Vous êtes sur la page 1sur 27

ANLISIS DEL REGLAMENTO

GP de Malasia 2012: Las polmicas, una a una

46 comentarios AMIGOFLAVIO 04/04/2012 16:00

Llegamos al ltimo de los artculos dedicados al anlisis de los sucedido en el GP de Malasia de F1 disputado en el circuito en Sepang, el que dedico a las maniobras polmicas que pudimos ver en carrera, aunque en este caso incluyo tambin una vista el sbado en la tercera sesin de clasificacin. Para los nuevos lectores que se han incorporado esta temporada a F1alda hago una breve presentacin de lo que sern estos artculos; aunque en un inicio este tercer artculo de anlisis del GP estaba dedicado a la revisin de las maniobras de dudoso encaje reglamentario que habamos podido ver durante la carrera, y de ah su nombre, ha ido derivando en un anlisis de los diferentes preceptos reglamentarios cuya aplicacin pudimos ver durante la celebracin del GP, fuera o no polmica la decisin de los Jueces de Carrera al respecto. De esta forma, lo que empez siendo un artculo de crtica hacia la labor de los Jueces de Carrera ha terminado en un artculo de explicacin del complejo Reglamento Deportivo de la F1, de tal forma que sus lectores habituales sean capaces de interpretar

correctamente el encaje reglamentario de las diferentes situaciones que puedan verse en una carrera y de anticipar con un alto grado de precisin cul va a ser la decisin disciplinaria de los Jueces de Carrera al respecto. En este sentido, ms que criticar las decisiones de estos Jueces lo que trato es de explicarlas, tanto su apoyatura en el Reglamento como su adecuacin al criterio interpretativo habitualmente mantenido por la FIA, pues la finalidad es precisamente aportar al lector aficionado las herramientas necesarias para que pueda por s mismo prever la calificacin reglamentaria que va a tener un determinado incidente de carrera. Ello no quita para que en alguna ocasin deje caer alguna crtica a una decisin determinada de los Jueces de Carrera que pueda ver en contradiccin bien con lo ordenado por el Reglamento Deportivo de la F1, bien con el criterio de interpretacin del mismo habitualmente seguido por la FIA. Por ltimo, quiero sealar que las imgenes que ilustran el artculo son fotogramas de la retransmisin televisiva efectuada por Antena 3 TV; por ello, a veces no tendrn la calidad que desde F1alda queremos ofrecer a nuestros lectores, y su inclusin en el artculo slo se justifica por su valor documental para mejor explicar y entender las maniobras a las que haremos referencia. Igualmente, puede darse el caso de que alguna maniobra relevante no se haya visto a travs de las cmaras y por tanto no pueda ser objeto de anlisis, aunque confo en que stas sern las menos. Por ltimo, quiero sealar que este artculo de anlisis reglamentario de las carreras no podr publicarse en aquellas ocasiones en que medie tan slo una semana entre dos GP consecutivos, por falta de tiempo para su preparacin y redaccin. .- Webber y Rikknen marcan el mismo tiempo en Q3

La primera de las situaciones que he querido analizar es la ocurrida el sbado en la Q3, cuando tanto Mark Webber como Kimi Rikknen marcaron exactamente el mismo tiempo en Q3, 1:36.461; es sta una situacin difcil de ver, pero tampoco absolutamente extraordinaria. Haciendo un rpido clculo, entre el tiempo del segundo clasificado, Button, y el del sexto, Vettel, hubo 266 milsimas de segundo de diferencia, es decir, haba 1/265 o un 0.38% de posibilidades de que dos pilotos marcaran el mismo

tiempo. Conviene sealar que segn se han ido incorporando mejoras tcnicas a la F1 este caso es cada vez ms improbable; desde los primeros cronmetros por agujas de los aos 50, que a base de ojo y dedo del Juez Cronometrador medan por segundos, hasta las actuales mediciones basadas en el transponder de cada monoplaza que permiten una exactitud de milsimas de segundo, es mucha las distancia recorrida y la precisin y exactitud ganada, pero an as hay ocasiones, como la vista en Malasia, en la que dos pilotos marcan el mismo tiempo ajustado a la milsima de segundo, tal es la igualdad actual entre pilotos y mquinas. La solucin para resolver estas situaciones nos la da el art.36.2 del Reglamento Deportivo de la F1, cuando establece el orden de los monoplazas en la parrilla de salida de la carrera del domingo, y tras sealar que se ordenarn segn la sesin en la que fueron eliminados, y dentro de ella por los tiempos obtenidos, precisa: "If two or more drivers set identical times during Q1, Q2 or Q3 priority will be given to the one who set it first" "Si uno o ms pilotos marcaron tiempos idnticos durante la Q1, Q2 o Q3 le ser otorgada la prioridad a aqul que lo marc primero"

En realidad, lo que est haciendo el art.36.2 del Reglamento es transcribir una regla consuetudinaria del automovilismo deportivo de todos los tiempos, y es la de que en caso de correr por tiempos la posicin la marca el tiempo logrado, y slo se pierde la posicin cuando el tiempo sea batido, en caso de ser solamente igualado mantiene la posicin el que primero la consigui. En este sentido, podra formularse la regla tambin diciendo que un piloto deber rebajar el tiempo de los precedentes para rebasarlos en la clasificacin, quedndose detrs en caso de igualarlo. Cabe preguntarse si cuando se habla del piloto que "marc primero" el tiempo se refiere a quien lo hizo de forma absoluta o relativa, es decir, si hablamos de aquel piloto que logr su tiempo a una hora ms temprana o al que lo logr necesitando de menos tiempo, dgase vueltas en un circuito. Parece que una cierta idea de justicia deportiva debera dar la prioridad a aquel piloto que necesit menos tiempo para lograr marcar su rcord, en el sentido en que parece ms meritorio lograr la misma marca en un menor nmero de

intentos, lase menos vueltas en un circuito, que simplemente haberlo logrado antes, lo que puede ser meramente efecto de haber tomado la salida por delante o haber iniciado la sesin con anterioridad. Sin embargo, la regla que rige en la F1 es la del tiempo absoluto, no la del tiempo relativo, y por eso en las clasificaciones oficiales emitidas por la FIA siempre aparece, junto al tiempo logrado por cada piloto, la hora del da en que lo logr, precisamente para deshacer empates de este tipo. Y as llegamos a lo sucedido el sbado en Malasia. Webber y Rikknen marcaron exactamente el mismo tiempo en Q3, pero el piloto australiano lo hizo por delante del finlands, concretamente finaliz su vuelta 7 segundos antes; si nos fijamos en la tabla de tiempos oficiales veremos que Mark logr su mejor tiempo en Q3 a las 17:00:49 hora local, mientras que Kimi lo hizo a las 17:00:56 hora local, lo que otorga la prioridad al piloto de Red Bull en la parrilla de salida frente al Lotus. Curiosamente, ambos pilotos no slo marcaron el mismo tiempo sino que adems necesitaron del mismo nmero de intentos para conseguirlo, concretamente 6 vueltas cada uno; este dato, como hemos visto, es irrelevante, pues aunque Rikknen hubiera marcado su mejor vuelta en 5 intentos el dato decisivo sera la hora en la que lo hubiera hecho, no que hubiera precisado de menos vueltas, menos tiempo o menos intentos para conseguirlo. .- El incidente entre Grosjean y Schumacher en la primera vuelta

Ya el domingo en carrera, an no se haba completado la primera vuelta al trazado de Sepang cuando el Lotus de Romain Grosjean se toc con el Mercedes de Michael Schumacher, girando ambos sobre su eje vertical y vindose en una posicin comprometida en medio del pelotn al quedarse ambos monoplazas atravesados en la pista. El incidente no mereci siquiera una investigacin por parte de los Jueces de Carrera, aunque no por ello vamos a dejar de analizarlo en nuestro artculo, para entrar en una relacin pormenorizada de sus circunstancias y del por qu de la decisin de los Jueces de Carrera. Pongmonos en situacin; el piloto francs de Lotus haba realizado una magnfica salida, ascendiendo desde la 6 posicin en la parrilla hasta la 3 en la primera curva, por detrs

de los dos McLaren y por delante del Mercedes de Schumacher. La segunda curva de Sepang, prcticamente enlazada con la primera pero de sentido contrario, permiti al alemn ponerse ligeramente por delante, y de su disputa se benefici Webber, que les adelant a los dos. As llegamos a la salida de la curva 4 en la situacin que nos muestra la cmara subjetiva de Vettel en la primera imagen. Vanse los dos McLaren por delante, el Red Bull en tercera posicin, el Mercedes a su izquierda y el Lotus ligeramente por detrs.

En la segunda imagen las posiciones se mantienen; vemos a los dos McLaren por delante, el Red Bull por detrs y el Lotus un poco a la derecha de la trazada para dejar espacio al Mercedes que se adivina ms que se ve a su izquierda y un poco adelantado. Sin poder asegurarlo con rotundidad, pues de la imagen no se deduce de forma inmediata, yo dira que el Mercedes avanza por delante del Lotus y con su tren trasero ms o menos a la altura del delantero del monoplaza negro y dorado. Es el momento ms importante de la maniobra, pues unos instantes ms tarde los dos monoplazas se han tocado. No he conseguido imgenes el momento del impacto, pero cabe suponer por el sentido del giro que o bien fue el Mercedes el que se desplaz hacia la derecha o el Lotus el que lo hizo a la izquierda, tocndose el neumtico trasero derecho de Schumacher con el neumtico delantero izquierdo de Grosjean. Cabe sealar que no hubo ningn trozo de alern que saltara por los aires, ni ningn neumtico pinchado, por lo que todo hace suponer la certeza de la deduccin anterior, que fueron los neumticos los que se tocaron.

Parece por la posicin de los coches en la imagen anterior que el monoplaza que origin el toque fue el Lotus, pues si nos fijamos en los vehculos que van por delante Schumacher ya estaba en la trazada, que en ese punto concreto del circuito avanza pegada al margen izquierdo de la pista, y era Grosjean el que intentaba ponerse a su rebufo. No es menos cierto que ambos monoplazas avanzaban tan juntos que una mera correccin de su trayectoria por parte del Mercedes hacia su derecha, por ejemplo para no pisar el piano que se aprecia el lmite izquierdo del asfalto, provocara el mismo efecto. O quizs fue una combinacin de ambos, y sa es la teora por la que yo me inclino, pues el trompo que experimentan ambos monoplazas es tan significado que slo puede entenderse con una suma de las fuerzas de ambos en el momento del impacto. En la imagen anterior vemos al Lotus ya cruzado sobre el asfalto, en la siguiente podemos ver la imagen desde la cmara subjetiva de Schumacher del monoplaza completamente girado en sentido opuesto a la marcha del resto. A partir de ese momento ambos pilotos ya no pueden hacer ms que detener el giro de su monoplaza e intentar enderezarlo para recuperar la marcha sin causar ningn problema entre los coches que llegan, y efectivamente los dos pilotos implicados en el incidente fueron capaces de retomar la marcha sin tocarse con ningn otro rival. La pregunta que cabe hacerse desde el punto de vista disciplinario es si pudieron haber hecho algo antes para evitar el impacto inicial.

Llegados a este punto, quiero precisar que en la primera vuelta, cuando los monoplazas circulan muy juntos, muchas veces en paralelo, y no hay una trazada definida sino que cada uno va buscando su hueco como mejor puede, las normas de adelantamiento que rigen el resto de la carrera no se interpretan de una forma demasiado estricta, pues se entiende que es tal el enjambre de coches que un piloto ve a su alrededor que difcilmente toma sus decisiones en funcin exclusivamente de si es el que adelanta o el adelantado, sino simplemente intentando buscar un hueco entre todas las trayectorias que se entrecruzan en un determinado momento a su alrededor. Por ello, toques ligeros, contactos ms que impactos, ni siquiera son investigados por los Jueces de Carrera pues se entiende que son meros incidentes de carrera, en muchos casos inevitables y por completo independientes de la intencionalidad del piloto. Y eso es lo que sucedi entre Schumacher y Grosjean; las imgenes, an con la indefinicin que hemos comentado, parecen mostrar maniobras muy leves, sin bruscos cambios de direccin, y un contacto motivado porque quizs el Mercedes traccion un poco peor a la salida de la curva y ello llev al Lotus a estar en el momento clave unos centmetros por delante de donde los dos pilotos esperaban que estuviera, producindose el contacto entre los dos neumticos antes de que cualquiera de ellos pudiera reaccionar..

Ntese tambin que estamos en una situacin de mala visibilidad; muy posiblemente ni Grosjean ni Schumacher tuvieran una visin clara de dnde estaban los neumticos del otro coche. Es tal el agua pulverizada que levantan los monoplazas a su paso que los pilotos intuyen ms que ven dnde est el coche que les precede o el que les sigue, y esperan que acelere y frene en el mismo punto en que lo van a hacer ellos, ms que verlo. Esta situacin quita gran parte de responsabilidad a ambos pilotos en el incidente, y seguramente por ello no fue posteriormente investigado por los Jueces de Carrera. Hay que tener en cuenta por fin que en esos momentos no es factible frenar; ningn piloto va a pisar el freno en una primera vuelta para evitar un contacto, pues generalmente eso supone un inmediato alcance por parte del monoplaza que te sigue, tratando siempre de resolver las posibles situaciones de riesgo de impacto con giros del volante. Ntese en la ltima imagen cmo los monoplazas que van llegando al lugar del accidente y se encuentran los monoplazas atravesados en la pista optan por salirse de la calzada para esquivarlos antes que por frenar. Por todo ello, cabe calificar como incidente de carrera el acaecido entre Grosjean y Schumacher y la maniobra no debe merecer sancin disciplinaria ni para uno ni para el otro por paerte de los Jueces de Carrera, tal y como sucedi en Malasia. .- La suspensin de la carrera por la lluvia

Unos minutos antes de que se diera la salida el GP de Malasia comenz a llover sobre el circuito de Sepang; primero de forma ms calmada, pero de forma torrencial a las pocas vueltas. Todos los equipos tomaron la decisin de llamar a sus pilotos a los garajes para montarles los neumticos de lluvia extrema, salvo el equipo HRT que ya los haba montado de salida. A pesar de ello pudimos ver alguna salida de pista, como la que protagoniz Sergio Prez, uno de los primeros en ser llamados al garaje para sustituir los neumticos, y adems la visibilidad iba de mal en peor. Pareca evidente que la seguridad de los pilotos recomendaba tomar alguna decisin, o bien neutralizar la carrera tras el coche de seguridad o bien detenerla en espera del cese de la lluvia. El criterio a seguir en estos casos es el recogido en el art.41.1 del Reglamento Deportivo, que dice: "Should it become necessary to suspend the race because the circuit is blocked by an accident or because weather or other conditions make it dangerous to continue, the clerk of the course will order red flags to be shown at all marshal posts and the abort lights to be shown at the Line" "Si llegara a ser necesario suspender la carrera porque el circuito est bloqueado por un accidente o porque las condiciones meteorolgicas u otras condiciones hicieran peligroso continuar, el Jefe de Pista ordenar que sean mostradas banderas rojas en todos los puestos de Comisarios de Pista y las luces de detencin sean mostradas en la lnea de meta" Que se complementa a su vez con el art.40.3, en el que se precisa cundo debe desplegarse el coche de seguridad: "The safety car may be brought into operation to neutralise a race upon the order of the clerk of the course. It will be used only if competitors or officials are in inmediate physical danger but the circumstances are not such as to necessitate suspending the race." "El coche de seguridad ser desplegado para neutralizar una carrera bajo las rdenes del Jefe de Pista. Ser usado nicamente si los competidores (equipos y pilotos) o los

oficiales (de la FIA) estn en un peligro fsico inmediato pero las circunstancias no son tales como para que sea necesario suspender la carrera."

A la vista de los dos preceptos reglamentarios anteriores, est claro que la norma de conducta en caso de una lluvia intensa tal que convierta en peligrosa la continuacin de la carrera deber ser la suspensin. La razn es clara, si las condiciones meteorolgicas hacen peligroso correr, la carrera debe ser detenida; no tiene sentido en este caso una neutralizacin detrs del coche de seguridad durante varias vueltas, como puede ocurrir por ejemplo en caso de accidente, pues es previsible que las condiciones inadecuadas se prolonguen en el tiempo, a diferencia de un accidente en el que los medios tcnicos y de seguridad actuales permiten despejar la pista en pocos minutos. Podemos decir que el criterio decisorio entre la suspensin y la neutralizacin ser el del tiempo en que van a mantenerse las condiciones adversas; si previsiblemente van a mantenerse durante unos pocos minutos, como en el caso de un accidente ordinario, lo correcto es decretar la neutralizacin de la carrera, pues es la medida que menos perjudica el espectculo, que menos daa las mecnicas y que ms rpidamente puede ser revertida. Por el contrario, si la previsin es que las circunstancias adversas vayan a mantenerse durante un perodo prolongado, bien porque el accidente haya bloqueado completamente la pista bien porque las condiciones meteorolgicas no sean pasajeras, lo correcto es suspender la carrera. Conviene sealar que la decisin ltima de suspender la carrera o neutralizarla detrs del coche de seguridad corresponde al Jefe de Pista (Clerk of the Course), y no al Director ni a los Jueces de Carrera. El Jefe de Pista es un empleado del circuito donde se est celebrando el GP, miembro de la Federacin nacional del pas en que est construido y experto conocedor de las medidas de seguridad de ese circuito en concreto. Por ello, su opinin es la ms autorizada para, a la vista de las circunstancias adversas, decidir cul de ambas medidas es ms conveniente adoptar; y adems quiero remarcar el hecho de que toma esta decisin por s mismo, sin necesidad de consultarla con nadie, y es l quien transmite la orden a los sealeros y Comisarios de Pista de forma directa, sin intermediarios, para ahorrar tiempo al tratarse de un caso de urgencia y necesidad.

En el GP de Malasia pudimos ver una situacin chocante en los momentos previos a la definitiva suspensin de la carrera. Una vez eran evidentes las peligrossimas condiciones en que se estaba desarrollando la carrera debido a la fortsima lluvia que estaba cayendo sobre Sepang, el Jefe de Pista (quin si no?) orden la suspensin de la carrera en la vuelta 6, decisin que a m me parece la correcta y ms ajustada al Reglamento. As apareci reflejado en los monitores de tiempos de los equipos y as se anunci por los comentaristas de TV; sin embargo, cuando los monoplazas llegan hasta la parrilla de salida las banderas que estn ondeando los Comisarios de Pista son amarillas y no rojas, los semforos no se muestran en rojo y al final de la recta les est esperando el coche de seguridad, por lo que los dos McLaren que lideraban el grupo continan la marcha detrs de l. A los pocos segundos, un mensaje del Director de Carrera aparece en los monitores de tiempos y tambin en las pantallas de TV "NO RED FLAG", es decir "NO HAY BANDERA ROJA", o lo que es lo mismo, la carrera no est suspendida sino que se encuentra neutralizada tras el coche de seguridad Qu ha sucedido? Ha existido contraorden por parte del Jefe de Pista? Han variado las circunstancias en que se dio la primera orden de suspender la carrera? O el Director de Carrera ha impuesto su criterio sobre el del Jefe de Pista? No tengo pruebas concluyentes que me permitan responder con total certeza estas preguntas, pero s cabe hacer algunas suposiciones.

Lo ms lgico parece que la decisin inicial de suspender la carrera y mostrar banderas rojas proviniera del Jefe de Pista, que es el reglamentariamente competente para tomarla y adems es quien est acostumbrado a hacerlo. Evidentemente, antes de que los monoplazas terminaran esa vuelta hubo una contraorden y se orden la salida del coche de seguridad; conviene sealar en este punto que cuando se suspende una carrera no es necesario que el coche de seguridad salga a la pista, los monoplazas continan hasta la parrilla de salida y ah se detienen. Por tanto, hubo alguien que orden la salida del coche de seguridad, y ese alguien no debi ser el reglamentariamente habilitado para ello, es decir, el Jefe de Pista, pues ste haba ordenado la suspensin de la carrera, y el circuito de Sepang es un trazado donde no slo se corre la F1 sino otras muchas pruebas y es de suponer que su Jefe de Pista es buen conocedor de sus obligaciones. Posiblemente lo que sucedi fue que el Director de Carrera, el conocido Charlie Whiting, simultneamente a la orden del Jefe de Pista, orden por su parte el despliegue del coche de seguridad, an no siendo de su estricta competencia. Cuando ambas rdenes se cruzan, prevalece la del Director de Carrera, al final superior jerrquico, y se anula la orden de suspensin dada por el Jefe de Pista. Pero como la realidad es tozuda, y al final el conocimiento material se impone sobre la jerarqua formal, a las pocas vueltas hubo de revertir la decisin y suspender la carrera, mostrando ahora s banderas rojas sobre los letreros del coche de seguridad, como muestra la imagen inferior. En conclusin, que Whiting quiso mantener a los coches corriendo tras el coche de seguridad en contra de la opinin del experto Jefe de Pista de Sepang, que saba perfectamente que una vez empezada la lluvia con fuerza la misma se mantendra durante ms de una hora, por lo que la decisin correcta era la suspensin, no hurtar vueltas lanzadas a los espectadores y salvaguardar la seguridad de los pilotos.

Bien, ya tenemos la carrera suspendida, con todos los coches detenidos en la parrilla de salida en el orden en el que han ido llegando, que era el orden real de carrera al haberse disputado apenas 6 vueltas y no haber dado tiempo a que hubiera ninguno con vuelta perdida. Una vez los coches se han detenido en la parrilla, se autoriza a los mecnicos de los equipos, pero slo a los mecnicos, a trabajar sobre los monoplazas, pudiendo hacer las reparaciones que fueren necesarias, en su caso, o incluso sustituir los neumticos, como hicieron en el equipo Toro Rosso con Vergne al que haban mantenido en pista con las gomas de lluvia y aprovecharon la suspensin para montarle las de lluvia extrema, ahorrndose una parada en boxes y ganando as bastantes posiciones. Los equipos no se limitaron a tapar con lonas sus monoplazas para evitar que se llenaran de agua, sino que montaron una serie de pequeas carpas para mantenerlos protegidos de la lluvia, dando a la parrilla un pintoresco aspecto. Yo es la primera vez que veo algo as, pero lo cierto es que el Reglamento no lo prohbe y la idea es muy til para resguardar a los mecnicos que estuvieran a cargo de los monoplazas, mucho ms que el tradicional bosque de paraguas. Auguro que no ser la ltima vez que veamos un montaje de estas caractersticas cuando un futuro GP deba ser suspendido por razn de la lluvia.

La suspensin dur 57 minutos. No es necesario en estos casos esperar a que deje de llover por completo, los monoplazas de F1 estn preparados para correr sobre el asfalto mojado, pero ya que la carrera est suspendida s se suele esperar a que el trazado presente unas condiciones de seguridad aceptables, precisamente para evitar una doble suspensin que acabara con la paciencia de competidores y espectadores. En este sentido es de justicia reconocer que el asfalto malasio dren el agua con rapidez y en cuanto floje la intensidad de la lluvia el circuito presentaba un aspecto suficientemente despejado como para que la carrera pudiera ser reanudada. Previamente a que se ordene la reanudacin de la carrera, la totalidad del trazado es comprobado por el Jefe de Pista, quien lo recorre a bordo del coche mdico en compaa del doctor de la FIA. Es decir, no es el coche de seguridad, ni el Director de Carrera quienes deben dar su visto bueno al circuito, sino el Jefe de Pista, tal y como ordena el Reglamento. Y as se hizo en Sepang, saliendo a pista el coche mdico cuando ya el circuito presentaba condiciones de seguridad suficientes para inspeccionar toda la longitud del trazado. Las imgenes de TV mostraban claramente al coche mdico dando su vuelta de inspeccin, pero el comentarista de Antena 3, Antonio Lobato, se refera a l errneamente como el coche de seguridad, sin ser corregido por Marc Gen, piloto probador de Ferrari y tambin comentarista televisivo, que en teora debera saberlo. Vaya un pequeo tirn de orejas para ambos, con cario.

Una vez el Jefe de Pista ha dado su visto bueno al estado del asfalto, se da la seal de 10 minutos para la reanudacin de la carrera. A partir de ese momento los mecnicos deben trabajar en los monoplazas para dejarlos listos para reiniciar la marcha, y obligatoriamente todos deben hacerlo con neumticos de lluvia extrema, no se admiten los de lluvia. Se darn 5 seales, con luces y sirena, a los 10 minutos, a los 5, a los 3, a 1 minuto y a 15 segundos del reinicio. Las seales ms importantes son la de 3 minutos, pues en ese momento todos los mecnicos deben dejar de trabajar y los monoplazas debidamente preparados para reiniciar la marcha, la de 1 minuto, en la que los motores deben estar encendidos, y la de 15 segundos, en la que todos los mecnicos deben estar ya

fuera de la pista. Precisamente en Sepang el equipo HRT fue sancionado por no haber abandonado la pista en ese momento y su piloto Pedro de la Rosa debi cumplir con un "drive through" al poco de reiniciarse la prueba, como veremos ms adelante. La carrera se reanuda tambin obligatoriamente detrs del coche de seguridad, quien al menos deber completar una vuelta completa al trazado antes de ser retirado, es decir, debe pasar al menos una vez por la lnea de meta. En Malasia el coche de seguridad dio tres vueltas completas, la 10, la 11 y la 12, retirndose al finalizar la 13. Mientras el coche de seguridad est en pista los boxes permanecen abiertos, pero no se podrn sustituir los neumticos de lluvia extrema por otro compuesto. Una vez entre el coche de seguridad en el pit lane ste estar abierto y ser decisin de cada equipo sustituir o no sus neumticos en el momento que estime ms oportuno; fueron varios los pilotos que optaron por seguir a boxes al coche de seguridad para montar inmediatamente los neumticos de lluvia.

Como es sabido, la carrera se relanza a partir de la primera lnea del coche de seguridad una vez que ste ha tomado el camino del pit lane. Para ello, el lder de la carrera se distancia del coche de seguridad frenando la lnea de monoplazas para darle espacio suficiente a retirarse de la pista y cuando lo estima conveniente acelera y reinicia la competencia. No ser hasta que cruce la primera lnea del coche de seguridad, generalmente situada a la entrada del pit lane, que los monoplazas podrn adelantarse unos a otros. En total fueron 8 las vueltas que la carrera estuvo neutralizada detrs del coche de seguridad; entiendo que quizs fue un nmero excesivo, privndose a los espectadores de ver la carrera lanzada. En estricta aplicacin del Reglamento, la carrera debera haberse suspendido cuando se orden por primera vez, esto es, en la vuelta 6; las vueltas 7, 8 y 9 que se circul por detrs del coche de seguridad realmente sobraron y no se explican ms que por la confusin seguramente habida entre el Jefe de Pista y el Director de Carrera. Y una vez se decide la reanudacin del GP, con haber dado tras el coche de seguridad la vuelta obligatoria y la de entrada al pit lane hubiera sido ms que suficiente; se supone que la pista ya ha sido revisada y obtenido el visto bueno con anterioridad. As, de las 8 vueltas de neutralizacin slo eran estrictamente necesarias 3;

las otras 5 parecen un exceso de celo por parte de la Direccin de Carrera. .- La sancin a De la Rosa al reanudarse la carrera

Al poco de reanudarse la carrera tras la suspensin motivada por la lluvia, apareci en los monitores de tiempos y en las pantallas de TV el mensaje de que el piloto Pedro de la Rosa estaba bajo investigacin de los Jueces de Carrera, y ya con la carrera lanzada llegaba la confirmacin de la sancin al piloto espaol; un "drive through" por motivo de "Team personnel on the grid", es decir, "Personal del equipo en la parrilla". Inicialmente pens que Pedro haba sufrido en el momento del arranque del monoplaza un problema similar al que sufri en la parrilla de salida con la bomba de la gasolina, que termin por hacerle salir desde el pit lane, pero no, la realidad era an ms surrealista. En el apartado anterior hemos visto que antes de reanudarse la carrera se dan cinco seales: a los 10 minutos, a los 5 minutos, a los 3 minutos, a 1 minuto y a 15 segundos de la salida neutralizada. Vamos a fijarnos en qu dice el Reglamento Deportivo respecto a las dos ltimas seales, para lo que leemos el art.42.4: "When the one minute signal is shown, engines should be started and all team personnel must leave the grid by the time the 15 second signal is given taking all equipment with them." "Cuando sea mostrada la seal de 1 minuto, los motores debern estar encendidos y todos los miembros del equipo deben abandonar la parrilla antes de que la seal de 15 segundos sea mostrada, llevndose todo el equipamiento con ellos." Hubo algn problema con el encendido del motor del HRT de De la Rosa cuando se dio la seal de 1 minuto? Si lo hubo no ha trascendido, pero lo que s he podido encontrar es esta imagen de la parrilla en ese perodo de tiempo entre la seal de 1 minuto y la de 15 segundos.

Fijmonos bien en la imagen para observar ciertos detalles reveladores. El primero de ellos, los semforos: tienen dos luces encendidas, lo que indica que slo resta 1 seal por ser dada, ya que cuando se apaga la ltima luz se da inicio a la carrera; por tanto, podemos deducir que estamos en el perodo entre la seal de 1 minuto y la de 15 segundos; precisamente la seal de 15 segundos ser apagar una de las luces y por fin la salida ser dada apagando la ltima de ellas. Estamos por tanto en el perodo que rige el artculo del Reglamento antes citado, entre la seal de 1 minuto y la de 15 segundos.

Sigamos observando la imagen. Tras las dos filas de monoplazas se observan dos personas con vestimenta oscura; no debemos preocuparnos por ellos, son miembros de la organizacin que precisamente estn velando porque la parrilla sea despejada a tiempo. An queda algn mecnico sobre la pista, especialmente en el lado derecho de las parrilla segn miramos. Pero sobre todo llama nuestra atencin un grupo de 4 personas ataviadas con un mono blanco que sin estar trabajando en ningn coche parece como si esperaran su turno para abandonar la parrilla de salida. Parece como si vieran el espacio del arcn muy lleno de gente y estuvieran buscando por dnde salir. Pues bien, si no me equivoco ese grupo de personas de blanco es precisamente el grupo de mecnicos del equipo HRT que han estado trabajando en el coche de Pedro de la Rosa. Recordemos que Pedro sala desde el puesto 17, es decir, en la fila de los impares, la de la derecha segn miramos, mientras Karthikeyan lo haca desde el 10 puesto, es decir, en la fila de los pares, la de la izquierda segn miramos, luego ese grupo de mecnicos que parece estar esperando su turno para salir de la parrilla son posiblemente de HRT, sus monos blancos les delatan, y son sin duda los de De la Rosa, al estar en su lado de la parrilla.

Sin ser concluyente al no mostrarnos exactamente el momento en que se da la seal de los 15 segundos, esa foto creo que es la prueba de la razn por la que fue sancionado De la Rosa. Vemos en ella que prcticamente todos los dems mecnicos del resto de equipos ya han abandonado la parrilla, por lo que seguramente estamos ms cerca de la seal de 15 segundos que de la de 1 minuto. Y vemos que hay muchos mecnicos de HRT an sobre el asfalto y aparentemente sin ninguna prisa por salir de l, el de ms a la derecha est de hecho vuelto de espaldas al arcn y los dos ms cercanos a la fila de monoplazas estn con los brazos en jarras; es decir, estn ms en una actitud de espera que en la de moverse hacia fuera de la pista. Lo que est claro es que ya no estn trabajando en el coche, situado bastante por detrs de esa posicin. Pues en esa terrible negligencia por parte del equipo de mecnicos de De la Rosa tenemos la razn de la sancin al piloto espaol. Posiblemente a la vista del gran nmero de personas en el arcn pensaron que deban esperar su turno para salir, o buscar un lugar ms despejado, o yo qu s en qu estaban pensando, pero lo que parece claro es que no se les ve muy apurados por salir. Y posiblemente les sorprendera, a todos o a alguno de ellos, la seal de 15 segundos an dentro de la pista, y ello fue lo que dio origen a la ms que justificada sancin a Pedro de la Rosa. Esperemos que el prximo da estn ms rpidos a la hora de abandonar la parrilla cuando den la seal. .- El incidente entre Button y Karthikeyan

Estamos ahora en la vuelta 15 de carrera, el coche de seguridad ya se ha retirado y la prueba est relanzada. Jenson Button ha sido de los primeros en entrara boxes para montar los neumticos de lluvia y quitarse de encima los de lluvia extrema, y en ese momento est tratando de ganar en pista incluso el liderato aprovechando la posterior entrada a boxes de su compaero Lewis Hamilton. La imagen superior nos muestra el momento en el que llega hasta el HRT de Narain Karthikeyan, que al no haber necesitado entrar en boxes antes de la suspensin para montar los neumticos de lluvia extrema circulaba en ese momento en 10 posicin. Los coches que aparecen en la imagen son el Ferrari de Felipe Massa por delante, el HRT de Karthikeyan en medio y el McLaren de Button por detrs. Para quien no lo haya hecho, llegados a este punto recomiendo la lectura del artculo que sobre las reglas de adelantamiento que van a regir este ao en la F1 fue publicado en F1alda durante la pretemporada. Cuando los tres monoplazas llegan al punto de frenada previo a la curva, las posiciones estn claras, luego los tres monoplazas van a tomar la curva por la trazada buena, la interior, uno detrs del otro. O eso es lo que marcara el Reglamento, porque la realidad fue un poco distinta. Si nos fijamos en la imagen siguiente, vemos que efectivamente el Ferrari de Massa ha trazado la curva tocando el vrtice y ya est saliendo de la misma, pero por detrs el HRT se est abriendo para dejar el carril interior al McLaren, que se lanza decididamente a por el vrtice de la curva. En puridad, Karthikeyan est defendiendo su posicin frente a Button, no es un doblado, y por tanto no est obligado a facilitar la maniobra de adelantamiento, pero el piloto indio lleva los suficientes aos en F1 como para saber que un monoplaza de la cola del pelotn no debe estorbar la carrera de otro que est luchando por la victoria, por lo que caballerosamente se aparta dejando la trazada ideal al piloto ingls.

Quizs Button pens que Karthikeyan iba a apartarse totalmente, quizs se equivoc creyendo que era un doblado, el caso es que el McLaren se tira a por el vrtice de la curva sin pensrselo dos veces y de una forma muy agresiva. Si nos fijamos en la imagen anterior, en el caso de que Karthikeyan hubiera decidido ceirse al vrtice de la curva, como estaba en su derecho de hacer, Jenson se lo hubiera llevado por delante, pues an estando por detrs del HRT ya est claramente colocado a su izquierda para intentar ganarle el carril interior llegados a la curva. Afortunadamente el piloto de HRT le vio y le cedi el carril interior, tomando la curva mucho ms abierto. Hasta aqu la maniobra debera haber terminado sin mayores consecuencias, con el Mclaren adelantando por el interior de la curva al HRT. Pero algo sali mal; Button no calcul bien su frenada y se va un poco largo tras no conseguir tocar el vrtice de la curva, invadiendo la trayectoria del HRT e impactando contra l. Si nos fijamos en la siguiente imagen vemos cmo el morro del HRT apunta en la direccin correcta, hacia la salida de la curva, mientras el del McLaren lo hace en la direccin equivocada, hacia el monoplaza espaol. Error claro de pilotaje de Button, que entra demasiado fuerte en la curva y se lleva por delante a Karthikeyan.

En estos casos el Reglamento es tajante, y el art.16.1 prescribe claramente qu se entiende por "incidente", como veremos en el siguiente apartado, sealando que el responsable de una colisin entre monoplazas debe ser sancionado. En el caso que nos ocupa, es indubitable que el responsable de la colisin entre el McLaren y el HRT es Button, pero sin embargo la maniobra no fue siquiera investigada por los Jueces de Carrera y ello requiere una explicacin. En estos casos de "incidente" los Jueces de Carrera de la FIA vienen aplicando de forma reiterada en los ltimos aos la doctrina del "dejar correr", es decir, que en caso de colisin, si el no culpable de la misma ha salido ileso mientras el culpable se ha visto perjudicado bien con la prdida directa de posiciones, bien con la necesidad de entrar a boxes, no suelen aadir ninguna sancin al responsable, es ms, ni siquiera investigan la maniobra. Vienen a aplicar el viejo dicho de "en el pecado lleva la penitencia", siempre que el no culpable no se haya visto perjudicado. En los casos en que ambos pilotos se ven perjudicados por la colisin, los Jueces de Carrera suelen sancionar al infractor, aadiendo una penalizacin disciplinaria a la sufrida como consecuencia del accidente en aplicacin de una especie de justicia compensatoria.

En la maniobra que venimos analizando el contacto se produce entre el neumtico trasero izquierdo del HRT y el alern delantero del McLaren. El resultado es que el alern delantero se rompe, pero el neumtico contina al parecer intacto; digo al parecer porque desde HRT no se report dao alguno, aunque tambin Karthikeyan entr en esa vuelta a los garajes, si bien en el caso del indio le tocaba hacerlo para montar ya sus neumticos de lluvia y quitar los de lluvia extrema. El que s tuvo que hacer una parada extra, arruinando por completo su carrera, fue Jenson Button; por esa razn los Jueces de Carrera omitieron la investigacin de la maniobra, entendiendo que el piloto ingls ya haba sufrido suficiente castigo. Entiendo por tanto que, an siendo un incidente provocado por un error de pilotaje de Button y por tanto sancionable, la decisin de los Jueces de Carrera de no investigar la maniobra es correcta en la medida en que ya sufri bastante penalizacin el Mclaren como consecuencia de su error, y porque en principio no parece que el HRT se viera perjudicado por la misma. Si el HRT s se hubiera visto perjudicado, por ejemplo por sufrir un pinchazo que le obligara a una parada en boxes

adicional, s debera haberle sido impuesta una sancin a Jenson al margen del tiempo perdido en la reparacin de su monoplaza. .- El incidente entre Vettel y Karthikeyan

Ya en la ltima parte de la carrera, cuando se estaban decidiendo los puestos definitivos en meta, nos sorprendi ver en las imgenes de TV el Red Bull de Sebastian Vettel circulando con el neumtico trasero izquierdo completamente destrozado. El piloto alemn consigui completar la vuelta en tan precario estado y llegar hasta boxes, si bien de estar peleando la tercera posicin del podio con Hamilton pas a quedar fuera de los puntos. El neumtico no haba reventado de forma espontnea, sino despus de un toque contra el alern delantero del HRT de Karthikeyan en la maniobra de adelantamiento que Vettel haba ejecutado en esa misma vuelta para doblar al piloto indio. La maniobra no pareca especialmente complicada a priori, con el Red Bull llegando por detrs a la pareja que formaban el HRT y uno de los Marussia pero con la suficiente diferencia de velocidad como para que el adelantamiento no supusiera un problema. Podemos ver en la siguiente imagen cmo Vettel no abre su trayectoria a la salida de la curva hasta el lmite de la pista, como sera la trazada ptima y es la que siguen el HRT y el Marussia, la mayor velocidad de su monoplaza le permite cerrar un poco su trayectoria a la bsqueda del carril limpio para adelantar a ambos.

Si comparamos la imagen anterior con la siguiente podemos apreciar claramente la diferencia de velocidad, pues en unos pocos metros el Red Bull ha pasado de estar completamente detrs a estar en paralelo con el HRT, incluso a pesar de haber cedido al monoplaza espaol la trazada ptima, la que corre por el lmite de la pista. En ese momento la maniobra parece de fcil ejecucin, el HRT para no molestar el adelantamiento basta con que contine por su trazada, la que marca el Marussia por delante, pues ya Vettel ha hecho lo difcil, que es salirse de la trazada buena buscando pista limpia. La distancia entre ambos monoplazas parece lo suficientemente amplia como para asegurar la limpieza del adelantamiento y adems se puede observar que ya ambos estn perfectamente alineados con la direccin de la recta, sin que sea necesaria ninguna maniobra brusca con el volante para corregir la trayectoria.

Cabe entonces preguntarse qu sucedi? Porque el momento crtico de la maniobra ya haba sido superado y podemos decir que ambos monoplazas estaban circulando en paralelo por la recta. A pesar de ello, un instante despus se produce el choque entre el

alern delantero del HRT y el neumtico trasero izquierdo del Red Bull. Si comparamos la imagen anterior con la siguiente vemos que parece que el monoplaza que ha cambiado su trayectoria es el HRT; es decir, si partimos de la imagen anterior y trazamos una lnea imaginaria en la direccin que marcan los morros de los dos monoplazas, notamos que ambas trayectorias son paralelas y no llegaran a tocarse; pero si vemos la imagen inferior es evidente que las dos trayectorias han confluido en el mismo punto. Si nos fijamos en la imagen superior, vemos que el neumtico trasero izquierdo del HRT est prcticamente rozando el piano que delimita la pista por su lado izquierdo, mientras que en la imagen siguiente el HRT aparece bastante ms desplazado hacia su derecha, se aprecia una buena porcin de asfalto entre el neumtico trasero izquierdo del HRT y el piano. De ambas imgenes podemos deducir que es el HRT quien modifica su trayectoria y provoca el impacto. Si nos fijamos en el Marussia que circula por delante, veremos que l tambin est desplazndose desde el margen izquierdo hacia el centro de la pista, ya que por ah contina la trazada ptima en ese punto del circuito. Seguramente Karthikeyan intentaba hacer lo mismo, y adems aprovecharse del rebufo del Red Bull, pero le fall el ojo al piloto y gir demasiado pronto, cuando an el tren trasero del monoplaza austriaco no haba superado totalmente su alern delantero.

La misma maniobra podemos verla a continuacin desde otra cmara, que nos ofrece una perspectiva frontal del movimiento de los monoplazas, y llegamos sin lugar a dudas a la misma conclusin. Vettel se haba ya colocado en paralelo con Karthikeyan y es el movimiento del HRT el que provoca el choque, movimiento por otra parte completamente innecesario al estar ya ambos monoplazas en la recta. La conducta correcta por parte de Narain hubiera sido ejecutar exactamente la misma maniobra pero un instante despus, para as ganar el rebufo del Red Bull al tiempo que se incorpora a la trazada ptima de carrera. El haber anticipado siquiera mnimamente el giro del volante es lo que provoca el toque de su alern con el neumtico del Red Bull. El art.16.1 del Reglamento Deportivo al que hacamos referencia en el apartado anterior define el "incidente" en carrera de la siguiente forma:

"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which: ... d) Caused a collision ... Unless it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race." "Incidente quiere decir cualquier suceso o serie de sucesos que involucren a uno o ms pilotos, o cualquier accin de cualquier piloto, que sea reportada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera, la cual: ... d) Haya causado una colisin ... A menos que sea completamente claro que un piloto se encuentre en uno de los casos arriba mencionados, cualquier incidente que involucre a ms de un piloto ser investigado despus de la carrera."

Segn el citado artculo del Reglamento, la mera existencia de una colisin entre monoplazas es suficiente para que sea investigada por los Jueces de Carrera, como sucedi en este caso. A la vista de las imgenes del incidente, los Jueces de Carrera decidieron que la causa del choque y el responsable del mismo estaba tan claro que no era necesario esperar a la terminacin de la carrera para imponer la correspondiente sancin, en este caso un "drive through" al piloto indio de HRT, cuya ejecucin se llev a cabo aadiendo 20 segundos al tiempo en meta de Karthikeyan, pues para cuando se comunic la sancin la carrera ya haba terminado. Precisamente debido a esta sancin Narain perdi la posicin en la clasificacin final frente a su compaero De la Rosa, pues en meta haba entrado el indio por delante. Quiero sealar dos detalles a mi modo de ver muy relevantes en esta decisin de los Jueces de Carrera: el primero, que hicieran uso de la facultad que la ltima frase del art.16.1 del Reglamento Deportivo les concede y no esperaran al final de la carrera para

tomar su decisin. No es lo normal, lo correcto es esperar al final de la carrera cuando haya habido dos o ms pilotos involucrados en un incidente, para poder tomar declaracin a todos ellos y as poder decidir la sancin teniendo en cuenta todos los diferentes puntos de vista. Slo en el caso que la maniobra sea tan absolutamente clara, tan completamente difana a los ojos de los Jueces que dicha toma de declaraciones y posterior contraste de opiniones se considere irrelevante, se les permite sancionar durante la carrera. En el caso del incidente entre Karthikeyan y Vettel creo que obraron correctamente y la maniobra incorrecta del piloto indio es clara, pero quiero dejar constancia que no es sta la regla general y posiblemente en prximos GP en casos de incidentes similares veamos que no son sancionados hasta despus de finalizada la carrera.

El segundo detalle que quiero resaltar es que Karthikeyan fue correctamente sancionado a pesar de que tambin l destroz su alern delantero y tuvo que pasar por boxes para cambiarlo. En el apartado anterior veamos que Button se libraba de la sancin porque el perjudicado por su error de pilotaje haba sido exclusivamente l, y al no haber sufrido dao aparente el HRT se dej al McLaren sin penalizacin por la llamada teora del "dejar correr". Pero en este caso aunque el HRT culpable del incidente tambin ha tenido que pasar por boxes para sustituir su alern delantero, ha existido un perjuicio al Red Bull de Vettel que debe ser compensado con la sancin; en este caso no cabe aplicar el "dejar correr". Concluyo diciendo que en mi opinin y por todo lo ya comentado la sancin a Karthikeyan fue correctamente impuesta por los Jueces de Carrera, igual que acertaron en la sancin De la Rosa y en la no sancin a Button o no investigando el toque entre Schumacher y Grosjean. Tambin estuvo correcta la Direccin de Carrera suspendiendo el GP cuando empez a llover torrencialmente, y slo cabe ponerles la tacha de la descoordinacin entre el Jefe de Pista y el Director de Carrera al decidir entre la suspensin o la neutralizacin de la carrera, y quizs el excesivo nmero de vueltas que se disputaron tras el coche de seguridad, privndonos a los aficionados del espectculo de la carrera lanzada.