio. Diretamente em tarefas do cais, existem 6 mil trabalhadores (cerca da metade de Santos). Nesse total esto includos os 970 do labor-pool, que so os trabalhadores avulsos disponveis diretamente. Em Santos, para idnticas funes, o rgo Gestor de Mo-de-Obra dispe de 11 mil trabalhadores. Porm, nas atividades do chamado retroporto que Roterd oferece elevado nmero de empregos, mais de 60 mil, entre os setores industriais, de transporte, distribuio, montagem e outros servios. Alm disso, a rea da Grande Roterd emprega 10% da mo-de-obra nacional (7 milhes de pessoas, cerca da metade da populao), e onde se localizam 12,5% das empresas do pas. Refletindo o bom relacionamento entre patres e empregados, os sindicatos passaram a associar-se s empresas usurias do porto, onde h dez anos no se registram greves. Segundo projees oficiais, em 2010, acompanhando a expanso do comrcio mundial, o Porto estar movimentando 390 milhes/t. e mais de 7 milhes de contineres. Preparando-se para a nova era do comrcio internacional, que surgir no sculo XXI com o irresistvel crescimento da participao da China, j integrando a OMC, os argutos dirigentes do porto frente o diretor-executivo Willem Scholten adotaram algumas medidas significativas. Ao conceder aos chineses extensa zona franca no porto, incluindo shopping, salo de exposio, restaurantes etc., os holandeses estimularam o trfego comercial. Afora os dois comboios ferrovirios semanais, que, de Roterd seguem para a China, pelo menos um navio por dia parte em direo a portos daquele pas. Para completar, a Administra-
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o Municipal do porto cedeu a participao de 35% do controle da Europe Combined Terminals ECT, a maior rede europia de terminais, empresa Hutchison Whampoa, do bilionrio armador chins Li Ka-shing. Assim, desde j, tornou-se Roterd o principal centro distribuidor de produtos chineses no mercado europeu. Plenamente satisfeita com essa abertura, a Ministra dos Transportes, Tineke Netelenbos, ao divulgar planos para expandir o Porto e melhorar ainda mais os seus servios, assinalou: No basta ser o maior porto, preciso tambm ser o mais eficiente. Jul./2000
TOP 20 WORLD PORTS, 2010-2008 Ports Shanghai Ningbo & Zhoushan Singapore Rotterdam Tianjin Guangzhou Qingdao Dalian Hong Kong Busan Qinhuangdao South Louisiana Houston Shenzhen Rizhao Los Angeles Nagoya Port Hedland Antwerp Chiba China China Singapore Netherlands China China China China China South Korea China United States of America United States of America China China United States of America Japan Australia Belgium Japan Country 2010 650.0 627.0 502.5 429.9 408.0 400.0 350.1 300.8 267.8 262.1 257.0 246.2 225.0 221.0 221.0 187.8 185.7 178.6 178.2 165.0 2009 590.0 570.0 472.3 387.0 380.0 375.0 315.5 203.7 243.0 226.2 243.8 215.6 155.5 194.0 181.3 157.5 165.1 159.4 157.6 150.0 2008 582.0 520.1 515.4 421.1 355.9 344.3 300.3 185.2 259.4 241.7 252.2 233.7 227.0 211.2 151.0 170.0 218.1 130.7 189.4 170.0
Unit: Gross weight x 1 million metric tons. Source: Port Authorities, Rotterdam.
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7.
O Rei dos Portos
Na China ele conhecido como chiu yan, o super-homem, ou tycoon, em termos americanos. Com a chegada de Mao Ts-tung ao poder, em 1950, o empresrio Li Ka-shing mudou-se para Hong Kong, ento colnia inglesa, onde centralizou os seus negcios. Trinta anos depois, j rico, talvez tenha sido o chins que melhor aproveitou a abertura comercial decretada por Deng Xiaoping, expandindo consideravelmente as suas atividades ligadas a portos e navegao. Possuindo a maior fortuna da China, j entre os mais ricos do mundo, Li parece ter seguido risca o pensamento de Deng, segundo o qual glorioso enriquecer. Agora, ningum melhor do que ele assimila as vantagens da globalizao econmica para expandir e diversificar os seus negcios pelos cinco continentes. Dada a discreo com que conduz as respectivas atividades, difcil avaliar sua fortuna, mas os ativos de apenas de duas das empresas do grupo, em HK, a Cheung Kong e a Hutchison Whampoa, so estimados em US$ 65 bilhes, segundo reportagem publicada na revista The Economist. Em 1979, apostando firmemente no pulso de Deng que naquele ano determinara a abertura da economia chinesa e acertara com a primeira-ministra Margareth Thatcher a reincorporao de HK me-ptria em 1997 Li adquiriu o controle da Hutchison, um dos antigos baluartes da colonizao inglesa, tornando-se verdadeiro heri para a populao local. Filho de famlia pobre do interior da China, Li, agora com 72 anos, comeou a vida vendendo flores plsticas, de fbrica que depois comprou, expandindo incessantemente suas atividades empresariais no setor de imveis (atravs da Cheung), telecomunicaes, navegao, portos, terminais e contineres. Demonstrando a sua satisfao com a reanexao e o desejo de colaborar com Pequim, Li ofereceu ao governo chins um edifcio em HK (avaliado em US$ 1 bilho) para instalaes do Ministrio de Relaes Exteriores. Entre os seus diversos investimentos espalhados pelo mundo, pode-se contar a participao majoritria (cerca de US$ 6 bilhes) na cadeia de telefone mvel Orange, na Inglaterra, e 10% do capital do Canadian Imperial Bank, o maior do Canad, onde possui tambm a Husky Oil, rede de postos de gasolina. Nos Estados Uni-
Resenha Mundial
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dos, entre outras aplicaes, scio da Voicestream (com US$ 11 bilhes), que opera rede de telefone celular em 15 Estados, e tambm da Global Grossing e da Priceline. Ainda no setor das telecomunicaes, atravs da Hutchison, Li manteve a maior participao individual da gigantesca multinacional europia Vodafone, que controla 10% da telefonia mvel mundial. Em julho de 2000, a Hutchison associou-se KPN alem e NTT japonesa para oferecer servio de telefonia mvel da ltima gerao (com imagem e acesso Internet) nos pases da Unio Europia. Porm, o tino comercial de Li levou-o a dedicar-se de forma prioritria ao transporte martimo internacional que, juntamente com as telecomunicaes, situam-se entre os melhores negcios do presente e do futuro. No setor de transporte martimo, em sua base de operaes, em HK, Li estendeu a sua atividade de armador (cerca de 100 navios) com a fundao, em 1994, da Hutchison International Port Holding HPH, que controla trs grandes terminais de contineres na cidade-porto. Por esses terminais transitou a maior parte dos 16,1 milhes de contineres, que, em 1999, tornaram o Porto de HK o lder mundial da movimentao desses enormes cofres de carga, de ao, de 7 e 14 metros. Em abril de 2000, um desses terminais (Kwai Chung), com seus sofisticados equipamentos automticos e computadorizados, superou o recorde mundial de produtividade, em poder de Cingapura, retirando 236 contineres do navio em apenas uma hora. No continente chins, onde investiu US$ 7 bilhes, ajudando o fomento da exportao, Li possui rede de terminais nos principais portos (Xangai, Zhuhai, Shenzen etc.). Somente em Xangai (o 3 porto do mundo), a HPH, associada ao governo local, controla trs grandes terminais. Na Ilha de Hainan, a maior das Zonas Econmicas, possui o porto privado de Yangp, onde aplicou US$ 2,5 bilhes. A extensa cadeia logstica de portos/terminais, em poder da HPH, entre a sia e a Europa, passa necessariamente pela Amrica do Norte, onde dispe de unidades nos Estados Unidos (a Freeport Harbour Co.), no Panam e nas Bahamas. Em 1999, em lance espetacular, Li ganhou a licitao para administrar os Portos de Cristobal e Balboa, situados, respectivamente, nas embocaduras do Atlntico e do Pacfico do Canal do Panam. Apesar dos veementes protestos
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do Pentgono e dos conservadores americanos, pela passagem desse controle empresa chinesa a Panam Ports Co., subsidiria da HPH a presidente Mireya Moscoso manteve a concesso. Pelo Canal construdo pelos EUA entre 1904/1914, ao custo de US$ 640 milhes em 1999 trafegaram 13.137 navios, representando mdia diria de 38. Mal assumiu o controle desses estratgicos portos, o magnata chins props ao governo panamenho o alargamento/aprofundamento do Canal para propiciar a passagem no s dos super porta-contineres (de 300 metros de comprimento, para 6 mil unidades), da ltima gerao, j em trfego, como os projetados para a linha sia-Europa, de 15 mil unidades. Ainda em 1999, em outra jogada de mestre, unindo as duas pontas da cadeia, Li adquiriu 35% de participao da Europe Combined Terminals, ficando em igualdade de condies com a Administrao Municipal do Porto de Roterd, restando 30% para o Amro Bank e o sindicato dos trabalhadores. A ECT possui a principal rede de terminais da Europa e por suas instalaes, em Roterd, transitam 75% dos contineres movimentados pelo maior porto do mundo. Em artigo assinado, o diretor-executivo do Porto, Willem Scholten, afirmou que Roterd e a ECT foram felizes em encontrar um poderoso associado como a Hutchison. Na Inglaterra, a HPH possui o Porto de Felixstowe e o Thamesport. Em 20 pases, espalhados em vrios continentes, a HPH possui portos e terminais que dispem de 120 beros (mais do que Santos e Rio de Janeiro, juntos) onde atracam os navios, abrangendo movimentao anual de 20 milhes de contineres, cerca de 10% do total mundial. Li Ka-shing quer agora estender o seu imprio Amrica do Sul, atravs da Hutchison, fazendo base talvez um centro de redistribuio de carga (hub-port) no porto pernambucano de Suape. Para as exportaes brasileiras dadas as conexes estratgicas de descarga e armazenagem que detm nos principais mercados da sia, Europa e EUA talvez seja oportuna a vinda da HPH, j a maior investidora/operadora mundial de portos e terminais privados. Set./2000
PARTE VII
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1.
Havre O Estratgico Porto Francs
Mesmo sem os modernos instrumentos hoje existentes, em 1517, o rei Franois I soube localizar o Porto do Havre no melhor ponto do litoral da Frana no Mar do Norte. Em sua privilegiada situao, tornou-se o primeiro grande porto na entrada do mercado europeu e, consequentemente, o ltimo de sada, levando vantagem sobre os concorrentes vizinhos (Anturpia, Roterd e Hamburgo) quanto aos fretes e tempo de entrega da carga. Alm disso, localizado na embocadura do providencial Rio Sena, serve a economia do pas, particularmente a existente na periferia de Paris, atravs do transbordo de carga (de exportao e importao) com as barcaas. Com essas caractersticas, destacou-se o Havre como fundamental para o comrcio exterior francs, firmando-se como principal porto do pas no s na movimentao de contineres quanto ao trfego de mercadorias diversas. Em 2004, no cmputo geral, crescendo 6,9%, o trnsito de carga chegou a 76,9 milhes de toneladas, contra 94 milhes/t. totalizadas em Marselha. Porm, a participao dos contineres no porto do Mediterrneo limitou-se a 8,9 milhes/t. contra 21,5 milhes/t. correspondendo a 2,1 milhes de TEUs (unidades de 6,1 metros) apuradas no Havre. Apresentando crescimento de 4,7%, no primeiro semestre de 2005 o porto movimentou 37,1 milhes/t., sendo 10,6 milhes/t. referentes a contineres. O trfego de passageiros principalmente o dos ferries com a Inglaterra aumentou 8,4%, totalizando 333 mil pessoas. Com rea total acima de mil hectares, o porto tem 27km de extenso por 7 de largura (maior que a cidade de Paris), comportan-
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do 30km de cais. Existem 40 terminais, 36 privados (5 para contineres) e 4 pblicos. O permanente calado de 14,5 metros permite a atracao, a qualquer hora, dos grandes porta-contineres e dos graneleiros de 250 mil/t. Acima desse limite, para petroleiros e graneleiros de at de at 500 mil/t., pode ser usado o terminal Antifer, com calado de 20 metros, situado a 20km do norte do Havre. A administrao exercida pelo Port Autonome du Havre PAH, que, apesar de vinculado ao Ministrio dos Transportes, em Paris, dispe de plena autonomia, como o prprio nome indica. Assim, embora seguindo a poltica federal, a administrao, dirigentes e os 1,5 mil funcionrios so da regio. O eficiente gerenciamento do porto supervisionado de forma harmoniosa e construtiva pelo Conselho de Administrao do PAH, cujo presidente (Jean-Pierre Lecomte) pertence rea empresarial. Significativamente, entre os 36 membros do Conselho, a maioria do setor privado, existem 3 representantes especficos dos usurios (usagers du Port) e tambm seis indicados pelo sindicato nico dos trabalhadores. Em interessante iniciativa, participam do Conselho sete personalidades escolhidas em razo de sua competncia. Ao todo, cerca de 250 empresas privadas, entre usurios e prestadores de servio, operam no porto, empregando mais de 15 mil pessoas. A controvertida questo da segurana anti-terrorismo com as exigncias do ISPS Code, da Organizao Martima Internacional (IMO, sigla em ingls), impostas pelos Estados Unidos foi tranqilamente resolvida. O PAH (governo) assumiu todas as despesas, sem repass-las aos usurios e somente um scanner (cmara de raio X) realiza a fiscalizao por amostragem de apenas 3% dos contineres movimentados no porto, sem qualquer retardamento nas operaes. Ateno especial conferida aos embarques para os EUA, que so vistoriados por (5) inspetores da Aduana americana. Em compensao so logo liberados nos portos de descarga. Para atender expanso do comrcio externo francs e, tambm, procurando atrair usurios dos grandes portos vizinhos belgas, holandeses e alemes o Havre conclui ainda em 2005 parte do ambicioso projeto Port 2000. Do total previsto de mais 4km de cais (12 beros), nesta primeira etapa, j no incio de 2006, 1,4km
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entrar em operao, equipada com 8 portineres (pontes rolantes) importados da empresa chinesa ZPMC. Esse novo cais ter tambm permanente calado mnimo de 14,5 metros, com qualquer nvel de mar. A nova tendncia registrada nos maiores portos europeus unio de empresas de navegao com as prestadoras (operadoras) de servio foi considerada condio bsica para concesso de terrenos/cais para construo de terminais na imensa rea agora acrescentada ao porto. Assim sem licitao financeira, como absurdamente continua vigorando no Brasil das 12 propostas recebidas, cinco foram selecionadas, apresentadas por consrcio de grandes grupos de ambos os setores. Com essa nova rea, pensam os dirigentes (e empresrios) do Havre em estimular as importaes do Brasil, inclusive oferecendo melhores condies para redistribuio de produtos no mercado europeu. Em escala ainda reduzida, a Seafrigo que possui a principal rede de armazns frigorificados do porto j distribui carnes brasileiras, bovina e de frango. Interessado no aumento desse intercmbio em 2004 houve movimentao de apenas 50 mil TEUs entre o Brasil e o Havre o diretor-comercial Jacques Campion (e-mail: j.campion@seafrigo.com) disse-me que a empresa poderia ser boa distribuidora de frutas brasileiras no mercado europeu, como a ma, manga, banana, melo e abacaxi. Ao encerrar, devo registrar o eficiente monitoramento oferecido pelo PAH, a cargo da responsvel pelo setor Amrica, Linda Douet, e do representante no Brasil, Jean-Pierre Bernard (e-mail: jpbernard@attglobal.net) que, gentilmente, deslocou-se de So Paulo para acompanhar-me na visita ao porto. Out./2005 2. Poltica Porturia
Nos idos de 1992, quando se discutia e preparava o projeto da Lei n 8.630, promulgado no ano seguinte, j se sabia que o novo instrumento legal trataria apenas de regularizar a parte estrutural das operaes porturias. De fato, foi uma espcie de meia-reforma,
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uma vez que no abrangeu nem caberia algumas importantes questes institucionais da rbita federal. Porm, no custa relembrar, a Lei n 8.630/93, conhecida como de modernizao dos portos, tornou-se fundamental para abertura do setor, com destaque para trs itens: extino do monoplio sindical do trabalho do cais, privatizao dos servios e retirada das Cias. Docas das operaes (capatazia). Assim, ficou formada a base estrutural para futuro encaixe da outra parte da reforma, a que estabelece a poltica geral para os portos brasileiros. O experiente industrial Jorge Gerdau Johannpeter coordenador da Ao Empresarial (100 entidades) costuma dizer que em comrcio internacional devemos copiar o que d certo no exterior. Este bom conselho deve ser aplicado aos portos, pilar bsico do comrcio exterior e por onde transitam cerca de 95% das exportaes brasileiras. Alis, como atividade clssica indispensvel ao desenvolvimento econmico, as operaes de embarque/desembarque de mercadorias foram aperfeioadas ao mximo pelos pases industrializados, que, por fim, nos ltimos anos, acabaram por adotar procedimentos semelhantes, inclusive quanto a infra-estrutura e equipamentos. No seguindo essa linha, que, basicamente, visa maior produtividade e menor custo dos servios porturios, qualquer nao estar onerando as respectivas exportaes, correndo o risco de at ficar fora do mercado. Dadas as peculiares caractersticas dessa atividade, o sistema quase universalmente adotado pelo fechado crculo dos pases industrializados j incluindo a China est vista nos grandes portos mundiais, que tive o privilgio de visitar. Com base nas observaes feitas e na farta documentao recolhida, so resumidas em poucos itens as sugestes para a criao da necessria Poltica Porturia Nacional. Em primeiro lugar, a delegao aos Estados para administrarem os respectivos portos, que ficariam sob a responsabilidade das Secretarias de Transporte. No Brasil, o sistema est confuso, com o governo federal, dependendo de situaes polticas ocasionais, fazendo concesses espordicas (Cear, Pernambuco etc.) aos Estados. Bem perto do ideal, a norma j funciona a contento, no
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Rio Grande do Sul, onde o governo estadual detm o controle dos portos locais. Com eficiente administrao pblica regional, entre os grandes portos nacionais, tornou-se o Rio Grande o mais privatizado e com melhor ndice de crescimento. Com essa medida a estadualizao dos portos ficaria resolvido o eterno problema das Companhias Docas, sempre entregues a polticos da base aliada do eventual governo em Braslia e contumazes apresentadoras de vultosos dficits ao Tesouro Nacional. A automtica extino dessas ineficientes estatais federais atenderia antiga reivindicao do setor privado. De outra parte, ficaria descartada a ilusria proposta de se privatizar a administrao dos grandes portos, inexistente nos prprios pases industrializados, defensores da economia de mercado. A rpida leitura das funes exclusivas da Administrao do Porto Organizado (artigo 33 da Lei n 8.630/93) comprova a impossibilidade institucional de se entregar essa gesto empresa privada. Logo no primeiro item (entre outros 14) surge a intransfervel tarefa do poder pblico: cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do servio e as clusulas do contrato de concesso. Evidentemente que, sobretudo, uma empresa prestadora de servio no poderia fiscalizar as outras do mesmo setor. Porm, para equilbrio dos poderes, seria fortalecido o Conselho de Administrao Porturia (CAP), em cada unidade, com a nomeao para a respectiva presidncia de representantes do setor privado, indicado pelas entidades locais, incluindo as Federaes do Comrcio e da Indstria, que renem o maior nmero de usurios (art. 31, inciso IV, da Lei n 8.630/93). Outra clusula a ser includa nessa ordem poltica seria a definitiva eliminao das licitaes financeiras para o arrendamento de reas aos terminais privados. Inexistentes nos pases industrializados, essas absurdas licitaes oneram pesadamente os servios porturios, servindo para fortalecer o enorme quadro burocrtico das Cias. Docas. Certa vez, um executivo estrangeiro que chegava para assumir a direo do Terminal de Contineres de Suape (PE), surpreso, declarou que somente com os custos financeiros decorrentes da alta licitao paga (mais de US$ 150 milhes) o grupo filipino ICTSI despenderia cerca de US$ 200 por unidade. Mais do que o custo total da movimentao de um continer nos terminais concorrentes.
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O Terminal Santos Brasil para ter sua rea gastou na licitao mais de US$ 250 milhes (dinheiro da Previ, dos funcionrios do BB). No exterior prevalece a concorrncia de projetos, com a exigncia de credenciais que reduzem ao mnimo a lista de pretendentes. Agora, para arrendamento de reas na projetada extenso Maasvlakte 2, no Porto de Roterd, a exigncia bsica de que a empresa concorrente tenha movimentado mais de 2 milhes de contineres no ano passado. Na Frana, para a expanso denominada Port 2000, do Havre, apresentaram-se apenas cinco empresas, que puderam cumprir a principal exigncia de representar a unio de armadora (companhia de navegao) com a operadora de servios (terminais). Finalmente, uma outra antiga e mais do que justa reivindicao do setor privado, a ser includa, seria transferir as dragagens para direta responsabilidade da Unio, como funciona nos pases industrializados. Nos Estados Unidos o prprio exrcito (US Army) que executa esses servios. E na Frana, o Ministrio dos Transportes, alm de possuir departamento prprio, com sistema de dragagens, tambm contrata empresas para essas tarefas em diversos portos. Nada cobrado aos usurios. O problema j estaria resolvido, caso o presidente Itamar Franco no tivesse vetado o artigo 46 do projeto da Lei n 8.630/93, que determinava: So de responsabilidade da Unio os encargos decorrentes dos servios de dragagem. Seguramente, o descabido acrscimo dessas duas despesas com licitaes e dragagens onerando em mais de 20% o custo dos servios porturios das exportaes brasileiras, efetiva excepcional handicap concorrncia internacional. Antes mesmo da criao dessa importante orientao nacional unificada, em deciso mais rpida e pessoal, poderia o presidente Lula melhorar bastante o funcionamento dos portos caso retirasse as respectivas administraes da barganha poltica. Segundo modelo universal, seriam indicados executivos profissionais competentes para substituir os polticos na direo das Cias. Docas, atendendo no s procedente exigncia empresarial mas, tambm, aos prprios interesses da Nao. Nov./2005
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Os Novos Lderes
Bem antes da previso do Departamento de Comrcio dos Estados Unidos, devero os chineses assumir posio majoritria no comrcio internacional, devidamente considerados os diferentes itens e aspectos que regem o assunto. No s a repartio oficial americana, mas tambm as Naes Unidas/Unctad, h anos, em seus relatrios e informaes, vm agrupando os chineses num nico bloco econmico. Mesmo antes da efetiva reanexao, em julho de 1997, Hong Kong, juntamente com Taiwan e a ptria-me, integravam a Chinese Economic Area, criada pelos EUA. Por seu turno, a Unctad (Naes Unidas para o Comrcio e Desenvolvimento), inclusive nas estatsticas, trata HK e Taiwan como Provinces of China. Assim, torna-se perfeitamente vlida anlise conjunta, ainda que superficial, das atividades dessas trs origens chinesas na ampla rea do comrcio exterior, compreendendo exportaes, importaes, portos, terminais, marinha mercante, construo naval e contineres. Os que lidam nesse complexo setor ainda mais agora com a economia globalizada sabem do indelvel entrosamento dos negcios e empreendimentos dessas trs origens. A China no s o maior parceiro comercial o intercmbio chegou a US$ 46 bilhes em 2004 como principal base de investimentos tanto de HK quanto de Taiwan, que, sem dvida, ter o mesmo destino, voltando ao seio da ptria-me. Isolada no terceiro lugar, atrs dos EUA e da Alemanha, no final de 2005, com crescimento recorde de 20%, ter a China balana comercial de US$ 1,4 trilho, com exportaes estimadas em US$ 762 bilhes (expanso de 26%) e importao de US$ 655 bilhes. A balana de HK dever chegar a US$ 560 bilhes, com exportaes de US$ 270 bilhes e importaes de US$ 280 bilhes. J Taiwan apresentar balana girando em torno de US$ 350 bilhes, com exportaes de US$ 190 bilhes e importaes de US$ 160 bilhes. Dessa maneira, somando os resultados dessas trs origens, genuinamente chinesa, teremos o extraordinrio total de aproximadamente US$ 2,4 trilhes, superior s balanas americana e alem. Em conseqncia, liderando as exportaes mundiais, os chineses possivelmente os pioneiros tambm do comrcio exte-
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rior totalizam cerca de US$ 1,2 trilho, bem mais do que os alemes, em segundo. Com essa fantstica expanso comandada pela prpria China e registrada aps a abertura decretada por Deng Xiaoping em 1979 a rea do Oceano Pacfico, superando a do Atlntico, incluindo a Europa, passou a ter maior parte do bolo do comrcio mundial. Nesse dado so contados a movimentao dos portos, no litoral do Pacfico, dos Estados Unidos e demais pases da Amrica. O rpido crescimento do comrcio exterior levou os portos chineses, por extenso, liderana mundial da movimentao de carga. Atualmente, entre os dez maiores portos do planeta, seis so chineses: Xangai, Ningbo, Hong Kong, Canto, Tianjin e Qingdao. Em 2004, processando 379 milhes de toneladas Xangai situou-se em 2 no ranking mundial e este ano, com crescimento em torno de 15%, a previso de chegar a 433 milhes/t., ameaando a liderana de Cingapura (onde a maioria da populao de origem chinesa). Contando a movimentao de cabotagem e fluvial, as centenas de portos chineses movimentaro em 2005 cerca de 4,8 bilhes de toneladas, de longe o recorde mundial. Reconhecendo a importncia dos portos para a manuteno dos altos ndices de crescimento das exportaes e do prprio desenvolvimento econmico, dever a China, nos prximos cinco anos, despender quase US$ 50 bilhes na ampliao e modernizao do setor, segundo divulgao oficial na recente Cpula Mundial do Transporte Martimo, realizada em Xangai. E os investimentos estrangeiros na rede porturia j superam US$ 4 bilhes. No item de terminais, a Hutchison Port Holding HPH, do bilionrio chins Li Ka-shing, dispe da maior rede mundial, com 40 modernas unidades em 20 pases. Alm de diversos terminais na China, a HPH, para integrao do seu sistema logstico, controla, entre outros, os Portos de Felixtowe e Thamesport, na Inglaterra; o Freeport Harbour, nos EUA; e os de Balboa e Cristobal, nas embocaduras do Canal do Panam. E, entre os terminais, recentemente adquiriu o Bactassa (o maior de Buenos Aires) e tambm a cadeia Europe Container Terminal ECT, sediada em Roterd e a principal da Europa. A extensa rede da HPH movimenta mais de 10% dos 200 milhes de contineres/ano que circulam pelos portos mundiais.
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Segundo o abalizado relatrio da Unctad, os navios da China e os dessas duas provncias compem a maior frota mundial da Marinha Mercante. Totalizando 3.418 unidades (entre porta-contineres, graneleiros etc.), integram esse conjunto 2.321 navios da China, 569 de HK e 528 de Taiwan. Em 2003, a frota chinesa superava a grega (3.103 navios), a japonesa (2.910), a russa (2.556) e a americana (1.453). Em tonelagem, somando as trs origens, a enorme frota chinesa mantendo tambm a liderana, representa mais de 13% do total mundial disponvel. Entre os mais de 400 porta-contineres dessa frota, destacam-se os gigantescos navios para mais de 8 mil TEUs (unidades de 6,1 metros) das armadoras Cosco e OOCL, esta do ex-governador de HK, Tung Chee-hua. Nos dois importantes segmentos complementares dos portos e da navegao a produo de equipamentos e a construo naval tambm os chineses assumiram posies de liderana. H anos, a fbrica Zhenhua Port Machinery, de Xangai, tornou-se a maior produtora-exportadora de equipamentos para as operaes do cais. Seus guindastes e pontes-rolantes so encontrados nos principais portos americanos e europeus (Roterd, Havre etc.) e, tambm, nos brasileiros (Santos, Paranagu, Salvador, Pecm etc.). Na construo de navios, situa-se a China, isoladamente, no 3 lugar no ranking, com 20% da produo mundial, atrs apenas do Japo e da Coria do Sul. Porm, talvez j em 2006, podero os chineses ascender 1 colocao com a colaborao dos prprios concorrentes, uma vez que a japonesa Kawasaki Heavy associou-se a empresa local para construo de moderno estaleiro em Nagtong. Por seu turno, a coreana Sansung Heavy montou outro grande estaleiro ao lado do porto de Ningbo. Alm disso, os prprios chineses, h quatro anos, criaram o seu principal estaleiro em Waigaogiao, perto de Xangai, que, alcanando o nvel mximo da construo de grandes navios, ter capacidade para produo de 2 milhes de t./ano. Os chineses so imbatveis nos dois principais itens da indstria naval: so os lderes da produo de ao (300 milhes/t./ano) e possuem abundante mo-de-obra, barata e de boa qualidade. Para completar o quadro favorvel, a China a maior fabricante/exportadora de contineres, com a produo acima de 1 milho de unidades/ ao.
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Pelo resumo desse incontrolvel abalo verificado nos alicerces da economia internacional, pode-se concluir que Napoleo Bonaparte estava certo ainda em 1 de julho de 1817, j prisioneiro dos ingleses na Ilha de Santa Helena e sem nunca ter ido nao asitica ao vaticinar: O mundo tremer quando a China despertar. Dez./2005 4. Reforma Possvel
Compreende-se a dificuldade que teria o presidente Luiz Incio Lula da Silva em criar, neste conturbado ano eleitoral, a necessria Poltica Porturia Nacional. Assim, seria difcil mas no impossvel que arriscasse enfraquecer mais ainda sua posio no Congresso, com a almejada despolitizao do setor, retirando de um partido da base aliada (o PL) o controle das administraes das Cias. Docas. Porm, outras importantes normas para reestruturao do sistema porturio poderiam ser adotadas atravs de simples decretos ou instrues reguladoras do Ministrio dos Transportes, ou mesmo de eventual Medida Provisria. Nas insistentes e procedentes reivindicaes dos setores empresariais que vivem (e sofrem) no cotidiano dos portos usurios e prestadores de servios que se deve selecionar algumas medidas no s para desafogar o apertado gargalo das operaes como para reduo dos respectivos custos. Subscrita por 46 entidades nacionais (14 de prestadores de servios e 32 de usurios), a proposta de Poltica Porturia, j entregue ao governo, pode ser a fonte da necessria minireforma desse setor, bsico para o comrcio exterior brasileiro. Nunca demais lembrar a necessidade de ser preservada a Lei n 8.630/93, que, de fato, representou uma segunda abertura dos portos, tornando-os segmento fundamental na exploso verificada na exportao, melhor trunfo do governo Lula. Especificamente na rea operacional, pelo menos duas providncias imediatas so indispensveis: a melhoria do acesso rodoferrovirio aos principais portos e a liberao das atividades dos terminais privativos. H muito passou da hora (e dos anos) de o go-
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verno tratar do acesso terrestre aos portos pblicos, particularmente a Santos (BR-101), Paranagu, Rio Grande e Sepetiba. J se tornou triste tradio a quilomtrica e vergonhosa fila de caminhes que, na poca da safra da soja, congestiona a rodovia para o porto paranaense. Sem falar no estado precrio de todas as estradas de acesso aos portos, muitas precisando de alargamento e duplicao, como a Rio-Santos, que serve no s a esses dois portos como tambm a Sepetiba, Angra dos Reis e So Sebastio. No segundo caso, extrapolando as atribuies para as quais foi criada, a Agncia Nacional para o Transporte Aquavirio Antaq, em lugar de fiscalizar e procurar aperfeioar os servios porturios, passou a atormentar a vida dos terminais privados, j responsveis por mais de 90% dos embarques de exportao. Assim, tornou-se a reivindicao bsica da Associao Brasileira de Terminais Porturios ABTP a ampla reviso, seno a revogao, das Resolues ns 55 e 517, da Antaq, que, at contrariando a Lei n 8.630/93, alteram contratos firmados, criando uma srie de dificuldades para os arrendatrios dos terminais. Esse descabido arrocho acaba no s atingindo os usurios (exportadores e importadores) como, principalmente, prejudica os necessrios investimentos privados, estabelecendo a insegurana contratual. Na China, entre os estmulos e isenes para os terminais privados nos portos (Hong Kong, Xangai e outros), os prazos de arrendamento de reas chegam a 90 anos. Com isso, em 2005, os investimentos estrangeiros nos portos chineses totalizaram US$ 4 bilhes, o dobro do que o Brasil precisa para renovar e ampliar o importante setor. Trs outras medidas da alada direta do presidente Lula poderiam ser tomadas com reflexo imediato no aprimoramento dos servios porturios, na reduo dos respectivos custos e na atrao de investimentos. A primeira, inadivel, consistiria na passagem para exclusiva responsabilidade da Unio os encargos decorrentes dos servios de dragagem, como, alis, estipulava o artigo 46 do projeto da Lei n 8.630/93, lamentavelmente vetado pelo presidente Itamar Franco. Com a retirada da abusiva tarifa-dragagem, cobrada pelas Cias. Docas, mesmo sem a execuo dos servios, sero conseqentemente reduzidos os custos dos embarques de exportao. Nos
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pases industrializados e emergentes que concorrem com o Brasil no mercado mundial, as dragagens so por conta do governo. A segunda medida, tambm de fcil adoo e tramitao, seria a extino das licitaes financeiras para o arrendamento de reas nos portos pblicos. As vultosas importncias arrecadadas, pelas pouco confiveis Cias. Docas, sem refletir na melhoria dos portos, acabam por onerar excessivamente os embarques. O ideal, como nos pases industrializados, seria a concorrncia de projetos entre as empresas qualificadas do setor. As novas reas do Porto de Roterd esto sendo distribudas a empresas/consrcios que tenham movimentados mais de 2 milhes de contineres em 2004. No Havre, as reas da extenso do novo Port-2000 sero arrendadas apenas a consrcios formados por terminais e armadores. E em Hong Kong, tambm sem licitao, as reas porturias so entregues aos terminais privado, apenas sob o compromisso da execuo de servios pblicos, como dragagem, vias de acesso, segurana etc. Por falar nisso, aonde foram parar as centenas de milhes de dlares das vrias licitaes realizadas (entre as quais, US$ 274 milhes do Santos-Brasil e US$ 150 milhes do Tecon/Suape)? Essas duas pesadas despesas com dragagens e licitaes evidentemente no oneram as exportaes dos concorrentes do Brasil no mercado internacional. Finalmente, como ltima medida da exclusiva alada presidencial e de incio citada seria a despolitizao da administrao dos portos, retirando-a da barganha com os partidos. Como amplamente divulgado, o partido aquinhoado com a capitania das Docas, desde os governos anteriores, est diretamente envolvido com a corrupo do mensalo. Essa antiga e mais do que justa reivindicao empresarial, embora de difcil adoo, teria grande repercusso na opinio pblica. Quando entreguei ao presidente Lula o meu livro Portos e Marinha Mercante Panorama Mundial (em novembro de 2005, no Enaex), recomendei os comentrios sobre a criao da Poltica Nacional para o setor, que incluem as sugestes anteriormente mencionadas. Ao finalizar, embora fora do contexto, vale registrar que o dia 28 de janeiro importante para o Pas e, particularmente, para a comunidade porturia, compreendendo empresrios e trabalhado-
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res. H 198 anos, o prncipe-regente portugus, D. Joo, decretava a abertura dos portos s naes amigas, dando incio, de fato, atividade exportadora brasileira, agora o ponto alto do governo Lula. Em decorrncia do fato histrico, oportunamente a data foi consagrada no s como o dia nacional do comrcio exterior como tambm o dos porturios. Jan./2006 5. Xangai, o Maior Porto
Refletindo o acelerado crescimento do comrcio exterior chins que, em 2005, superou US$ 1,4 trilho exportaes subiram 28% totalizando US$ 762 bilhes e importaes aumentando 18% chegaram a US$ 660 bilhes o porto de Xangai, j o maior do pas, tornou-se, tambm, o lder do ranking mundial. Registrando expanso de 16,7%, Xangai movimentou 443 milhes de toneladas de carga, ultrapassando Cingapura que ficou em segundo (com cerca de 420 milhes/t.), permanecendo Roterd, em terceiro, com 369 milhes/t. Paralelamente foram processados 18 milhes de contineres, representando elevao de 24%, quase o dobro do percentual de crescimento dos dois lderes desse setor, o porto chins de Hong Kong e o de Cingapura. Assim como ocorreu em outras naes, o porto propiciou o nascimento e expanso da grande cidade que hoje Xangai (o caminho do mar, em chins), com seus 14 milhes de habitantes, a maior do pas. , tambm, o principal centro econmico-financeiro da China, onde funciona concorrida Bolsa de Valores, a segunda da sia. Na rea industrial, destacam-se os setores eletrnico, automobilstico, siderrgico e de informtica, com a presena de 280 das mais importantes multinacionais entre as quais a General Electric, Siemens, Volkswagen, IBM, Microsoft, Motorola, entre outras. Em 2005, 4.019 projetos, no valor de US$ 13,8 bilhes, foram acrescentados aos 40 mil empreendimentos com capital estrangeiro, totalizando mais de US$ 100 bilhes, existentes em Xangai. O Produto Interno Bruto da cidade supera US$ 75 bilhes, com renda per capita em torno de US$ 5 mil, quatro vezes a da
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China. O novo centro de negcios de Pudong, ao lado do porto, rene monumental conjunto de arranha-cus, destacando-se o do Centro de Comrcio Exterior, com 420 metros de altura. Em final de construo, existe outro com 101 andares. Na zona industrial, tambm perto do porto, a Volkswagem, com investimento de US$ 4 bilhes, monta o carro modelo brasileiro Gol, com peas importadas da filial de Taubat (SP). O prefeito de Xangai, Tang Dengjie, prepara a cidade para a crescente realizao de grandes eventos internacionais, que culminar com a Exposio Mundial de 2010, quando so esperados 50 milhes de visitantes chineses e estrangeiros. Em setembro de 2006, ser realizado o Congresso Mundial dos Agentes de Carga (filiados Fiata), com a participao de mais de 1,2 mil empresrios de 100 pases. Em Xangai existem 1,6 mil empresas e agncias privadas de transporte e logstica. Localizado em privilegiada situao no delta formado na foz do Rio Yangtz, o porto centraliza a carga internacional de vrias provncias do interior. Ao longo dos seus 6,3 mil km de extenso o maior rio da China e o terceiro do mundo o Yangtz passa tambm pelas cidades de Chunqing, Wuhan e Nanjin. Pelo movimentado rio, quase todo aproveitado para o transporte fluvial, em 2005, transitaram cerca de 700 milhes/t. de carga, mais do que o dobro do verificado nos rios Reno e Mississipi. Um dos mais antigos do mundo, funcionando desde os tempos imperiais, h bem mais de mil anos, o porto somente em 1843 foi aberto ao comrcio internacional. Fruto da ultrajante Guerra do pio, essa abertura imposta pela Inglaterra que pelo porto introduzia a droga, trocada por porcelana e sedas na poca considerada uma derrota humilhante para a China, acabou tornando-se grande trunfo para o desenvolvimento do pas. Ao longo dos 85 quilmetros de cais, em sua imensa rea, dispe o porto de dezenas de terminais privados, com destaque para os dois maiores, o da empresa Hutchison (do bilionrio chins Li Ka-shing) e o da anglo-holandesa P&O Nedlloyd, ambos arrendados por 50 anos, renovveis. Nas imediaes do porto, trs ramos indus-
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triais ligados ao transporte martimo desenvolvem-se rapidamente, alcanando a liderana internacional. A construo naval, j a terceira do mundo, com produo de 10 milhes/t., em 2005 (18% do mercado), acaba de ser reforada com a entrada em operao do maior estaleiro do pas, o de Waigaogiao, nos arredores de Xangai. possvel, que, antes do fim da dcada, os estaleiros chineses assumam a liderana mundial, superando os japoneses e coreanos. No outro setor de destaque, a fabricao de guindastes e pontes-rolantes, a principal empresa, a Zhenhua Port Machinery Co., a lder mundial, fornece equipamentos para os grandes portos americanos, europeus e tambm para os brasileiros. Finalmente, a fabricao de contineres (essas enormes caixas de ao de 6 e 14 metros) que dominam o transporte de carga geral, com produo superior a 1 milho de unidades/ano. A tradicional estrutura do porto, com 25 beros para porta-contineres, ter sua capacidade substancialmente aumentada. Ao custo de US$ 1,7 bilho, o Projeto Yangshan, que acrescenta ao complexo mais 11km de cais, comporta 52 beros, com calado acima de 15 metros. Entusiasmado com o projeto, o diretor-administrativo do porto, Yu Peixing, declarou que, na primeira fase do empreendimento, inaugurada em fins de 2005, podero atracar no novo cais os gigantescos porta-contineres para mais de 8 mil TEUs (unidades de 6,1 metros), j em circulao. Seguindo o modelo universal, a administrao do porto pblica regional (municipal como Roterd, Anturpia e Hamburgo), e os servios entregues ao setor privado. Ampliados e modernizados, aps a abertura econmica, em 1979, os portos tm papel fundamental na expanso do comrcio exterior da China, j o segundo, em valor, em nvel mundial. Com movimentao total superior a 4 bilhes de toneladas, os portos chineses so os primeiros no processamento de carga e seis deles Xangai, Hong Kong, Ningbo, Canto, Tianjin e Qingdao esto entre os dez maiores do planeta. A China tambm a lder na movimentao geral de contineres, com mais de 70 milhes de TEUs/ano. Fev./2006
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Estados Unidos: Balana e Portos
Contando as transaes com os servios (seguros, fretes, royalties etc.), em 2005, a balana comercial dos Estados Unidos, somando exportaes e importaes, liderou o ranking mundial com o astronmico total de US$ 3,2 trilhes. Nesse resultado, a parte de exportao US$ 1,2 trilho compreende US$ 892,5 bilhes de mercadorias, e US$ 378,6 bilhes de servios. Embora os EUA sejam os primeiros tambm na exportao conjunta desses dois itens, exclusivamente quanto a mercadorias a liderana mundial continuou com a Alemanha, com o total de US$ 940 bilhes (crescimento de 7,5%). A ressalva que resultado superior pode ser alcanado caso somadas as exportaes da China (US$ 762 bilhes) com as da sua Regio Administrativa de Hong Kong (US$ 280 bilhes). Foram recordes americanos no s as exportaes, que aumentaram 10,4%, mas tambm as importaes, com o total de US$ 1,9 trilho (US$ 1,6 trilho de mercadorias e US$ 322 bilhes de servios). Compensando um pouco o elevado dficit do item de mercadorias (US$ 782,1 bilhes), o de servios apresentou supervit de US$ 56,4 bilhes, reduzindo o dficit total da balana comercial para US$ 725,8 bilhes. Os principais itens das exportaes foram: mquinas e equipamentos, US$ 362 bilhes; mercadoria de consumo, US$ 115 bilhes; veculos e motores, US$ 98 bilhes; e alimentos, gros e bebidas, US$ 59 bilhes. Na parte de importao, os destaques foram: materiais e suprimentos industriais, US$ 521 bilhes; mercadorias de consumo, US$ 407 bilhes; mquinas e equipamentos, US$ 380 bilhes; veculos e motores, US$ 240 bilhes; e alimentos, gros e bebidas, US$ 68 bilhes. Isoladamente, as importaes de petrleo chegaram a US$ 251,6 bilhes. O maior parceiro comercial dos EUA continuou sendo o vizinho Canad, com a balana (deficitria) quase alcanando US$ 500 bilhes, registrando exportaes de US$ 211,3 bilhes e importaes de US$ 287,9 bilhes. Em 2 lugar aparece o grupo de pases que compem a Unio Europia, com US$ 445 bilhes (exportao de US$ 186,3 bilhes e importao de US$ 308,8 bilhes). Em 3, o vizinho do Sul, o Mxico, com balana de US$ 290 bilhes (exporta-
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o de US$ 120,0 bilhes e importao de US$ 170,2 bilhes). J em 4, em vertiginosa expanso, o intercmbio com a China atingiu a US$ 285,3 bilhes (exportao de US$ 41,8 bilhes e importao de US$ 243,5 bilhes), registrando-se o dficit recorde de US$ 201,7 bilhes. Em 5 lugar o Japo, com balana de US$ 193,5 bilho (exportao de US$ 55,4 bilhes e importao de US$ 138,1 bilhes). Com os pases da Amrica Central e do Sul, os EUA tiveram dficit de US$ 50,7 bilhes (exportao de US$ 72,2 bilhes e importao de US$ 122,8 bilhes). E com o grupo da Opec, de onde recebem grande parte do petrleo, as exportaes somaram US$ 32,0 bilhes e as importaes US$ 124,8 bilhes). Por incrvel que possa parecer, os EUA tiveram o elevado dficit de US$ 44 bilhes em artigos de alta tecnologia, enquanto apresentaram supervit de US$ 5,5 bilhes na balana dos produtos agrcolas. Em 2005, a lucrativa venda de servios internacionais (US$ 378,6 bilhes), com crescimento de 10%, manteve os tradicionais destaques: recebimentos sobre servios tcnicos/profissionais; turismo e viagens; seguros; royalties; fretes; contratos militares, entre outros. Na rea da importao de servios (US$ 322,2 bilhes), os maiores gastos foram com viagens, custos empresariais, royalties e fretes. Como se verifica, afora a balana de servios, os EUA registraram dficits com seus principais parceiros comerciais: Canad, US$ 76,5 bilhes; Unio Europia, US$ 122,4 bilhes; Mxico, US$ 50,1 bilhes; China, US$ 201,7 bilhes; Japo, US$ 82,7 bilhes; Amrica do Sul/ Central, US$ 50,7 bilhes; e Opec, US$ 92,7 bilhes. Analisando em maior profundidade o dficit com a China, o maior deles, observa-se que a questo no to desvantajosa para os EUA como pode parecer: considervel contingente das exportaes chinesas originrio de multinacionais americanas, muitos itens dessas exportaes (txteis, calados, eletrodomsticos etc.) de baixo custo servem para segurar a inflao no territrio americano e grande parte desses supervits so imediatamente colocados em bnus do Tesouro americano. O intercmbio com os EUA, maior parceiro comercial do Brasil, desenvolve-se satisfatoriamente, crescendo quatro vezes
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nos ltimos 20 anos, para chegar a US$ 35,1 bilhes, em 2005. As exportaes brasileiras totalizaram US$ 22,4 bilhes e as importaes US$ 12,6 bilhes, apresentando o supervit recorde de US$ 9,8 bilhes. PORTOS Ao contrrio do que ocorre na Europa e na sia, onde as exportaes e importaes so concentradas em grandes portos (Roterd, Hamburgo, Xangai, Cingapura etc.), nos EUA elas so diversificadas e espalhadas pelos Estados banhados pelos Oceano Atlntico, Pacfico, Golfo do Mxico e Grandes Lagos. So ao todo 185 portos, cerca de 2 mil terminais privativos e mais de mil portos secos (somente na Flrida existem 400), o que contribui para reduzir os custos e descongestionar as estruturas do cais e respectivas vias de acesso. Essa oportuna descentralizao tambm serve para desestimular as greves acabou esvaziando o Porto de Nova York, que, em 1962, perdeu a liderana mundial para Roterd, cuja movimentao alcanou 96 milhes de toneladas de carga. Os portos pertencem aos Estados que os administram, geralmente, sob a direo de executivo profissional contratado. Existem perto de 100 Port Authorities, organismos formados pelos governadores e integrados por cerca de 12 personalidades locais. No h licitaes financeiras para o arrendamento de reas e as dragagens dos canais centrais (mar, rios e lagos) so providenciadas pelo governo federal, entregues ao exrcito (US Army). A maior parte do comrcio mundial particularmente devido extraordinria expanso econmica da China passou a desenvolver-se na rea do Pacfico. Conseqentemente, alguns dos principais portos americanos situam-se na Califrnia, como o maior deles, Los Angeles com movimentao de 169 milhes de toneladas de carga em 2005 Long Beach (em segundo com 159 milhes/t.) e Oakland, enquanto do lado Atlntico os destaques so para os de Houston, Nova York, Tacoma, Charleston e South Louisiania, entre outros. Na movimentao de contineres onde se transporta a maioria dos produtos manufaturados o Porto de Los Angeles situou-se tambm em primeiro, com 7,5 milhes de TEUs (unidades
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de 6,1 metros), ficando em segundo o vizinho de Long Beach (6,7 milhes de TEUs), seguido de Nova York/ Nova Jersey (4,8 milhes de TEUs), Oakland (2,3 milhes de TEUs), Tacoma (2,1 milhes de TEUs) e Charleston (2 milhes de TEUs). Na questo dos portos, encontram-se agora os EUA em delicada situao, como campeo da economia de mercado, defensor incondicional da iniciativa privada e do livre comrcio. Pressionado por grupos radicais, o governo americano forou a International Maritime Organization IMO a impor exageradas e dispendiosas medidas anti-terroristas a todos os portos do planeta, a partir de 1 de julho de 2004, consubstanciadas no ISPS Code (International Ship and Port Security), que encareceram as despesas operacionais, inclusive no Brasil. Agora, polticos americanos ( frente a senadora Hillary Clinton) desconfiados da eficincia do ISPS Code, mesmo nos EUA, vetaram a venda da rede de terminais independentes do grupo ingls P&O nos Portos de Nova York, Miami, Baltimore, Nova Orleans e Filadelfia para a empresa Dubai Ports World. Alis, essa operadora rabe, com terminais em vrios pases, e o grupo chins Hutchison Port os dois maiores do setor j controlam cerca de 20% da movimentao (embarques e desembarques) mundial de contineres, estimada em 300 milhes de unidades/ano. Mar./2006
Ports Harbours Marinas in the United States of America Home: United States America Local Time Hawai 09:43:49 Local Time Pacific 11:43:49 Local Time Central 13:43:49 Local Time Eastern 14:43:49
Ports of United States of America Adak AK Albany NY Almota WA Anacortes WA Anchorage AK Astoria OR Baltimore MD Baton Rouge LA Beaumont TX Bellingham WA Benton WA Boston MA Bremerton WA Bridgeport CT Bristol Bay AK Brookings Harbor OR Brownsville TX Brunswick GA Bucksport ME Buffalo NY Burns Harbor IN Burnside LA Camden NJ Catoosa OK Charleston SC Chicago IL Clarkston WA
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Cleveland OH Coos Bay OR Corpus Christi TX Detroit MI Duluth MN Dutch Harbor AK Eastport ME Erie PA Eureka CA Everett WA Fall River MA Fourchon LA Freeport TX Galveston TX Grays Harbor WA Green Bay WI Gulfport MS Hilo Harbor HI Homer AK Honolulu HI Hood River OR Houston TX Hueneme CA Iberia LA Jacksonville FL Jeffersonville IN Juneau AK Kalama WA Kodiak AK LOOP Lake Charles LA Lamberts Point VA Lewiston ID Little Rock AR Long Beach CA Longview WA Los Angeles CA Mack Point ME Memphis TN Miami FL Milwaukee WI Mobile AL Monroe MI
Morehead City NC Morgan City LA Morro Bay CA Morrow OR Mount Vernon IN New Bedford MA New Haven CT New Orleans LA New York NY Newark NJ Newport News VA Newport OR Nome AK Norfolk VA Oakland CA Ogdensburg NY Olympia WA Orange TX Oswego NY Palacios TX Palm Beach FL Panama City FL Pascagoula MS Pasco WA Pensacola FL Philadelphia PA Pittsburgh PA Point Comfort (Lavaca) TX Port Angeles WA Port Arthur TX Port Canaveral FL Port Everglades FL Port Mackenzie AK Port Manatee FL Portland ME Portland OR Portsmouth NH Portsmouth VA Providence RI Redwood City CA Sacramento CA San Diego CA
San Francisco CA Savannah GA Searsport ME Seattle WA Shreveport-Bossier LA Skagway AK South Louisiana LA St Bernard LA Stockton CA Tacoma WA Tampa FL Texas City TX The Dalles OR Tillamook Bay OR Toledo OH Valdez AK Vancouver WA Wilmington DE Wilmington NC Winterport ME zz Marinas in AK zz Marinas in AL zz Marinas in AZ zz Marinas in CA zz Marinas in CT zz Marinas in FL zz Marinas in GA zz Marinas in HI zz Marinas in LA zz Marinas in MA zz Marinas in MD zz Marinas in ME zz Marinas in MI zz Marinas in NC zz Marinas in NH zz Marinas in NJ zz Marinas in NY zz Marinas in OR zz Marinas in RI zz Marinas in SC zz Marinas in TX zz Marinas in USVI zz Marinas in VA zz Marinas in WA
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EUA BALANA COMERCIAL 2005 (Billions of $) Balance Exports Imports Balance Exports Imports -$ 725.8 2004 (Billions of $) -$ 617.6 Percent change from prior year -17.5% 10.4% 12.9% -17.5% 10.5% 13.7%
Goods and Services (Mercadorias e Servios) $ 1,271.1 $ 1,996.9 -$ $ 782.1 892.5 $ 1,151.4 $ 1,769.0 -$ $ 665.4 807.5
Goods (Mercadorias)
$ 1,674.6
$ 1,472.9
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Privatizao Incompleta
Nos ltimos tempos, foi, sem dvida, a Lei n 8.630/93, conhecida como de modernizao dos portos, uma das mais importantes conquistas do setor empresarial, quebrando seculares mitos e monoplios que atrasavam o desenvolvimento do Pas. Fruto de rduo trabalho de meses, de tcnicos e empresrios, tendo por base os modelos universais mais avanados, a Lei abrangeu todos os aspectos do problema porturio, apresentando as respectivas solues nos limites das privatizaes consagradas na concorrncia internacional. Assim, claro, foi tambm devidamente enquadrada a questo da administrao dos portos pblicos que mereceu a soluo adequada. Lamentavelmente, nesse particular a parte administrativa nos 13 anos de vigncia da Lei, foi o prprio setor empresarial o responsvel pela no aplicao dos dispositivos legais que completariam a privatizao dos portos. Somente agora, passado todo esse tempo, as lideranas empresariais acordaram para o desastre, reconhecendo o erro cometido. Focalizando o assunto, em circular aos seus membros, a Comisso de Portos (vinculada Ao Empresarial e reunindo 46 entidades) registrou: Muitos integrantes dos CAPs se resignam a cumprir papel secundrio na questo do porto, seja porque ainda no entenderam a importncia da sua misso, seja porque lhes falta viso clara dos interesses coletivos do segmento que representam.
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Por seu turno, o professor Juarez Freitas, consagrado jurista da PUC/RS, analisa a questo em profundidade no trabalho CAP Conselho de Autoridade Porturia Instrumento de Participao Democrtica e de Desenvolvimento (Ed. Aduaneiras/2005). Logo no prefcio, o lder da Ao Empresarial, Jorge Gerdau Johannpeter, assinala: Os CAPs devem constituir o piv em torno do qual giram a administrao porturia e todas as atividades ligadas movimentao de mercadorias, inclusive as fiscais e burocrticas. E na apresentao do fascculo, o presidente da Associao Brasileira dos Terminais Porturios ABTP, Wilen Manteli, afirma: A Comisso espera que os CAPs desempenhem, cada vez mais e melhor, suas responsabilidades de proteger e expandir o patrimnio porturio e de administrar os portos. No incio do trabalho, o professor Juarez explica que o CAP, com base na bem-sucedida experincia internacional, foi idealizado, no contexto da reforma porturia, para ser rgo colegiado de administrao do Porto Organizado. Composto por quatro blocos distintos, ao todo com 15 membros, o CAP rene os segmentos participantes da atividade porturia. Com direito a um voto cada com as decises por maioria esses blocos tm a seguinte composio: dois representam operadores de servios e usurios; um representa o poder pblico; e o outro os trabalhadores. Embora no bloco dos prestadores de servios, entre os seus quatro membros, exista um que representa a administrao do porto (as estatais Docas), torna-se ntida a maioria do setor privado no CAP, com dois blocos e sete membros. Frustrando os formuladores da Lei, o setor privado no soube aproveitar essa clara vantagem legal para exercer ou monitorar a administrao dos portos. De modo geral, fraca a representao privada nos CAPs, encontrando-se, em alguns deles, at donos de pequenas empresas, no usurias dos portos, como joalheria e fbrica de tijolos. Em evidente falha da Lei, nas indicaes para a bancada empresarial nos Conselhos faltam representantes das federaes estaduais da agricultura, do comrcio e da indstria, que, alm de bem estruturadas, de fato, renem a grande maioria dos usurios.
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Segundo o consultor jurdico da Confederao Nacional do Comrcio (ex-procurador geral da Fazenda Nacional), Cid Herclito de Queiroz, a participao dessas federaes nos CAPs, representadas pelos prprios presidentes, alm de oferecer maior legitimidade ao bloco dos usurios, fortaleceria a autoridade do setor privado na superviso da administrao dos portos. Sobre esse importante aspecto, observa o professor Juarez que os representantes dos usurios e dos operadores porturios precisam ter interesse, efetivo e permanente, no fiel desempenho do largo e relevante espectro de funes que, com o advento da Lei n 8.630, integram a competncia do Conselho. Pela simples leitura da Lei, verifica-se a responsabilidade do CAP, com suas funes deliberativas e reguladoras sobre a Administrao executiva dos portos. Entre outras atribuies (artigo 30), compete ao CAP: promover o uso das instalaes porturias; fomentar a ao comercial e industrial; manifestar-se sobre as obras de infra-estrutura; e estabelecer normas para aumento da produtividade e reduo de custos. Mais adiante, o artigo 33 determina que a Administrao do porto deve desencumbir-se dos trabalhos e exercer as atribuies cometidas pelo CAP. Essa evidente participao do Conselho na gesto porturia deveria ter sido exigida pelo setor empresarial, mesmo se necessrio apelo Justia. Afinal, so descabidas, e at ilegais, certas deliberaes das Docas, Antaq, Conportos e outros rgos que atuam no sistema porturio. Pelo exposto, a Autoridade Porturia formada pelo CAP, em funo deliberativa e orientadora, e a Administrao, como gerente executiva. E o trabalho de Juarez conclui: Em sntese, no modelo da Lei n 8.630, a principal autoridade responsvel pela gesto dos portos , sim, sem espao para hesitao, o CAP. Assim, fica sem cabimento a busca de um novo modelo para a administrao porturia, uma vez que o melhor sistema, a gesto privada, j foi autorizado, basta completar e corrigir a implantao da Lei n 8.630/93. Abr./2006
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A Frota Mundial
Preparada ainda sob a orientao do antigo secretrio-geral da Unctad (Conferncia das Naes Unidas para Comrcio e Desenvolvimento), Rubens Ricupero, a Resenha do Transporte Martimo, de 2005, oferece um quadro preciso da frota mundial em circulao. Na introduo desse extenso relatrio (134 p.), a Unctad anuncia que focalizou o estreito relacionamento entre o desenvolvimento do comrcio global e o transporte martimo. Em destaque, apresenta Captulo especial sobre essas atividades na Amrica Latina. A produo mundial cresceu 3,1% (contra 4,1% em 2004) e o transporte martimo, com aumento em torno de 4%, superou 7 bilhes de toneladas de carga. A frota martima, crescendo 4,5%, chegou a 895,8 milhes de toneladas (deadweight), com a majoritria participao dos graneleiros e petroleiros atingindo a 73% desse total. Registrando expanso de 8,4%, o grupo de navios porta-contineres totalizou 98,1 milhes/t. (dwt). A idade mdia da frota mundial caiu para 12 anos, sendo que 27% do total tem mais de 20 anos. A capacidade de transporte da frota de porta-contineres, subindo 7,7%, alcanou 19,3 milhes/TEUs (unidades de 6,1 metros). Crescendo 9,6% em 2004, o trfego mundial de contineres totalizou 303 milhes/TEUs, com os pases em desenvolvimento (incluindo a China) participando com 40%, cerca de 122 milhes/ TEUs. Os pases da Amrica Latina incluindo a inexpressiva participao do Brasil detm apenas 4% do cmputo geral da frota mundial, pouco mais de 36 milhes de tonelagem. Com a crescente presena da China, desde a abertura econmico-comercial de 1979, firmou-se o lado do Oceano Pacfico, superando o do Atlntico, como o de maior movimento mercantil martimo. Dos 7 bilhes/t. de carga transportada, 38,4% pertenceram aos pases da sia (com destaque para China e Japo), 22,7% da Europa e 21,4% aos da Amrica. Do total de 895,8 milhes/t. (dwt), da frota mundial, 37,5% so de petroleiros; 35,8% de graneleiros; 10,9% de porta-contineres; 10,3% de navios de carga geral e apenas 0,6%, de passageiros.
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A maior parte desse total, 45%, equivalente a 404 milhes/t. (dwt), est cadastrada em pases de registro aberto (open registry); 241 milhes/t. (dwt), 37%, nos pases desenvolvidos e 202 milhes/t. (dwt), 22%, nos emergentes, em desenvolvimento. Apenas 35 pases (dos cerca de 200 que participam do mercado mundial) controlam 95% da frota mercante circulante, composta por 31.097 navios, mais da metade (15.846) sob bandeira internacional. Entre os dez principais lderes da frota, em 2005, aparece a Grcia em primeiro com 2.984 navios, 155 milhes/t. (dwt), seguida do Japo com 2.945/n; Alemanha, 2.615/n; China, 2.612/n; Estados Unidos, 1.633/n; Noruega, 1.589/n; Hong Kong (China), 605/n; Coria, 939/n; Inglaterra, 885/n; e Taiwan (Provncia da China), 531/n. Verifica-se, assim, que, mesmo sem contar os de Taiwan integrante do levantamento da Unctad/ONU como Provncia da China com as unidades de HK (desde 1997 outra Regio Administrativa da ptria-me), totalizando 3.217 navios, os chineses assumem a liderana da frota mundial. Situado em 26 lugar nessa estatstica, o Brasil surge como possuidor de apenas 137 navios, bem atrs da Sua (sem mar), Malsia, Indonsia, Ir e outras naes em desenvolvimento. No grupo de pequenos pases que adotam open registry no cobram impostos aos armadores estrangeiros nem seguem as normas trabalhistas da OIT est registrada grande parte da frota mundial. Os seis principais so: Panam, 4.266 navios, 177 milhes/t. (dwt), Libria, 1.328/n; Bahamas, 999/n; Malta 913/n; Chipre, 867/n e Bermudas, 95/n. Na relao tambm aparecem as Ilhas de So Vicente e Grenadines, Antiqua, Barbuda, Cayman, Luxemburgo, Vanuatu e Gibraltar. Mas a verdadeira nacionalidade desses 15.846 navios os pases e as respectivas empresas armadoras proprietrias tambm revelada. Identificados, com as devidas especificaes, pela Resenha da Unctad, todas as 35 naes que controlam a frota mundial utilizam essa estratgia pouco convencional para conseguir fretes mais baixos, com a reduo dos custos fiscais e das tripulaes. At mesmo a China, para manter-se entre os lderes do comrcio inter-
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nacional, foi obrigada a entrar firmemente nesse mercado paralelo de fretes. So os seguintes os dez principais pases desse sistema: Japo, com 2.228 navios, 105 milhes/t. (dwt); Grcia, 2.245/n 104 m/t. (dwt); Alemanha, 2.266/n 48m/t. (dwt); EUA, 1.009/n; China, 917/n; Noruega, 821/n; HK (China), 331/n; Taiwan (Prov. China), 419/n; Coria, 372/n; e Inglaterra, 459/n. O Brasil aparece na 27 colocao, com 14 navios 2,4m/t. (dwt). Entre os lderes do mercado mundial, bem diversificada a participao no comrcio exterior e na frota relacionada com os fretes. Em dados de 2004, os EUA com 12,6% do comrcio internacional (exportao e importao) detinham apenas 5,5% da frota mundial. A seguir, a Alemanha, com 8,8% e 6,9%; a China, com 6,2% e 6,8%; o Japo, com 5,5% e 14%; e a Frana, com 4,9% e 0,8%. Somando-se os resultados da China, HK e Taiwan, os chineses j ascendiam ao segundo lugar no comrcio (11%) e ao primeiro na marinha mercante (14,5%). Em 2006, podero estender a liderana aos dois itens. O Brasil (em 2004) em 24% no plano do comrcio, detinha apenas 0,7% da frota mundial. O setor de porta-contineres (transporta a maior parte da carga geral) o que cresce mais rapidamente, mantendo a mdia dos navios mais novos da frota mundial. At setembro de 2004, os dez principais armadores de navios especializados no transporte de contineres tinham em trfego 1.563 embarcaes com capacidade para 4 milhes de TEUs. Na liderana a AP. Moller Group (Dinamarca) com 346 porta-contineres e capacidade para 900 mil TEUs, seguido do MSC (Sua), com 236 p/c; Evergreen (Taiwan/Prov. China), 151 p/c; P&O Nedlloyd (Inglaterra/ Holanda), 158 p/c; CMA/CGM (Frana), 178 p/c; NOL/APL (Cingapura), 98 p/c; Hanjin (Coria); 75 p/c; NYK (Japo), 96 p/c; Cosco (China), 125 p/c; e China Shipping, 106 p/c. A, mais uma vez, verifica-se a crescente participao dos chineses, no s no intercmbio comercial mas tambm no transporte mundial, os quais, no conjunto dos seus armadores, possuem 382 porta-contineres. A propsito, em maro (de 2006), primeiro de uma srie de seis, entrou em circulao o maior porta-contineres
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do mundo, o Cosco Guangzhou, com 350 metros (comprimento de trs campos de futebol) e capacidade para 9,5 mil TEUs. Maio/2006
THE 20 LEADING SERVICE OPERATORS OF CONTAINER SHIPS AT THE BEGINNING OF 2009 (number of ships and total shipboard capacity deployed (TEUs)) Ranking 1 2 3 Operator Maersk Line MSC CMA-CGM Group Evergreen Hapag-Lloyd COSCON APL CSCL MOL Hanjin Country/territory Denmark Switzerland France Number of ships in 2009 426 431 280 181 132 141 128 121 109 83 2,032 90 82 85 99 58 81 82 43 76 56 2,784 9,447 TEU capacity in 2009 1,740,936 1,510,720 864,893 629,615 496,724 491,580 470,901 431,582 387,107 365,605 7,389,663 364,384 358,094 317473 309,496 258,648 256,513 251,717 155,462 147,985 141,957 9,951,392 14,429,080
4 Taiwan Province of China 5 Germany 6 China 7 Singapore 8 China 9 Japan 10 Republic of Korea Subtotal 11 OOCL Hong Kong (China) 12 NYK Japan 13 Yang Ming Taiwan Province of China 14 K Line Japan 15 HMM Republic of Korea 16 Hamburg Sud Germany 17 Zim Israel 18 UASC Kuwait 19 PIL Singapore 20 CSAV Chile Total 1-20 World container cellular fleet at 1st January 2009
Source: UNCTAD secretariat. based on Containerisation International Online, Fleet Statistics, Available http://www.ci-online.co.uk.
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TOP 20 WORLD CONTAINER PORTS, 2010-2008 Ports Shanghai Singapore Hong Kong Shenzhen Busan Ningbo & Zhoushan Guangzhou Qingdao Dubai Ports Rotterdam Tianjin Kaohsiung Port Klang Antwerp Hamburg Los Angeles Tanjung Pelepas Long Beach Xiamen Bremen China Singapore China China South Korea China China China United Arabi Emirates Netherlands China Taiwan Malaysia Belgium Germany United States of America Malaysia United States of America China Germany Country 2010 29,070 28,430 23,530 22,510 14,180 13,144 12,550 12,012 11,600 11,146 10,080 9,181 8,900 8,468 7,896 7,832 6,530 6,263 5,820 4,888 2009 25,002 25,870 20,900 18,250 11,980 10,502 11,190 10,260 11,124 9,743 8,700 8,581 7,310 7,310 7,008 6,749 6,000 5,068 4,680 4,565 2008 27,980 29,918 24,494 21,400 13,453 11,226 11,001 10,320 11,827 10,784 8,500 9,677 7,974 8,663 9,737 7,850 5,600 6,488 5,035 5,529
Unit: Number x 1,000 TEUs (Twenty-feet Equivalent Units) Source: Port Authorities
9.
Gesto, Dragagem e Licitao
De fato, em torno desses trs itens gesto, dragagem e licitao giram os principais problemas dos portos brasileiros. A Lei n 8.630/93 abriu o caminho da modernizao, acertando a infra-estrutura com a extino dos monoplios das Docas e dos sindicatos, iniciando a necessria privatizao dos servios. Foram criados mais de 100 terminais privados, por onde j so movimentados certa de 95% das exportaes nacionais. Porm, como a Lei saneadora no podia tratar de tudo, restaram algumas falhas crnicas que impedem o processo de modernizao, desestimulando os investimentos
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e, evidentemente, onerando a fatura de servios paga pelos usurios, exportadores e importadores. Mesmo antes da criao da sonhada Poltica Porturia Nacional, teria o governo condies, atravs de normas, decretos ou at medidas provisrias, de encaminhar solues para as questes que envolvem esses trs itens. Por sua abrangncia e importncia, a parte da gesto administrativa deve ser prioritria, at porque pode resolver vrios problemas secundrios. Nos pases industrializados, o modelo adotado nos grandes portos o da administrao pblica regional, com pequena estrutura prpria e alguns servios terceirizados. As operaes comerciais so todas do setor privado que integra e preside os conselhos administrativos e de autoridade porturia, determinando a poltica local a ser seguida. Mesmo em pases de pequenas dimenses, como a Holanda (do tamanho do Estado do Rio de Janeiro), os Portos de Roterd e Amsterd dispem de gesto pblica regional. No Havre, o grande porto francs do Mar do Norte, a administrao regional, absolutamente profissional e sem interferncia poltica. A gesto executiva est a cargo da entidade pblica Port Autonome du Havre, que tem a superviso do Conselho de Administrao, com 36 membros, a maioria do setor privado, sob a presidncia de um destacado empresrio local. O porto chins de Hong Kong, um dos maiores do mundo , talvez, o mais privatizado. Reanexada China em 1997, a importante cidade, centro de negcios, tem mantido a posio de economia mais liberalizada do planeta, o que naturalmente se estende s operaes porturias. No existe autoridade porturia, e o Departamento de Marinha, com apenas 1,5 mil funcionrios, cuida do trfego de navios, do policiamento e da fiscalizao. Os servios de segurana esto sob responsabilidade dos prprios terminais privados, que dispem de arrendamento por 90 anos, renovveis. Sem licitao, os contratos firmados fixam os aluguis das reas em troca de servios pblicos, como a construo de cais, dragagens, calamento de ruas etc. No Brasil, j foi experimentado, com sucesso, esse modelo de gesto pblica regional, no Rio Grande do Sul. Sob responsabilidade do Estado, o Porto de Rio Grande, em permanente crescimento, o mais privatizado entre os principais complexos nacionais. Deci-
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dindo o governo estender esse universal modelo a todo o Pas, dever incluir clusula no documento de cesso que lhe autorize a intervir e substituir administradores no caso de demanda contra os interesses nacionais, como ocorre em Paranagu (PR). Na questo da dragagem dos portos e seus canais de acesso, vem o Brasil, h anos, cometendo clamoroso erro ao cobrar dos usurios exportadores e importadores (que pagam as faturas finais) as despesas com essas obras pblicas, mesmo sem serem realizadas. A execrvel tarifa-dragagem cobrada dos armadores pelas Cias. Docas, que, assim, engordam seus vultosos e injustificveis oramentos. foroso repetir que nenhum pas industrializado ou emergente (afora o Brasil) onera suas exportaes com os custos de dragagens. O grupo tcnico da Ao Empresarial (do qual participei como representante da Confederao Nacional do Comrcio), que formulou a base da Lei n 8.630/93, havia includo o artigo 46, lamentavelmente vetado pelo presidente Itamar Franco, determinando como responsabilidade da Unio os encargos decorrentes dos servios de dragagem. Mesmo sem a necessidade de editar instrumentos legais, tem o governo condies imediatas de providenciar as dragagens necessrias. Mas no como a infeliz idia do BNDES, de oferecer financiamentos e consolidar o abusivo sistema vigorante de repassar aos usurios despesas pblicas, notoriamente da alada governamental. A propsito, de modo oportuno, o deputado Nelson Marquezelli (PTB/SP) apresentou, na Cmara, projeto de Lei que restabelece a norma universal sobre as dragagens. O enunciado do PL resume: Transfere das autoridades porturias para a Unio a responsabilidade pelo planejamento e pela execuo do servio de dragagem nos portos organizados. Espera-se que o prprio presidente Lula oriente a bancada governista no sentido de defender a aprovao desse importante projeto, em regime de urgncia, para rpida desobstruo dos portos, sem nus aos usurios exportadores. Para disputar, com sucesso, o cada vez mais competitivo mercado internacional, a maioria dos pases procura reduzir ao mximo o custo dos seus produtos exportveis, incluindo, claro, as despesas de embarque. Alguns at exageram na reduo desses custos No Brasil, trafegando na contramo, o prprio governo se
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encarrega de onerar o custo dos servios porturios, encarecendo assim os preos de suas exportaes. Mais abusiva ainda que no caso das dragagens, a existncia de licitaes financeiras para o arrendamento de reas porturias , de fato, inconcebvel para um pas interessado em se tornar grande exportador. Naturalmente, como nas despesas com as dragagens (includas nos fretes), os altos custos financeiros dessas licitaes so repassados pelos terminais privados aos usurios exportadores. Talvez, a maioria deles sempre contra a valorizao do dlar e a incidncia de impostos no saiba porque paga servios porturios bem mais caros do que seus concorrentes. O custo mdio final da movimentao de um continer apesar de considervel reduo aps a Lei n 8.630/93 ainda que em torno de US$ 200, representa cerca do dobro do melhor nvel mundial. E os embarques de soja na Argentina e nos Estados Unidos (os principais concorrentes) saem pela metade dos US$ 6/tonelada cobrados no Brasil. Na realidade, as empresas prestadoras de servios (armadores e terminais) no podem fazer milagres: ou incluem essas despesas financeiras, impostas pelo governo, em suas faturas aos usurios, ou tm prejuzo, fecham e saem do setor. Na Frana, para concesso de arrendamento de terrenos na privilegiada extenso Port-2000, do Havre, o critrio adotado sem licitao financeira estipula que os interessados sejam consrcios de armadores com os terminais de carga, registrados. Por seu turno, no porto holands de Roterd, o maior da Europa tambm sem licitao as reas da nova e imensa extenso Maasvlakte II (mil hectares) sero arrendadas apenas a empresas ou consrcios que tiverem movimentado mais de 2 milhes de contineres em 2004. O que limitou em torno de meia dzia o nmero de interessados. Sem necessidade de polemizar com o Congresso, dispe o presidente Lula de condies imediatas, ao alcance de sua prpria caneta, de resolver essas trs questes fundamentais. Poder, assim, estimular a exportao, no s com a reduo do custo dos embarques, como, tambm, propiciando a necessria entrada de investimentos nos portos e terminais. Jul./2006
PARTE VIII
Enfoque Atual
1.
Sugesto aos Candidatos
Ainda sem uma orientao oficial firme e unificada, o sistema porturio cada vez mais cresce de importncia para a economia do Pas. Por ali transitam as centenas de bilhes de reais das exportaes e importaes que compem a base da estrutura econmica. Possivelmente, para facilitar os conchavos e arranjos polticos, os governos da Repblica tm mantido o setor sem a necessria diretriz, permanente e transparente, que possa trazer tranquilidade aos usurios (exportadores e importadores) e prestadores de servios (operadores, armadores etc.), alm de inspirar confiana aos investidores, indispensveis ampliao da rede porturia. sempre oportuno explicar que a Lei n 8.630/93, conhecida como de modernizao dos portos, resolveu apenas parte do problema, abrindo o sistema ao setor privado e extinguindo o monoplio sindical do trabalho e tambm o da movimentao da carga no cais (capatazia), exercido pela Companhia Docas. Lamentavelmente, a enxurrada de Leis, Decretos, Medidas Provisrias e Resolues expedida nesses 16 anos, at modificando a Lei bsica, trouxe novos problemas e incertezas. Assim, considerando a imensa parcela da populao eleitora dependente da atividade porturia, torna-se do maior interesse para os candidatos presidenciais no s entenderem do assunto como apresentarem solues para os problemas existentes. Relativamente novo no comrcio internacional, o Brasil, embora descoberto h 500 anos, somente comeou, de fato, a participar do mercado, a partir de 1808, com a abertura dos portos
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s naes amigas, decretada pelo prncipe-regente D. Joo. Nesse tempo, j funcionavam muito bem os maiores portos asiticos e europeus, sempre aperfeioando as seculares tcnicas que dominam o setor. Desse modo, como em outras atividades, o que se deve fazer, para economizar tempo e dinheiro, aproveitando a experincia consagrada, apenas seguir a norma mundial vigorante nos grandes portos dos pases (concorrentes) que lideram o mercado mundial. Enfim, com inteligncia e pragmatismo, copiar o que d certo. Talvez a falha mais gritante do sistema porturio brasileiro, unanimente apontada pela rea empresarial, seja a intensa participao da poltica partidria no importante setor. Sem dvida, as centenas de ocupantes de cargos de confiana dos rgos que controlam a rede (Ministrio dos Transportes, Secretaria Especial de Portos e Agncia Nacional de Transportes Aquavirios), seguem fielmente a orientao traada pelos seus superiores, representantes dos partidos da famosa base aliada, quase sempre com programa poltico diferente da agremiao no poder. Esse tipo de esquema no existe no exterior. O ideal para a futura administrao do Pas, claro, seria centralizar o comando do sistema em um rgo, talvez o Ministrio dos Transportes, colocando em sua direo capacitado tcnico do setor, como vem ocorrendo na pasta de Relaes Exteriores e da Fazenda. Porm, se o Ministrio dos Transportes entrar na barganha poltica para formao da tal base aliada, o que geralmente ocorre antes das eleies presidenciais, ficaria prejudicado qualquer esforo para verdadeira modernizao dos portos nacionais. Duas outras medidas, fundamentais para atualizao dos portos brasileiros em nvel internacional, quanto a custo e produtividade, so: a estadualizao das respectivas administraes e a extino das onerosas licitaes financeiras para o arrendamento de reas pblicas. Ambas so reivindicaes constantes da proposta de Poltica Porturia Nacional, apresentada pela Ao Empresarial. Em seus Princpios Orientadores, a proposta, subscrita por 47 entidades nacionais, defende: Administrao do porto autnoma, estadualizada, gil e com foco no mercado e tambm a Eliminao do oneroso sistema de licitaes financeiras para arrendamen-
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to de reas e instalaes, substituindo-o por seleo de proposta que contiver compromisso com tarifas menores e maior produtividade. A administrao regional, exercida pelo Estado ou municpio/cidade norma universal adotada em todos os grandes portos do mundo, como Xangai, Singapura, Roterd, Los Angeles, Hamburgo, Anturpia, Nova York e Hong Kong, entre outros. Ficou provado que a descentralizao do comando desses grandes complexos, sempre sob responsabilidade oficial local, mais funcional, facilitando a necessria fiscalizao como a regulao. Isso sem falar que, com o controle desses complexos, pode o governo estadual melhor organizar os respectivos programas econmicos, dada a direta vinculao dos portos com os segmentos de agricultura, comrcio e indstria, facilitando, inclusive, as atividades empresariais. Em janeiro de 2007, ao defender a estadualizao do porto de Santos, o governador Jos Serra afirmou que o referido complexo sob administrao paulista com a ajuda de parceiros pode dar um salto muito importante para dinamizar nossa economia. Por seu turno, o governador do Rio de Janeiro, Sergio Cabral, logo depois, com absoluta procedncia declarou que o Estado, como gestor mais prximo e ciente das necessidades locais, tem melhores condies de alavancar a produo porturia. Oportuno registrar que esse modelo universal, descentralizador, j est aplicado, com sucesso, entre ns, no Rio Grande do Sul e no Paran, cujos governos administram os respectivos portos. Paranagu (PR) e Rio Grande (RS), entre os chamados portos organizados, so os que apresentam maior ndice de crescimento, sendo que o complexo gacho considerado o melhor organizado e o mais privatizado. Existem tambm delegaes federais a outros Estados (e Municpios) para determinados portos, como Itaja e So Francisco do Sul (SC); Recife e Suape (PE); Itaqui (MA); Manaus (AM); So Sebastio (SP) e outros. O crescimento, assim como os bons resultados alcanados com essa norma, tornou ainda mais recomendvel deixar com os Estados a responsabilidade pela administrao dos respectivos portos.
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Com referncia s descabidas licitaes financeiras, h anos, em todas as frentes em que atuo na imprensa, revista Portos e Navios e na coluna Portos & Cia. (na publicao da Aduaneiras, Sem Fronteiras) venho lutando pela sua extino. Nunca demais repetir que todas as despesas nos portos recaem forosamente sobre a carga, onerando as faturas pagas pelos exportadores e importadores. Como inexiste essa absurda despesa extra nos portos do exterior, trata-se, assim, de verdadeiro handicap oferecido pelo Brasil aos concorrentes no mercado mundial. A maior operadora de contineres do Pas, a Santos Brasil, anos atrs, havia pago US$ 274 milhes, em licitao, para ocupar rea pblica no porto paulista. Agora, para renovao do contrato do terminal, em outra e mais absurda ainda licitao despendeu mais R$ 220 milhes. Assim, foram cerca de US$ 380 milhes gastos pela Santos Brasil para operar o Tecon, valor que, irremediavelmente, descontado na fatura paga pelos usurios. No ser por acaso que o custo mdio da movimentao de um continer no Brasil (US$ 220) sai pelo dobro cobrado nos portos europeus e americanos, alm de situar-se pelo menos trs vezes acima do preo fixado pelos asiticos. O lgico e certo para arrendamento de reas pblicas nos portos sempre estipular um elenco de medidas a serem cumpridas pelos candidatos. Quando houver mais de um interessado realiza-se concorrncia de projetos com exigncias mnimas, para a necessria seleo de empresas ou consrcios vencendo o que melhor resultado possa oferecer quanto a custo e produtividade na movimentao da carga. Assim ocorre no exterior, basicamente para no onerar as exportaes. H tempos, em bem documentado parecer, em processo jurdico, os prprios dirigentes da Antaq (Fernando Fialho e Aristarte Gonalves) citando a Constituio, admitem a possibilidade de, em certos casos, com autorizao federal, ser inexigvel a licitao. Os dois pr-candidatos at agora identificados a ministra Dilma Rousseff, do governo, e o governador Jos Serra, da oposio curiosamente tm idnticas origens esquerdistas, banidos pela ditadura militar, mas, agora, demonstram visvel pendor para econo-
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mia de mercado. Vamos ver se, nessa linha, ao prepararem seus programas de governo, ambos mantenham os portos fora da barganha poltica, alm de inclurem a estadualizao e a extino das abominveis licitaes financeiras em seus respectivos projetos. Ago./2009 2. Abertura e a Independncia
Faz algum sentido o convite ao presidente Sarkozy para as comemoraes do 187 aniversrio da Independncia, de vez que a Frana teve importante participao nesse histrico acontecimento, estreitamente vinculado abertura dos portos, decretada pelo prncipe-regente Dom Joo, em 1808. Analisando as origens da independncia da Amrica, espanhola e portuguesa, o mexicano Carlos Maria Bustamante, referindo-se ao imperador Napoleo Bonaparte, assinalou: Vossa espada desferiu o primeiro golpe na corrente que ligava os dois mundos. Ironicamente, com a submisso da Espanha e de Portugal s tropas francesas, foi aberto o caminho que levou a independncia das respectivas colnias na Amrica. Essa e muitas outras preciosas informaes sobre o assunto, inditas para a maioria dos brasileiros, so encontradas no livro A Abertura dos Portos (Editora Senac), do embaixador Rubens Ricupero, que convidou para seu parceiro na organizao da obra o ex-ministro da Educao de Portugal, Luiz Valente de Oliveira. Atravs dessa oportuna associao, que trouxe depoimentos de vrios professores e eruditos portugueses, tornou-se conhecida a verdade histrica da parte dos nossos colonizadores. Em seu brilhante artigo de Apresentao, Luiz Valente acentua que o longo trabalho de parto que conduziu independncia do Brasil comeou na Bahia no dia 28 de janeiro de 1808 e terminou em So Paulo no dia 7 de setembro de 1822. Por seu turno, Ricupero, em elucidativa exposio, ressalta o papel de Jos da Silva Lisboa (Visconde de Cairu), alto funcionrio da Coroa portuguesa como Secretrio de Comrcio e Agricultura da Bahia, e um dos protagonistas-chave da abertura dos portos. Dadas as suas funes oficiais, Silva Lisboa estava interessado em acelerar es-
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sa abertura total para possibilitar o embarque da enorme safra de acar que abarrotava o porto de Salvador. Os portos europeus estavam bloqueados, por dentro, por Napoleo e, por fora, pela Inglaterra, que desejava exclusividade na abertura, mas no importava acar e caf do Brasil, para favorecer a produo de suas colnias na frica. Nesse artigo, Ricupero reproduz citao de que, seguindo insinuao de Cairu, o Decreto de 28 de janeiro, franqueando os portos a todas as naes, emancipou o Brasil de uma vez da condio de colnia, e o constituiu nao independente de Portugal, que estava, alis, ento sujeito Frana. Sob a proteo da armada britnica, a frota portuguesa, com a famlia real, embarcou de Lisboa, s pressas, no dia 29 de novembro de 1807, poucas horas antes da entrada das tropas francesas. Em 23 de novembro, j havia chegado capital portuguesa o jornal oficial francs, Le Moniteur, que publicava o decreto de Napoleo destronando a dinastia de Bragana. O destino inicial da enorme frota integrada por 36 navios, transportando cerca de 15 mil pessoas, inclusive a famlia e a corte real era o Rio de Janeiro. Porm, devido forte tempestade verificada em alto mar, meio desarvorada, dispersou-se e, uma parte dela, frente a nau capitnia, Prncipe Real, com D. Joo, aportando em Salvador. Assim, por sorte, a redao final da carta-rgia de Abertura dos Portos para todas as naes amigas teve a influncia direta de Silva Lisboa, ansioso por exportar o acar baiano. Seguindo os historiadores, a abertura dos portos programada seria apenas para a Inglaterra (que proibia a importao de acar brasileiro), sob insistente presso do embaixador britnico em Lisboa, lorde Strangford, que viajara para Londres. Esse arrogante diplomata foi severamente criticado pelo Reino colonialista por haver perdido essa batalha. No entanto, logo depois, em 1810, em vrios acordos firmados com Portugal, inclusive o de Comrcio e Navegao cognominados tratados desiguais a Inglaterra recuperou o prestgio e a influncia, conseguindo para seus navios e mercadorias, como nao mais favorecida, tarifas menores at que as impostas aos portugueses, nos portos brasileiros.
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Sobre esse tratado, de forma at atrevida, Strangford informou: Eu dei Inglaterra o direito de estabelecer com o Brasil a relao de soberano e vassalo e exigir que a obedincia seja paga como preo da proteo. Aplaudindo esses acordos, o governo ingls, atravs do Foreign Office, emitiu nota esperando que os comerciantes britnicos fossem induzidos a fazer dos Brasis um emprio para as manufaturas britnicas destinadas ao consumo de toda a Amrica do Sul. Porm, esse perodo de acentuada predominncia inglesa (cerca de trs dcadas) justia seja feita teve, tambm, o seu lado positivo, como a extino da importao de escravos africanos, a implantao da liberdade religiosa, com a fixao de centros protestantes e judeus, afora os catlicos; bem como a proibio da Inquisio, no Brasil, conforme consta do artigo 16 do tratado, determinando jamais criar ou estabelecer este tribunal no Brasil. Indignado, o nncio apostlico, do Vaticano, chegou a afirmar que a tolerncia com a religio protestante era a nica coisa que faltava para fazer do Brasil uma colnia inglesa. De fato, seguindo a poltica comercial da coroa britnica, em Londres foi criada a Association of British Merchants Trading to Brazil, que, em 1811, j mantinha 75 representantes no Rio de Janeiro. No incio desse intercmbio, com os ingleses demonstrando total desconhecimento das condies brasileiras, inclusive climticas, uma exportadora londrina despachou para o Rio considervel partida de patins de gelo, que acabaram enferrujando no cais do porto. Pelo que se deduz desse importante livro de Ricupero/Valente, o ciclo da verdadeira independncia teve quatro partes distintas: a abertura dos portos (1808); o Grito do Ypiranga (1822); a abdicao de D. Pedro I (1831) e, finalmente, a proclamao da Repblica (1889). Prevendo a Independncia, prevenindo contra o nascente movimento republicano e mantendo a vinculao com a Casa Real de Bragana, em 1821, retornando Lisboa, D. Joo VI, ao passar o trono ao prncipe regente, seu filho, recomendou: Pedro, se o Brasil se separar, antes seja para ti, que me hs de respeitar, do que para alguns desses aventureiros. Logo depois, em 1822, s margens do riacho Ypiranga, em So Paulo, aps ler cartas com
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ordens abusivas das Cortes, em Lisboa, D. Pedro, furioso, mas sem aquela violncia de Independncia ou morte, virando-se para os soldados que o acompanhavam, exclamou: Viva a Independncia, a liberdade, a separao do Brasil. Em certa passagem, citando Alan Manchester (British Preeminence in Brazil), sobre a Independncia e a influncia inglesa na queda do fundador da nao brasileira, o livro registra que, durante algum tempo, no sculo 19, chegou-se a considerar o 7 de abril, dia da abdicao, como a verdadeira data da Independncia. Na realidade, at a proclamao da Repblica sempre houve evidente vinculao da ex-colnia com a Casa Real, em Lisboa, tanto que, em 1840, um neto (Pedro II), e uma neta (Maria da Glria) de D. Joo VI, reinavam no Brasil e em Portugal, ostentando a coroa dos Braganas. Para encerrar este breve resumo, torna-se interessante conhecer o tom desptico da Carta Rgia de Abertura dos Portos, do prncipe-regente ao conde da Ponte, governador da capitania da Bahia: Primo: que sejam admissveis nas alfndegas do Brasil todos e quaisquer gneros, fazendas e mercadorias transportadas, ou em navios estrangeiros das potncias que se conservam em paz e harmonia com a minha Real Coroa, ou em navios dos meus vassalos. Set./09 3. Frana: Transporte Fluvial
No bojo da crescente preocupao mundial com a questo da poluio ambiental, o governo francs est propondo a criao da polmica taxa de carbono (que pretende estender a toda Unio Europeia), a recair sobre combustveis e veculos. Nessa linha, multiplicaram-se as atenes das autoridades e do setor privado francs para o transporte fluvial o menos poluente de todos a compreendendo a navegao e os portos. Na realidade, os 8,5 mil km de vias navegveis francesas (quase cinco vezes menores que as brasileiras) j so integralmente bem aproveitados, com destaque para os 600km que cortam a chamada Ile-de-France composta pelo rio Sena e seus afluentes
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Marne, Oise e Yonne na periferia de Paris. Esse melhor segmento da rede fluvial francesa possui 60 portos que, em 2008, movimentaram 19,7 milhes de toneladas de carga e 7 milhes de passageiros (com crescimento de 5% apesar da crise econmica). A propsito, essa importante estrutura aquaviria que participa com 13% da economia da capital francesa e retira cerca de 1 milho de caminhes/ano das rodovias eficientemente administrada pelo Port Autonome de Paris (PAP). Essa modelar entidade pblica (com apenas 200 funcionrios) torna-se bom exemplo de como deve funcionar a moderna gesto porturia, sem a menor interferncia poltica, com perfeito entrosamento entre o governo e o setor privado. A diretora-executiva do PAP a competente funcionria Marie-Anne Bacot, que se entende muito bem com o empresrio Jean-Franois Delaise, presidente do Conselho de Administrao e tambm do Comit dos Armadores Fluviais (CAF). Para melhorar a infraestrutura e aumentando a capacidade dos portos pblicos nas margens do Sena, em 2008, o PAP investiu 30 milhes de euros em obras, incentivando a construo de mais terminais privados, beneficiando as 600 empresas que operam na rede. As reas pblicas para instalao de terminais porturios so oferecidas, evidentemente, sem licitao financeira, mediante apenas a aprovao do projeto, com as empresas valendo-se ainda de financiamento oficial. No Brasil, ao contrrio, para o arrendamento dessas reas, o governo realiza absurdas licitaes financeiras, arrecadando altas somas que, forosamente, recaem sobre a carga e, no final das contas, so descontadas nas faturas pagas pelos usurios, exportadores e importadores. O jornal Le Monde acaba de publicar extensa reportagem sobre o sistema de navegao fluvial, em que fica comprovado o interesse comum do governo e empresrios pela renovao do importante setor, ainda mais agora, por questo ambiental. Em 1991, o governo criou a entidade Voies Navigables de France (VNF) que passou a cuidar exclusivamente do assunto, prioridade oficial. No momento, a tarefa bsica da VNF a construo do canal Sena-Norte da Europa, cujos projetos tcnicos j foram aprovados.
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Esse estratgico canal, de 106km de extenso, ter obra iniciada no prximo ano, ficando concluda em 2015, quando ligar, pelo rio Oise, os 600km navegveis da bacia do Sena aos 20 mil km da rede europeia, que tem como base os rios Reno e Danbio. O novo canal ter, portanto, conexo com trs grandes portos martimos europeus, o francs Le Havre, o belga Anturpia e o holands Roterd. interessante observar que haver, tambm, ligao direta entre os dois principais portos fluviais, o francs Gennevilliers, nos arredores de Paris, e o de Duisburg, no Reno, o maior do mundo. Com essa notvel interligao de todo o sistema fluvial europeu, beneficiando a maioria dos pases do Velho Continente, milhes de caminhes e carretas sairo das rodovias, diminuindo consideravelmente no s a poluio ambiental, mas tambm, o custo do transporte de carga. As emisses de gs carbnico (CO2) pelas embarcaes fluviais correspondem apenas tera parte das produzidas pelos caminhes. Alm disso, igual quantidade de leo, para o transporte do mesmo volume de carga, serve para o caminho percorrer apenas 100km, enquanto a barcaa navega 500km. Pelo Sena circulam cerca de 2.500 embarcaes da frota fluvial francesa, com destaque para os antigos peniches, que so barcaas clssicas, da marca Freycinet, com 38,5 metros de comprimento e capacidade para 2.500 toneladas de carga, onde vivem as famlias tripulantes. Esses peniches, numa viagem de 717km pelos rios e canais franceses, passando por 159 eclusas, gastam 17 dias, navegando, em mdia, 12 horas por dia. Os novos peniches, com casco fabricado na China, tm 86 metros de comprimento, so mais rpidos, tm maior conforto e capacidade de carga. Existem tambm os comboios de carga, representados por uma lancha empurradora (pousseur), que pode conduzir at trs chatas. A reportagem do Le Monde registra que, em setembro, o pousseur Obstine, da Companhia Fluvial de Transporte (CFT), saiu de Le Havre empurrando duas barcaas, formando um comboio de 186 metros de comprimento. Levava 176 contineres, transferidos de navio asitico, pesando 1,5 mil/t, e que navegava na direo de Gennevilliers. Esses comboios podem transportar at 5 mil/t. de carga, equivalente a 500 caminhes.
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Outro tipo de embarcao circulante no Sena, o caboteur, com possante motor e linhas sofisticadas, um barco com 110 metros de comprimento, 5 de altura e 3 de calado, que navega tambm no oceano. Pode transportar produtos parisienses (perfumes, queijos, pats, confeces etc.) no s para os portos vizinhos europeus, como para os do mar Mediterrneo. Sabendo da importncia da navegao fluvial e de cabotagem, para a economia do pas, o governo francs ofereceu apoio prioritrio ao setor. Funcionam muito bem as trs escolas do Centro Francs de Aprendizagem de Navegao Interior (CFANI), bem como o Instituto Superior de Navegao Interior. Segundo o presidente da empresa CFT, Pascal Girardet, a navegao fluvial francesa dever sofrer novo impulso a partir de 2015, com a inaugurao do canal Sena-Reno. A frota francesa ter de melhorar com a concorrncia dos possantes e modernos barcos holandeses e alemes, que devero navegar at Paris. Em compensao, o governo e empresas francesas podero aproveitar a experincia germano-holandesa na escolarizao dos filhos da famlia/tripulao, que geralmente habita numa barcaa, tornando-se grave problema social. vista dessas informaes, e considerando o atraso comprovado, no Brasil, da cabotagem e da navegao fluvial, o que se pode sugerir ao presidente Lula a quem enviarei esta reportagem para neste final de governo aproveitar e modelar a experincia francesa. Isto com a necessria extino das execradas e onerosas licitaes financeiras para construo de terminais porturios, bem como a manuteno do impedimento a navios de linhas internacionais (sem registro no Pas), de concorrer, de modo desleal, com a cabotagem brasileira, que paga pesados tributos (141%), consumindo combustvel mais caro. Out./09 4. Hidrovia Europeia
Tornando realidade o antigo sonho dos franceses, finalmente sair dos papis e ser, de fato, construdo o canal que ligar o rio Sena rede hidrogrfica europeia. Como esse sistema j se encontra
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interligado pelo canal Reno-Danbio, que leva barcaas mercantes do porto de Roterd at a Rssia, a nova juno beneficiar, direta e indiretamente, a maioria dos pases do Velho Continente. Segundo estudos da Voies Navigables de France VNF, entidade encarregada do projeto, o canal Seine-Nord Europe (como denominado) reduzir consideravelmente no s a poluio ambiental como o custo do transporte de carga. Seguramente, a providencial ampliao do sistema aquavirio com a entrada em circulao de mais barcaas, peniches, comboios e caboteurs desafogando as rodovias, acarretar consequente retirada de milhes de caminhes (total ainda no estimado), vrias vezes mais poluidores e que, pelos servios prestados, cobram preos infinitamente superiores. O canal Sena-Reno, relativamente pequeno se comparado com o milenar canal chins, com 1,8 mil km, que liga Pequim ao litoral ter apenas 106km de extenso, 54m de largura e 4,5m de profundidade. Passar por 7 eclusas (de 6 a 30 metros de altura) e, tambm, por 3 canais-ponte, acima de rios. Ligar os 600km navegveis da bacia do Sena aos 20 mil km do sistema europeu, composto por intrincada rede de rios e canais, tendo por base o tronco Reno-Danbio. Em 1992, foi inaugurado o maior canal europeu, ligando os rios Reno, Danbio e Maine, com 171km de extenso e que custou US 33,5 bilhes, considerada a obra do sculo 20. Situando-se como principal do sistema europeu, essa monumental via, com 3,4 mil km, passou a ligar o Mar do Norte ao Mar Negro, beneficiando diretamente a Holanda, Blgica, Alemanha, ustria, Repblica Tcheca, Eslovquia, Hungria, Crocia, Servia, Bulgria, Ucrnia e Romnia. Pelos trabalhos da VNF, esse grande projeto atender zona economicamente majoritria dos 25 pases da Unio Europeia, cobrindo apenas 4% do respectivo territrio, com 12,6% da populao (57,3 milhes/hab.) e densidade 4 vezes superior mdia do Continente, de 464 pessoas/km. Nessa regio, o modal rodovirio altamente predominante, com 87% do transporte de carga, contra 8% do ferrovirio e apenas 5% do aquavirio. Embora na bacia parisiense a participao do transporte fluvial cresa para 13%.
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As projees para o futuro aproveitamento do canal Sena-Norte Europa so bastante otimistas, com a macia transferncia da carga do modal rodovirio, mais caro e poluente. Para o transporte de carga no conteinerizada a perspectiva que atinja a 387,7 milhes de toneladas, em 2020, marcando crescimento de 50% sobre o resultado atual, podendo chegar a 483,8 milhes/t., em 2050. A carga em contineres dever se estabilizar em 5,4%, at 2020 (1,8 milho de unidades/ano), devendo alcanar 3,2 milhes de Teus (contineres de 6,2 metros), entre 2020 e 2050. Em decorrncia do canal, o trfego fluvial, compreendendo todos os setores, inclusive o de turismo/passageiros, estar multiplicado por 3 em 2020, apresentando reduo de custo entre 15 e 50%. Ressalta o estudo da VNF que a opo aquaviria oferece maior segurana s pessoas, menores custos, economia de energia e, sobretudo, efetiva contribuio contra a poluio atmosfrica. Assegura que, em 2020, menos 280 mil/t. de CO2 estaro na atmosfera, crescendo esse total para 570 mil/t., em 2050. Assim, melhor contribuir a Frana para cumprimento do protocolo de Kyoto. Na parte turstica, o canal possibilitar cruzeiros entre Paris, a Normandia, a Blgica, atingindo at as cidades de Viena e Bucareste. Bela obra de engenharia, o canal ligar o Oise, afluente do Sena, ao rio Escaut, j perto da fronteira, que na Blgica tem o nome de Schelde. Este, ento, por outros canais menores, tem a ligao com o Sena e com toda a rede hidrogrfica europeia. Uma dzia de tipos de barcos e comboios podero transitar por essa estratgica ligao entre a Frana e os outros pases da Europa. A maioria, certamente, integrada pelos tradicionais peniches Freycinet, com 38 metros de comprimento, 5m de largura e capacidade para at 400 toneladas (equivalente a 14 caminhes). Outro tipo de barco, bem maior, o Grand Rheinan, com 135m de comprimento e 11 de largura, pode transportar at 3 mil/t. (120 caminhes). E, tambm, porta-contineres com 140m, capacidade para 210 unidades, bem como as barcaas para o transporte de automveis, podendo levar at 300 veculos. Quanto aos comboios, podero trafegar pelo canal os que conduzem duas chatas; com 185m de comprimento e capacidade para 4,4 mil/t. de carga (180 caminhes).
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interessante destacar que o canal permitir no s a ligao entre trs grandes portos martimos europeus, Le Havre, Anturpia e Roterd, mas tambm, entre os dois maiores fluviais, Gennevilliers, no Sena; e Duisburg, no Reno. Considerado o gigante de logstica, Gennevilliers, na periferia de Paris, mantm perfeita sincronizao entre os cinco modais de transporte, movimentando ao todo 20 milhes/t. de carga. Dispe de 12km de cais e rea de 386 hectares. Situado s margens do milagroso rio Reno fundamental para a economia de vrios pases, em particular a Holanda e Alemanha Duisburg o maior porto fluvial da Europa, e talvez, do mundo. A poucos quilmetros da fronteira holandesa e portanto do porto de Roterd Duisburg serve ao enorme movimento de exportao/importao do prspero interior da Alemanha, em particular do parque industrial do vale do Ruhr, Essen e Dsseldorf. Inclusive ao transporte do minrio brasileiro que chega ao porto holands, o maior da Europa. Est localizado em rea de mil hectares, dispe de 44km de cais e movimenta cerca de 20 milhes/t. ano. O tratamento prioritrio oferecido pela Frana e seus vizinhos europeus ao transporte fluvial e cabotagem deveria servir de exemplo no s para o governo atual como para incluso nos programas dos candidatos presidenciveis. Nov./09 5. CAPs e os Usurios
No custa repetir para conhecimento geral, inclusive das autoridades que qualquer despesa nos portos (tributos, taxas, tarifas-dragagem, salrios, juros, licitaes etc.) paga pelos prestadores de servios (operadores, armadores, agentes e outros) ser irremediavelmente repassada fatura liquidada pelos chamados usurios, exportadores e importadores. Porm, embora constituindo-se no principal segmento dos portos o que paga as contas os usurios, pelo menos no Brasil, ainda no se conscientizaram da sua importncia e responsabilidade, pouco participando das decises poltico-administrativas do setor. Seguindo o modelo universal preferido, a Lei n 8.630/93 determinou que os grandes portos pblicos classificados como organizados sejam administrados pela Unio (ou pelo Estado com
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delegao, conforme art. 33) e supervisionados pelos Conselhos de Autoridade Porturia CAPs, com a maioria do setor privado (art. 31). Esse foi o consenso a que chegou o selecionado grupo de tcnicos e executivos formado naquela poca (1992) pela Ao Empresarial, representando cerca de 100 entidades de todo Pas e responsvel pelo substitutivo original da Lei, aprovado pelo Congresso. No entanto, talvez por falta de acompanhamento das principais lideranas empresariais, tornou-se o CAP justamente o ponto mais fraco da necessria modernizao dos portos determinada pela Lei. Lamentavelmente, no vem cumprindo o importante papel que lhe cabe de responder pelo setor privado na moderna estrutura porturia orientando e fiscalizando a gesto pblica conforme estipulado nos 16 itens do art. 30 da Lei. Para se ter ideia da fora conferida ao CAP na administrao do complexo, basta transcrever trs dessas suas incumbncias legais: baixar regulamento de explorao do porto; homologar valores das tarifas; e estabelecer normas visando o aumento da produtividade, bem como a reduo dos custos. Alm de poder indicar dois membros para o Conselho da administradora do porto. O CAP tem a seguinte composio (art. 31): I bloco do poder pblico, com trs representantes; II bloco dos operadores porturios, com quatro representantes; III bloco dos trabalhadores porturios, com quatro representantes; e IV bloco dos usurios dos servios porturios, com cinco representantes. Como nas deliberaes do Conselho cada bloco tem direito apenas a um voto, verifica-se a predominncia do setor empresarial, com dois blocos, com destaque para o dos usurios que dispem da maioria de cinco representantes, no total de 16 participantes. Porm, apesar dessa ntida vantagem legal, o setor privado, com raras excees, inexpressivamente representado, alm de no defender seus legtimos interesses, no coloca o CAP no devido lugar. Apagado e sem prestgio,
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o CAP, frequentemente, tem suas atribuies tomadas pelas administradoras Cias. Docas ou por Resolues e Portarias da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios Antaq ou da Secretaria Especial de Portos SEP, permitindo, assim, a reativao da estatizao do sistema. O prprio setor empresarial vem reconhecendo a ineficincia da sua representao, desqualificando os CAPs para as tarefas administrativas que lhes foram impostas pela Lei. Procurando melhorar a situao, a Comisso Portos (indicada por 50 entidades da Ao Empresarial) passou a editar um boletim com instrues e conselhos para os respectivos integrantes no CAP. Num desses boletins O CAP em Ao, editado pela Comisso Portos/Associao Brasileira de Terminais Porturios, ABTP ficou registrado: Todas as representaes, particularmente do setor empresarial, vm recebendo crticas em relao atuao de seus representantes no CAP, seja pelo despreparo, desinteresse, ou pela atuao em causa prpria. Embora o CAP seja a instituio fundamental da Lei de modernizao dos portos, lamentavelmente nem todos os empresrios e nem as instituies que os indicaram parecem ter se conscientizado deste fato. Esse duro reconhecimento, infelizmente, retrata a verdade. Em outro boletim, dois lderes empresariais que tiveram marcante presena na promulgao da Lei dos portos expressaram suas opinies sobre os CAPs. O industrial exportador e, portanto, usurio Jorge Gerdau Johannpeter, coordenador da Ao Empresarial, afirmou: Os CAPs devem constituir o piv em torno do qual giram a administrao porturia e todas as atividades ligadas movimentao de mercadorias, inclusive as fiscais e burocrticas. Por seu turno, o presidente da ABTP, Wilen Manteli, aps alertar para a ameaa de retrocesso no sistema porturio, assinalou: A Comisso Portos espera que os CAPs desempenhem, cada vez mais e melhor, suas responsabilidades de proteger e expandir o patrimnio porturio e de administrar os portos objetivando gerar riqueza e empregos. Mais tarde, ao saber da proposta deste artigo, e sempre atento aos problemas do setor, Manteli enviou a seguinte mensagem: O CAP rgo moderno, colegiado e de descentralizao da gesto porturia. No entanto, para que ele seja eficaz e ocupe o poderoso espao que a lei lhe assegura so necessrios e indispensveis o
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comprometimento e a participao das entidades regionais representativas da cadeia produtiva, do comrcio e logstica. Sem dvida, essa decepcionante atuao do CAP, incapaz de desempenhar suas funes legais, deve-se ineficincia do setor privado, particularmente do bloco de usurios, com escassa representatividade e a participao de donos de pequenos negcios, quase sempre por fora das questes porturias. Certamente no se enquadrando no perfil de conselheiro do CAP, idealizado no boletim da Comisso/ABTP: Executivo com notrio conhecimento e experincia na atividade porturia, transporte aquavirio e comrcio exterior, residente na regio do porto. Configurando grave lacuna da Lei, tornou-se incompreensvel que, para o bloco majoritrio de usurios, no tenham sido convocadas as Federaes da Agricultura, do Comrcio e de Indstria, entidades representativas desses segmentos em outros rgos governamentais. Contando com milhes de empresas, filiadas aos respectivos sindicatos, essas poderosas Federaes, na realidade, entre agricultores, comerciantes e industriais, dispem da quase totalidade dos usurios dos portos, exportadores e importadores. Somente as 34 Federaes do Comrcio, com mais de mil sindicatos, tm cerca de 5 milhes de empresas filiadas. Alm disso, para inteira satisfao dos empresrios, essas Federaes so responsveis pelas corretas administraes dos sistemas Sesc/Senac e Sesi/Senai. A propsito do assunto, o ex-Procurador-Geral da Fazenda e conceituado consultor jurdico, Cid Herclito de Queiroz, em parecer, assinalou: A participao dessas Federaes nos CAPs, representadas pelos prprios presidentes, alm de oferecer maior legitimidade ao bloco dos usurios, fortaleceria a autoridade do setor privado na superviso da administrao dos portos. De fato, no se pode imaginar uma legtima representao de usurios do porto de Santos, sem a participao das influentes Fiesp e Fecomercio/SP, esta com seus 152 sindicatos, talvez seja a entidade com maior nmero de usurios. Nem no Rio sem a Firjan e a Fecomercio/RJ. Com a Portaria n 308, o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos, incluiu a Federao Nacional das Empresas de Navegao Martima Fenavega, igualmente como indicadora
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da representao dos armadores (bloco II) no CAP. Alis, o ministro apenas cumpriu a Lei, que determina a indicao pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e econmicas. Assim, de maneira correta, ficou aberto o caminho para se realizar essa necessria alterao legal, com a incluso tambm das demais Federaes (Agricultura, Comrcio e Indstria) como indicadoras de membros dos CAPs. Seria oportuno se a cpula do setor privado (Comisso Portos/Ao Empresarial e as outras Confederaes) apoiasse essa procedente reivindicao, j apresentada ao ministro pela Confederao Nacional do Comrcio. Dez./09 6. Reivindicaes Atuais
Em ano de eleies ser importante para o futuro dos portos nacionais, no s pelos urgentes problemas existentes como pela necessria incluso do tema nos programas dos candidatos Presidncia. Alm disso, conforme anunciou o Ministro-Chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, pretende o Governo, embora no final de mandato, apresentar projeto-de-lei alterando alguns aspectos, e introduzindo outros itens, na estrutura legal bsica montada pela Lei n 8.630/93, que modernizou o setor. A dura realidade que, pela deficiente atuao da representao empresarial nos Conselhos de Autoridade Porturia (CAPs), o Estado retomou espao no importante segmento, com o inevitvel crescimento da burocracia, dificultando e encarecendo a movimentao de carga. A Lei n 8.630/93 revogou cerca de 20 leis e decretos, com dezenas de artigos. Agora, decorridos 17 anos, alm de novas leis, decretos e medidas provisrias somados enxurrada de portarias e resolues emanadas, diferentemente, no apenas da SEP e da Agncia Nacional de Transporte Aquavirio (Antaq), mas tambm por outros 12 organismos de mais oito ministrios que tambm atuam nos portos, como o da Fazenda (Aduana), Meio Ambiente (Ibama), Justia (Conportos) e Sade (Anvisa). Por incrvel que possa parecer, so mais de 500 artigos a serem cumpridos pelos sofridos empresrios prestadores de servios
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(operadores dos terminais, armadores, agentes etc.) e usurios (exportadores e importadores). Estes, ento os usurios os que irremediavelmente, no final, pagam as contas. Nesses dez anos de existncia, com reportagens analticas nos prprios locais, a coluna adquiriu condies de comparar os servios (quanto a custos e produtividade) prestados nos portos nacionais com os dos grandes complexos mundiais como Xangai, Singapura, Roterd, Hamburgo e Long Beach. Tornou-se fcil identificar os itens falhos do sistema porturio brasileiro que fazem dobrar no s os respectivos custos como tambm o tempo da movimentao de carga. Neste trabalho so focalizados, resumidamente, os principais fatores que encarecem os custos (licitao, tarifa-dragagem) e retardam os embarques/desembarques (administrao, burocracia, poltica). Em alguns casos, a notria interferncia poltica, com a corrupo, causando duplo dano, atrasa e encarece os servios porturios. LICITAO Verdadeira herana maldita do governo anterior, a triste ideia de arrecadar grandes somas atravs de licitaes financeiras, para arrendamento das privilegiadas reas pblicas dos portos, acabou transformando-se em evidente fator de encarecimento dos servios, tanto de exportao quanto os de importao. Alm de dificultar os necessrios investimentos. Nunca demais repetir que, toda e qualquer despesa na movimentao do cais (tributos, salrios, comisses, encargos financeiros das licitaes, tarifas-dragagem etc.) recai sobre o custo da carga, cuja fatura paga pelos usurios, com valores acrescidos aos produtos consumidos aqui (importados) e no exterior (exportados). Nos portos dos pases industrializados, essas reas pblicas so cedidas mediante simples concorrncia de projetos com exigncias mnimas a serem cumpridas pelos interessados. O maior terminal de contineres do Pas, o Santos-Brasil, j despendeu cerca de R$ 800 milhes em licitaes para manter suas instalaes e servios. Segundo levantamento da Antaq, o custo mdio da movimentao de um continer no porto santista fica em R$ 408 (USD 240) enquanto nos portos dos pases ricos (Roterd, Hamburgo, Le Havre e outros) sai pela metade do preo, em torno de USD 110. E, nos portos asiticos (Xangai, Singapura e outros), no passa de USD 70.
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ESTADUALIZAO Plenamente identificada e de fcil comprovao, a causa principal da crescente burocracia inclusive para instalao de novos terminais que pode levar prazo de cinco anos para ser aprovada a centralizao das decises porturias em Braslia. A milhares de quilmetros dos principais portos do Pas, a capital da Repblica rene os diversos ministros que interferem no embaralhado sistema porturio nacional. Certa vez, com absoluta preciso, o governador Jose Serra declarou: No d para administrar o porto de Santos l de Braslia. E, referindo-se ao outro problema da decorrente, acrescentou: No d para fazer loteamento poltico do porto. Por seu turno, o governador do Rio de Janeiro, Sergio Cabral, defendendo igualmente a regionalizao da administrao dos portos, assinalou: O Estado, como gestor mais prximo e ciente das necessidades locais, tem melhores condies de alavancar a produo porturia. Em todos os grandes portos mundiais as administraes so pblicas, sempre sobre a responsabilidade de Estados, Municpios ou cidades, executados por secretrios, autarquias ou mesmo empresas oficiais. Nos Estados Unidos, no Pacfico, os dois principais portos americanos, de propriedade das respectivas cidades-municpio, so administrados pelo Los Angeles Harbor Department e o outro, ao lado, pelo Long Beach Harbor Department. Em modelo diferente, mas tambm sob gesto governamental, na Holanda, o principal porto europeu administrado pela empresa municipal Havenbedrijf Rotterdam NV. Os dois sistemas funcionam muito bem, a cargo de executivos profissionais, completamente fora de qualquer interferncia poltica. A presena do setor privado restringe-se a participao nos respectivos Conselhos de Administrao. No Brasil, apenas o Rio Grande do Sul e o Paran so os Estados que, h tempo, tiveram o privilgio de receber a delegao federal para administrar seus portos. Assim, entre os maiores do Pas, os denominados organizados, so justamente os portos de Rio Grande (RS) e Paranagu (PR) os que apresentam os melhores ndices de crescimento. Rio Grande, ento, considerado o melhor e mais privatizado do Pas, segundo pesquisas realizadas. Alis, o Presidente da Associao Brasileira de Terminais Porturios (ABTP), o
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gacho Wilen Manteli, referindo-se Superintendncia do Porto de Rio Grande, chegou a afirmar que: Essa autarquia poder servir de exemplo para todo o Pas. CAP Outro importante item que deveria ser alterado na legislao e estrutura do sistema porturio a composio dos Conselhos de Autoridade Porturia. Por lastimvel e inexplicvel falha, quando da promulgao da Lei n 8.630, em fevereiro de 1993, no foram includas as Federaes estaduais da Agricultura, Comrcio e da Indstria entre as entidades que indicam representaes de usurios nos CAPs. Sem participao dessas Federaes que congregam a quase totalidade dos usurios dos portos o majoritrio bloco empresarial ficou sem legitimidade, levando o prprio Conselho a perder autoridade. No pode, assim, o setor privado cumprir suas funes de fiscalizar e supervisionar previstas no art. 30 da Lei n 8.630 e existentes nos principais portos mundiais. No momento, dada a inexpressividade dos CAPs considerados pelas autoridades governamentais apenas mero rgo consultivo a reestatizao do sistema porturio avana celeremente, com esses novos decretos, resolues e portarias, que alteram a Lei bsica, de modernizao do setor. Mais necessrio at que os dois itens anteriores, o fortalecimento dos CAPs para estabelecer o equilbrio administrativo, conforme delineado pela Lei, precisa ser logo feito com a convocao dessas Federaes. A propsito, a bem formulada proposta de Poltica Porturia Nacional, seguindo as normas universais, subscrita por 50 entidades de usurios e prestadores de servio, focaliza precisamente os trs itens anteriores. Recomenda a eliminao do oneroso sistema de licitao financeira para arrendamento de reas e instalaes, substituindo-o por seleo de proposta que contiver compromisso com tarifas menores e maior produtividade. Sugere, tambm, que a administrao dos portos seja regionalizada estadualizada, restrita ao mnimo necessrio para o cumprimento de suas funes. Quanto ao terceiro item, a Proposta destaca que se deve: Reafirmar a primazia e importncia dos Conselhos de Autoridade Porturia (CAPs) no planejamento, administrao e coordenao dos assuntos que envolvem a administrao do porto.
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Por influrem diretamente no custo final dos produtos, os servios porturios de exportao/importao foram de tal forma aperfeioados e padronizados quanto a normas e equipamentos que se tornaram quase idnticos nos principais mercados do Atlntico e do Pacfico. Mais do que nunca, prevalece o sbio conselho do bem-sucedido industrial Jorge Gerdau Johannpeter (lder da Ao Empresarial), segundo o qual, em comrcio exterior deve-se copiar o que d certo. Entre ns, ao contrrio (como no caso das licitaes) inventa-se o que d errado, encarecendo e dificultando a exportao. A desculpa esfarrapada de que no Brasil diferente, serve apenas para justificar erros, com a criao de invencionices contrrias ao interesse nacional. Dada a sua relevncia para a economia do Pas, a questo porturia ter de ser discutida, analisada e includa no programa dos candidatos Presidncia. Sem dvida, as normas e procedimentos internacionais, bem como a equilibrada Proposta empresarial, devem ser consideradas. Estou disposio para o debate. Fev./10 7. Hong Kong
De fato, bem estruturado e administrado, o moderno porto chins de Hong Kong tornou-se modelo, como um dos melhores do mundo. Certamente, a facilidade da movimentao da carga no cais, sem burocracia nem taxao abusiva e a custos reduzidos, deve ter contribudo bastante para que a cidade de Hong Kong fosse classificada, pela 16 vez consecutiva, como a economia mais livre do mundo. Essa tradicional pesquisa, sempre realizada pelo Wall Street Journal e a Fundao Heritage, dos Estados Unidos, abrange 179 pases. A cidade-porto de Hong Kong serve para demonstrar a habilidade dos chineses em transformar adversidades em situaes vantajosas para o pas: o limo virou limonada. Aps 156 anos de tutela da Inglaterra que a recebeu como trofu ao final da deplorvel guerra do pio, em 1841 Hong Kong retornou soberania da me-ptria, em 1997, como uma cidade moderna, vibrante e fascinante. Valeu pena esperar. Em apenas 1,1 mil km2 de rea (na Ilha) e em parte do Continente vivem agora 7 milhes de pessoas, com a alta renda
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per capita de US$ 30 mil. Assim, nesses 13 anos da devida reanexao, com a nova Regio Administrativa Especial de Hong Kong RAEHK, a China cumpre plenamente a orientao poltica de Deng Xiaoping, de um s governo com dois sistemas econmicos. O seu eficiente e ultraconcentrado porto j o segundo da China atrs de Xangai e o terceiro do mundo, na movimentao de contineres. Com apenas 10km de cais, e 279 hectares de rea, em 2009 Hong Kong havia processado 21 milhes de Teus (contineres de 6,2 metros), totalizando 269 milhes de toneladas de carga. Dentro da consagrada diretriz de pleno apoio livre iniciativa, adotada em toda a economia da Ilha, as operaes de carga nos portos esto sob responsabilidade de empresas privadas. De resto como a norma universal para os grandes portos pblicos Hong Kong tem tambm gesto oficial a cargo do Departamento de Marinha da RAEHK. Com apenas 1,5 mil funcionrios, a administrao pblica do porto cuida somente do trfego de navios, policiamento, sade e fiscalizao. O Conselho de Desenvolvimento do Porto de Hong Kong, com a participao do setor privado, colabora ativamente com a administrao do complexo, inclusive para melhoria da sua condio de melhor hub port (distribuidor de carga) da regio. Com referncia eficiente gesto pblica do porto, concordam os empresrios locais que o mnimo de governo existente proporciona reduzida burocracia e menores custos, no s com melhoria da produtividade como tambm do rendimento do capital. Nove grandes terminais privados, ocupando 7,6km de cais, com 24 beros de atracao, respondem por mais de 2/3 da movimentao de contineres, entre os quais o Hong Kong International Terminals (HIT), o Modern Terminals Ltd (MTL) e o Asian Container Terminals (ACT). O maior deles, o HIT, est localizado em rea de 111 hectares, dispe de 4,2km de cais, com 12 beros, em profundidade de 14 a 15,5 metros. Torna-se interessante frisar que o HIT faz parte da operadora Hutchison Port Holdings (pertencente ao bilionrio chins
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Li Ka-shing), a maior cadeia mundial de terminais, que dispe de 292 beros de atracao em 49 portos de 25 pases, movimentando mais de 67 milhes de contineres/ano. Inclusive, com as trs unidades da filial Europe Container Terminals, controla a maior parcela (cerca de 2/3) da movimentao de Roterd (Holanda), o principal porto europeu. Os contratos de arrendamento das reas porturias evidentemente sem as abusivas licitaes para arrecadao de verbas existentes no Brasil perduram por 90 anos e comportam alguns compromissos bsicos por conta dos terminais. O Asian Terminal, por exemplo (que visitei pessoalmente), dispe de 740 metros de cais e o respectivo contrato, firmado ainda com o governo ingls, termina em 2047, prevendo obras de urbanizao (aterros para ampliao do porto, dragagem, iluminao etc.) da ordem de US$ 150 milhes. Na luta contra a incessante falta de espao, decorrente da expanso das operaes de contineres, ali desenvolveram-se duas criativas normas. Ao lado do cais, foram construdos enormes e bem fortificados edifcios de at dez andares (e trs no subsolo) para o armazenamento de contineres. A outra ideia o desembarque de contineres no costado dos navios, ao largo do cais, para chatas-barcaas, que podem transportar at 14 unidades para terminais menores no Continente. Talvez essas duas frmulas possam ser aplicadas em portos brasileiros com problema de espao, como o do Rio de Janeiro-RJ. Em ligeira queda, devido crise mundial, em 2009, a balana comercial da RAEHK totalizou US$ 671 bilhes, com exportaes de US$ 323 bilhes e importao de US$ 348 bilhes. Cerca da metade do intercmbio registrado para as outras regies e provncias chinesas, seguidas dos Estados Unidos, Japo e Singapura. Para este ano, em face da recuperao da economia mundial comandada pela prpria China, a balana subir para cerca de US$ 720 bilhes, com exportao de US$ 345 bilhes (mais 8%) e importao de US$ 375 bilhes (mais 9%). Em janeiro, as reservas em divisas da RAEHK haviam atingido US$ 257 bilhes. Assim, acrescidas desse valor, as reservas gerais da China de longe as maiores do mundo sobem para
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US$ 2,65 trilhes, a quase totalidade integrada por bnus do Tesouro e dlares americanos. No ano passado, o intercmbio com a RAEHK atingiu a US$ 2,3 bilhes, com as exportaes brasileiras crescendo 3% para chegar a US$ 1,8 bilho. As vendas brasileiras foram, basicamente, de carnes congeladas (de frango, bovinos e sunos), com pouca participao de produtos manufaturados. Como se verifica, o amplo supervit demonstra a boa receptividade aos produtos brasileiros naquele mercado. Situada em posio estratgica no centro da chamada Grande Regio do Rio das Prolas, considerada a mais forte economicamente de toda a China, a RAEHK e seu excelente porto mantm ligao direta com as nove principais cidades da regio. Para reforar essa posio estratgica, em fins de 2009 foi iniciada a construo de monumental ponte de 50km (a maior do mundo) que ligar a RAEHK/porto a Zhuhai e Macau. Existem na RAEHK, sede e agncias de 80 dos maiores bancos mundiais, alm de 60 mil empresas comerciais, grande parte usurias do porto. Para coordenar os negcios da cidade-porto, foi criado o Hong Kong Trade Development Council (HKTDC), que oferece ajuda s empresas internacionais para usar a cidade-porto como plataforma comercial para a China. O HKTDC tem 11 agncias de contato espalhadas pelos principais centros industriais da China e 40 representaes em todo o mundo, promovendo a visita de 600 misses comerciais e de 300 mil pessoas para comprar e vender. Em So Paulo, o escritrio do Conselho (Rua Cel. Xavier de Toledo, 316. Telefone 11 3159-0765, e-mail: sao.paulo.consultant@tdc.org.hk) dirigido pela experiente executiva Marina Barros. Mar./10 8. Gargalos
Costuma-se usar a palavra gargalo para identificar os pontos que obstruem o normal seguimento das exportaes. Nesta linha, por indiscutvel unanimidade, o sistema porturio foi escolhido como o principal gargalo necessria expanso dos embarques de produtos brasileiros para o exterior.
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Em anlise mais aprofundada, verifica-se que, no prprio sistema, existem vrios gargalos menores impedindo o melhor desempenho dos servios porturios e, consequentemente, do processamento da carga exportvel. Talvez o erro inicial o gargalo bsico seja a tradicional entrega dos portos aos partidos polticos da chamada base aliada. Atualmente, os rgos da cpula que (des) orientam o sistema so: Ministrio dos Transportes, Secretaria Especial de Portos (SEP) e a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq). Vinculados a diferentes partidos fora o que elege o Presidente da Repblica os polticos indicados para direo desses rgos tm outros programas e objetivos, quase sempre visando o pleito eleitoral em seus Estados. Ser ingenuidade supor que tero comando profissionalizado, indiferente e isento os setores subalternos presidncia das Cias. Docas, diretorias, superintendncias e gerncias com a simples indicao de executivos competentes para dirigi-los. Disciplinados, jamais desobedecero a voz do mestre poltico que os indicou. A situao fica na mesma. O ideal seria que esses rgos de cpula fossem ocupados por tcnicos competentes ou polticos do partido do Governo, como no caso dos Ministrios da Fazenda, Relaes Exteriores e Planejamento. Em decorrncia no s das exigncias desses trs rgos de cpula, que precisam justificar sua existncia, mas outras normas de reparties de mais sete ministrios (Fazenda, Marinha, Justia, Meio Ambiente, Sade etc.), forma-se entrincado gargalo burocrtico que complica a vida dos prestadores de servio (terminais) e dos usurios (exportadores e importadores). Afora os 70 artigos da Lei n 8.630/93, de modernizao dos portos, so agora mais de 500 outros artigos de decretos, portarias e resolues que precisam ser cumpridos. O Decreto n 6.620/08, com seus 50 artigos, representa dois gargalos. O primeiro fica evidenciado com a consolidao das absurdas licitaes para arrendamento/localizao de terminais, encarecendo os embarques de exportao (em cerca de 20%) oferecendo, assim, descabido handicap aos concorrentes do Brasil no mercado mundial. O outro, verdadeiro gargalo burocrtico, foi criado com a complicada regulamentao para instalao de terminais, afugentando os investidores.
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Na parte fsica, porm, os gargalos de acesso aos portos, rodovirios e ferrovirios, ainda so piores e mais fceis de avaliar. Estima-se, mesmo, que as dificuldades rodovirias para chegada da carga (contineres, gros etc.) aos cais tornaram-se a principal deficincia dos portos brasileiros. O prprio Ministrio da Agricultura estima que 20% da safra de gros (cerca de 20 milhes de toneladas) esto sendo embarcados em portos bem distantes de qualquer programao logstica, causando inestimveis prejuzos. Grande parte da produo de soja do Centro-Oeste e do Nordeste, percorrendo milhares de quilmetros, est sendo embarcada por Santos. Calcula-se que, com esse longo trajeto, o preo da saca de soja sobe de 3 a 4 reais, tornando-se, em alguns casos, invivel a sua colocao no mercado mundial, perdendo para o produto argentino e americano, sem esses problemas. Quase toda a safra de algodo da Bahia apenas 2% embarcada pelo porto de Salvador sai por Santos, a 1,7 mil km de distncia. Segundo o presidente, a Associao Baiana dos Produtores de Algodo, Carlos Jacobsen, esse transtorno eleva em 30% o custo do frete. Em meio a essas e outras informaes publicadas pelo jornal O Estado de S. Paulo sobre os gargalos no transporte da produo agrcola, destacam-se declaraes do empresrio Erai Maggi, de Rondonpolis. Grande exportador de gros, Maggi afirmou que em dez sacas de soja colhidas pelo menos cinco sero para pagar o frete. E, ao assinalar o Brasil com o frete agrcola mais elevado do mundo, informou que o transporte da soja para Santos custa R$ 1.095,50 por viagem, pagando, somente de pedgio, R$ 2 por saca. Para finalizar o elenco de dificuldades, acrescentou dado surpreendente: O trem deveria ser uma soluo, mas virou problema, pois, o preo do frete est colado ao do caminho. Segundo pesquisa realizada pelo Instituto de Logstica e Supply Chain (ILOS), cerca de 20% das grandes empresas de exportao, por dificuldade de acesso, no utilizam, para os seus embarques, os terminais mais adequados, sendo obrigadas a empregar outros sem as melhores condies. Por outro lado, em Santos, o principal acesso ao porto, o maior do Pas, pelo deficiente e caro sistema rodovirio. Melhor seria pelo insuficiente transporte ferrovirio,
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com custos inferiores, mas responsvel por apenas 15% da carga, quando poderia atender cerca de 40%. O atraso na obra do Ferroanel tem impedido a ampliao do abastecimento por esse mdulo, com a ligao do centro industrial com o porto santista. Pesquisando as reclamaes dos usurios, o Instituto constatou que os trs principais gargalos de Santos so, pela ordem, o acesso rodovirio, as tarifas e a saturao dos terminais. A Ferrovia Centro-Oeste, includa no Programa de Acelerao do Crescimento (PAC-2), ter conexo com diversos portos para possibilitar o transporte e exportao de gros da regio. Segundo o Presidente da Associao de Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso, Glauber Silveira, se considerarmos o preo justo para o transporte ferrovirio, 40% mais barato que o rodovirio, teremos R$ 1 bilho de economia anual no escoamento da safra do Estado. Na sequncia dos gargalos, deve-se ressaltar, tambm, as dificuldades finais no acesso aos grandes portos, devido a falta de anis rodovirios e ferrovirios. A surge outro gargalo burocrtico: a centralizao da direo dos portos em Braslia dificulta o entrosamento e planejamento com os Estados, governados por partidos da Oposio (como So Paulo). Seguindo a norma universal j adotada satisfatoriamente no Rio Grande do Sul e Paran a delegao da gesto dos portos deveria ser estendida a todos os Estados. Deve-se reconhecer que, nos ltimos anos do seu mandato, o presidente Lula tem cuidado dos portos das vias de acesso e dragagens dentro das obras prioritrias do PAC, sob a superviso da ministra Dilma Rousseff. O que o setor privado espera, particularmente os usurios, exportadores e importadores, a continuao desse bom programa, seja qual for o candidato eleito, do Governo ou da Oposio. Evidentemente que o Brasil no alcanar melhores ndices de desenvolvimento se continuar no humilhante 45 lugar no ranking sobre a Eficincia dos Portos, do World Economic Forum, bem atrs da Argentina, Venezuela e Chile. Abr./10
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Expanso da Frota
Apesar da crise econmica que atingiu a maioria das naes, em 2008, o transporte martimo mundial ainda cresceu 3,6%, alcanando o fantstico total de 8,1 bilhes de toneladas de carga (em 2007 a expanso foi de 4,5%). A frota mercante tambm aumentou, entrando em 2009 com 37.836 navios em trfego, registrando 1,1 bilho/t. (deadweight), representando 6,7% de crescimento sobre o total de janeiro de 2008. Essas e outras informaes interessantes constam do relatrio Review of Maritime Transport 2009, agora divulgado pela Unctad (Organizao para o Comrcio e Desenvolvimento), das Naes Unidas. Evidentemente que esses bons resultados do transporte martimo decorreram do excelente desempenho da economia chinesa, que, em 2008, cresceu 9%, contra apenas 2% de expanso da mundial. E, nesse mesmo ano, a China j havia assumido a liderana do comrcio internacional, com a balana (exportao/importao) somando US$ 3,2 trilhes contando logicamente com o resultado da Regio de Hong Kong superando os Estados Unidos e a Alemanha. A movimentao geral de carga, em 2008, ficou distribuda em trs segmentos distintos: petrleo, 2,7 bilhes/t.; granis slidos (gros, minrios etc.) 2,1 bilhes/t.; e cargas diversas (incluindo contineres), 3,3 bilhes/t., chegando ao total de 8,1 bilhes/t. Com destaque para as crescentes operaes da China (exportao/importao), a rea da sia/Pacfico, superando a da Europa/Atlntico, atingiu a mais de 3 bilhes/t. No perodo, os maiores exportadores de petrleo foram os pases do OPEP (em primeiro a Arbia Saudita) chegando a 45% do total. Os principais consumidores foram a sia (30%) seguida da Amrica do Norte (27%). No minrio de ferro, o maior exportador foi a Austrlia, com 37%, seguida do Brasil (33%). Entre os importadores de minrio, a China em primeiro, com 53%, seguida do Japo, 17%. Na produo de ao, tambm a China aparece em 1, com 38% do total, seguida do Japo, com 9% (o Brasil participou com apenas 3%). Como pas que mais utiliza o ao, igualmente surge a China frente com 36% e os EUA em segundo, com 15% do total. Os EUA
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foram, longe, os principais exportadores de gros (soja, trigo e milho), com 44%, seguidos da Argentina, 11%, e do Canad, 9%. Os maiores importadores foram os pases asiticos (China e Japo), com 28%, seguidos pela Amrica Latina, com 23%. A movimentao de contineres, crescendo 5,4%, chegou a 137 milhes de Teus (unidades de 6,2 metros), correspondendo a 1,3 bilho/t., com o valor da carga somando US$ 4 trilhes. A previso da Unctad de que o transporte por contineres cresa bastante, chegando a 287 milhes de Teus em 2016 e a 371 milhes de Teus, em 2020. Em decorrncia do bom lote de navios encomendado bem antes da crise, deflagrada em 2008, foi que a frota mercante mundial, renovando-se, apresentou esse nvel de 6,7% de crescimento, em 2009. Os navios graneleiros que representam a maior parte da frota, 71,2%, tiveram dois nveis de crescimento: os de transporte de petrleo, aumentando 2,5%, e os de gros, 7%. As embarcaes especiais para o transporte de contineres (fully cellular) tiveram melhor expanso, crescendo 8,5%, chegando ao total de 4.638 navios, com capacidade para 12,1 milhes de Teus, passando a representar 13,6% da frota mundial. Porm, toda a frota para o transporte de contineres (cellular fleet), contando com as antigas embarcaes adaptadas, em janeiro de 2009, era composta por 9.447 navios, com capacidade para 14,4 milhes/t. Na dcada passada, em tonelagem, enquanto a frota para carga geral crescia 7%, a de graneleiros cerca de 50%, a de porta-contineres aumentava 154%. Curiosamente, as empresas armadoras lderes do transporte de contineres so de dois pequenos pases europeus, Dinamarca e Sua, com este ltimo sem acesso ao mar. Em 2008, a dinamarquesa Maersk Line 426 navios com capacidade para 1,7 milho/Teus colocou em circulao uma srie de enormes porta-contineres para 12,5 mil Teus, como o Eugen Maersk. Por seu turno a sua Mediterranean Shipping Service 431 navios com capacidade para 1,5 milho/Teus lanava o MSC Daniela para 13,8 mil Teus. Contudo, demonstrando a rpida evoluo do segmento, j no incio de 2009 comearam a operar os gigantes-
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cos fully cellular da prpria armadora sua para 14,4 mil Teus, como o MSC Beatrice. Evidentemente que, com o aumento da capacidade do navio, reduziu-se o custo unitrio do frete do continer. A propsito, em 2008 foram fabricados 3,5 milhes de contineres, permanecendo a China, destacadamente, como maior produtora. Entre os 35 pases que controlam 93% da frota mundial, o Japo assumiu a liderana isolada, com 3.720 navios e 173,2 milhes/t. deadweight. Em segundo ficou a Grcia, com 3.064 navios e 169,4 milhes/t. deadweight e, em terceiro, a Alemanha, com 3.522 navios e 104 milhes/t. deadweight. Em quarto lugar aparece a China, com 3.499 navios, 92,7 milhes/t. deadweight. Mas se contarmos com as 680 embarcaes registradas em Hong Kong (a estatstica confirma Hong Kong/China), a China assume a liderana da frota mundial com 4.179 navios. interessante observar que mais da metade da frota mundial, ao todo 18.981 navios, aparece na estatstica separadamente, como foreign flag, aqui conhecida como bandeira de convenincia. Esses navios, registrados em pequenos pases, no pagam impostos nem obedecem rgida legislao trabalhista martima, fruto de acordos internacionais. Nessas condies, o Japo tem 2.984 navios, a Grcia 2.344 e, a Alemanha, 3.043. At a prpria China possui 1.555 navios com foreign flag. Assim, a rigor, o Panam, pas lder da bandeira de convenincia, teria a maior parte da frota mundial, seguido da Libria e das Ilhas Marshall. O Brasil, na relao da Unctad, situa-se em medocre 30 lugar com apenas 144 navios (15 sob bandeira de convenincia), atrs de Chipre, Malsia e Vietn. Essa reduzidssima frota transporta menos de 3% do comrcio externo do Pas, que se encontra entre as dez principais economias mundiais. Gasta-se com os fretes martimos (exportao e importao) cerca de US$ 14 bilhes, mais do que se ganha com os embarques de minrio, o principal item da pauta. Enquanto isso, a China deve ter at saldo no setor de fretes, pois vende espao em seus navios para cargas de outros pases, inclusive para o Brasil.
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Tentando reativar o setor que j transportou mais de 30% da carga de exportao/importao do Pas o Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima (Syndarma) apresentou ao Governo Ministrio dos Transportes e Casa Civil projeto de Programa de Apoio e Estmulo. Inclusive, esse plano prev a reestruturao do Registro Especial Brasileiro (REB), visando oferecer Marinha Mercante os mesmos benefcios e isenes fiscais vigorantes nos segundos registros dos pases industrializados e semelhantes aos adotados pela frota de bandeira de convenincia. Para o presidente do Syndarma, Hugo Figueiredo: fundamental criar meios para tornar competitiva a navegao com a bandeira brasileira. Vamos ver se de posse desses dados irrefutveis os candidatos, do Governo e da Oposio Dilma Rousseff e Jos Serra colocam em suas plataformas consistente programa de apoio Marinha Mercante, corrigindo essa crnica e lamentvel falha da estrutura brasileira de comrcio exterior. Maio/10
FROTA MUNDIAL, 2009 PRINCIPAIS PASES Pas ou territrio 1 Japo 2 Grcia 3 Alemanha 4 China 5 Noruega 6 Repblica da Coreia 7 Estados Unidos 8 Hong Kong, China 9 Dinamarca 10 Reino Unido 11 Taiwan (Provncia da China) 12 Cingapura 13 Itlia Nmero de embarcaes Bandeira nacional Bandeira estrangeira 733 720 479 1.944 783 797 867 307 347 398 91 545 582 2.987 2.344 3.043 1.555 1.244 438 915 373 567 520 540 331 238 Total 3.720 3.064 3.522 3.499 2.027 1.235 1.782 680 914 918 631 876 820
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Pas ou territrio 14 Rssia 15 ndia 16 Canad 17 Turquia 18 Arbia Saudita 19 Ir 20 Blgica 30 Brasil Total Mundial Fonte: UNCTAD.
Nmero de embarcaes Bandeira nacional Bandeira estrangeira 1.516 495 212 533 73 83 93 129 16.996 557 69 201 630 99 128 147 15 20.840 Total 2.073 564 413 1.163 564 211 240 144 37.836
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Roberto Marinho
Nas reportagens e biografias publicadas aps o falecimento desse grande jornalista, h sete anos, em meio aos seus feitos e criaes, no mencionada a importante participao que manteve no processo de abertura do intercmbio com a China e, tambm, na modernizao dos portos brasileiros. Sem dvida, o desenvolvimento acentuado desses dois setores contribuiu bastante para os bons resultados econmicos do governo Lula. Como jornalista, particular amigo do Roberto e testemunha/ intermedirio dessa participao, tenho at a obrigao de deixar registrado esse fato. A propsito, nessa linha, prestei informaes ao grupo da TV que preparou o oportuno programa/arquivo Memria Globo/Roberto Marinho. No incio de 1990, ao comunicar a Roberto o convite que havia recebido da Associao dos Jornalistas Chineses para visita monitorada, ele perguntou: Voc acredita na China e nas possibilidades de intercmbio com o Brasil?. Ao que, de pronto, respondi: Acredito, e poder haver forte expanso desse comrcio, sobretudo da exportao. Concordando, ele determinou o custeio da viagem, em que escrevi seis grandes reportagens sobre a economia chinesa, publicadas no Globo, em julho de 1990.
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Nos preparativos dessa visita, RM escreveu vrias cartas a autoridades chinesas, recomendando o seu enviado. Entre elas, a endereada ao embaixador chins em Braslia, Shen Yun, em que assinala: Com o objetivo de melhor informar o povo brasileiro sobre a reforma econmica enviaremos grande nao chinesa o jornalista Carlos Tavares de Oliveira. Numa das entrevistas que realizei em Pequim, o Ministro das Comunicaes, Yuan Mu, declarou que conhecia a correta atitude e a amizade do Globo e do jornalista Roberto Marinho com relao China. Relatando essa viagem, com base nas reportagens publicadas no jornal, lancei o livro O Despertar da China (Aduaneiras/SP). Dado o sucesso da primeira viagem, em 1992 voltei China, tambm a servio do jornal e estimulado por Roberto. Em carta (de 22/05/1992) ao presidente da Agncia Xinhua (Nova China), que formulou o convite, com sua extraordinria viso, vaticinou: Para a necessria expanso das relaes entre os nossos dois pases, em particular as comerciais, importante que o povo brasileiro conhea melhor as histricas reformas processadas na China. Tambm sobre essa viagem, reproduzindo as reportagens publicadas, publiquei livro com o significativo ttulo China Superpotncia do Sculo XXI, em que, h 18 anos, j previa o que, de fato, aconteceu. Para melhor avaliao, torna-se interessante registrar que, em 1991, a balana comercial entre os dois pases somava apenas US$ 335 milhes, com exportaes brasileiras de US$ 226 milhes. Crescendo vertiginosamente, em 2009, as exportaes para a China j o principal mercado para os produtos nacionais alcanaram US$ 20 bilhes, tornando-se suporte fundamental para a economia brasileira. No prefcio do meu ltimo livro, China e os Portos do Mundo (Ed. Batel/2009), o ex-presidente da Academia Brasileira de Letras, Ccero Sandroni, assinala a patritica atitude de RM, permitindo publicar num jornal declaradamente contra o regime comunista as oportunidades que o Brasil perdia por no manter e depois incrementar suas relaes diplomticas e comerciais com a China. Na questo dos portos foi igualmente importante a participao do Roberto na modernizao e privatizao da rede, consa-
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grada pela Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, a qual ajudou na respectiva promulgao e execuo. Desde 27 de abril de 1989, quando mandou publicar na primeira pgina do Globo o editorial intitulado O drama do porto de Santos, engajou-se Roberto na campanha pela recuperao do setor, comandada pela Ao Empresarial Integrada AIE. Em 1990, para acertar a estratgia a ser seguida para obteno da lei, reuniu em seu gabinete integrantes da AIE e lderes do movimento pela modernizao dos portos, como Jorge Gerdau Johannpeter (coordenador da Ao), Meton Soares Jr. (Syndarma), Marco Polo Mello Lopes (ASP), Osmar Rabelo e Wilen Manteli (da ABTP), Pratini de Morais e Marcio Fortes (AEB), entre outros. A incisiva ao do Roberto nessa campanha desenvolveu-se em outras frentes, fora o jornal e a TV Globo. Manteve vrios encontros com lderes dos trabalhadores porturios como o Presidente do Sindicato dos Estivadores, Abelardo Fernandes, o Presidente do Sindicato dos Arrumadores, Antnio Oliveira e a prefeita de Santos, Telma de Souza (PT) procurando convenc-los em aceitar a proposta de modernizao. Aps a intensa campanha promovida pela AIE, integrada por cerca de cem entidades empresariais de todo o Pas, e que durou mais de quatro anos sempre apoiada por Roberto Marinho em 25 de fevereiro de 1993, foi afinal, promulgada a Lei n 8.630, pelo presidente Itamar Franco. Conhecida como de modernizao dos portos, essa Lei extinguiu o monoplio das operaes de carga exercido pelas Cias. Docas e sindicatos. No entanto, meses aps a sua expedio, a Lei no estava sendo obedecida. Em 22/09/1993, em veemente carta ao presidente Itamar, Roberto reclamou que: Promulgada h sete meses at agora no foi a Lei implantada, em flagrante desrespeito autoridade do Presidente. Essa correspondncia, ao solicitar providncias para rpida aplicao da Lei, destaca a necessidade da imediata criao dos rgos de Mo de Obra, bem como da autorizao para os Terminais Privativos processarem cargas de terceiros.
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Logo em 29 de setembro, em atenciosa mensagem a Roberto, o presidente Itamar informava haver encaminhado as ponderaes ao Ministro dos Transportes, Alberto Goldman, com a recomendao: Tome providncias eficazes destinadas a permitir, o mais rapidamente possvel, o pleno exerccio da Lei. A partir da, com o efetivo monitoramento do ministro Goldman e o incondicional apoio da imprensa particularmente do Globo a Lei comeou a ser de fato aplicada. At a sua morte, em agosto de 2003, RM acompanhou de perto a evoluo da modernizao dos portos brasileiros, decretada pela Lei que tanto ajudou a criar e implantar. Os fatos acima, tanto os referentes China quanto aos portos, com certa confidencialidade, no eram de conhecimento da comunidade empresarial interessada e muito menos do pblico em geral. Apenas como referncia, j havia mencionado essa participao do Roberto nos livros de minha autoria Marinha Mercante Panorama Mundial; e China e os Portos do Mundo. Agora, ento, com o registro na Memria da TV Globo, e as revelaes mencionadas, completa-se o histrico da valiosa contribuio desse grande jornalista para o desenvolvimento econmico do Pas. Jul./10
Roberto Marinho, tendo esquerda Jorge Gerdau, reuniu-se com a Ao Empresarial para tratar da reforma porturia.
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Em outubro de 1993, o Ministro dos Transportes, Alberto Goldman, agora Governador de So Paulo (centro), esteve na TV Globo informando-nos sobre a implantao da Lei.
11.
Marinha Mercante
Sem dvida, o resultado do crnico desinteresse federal pelo assunto foi o verdadeiro naufrgio da Marinha Mercante brasileira, tanto a internacional quanto a de cabotagem e fluvial. Comprovado o desastre, altamente prejudicial ao desenvolvimento do Pas, os dados comparativos so, de fato, impressionantes. Contrastando com o auspicioso crescimento da economia nacional, j entre as dez maiores do mundo, a frota brasileira, em queda vertiginosa, ocupa agora o 33 lugar no ranking internacional (estava em 12 em 1980), com apenas 144 navios. No comrcio exterior, a pequena participao brasileira no passa de 1,2%, mas, em nvel ainda mais baixo, os navios mercantes nacionais correspondem a apenas 0,43% da frota mundial. Enquanto a China, lder do comrcio mundial, com a maior frota (4.179 navios), chega at a vender (exportar) fretes em seus navios para outros pases. Em 1970, a frota mercante brasileira transportava 52% do comrcio exterior do Pas, ndice que despencou para menos de 3%, em 2009. Assim, os US$ 14 bilhes obtidos com a exportao de minrio, o principal item da pauta, foram consumidos no pagamento de fretes em navios estrangeiros. Com a preferncia do transporte geral de carga, no Brasil, pelo modal rodovirio (61,8%), o segmen-
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to aquavirio, com um dos ndices mais baixos do mundo, registra apenas 13,8%, enquanto no Japo e na Noruega chega a 60% e, nos Estados Unidos, a 20%. A propsito, no Plano Brasil 2022, o Ministro de Assuntos Estratgicos, Samuel Pinheiro Guimares, reconhecendo a dependncia do modal rodovirio mais caro e com maior ndice de poluio est propondo a elevao da participao do modal aquavirio de 13% para 29%. No mesmo projeto, so anunciadas as Aes necessrias para: Ampliar a participao da armao nacional no trfego martimo mundial. Por seu turno, o Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima Syndarma, em excelente trabalho tcnico preparado pelo seu quadro de antigos oficiais superiores da Marinha de Guerra tambm apresentou seu projeto para renovao da frota mercante. Para soluo imediata da grave questo, com estratgia esboada por quem vive de perto o problema, o Syndarma prope medidas prticas para igualar os custos de manuteno da frota nacional com os dos navios mercantes estrangeiros, inclusive os de bandeira de convenincia. Atualmente, cerca de 60% da frota mercante mundial esto vinculados a esses open registry so 18.981 navios com a foreign flag, segundo a Unctad existentes em vrios pequenos pases como Panam, Libria e Ilhas Marshall, que no cobram tributos nem obedecem aos acordos martimos internacionais, inclusive na rea trabalhista. Visando reduzir o tamanho dessa frota de convenincia, mas de concorrncia desequilibrada, alguns pases resolveram criar seus registros especiais, fiscais e previdencirios, como a Alemanha, Frana, Itlia, Inglaterra, entre outros. Seguindo o (bom) exemplo, em 1997, aqui foi tambm criado o Registro Especial Brasileiro REB, com a Lei n 9.432. Porm, apesar de louvvel, a iniciativa no deu resultado, pois os mecanismos adotados foram insuficientes para assegurar competitividade aos navios nacionais. Agora, com esse projeto/programa (denominado Pro REB), o Syndarma visa igualmente a desonerao fiscal e tributria, norma adotada pelos pases industrializados para expanso
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das suas frotas. Inclusive, boa parte desses pases, para combater os registros de convenincia, reduziu o imposto de renda das empresas (armadoras) proprietrias dos navios. As corretas observaes englobadas no Pro REB so teis no s aos empresrios e interessados no assunto, como, particularmente, para o Governo, quando assinala que o Brasil, com o fluxo de suas mercadorias merc dos navios estrangeiros ficou em posio de extrema vulnerabilidade estratgica. E, criticando os poucos benefcios concedidos pelo REB, a exposio esclarece: Com isto frustrou-se a expectativa de uma retomada de investimentos em navios do REB, para conter o envelhecimento e progressiva reduo da frota mercante brasileira. Sobre as excessivas despesas para manuteno da frota nacional, tornando-a sem poder de competio, o Syndarma assegura: Atualmente, o custo operacional dos navios de bandeira brasileira cerca do dobro do mesmo navio operando com bandeira estrangeira. Segundo estudo da FGV, essa considervel desvantagem na competio com as embarcaes estrangeiras livres de tributao deve-se, em parte, aos elevados encargos sociais e previdencirios que colocam o custo de mo de obra dos navios brasileiros em um patamar cerca de 140% mais elevado do que a mdia internacional. Sobre a cabotagem (navegao entre os portos brasileiros), que tambm ser beneficiada com o Pro REB, a exposio ressalta sua importncia para o desenvolvimento do Pas, acrescentando que: Sobre presso de demanda de navios decorrente da dificuldade de retomar investimentos, renovar e expandir a frota cujos custos se situam bem acima da mdia internacional. Para concluir, os principais itens das procedentes reivindicaes do Pro REB so: iseno fiscal para navios e tripulaes; iseno de imposto de renda dos martimos durante o perodo de embarque; equiparao das empresas brasileiras de navegao s suas concorrentes estrangeiras, com abono de parte dos encargos previdencirios;
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iseno de impostos para importao de navipeas; equiparao do preo dos combustveis na navegao de cabotagem ao da navegao de longo curso; compensao de dbitos e crditos no setor de construo naval. Tais medidas teriam condies de ser implantadas, de imediato, com emendas (Medidas Provisrias) Lei n 9.432/97, que criou o REB, e Lei n 10.893/04 (sobre o Fundo de Marinha Mercante). Quanto ao Plano Brasil 2022 quando o Pas completar o bicentenrio da Independncia o que se poderia sugerir ao ministro Samuel o aproveitamento de dois excelentes trabalhos elaborados por representaes do setor privado. Para a Marinha Mercante, o Plano Pro REB, aqui focalizado, para a questo porturia a proposta de Poltica Nacional, preparada pela Comisso Portos e subscrita por 47 entidades da Ao Empresarial. Por seu turno, a candidata do Governo, Dilma Rousseff, marcaria ponto com a rea empresarial, caso resumisse essas propostas, que atualizam importantes setores econmicos nacionais, incluindo-as em seu programa, para necessria execuo bem antes do bicentenrio. Ago./10
Flag of registration Panam Libria Marshall Islands Hong Kong, China Greece Bahamas Singapore Malta China Number of vessels 8.065 2.306 1.265 1.371 1.498 1.446 2.451 1.532 3.916 Share of world total, vessels 8,09 2,31 1,27 1,37 1,50 1,45 2,46 1,54 3,93 Deadweight tonnage, 1000 dwt 273.961 125.993 68.451 64.183 63.036 62.013 60.798 50.666 39.998
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Flag of registration Cyprus Republic of Korea Norway (NIS) Germany United Kingdom Japan
Number of vessels 1.016 3.001 601 961 1.676 6.316
Share of world total, vessels 1,02 3,01 0,60 0,96 1,68 6,33
Deadweight tonnage, 1000 dwt 31.388 22.600 20.322 17.949 15.950 15.417
O Panam lidera o ranking mundial em registro por bandeira e tonelagem (Unctad 2009).
12.
Problemas e Solues
O acompanhamento atualizado da atividade porturia, incluindo observaes de usurios (exportadores/importadores) e prestadores de servios (operadores/terminais), leva concluso de que os problemas do setor tm cinco origens diferentes. A primeira, e talvez a mais importante, decorre da entrega do controle dos portos aos polticos e seus partidos. As outras so: a desmedida burocracia federal que envolve as operaes; o difcil acesso rodoferrovirio; os elevados custos dos servios e a inoperncia dos Conselhos de Autoridade Porturia CAPs. POLTICA Sem dvida, o ponto unnime na comunidade dependente dos portos a rejeio nociva interferncia partidria nos assuntos do setor. Essa indesejada intromisso deve ter incio quando da barganha poltica para formao da base aliada do governo, no Congresso. De fato, propcio corrupo com bilhes de reais das licitaes, sem controle, e milhares de empregos bem remunerados das Cias. Docas o setor tornou-se alvo preferido dos polticos. O grupo partidrio, da tal base aliada, que domina o porto de Santos, mesmo aps a Lei n 8.630/93, no incio da modernizao do sistema, tem agora ramificaes na prpria Agncia Nacional de Transportes Aquavirios Antaq. Semelhante ao dos governos anteriores, o esquema atual que controla a rede conta com a Secretaria Especial de Portos, o Ministrio dos Transportes e a Antaq, entregues a dirigentes polticos da base aliada. Como no
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pertencem ao partido que est no governo (PT), no tm interesse em seguir a orientao do Planalto. Para o importante setor porturio, o ideal que a todos agradaria, com a respectiva e fundamental retirada da barganha poltica, seria a nomeao de dirigentes de reconhecida capacidade e isentos. Deveria ter tratamento estratgico semelhante ao dado aos Ministrios da Fazenda, das Relaes Exteriores e do Planejamento, cujos titulares, tcnicos competentes, mantm toda a estrutura desses rgos fora da poltica partidria. Como deve ser, cuidam apenas do interesse nacional. Teria uma boa repercusso no meio empresarial, caso o presidente Lula passasse sua candidata, Dilma Rousseff, como conselho, a correta observao feita em 2007, segundo a qual o porto no pode ser uma partilha de partidos polticos. Era o seu desejo e de toda a Nao. BUROCRACIA No segundo item, quanto burocracia, em parte decorrente dos defeitos polticos anteriormente referidos, o seu volume realmente descomunal nos portos brasileiros. Ao todo so dez ministrios e 14 rgos a eles subordinados interferindo arbitrariamente nos portos, sem a menor considerao com as administraes e Conselhos de Autoridade Porturia. Recentemente, um simples fiscal do Instituto do Meio Ambiente (Ibama) fechou o porto de Paranagu e, por algumas horas, at o de Santos, paralisando o trfego de navios, causando prejuzos de milhes de dlares e a prpria imagem do Brasil no exterior. Com a expedio da Lei n 8.630/93, conhecida como de modernizao dos portos (colaborei na sua elaborao/promulgao), foram revogadas mais de 20 leis, decretos e portarias. Atualmente, com novas leis e decretos particularmente o famigerado n 6.620/08, que consolida as licitaes financeiras e resolues, so mais de 500 artigos a serem cumpridos por usurios e prestadores de servios (terminais e armadores). Somente a Antaq, criada muito depois da Lei (em 2001), j est na Resoluo n 1.758... O pior que qualquer funcionrio desses rgos burocrticos federais (e tambm quando fazem greve) pode paralisar as operaes porturias.
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ACESSO Algumas pesquisas e opinies de especialistas consideram o difcil acesso rodoferrovirio aqui citado em terceiro como o principal problema dos portos brasileiros. Anlise sobre o pssimo estado das rodovias de acesso aos portos, preparada pela Pricewaterhouse, informa que o Brasil tem apenas 6% de estradas pavimentadas, contra 63% na ndia e 80% na China. E o presidente da Bunge, grande exportadora de gros, assinalou que as deficincias do sistema rodovirio/portos provocam perdas de US$ 5 bilhes no agronegcio brasileiro. A bvia soluo tratar prioritariamente as ferrovias e rodovias, e respectivos anis, de acesso aos grandes portos, como: Santos, Paranagu, Rio Grande e Sepetiba. CUSTOS Evidentemente, os elevados custos so grave problema dos portos nacionais, de vez que no s encarecem as exportaes, tirando alguns itens da pauta, como dificultam o ingresso de mais empresas no setor. A taxao excessiva agravada com a cobrana da tarifa-dragagem e, particularmente, pelo alto custo das descabidas licitaes financeiras verdadeira arrecadao imposta pelo governo federal realizadas para locao de terminais. Segundo levantamento da prpria Antaq, o custo da movimentao de um continer nos grandes terminais (como o Santos/Brasil) chega a R$ 500 (US$ 280), enquanto na Europa e Estados Unidos, gira em torno de US$ 130 e, na sia, no passa de US$ 70. A soluo trocar as licitaes financeiras por concorrncia de projetos, como ocorre nos pases concorrentes no mercado mundial. CAPs Sem dvida, a flagrante falha dos CAPs no cumprimento de suas funes legais de supervisionamento tornou-se, tambm, outro problema nos portos nacionais. Com isso, por culpa dos prprios empresrios, deixa de ser obedecida a importante participao do setor privado na estrutura administrativa dos portos, conforme art. 30 da Lei n 8.630/93. Essa questo fundamental j poderia ter sido resolvida se o governo tivesse concordado com a justa reivindicao da Confederao Nacional do Comrcio, e da Fecomercio/SP, incluindo as Federaes do Comrcio, da Agricultura e da Indstria no bloco dos usurios dos CAPs. Pela evidente impossibilidade de entregar a gesto dos grandes portos pblicos a uma empresa privada, a participao do
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setor empresarial concentra-se nesses Conselhos, de superviso e regulao, como determina o art. 30 da Lei n 8.630/93. A propsito, nos 20 principais portos do mundo, Roterd, Los Angeles, Xangai, Singapura, Hong Kong, Anturpia e os demais, o sistema idntico: administrao pblica, conselhos e servios do setor privado. Recentemente, nos Estados Unidos, antigo modelo de capitalismo, a administrao pblica municipal a cargo do Harbor Department do porto de Los Angeles, resolveu cuidar tambm do movimento da carga, mediante acordo direto com os sindicatos de trabalhadores e iseno de tributos. Desagradando os operadores/terminais privados, sem condies de competir, mas contentando plenamente a maioria empresarial, os usurios exportadores e importadores, que tiveram bem reduzidos os custos dos servios no cais no maior porto americano. Para o presidente Lula, com poucos meses de mandato do seu bom governo, ser difcil resolver os problemas acima, mas, ao menos poderia consertar a evidente falha dos CAPs e acabar com a lamentvel discriminao daquelas Federaes, colocando-as na representao dos usurios atravs de Medida Provisria. Quanto aos outros problemas, a sugesto que se pode oferecer candidata oficial Dilma Rousseff, na sequncia do atual governo, de procurar encaix-los em seu programa, para rpida soluo, consultando, antes, empresrios, tcnicos e trabalhadores do setor. Set./10 13. Gesto Modelo
Para melhor entendimento da questo mencionada, no custa relembrar a premissa bsica, de que toda e qualquer despesa paga pelos usurios (exportadores e importadores), referente aos servios no porto, recai forosamente sobre o custo final da carga. Na realidade, como tudo repassado pois no h almoo grtis quem vai pagar mesmo so os consumidores finais dos produtos importados, no exterior e no Brasil. Assim, para evitar a onerao desnecessria das exportaes, nos pases que dominam o acirrado mercado internacional
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no existe tarifa-dragagem e so mnimas as taxas de administrao (os dois so considerados servios pblicos). Em alguns casos, como nos Estados Unidos, essa tarifa administrativa no cobre o real custo do servio prestado. Mas a Organizao Mundial do Comrcio (OMC) permite esse tipo de subsdio. Evidentemente que no exterior no existe, tambm, essa absurda licitao financeira, criada no Brasil para arrendamento/locao de terminais privados. Verdadeira arrecadao da Unio sem a necessidade de imposto nem de constar no Oramento que onera em mais de 10% a movimentao de carga, com a despesa igualmente repassada ao consumidor final, no mercado interno e no exterior. Torna-se importante frisar que os dados e informaes aqui registrados so fruto de acurada pesquisa feita pessoalmente junto s administraes dos principais portos do planeta. Com mais detalhes, a estrutura da rede porturia mundial acha-se aqui publicada e assim como no meu ltimo livro, China e os Portos do Mundo (Ed. Batel). Com a globalizao da economia e a cada vez mais intensa luta pelo mercado, sempre na busca da reduo do custo dos servios e consequentemente do valor final do produto embarcado os pases que lideram as exportaes acabaram adotando estrutura semelhante no sistema porturio. Dessa maneira, entre os 20 maiores portos do mundo, a administrao regional ficou sob a responsabilidade dos Estados/municpios e, os servios de movimentao da carga, por conta do setor privado. A diferena encontrada que, para gesto, alguns pases criaram empresas estatais municipais, como a Holanda, e outros, como os Estados Unidos, deixaram por conta de secretarias municipais. Comeando pelo Velho Continente e ptria do capitalismo, os grandes portos da Unio Europeia, nessa linha, apresentam resultados parecidos, bem a gosto dos seus milhares de usurios, com alta produtividade e baixos custos. J se movimentam 200 contineres/ hora, ao custo mdio entre US$ 100/150 por continer. No Brasil, o total de contineres/hora movimentado cai para menos da metade e, o custo mdio, sobe para o dobro.
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O maior porto da Holanda, e da Europa, administrado pela empresa municipal Havenbedriff Rotterdam NV, que, com reduzido quadro de funcionrios 1,1 mil ao todo para movimentao de carga quatro vezes superior a de Santos cuida, basicamente, da fiscalizao/regulao, dragagem e do trfego de navios. Segundo os dirigentes da Havenbedriff, este formato de empresa oferece mais facilidade para operaes de financiamento, bem como para estabelecer o relacionamento com o governo central e os pases vizinhos (Blgica e Alemanha), onde tem representao. O porto belga de Anturpia, segundo da Europa, tambm administrado por empresa municipal independente. Criada em 1997, a Antwerp Port Authority, na pequena Blgica, controla um dos mais extensos complexos mundiais, com 14 mil hectares e 150 quilmetros de cais (o dobro de Roterd). Essa administrao pblica mantm excelente relacionamento com o setor privado representado pela poderosa associao AGHA (sigla em flamengo), agregando 500 empresas de usurios, armadores e terminais e tambm com os sindicatos de trabalhadores. Hamburgo, principal complexo alemo e terceiro da Europa, tem igualmente gesto municipal, subordinada Diviso de Portos e Navegao da cidade-estado. As empresas privadas so representadas por entidades separadas, as Associaes dos Usurios (exportadores e importadores) e a dos Operadores (terminais), com os trabalhadores reunidos em forte sindicato unificado (OTV). Na Frana, Le Havre considerado o maior porto comercial (e de contineres), embora Marselha seja o primeiro na movimentao de carga. Na linha europeia, o complexo administrado pela entidade pblica Port Autonome du Havre, com seu conselho integrado por 36 membros, a maioria do setor privado e presidida por conceituado empresrio local. Nos Estados Unidos, os grandes portos pblicos so, igualmente, administrados por entidades governamentais, estaduais ou municipais. Com a transferncia para o Oceano Pacfico da maior concentrao do comrcio mundial, o porto de Los Angeles tornou-se o principal da rede americana. Dispe de administrao p-
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blica sob responsabilidade do Los Angeles Harbor Department que, sem a cobrana de tributo ou taxas, cuida da movimentao da carga bem como da pilotagem (prticos) e da docagem, reduzindo a receita em US$ 26 milhes. Sem visar lucros, mantm esses servios pelo custo real, mediante acordo direto com os sindicatos dos trabalhadores. Os usurios, exportadores e importadores, aprovam o sistema. Na rea do Pacfico, o lder da movimentao mundial de contineres e da atracao de navios, o porto de Singapura conta com gesto oficial. A Maritime Port Authority of Singapore, criada em 1996, administra os cinco grandes terminais do complexo, que possui unidades filiadas em 16 pases, como em Anturpia. No Japo, entre a sua extensa rede de 4 mil portos, os mais importantes so os de Nagoya, Tquio, Yokoama, Kobe e Osaka, todos sob gesto pblica. O maior deles, est sob a administrao regional da Nagoya Port Authority. Porm, no crescente mercado do Pacfico, os que predominam so, evidentemente, os portos chineses, com destaque para os de Xangai e Hong Kong. H anos, o maior porto do mundo, Xangai aps a providencial abertura chinesa para a economia de mercado decretada por Deng Xiaoping em 1979 adotou a linha ocidental. O grande porto administrado pela empresa regional Shangai International Port Group (SIGP) e os servios entregues a terminais operados por multinacionais como a Maersk, Hutchinson e a Nedlloyd. Situado na cidade, que, aps devida reanexao manteve o ttulo de economia mais aberta do mundo, o porto de Hong Kong diretamente administrado por reduzido corpo de funcionrios do Departamento de Marinha da Regio. Com plena autonomia, terminais privados de multinacionais disputam a movimentao de carga (basicamente contineres) provocando a reduo de custos. Com sistemas semelhantes, alm de Xangai e Hong Kong, a China dispe de outros sete portos (Canto, Shenzhen, Quindao, Ningbo, Dalian, Tianjin e Xiamen) que, movimentando mais de 100 milhes/t., situam-se entre os 20 maiores do mundo. Na realidade, como pude verificar, a decantada privatizao dos portos se resume na parte dos servios (de carga e outros), com
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a aprovao do setor privado que prefere ficar nos conselhos de superviso. Evidentemente, os usurios os motivadores da existncia dos portos no gostariam do servio pblico de gesto entregue a empresa privada, que teria os necessrios lucros onerando a carga exportada e importada. Assim, de forma prtica e inteligente, a privatizao decorre da ampla autonomia conferida aos terminais particulares aos quais so repassadas at tarifas oficiais de fiscalizao de sade, meio ambiente, segurana e outras como se observa no Euromax (Roterd), no Feliztowe (Tmisa), no Asia Terminal (Hong Kong) e outros. As administraes pblicas tem quadros reduzidos, fiscalizando os operadores/arrendatrios com iseno e discrio, mediante taxas mnimas (ou mesmo sem elas). interessante registrar que esse bom entendimento entre o Estado e o setor privado ficou consolidado, atravs de sculos, aps a constatao com presso dos usurios que uma empresa particular no teria condies de cumprir as funes indelegveis de fiscalizar/regular os grandes portos pblicos. Assim, aps serem criados e inicialmente administrados por empresas privadas, os principais portos mundiais como Roterd, Los Angeles, Nova York, Singapura e at os de Santos e do Rio de Janeiro passaram para o controle do Estado. A frmula bsica para adaptar o sistema porturio brasileiro ao modelo mundial simples e lgica: retirar os portos da barganha poltica; passar a rede (e as Cias. Docas) para controle dos Estados; reduo drstica da interveno federal atravs dos 14 rgos existentes e dar ampla autonomia aos terminais privados, que poderiam movimentar cargas de quem quisessem (primeiros, segundos ou terceiros). Out./10 14. Usurios Devem se Associar
Tanto aqui quanto no exterior, invariavelmente, a comunidade empresarial atuante nos portos dividi-se em dois segmentos com finalidades e interesses diferentes. Os que usam o porto (por
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isso chamada usurios) so os exportadores e importadores, proprietrios das cargas embarcadas e desembarcadas. O outro grupo compe-se das empresas encarregadas da movimentao geral da carga (as prestadoras de servios), integrado por operadores/terminais e tambm por armadores (donos dos navios). Assim, os prestadores vendem os seus servios (transporte, movimentao, armazenagem, embarque e desembarque) aos usurios, proprietrios da carga. Como fcil verificar, o interesse comum, mesmo, o bom funcionamento do porto, mas, quanto produtividade dos servios e os respectivos custos, existem divergncias acentuadas. Alis, num mercado livre, torna-se natural que existam posies diferentes entre vendedor e comprador quanto qualidade e ao preo dos servios. Alguns representantes dos prestadores de servios podem at aprovar a cobrana da tarifa-dragagem das licitaes financeiras para localizao de terminais e mesmo a inexequvel ideia de entregar a administrao do porto pblico empresa privada. De fato, para esse segmento empresarial, essas onerosas medidas significam apenas aumentar o valor da fatura paga pelos usurios. As despesas com a tarifa-dragagem (includa na fatura do frete pago aos armadores) somadas s decorrentes das absurdas licitaes podem representar cerca de 20% de acrscimo no custo dos servios pagos pelos usurios. Na impraticvel hiptese da gesto privada como no h almoo grtis com as despesas administrativas e o necessrio lucro da empresa responsvel, a conta de servios certamente subiria 10%. Nos pases industrializados, e em outros emergentes, que no impem esses abusivos tributos, os custos dos servios porturios caem pela metade, melhorando a competitividade das respectivas exportaes. Segundo dados oficiais (Antaq), o custo mdio da movimentao de um continer nos grandes portos brasileiros fica em torno de R$ 500 (US$ 280), enquanto na Europa, sai por cerca de US$ 110 e, na sia, no passa de US$ 70. Tambm, pudera, o Santos/ Brasil, maior terminal de contineres do Pas, gastou R$ 800 milhes
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em licitaes e, o Tecon do porto de Suape (PE), despendeu cerca de R$ 500 milhes na mesma finalidade. Na realidade, esse tipo de licitao deplorvel criao brasileira representa verdadeira arrecadao de recursos para os cofres oficiais (Cias. Docas), sem a necessidade de novos impostos nem de constar do Oramento federal. Sempre considerados servios pblicos, de interesse e responsabilidade do Estado, as administraes dos portos e as respectivas dragagens so da alada governamental. Na Europa, com administrao descentralizada regional, a gerncia dos grandes portos cabe s cidades (estado/municpio), como em Roterd, Hamburgo, Anturpia e Le Havre. E as dragagens desses portos e tambm da extensa rede hidroviria (rios Sena, Reno, Elba e Danbio) so de responsabilidade dos pases, sem cobrana de tarifas aos usurios. Na Frana, a Dragages Ports est vinculada ao Ministrio dos Transportes e dispe de vultosas verbas federais. Nesses grandes portos europeus, os usurios esto bem organizados, reunidos em poderosas entidades representativas, como as de Hamburgo e de Roterd, esta com milhares de associados de vrios pases. Essas associaes no s defendem os interesses dos exportadores/importadores como indicam representantes para os influentes conselhos de superviso administrativa. Aqui seriam os Conselhos de Autoridade Porturia (CAP) que, sem legitimidade, jamais cumpriram suas funes. Nos Estados Unidos, com sistema semelhante, os grandes portos dispem tambm de administrao local, descentralizada, sob responsabilidade dos Estados ou cidades/municpios. As dragagens geralmente correm por conta do governo federal, a cargo do prprio US Army (exrcito). Agora no Pacfico, os principais portos americanos, Los Angeles e Long Beach, so administrados pelo Harbor Department dessas cidades-municpio, com superviso do setor privado (incluindo usurios), participando com os cinco membros do Board of Harbor. Visando atrair mais usurios, Los Angeles o maior porto americano, mas apenas o 16 no ranking mundial no cobra tributos e trata tambm da movimentao da carga, pelo preo de custo,
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mediante acordo direto com o sindicato dos trabalhadores. Evidentemente, a medida no agradou aos operadores/terminais privados, sem condies de competir na rea do porto, mas teve o apoio dos usurios, que tiveram aprecivel reduo no custo dos servios. Na sia/Pacfico, os maiores portos do mundo o chins de Xangai, na movimentao de carga, e o de Singapura, em contineres mantm estrutura parecida com os europeus. Como em Roterd, na China, o principal complexo administrado pela empresa mista regional Shanghai International Port Group, e os servios entregues aos grandes terminais internacionais. Outro importante porto chins, o de Hong Kong situado na cidade que h anos lidera o modelo de economia de mercado pode ser considerado o mais privatizado do planeta. No possui autoridade porturia e o porto administrado por reduzido quadro do Departamento de Marinha, com colaborao do influente Conselho de usurios/operadores. Pelo resumo acima, verifica-se que devido ao acirramento da disputa pelo mercado mundial e a consequente necessidade de reduzir o custo dos embarques/desembarques as estruturas dos portos do Atlntico/Pacfico passaram a ser quase iguais. Assim, fica fcil entender que o segredo da propalada privatizao dos portos decorre da ampla autonomia conferida aos terminais, tendo, em contrapartida, a drstica reduo de interferncia governamental. Aos terminais privados so repassadas at tarefas de interesse comum e aqui oficiais como as fiscalizaes sobre sade e meio ambiente. A pequena agncia administrativa oficial (empresa, secretaria ou autarquia) cuida apenas das tais funes indelegveis, como a arrecadao de impostos, trfego de navios, fiscalizao e arrendamentos de terminais. Sempre com a superviso/colaborao ativa de conselhos administrativos, integrados por usurios/operadores. Somente em 2002, por louvvel iniciativa do ento Instituto Brasileiro de Siderurgia (agora Instituto Ao Brasil), consciente da importncia dessa participao, foi criado o rgo de cpula denominado Associao Nacional dos Usurios do Transporte de Carga Anut, reunindo os trs modais: rodovirio, ferrovirio e porturio. Ficou faltando, porm, a complementao de base, com a formao de comits ou associaes locais de usurios, exportadores e impor-
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tadores, dos principais portos para discusso e soluo dos respectivos problemas especficos. Evidentemente que no so os mesmos existentes no porto de Manaus e os de Santos ou de Rio Grande, a milhares de quilmetros de distncia. Recentemente, Luiz Henrique Baldez, com larga experincia no setor, assumiu a presidncia-executiva da Anut. Com passagem por vrios cargos pblicos ligados ao assunto, inclusive a presidncia do CAP de Itaqui, sabe ele a falta que faz a efetiva participao dos usurios para soluo dos problemas porturios locais. Assim, certamente dar prioridade procedente reivindicao empresarial no sentido da incluso das Federaes Estaduais do Comrcio, da Agricultura e da Indstria no bloco dos Usurios dos CAPs. Desse modo, corrigida essa lamentvel falha da Lei n 8.630/93, estar a Anut fortalecendo os CAPs, prestigiando os usurios e tambm estimulando a criao das respectivas representaes nos diversos portos, para soluo dos problemas locais. Dez./10 15. Crdito para Dilma
A boa notcia para o setor que a presidenta Dilma Rousseff inicia o seu governo com aprecivel saldo de medidas concretas para melhoria do sistema porturio. Finalmente, aps dcadas de esquecimento, o problema das dragagens at ento verdadeiro gargalo dos portos foi de fato enfrentado e resolvido dentro do Programa de Acelerao do Crescimento PAC. Monitoradas de perto pela ex-chefe da Casa Civil, as obras nos diversos portos, includas no Programa Nacional de Dragagem, tiveram prioridade no PAC. J concludas ou em fase final liberando o acesso de navios de maior calado situam-se as dragagens dos portos de Rio Grande, Recife, Itagua, Angra dos Reis, Natal, Cabedelo, Suape e Salvador. Com obras j iniciadas, com rpido processamento, esto os grandes portos de Santos, Paranagu, Vitria e Rio de Janeiro. Surgiu depois o PAC-2, com dragagens, neste ano, nos portos de Santos, Rio Grande, Imbituba, Macei e outros. No total as obras de ambos os PAC somam R$ 2,6 bilhes, que seriam cerca de 1,5 bi-
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lho de dlares, oramento elevado mesmo para os Estados Unidos ou a China. Embora sem a mesma velocidade, foi encarado pelo PAC outro importante gargalo porturio, os acessos terrestres rodoferrovirios, com obras bsicas no rodoanel e nas perimetrais para Santos, no arco rodovirio do Rio, bem como nas ferrovias Norte-Sul, Leste-Oeste e Transnordestina. Com este acervo de obras j realizadas e em andamento no apenas projetos como costumava ser credencia-se Dilma, agora ainda mais forte no Planalto, a dar prosseguimento efetivo na modernizao dos portos brasileiros. O marco de reabertura dos portos a abertura foi com a Carta Rgia de 1808 ocorreu, sem dvida, com a Lei n 8.630/93, aprovada por difcil consenso entre empresrios, trabalhadores, governo e oposio. Porm, para atender a convenincia e interesses diversos, possibilitando a respectiva promulgao, essa igualmente histrica Lei teve os seus senes e omisses, que poderiam ser consertados por outra Lei ou Medida Provisria, sem a substituio ou alterao da linha bsica da Lei n 8.630/93. Afora os itens da regulamentao legal, passveis de modificao, outra reivindicao essa unanimidade entre empresrios e trabalhadores a retirada da influncia da poltica partidria na administrao dos portos. Em seu recente livro Muito a Navegar, o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos da Presidncia da Repblica, reconhece que a ento Ministra-Chefe da Casa Civil deu muito apoio ideia de colocar somente profissionais competentes na gesto dos portos pblicos. Anteriormente, Brito registra que, depois de verificar as modificaes realizadas na direo das Cias. Docas, Dilma observou: Pois , voc formou suas equipes s por critrio tcnico, sem ceder s presses polticas, e no morreu ningum. Certamente essa correta orientao vai continuar, como norma presidencial bsica para o partido responsvel pelo ministrio dos portos. A invencvel burocracia que retarda e encarece embarques/desembarques particularmente de contineres um mal crnico a ser extirpado dos portos nacionais. Enquanto nos grandes portos
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mundiais o desembarao de contineres leva apenas poucas horas, no Brasil, em mdia, chega a 5/4 dias. Tambm, pudera, com 26 rgos interferindo na liberao da carga (Anvisa, Comportos, Ibama, Aduana etc.), torna-se impossvel maior rapidez. Talvez fosse conveniente o envio a Roterd de assessor presidencial para acompanhar (como eu fiz) a extremamente rpida liberao de contineres, por amostragem. O sistema Porto Sem Papel, que comeou a ser implantado, pode reduzir bastante a burocracia. Os usurios dos portos donos da carga 17 mil exportadores e 34 mil importadores a maior parte do segmento comercial, defendem logicamente dois objetivos bsicos nas operaes do cais: menor custo e maior produtividade. So esses, tambm, os interesses do Pas que deseja custos baixos, bem como maior rapidez nos servios de embarque e desembarque. Nessa linha de interesses comuns, de usurios/Governo, duas medidas deveriam ser tomadas de imediato: a extino das onerosas licitaes financeiras para localizao de terminais privados; e a legitimao dos Conselhos de Autoridade Porturia (CAPs). Como toda a despesa no porto recai sobre a carga, o custo da licitao/arrecadao onera forosamente os embarques de exportao. Esse verdadeiro tributo representa descabido handicap oferecido pelo Brasil aos competidores no mercado internacional, que, no caso, fazem apenas concorrncia (ou licitao, como queiram) de projetos. Nos portos europeus, o custo mdio da movimentao de um continer gira em torno de US$ 120 e nos asiticos no passa de US$ 75 enquanto entre ns, nos principais complexos, sobe acima do dobro, R$ 500 (US$ 280). O maior terminal de contineres, o Santos-Brasil, j despendeu R$ 800 milhes em licitaes para arrendamento de reas pblicas. Quanto ao fortalecimento dos CAPs, torna-se indispensvel a incluso de representantes das Federaes da Agricultura, do Comrcio e da Indstria nos respectivos Blocos de Usurios. Sem os participantes dessas entidades sindicais renem mais de 6 milhes de associados e a quase totalidade dos exportadores/importadores no s fica sem legitimidade o Bloco de Usurios, como o prprio CAP perde autoridade para cumprir a parte da iniciativa privada de
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superviso da administrao dos portos, conforme previsto na Lei n 8.630/93. Duas outras medidas que contribuiriam para melhoria desses servios seriam a estadualizao do sistema e a expanso da rede dos chamados portos secos. A delegao do comando dos portos aos Estados como concedido ao Rio Grande do Sul e ao Paran j foi pleiteada tambm pelos governadores Geraldo Alkmin (SP) e Sergio Cabral (RJ). A propsito dessa louvvel descentralizao/regionalizao, Rio Grande (RS) tem sido repetidamente considerado o melhor porto do Pas. J a modalidade de porto seco localizado no interior e onde a carga de exportao pode ser despachada pouco utilizada, serviria para desafogar o cais e tambm o acesso rodoferrovirio. No Brasil so apenas 63 portos secos, espalhados por 14 Estados e que j prestam bom servio exportao. Nos EUA, onde existem mais de mil portos secos privatizados (somente na Flrida funcionam cerca de 400), com essa providencial distribuio/descentralizao o principal porto, Los Angeles, ocupa apenas o 14 lugar no ranking mundial da movimentao de carga. Lamentavelmente, ficou engavetado no Congresso o excelente projeto para aumentar a rede de portos secos importante elo logstico para exportao preparado pela Receita Federal. Como se pode verificar, as medidas acima so adotadas nos melhores portos mundiais dos pases industrializados e da China, que assim procuram evitar a disparidade de custos nos embarques de exportao. Inclusive, parte dessas normas est includa na equilibrada proposta de Poltica Porturia Nacional subscrita por 47 entidades da Ao Empresarial, entregue ao presidente Lula, em 2003. Nesse importante setor da rea econmica, nada como seguir o sbio conselho do bem-sucedido empresrio Jorge Gerdau: Em comrcio exterior deve-se copiar o que d certo. Jan./11 16. Roterd em Expanso
Em pleno sculo 21, continua vigorando antigo ditado que circulava na Europa: Deus criou o mundo, mas foram os holande-
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ses que fizeram a Holanda. Agora, em outra investida sobre o indefeso embora bravio Mar do Norte, os holandeses esto novamente ampliando o porto de Roterd, em rea denominada Maasvlakte 2. At o momento, dois teros do territrio holands (42 mil km, semelhante ao Rio de Janeiro) foram conquistados ao Mar do Norte. Em 2008, foi inaugurada a ltima expanso ou invaso/ aterro do mar, a Maasvlakte (nome de rio prximo) 1, onde a Europe Container Terminals ECT, pertencente ao grupo chins Hutchison Holdings (do bilionrio Li Ka-Shing) construiu o terminal Euromax, que processa cerca de 4,5 milhes de contineres/ano. Esse imenso terminal privado, administrado pela ECT, em consrcio com as principais empresas de navegao asiticas (Cosco, K Line, Yang Ming e Hanjin) dispe de rea com 84 hectares, 1,5 km de cais e calado de 19,6 metros. Vale lembrar que os diligentes holandeses, em 1250, atravs da clebre Cia. das ndias Ocidentais, criaram o porto de Roterd, na pequena represa (dam) formada no encontro do rio Rotter com o Reno. Bem mais tarde, em 1626, dali partiu o galeo da mesma Cia. que, comandado por Peter Minuit, desembarcou numa pequena ilha da Amrica do Norte, habitada pelos ndios manhattan. Hbil comerciante, Minuit conseguiu trocar essa ilha (5 km de extenso) por um ba cheio de bugigangas (espelhos, colares, uniformes etc.), no valor de apenas 25 dlares. A ilha passou a ser chamada de Manhattan, o porto ali criado, denominado Nova Amsterd e, mais tarde, em 1664, com o retorno dos ingleses, tomou o nome definitivo de Nova York. Curiosamente, sculos depois, aps reinar como maior porto do mundo, Nova York, em 1962, perdeu o cetro justamente para Roterd, que havia registrado o movimento recorde de 96 milhes de toneladas de carga. Com a rpida expanso do mercado asitico, tocada pela China, o porto Xangai, desde 2005, assumiu a liderana mundial, com Singapura em 2, caindo Roterd para 3 lugar na movimentao de carga. Porm, manteve a colocao de primeiro porto da rea do Atlntico e da Europa, considerado, tambm, um dos melhores e mais modernos do planeta.
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Devido a permanente expanso, a estrutura bsica de Roterd deve estar agora implantada em rea de cerca de 26 mil hectares, com 80 km de cais. Modificou-se tambm a estrutura administrativa, aperfeioando e atualizando a privatizao de setor, com a passagem da ECT para o grupo chins Hutchison. Em 2004 o Rotterdam Municipal Port Management ficou sob controle da ento criada empresa pblica Havenbedrijf Rotterdam NV. Dirigida por tcnicos competentes, sem injuno poltica, essa corporao tem condies de resolver rapidamente questes de arrendamento, financiamento e investimentos, inclusive nos portos fluviais da Blgica e Alemanha, onde dispe de terminais. Entre os 60 terminais existentes no porto, destacam-se os quatro controlados pela Hutchison, frente o Euromax, por onde transitaram mais de 2/3 do total de 9,3 milhes de Teus (contineres de 6,2 metros) movimentados por Roterd em 2009. Confirmando sua liderana na Unio Europeia tanto na movimentao geral de carga quanto na de contineres em 2010 Roterd registrou crescimento mdio de 13%, chegando a cerca de 420 milhes/t., bem acima dos tradicionais concorrentes de Hamburgo e Anturpia. O porto recebeu 33 mil navios ocenicos e 110 mil embarcaes fluviais. A administrao dispe de apenas 1,2 mil funcionrios, mas o porto proporciona 90 mil empregos. Analisando-se o histrico dos sempre ambiciosos e realizados projetos anteriores como o bem sucedido Maasvlakte 1/Euromax verifica-se a inteira procedncia da verso otimista de que Roterd no precisa de plano B, tudo d certo. No considerando a crise econmica que abalou a Europa, h dois anos foi iniciada a construo do Maasvlakte 2, que s comear a operar em 2013 e estar concludo 20 anos depois. Paralelamente, j esto sendo montadas as bases do grandioso projeto Port Vision 2030, preparando Roterd para movimentar 740 milhes/t. de carga. Nos informes preliminares desse novo projeto, observa-se que o item de constante expanso ser o de contineres, com queda na movimentao de matrias-primas. Porm, haver crescimento nas operaes com semimanufaturados dessas commodities (pellets de minrio de ferro e derivados de petrleo, p. ex.), particularmente
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para reexportao aos portos vizinhos. Entusiasta do projeto, o executivo da Autoridade Porturia, Hans Smits, depois de assinalar a importncia do complexo para a economia da Holanda, declarou: O Port Vision 2030 indicar o roteiro para o futuro desenvolvimento de Roterd. Para isso, acrescentou, ir consultar aos usurios (exportadores e importadores), prestadores de servios (armadores e terminais), bem como as autoridades, devendo o plano ficar pronto agora no incio do vero europeu (antes de junho). O projeto Maasvlakte 2, em construo acelerada, com enormes dragas e guindastes, custar US$ 4,1 bilhes e compreender a maior operao de aterramento do mundo, que resultar em rea equivalente a 2,8 mil campos de futebol, com 4 km de cais. Com calado de at 25 metros, prepara-se assim Roterd para receber os supergraneleiros e gigantescos porta-contineres, de 400 metros de comprimento, que ali devero atracar. Em 2010, entraram em Roterd cerca de 150 grandes navios transportando entre 10 mil e 15 mil contineres, cada. Ainda nessa dinmica expansionista, nos prximos meses ser inaugurado o terminal de Sohar, no Sultanato de Om, no mar da Arbia, com 1,3 km de cais e profundidade de 25 metros (a maior do planeta), para receber os chamados Very Large Ore Carriers, imensos graneleiros de 400 mil deadweight, que transportam minrio de ferro, particularmente do Brasil. Orado em US$ 200 milhes, o projeto foi custeado pela administrao pblica de Roterd com empresas da Itlia e da ndia. Nesse mesmo projeto, tambm, em sociedade com a administrao, a Vale do Rio Doce vai construir usina, com investimento de US$ 1,4 bilho, para produo de pellets (pequenas bolas de ferro), visando a reexportao aos pases vizinhos. E os chineses, sempre faturando, ganharam a concorrncia no valor de US$ 500 milhes para produzir os primeiros quatro dos 30 supergraneleiros os maiores navios do mundo que iro abastecer essa estrutura. Considerando a preciso tcnica e a transparncia com que os holandeses conduzem o assunto em pauta e da maior importncia para o Brasil talvez fosse conveniente a presidenta Dilma analisar o Port Vision 2030, para ver como estar a rea internacional do
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setor nos prximos anos. Alis, Roterd o porto que mais recebe exportaes brasileiras para a Unio Europeia, ficando com 40% do total embarcado. Mar./11 17. Falhas da Estrutura
A Lei n 8.630/93, bem conhecida como de modernizao dos portos, evidentemente no poderia cobrir toda a ampla diversidade dos setores envolvidos. Alm do mais, decorridos esses 18 anos, torna-se absolutamente natural que tenham surgido imperfeies e descumprimento de seus princpios bsicos. Assim, foi crescendo no s imensa legislao paralela (leis, decretos e mais de mil resolues) como tambm as procedentes reclamaes contra a estrutura porturia. Revogando sete leis, cinco decretos-lei e sete decretos, alm de dezenas de instrues, a Lei n 8.630/93 cumpriu o seu principal objetivo: extinguiu os monoplios das Cia. Docas e dos sindicatos, estabelecendo a irrevogvel privatizao. Porm, para sair da humilhante 80 colocao no ranking mundial, e apresentar servios de embarque com qualidade/custo semelhantes aos dos pases concorrentes no mercado, os portos brasileiros precisam, de fato, sofrer devidas alteraes. Sem qualquer modificao na orientao bsica da Lei n 8.630/93, a nova regulamentao deveria focalizar quatro itens fundamentais: licitao, CAP, dragagem e estadualizao. Para que os leitores saibam que as propostas abaixo tm embasamento tcnico, permito-me apresentar o meu currculo porturio. Nos 30 anos de pesquisas, os principais portos foram visitados (convites oficiais), sendo quatro vezes ao holands de Roterd, o maior da Europa e talvez o mais privatizado do planeta. Em decorrncia, foram cerca de 500 artigos e reportagens, alm de cinco livros publicados, sendo que este, Modernizao dos Portos, j est na 5 edio. A coluna Port & Export, na revista Portos e Navios tem dez anos e a Portos & Cia, h 15 anos publicada na Sem Fronteiras, da Aduaneiras. Representando a Confederao Nacional do Comrcio com cerca de 4,5 milhes de empresas filiadas, atravs das
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24 Federaes e 960 Sindicatos Estaduais, congrega a maioria dos usurios (exportadores/importadores) participei ativamente da elaborao do projeto da Lei n 8.630/93. LICITAO A primeira das falhas do sistema porturio so as licitaes financeiras para arrendamento de reas para localizao de terminais porturios. Torna-se at cansativo repetir que qualquer despesa no porto (aluguis, impostos, comisses etc.) recai forosamente sobre o custo final da carga. Pergunte-se aos terminais locatrios vencedores ou verifique-se nas respectivas contabilidades onde foram debitados os reais pagos s Cias. Docas pelas licitaes. Somente o Santos-Brasil, j consumiu mais de R$ 800 milhes nessas onerosas licitaes. A cruel e lgica contrapartida que o custo dos embarques de exportao tanto de contineres, granis e carga geral sobe ao dobro do preo cobrado nos portos dos pases concorrentes. O lgico e universalmente adotado a concorrncia de projetos, com itens indispensveis a serem cumpridos pelos candidatos. Em Roterd as empresas ou consrcios interessados devem ter movimentado mais de 2 milhes de contineres no ano anterior. E, no porto francs Le Havre, os arrendamentos so concedidos apenas a consrcios de grandes armadores com terminais, tendncia atual no mercado europeu. O invlido argumento de que a licitao decorre de norma constitucional, j derrubado por claro parecer jurdico da Antaq, de 09/02/2009, no resiste indagao fundamental: Poderia a Constituio ser avocada para contrariar os superiores interesses econmicos do Pas, onerando as respectivas exportaes? Em determinada passagem, aquele parecer esclarece que, caso o governo conceda, autorizao no ser exigvel licitao. CAP Seguindo modelo universal, os Conselhos de Autoridade Porturia foram criados (art. 30 da Lei n 8.630/93) para completar a parte importante da privatizao, referente superviso da estrutura administrativa dos portos. Porm, por absoluta falta de legitimidade da representao majoritria do Bloco dos usurios (exportadores/importadores) os CAPs no vm cumprindo suas obrigaes. A prpria Comisso Portos da Ao Empresarial que rene as principais entidades do Pas em uma de suas circulares, registrou:
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Muitos integrantes dos CAPs se resignam a cumprir papel secundrio na questo do porto, seja porque ainda no entenderam a importncia da sua misso, seja porque lhes falta viso clara dos interesses coletivos do segmento que representam. Na realidade, houve flagrante irregularidade na composio do substitutivo do projeto da Lei n 8.630/93, com excluso das principais entidades empresariais as Confederaes da Agricultura, do Comrcio e da Indstria, que renem a quase totalidade dos exportadores/importadores do Bloco dos usurios do CAP. claro que os representantes dessas entidades (como o autor) no deixaram de inclu-las no projeto base que ajudaram a elaborar. O outro erro da estrutura do CAP (art. 31 da Lei) a indicao do representante do governo federal que j controla as Docas como presidente do rgo. Deveria ser representante dos Blocos do setor privado, selecionado entre usurios e prestadores de servios. DRAGAGEM Notadamente um servio pblico como o asfaltamento de ruas e rodovias a dragagem de portos e canais deve estar coberta por oramentos federais, como no exterior. Ainda mais que, paga pelos usurios, estar sempre onerando a carga exportada ou importada. Nos Estados Unidos, o prprio exrcito (US Army) cuida das dragagens. Segundo norma internacional, no projeto da Lei n 8.630/93 preparado pelo grupo tcnico da Ao Empresarial (do qual participei) havia o art. 46 infelizmente vetado que determinava como responsabilidade da Unio os encargos decorrentes dos servios de dragagem. Agora, ento, com as dragagens includas no Plano de Acelerao do Crescimento (PAC) j encerradas em alguns portos e rpida execuo em outros por firme determinao da presidenta Dilma no faz sentido continuar cobrando a execrada tarifa dragagem, includa nos fretes, pagos pelos usurios. ESTADUALIZAO Para encerrar, outra medida de modelo universal, a subordinao dos portos aos governos estaduais melhora a administrao profissionalizada, como reivindicam empresrios e trabalhadores. Inclusive favorece a logstica da exportao, com as vias acesso e os portos sob a mesma orientao estadual.
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Alis, pelas pesquisas realizadas, sempre os portos de Paranagu (PR) e de Rio Grande (RS) so considerados os melhores do Pas, com o gacho como o mais privatizado. O governador do Rio de Janeiro, Srgio Cabral, e o de So Paulo, Geraldo Alkmin, j se manifestaram a favor da transferncia da administrao dos portos para seus Estados. Cabral, em correta observao, declarou: O Estado como gestor mais prximo e ciente das necessidades locais, tem melhores condies de alavancar a produo porturia. De interesse direto dos exportadores e importadores pelo menor custo e maior produtividade os itens referentes extino das licitaes e o da composio dos CAPs constam da pauta de reivindicao da Comisso de Portos, da Ao Empresarial, bem como da Associao Nacional de Usurios do Transporte de Carga. Mas, todas as sugestes poderiam ser discutidas e analisadas para eventual incluso no Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP), em elaborao pela Secretaria de Portos. Abr./11 18. Proposta Empresarial
H 20 anos, a correta e indita aglutinao do setor privado resultou na promulgao da Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como de modernizao dos portos. Naquela poca, no mbito de Ao Empresarial integrada por mais de cem entidades nacionais foi criada uma comisso de tcnicos (na qual o autor representava a Confederao Nacional do Comrcio) que, juntamente com o Ministrio dos Transportes, formulou o projeto da referida Lei. Lamentavelmente o projeto original sofreu modificaes no trnsito entre o Congresso e o Planalto que resultaram na excluso das Federaes sindicais estaduais (da Agricultura, Comrcio e Indstria) na composio do Bloco dos Usurios dos Conselhos de Autoridade Porturia. A ausncia dessas entidades sindicais que, integradas por exportadores/importadores congregam a totalidade dos (cerca de 50 mil) usurios no s enfraquece como retira legi-
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timidade dos CAPs, sem cumprir a devida participao privada na administrao porturia. A outra alterao indevida, foi o infeliz veto presidencial ao artigo n 46, extinguindo a tarifa-dragagem, que, recaindo sobre a carga, onera exportaes e importaes. Esse item, porm, foi parcialmente retificado com a incisiva determinao da ento ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil do governo Lula, que resolveu o problema das dragagens com o PAC e as verbas federais, como deve ser. No entanto, a tarifa-dragagem continua a ser cobrada. Decorridos esses 18 anos da promulgao da Lei, verifica-se, lamentavelmente, que no est sendo cumprido o seu objetivo bsico de modernizar os portos. Com dois ministrios e mais de uma dezena de rgos federais interferindo nos portos (Antaq, Anvisa, Conportos, Ibama etc.), deixou-se criar novo emaranhado burocrtico, com cerca de 2 mil instrumentos regulatrios entre Leis, Decretos, Portarias e Resolues. O verbo deixar apropriado, de vez que o setor empresarial desunido e praticamente desmobilizado permitiu no s a modificao da Lei como o descumprimento do seu objetivo de modernizar os portos nacionais. A propsito, diferente do procedimento em outros pases, industrializados e emergentes, os usurios dos portos exportadores/importadores, sempre pagadores da fatura final dos servios alm de no prestigiarem devidamente as entidades que os representam, no se interessam pelo assunto. Certa vez perguntei a um grande comerciante importador/exportador de frutas por que no reclamava do custo e da burocracia dos servios porturios, ao que me respondeu: Isso problema do meu despachante. Ao que retruquei: Mas quem paga a conta?. Diante do caos estabelecido, a Ao Empresarial resolveu reagir reativando a Comisso Portos, agora integrada apenas por entidades, de exportadores, importadores e prestadores de servios, inclusive, entre as 16 participantes, as Confederaes Nacionais, do Comrcio e da Indstria, que renem a quase totalidade dos usurios. As outras, pelas siglas, so: Abepra, Abratec, ABTP, ABSTRA, AEB, ANPS, Anut, Centronave, Fenop, Firjan, Ibram, IABr, Sindaucar e Syndarma.
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Formado por alguns tcnicos e executivos remanescentes do grupo que elaborou o projeto da Lei n 8.630/93 (como Marco Polo M. Lopes, Wilen Manteli, Srgio Salomo e o prprio colunista) a nova Comisso aprovou proposta de Poltica Porturia, com base na antiga proposio. Entre as reivindicaes acertadas, cinco destacam-se pela notria e urgente necessidade de serem logo atendidas: 1. melhoria das vias de acesso rodoferrovirias; 2. implantao do projeto Porto sem papel; 3. eliminao das onerosas licitaes financeiras; 4. participao das Federaes da Agricultura, Comrcio e Indstria no bloco dos Usurios, dos Conselhos de Autoridade Porturia; e 5. extino da cobrana de tarifa-dragagem. Desses itens, pelo menos trs deveriam merecer especial ateno do Governo, dada a direta relao com o custo e a movimentao dos embarques de exportao. Considerada a principal falha do sistema porturio e reivindicao unnime da rea empresarial logo em primeiro lugar aparece como prioridade, a melhoria das vias de acesso rodoferrovirias. Evidentemente, para correta conexo desses acessos, da rbita estadual, na logstica da exportao, melhor seria se a direo dos portos passasse para os Estados. Alm da administrao regional ser modelo universal, no Brasil, no faz sentido algum, que os principais portos como o de Santos em Estados governados pela Oposio, terem gesto federal. Quando as relaes polticas azedam, fica difcil qualquer entendimento logstico. A delegao da responsabilidade aos Estados j funciona a contento no Paran e Rio Grande do Sul, com destaque para o porto de Rio Grande, o mais privatizado e considerado o melhor do Pas. E no Paran, governado pela Oposio, o segundo porto nacional, Paranagu, funciona como deve ser, com administrao estadual/regional. Outros dois itens de fundamental importncia no s para reduo do custo dos embarques como para estimular os investi-
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mentos privados, so os que tratam da extino das absurdas licitaes financeiras para arrendamento das reas porturias e tambm da tarifa-dragagem. Embora reconhecidamente culta, inteligente e preparada, a presidenta Dilma no tem a obrigao de saber certas sutilezas sobre os custos porturios, em particular a de que qualquer despesa (licitao, tarifa-dragagem, comisses, tributos etc.) no cais, irremediavelmente ir incidir sobre a fatura de servios da carga, paga pelos usurios, exportadores e importadores. Assim, nos embarques onera as exportaes, espcie de handicap aos concorrentes no mercado de manufaturados, como Argentina e China. E nos desembarques, encarece os produtos importados contribuindo para inflao. Particularmente na China que tanto acusam de dumping sem descabidos tributos e licitaes, o custo das despesas de embarque/ fretes da exportao no passa da metade do valor cobrado no Brasil. A outra despesa indevida, a tarifa-dragagem, fica includa nas faturas dos fretes, tambm paga pelos usurios. Antes, os resultados dessa descabida tributao sumia sem qualquer aplicao em dragagem. Agora, com o governo federal fazendo esse trabalho como deve ser e assim realizado nos outros pases no existe razo para continuar a ser cobrada. Calcula-se que esses dois indesejveis tributos licitao financeira e tarifa-dragagem podem estar encarecendo em 20% as despesas de embarque. O argumento para justificar a licitao financeira de que se trata de norma constitucional inaceitvel. No existe qualquer artigo da Constituio que determine claramente a necessidade de licitao financeira para arrendamentos de reas porturias, mesmo porque, em 1988, quando da promulgao, no estavam em cogitao. Ademais, como pode a Constituio ser alegada para contrariar os altos interesses da nao, como o estmulo exportao e aos investimentos privados nos portos? No constou das reivindicaes empresariais, a privatizao das administraes dos grandes portos pblicos, realmente imprpria, inexequvel e inexistente nos pases industrializados, bem como nos demais emergentes. De fato, as chamadas funes indelegveis principalmente a fiscalizao dos terminais e o controle harmnico das diversas agncias federais atuantes nos portos tornam
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impraticvel a entrega da gesto a empresa privada. Alm disso, os custos dessa eventual administrao privada inclusive de difcil escolha iriam encarecer forosamente as faturas da movimentao da carga, pagas pelos usurios, exportadores e importadores. Agora, passou a presidenta Dilma a ter plenas condies de tocar uma segunda etapa da modernizao dos portos brasileiros. Na parte tcnica dispe dessa bem estruturada proposta empresarial, que, praticamente, aborda todas as falhas do sistema porturio, com as devidas solues, baseadas na experincia internacional. Paralelamente, para contato com o setor privado, ningum melhor do que o prprio coordenador da Ao Empresarial, Jorge Gerdau Johannpeter, seu amigo, e tambm presidente da Cmara de Gesto, Desempenho e Competitividade, funcionando no Palcio do Planalto. Jul./11
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DESPACHOS DO PRESIDENTE DA REPBLICA MENSAGEM N 99 Senhor presidente do Senado Federal, Comunico a Vossa Excelncia que, nos termos do 1 do art. 66 da Constituio Federal, resolvi vetar parcialmente o Projeto de Lei n 66, de 1992 (n 8/91, na Cmara dos Deputados), que Dispe sobre o regime jurdico da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias e d outras providncias. conhecida da sociedade a maneira como foi gerado e discutido no Congresso Nacional o projeto de lei que ora sanciono parcialmente. Trata-se de profunda mudana nas condies de funcionamento dos portos. Medidas de ordem estrutural atingem fundamente as relaes de trabalho num setor regulado por prticas constitudas ainda no sculo passado e que criaram hbitos e normas transmitidos at de forma hereditria. O que o Congresso aprovou deve ser cumprido com o menor custo social possvel. Da o interesse do governo de incentivar as partes a negociarem o novo sistema de relaes que reger o trabalho, lanando mo do prprio texto legal ora aprovado (art. 18, pargrafo nico). Em reunio de 2 de janeiro de 1993, com a mediao dos Ministros do Trabalho e dos Transportes, os representantes dos trabalhadores e dos empregados, partes desse processo, deram-se por
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compromissados a envidar todos os esforos para firmarem contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho, observados os ditames legais vigentes e aplicveis matria. Definiram, outrossim, a data de dois de abril de 1993 para avaliao dos entendimentos e possibilidade de assinatura de contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho, que tenha por contedo o que, quela data, seja objeto de consenso entre as partes, sem prejuzo da continuidade das negociaes, conforme a ata da referida reunio. Esse interesse do governo e essa atitude das partes inserem-se no esprito do art. 4 da Conveno n 98 da Organizao Internacional do Trabalho, ratificada pelo Brasil em 1952, o qual prescreve o estmulo a empresrios e trabalhadores a que faam uso pleno dos procedimentos de negociao voluntria, no sentido de regulamentarem, por meio de contratos coletivos, as condies de emprego. Os dispositivos ora vetados so os arts. 7, 46, inciso II do 1 do art. 67 e art. 72. Art. 7 Art. 7 As instalaes porturias localizadas fora dos limites da rea do porto organizado no esto sujeitas a incidncia de taxas, tarifas, contribuies e adicionais porturios, salvo quando as embarcaes que a elas demandarem se utilizarem da infra-estrutura de proteo e acesso aquavirio do porto. Pargrafo nico No caso da exceo prevista neste artigo, a Administrao do Porto e o titular da instalao porturia devem ajustar ressarcimento proporcional ao uso da infra-estrutura referida. Razes do veto O preceito contido neste artigo redundante, pois s se pode cobrar taxa, tarifa, contribuio ou adicional quando h prestao de servio pblico. Assim, a sua supresso em nada afeta a essncia do sistema tributrio.
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Acrescente-se que o diploma, ao criar o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso, pressupe estarem obrigados ao respectivo recolhimento tambm os titulares de portos privados, j que foram usurios de trabalho avulso at esta data. A manuteno do art. 7 poderia ensejar dvidas quanto a estarem estes ltimos sujeitos ao tributo. O veto ao pargrafo nico justifica-se como decorrncia. Art. 46 Art. 46 So de responsabilidade da Unio os encargos decorrentes dos servios de dragagem da infra-estrutura de acesso aquavirio aos portos organizados, bem como dos servios de dragagem e sinalizao das hidrovias federais. Razes do veto Este dispositivo contrrio ao interesse pblico, porque, alm de implicar imediato e ilimitado aumento da despesa pblica, com a assuno, pelo Tesouro Nacional, de obrigaes que excedem os crditos previstos para o exerccio de 1993, resulta em subsdio direto atividade porturia, sobretudo s concessionrias, aos arrendatrios privados de instalaes porturias localizadas dentro dos limites da rea do porto organizado ou em reas contguas ao porto e aos usurios dos servios prestados pelos portos. O veto, portanto, exclui encargos que, onerosos para o Poder Pblico, no se justificam socialmente e para os quais inexiste previso oramentria. Inciso II do 1 do art. 67 Art. 67 () 1 So recursos do Fundo: I () II os provenientes de emprstimos contrados no Pas, para a finalidade prevista nesta Lei;
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Razes do veto O atual estado das finanas pblicas no recomenda sequer a previso de novas tomadas de emprstimos. Art. 72 Art. 72 Os trabalhadores em capatazia com vnculo empregatcio permanente e os trabalhadores avulsos de capatazia constituiro a mesma categoria profissional. Razes do veto Afeta este dispositivo o direito de sindicalizao dos trabalhadores em capatazia, uma vez que extingue a autonomia de uma das categorias profissionais em favor da outra. Importaria em fazer indiretamente o que lei no pode operar de modo direto, j que a Lei Maior assegura a liberdade de associao sindical (CF, art. 8) e probe a interveno estatal no funcionamento de tais associaes. Justifica-se, assim, o veto por inconstitucionalidade. Estas, Senhor presidente, as razes que me levaram a vetar em parte o projeto em causa, as quais ora submeto elevada apreciao dos Senhores Membros do Congresso Nacional. Braslia, 25 de fevereiro de 1993. ITAMAR FRANCO LEI N 8.630/93
Dispe sobre o Regime Jurdico da Explorao dos Portos Organizados e das Instalaes Porturias e D Outras Providncias. O Presidente da Repblica Fao saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPTULO I DA EXPLORAO DO PORTO E DAS OPERAES PORTURIAS Art. 1 Cabe Unio explorar, diretamente ou mediante concesso, o porto organizado. 1 Para os efeitos desta Lei, consideram-se: I porto organizado: o construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao e da movimentao e armazenagem de mercadorias, conce-
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dido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia; II operao porturia: a de movimentao e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por operadores porturios; III operador porturio: a pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo de operao porturia na rea do porto organizado; IV rea do porto organizado: a compreendida pelas instalaes porturias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracao e acostagem, terrenos, armazns, edificaes e vias de circulao interna, bem como pela infra-estrutura de proteo e acesso aquavirio ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evoluo e reas de fundeio que devam ser mantidas pela Administrao do Porto, referida na Seo II do Captulo VI desta Lei. V instalao porturia de uso privativo: a explorada por pessoa jurdica de direito pblico ou privado, dentro ou fora da rea do porto, utilizada na movimentao e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquavirio. 2 A concesso do porto organizado ser sempre precedida de licitao realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos. Art. 2 A prestao de servios por operadores porturios e a construo, total ou parcial, conservao, reforma, ampliao, melhoramento e explorao de instalaes porturias, dentro dos limites da rea do porto organizado, sero realizadas nos termos desta Lei. Art. 3 Exercem suas funes no porto organizado, de forma integrada e harmnica, a Administrao do Porto, denominada autoridade porturia, e as autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima. CAPTULO II DAS INSTALAES PORTURIAS Art. 4 Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalao porturia, dependendo: I de contrato de arrendamento, celebrado com a Unio, no caso de explorao direta, ou com sua concessionria, sempre atravs de licitao, quando localizada dentro dos limites da rea do porto organizado; II de autorizao do ministrio competente, quando se tratar de terminal de uso privativo, desde que fora da rea do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domnio til do terreno, mesmo que situado dentro da rea do porto organizado.
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1 A celebrao do contrato e a autorizao a que se referem os incisos I e II deste artigo devem ser precedidas de consulta autoridade aduaneira e ao poder pblico municipal e de aprovao do Relatrio de Impacto sobre o Meio Ambiente Rima. 2 A explorao da instalao porturia de que trata este artigo far-se- sob uma das seguintes modalidades: I uso pblico; II uso privativo: a) exclusivo, para movimentao de carga prpria; b) misto, para movimentao de carga prpria e de terceiros. 3 A explorao de instalao porturia de uso pblico fica restrita rea do porto organizado. 4 So clusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste artigo, as relativas: I ao objeto, rea de prestao do servio e ao prazo; II ao modo, forma e condies da explorao do servio, com a indicao, quando for o caso, de padres de qualidade e de metas e prazos para o seu aperfeioamento; III aos critrios, indicadores, frmulas e parmetros definidores da qualidade do servio; IV ao valor do contrato, nele compreendida a remunerao pelo uso da infra-estrutura a ser utilizada ou posta disposio da referida instalao, inclusive a de proteo e acesso aquavirio; V obrigao de execuo das obras de construo, reforma, ampliao e melhoramento, com a fixao dos respectivos cronogramas de execuo fsico e financeiro; VI aos direitos e deveres dos usurios, com as obrigaes correlatas do contratado e as sanes respectivas; VII reverso de bens aplicados no servio; VIII aos direitos, garantias e obrigaes do contratante e do contratado, inclusive, quando for o caso, os relacionados com as previsveis necessidades de futuras suplementaes, alteraes e expanses do servio e conseqente modernizao, aperfeioamento e ampliao das instalaes; IX forma de fiscalizao das instalaes, dos equipamentos e dos mtodos e prticas de execuo dos servios; X s garantias para adequada execuo do contrato;
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XI ao incio, trmino e, se for o caso, s condies de prorrogao do contrato, que poder ser feita uma nica vez, por prazo mximo igual ao originalmente contratado, desde que prevista no edital de licitao e que o prazo total, includo o da prorrogao, no exceda a cinqenta anos; XII responsabilidade do titular da instalao porturia pela inexecuo ou deficiente execuo dos servios; XIII s hipteses de extino do contrato; XIV obrigatoriedade de prestao de informaes de interesse da Administrao do Porto e das demais autoridades no porto, inclusive as de interesse especfico da Defesa Nacional, para efeitos de mobilizao; XV adoo e ao cumprimento das medidas necessrias fiscalizao aduaneira de mercadorias, veculos e pessoas; XVI ao acesso, pelas autoridades do porto, s instalaes porturias; XVII s penalidades contratuais e sua forma de aplicao; XVIII ao foro. 5 O disposto no inciso VI do pargrafo anterior somente se aplica aos contratos para explorao de instalao porturia de uso pblico. 6 Os investimentos realizados pela arrendatria de instalao porturia localizada em terreno da Unio localizado na rea do porto organizado revertero Unio, observado o disposto na lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos. Art. 5 O interessado na construo e explorao de instalao porturia dentro dos limites da rea do porto organizado deve requerer Administrao do Porto a abertura da respectiva licitao. 1 Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao Conselho de Autoridade Porturia de que trata a Seo I do Captulo VI desta Lei. 2 Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao ministrio competente. 3 Na hiptese de o requerimento ou recurso no ser decidido nos prazos de trinta dias e sessenta dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a qualquer tempo, consider-lo indeferido, para fins de apresentao do recurso a que aludem os pargrafos anteriores. Art. 6 Para os fins do disposto no inciso II do art. 4 desta Lei, considera-se autorizao a delegao, por ato unilateral, feita pela Unio a pessoa jurdica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.
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1 A autorizao de que trata este artigo ser formalizada mediante contrato de adeso, que conter as clusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIV, XV, XVI, XVII e XVIII do 4 do art. 4 desta Lei. 2 Os contratos para movimentao de cargas de terceiros reger-se-o, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participao ou responsabilidade do poder pblico. 3 As instalaes de que trata o caput deste artigo ficaro sujeitas a fiscalizao das autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima. Art. 7 (VETADO) CAPTULO III DO OPERADOR PORTURIO Art. 8 Cabe aos operadores porturios a realizao das operaes porturias previstas nesta Lei. 1 dispensvel a interveno de operadores porturios nas operaes porturias: I que, por seus mtodos de manipulao, suas caractersticas de automao ou mecanizao, no requeiram a utilizao de mo de obra ou possam ser executadas exclusivamente pela prpria tripulao das embarcaes; II de embarcaes empregadas: a) na execuo de obras de servios pblicos nas vias aquticas do Pas, seja diretamente pelos poderes pblicos, seja por intermdio de concessionrios ou empreiteiros; b) no transporte de gneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de mbito municipal; c) na navegao interior e auxiliar; d) no transporte de mercadorias lquidas a granel; e) no transporte de mercadorias slidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos mecnicos automticos, salvo quanto aos servios de rechego, quando necessrios; III relativas movimentao de: a) cargas em rea sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado organizao militar; b) materiais pelos estaleiros de construo e reparao naval; c) peas sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcaes;
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IV relativas ao abastecimento de aguada, combustveis e lubrificantes navegao. 2 Caso o interessado entenda necessrio a utilizao de mo de obra complementar para execuo das operaes referidas no pargrafo anterior deve requisit-la ao rgo gestor de mo de obra. Art. 9 A pr-qualificao do operador porturio ser efetuada junto Administrao do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Porturia com exigncias claras e objetivas. 1 As normas de pr-qualificao referidas no caput deste artigo devem obedecer aos princpios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade. 2 A Administrao do Porto ter trinta dias, contados do pedido do interessado, para decidir. 3 Considera-se pr-qualificada como operador porturio a Administrao do Porto. Art. 10 A atividade de operador porturio obedece s normas do regulamento do porto. Art. 11 O operador porturio responde perante: I a Administrao do Porto, pelos danos culposamente causados infra-estrutura, s instalaes e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade de terceiro, se encontre a seu servio ou sob sua guarda; II o proprietrio ou consignatrio da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operaes que realizar ou em decorrncia delas; III o armador, pelas avarias provocadas na embarcao ou na mercadoria dada a transporte; IV o trabalhador porturio, pela remunerao dos servios prestados e respectivos encargos; V o rgo local de gesto de mo de obra do trabalho avulso, pelas contribuies no recolhidas; VI os rgos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho porturio avulso. Art. 12 O operador porturio responsvel, perante a autoridade aduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no perodo em que essas lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de rea do porto onde se acham depositadas ou devam transitar. Art. 13 Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior desta Lei estiverem em rea controlada pela Administrao do
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Porto e aps o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de explorao do porto, a responsabilidade cabe Administrao do Porto. Art. 14 O disposto nos artigos anteriores no prejudica a aplicao das demais normas legais referentes ao transporte martimo, inclusive as decorrentes de convenes internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente a Repblica Federativa do Brasil. Art. 15 O servio de movimentao de carga a bordo da embarcao deve ser executado de acordo com a instruo de seu comandante ou de seus prepostos, que sero responsveis pela arrumao ou retirada de carga no que se refere segurana da embarcao, quer no porto, quer em viagem. Art. 16 O operador porturio titular e responsvel pela direo e coordenao das operaes porturias que efetuar. Art. 17 Fica permitido s cooperativas formadas por trabalhadores porturios avulsos, registrados de acordo com esta Lei, se estabelecerem como operadores porturios para a explorao de instalaes porturias, dentro ou fora dos limites da rea do porto organizado. CAPTULO IV DA GESTO DE Mo de Obra DO TRABALHO PORTURIO AVULSO Art. 18 Os operadores porturios devem constituir, em cada porto organizado, um rgo de gesto de mo de obra do trabalho porturio, tendo como finalidade: I administrar o fornecimento da mo de obra do trabalhador porturio e do trabalhador porturio avulso; II manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o registro do trabalhador porturio avulso; III promover o treinamento e a habilitao profissional do trabalhador porturio, inscrevendo-o no cadastro; IV selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso; V estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador porturio avulso; VI expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio; VII arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, os valores devidos pelos operadores porturios, relativos remunerao do trabalhador porturio avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdencirios. Pargrafo nico No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou conveno coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de servios, este
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preceder o rgo gestor a que se refere o caput deste artigo e dispensar a sua interveno nas relaes entre capital e trabalho no porto. Art. 19 Compete ao rgo de gesto de mo de obra do trabalho porturio avulso: I aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho, inclusive, no caso de transgresso disciplinar, as seguintes penalidades: a) repreenso verbal ou por escrito; b) suspenso do registro pelo perodo de dez a trinta dias; c) cancelamento do registro; II promover a formao profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador porturio, bem assim programas de realocao e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipao de aposentadoria; III arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, contribuies destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntria; IV arrecadar as contribuies destinadas ao custeio do rgo; V zelar pelas normas de sade, higiene e segurana no trabalho porturio avulso; VI submeter Administrao do Porto e ao respectivo Conselho de Autoridade Porturia propostas que visem a melhoria da operao porturia e a valorizao econmica do porto. 1 O rgo no responde pelos prejuzos causados pelos trabalhadores porturios avulsos aos tomadores dos seus servios ou a terceiros. 2 O rgo responde solidariamente com os operadores porturios, pela remunerao devida ao trabalhador porturio avulso. 3 O rgo pode exigir dos operadores porturios, para atender a requisio de trabalhadores porturios avulsos, prvia garantia dos respectivos pagamentos. Art. 20 O exerccio das atribuies previstas nos arts. 18 e 19 desta Lei, pelo rgo de gesto de mo de obra do trabalho porturio avulso, no implica vnculo empregatcio com trabalhador porturio avulso. Art. 21 O rgo de gesto de mo de obra pode ceder trabalhador porturio avulso em carter permanente, ao operador porturio. Art. 22 A gesto da mo de obra do trabalho porturio avulso deve observar as normas do contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho. Art. 23 Deve ser constituda, no mbito do rgo de gesto de mo de obra, Comisso Paritria para solucionar litgios decorrentes da aplicao das normas a que se referem os arts. 18, 19 e 21 desta Lei.
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1 Em caso de impasse, as partes devem recorrer arbitragem de ofertas finais. 2 Firmado o compromisso arbitral, no ser admitida a desistncia de qualquer das partes. 3 Os rbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral proferido para soluo da pendncia possui fora normativa, independentemente de homologao judicial. Art. 24 O rgo de gesto de mo de obra ter, obrigatoriamente, um Conselho de Superviso e uma Diretoria Executiva. 1 O Conselho de Superviso ser composto por trs membros titulares e respectivos suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados por cada um dos blocos a que se referem os incisos II a IV do art. 31 desta Lei, e ter por competncia: I deliberar sobre a matria contida no inciso V do art. 18 desta Lei; II baixar as normas a que se refere o art. 28 desta Lei; III fiscalizar a gesto dos diretores, examinar, a qualquer tempo os livros e papis do organismo, solicitar informaes sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus prepostos. 2 A Diretoria Executiva ser composta por um ou mais diretores, designados e destituveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de servios porturios a que se refere o inciso II do art. 31 desta Lei, cujo prazo de gesto no ser superior a trs anos, permitida a redesignao. 3 Os membros do Conselho de Superviso, at o mximo de 1/3 (um tero), podero ser designados para cargos de diretores. 4 No silncio do estatuto ou contrato social, competir a qualquer diretor a representao do organismo e a prtica dos atos necessrios ao seu funcionamento regular. Art. 25 O rgo de gesto de mo de obra reputado de utilidade pblica e no pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestao de servios a terceiros ou o exerccio de qualquer atividade no vinculada gesto de mo de obra. CAPTULO V DO TRABALHO PORTURIO Art. 26 O trabalho porturio de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, bloco e vigilncia de embarcaes, nos portos organizados, ser realizado por trabalhadores porturios com vnculo empregatcio a prazo indeterminado e por trabalhadores porturios avulsos. Pargrafo nico A contratao de trabalhadores porturios de estiva, conferncia de carga, conserto de carga e vigilncia de embarcaes com vnculo
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empregatcio a prazo indeterminado ser feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores porturios avulsos registrados. Art. 27 O rgo de gesto de mo de obra: I organizar e manter cadastro de trabalhadores porturios habilitados ao desempenho das atividades referidas no artigo anterior; II organizar e manter o registro dos trabalhadores porturios avulsos. 1 A inscrio no cadastro do trabalhador porturio depender, exclusivamente, de prvia habilitao profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em entidade indicada pelo rgo de gesto de mo de obra. 2 O ingresso no registro do trabalhador porturio avulso depende de prvia seleo e respectiva inscrio no cadastro de que trata o inciso I deste artigo, obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem cronolgica de inscrio no cadastro. 3 A inscrio no cadastro e o registro do trabalhador porturio extingue-se por morte, aposentadoria ou cancelamento. Art. 28 A seleo e o registro do trabalhador porturio avulso sero feitos pelo rgo de gesto de mo de obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas em contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho. Art. 29 A remunerao, a definio das funes, a composio dos termos e as demais condies do trabalho porturio avulso sero objeto de negociao entre as entidades representativas dos trabalhadores porturios avulsos e dos operadores porturios. CAPTULO VI DA ADMINISTRAO DO PORTO ORGANIZADO SEO I DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTURIA Art. 30 Ser institudo, em cada porto organizado ou no mbito de cada concesso, um Conselho de Autoridade Porturia. 1 Compete ao Conselho de Autoridade Porturia: I baixar o regulamento de explorao; II homologar o horrio de funcionamento do porto; III opinar sobre a proposta de oramento do porto; IV promover a racionalizao e a otimizao do uso das instalaes porturias;
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V fomentar a ao industrial e comercial do porto; VI zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia; VII desenvolver mecanismos para atrao de cargas; VIII homologar os valores das tarifas porturias; IX manifestar-se sobre os programas de obras, aquisies e melhoramentos da infra-estrutura porturia; X aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto; XI promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades; XII assegurar o cumprimento das normas de proteo ao meio ambiente; XIII estimular a competitividade; XIV indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para compor o conselho de administrao ou rgo equivalente da concessionria do porto, se entidade sob controle estatal; XV baixar seu regimento interno; XVI pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto. 2 Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Porturia estabelecer normas visando o aumento da produtividade e a reduo dos custos das operaes porturias, especialmente as de contineres e do sistema roll-on roll-off. 3 O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do 1 deste artigo ser indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia com vnculo empregatcio a prazo indeterminado. Art. 31 O Conselho de Autoridade Porturia ser constitudo pelos seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes: I bloco do poder pblico, sendo: a) um representante do governo Federal, que ser o presidente do Conselho; b) um representante do Estado onde se localiza o porto; c) um representante dos Municpios onde se localiza o porto ou os portos organizados abrangidos pela concesso; II bloco dos operadores porturios, sendo: a) um representante da Administrao do Porto; b) um representante dos armadores;
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c) um representante dos titulares de instalaes porturias privadas localizadas dentro dos limites da rea do porto; d) um representante dos demais operadores porturios; III bloco da classe dos trabalhadores porturios, sendo: a) dois representantes dos trabalhadores porturios avulsos; b) dois representantes dos demais trabalhadores porturios; IV bloco dos usurios dos servios porturios e afins, sendo: a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias; b) dois representantes dos proprietrios e consignatrios de mercadorias; c) um representante dos terminais retroporturios. 1 Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho sero indicados: I pelo ministrio competente, Governadores de Estado e Prefeitos Municipais, no caso do inciso I do caput deste artigo; II pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e econmicas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo; III pela Associao de Comrcio Exterior AEB, no caso do inciso IV, alnea a do caput deste artigo; IV pelas associaes comerciais locais no caso do inciso IV, alnea b do caput deste artigo. 2 Os membros do Conselho sero designados pelo ministrio competente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais perodos. 3 Os membros do Conselho no sero remunerados, considerando-se de relevante interesse pblico os servios prestados. 4 As deliberaes do Conselho sero tomadas de acordo com as seguintes regras: I cada bloco ter direito a um voto; II o presidente do Conselho ter voto de qualidade. 5 As deliberaes do Conselho sero baixadas em ato do seu presidente. Art. 32 Os Conselhos de Autoridade Porturia (CAPs) instituiro Centros de Treinamento Profissional destinados formao e aperfeioamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exerccio de funes e ocupaes peculiares s operaes porturias e suas atividades correlatas.
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SEO II DA ADMINISTRAO DO PORTO ORGANIZADO Art. 33 A Administrao do Porto exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria do porto organizado. 1 Compete Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto: I cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do servio e as clusulas do contrato de concesso; II assegurar, ao comrcio e navegao, o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto; III pr-qualificar os operadores porturios; IV fixar os valores e arrecadar a tarifa porturia; V prestar apoio tcnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Porturia e ao rgo de gesto de mo de obra; VI fiscalizar a execuo ou executar as obras de construo, reforma, ampliao, melhoramento e conservao das instalaes porturias, nelas compreendida a infra-estrutura de proteo e de acesso aquavirio ao porto; VII fiscalizar as operaes porturias, zelando para que os servios se realizem com regularidade, eficincia, segurana e respeito ao meio ambiente; VIII adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no mbito das respectivas competncias; IX organizar e regulamentar a guarda porturia, a fim de prover a vigilncia e segurana do porto; X promover a remoo de embarcaes ou cascos de embarcaes que possam prejudicar a navegao das embarcaes que acessam o porto; XI autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a entrada e a sada, inclusive a atracao e desatracao, o fundeio e o trfego de embarcao na rea do porto, bem assim a movimentao de carga da referida embarcao, ressalvada a interveno da autoridade martima na movimentao considerada prioritria em situaes de assistncia e salvamento de embarcao; XII suspender operaes porturias que prejudiquem o bom funcionamento do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade martima responsvel pela segurana do trfego aquavirio; XIII lavrar autos de infrao e instaurar processos administrativos, aplicando as penalidades previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de competncia da Unio, de forma supletiva, para os fatos que sero investigados e julgados conjuntamente;
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XIV desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuies que lhes forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Porturia; XV estabelecer o horrio de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso pblico. 2 O disposto no inciso XI do pargrafo anterior no se aplica embarcao militar que no esteja praticando comrcio. 3 A autoridade martima responsvel pela segurana do trfego pode intervir para assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracao no porto. 4 Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem criar mecanismo permanente de coordenao e integrao das respectivas funes, com a finalidade de agilizar a fiscalizao e a liberao das pessoas, embarcaes e mercadorias. 5 Cabe Administrao do Porto, sob coordenao: I da autoridade martima: a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evoluo do porto; b) delimitar as reas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeo sanitria e de polcia martima, bem assim as destinadas a plataformas e demais embarcaes especiais, navios de guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando atracao e navios com cargas inflamveis ou explosivas; c) estabelecer e divulgar o calado mximo de operao dos navios, em funo dos levantamentos batimtricos efetuados sob sua responsabilidade; d) estabelecer e divulgar o porte bruto mximo e as dimenses mximas dos navios que iro trafegar, em funo das limitaes e caractersticas fsicas do cais do porto; II da autoridade aduaneira: a) delimitar a rea de alfandegamento do porto; b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veculos, unidades de cargas e de pessoas, na rea do porto. Art. 34 facultado o arrendamento, pela Administrao do Porto, sempre atravs de licitao, de terrenos e instalaes porturias localizadas dentro da rea do porto, para utilizao no afeta s operaes porturias, desde que previamente consultada a administrao aduaneira.
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SEO III OS PORTOS ORGANIZADOS Art. 35 A administrao aduaneira, nos portos organizados, ser exercida nos termos da legislao especfica. Pargrafo nico A entrada ou sada de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior, somente poder efetuar-se em portos ou terminais alfandegados. Art. 36 Compete ao Ministrio da Fazenda por intermdio das reparties aduaneiras: I cumprir e fazer cumprir a legislao que regula a entrada, a permanncia e a sada de quaisquer bens ou mercadorias do Pas; II fiscalizar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada de pessoas, veculos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuzo das atribuies das outras autoridades no porto; III exercer a vigilncia aduaneira e promover a represso ao contrabando, ao descaminho e ao trfego de drogas, sem prejuzo das atribuies de outros rgos; IV arrecadar os tributos incidentes sobre o comrcio exterior; V proceder ao despacho aduaneiro na importao e na exportao; VI apurar responsabilidade tributria decorrente de avaria, quebra ou falta de mercadorias, em volumes sujeitos a controle aduaneiro; VII proceder apreenso de mercadoria em situao irregular, nos termos da legislao fiscal aplicvel; VIII autorizar a remoo de mercadorias da rea do porto para outros locais, alfandegados ou no, nos casos e na forma prevista na legislao aduaneira; IX administrar a aplicao, s mercadorias importadas ou a exportar, de regimes suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos; X assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou convenes internacionais; XI zelar pela observncia da legislao aduaneira e pela defesa dos interesses fazendrios nacionais. 1 O alfandegamento de portos organizados, ptios, armazns, terminais e outros locais destinados movimentao e armazenagem de mercadorias importadas ou destinadas exportao, ser efetuado aps o cumprimento dos requisitos previstos na legislao especfica. 2 No exerccio de suas atribuies, a autoridade aduaneira ter livre acesso a quaisquer dependncias do porto e s embarcaes atracadas ou no,
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bem como aos locais onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas, podendo, quando julgar necessrio, requisitar papis, livros e outros documentos, inclusive, quando necessrio, o apoio de fora pblica federal, estadual ou municipal. CAPTULO VII DAS INFRAES E PENALIDADES Art. 37 Constitui infrao toda a ao ou omisso, voluntria ou involuntria que importe: I na realizao de operaes porturias com infringncia ao disposto nesta lei ou com inobservncia dos regulamentos do porto; II na recusa, por parte do rgo de gesto de mo de obra, da distribuio de trabalhadores a qualquer operador porturio, de forma no justificada; III na utilizao de terrenos, rea, equipamentos e instalaes localizadas na rea do porto, com desvio de finalidade ou com desrespeito lei ou aos regulamentos. 1 Os regulamentos do porto no podero definir infrao ou cominar penalidade que no esteja autorizada ou prevista em lei. 2 Responde pela infrao, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa fsica ou jurdica que, intervindo na operao porturia, concorra para a sua prtica ou dela se beneficie. Art. 38 As infraes esto sujeitas s seguintes penas, aplicveis separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta: I advertncia; II multa, de 100 (cem) at 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referncia Ufir; III proibio de ingresso na rea do porto por perodo de trinta a cento e oitenta dias; IV suspenso da atividade de operador porturio, pelo perodo de trinta a cento e oitenta dias; V cancelamento do credenciamento do operador porturio. Art. 39 Compete Administrao do Porto: I determinar a pena ou as penas aplicveis ao infrator ou a quem deva responder pela infrao, nos termos da lei; II fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais. Art. 40 Apurando-se, no mesmo processo, a prtica de duas ou mais infraes, pela mesma pessoa fsica ou jurdica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a elas cominadas, se as infraes no forem idnticas.
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1 Quando se tratar de infrao continuada em relao qual tenham sido lavrados diversos autos ou representaes, sero eles reunidos em um s processo, para imposio da pena. 2 Considerar-se-o continuadas as infraes quando se tratar de repetio de falta ainda no apurada ou que seja objeto de processo, de cuja instaurao o infrator no tenha conhecimento, por meio de intimao. Art. 41 Da deciso da Administrao do Porto que aplicar a penalidade caber recurso voluntrio, no prazo de trinta dias contado da intimao, para o Conselho de Autoridade Porturia, independentemente de garantia de instncia. Art. 42 Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da cincia, pelo infrator, da deciso final que impuser a penalidade, ter lugar o processo de execuo. Art. 43 As importncias pecunirias resultantes da aplicao das multas previstas nesta Lei revertero para a Administrao do Porto. Art. 44 A aplicao das penalidades previstas nesta Lei, e seu cumprimento, no prejudica, em caso algum, a aplicao das penas cominadas para o mesmo fato pela legislao aplicvel. CAPTULO VIII DAS DISPOSIES FINAIS Art. 45 O operador porturio no poder locar ou tomar mo de obra sob o regime de trabalho temporrio (Lei n 6.019, de 3 de janeiro de 1974). Art. 46 (VETADO) CAPTULO IX DAS DISPOSIES TRANSITRIAS Art. 47 fixado o prazo de noventa dias contado da publicao desta Lei para a constituio dos rgos locais de gesto da mo de obra do trabalho porturio avulso. Pargrafo nico Enquanto no forem constitudos os referidos rgos, suas competncias sero exercidas pela respectiva Administrao do Porto. Art. 48 Os atuais contratos de explorao de terminais ou embarcadores de uso privativo devero ser adaptados, no prazo de at cento e oitenta dias, s disposies desta Lei, assegurado aos titulares o direito de opo por qualquer das formas de explorao previstas no inciso II do 2 do art. 4 desta Lei. Art. 49 Na falta de contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho, dever ser criado o rgo gestor a que se refere o art. 18 desta Lei no nonagsimo dia a contar da publicao desta Lei. Art. 50 Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concesses para explorao de portos.
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Art. 51 As administraes dos portos organizados devem adotar estruturas de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais, em substituio ao modelo tarifrio previsto no Decreto n 24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alteraes. Pargrafo nico As novas estruturas tarifrias devero ser submetidas apreciao dos respectivos Conselhos de Autoridade Porturia, dentro do prazo de sessenta dias. Art. 52 A alquota do Adicional de Tarifa Porturia ATP (Lei n 7.700, de 21 de dezembro de 1988), reduzida para: I em 1993, 40% (quarenta por cento); II em 1994, 30% (trinta por cento); III em 1995, 20% (vinte por cento). 1 A partir do exerccio de 1993, os recursos do ATP sero aplicados no porto organizado que lhes deu origem, nos seguintes percentuais: I 30% (trinta por cento) em 1993; II 40% (quarenta por cento) em 1994; III 50% (cinqenta por cento) em 1995; IV 60% (sessenta por cento) em 1996; V 70% (setenta por cento) a partir do exerccio de 1997. 2 O ATP no incide sobre operaes porturias realizadas com mercadorias movimentadas em instalaes porturias localizadas fora da rea do porto organizado. Art. 53 O Poder Executivo promover, no prazo de cento e oitenta dias, a adaptao das atuais concesses, permisses e autorizaes s disposies desta Lei. Art. 54 assegurada a inscrio no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta Lei aos atuais integrantes de foras supletivas que, matriculados, credenciados ou registrados, complementam o trabalho dos efetivos. Art. 55 assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta Lei aos atuais trabalhadores porturios avulsos matriculados, at 31 de dezembro de 1990, na forma da lei, junto aos rgos competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade em carter efetivo desde aquela data. Pargrafo nico O disposto neste artigo no abrange os trabalhadores porturios aposentados. Art. 56 facultado aos titulares de instalaes porturias de uso privativo a contratao de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto
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no contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econmicas preponderantes. Pargrafo nico Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalaes porturias de uso privativo devem manter, em carter permanente, a atual proporo entre trabalhadores com vnculo empregatcio e trabalhadores avulsos. Art. 57 No prazo de cinco anos contado a partir da publicao desta Lei, a prestao de servios por trabalhadores porturios deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequ-lo aos modernos processos de manipulao de cargas e aumentar a sua produtividade. 1 Os contratos, as convenes e os acordos coletivos de trabalho devero estabelecer os processos de implantao progressiva da multifuncionalidade do trabalho porturio de que trata o caput deste artigo. 2 Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, vigilncia de embarcaes e bloco. 3 Considera-se: I capatazia: a atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes de uso pblico, compreendendo o recebimento, conferncia, transporte interno, abertura de volumes para a conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcaes, quando efetuados por aparelhamento porturio; II estiva: a atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou nos pores das embarcaes principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumao, peao e despeao, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo; III conferncia de carga: a contagem de volumes, anotao de suas caractersticas, procedncia ou destino, verificao do estado das mercadorias, assistncia pesagem, conferncia do manifesto, e demais servios correlatos, nas operaes de carregamento e descarga de embarcaes; IV conserto de carga: o reparo e restaurao das embalagens de mercadorias, nas operaes de carregamento e descarga de embarcaes, reembalagem, marcao, remarcao, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposio; V vigilncia de embarcaes: a atividade de fiscalizao da entrada e sada de pessoas a bordo das embarcaes atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentao de mercadorias nos portals, rampas, pores, conveses, plataformas e em outros locais da embarcao; VI bloco: a atividade de limpeza e conservao de embarcaes mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e servios correlatos.
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Art. 58 Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrncia do disposto no art. 55 desta Lei, requererem ao organismo local de gesto de mo de obra, no prazo de at 1 (um) ano contado do incio da vigncia do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento do respectivo registro profissional. Pargrafo nico O Poder Executivo poder antecipar o incio do prazo estabelecido neste artigo. Art. 59 assegurada aos trabalhadores porturios avulsos que requeiram o cancelamento do registro nos termos do artigo anterior: I indenizao correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinqenta milhes de cruzeiros) a ser paga de acordo com as disponibilidades do Fundo previsto no art. 64 desta Lei; II o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispe a Lei n 8.036, de 11 de maio de 1990. 1 O valor da indenizao de que trata o inciso I deste artigo ser corrigido monetariamente, a partir de julho de 1992, pela variao mensal do ndice de Reajuste do Salrio Mnimo IRSM, publicado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estattisca IBGE. 2 O cancelamento do registro somente surtir efeito a partir do recebimento, pelo trabalhador porturio avulso, da indenizao. 3 A indenizao de que trata este artigo isenta de tributos da competncia da Unio. Art. 60 O trabalhador porturio avulso que tenha requerido o cancelamento do registro nos termos do art. 58 desta Lei para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o exerccio da atividade de operador porturio, ter direito complementao de sua indenizao, no valor correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhes de cruzeiros), corrigidos na forma do disposto no 1 do artigo anterior, mediante prvia comprovao da subscrio de capital mnimo equivalente ao valor total a que faa jus. Art. 61 criado o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso AITP destinado a atender aos encargos de indenizao pelo cancelamento do registro do trabalhador porturio avulso, nos termos desta Lei. Pargrafo nico O AITP ter vigncia pelo perodo de 4 (quatro) anos, contado do incio do exerccio financeiro seguinte ao da publicao desta Lei. Art. 62 O AITP um adicional ao custo das operaes de carga e descarga realizadas com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comrcio na navegao de longo curso. Art. 63 O adicional incide nas operaes de embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas por navegao de longo curso, razo
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de 0,7 (sete dcimos) de Ufir por tonelada de granel slido, 1,0 (uma) de Ufir por tonelada de granel lquido e 0,6 (seis dcimos) de Ufir por tonelada de carga geral, solta ou unitizada. Art. 64 So isentas do AITP as operaes realizadas com mercadorias movimentadas no comrcio interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de cabotagem. Pargrafo nico Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fluvial, lacustre e de cabotagem a ligao que tem origem e destino em porto brasileiro. Art. 65 O AITP ser recolhido pelos operadores porturios responsveis pela carga ou descarga das mercadorias at dez dias aps a entrada da embarcao no porto de carga ou descarga em agncia do Banco do Brasil S.A., na praa de localizao do porto. 1 Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores porturios devero apresentar Receita Federal o comprovante do recolhimento do AITP. 2 O atraso no recolhimento do AITP importar na inscrio do dbito em Dvida Ativa, para efeito de cobrana executiva, nos termos da legislao em vigor. 3 Na cobrana executiva a dvida fica sujeita correo monetria, juros de mora de 1% (um por cento) ao ms e multa de 20% (vinte por cento) sobre a importncia devida. 4 Os rgos da Receita Federal no daro seguimento a despachos de mercadorias importadas ou exportadas, sem comprovao do pagamento do AITP. Art. 66 O produto da arrecadao do AITP ser recolhido ao Fundo de que trata o art. 67 desta Lei. Art. 67 criado o Fundo de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso FITP, de natureza contbil, destinado a prover recursos para indenizao do cancelamento do registro do trabalhador porturio avulso, de que trata esta Lei. 1 So recursos do Fundo: I o produto da arrecadao do AITP; II (VETADO) III o produto do retorno das suas aplicaes financeiras; IV a reverso dos saldos anuais no aplicados. 2 Os recursos disponveis do Fundo podero ser aplicados em ttulos pblicos federais ou em outras operaes aprovadas pelo Ministro da Fazenda. 3 O Fundo ter como gestor o Banco do Brasil S.A.
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Art. 68 Para os efeitos previstos nesta Lei, os rgos locais de gesto de mo de obra informaro ao gestor do Fundo o nome e a qualificao do beneficirio da indenizao, bem assim a data do requerimento a que se refere o art. 58 desta Lei. Art. 69 As administraes dos portos organizados estabelecero planos de incentivo financeiro para o desligamento voluntrio de seus empregados, visando o ajustamento de seus quadros s medidas previstas nesta Lei. Art. 70 assegurado aos atuais trabalhadores porturios em capatazia com vnculo empregatcio a prazo indeterminado a inscrio no registro a que se refere o inciso II do art. 27 desta Lei, em qualquer dos rgos locais de gesto de mo de obra, a sua livre escolha, no caso de demisso sem justa causa. Art. 71 O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta Lei abrange os atuais trabalhadores integrantes dos sindicatos de operrios avulsos em capatazia, bem como a atual categoria de arrumadores. Art. 72 (VETADO) Art. 73 O BNDES, por intermdio do Finame, financiar, com prioridade, os equipamentos porturios. Art. 74 Esta Lei entra em vigor na data de sua publicao. Art. 75 Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da publicao desta Lei, os arts. 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidao das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto-Lei n 5.452, de 1 de maio de 1943. Art. 76 Ficam revogados, tambm, os Decretos ns 24.324, de 1 de junho de 1934, 24.447, de 22 de junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511, de 29 de junho de 1934, e 24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos-Leis ns 6.460, de 2 de maio de 1944, e 8.439, de 24 de dezembro de 1945; as Leis ns 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de janeiro de 1954, 2.191, de 5 de maro de 1954, e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os Decretos-Leis ns 3, de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de 1966, e 83, de 26 de dezembro de 1966; a Lei n 5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do art. 1 do Decreto-Lei n 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis ns 6.222, de 10 de julho de 1975, e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as demais disposies em contrrio. Braslia, 25 de fevereiro de 1993; 172 da Independncia e 105 da Repblica. DOU de 26/02/93.
ndice Remissivo
ALCKMIN, Geraldo (285, 292) ALELUIA, Jos Carlos (12, 15, 17, 156) ALENCAR, Marcello (158, 159, 161, 163, 164, 167, 168, 169, 173) ALLEN, David R. (108, 178) AZEREDO, Marcelo (81, 173) BACOT, Marie Anne (239) BAILLET, Jean-Michel (135) BALDEZ, Luiz Henrique (282) BARBA ROXA, Frederico (33, 132) BARELLI, Walter (144) BARROS, Marina (255) BERNARD, Jean-Pierre (201) BONAPARTE, Napoleo (208, 235) BRENNAND, Luis Felipe (16) BRINCKMAN, Hans (94, 95) BRITO, Pedro (6, 247, 248, 283) BUAIZ, Vitor (85, 86) BUSTAMANTE, Carlos Maria (235) CABRAL, Srgio (233, 250, 285, 292) CABRERA, Antonio (14) CAMPION, Jacques (201) CAMPOS, Roberto (25, 153, 156) CARDOSO, Fernando Henrique (16, 59, 61, 76, 85, 158, 159, 163, 165, 168, 169, 189) CARVALHO, Clvis (189) CAVALCANTI, Joaquim (18) CAVALLO, Domingo (15)
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CHEE-HUA, Tung (207) CHIRAC, Jacques (135) CLOVIS I (187) COLLARES, Alceu (58) COLLOR, Fernando (11) COSTA, Jos Medeiros da (20) COVAS, Mrio (16, 17, 61) CUBAS, Brs (93) DELAISE, Jean Franois (239) DELFIM NETTO, Antnio (25, 26, 156) DENGJIE, Tang (212) DIAS, Jos Ribamar Miranda (70, 76) DORNELLES, Francisco (153) DOUET, Linda (201) EN-LAI, Chou (128)
FERNANDES, Abelardo Whickam (77, 186, 265) FERREIRA, Carlos Eduardo Moreira (16) FIALHO, Fernando (234) FIELDS, J. (149) FIGUEIREDO, Hugo (262) FLEURY, Luiz Antonio Filho (17) FORTES, Marcio (153, 265) FRANCO, Itamar (11, 17, 37, 45, 54, 55, 59, 204, 209, 228, 265) FRANCO, Welington Moreira (153) FREITAS, Juarez (220) GAMA, Vasco da (128) GEISEL, Ernesto (27) GIDE, Andr (167) GILBERT, Gary D. (108, 109) GIRARDET, Pascal (241) GOLDMAN, Alberto (17, 38, 47, 52, 144, 266, 267) GOMES, Ciro (16) GONALVES, Aristarte (234) GORTARI, Carlos Salinas de (46) GUASCH, Lus (81)
ndice Remissivo
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GUDIN, Eugnio (25, 26, 27) GUIMARES, Samuel (268) HERBERGER, Albert HI, Zheng (128) HO, Stanley (106) (149)
JACOBSEN, Carlos (257) JOO, Dom (76, 182, 211, 232, 235, 236, 237, 238) JOHANNPETER, Jorge Gerdau (14, 17, 182, 202, 220, 246, 252, 265) JOHORE, Maraj de (110, 117) JONG, Eduardo de (49) JORRITSMA, Annemarie (126) KAI-CHEK, Chiang (128) KA-SHING, Li (106, 195, 196, 198, 206, 212, 254) LANDIM, Paes (14) LARA, Paulo (77) LAVOR, Mansueto de (15, 16) LECOMTE, Jean-Pierre (200) LEITE, Alberto (57) LIA (3) LIBURDI, Lilian (125) LIRA, Raimundo (16) LISBOA, Jos da Silva (235, 236, 237, 238) LLERENA, Juan (18) LOPES, Marco Polo de Mello (15, 17, 265, 294) LULA, Luiz Incio da Silva (18, 204, 208, 209, 210, 211, 228, 229, 241, 258, 263, 272, 274, 285) MACIEL, Everardo (84) MAGANO, Octvio Bueno (16) MAGGI, Erai (257) MAGNO, Carlos (132) MALUF, Paulo (18) MANCHESTER, Alan (238) MANTELI, Wilen (15, 58, 71, 220, 246, 251, 265, 294) MARINHO, Roberto (182, 263, 264, 265, 266)
326
MARQUEZELLI, Nelson (228) MENEM, Carlos (15, 146) MERCADANTE, Alosio (15) MINUIT, Peter (126) MITTERRAND, Franois (135) MOLENAAR, Henk (95) MORAIS, Marcus Vinicius Pratini de (17, 265) MORAIS, Antnio Ermrio de (37) MOREIRA, Marclio Marques (11, 14) MOSCOSO, Myreya (198) MU, Yuan (107, 108, 264) NETELENBOS, Tineke (195) NOGUEIRA, Thomas de Aquino OLIVEIRA, Luiz Valente (235) OLIVEIRA, Rebello de (31) OTHON I (134) PAO, Y. K. (106) PEPER, Bram (92, 93) PINTO, Francisco (168) QUEIRS, Geraldo Alo de (63) QUEIROZ, Cid Heradito (221, 247) RABELO, Osmar (265) RAFFLES, Thomas (110) RANGEL, Mauricio C. (181) RICUPERO, Rubens (222, 235, 236, 237) RIGHI, Gastone (17) ROUSSEFF, Dilma (3, 234, 258, 262, 270, 272, 274, 282, 283, 293, 295) RUI-HUA, Lu (128) SALOMO, Srgio (14, 294) SANDRONI, Ccero (264) SARKOZY, Nicolas (235) SCHOLTEN, Willem (194, 198) SEBASTIANI, Claudio (15) (71)
ndice Remissivo
327
SEIXAS, Dlio Urpia de (17) SERRA, Jos (31, 233, 234, 250, 262) SILVEIRA, Glauber (258) SIMONSEN, Mario Henrique (25) SMITS, Hans (288) SOARES JNIOR, Meton (15, 265) SOUZA, Telma (42, 265) STRANGFORD, Lorde (236, 237) STUDES, G. (149) SUBRAMANIAM, Rama (111, 112) SULZBERGER, Robert (112, 113) TANG, imperador (127) THATCHER, Margaret (106, 196) TIBERI, Jean (187) TONG, Goh Chok (114, 118) TORREALBA, Gonalo (71) TS-TUNG, Mao (128, 196) TUNG, Yu (106) VERROEN, Joop (69) VESPCIO, Amrico (93) VIEIRA, J. E. Andrade (144) WERNECK, Dorothea XIAOPING, Deng YAT-SEN, Sun (128) YUN, Shen (264) ZIYANG, Zhao (106) (160) (13, 24, 40, 106, 128, 196, 206, 253, 277)
Outras Publicaes
ABC do Comrcio Exterior ALCA rea de Livre Comrcio das Amricas Anlise da Tributao na Importao e na Exportao Aplicao do Acordo sobre Valorao Aduaneira no Brasil Artigo XX do Gatt, Meio Ambiente e Direitos Humanos (O) Avaliao da Conformidade: Ferramenta Estratgica no Comrcio Internacional Brasil-China: Comrcio, Direito e Economia Cmbio Exportao e Importao Fundamentao Terica e Rotina Bancria Carta de Crdito e UCP 600 (Comentada) Carta de Crdito sem Segredos Coletnea de Legislao Brasileira do Direito Martimo e Porturio Comrcio Exterior Competitivo Comrcio Internacional e Cmbio Como Classicar Mercadorias Uma Abordagem Prtica Conitos no Comrcio Internacional Conhecimento de Carga no Transporte Martimo (O) Contratos Internacionais Controvrsias Tributrias no Comrcio Exterior Consultando sobre a Classicao Fiscal de Mercadorias Dicionrio de Classicao de Mercadorias Dicionrio de Comrcio Exterior: Portugus/Ingls Ingls/Portugus Dicionrio de Logstica e Comrcio Exterior Direito do Mar e do Meio Ambiente A Proteo de Zonas Costeiras e Litorais pelo Acordo Ramoge Documentos no Comrcio Exterior, a Carta de Crdito e a Publicao 600 da CCI Essencial de Comrcio Exterior de A a Z Estudo das Relaes Internacionais (O) Excees Tarifrias, Ex-Tarifrio do Imposto de Importao Exportar: Rotinas e Procedimentos, Incentivos e Formao de Preos
330
Gesto Estratgica da Armazenagem Gesto Global Gesto Logstica Global (A) Globalizao e o Comrcio Internacional no Direito da Integrao Importao: Prticas, Rotinas e Procedimentos Incidentes Martimos Ingls no Transporte e na Logstica (O) Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e a Logstica Internacional Lei Aplicvel aos Contratos Internacionais Lets Trade in English Logstica de Transporte Internacional Logstica e Aduana Logstica e Distribuio Fsica Internacional Teoria e Pesquisas Logstica Empresarial Estudos e Casos Logstica no Comrcio Exterior Marketing Internacional: uma Abordagem Estratgica Modernizao dos Portos OMC Acordos Regionais e o Comrcio de Servios OMC e os Blocos Regionais (A) Poltica Externa Brasileira em Perspectiva: Segurana, Comrcio e Relaes Bilaterais (A) Portos e Marinha Mercante Panorama Mundial Regulamentao Internacional dos Investimentos: Algumas Lies para o Brasil Responsabilidade Internacional dos Estados na OMC Responsabilidades no Transporte Martimo Temas Atuais de Direito Aduaneiro Teoria e Prtica Cambial Exportao e Importao Termingls Glossrio de Expresses Inglesas de Uso Corrente no Comrcio Exterior Ampliada Transporte Internacional de Cargas Transportes Internacionais de Mercadorias e Pessoas no Mercosul Transporte Martimo Cargas, Navios, Portos e Terminais Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Cargas Prtica e Exerccios Tratados Internacionais Tributos sobre o Comrcio Exterior
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Modernização Dos Portos, Carlos Tavares

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Carlos Tavares de Oliveira Jornalista e Assessor de Comrcio Exterior da Confederao Nacional do Comrcio

Edio Atualizada at 2011

Internacionais de Catalogao na Publicao (Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

EDIES ADUANEIRAS LTDA.

Nota do Autor Quinta Edio

Modernizao dos Portos

Modernizao dos Portos

Reforma Francesa ........................................................... Batalha na Europa........................................................... Parte IV Marinha Mercante

141 143 145 148 150 152 154

179 182 184 187 189 192 196

Modernizao dos Portos

Apndice................................................................................... 297 ndice Remissivo...................................................................... 323

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Carta ao Presidente Itamar

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6.820.000t. Carvo, Min. e Siderrgico

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Toneladas 1.200.000t. 610.000t. 410.000t. 382.000t.

Produtos Soja Prod. Qumicos Fertilizantes Soja

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PRINCIPAIS TERMINAIS PRIVATIVOS LOCALIZAO

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