Nuevas Tecnollogas de Producciin Nuevas Tecno og as de Producc n

NUEVAS TECNOLOGAS EN LA AUTOMOCIN

1.- INTRODUCCIN 2.- AUTOMOCIN. PRESENTE Y FUTURO DE LA PRODUCCIN 3.- COMPOSITES. HERRAMIENTAS DE DISEO 4.- BIBLIOGRAFA

1.- INTRODUCCIN

En este estudio se pretende analizar la realidad tecnolgica actual en el sector de la automocin, las tendencias e innovaciones ms punteras, y las previsiones y perspectivas futuras. Se ha dividido en dos partes: el primero que trata sobre los aspectos citados anteriormente en la automocin, y el segundo centrado en los composites y sus herramientas de diseo. Al tratarse de un estudio sobre las perspectivas y sobre lo ms puntero en el campo, es muy difcil encontrar informacin actualizada en publicaciones editadas, y se debe recurrir a revistas especializadas, congresos internacionales, e Internet. Y esas han sido las fuentes de la informacin reflejada en este estudio: Se ha estudiado las revistas comerciales ms importantes sobre el mundo de la mecnica y la automocin y las revistas propias de los principales fabricantes europeos y estadounidenses (a revistas tcnicas sobre fabricantes japoneses o asiticos en general no nos ha dado tiempo a tener acceso) Asimismo se ha analizado lo expuesto por los fabricantes y las ponencias de los investigadores en la ltima feria internacional de Dusseldorf a principios de 1999 Y finalmente se ha tenido en cuenta la informacin obtenida a travs de internet, entre la que destaca la correspondiente a las Universidades de Zaragoza y Mlaga, o la de particulares expertos en el tema, como D. A. Snchez; todas estas direcciones de Internet examinadas se incluyen en la bibliografa.

DUSELDORF 99

2.- AUTOMOCIN. PRESENTE Y FUTURO DE LA PRODUCCIN Las nuevas tecnologas en automocin

Se prev que nuevas tecnologas actualmente en fase de desarrollo y experimentacin pueden multiplicar por diez la eficiencia de los vehculos actuales, mejorar su seguridad y comodidad, bajar su costo de adquisicin y mantenimiento y alargar adems su vida til. Cada ao, solo en los Estados Unidos, los vehculos a motor liberan a la atmsfera en torno a 350 millones de toneladas de carbono en forma de monxido y dixido de carbono. Aunque los progresos en la eficiencia del combustible que consumen los automviles quedaron estancados en la dcada pasada, los interesantes progresos registrados en los ltimos aos en la tecnologa permitirn triplicar en varios aos la eficiencia de los vehculos actuales. A muy corto plazo ser posible lanzar al mercado automviles cuya eficiencia les permita transportar a sus ocupantes varios miles de kilmetros con un solo tanque de combustible, con un incremento notable en la seguridad y confort, y ms ecolgicamente de lo que puede hacerlo un automvil elctrico, que necesita plantas de potencia para recargar sus bateras. Los automviles actuales han realizado grandes progresos en cuanto al equipamiento, pero ninguno en cuanto a aligerar y compactar su estructura mecnica bsica. Bien es cierto que se ha ganado en seguridad, prestaciones y confort, pero el consumo medio de un automvil familiar sigue estando en torno a los 8 l. / 100 Km, muy lejos de los 2,5 3 l que es lo que podra consumir un automvil equivalente construido con tecnologas ya disponibles. Alcanzar estos consumos requerir un diseo radicalmente nuevo del automvil que llegue a convertirlo en un "hbrido ultraligero". La tecnologa bsica para la construccin de estos automviles ya existe. Muchas firmas alrededor el mundo han comenzado a construir prototipos. Tanto en Estados Unidos como en Europa y Japn los principales fabricantes estn asentando sus posiciones para llevar el concepto al mercado.

Existe un programa de cooperacin y colaboracin para la investigacin y desarrollo de una nueva generacin de vehculos, que lo componen los principales fabricantes de automviles norteamericanos (Chrysler, Ford, y General Motors). Los tres objetivos de este programa son: Desarrollar nuevas tcnicas de fabricacin que reduzcan tiempo y costo del desarrollo de un automvil. Mejorar la eficiencia del combustible consumido, y reducir las emisiones a la atmsfera. Desarrollar un vehculo con una eficiencia tres veces superior a la de los actuales automviles de tipo medio, en tanto que se mantienen o mejoran la seguridad, las prestaciones, las emisiones a la atmsfera y el precio. El consumo debe situarse en menos de 3 litros de gasolina por cada cien kilmetros. Los dos primeros objetivos lo son a corto plazo en tanto que el tercero lo es a largo plazo. La consecucin de los objetivos que persigue este programa generar un profundo cambio en el sector de la automocin, que afectar significativamente a la economa global.

Estos tres fabricantes utilizan actualmente nuevas tecnologas que aplicarn en prototipos que deben estar en su fase final en el ao 2005, y se han dotado de sofisticados laboratorios de medicin de emisiones, con los que desarrollarn vehculos de mxima eficiencia y mnimas emisiones. Chrysler trabaja actualmente en un nuevo vehculo capaz de convertir gas en hidrgeno. Ford ha mostrado recientemente un nuevo concepto de vehculo, el P2000, cuyas piezas sustituyen el acero por aluminio, consiguiendo una reduccin de peso del 40% (800 Kg) y una reduccin en el volumen exterior del 50%. Monta dos diferentes versiones de propulsin hbrida. La propulsada por un motor convencional de 2 litros de cilindrada recorre ms de cien kilmetros con solo 6,5 litros, en lugar de los 8.5 que consume actualmente el vehculo equivalente. Las emisiones quedan muy reducidas en todos los casos. La rplica de General Motors se llama GMUltralite. Es un vehculo que reduce la resistencia aerodinmica y el peso en un 50%, multiplicando por dos la eficiencia. Est fabricado en fibra de carbono, y monta un sistema de propulsin hbrido elctrico. Por otro lado Toyota con su modelo Prius ahorra el 50% de combustible y disminuye el 90% de las emisiones.

Compuestos de fibra y materiales cermicos El acero es actualmente un material barato y que satisface muchos requerimientos en cuanto a versatilidad, seguridad, robustez, inalterabilidad, etc. Por el contrario cuenta con una seria desventaja: es un material pesado, que lastra seriamente los esfuerzos en los que estn envueltos actualmente los principales fabricantes para construir automviles verdaderamente eficientes. Por ello este material tan estandarizado podra ser sustituido en poco tiempo en muchas de las partes de los automviles actuales. A decir de muchos especialistas, estamos a punto de entrar en la transicin de la edad de hierro a la edad de los materiales compuestos, en lo que a la industria de la automocin se refiere. El motivo por el que todava el acero domina la fabricacin del automvil actual es la inercia tecnolgica que ha generado la enorme inversin hecha a lo largo del tiempo en disear, mecanizar, fabricar, y terminar en este metal miles de tipos de vehculos. En cada nuevo modelo, alrededor de mil ingenieros emplean en torno a un ao en el diseo, y luego otro ao en la fabricacin, rondando los costos finales muchos miles de millones de euros. Recuperar tamaa inversin lleva varios aos, y rentabilizarla obliga a realizar una enorme produccin en serie que a veces se ve sorprendida por cambios rpidos e imprevistos en los mercados. Un proceso productivo tan difcil y complejo y que obliga a asumir tantos riesgos financieros, podra quedar anticuado en poco tiempo. El peso total que llega a alcanzar un vehculo en orden de marcha es un factor crtico que afecta a todas las fases de su diseo. Su disminucin permitir reducir la potencia requerida para su arrastre, aumentar la eficiencia del sistema propulsor, disminuir tanto la resistencia a la rodadura de los neumticos como la cantidad de energa usada en su aceleracin, y que posteriormente se derrocha en su frenado. Un diseo ultraligero debe ser realizado sin sacrificar ni la robustez ni la seguridad de la estructura del vehculo, reemplazando la mayor parte de sus piezas de acero por otras construidas en nuevos materiales como son los compuestos polimricos avanzados y los cermicos. Cuando se aligera el peso de ciertas partes de un automvil, se genera un "efecto domin" sobre casi todo el resto de las piezas del vehculo, que pueden ser mucho ms ligeras, ya que, al reducirse la carga o tensin que soportan pueden ser aligeradas sin menoscabo de su funcionalidad. Pero lo ms importante de todo es que esta fuerte reduccin del peso total permite instalar un motor de menor potencia para conseguir las mismas prestaciones. Adems ciertos sistemas auxiliares como los servos acaban por ser innecesarios. La supresin de masa en piezas giratorias redunda en mayor suavidad de funcionamiento, y el aligeramiento de la estructura, del motor y de la suspensin aumenta la comodidad del vehculo. Un vehculo del tipo hbrido ultraligero puede obtener una reduccin en el peso superior al 50% sin sacrificar prestaciones. Las piezas en compuestos polimricos avanzados se disean y fabrican de una forma totalmente diferente al acero, ya que son ms ligeras, rgidas y robustas, y adems permiten el trenzado interior de fibras, formando una matriz-soporte plstica que distribuye uniformemente la tensin. Las fibras pueden ser seleccionadas y orientadas para conseguir las propiedades mecnicas requeridas. Con la fibra de carbono es posible conseguir una robustez similar a la del acero, pero con la mitad o una tercera parte del peso de este. Para mucho usos, otras fibras como la fibra de vidrio y polyaramida, son tan buenas o mejores, y actualmente entre un 50 y un 85 por ciento ms baratas. Los chasis de los vehculos hbridos ultraligeros usarn con toda probabilidad compuestos avanzados, formulados con carbono, aramid (Kevlar), o fibras similares, que pueden alcanzar para un mismo peso, mayor grado de firmeza y robustez que los compuestos reforzados de fibra de vidrio.

Son tambin importantes los compuestos de aluminio infiltrados de aire (aluminium matrix composites), usados en la fabricacin de piezas ligeras de motores, los de matriz metlica, que incorporan fibras de carbono-silicio cermicas insertadas en aluminio o titanio y que poseen caractersticas metlicas superiores a las del acero, sobre todo en su resistencia al aumento a la temperatura. La adicin de estas fibras al aluminio le hace incrementar su resistencia al alargamiento en tres veces. Tambin se hacen partes de motores con compuestos formulados con poliamida y poliester. En Espaa se fabrican y comercializan actualmente compuestos de fibra de vidrio y resina poliester, sobre todo en palas para aerogeneradores. Pero las ventajas ms importantes de los compuestos surgen en la fabricacin de piezas individuales. Solo el 15 por ciento del valor final de una pieza tpica de automvil hecha en acero corresponde al coste del metal; el 85 por ciento restante se distribuye en costes de fundicin, soldadura, mecanizado y acabado. Sin embargo, las piezas de compuestos y otros moldeados sintticos surgen desde el molde ya terminadas y con la forma requerida. Adems las unidades grandes y complejas pueden moldearse en una sola pieza, Los cortes podrn hacerse a tan solo un 1% de lo qu ahora es normal, as como reducirse el tiempo de ensamblaje y espaciado a casi el 10 por ciento. Las piezas, adems de ms ligeras y fciles de ensamblar, pueden ajustarse mucho ms precisamente. El pintado podr suprimirse en parte al colocarse ya las piezas coloreadas desde el molde. A menos que se reciclen, los compuestos tienen una duracin ilimitada, ya que no son susceptibles de abollarse, oxidarse o quebrarse. Con estos materiales ser posible que los nuevos vehculos incorporen un cuerpo monocasco sin bastidor. Esta configuracin proporciona una rigidez extrema en el automvil que facilita la conduccin, aumenta la seguridad y elimina vibraciones. Los compuestos avanzados ofrecen un gran potencial debido a su alta reduccin de masa (2 veces menos que el aluminio y 5 veces menos que el acero). Reducir la masa de un vehculo mejora la eficiencia del combustible consumido, lo hace ms fcil de conducir, de acelerar y de frenar. Muchos expertos en automocin han estimado que los monocascos de los automviles fabricados en compuestos avanzados pueden aligerar el peso de la estructura de un vehculo en ms de un 60%, en relacin con su equivalente en acero. El equivalente en aluminio se espera que lo aligere en torno a un 50%, y el acero optimizado en ms de un 25%. Por ello, para alcanzar altas cotas de reduccin de masa y economa de combustible, los compuestos avanzados parecen ser mucho ms prometedores. Sus superiores propiedades mecnicas proporcionan grandes ahorros en tamao y peso, permitiendo que los automviles sean ms espaciosos, seguros y ligeros. Con los compuestos pueden fabricarse equipos con una inversin hasta diez veces menor. Esto es as porque las piezas de compuestos se forman en la forma deseada no con los variados y complejos procesos que requiere el acero (prensados a alta presin o temperatura, estampados, galvanizados o revestimientos, pintados, rectificados, etc.), sino con un simple y sencillo moldeado, que generalmente se suele revestir de resina epoxy. Algunos procesos de fabricacin de compuestos deben hacerse bajo presin, aunque mucho menor que la requerida para el moldeado de metales. La estructura de un automvil est compuesta por muchos cientos de partes que deben ser soldadas para formar un nico conjunto. La estampacin del metal no permite generar directamente piezas individuales con formas geomtricamente complejas. Sin embargo los compuestos harn posible construir la estructura completa del automvil moldeada de una sola pieza en forma de monocasco, generando la robustez propia del "efecto cscara", y ahorrando muchos procesos de subensamblaje. Si bien las piezas hechas con compuestos se desgastan ms rpidamente que las de acero, su fabricacin mucho ms econmica compensa sobradamente la menor duracin. El costo total del mecanizado por modelo est actualmente entre la mitad y una

dcima parte que el del acero, debido a la reduccin de nmero de piezas, y porque muchas de estas pueden ser desechables, y por tanto ms baratas. La estereolitografa, (un proceso tridimensional que convierte las figuras diseadas en ordenador directamente en objetos slidos complejos) puede disminuir extraordinariamente el tiempo de mecanizado de piezas complejas. Los compuestos anisotrpicos ofrecen una flexibilidad en el diseo de vehculos sin precedentes. Las propiedades de este material permiten que se grade exactamente la carga a la que se puede someter una pieza, por lo que el diseador puede maximizar las ventajas de estos todava costosos materiales. Los procesos de fabricacin de piezas permiten ajustar mucho mas sus tolerancias de lo que lo permite el acero, por lo que las costuras entre piezas pueden ser bastante ms delgadas de lo que lo son en los automviles actuales. La estabilidad de los compuestos (que presentan una alta resistencia a la oxidacin y la fatiga), su alta firmeza, menor vibracin y menor generacin de ruido, los hacen ms comerciales y confortables para los automviles. Correctamente diseados, los compuestos avanzados pueden proveer un excelente comportamiento ante los impactos por alcance. Tienen mejores propiedades, incluida la favorable absorcin de la energa del choque (alrededor de cinco veces ms por kilogramo que la del acero), que los hacen ideales para aplicaciones de seguridad. Por ello, muchos fabricantes de automviles contemplan actualmente la posibilidad de incluir compuestos avanzados en sus automviles de acero para hacerlos ms seguros. Las principales desventajas de los compuestos avanzados son el alto costo del material, lo poco familiarizado que est el sector de la automocin con ellos, y sobre todo el hecho que para conseguir bajos precios finales es necesario que el volumen de produccin sea similar al del acero. El kilo de fibra de carbono es actualmente entre treinta y cuarenta veces ms caro que el de acero, aunque el necesario aumento en la produccin permitir a los fabricantes bajarlo en principio a la mitad y posteriormente hasta una cuarta parte. Aunque el costo de un automvil producido en masa con materiales compuestos es probablemente comparable ms o menos al de un automvil de acero, lo importante en el futuro inmediato no ser el coste de adquisicin inicial del vehculo, sino los costos globales a lo largo de su vida til (de combustible, mantenimiento y conservacin). La creencia de que los compuestos son materiales difcilmente reciclables es debida a los problemas que presenta en la actualidad el reciclado de los envases de plstico, fundamentalmente por ser poco rentable. El caso de los compuestos es diferente, ya que el costo de su materia prima es muy superior. Los compuestos estn siendo usados actualmente en la industria aerospacial, y en embarcaciones de altas prestaciones. Los automviles son inevitablemente los siguientes.

Una de las barreras que tienen los motores actuales para incrementar su eficiencia es la imposibilidad de funcionar a mayores temperaturas por limitaciones propias del acero y los lubricantes. Para las aplicaciones en las que se requiere especial resistencia a

la corrosin, al rozamiento y a las altas temperaturas, (lo cual ocurre en muchas de las piezas de los motores), son ms aconsejables los materiales cermicos. Tambin son materiales especialmente ligeros, que pueden disminuir mucho el peso total de los grupos propulsores. Desde hace tiempo se viene utilizando el nitruro de silicio cermico en turbinas, turbocompresores y cmaras de combustin de los motores de automviles, donde soporta temperaturas de hasta 1370 y permiten una mejor eficiencia trmica. La incorporacin de materiales cermicos en motores de combustin interna proporciona una enorme disminucin de rozamientos internos, incrementando notablemente la eficiencia. En las cermicas estructurales se han mejorado notablemente la resistencia mecnica y robustez, presentando ahora mismo mdulos de elasticidad elevados. Todava presentan ciertas desventajas en cuanto a la tendencia a fracturarse por shock trmico, y sobre todo en el costo. Motores de pila de combustible Una pila de combustible es un dispositivo cuyo funcionamiento es muy similar al de una batera, diferencindose en que ni se agota ni se recarga. Mediante un proceso de combustin fra convierte la energa qumica de un combustible en energa elctrica til, adems de calor y agua pura, todo ello sin proceso de combustin como paso intermedio. Fsicamente tambin son muy parecidas a las bateras, estando formadas por dos electrodos separados por un electrolito. Generan electricidad mientras se las provea de combustible y oxigeno. Las pilas de combustible pueden utilizar hidrgeno puro de forma directa, o cualquier combustible (gasolina, metanol, metano, hidrgeno, etanol, gas natural, gas licuado (LPG), etc.) que permita obtener gas rico en hidrgeno mediante un proceso interno de reformado.

La electricidad se genera directamente por combinacin qumica, al entrar el hidrgeno en contacto con el oxgeno contenido en el aire que es aspirado del exterior. El hidrgeno se aplica sobre un electrodo, en tanto que el oxgeno se aplica sobre el otro.

Por ionizacin, el hidrgeno pierde electrones, que circulan por un material conductor en tanto que el hidrgeno circula a travs del electrolito hacia el otro electrodo. Existen diversos tipos de pilas de combustible, que utilizan varias tecnologas, donde varan tanto la configuracin, como el electrolito y el combustible utilizado. Las principales son las siguientes: cido fosfrico. Sin duda es el ms perfeccionado y extendido, hasta el punto que se comercializa actualmente. Su eficiencia est por encima del 40%, llegando al 80% cuando se aprovecha el calor subyacente. Est siendo usada como planta elctrica estacionaria en hospitales, aeropuertos, y otras aplicaciones de emergencia, y pronto se espera que est en uso en autobuses experimentales. Funciona a temperatura moderada Carbonato Fundido. Este tipo podr consumir combustibles basados en los hidrocarburos. Presentan muy buena relacin consumo / potencia. Funciona a alta temperatura Membrana de Polmero Slido. Es el ms apropiado para su aplicacin en automocin, por su buena relacin potencia / volumen y su elasticidad y rpido arranque. Funciona a baja temperatura xido Slido. Tambin presenta muy buenas perspectivas. Sustituyen el electrolito por un material cermico, lo que le permite funcionar a muy alta temperatura, y alcanzar una eficiencia inicial prxima al 60%. Prximamente sern incorporadas como unidad de potencia auxiliar en ciertos automviles en fase de experimentacin Metanol. De momento en fase de desarrollo inicial, estn siendo experimentadas por varias firmas privadas Alcalinas. Utilizan como electrolito hidrxido de potasio y alcanzan una eficiencia prxima al 70%. Vienen siendo utilizadas por la NASA desde hace tiempo aunque su alto costo no ha permitido hasta el momento su comercializacin El reformado de combustibles que contienen carbono genera ms emisiones que el uso de hidrgeno puro, que es un tipo de energa renovable. El metanol ser el combustible utilizado en un principio, hasta tanto avance suficientemente la tecnologa para la obtencin rentable del hidrgeno. Las pilas de combustible estn siendo estudiadas para su futura incorporacin en los automviles hbridos ultraligeros. Pueden resultar una excitante APU (Auxiliary Power Unit) por su eficiencia, por sus bajas emisiones (si se utiliza el combustible adecuado), y tambin por su fiabilidad y duracin (no tienen apenas partes mviles). Actualmente su precio es prohibitivamente alto, en parte porque su produccin no es masiva. Tambin tienen el inconveniente de no tener infraestructura de repostaje para los combustibles que tiene previsto consumir.

Se espera que tengan un consumo inferior a los motores convencionales, adems de producir menos ruido y vibraciones. Actualmente se trabaja en economizar los costes de componentes y produccin, y en el sistema de almacenamiento del combustible (no hay que olvidar que el hidrgeno es un elemento altamente reactivo). Actualmente los prototipos en pruebas alcanzan velocidades de 150 km/h con una autonoma de 450 km. En California se espera que entre el ao 2000 y el 2003 estn ya rodando en prueba alrededor de 50 vehculos movidos por pilas de combustible. La tecnologa de la pila de combustible ha obtenido significativos avances en los ltimos aos, y varios fabricantes de automviles ensayan esta tecnologa en la propulsin de automviles experimentales o como fuente de energa alternativa. No obstante, estos prototipos todava son excesivamente pesados y extraordinariamente costosos, porque las pilas de combustible todava son voluminosas, muy pesadas y extraordinariamente caras. En EE.UU, los tres mayores fabricantes de automviles desarrollan en cooperacin con compaas especializadas sus propios automviles con sistema de pila de combustible. Las expectativas ms optimistas calculan que se necesitarn en torno a 15 o 20 aos para que estos sistemas sean competitivos. Ventajas e inconvenientes del automvil elctrico movido por bateras (BEV)

La denominacin de automvil elctrico (BEV) se refiere a un automvil movido solo por motores elctricos, alimentados por bateras que deben recargarse conectndolas a la red elctrica. A pesar del progreso que vienen registrando, tales automviles todava no pueden transportar mucho peso, ni ir muy lejos sin necesitar de recargar sus pesadas bateras, que tienen la desventaja ser muy costosas y poco duraderas. Adems, mecnicamente vienen a ser tan complejos como los automviles convencionales. Debido a que la gasolina y otros combustibles lquidos almacenan mucha ms energa til por kilo que las bateras (casi 100 veces ms), estos automviles no presentan ventajas en los recorridos medios y largos. Un vehculo de bateras elctricas debe arrastrar media tonelada de bateras bajo el piso. En Suiza, se han conseguido importantes ventajas en esta tecnologa y existen ms de 2000 automviles ligeros movidos por bateras elctricas (un tercio de todos los del mundo). Las ltimas carroceras de dos asientos pesan solo 230 kilos sin sus bateras, y las de cuatro asientos menos de 260 kilos. El trmino ZEV aplicado a los BEV es en cualquier caso inapropiado, ya que en realidad las emisiones se desplazan del tubo de escape del vehculo a la planta generadora de electricidad. Si los BEV han alcanzado cierto xito en sus ventas ha sido porque sus bajas emisiones le han permitido cumplir las regulaciones locales de determinadas ciudades, que adems exigen que un 10% del total de ventas corresponda a vehculos ZEV. Ultimamente sus prestaciones han sido bastante mejoradas, por lo que

estn ocupando cierto nicho de mercado en algunos mbitos metropolitanos, aunque difcilmente podrn ser atractivos a amplias capas del pblico.

El tipo de batera que se espera ms prometedor ser el de polmero de litio, con una eficiencia cuatro veces superior a la de litio y un costo ligeramente superior. El vehculo hbrido elctrico (HEV) Un vehculo hbrido elctrico es aquel que para su propulsin utiliza una combinacin de dos sistemas, que a su vez consumen fuentes de energa diferentes. Uno de los sistemas es el generador de la energa elctrica, que consiste en un motor de combustin interna de alta eficiencia, combinado con volantes de inercia, ultracondensadores o baterias elctricas. El otro sistema est compuesto por la batera elctrica y los moto-generadores instalados en las ruedas. Existen dos diferentes formas de montar los dos sistemas: la configuracin en paralelo y la configuracin en serie. Este tipo de vehculos presenta sobre los tradicionales las siguientes ventajas: Son capaces de conseguir una eficiencia doble, lo que se consigue por la supresin de la mayor parte de las prdidas de potencia que se producen en los vehculos tradicionales. El sistema de frenado tiene a su vez capacidad regenerativa de la potencia absorbida, lo que reduce las perdidas de eficiencia. El motor se dimensiona solo para una potencia promedio, ya los picos de potencia los proporciona la fuente de energa alternativa. Esto adems permite que el motor funcione siempre en su punto ptimo o muy cerca de l. Por ello su eficiencia resulta doblada, pudindose aligerar el peso y volumen hasta en un 90%. El motor puede desactivarse durante la marcha cuando no se necesita La eficiencia del combustible se incrementa notablemente, lo que se traduce en reduccin de las emisiones. Los diseadores de automviles hbridos pretenden conseguir estas ventajas sin que se produzcan prdidas sustanciales tanto en el rendimiento del vehculo, como en su autonoma y seguridad. El sistema de traccin hbrido-elctrico supone un profundo cambio en relacin con los automviles actuales. El sistema de traccin de un automvil convencional consiste en un motor de combustin interna mecnicamente acoplado al tren motriz mediante un embrague, una caja de cambios y un diferencial con sus juntas homocinticas. La

eficiencia de este sistema de traccin se ve perjudicada, adems de por su peso, porque el motor debe proveer una potencia variable. La mxima eficiencia de un motor se obtiene en unas determinadas condiciones de funcionamiento, con una carga y una velocidad de giro fijas. Cuando una de estas o las dos vara, este rendimiento baja sensiblemente. Como quiera que en un recorrido convencional las condiciones de velocidad y carga de un vehculo deben variar necesariamente, es necesario sobredimensionar ampliamente el motor, para que sea capaz de responder a estos cambios sin que disminuyan drsticamente las prestaciones. La eficiencia del sistema de traccin convencional puede mejorarse notablemente incorporando un sistema hbrido elctrico, muy parecido al que incorporan los vehculos elctricos, impulsados por bateras que mueven sus motores elctricos, pero con la diferencia de que este sistema incorpora un pequeo APU (del ingls Auxiliary Power Unit) que es un motor de combustin interna u otro dispositivo auxiliar cuya funcin es generar la electricidad para alimentar estas bateras de forma eficiente. Con esta configuracin se obtienen grandes ventajas sobre el vehculo elctrico, como son: Incremento de autonoma, ya que esta depende del combustible almacenado en el tanque Alto y uniforme rendimiento incluso a bajas temperaturas La unidad auxiliar no funciona continuamente, ya que se desactiva automticamente cuando no es necesaria Se elimina la necesidad de recargar las bateras cuando estas se agotan El motor de combustin interna funciona bajo un estrecho margen de carga y velocidad, lo que incrementa su eficiencia Este sistema de propulsin pesa alrededor de una cuarta parte como mucho de lo que pesa un vehculo de bateras elctricas, que debe arrastrar media tonelada de bateras bajo el piso. Los vehculos hbridos ofrecen as las ventajas de la propulsin elctrica sin las desventajas de las bateras.

Cuando se requiere potencia extra, esta puede ser proveda por una pequeo buffer elctrico o dispositivo de nivelacin de cargas (en ingls Load-Leveling Device). El motor puede acoplarse directamente a las ruedas, como en un automvil actual, o conectarse al generador que produce la electricidad que alimenta los motores elctricos, que por separado se conectan a las ruedas. El primer caso se denomina paralelo hbrido porque tanto el APU como los motores elctricos se conectan simultneamente a las ruedas. El

segundo caso se denomina hbrido en serie porque la APU, el motor y las ruedas estn conectados en serie (la APU produce la electricidad para el o los motores y mantiene el LLD cargado, y estos de forma sincronizada mueven las ruedas, sin que el motor tenga conexin mecnica con estas.

Otra ventaja de los hbridos es que pueden recuperar parte de la energa cintica del vehculo que ahora acaba derrochndose en los procesos de frenado, reduccin o descenso de pendientes, transformndose en calor intil, o lo que es peor, perjudicial, como ocurre en los frenos. Cuando se pisa el freno, este acta como un generador, convirtiendo el momento de inercia en corriente elctrica que recarga las bateras. En el caso de motogeneradores instalados en las ruedas, a la vez que las propulsan, recuperan parte de la energa del frenado (entre un 50% - 70%), transformndola de nuevo en electricidad, o almacenndola en un "supervolante" fabricado en fibra de carbono. Este dispositivo permite el uso inmediato de esta energa recuperada, al ser aplicada en la aceleracin o subida de cuestas, y se est demostrando muy provechoso en la conduccin por ciudad. Actualmente muchos fabricantes de automviles tienen en marcha su propio diseo de vehculo hbrido elctrico. En suiza se han construido vehculos hbridos experimentales con un peso inferior a los 340 kg. Honda ser uno de los primeros fabricantes en poner a la venta vehculos hbridos. Lo har en el mercado norteamericano en el ao 1999, con un vehculo dotado de una unidad hbrida, con componentes del bastidor, suspensin y paneles en plstico y aluminio, y aerodinmica mejorada. Su consumo se situar en menos de 3.4l / 100 km. en recorrido mixto carretera-ciudad. El tren de potencia hbrido ser la ltima versin del tipo IMA (Integrated Motor Assist), empleando un motor VTEC muy aligerado, de combustin pobre y sistema de inyeccin directa de 1 litro de desplazamiento y 3 cilindros, en combinacin con un cambio manual de cinco velocidades, con un moto-generador sin escobillas y un pack de bateras que conjuntamente mejorarn la eficiencia y prestaciones del motor de gasolina. Otra variante estar equipada con una transmisin continuamente variable (CVT) que ayuda a mantener tanto al motor como al moto-generador elctrico en sus velocidades de rotacin ms ventajosas, adems de ultracondensadores ligeros y de larga duracin. Los aspectos relativos a la seguridad, equipamiento, servos, etc., estarn a la altura de los automviles de gama alta. La unidad de gestin de potencia (PDU) es un dispositivo electrnico integrado que controla la operacin de los moto-generadores y el ultracondensador. Un ultracondesador es un dispositivo que almacena la energa elctrica que se requiere para operar el motor elctrico auxiliar. Un condensador est constituido bsicamente por dos capas simtricas de metal conectadas en paralelo a un circuito elctrico, y provee el flujo bidireccional de altas intensidades elctricas asociadas a los

procesos de generacin y recuperacin de potencia, con la ventaja aadida de su larga duracin. El dispositivo de par motor asistido ayuda a minimizar las grandes variaciones de par que se producen en el motor de combustin interna de cuatro tiempos, justo en las tres fases que no producen par positivo (admisin, compresin y escape). En estas fases se produce automticamente la asistencia por motor elctrico, que consumiendo una limitada cantidad de potencia elctrica, anula las perjudiciales variaciones de par. El automvil ultraligero En los ltimos 20 aos, las emisiones contaminantes de los automviles solo han conseguido reducirse en 1/10 parte. Afortunadamente, nuevas normativas en la Unin Europea obligaran a los automviles que sean comercializados en el ao 2005 a ser un 70% ms ecolgicos que los modelos actuales. Y es que las continuas mejoras en motores y grupos propulsores de los ltimos aos no han conseguido bajar del 80% la cantidad de energa liberada del combustible que se desperdicia en un automvil. Para empeorar las cosas casi toda esta energa til resultante se emplea en arrastrar la masa del vehculo, porque la energa que se emplea en desplazar a cada ocupante es tan solo el 2%. La causa fundamental de este absurdo derroche es el enorme peso de los automviles actuales, construidos principalmente de acero y plsticos pesados, y dotados de complejos grupos propulsores, cuyo peso generalmente supone ms del 25% del total. La media de ocupacin de los vehculos es actualmente de menos de 2 personas, resultando que por cada ocupante desplazado se debe desplazar adems una masa de vehculo cinco veces superior.

Generalmente solo 1/5 parte de la potencia total del motor sera necesaria para moverlo con soltura en carretera, y solo 1/20 parte para moverlo en ciudad. El enorme sobredimensionamiento de los motores disminuye la eficiencia final y es el causante de buena parte de la contaminacin en las ciudades. Parte de la culpa de que esto sea as la tienen los fabricantes, que hasta ahora han prestado poca atencin a la mejora de la

eficiencia general de los vehculos. El resultado ha sido que las pobres mejoras en eficiencia de los motores han sido neutralizadas, invirtindose en hacerlos ms potentes y en incorporar ms equipos auxiliares de dudosa conveniencia. La potencia aplicada a las ruedas se pierde por tres vas, y en forma de calor liberado al aire. Alrededor de 1/3 se desperdicia calentando los frenos en las frecuentes paradas o deceleraciones, o el grupo propulsor en la bajada de pendientes y reducciones. Otra tercera parte calienta el aire desplazado por el automvil en su avance, circulando a velocidad de carretera. La tercera parte restante calienta los neumticos y el piso de la carretera. La disminucin en los requerimientos de energa en las ruedas (final) permite tambin disminuir notablemente la potencia para la que se disea el motor (principio), porque por cada unidad de potencia que necesitemos en las ruedas debemos dimensionar el motor para que genere hasta siete veces ms potencia. Para disear automviles con buena eficiencia, adems de eliminarse estas tres vas de prdida de potencia, debe disminuirse sensiblemente el peso de su estructura, mejorarse su coeficiente aerodinmico, y simplificar y aligerar el grupo propulsor, que adems debe ser capaz de recuperar la mayor parte de la energa que ahora se desperdicia en el frenado o bajada de pendientes. Un diseo de estas caractersticas convertira al automvil convencional en un ultraligero. Tal diseo debera: Disminuir el peso total en ms de un 50% sustituyendo el acero de la estructura, motor y otras piezas del vehculo por materiales avanzados, principalmente compuestos sintticos y cermicos, que adems permitirn fortalecer la estructura e incrementar la seguridad. Gestionar mejor el espacio, compactando el diseo para aumentar el volumen interior a la vez que se disminuye el exterior para finalmente conseguir mejorar el coeficiente aerodinmico en ms de un 50%. Disminuir las prdidas neumtico / firme actuales en ms de un 50% principalmente aligerando peso, mejorando sus caractersticas y creando firmes que disminuyan la resistencia a la rueda sin prdida de adherencia. Una vez eliminadas la mayor parte de las prdidas de energa no recuperables con estas modificaciones, deben rebajarse las perdidas de energa que se ocasionan en las deceleraciones, reducciones y paradas del vehculo. Una buena idea puede ser recuperar parte de esa energa dotando a cada rueda de un freno/generador que en cada frenado convierta la energa de la inercia del vehculo en electricidad o movimiento almacenado, que pueda ser aprovechado inmediatamente despus. Para este fin son tiles tanto las nuevas bateras y los ultracondensadores, como los volantes de inercia. En los automviles de hoy, los accesorios (direccin asistida, calefaccin, aire acondicionado, ventilacin, iluminacin, y los sistemas de entretenimiento) consumen casi 1/10 parte de la potencia entregada por el motor. Un vehculo ultraligero necesitara en total quizs un poco ms de esta potencia, porque cuando no suprime, integra estos accesorios y disminuye drsticamente su consumo. Los ultraligeros sern menos complejos, por lo que se conducirn mucho ms fcilmente que los automviles actuales, sin necesitar servos. El cableado de un vehculo medio puede llegar a medir ms de 2.5 Km y a pesar ms de 50 kg. Los nuevos sistemas de iluminacin y sealizacin electrnicos son capaces de proporcionar mayor luminosidad con solo un tercio de la energa que actualmente consumen, ahorrando adems peso por utilizar fibra ptica para conducir la

luz de una pequea lmpara hacia todos los pilotos del vehculo. El aire acondicionado necesitara quizs solo 1/10 parte de la energa que consume en la actualidad. Para ello habra que equipar a estos nuevos vehculos con rellenos aislantes, dobles techos ventilados y dotados de placas solares que generen energa elctrica, ventanas refractantes al calor, y ventiladores y sistemas de refrigeracin innovadores que aprovechen energas subyacentes en el vehculo. Pero sin lugar a dudas los ahorros ms importantes se obtendrn por la reduccin de peso. A mediados de los aos 80 muchos fabricantes de automviles probaron diseos de automviles que con un peso de tan solo 400 kg. (el promedio actual es 1300 kilos) y movidos por motores convencionales, eran capaces de transportar cuatro o cinco pasajeros. Tenan de dos a cuatro veces la eficiencia hoy promedio en los nuevos automviles. Estaban construidos en su mayor parte con metales ligeros como el aluminio y magnesio, y con plsticos tambin ligeros. Con los materiales compuestos modernos la reduccin de peso ser mucho ms importante. Buena parte de la peligrosidad actual de los automviles viene provocada por su enorme peso y por las cada vez mayores velocidades a las que circulan. La enorme cantidad de energa necesaria para acelerarlos hasta esas velocidades se convierte en una fuente de peligro en los cambios bruscos de velocidad o trayectoria, y es frecuentemente fatal en los impactos frontales. Las pruebas de choque demuestran que los vehculos ultraligeros pueden ser tanto o ms seguros que los automviles de acero actuales, aunque choquen frontalmente con un vehculo convencional a alta velocidad. Esto es as debido a que los compuestos han demostrado ser extraordinariamente fuertes y resistentes, tanto que pueden absorber mucha ms energa por kilo que el metal. Los materiales empleados y el diseo son mucho ms importantes para la seguridad que la simple masa. Una estructura hueca de 4 kilos de peso y hecha con fibra de carbono, puede absorber toda la energa del impacto de un automvil de 500 kg. a 80 km./h). En 1991, la General Motors fabric un automvil ultraligero, el modelo Ultralite con capacidad para cuatro personas, buena amplitud interior y reducidas dimensiones exteriores. Este modelo es tan seguro y limpio como cualquier automvil actual. Con un motor de tan solo 111 caballos de potencia, 560 Kg de peso y bajos aerodinmicos, (ambos por debajo de la mitad de lo normal), alcanza una velocidad mxima de 215 Km/h y una aceleracin de 0 a 90 en 7.8 segundos. El Ultralite es por encima de cuatro veces ms eficiente que un vehculo actual de similares prestaciones. A una velocidad de 80 Km/h consume 2.3 litros cada 100 Km, necesitando un quinto de la potencia requerida normalmente. Cuando se le instala una unidad hbrida, llega a ser hasta seis veces ms eficiente que los automviles actuales. En abril de 1998 el fabricante japons Honda ha presentado su modelo Civic GX, del que asegura que emite tan solo una dcima parte de las emisiones de hidrocarburos permitidos por la norma de vehculos de emisiones ultra bajas. Tambin asegura reducir las emisiones de CO2 (gas causante del efecto invernadero) en un 20%, con unos consumos realmente ajustados. En Florida (EE.UU.) se han ensayado furgones fabricados con compuestos que pesan menos cargados que los actuales furgones de acero vacos. Otras firmas estn experimentando diseos de camiones de gran capacidad fabricados con nuevos compuestos que proporcionan una eficiencia doble que los construidos con carroceras convencionales, eficiencia que podra redoblarse con vehculos hbridos. Los vehculos ultraligeros podran llegar a ser competitivos an consumiendo combustibles ecolgicos alternativos, ya que la fuerte reduccin en el consumo (1/10 parte de los vehculos actuales) har que el costo de estos combustibles sea mucho menos disuasivo de lo que lo es en la actualidad.

En la ciudad de Los de Angeles (EE.UU) se ha conseguido bajar la contaminacin, con la puesta en servicio de los llamados vehculos de emisin cero. Recientemente, la "California Air Resources Board (CARB) reafirm una conflictiva disposicin de 1990 - que algunos otros estados estudian adoptar tambin - para que el 10% de los automviles nuevos vendidos hasta el 2003 cumplan con las especificaciones ZEV (Zero Emission Vehicle). En un principio se intent imponer que este porcentaje correspondiera solo a automviles propulsados con batera elctrica, pero dado el inters despertado por los vehculos ultraligeros, los responsables del CARB han incluido en la definicin del ZEV a todos los vehculos que sean sensiblemente ms limpios que los actuales. Este cambio en la normativa podra dar un gran impulso a los constructores de vehculos ultraligeros y hacer disminuir la contaminacin de las ciudades notablemente. Por esto, los vehculos ultraligeros sern finalmente un logro forzado por las normas impuestas por la administracin para direccionar el enorme potencial de la industria automovilstica. Sin lugar a dudas las normas ZEV de California han sido las que han dado el espaldarazo definitivo a la tecnologa de la propulsin elctrica, embrin que hoy se ha convertido en el vehculo ultraligero. La combinacin sinrgica hbrido ultraligero

Un vehculo hbrido ultraligero se disea combinando una importante reduccin en el peso y en la resistencia aerodinmica, con un sistema de propulsin hbrido-elctrico, adems de otras propiedades que le permiten conseguir una muy alta eficiencia con muy bajas emisiones. Este tipo de vehculos, actualmente en fase de diseo y experimentacin, sern lanzados al mercado en pocos aos. El consumo de combustible de un automvil actual puede ser disminuido sensiblemente mejorando el coeficiente aerodinmico y la resistencia a la rodadura de los neumticos, reduciendo tanto el propio peso como las perdidas generadas en el grupo propulsor (embrague, caja de cambios, diferencial, juntas homocinticas), la energa que se desperdicia en el frenado, as como el consumo cada vez mayor de los equipos auxiliares. Aunque en los automviles actuales se ha conseguido un buen diseo aerodinmico, este puede ser an bastante mejorado, fundamentalmente alisando los

bajos, aunque tambin se puede actuar en las tomas de aire, marcos de ventanas y parabrisas, la parte trasera, la suspensin y los cubos de las ruedas. La mayor parte de la reduccin del arrastre de aire podr conseguirse haciendo que el diseo del automvil sea globalmente aerodinmico (como una aeronave). Prototipos en experimentacin han conseguido ya mejorar el coeficiente aerodinmico en un 25%. A la vez, los nuevos materiales compuestos conseguirn aligerar, simplificar, y robustecer notablemente los chasis de los automviles. En un automvil ligero es posible montar un grupo propulsor tambin ligero. Con los nuevos compuestos de fibra es posible que una chapa sea ms fuerte y sin embargo ms delgada; lo que permite aumentar el volumen interior (til) de un automvil, y sin embargo disminuir el exterior (aerodinmicamente perjudicial). Una menor superficie frontal combinada con un perfil ms alisado permitir cortar mejor el aire. Todo ello har posible disminuir hasta un tercio la resistencia aerodinmica de los automviles actuales. La resistencia a la rodadura calienta intilmente tanto el neumtico como la carretera. Depende esencialmente del peso del automvil y del tipo y dimensiones de los neumticos. Tambin se ve afectada por la resistencia pasiva de los frenos, y por la friccin interna en los rodamientos. Adems de reducir el peso total del vehculo, hoy por hoy es posible montar neumticos ms eficientes, rodamientos de menor friccin y frenos sin resistencia pasiva. Desde la dcada de los 70 hasta hoy los neumticos radiales han reducido a la mitad la energa derrochada en resistencia a la rodadura. En los hbridos ultraligeros se espera reducir ms de un 50% la resistencia actual. Suprimiendo 100 kilos de peso en la estructura del automvil, podremos reducir finalmente una masa total de 150 kilos en todo el vehculo, porque entonces tanto su suspensin, como grupo propulsor pueden ser ms ligeros. En un ultraligero, dado su diseo simple e integrado, puede quintuplicarse esta reduccin, teniendo en cuenta que no necesita ya los servos, el sistema de refrigeracin, y muchos de los engranajes y sistemas ahora normales. La tecnologa necesaria para capturar estas sinrgias ya existe. Actualmente los constructores cuidan muy poco la carga que supone tanto el grupo propulsor como los accesorios. En los automviles actuales, los enormes y mastodnticos grupos propulsores todava suponen por encima del 25% del peso total del vehculo. Esto es debido al poco empeo que se pone en su rediseo y simplificacin. El enorme complejo de acoplamientos, engranajes y juntas homocinticas suponen una sustancial perdida de rendimiento, adems de contribuir notablemente al sobrepeso del vehculo. Idear y construir motores y grupos simplificados, un 50% ms ligeros y ms eficientes es otro desafo en los hbridos ultraligeros. Ciertos accesorios como los climatizadores, servos, calentadores, iluminacin, etc. consumen una parte importante de la potencia generada por el motor. Dados los bajos requerimientos de potencia que tendrn los hbridos ultraligeros, este tipo de cargas pueden ser una parte importante de la potencia total requerida. Se ha demostrado que estos dispositivos pueden funcionar satisfactoriamente con tan solo parte de su consumo actual, usando tecnologas hoy disponibles y procediendo a su total integracin Lejos de redisear uno por uno de estos dispositivos, en el hbrido ultraligero debe implantarse un concepto totalmente revolucionario en el diseo del vehculo, en el que se combinen las piezas en materiales ultraligeros (compuestos de fibra y cermicos), el diseo aerodinmico global, una propulsin simplificada hbrido-elctrica, neumticos ms estrechos y de baja resistencia a la rodadura, y la integracin de accesorios eficientes. Con todas estas caractersticas ser posible lograr una importante sinergia que multiplique el ahorro de combustible y suprima las desventajas individuales. Sustituyendo el grupo propulsor de un automvil ordinario por una unidad hbrida elctrica se aumenta su eficiencia entre un 30% y un 50%. Transformando un automvil

ordinario en ultraligero, se dobla aproximadamente su eficiencia. Combinando ambas tecnologas ser posible aumentar su eficiencia hasta aproximadamente diez veces. Como en un ultraligero se suprimen muchos pesos compuestos, necesita mucha menos energa para su desplazamiento, y pierde muy poca energa irrecuperable en la friccin con el aire y la carretera. Adems, la unidad hbrido-elctrica se encarga de recuperar la mayor parte de la energa de su inercia en el frenado. Realizando ligeras modificaciones en los pequeos motores de gasolina que se montan en embarcaciones fuera borda o scuters se ha llegado a mejorar su eficiencia en ms de un 30 por ciento. En los Diesel se ha conseguido aumentar esta eficiencia en un 40%-50% (56% en pruebas experimentales de laboratorio). Tecnologas emergentes en nuevos y revolucionarios motores de combustin interna deben elevar esta eficiencia radicalmente. Los hbridos ultraligeros cuentan con las ventajas de los automviles elctricos movidos por baterias, pero sin tener que arrastrar el lastre que suponen los pesados y costosos paquetes de bateras, de corta autonoma y escasa vida til. Actualmente varios fabricantes de automviles y diseadores independientes han construido ya automviles experimentales que son ultraligeros o hbridoelctricos, pero muy pocas veces una combinacin sinrgica de ambos. Los escasos ensayos realizados con prototipos hbridos ultraligeros han demostrado que podrn ser competitivos con los automviles convencionales tanto en precio como en prestaciones, si son fabricados en grandes series. En un futuro prximo con seguridad estos vehculos estarn comprendidos dentro de los del tipo ZEV (Zero Emission Vehicle), por lo que se espera que su potencial de ventas sea extraordinario.

3.- COMPOSITES. HERRAMIENTAS DE DISEO.

HERRAMIENTAS INFORMTICAS PARA EL DISEO AVANZADO DE COMPOSITES

En el mercado existe gran nmero de herramientas informticas de simulacin encaminadas y orientadas al diseo mecnico, que pueden ser empleadas para el anlisis del comportamiento de los mecanismos que estemos diseando con los composites. Muchos de estos programas estn basados en el mtodo de los elementos finitos, e incluso se pueden emplear en aplicaciones muy diferentes al tema que estamos tratando. Permiten variar las caractersticas de los prototipos para buscar el de mejor comportamiento y reducir as el nmero de ensayos prcticos, que son mucho ms costosos y complicados. Adems disponen de gran cantidad de herramientas para simplificar modelizaciones complicadas, permiten anlisis estticos o dinmicos, etc. Como no es momento de analizar ninguno de ello en particular simplemente vamos a ver algn grfico correspondiente a uno cualquiera de estos programas, y posteriormente pasaremos a un ejemplo:

DACBeams / Grids

EJEMPLO PRCTICO DE APLICACIN: DISEO Y ESTUDIO DE ABSORCIN DE CHOQUE EN APLICACIONES DE AUTOMOCIN (rea de transportes de la Universidad de Zaragoza)

OBJETIVOS Diseo y anlisis de absorciones de choque para aplicaciones de automocin. Se realiza el estudio mediante simulacin numrica por el mtodo de los elementos finitos. Se realizan dos tipos de diseo: diseo esttico, para el desarrollo de la estructura soporte, y el diseo dinmico para el desarrollo de los elementos de absorcin (con deformacin irreversible).

MATERIALES Deformacin reversible: El elemento de goma. Deformacin irreversible: Tubos metlicos. Tubos de composites de fibras continuas reforzadas Comportamiento del metal: aparece comportamiento plstico en las zonas con altas tensiones. Comportamiento de los composites: la respuesta depende de la interaccin entre los mecanismos que controlan el proceso de deformacin. La deformacin progresiva se evita a veces cuando ocurre el fallo.

ESTRUCTURA DE SOPORTE La estructura de soporte se ha diseado y calculado de acuerdo a los requerimientos particulares. El soporte principal se une a la estructura por medio de articulaciones bloqueadas, y dispone de un mecanismo para recibir cargas provenientes del parachoques, y un anillo rgido, por si se usa como mecanismo de remolque. Se dise con la restriccin de un ngulo de ataque de la carga de 70. Se han obtenido buenos resultados en trminos de anchura y grosor. Todos los requerimientos se satisficieron por el prototipo. Adems el tambin se cheque el diseo en trminos de la carga tensil; las tensiones y desplazamientos que se obtuvieron resultaron totalmente aceptables.

1,3,6: 2: 4: 5: 7,8,9

Estructura soporte. Tubos y piezas de acero. Tubo de Composite. Absorbe energa durante la transformacin irreversible. Mecanismo antifriccin. Permite el desplazamiento entre tubos. Elemento de goma. Absorbe energa durante la transformacin reversible. Transmisores de carga

El comportamiento de rotura del composite se ha simulado con un simulador de elementosd finitos. El tubo que compone el mecanismo de absorcin de choques se simul numricamente, y se teste con tubos de fibra reforzada de iguales dimensiones. Los resultados muestran que la desviacin entre lo obtenido numricamente y lo experimental es insignificante. Entonces este comportamiento modelizado se aplic a la simulacin del mecanismo de absorcin de choques completo.

CONCLUSIONS El desarrollo del mtodo de clculo mostrado presenta una buena concordancia entre los resultados tericos y los experimentales. La simulacin terica ayuda a reducir el nmero de anlisis experimentales. Los materiales compuestos (composites) demuestran ser vlidos para ser usados en mecanismos de absorcin de choques, debido a su comportamiento estable en rotura. Se ha conseguido un diseo competitivo debido a su buen comportamiento y a su facilidad de manipulacin. La reduccin del peso y el bajo coste son dos de las principales caractersticas.

4.- BIBLIOGRAFA CONSULTADA

(1) INVESTIGACIN Y DESARROLLO. INNOVACIONES. (2) Manufacturing processes and systems / Phillip F. Ostwald, Jairo Muoz. John Wiley & Sons, cop. 1997 (3) Advanced tolerancing techniques / Hong-Chao Zhang. Wiley & Sons, cop. 1997 (4) TRANSPORTE. Nmeros 225-231

DIRECCIONES DE INTERNET (5) http://www.messe-duesseldorf.de/en/1999/metec/index.html (Feria internacional de Dusseldorf) (6) http://www.geocities.com/CapeCanaveral/2542/secsp.html (Nuevas tecnologas en automocin) (7)http://www.ole.es/Paginas/Ciencias/Ciencias_Tecnol@ogicas/Ciencias_de_l os_Materiales/ (Ciencia de materiales) (8) http://onso.cps.unizar.es/ de Zaragoza) (Composites y Elementos Finitos: Universidad