Principios de Aerodinamica

1.
PRINCIPIOS FISICOS DE LA AERODlNMICA AERODINMICA: Parte de la fsica que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos que se mueven en su seno. El concepto de movimiento esta sujeto a la relatividad del objeto que se mueve. En el caso de una cometa, si el aire esta en movimiento, el muchacho no necesita correr para producir un efecto aerodinmico sobre la cometa. En cambio si el aire est en calma es el muchacho quien deber correr para producir el mismo efecto. Esta relatividad de movimiento no produce alteracin alguna desde el punto de vista aerodinmico. TODO DEPENDE DE DONDE SE MIRE. Si el punto de referencia es la cometa lo que se mueve es el aire. Si el punto de referencia es el aire lo que se mueve es la cometa. Durante el desarrollo del mdulo se hace indispensable recordar algunos conocimientos de fsica dinmica, para la comprensin de los conceptos a tratar: 1. 2. 3. 4. Leyes de Newton. Masa, Presin, Trabajo, Potencia. Vectores, Momentums, Energa. Atmsfera.
1.1 LEYES DE NEWTON a. Todo cuerpo tiende a mantener su velocidad y direccin de movimiento a menos que se le obligue a lo contrario. Esta ley se conoce como la LEY DE INERCIA. Si un cuerpo se encuentra en reposo, o en movimiento por la ley de inercia este deber permanecer en ese estado, pero si se le aplican fuerzas que alteren ese estado, el cuerpo crear una fuerza que trata de neutralizar las fuerzas adicionales. b. La aceleracin es directamente proporcional a la fuerza que acta e inversamente proporcional a la masa inercial del cuerpo sobre el cual acta la fuerza. Si un cuerpo no mantiene una velocidad constante es porque est sometido a una fuerza que hace variar su velocidad. A mayor masa se necesita mayor fuerza para mantener su velocidad.
Recopilacin Carlos Alberto Uribe Rozo Instructor ATS
c. A toda accin se opone una reaccin Si se ejerce una fuerza sobre una masa, esa masa ejerce una fuerza igual y de sentido contrario al agente de la fuerza. MASA : Cantidad de materia que contiene un cuerpo independiente de su volumen. No puede medirse fcilmente, y la nica manera de establecerse depende del peso del cuerpo que es influido por la fuerza gravitacional terrestre. PRESION : Es la fuerza que se ejerce en una determinada unidad de superficie. Si se hablara de presin atmosfrica, se referira a la cantidad de fuerza que ejerce una columna vertical de aire sobre determinada parte de la superficie. Si se habla de otro sistema sera la fuerza aplicada a una determinada superficie. TRABAJO : Es el producto de una fuerza aplicada para mover un cuerpo una determinada distancia . POTENCIA : Es el trabajo efectuado en determinada unidad de tiempo. O sea es la fuerza que se efecta para producir una determinada velocidad. La unidad de potencia se llama Horse Power o caballo de fuerza, que equivale a mover una libra una distancia de 550 pies en un segundo. VECTOR ORIGEN MAGNITUD DIRECCIN SENTIDO PUNTO DE APLICACIN VECTORES : Una fuerza que se ejerce debe tener magnitud, direccin y sentido. La manera de expresar fsicamente este proceso es con vectores. El Origen nos indica de donde proviene la fuerza. La Magnitud es la cantidad de fuerza. La Direccin es hacia donde se hace la fuerza. El Sentido la comparacin con un punto de referencia si se va a producir un movimiento. El Punto de aplicacin es el punto donde se concentra la fuerza.
Recopilacin Carlos Alberto Uribe Rozo Instructor ATS 2
Todo vector puede descomponerse en partes, que pueden ser de tipo vertical y horizontal. Esto significara la accin representativa del efecto que producira en esas direcciones el vector aplicado. Para sumar vectores se hace preciso seguir un procedimiento trigonomtrico. La suma de vectores se llama RESULTANTE y es la diagonal del paralelogramo formado por la componente horizontal y la componente vertical. MOMENTUM: Es el producto de una fuerza multiplicada por su brazo; donde brazo es la distancia entre el punto de apoyo y el punto de aplicacin de una fuerza. Todo momentum debe conducir a un movimiento.
ENERGIA: Es trabajo acumulado. Por el hecho de efectuar un trabajo (Fuerza por distancia), el cuerpo acumula ese trabajo adquiriendo energa por lo tanto no se crea, solamente se transforma. En aerodinmica son importantes cinco tipos bsicos de energa : ENERGIA QUMICA ENERGIA CALORIFICA ENERGIA MECANICA ENERGIA CINETICA ENERGIA POTENCIAL. La energa qumica es la que contienen compuestos qumicos tales como los combustibles utilizados para los motores. La energa calorfica es la que producen los combustibles al arder. La energa Mecnica es la que posee una mquina en movimiento, La energa cintica es la que contiene un cuerpo debido a su velocidad. La energa potencial es la que tiene un cuerpo basado en su altura. Como vimos, algunas leyes fsicas merecen recordarse antes de iniciar el estudio de la aerodinmica ya que ella es parte de la fsica que estudia las reacciones del aire sobre los
cuerpos que se mueven en l. El concepto de masa, energa, vector, potencia, trabajo, momentum sern de constante aplicacin durante el estudio de la Aerodinmica. Lecturas Recomendadas : Fsica cinemtica y Dinmica Marco A. Camargo Ed. 2a - 1983 Aerodinmica Prctica : Esteban Oate.
2. PARTES BASICAS DE UNA AERONAVE Las partes que conforman un avin estn destinadas a cumplir un objetivo determinado, y no se han ubicado por el simple hecho de hacerlo ms vistoso o elegante como aparato, ya que cualquier peso adicional altera las condiciones de rendimiento de la misma. Igualmente los ejes sobre los que la aeronave deber moverse. Cada una de las partes que conforman una aeronave estn dispuestas para cumplir un fin especifico sin que esto vaya en detrimento de su efectividad ni de la efectividad de otras partes. Para entender la utilidad de cada una de la partes las hemos agrupado en cinco grandes grupos de acuerdo a su funcin: 2.1 GRUPO TRANSPORTADOR Es el fuselaje donde se ubican pasajeros, carga y tripulacin. La parte de los tripulantes recibe el nombre de cabina. En su parte exterior encontramos partes tales como: Antenas, Luces, Tubos de Pitot, Tomas estticas, y es all donde se apoyan las dems partes del avin. 2.2 GRUPO MOTOPROPULSOR Est compuesto por un motor o mbolo o por un reactor y una hlice en los de embolo o turborreactor. Su objetivo es producir la fuerza de traccin que permita el desplazamiento o velocidad. 2.3 GRUPO SUSTENTADOR Lo forman las alas y sus partes mviles. Es el sistema que tiene como funcin especial producir la fuerza de sustentacin, que sea capaz de vencer el peso. All encontramos partes tales como: Alerones, Flaps, Slats, Aletas compensadoras, Spoilers, Tanques de combustible, Luces de navegacin, luces de aterrizaje, etc. 2.4 GRUPO ESTABILIZADOR Lo forma el Empenaje y se divide en dos partes fijas llamadas estabilizador horizontal y estabilizador vertical. El estabilizador horizontal tiene una parte mvil llamado timn de profundidad y el estabilizador vertical contiene el timn de direccin. En cada uno de ellos encontramos aletas compensadoras.
2.5 GRUPO DE RODAMIENTO Esta formado por el tren de aterrizaje que puede ser de tipo convencional (patn de cola) o de tipo triciclo (Rueda de nariz) permitiendo el rodamiento en tierra tanto para el despegue como en el aterrizaje. 3 . EJES IMAGINARIOS DE UNA AERONAVE
Cuando nos referimos a un eje de algn objeto, imaginamos una lnea que deber permanecer quieta, inmvil, mientras el objeto se mueve; tal es el caso del eje polar terrestre, como lnea imaginaria sobre la cual la tierra efecta su movimiento de rotacin. Al encontrarnos en un sistema tridimensional (largo, ancho y alto) en que cada una de las dimensiones es perpendicular a las otras dos, todos los cuerpos debern tener 3 ejes. 3.1 EJE LONGITUDINAL : Lnea imaginaria que va desde la nariz hasta la cola siguiendo un plano de simetra. El movimiento efectuado por el avin alrededor de este eje se llama BANQUEO (BANK). Su objetivo es permitir los giros o virajes del avin. 3.2 EJE LATERAL : Lnea imaginaria que se extiende de punta a punta de ala. El movimiento efectuado por el avin alrededor de este eje se llama CABECEO (PITCH). Su objetivo es permitir el ascenso y descenso del avin.
3.3 EJE VERTICAL : Lnea imaginaria perpendicular a las dos anteriores y que cruza por el punto de interseccin de estos. El movimiento efectuado por un avin alrededor de este eje se llama GUIADA (YAW). Su objetivo es permitir los giros en tierra y complementar al Bank en el viraje equilibrando las fuerzas de giro en vuelo. 4. FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA AERONAVE
Las fuerzas bsicas que actan sobre un avin en vuelo son : 1. PESO 2. TRACCION 3. SUSTENTACION 4. RESISTENCIA AL AVANCE. 4.1 PESO ORIGEN DEL PESO Isaac Newton, descubri la fuerza de gravedad, que es la fuerza con que la tierra atrae a todos los cuerpos dentro de su campo de accin. Efectu un experimento dentro de un tubo al cual hizo el vaco, dejando caer una pluma y una esfera metlica. Los dos cuerpos cayeron al mismo tiempo, lo que demostraba que en cada libre recorran espacios iguales en tiempos iguales; independiente de su tamao o peso. Como conclusin
se obtuvo que la fuerza de aceleracin de atraccin de la tierra es constante y su valor se calcula en 9.82 mts/segundo. MAGNITUD DEL PESO Por qu entonces los cuerpos pesan diferente? W=mxg Anteriormente hablamos de masa, que es la cantidad de partculas que forman un cuerpo, independientemente de su volumen. Esta cantidad de materia sometida a la fuerza gravitacional es la que produce el PESO. DIRECCIN DEL PESO Como la fuerza de gravedad es quien produce el peso, es importante establecer la direccin de esa fuerza para determinar la direccin del peso. Sobre la superficie de la tierra, los que se encuentran en el polo sur deberan estar bocabajo y los que vivimos en el Ecuador, horizontales. Solo los que viven en el polo Norte, se sentiran perfectamente vertical. Sin embargo, debido al fenmeno GEOCENTRISTA todos los habitantes del planeta nos sentimos verticales, independiente de nuestra posicin en la esfera terrestre. PUNTO DE APLICACIN DEL PESO Un cuerpo puede estar formado por diferentes materiales. En el caso de una aeronave, lo conforman muchos elementos, cada uno de ellos con su propio peso. Se hace indispensable reunir todos esos pesos en uno solo para establecer el peso total. Si queremos pesar un cuerpo, lo colgamos de un Dinammetro que nos indica el valor o en una simple balanza. Del lugar donde Colguemos o apoyemos el cuerpo no depende el valor del peso, por lo tanto podemos apoyarlo en cualquier parte. Ese punto de apoyo o de suspensin, ser el punto donde consideremos aplicado todo el peso del cuerpo. A este punto se le llama CENTRO DE GRAVEDAD. Podemos concluir igualmente que un cuerpo puede tener infinitos centros de gravedad ya que se puede suspender de cualquiera de sus partes. Al colgar un cuerpo de diferentes puntos, este puede adquirir diferentes posiciones. En el caso de una aeronave no es conveniente esta situacin, ya que su actitud es muy importante para el tipo de movimiento que va a tener. Por lo tanto una aeronave no puede considerarse como cualquier cuerpo para establecer su centro de gravedad.
Se hace indispensable que la aeronave mantenga una actitud siempre horizontal, por tanto el CENTRO DE GRAVEDAD de una AERONAVE debe ser un punto situado en el eje longitudinal de tal manera que al suspenderla de ese punto mantenga una actitud de vuelo horizontal y nivelado (Eje longitudinal paralelo al horizonte). 4.2 TRACCIN
ORIGEN DE LA TRACCIN Es la fuerza que desarrollar un motor para proporcionar velocidad a la aeronave. En otras palabras es la fuerza que proporciona el movimiento. Como el objetivo de la fuerza de traccin es producir velocidad, se hace indispensable obtener energa cintica que es el trabajo acumulado que depende exclusivamente de la velocidad. Como la energa ni se crea ni se destruye, solamente se transforma, necesitamos una fuente de energa. Los hidrocarburos tienen la capacidad de ceder fcilmente la energa calorfica que contienen. Los combustibles como la gasolina a determinada presin y temperatura ceden su energa. Por medio de un motor, conseguimos transformar la energa calorfica en mecnica. Dentro de un motor, las diferentes partes que lo componen, permiten esa transformacin. Pero solamente conseguimos energa mecnica. El proceso de transformacin ser explicado ms adelante.
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Se hace ahora necesario transformar la energa mecnica en cintica, o sea velocidad. En un motor tendremos como resultado de la transformacin de energa a un eje cilndrico dando vueltas. Por esto podramos relacionar esta situacin con un tornillo, que al girar en una madera, metal, etc. se enrosca producindose un cambio de movimiento de rotacional en Lineal. Esto se obtiene por las estras que se empujan para conseguir el movimiento. Si al eje del motor colocramos estras tan pequeas no conseguiramos resultados positivos, pero si aumentamos esas estras hasta un tamao como de una pala, tendramos que esas palas tomaran una masa de aire y la empujaran hacia atrs con determinada aceleracin. La reaccin a esta aceleracin sera un movimiento lineal lo que conduce a adquirir energa cintica o VELOCIDAD. Por medio de la hlice, conseguimos transformar energa mecnica en energa cintica. Sin embargo, podramos caer en el error de pensar que todos los aviones deben tener hlice para poder transformar la energa mecnica en cintica, y todos sabemos que existen aviones sin hlice, como son los Reactores o Jets. Este proceso de transformacin energtico se efecta por accin y reaccin, segn la 3 Ley de Newton. Podemos comparar una turbina con un globo de caucho de los que usan los nios. Si el globo esta desinflado, la presin existente dentro del globo es la misma que la presin atmosfrica externa. Pero si inflamamos el globo estamos inyectando aire a presin; o sea estamos incrementando la presin interna con respecto a la presin externa.
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Esa diferencia de presiones servira para aprovechar esa energa interna. Si soltamos el extremo del globo, el aire a mayor presin dentro del globo saldra rpidamente, y si soltamos el globo podemos observar un rpido movimiento de este debido a la reaccin que produce la liberacin de presin. Este es el principio de accin de un Jet (chorro en ingles), por esta razn de accin y reaccin a estas aeronaves se les llama a reaccin o aviones a chorro. Cualquiera que sea el sistema que se utilice, sea por medio de un motor a pistn o un motor a reaccin, en ambos casos estamos transformando energa calorfica en energa mecnica y la energa mecnica en cintica o sea VELOCIDAD. Cualquiera que sea el sistema que se utilice, sea por medio de un motor a pistn o un motor a reaccin, en ambos casos estamos transformando energa calorfica en energa mecnica y la energa mecnica en cintica o sea VELOCIDAD. MAGNITUD DE LA TRACCIN Como el origen de la traccin es una masa de aire acelerado, la magnitud de la fuerza de traccin es el producto de LA MASA DE AIRE POR LA ACELERACION DE ESA MASA DE AIRE.. T = m x a Ahora bien, la magnitud de la Traccin teniendo en cuenta lo anterior depender de: a. Tipo de Motor b. Nmero de motores c. Potencia de el o los motores (La Unidad de Potencia utilizada en aviacin es el caballo de fuerza).
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DIRECCIN DE LA TRACCIN Las aeronaves son diseadas para volar a una velocidad especifica a la cual alcanzan su mejor rendimiento. En dicha velocidad la aeronave adopta una posicin que le permite atravesar el aire con la menor resistencia con su eje longitudinal paralelo al viento relativo. Por tanto y para un mejor aprovechamiento, la traccin o empuje de los motores debe llevar la direccin del eje longitudinal. PUNTO DE APLICACIN DE LA TRACCIN Sin importar el nmero de motores que tenga un avin, la fuerza de traccin debe estar aplicada al eje longitudinal para evitar desequilibrios que produzcan movimientos de guiada. Si la aeronave es monomotor el motor deber estar ubicado en el eje longitudinal. Si la aeronave es Bimotor, sus motores estarn ubicados a la misma distancia del eje longitudinal y producirn la misma fuerza para mantener el equilibrio. Si la aeronave es trimotor o polimotor la sumatoria de fuerza de sus motores deber equilibrarse en el eje longitudinal.
4.3 SUSTENTACIN ORIGEN DE LA SUSTENTACIN Desde hace mucho tiempo el hombre ha querido volar. Los primeros intentos frustrados, se intento imitar a los pjaros con grandes fracasos. se vieron
El peso producido debido a la fuerza gravitacional terrestre le impeda despegarse del suelo. La aplicacin de leyes fsicas nos dan la respuesta para vencer el peso.
Experimentos realizados con lquidos a travs de un tubo de forma especial (Tubo Venturi), llevo a estudiar las leyes de conservacin de la energa que derivaron en estudios muy importantes para la Aerodinmica. El experimento consista en hacer pasar por un tubo un liquido a velocidad constante, en el cual el rea de paso se disminuye progresivamente hasta un valor mnimo para incrementarse posteriormente hasta el rea inicial.
Si tomamos una partcula del lquido en determinada rea inicial, tiene una velocidad determinada (EK1), Para la misma partcula, cuando el rea disminuye, la velocidad aumenta, hasta alcanzar una velocidad mxima cuando el rea es mnima (EK2), a medida que el rea vuelve a aumentar, disminuye velocidad en la misma proporcin en que aument al disminuir el rea hasta volver a la velocidad inicial de entrada al tubo (EK3). Entonces deducimos que: EK1 = EK3 y EK2 EK1
Como Velocidad es sinnimo de Energa Cintica, podemos concluir que hubo incremento de energa Cintica. Como la Energa ni crea ni se destruye, sino que se transforma, al aumentar la Energa Cintica, debi perderse Energa en alguna parte del tubo. Esto se llama Ecuacin de continuidad. TEOREMA DE BERNOULLI Despus del experimento en el tubo Venturi qued el interrogante de la prdida de energa. BERNOULLI, decidi solucionar esa pregunta, y en lugar de hacerlo en un tubo, con agua, lo hizo con aire y un objeto que le hiciera frente al aire, donde acomod varios medidores de presin. Al pasar el aire observ que cuanta ms velocidad adquiran las partculas de aire, en los bordes la presin disminua en el punto ms alto, que correspondera a la parte mas estrecha del tubo VENTURI donde las partculas adquiran ms velocidad, la presin era ms baja. De este experimento dedujo su teorema :
En un medio donde las partculas adquieren ms velocidad, en los bordes del mismo la Presin disminuye o sea a mayor Velocidad menos Presin y viceversa. Despus de este experimento, se concluy su utilidad enorme a los problemas de conseguir que un cuerpo se elevara del aire y despus de muchos experimentos se fue reformando el objeto frente al aire hasta aparecer el PERFIL ALAR. PERFIL ALAR : Es la seccin transversal de un ala, diseado y estudiado para obtener los mejores resultados aerodinmicos. Tiene una forma especial que permite conseguir diferencias de presiones en su superficie.
PARTES DE UN PERFIL El perfil alar se divide en cinco partes principales: BORDE DE ATAOUE BORDE DE SALIDA EXTRADOS INTRADOS CUERDA ALAR Siguiendo el teorema de BERNOULLI, si a un perfil alar lo sometemos a una corriente de aire, analicemos el efecto del mismo sobre el perfil tanto en la parte inferior como en la parte superior (Intrados y Extrados). En el INTRADOS, y debido al ngulo de ataque, algunas partculas chocarn produciendo un aumento de presin, igualmente otras pasarn sin tocarlo, pero produciendo un colchn de aire en la parte inferior que ejercen una fuerza hacia arriba. En el EXTRADOS , las partculas de aire se ven sometidas a una disminucin de rea, lo que significa un aumento de velocidad y por lo tanto, segn el teorema de Bernoulli una disminucin de la presin en los bordes del perfil creando un vaco en la parte superior.
Este vaco ser ms grande cuanto mayor sea la velocidad de las partculas de aire sobre el perfil. Al existir ese vaco, la atmsfera externa de mayor presin absorber, succionando el perfil, produciendo fuerzas ascendentes en todas direcciones, cuya magnitud variar de acuerdo a la depresin que haya sobre el perfil. Si sumramos todas las fuerzas vectores que aparecen sobre el perfil, obtendramos un vector resultante llamado RESULTANTE AERODINAMICA. La direccin de esta sera hacia arriba y hacia atrs de la vertical. Como se mencion anteriormente todo vector puede ser descompuesto en dos vectores llamadas componentes. La componente vertical es llamada SUSTENTACIN (L) y la componente horizontal RESISTENCIA ALAR (Da).
Dependiendo del tipo de aeronave, su velocidad y performance, se utilizan diferentes tipos de perfiles alares que producen mayor o menor diferencia de presin.
MAGNITUD DE LA SUSTENTACION La magnitud de la sustentacin requiere un anlisis ms profundo, ya que es esta la fuerza que habr de vencer la gravedad y que nos permitir el vuelo.
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Aunque no se har nunca un clculo matemtico de el valor de la sustentacin, se hace INDISPENSABLE el conocimiento correcto de cada uno de los factores que intervienen en su valor. La sustentacin depende de cuatro factores principales:
A. DENSIDAD MEDIA ATMSFERICA Con el fin de establecer la Densidad Atmosfrica, veamos algunos factores : La Atmsfera es una capa de aire que rodea la tierra, con una longitud vertical de aproximadamente 1.000 kilmetros. Si pudiramos introducir un tubo desde arriba hasta la superficie de la tierra, y en ese tubo tomramos dos cubos, uno de la parte superior, y uno muy cerca a la superficie de la tierra; el cubo A esta sometido a resistir todo el peso de la columna de aire encima de l, o sea que soporta mas presin que el cubo B. El cubo B soporta encima de el una columna menor o sea menor peso y menor presin.
Esto hace que si los dos cubos son iguales (volmenes iguales) y son sometidos a diferentes presiones, tendremos a las partculas de aire del cubo A ms juntas, ms unidas que en el cubo B. Si pesramos los dos cubos, el cubo A pesara ms que el B por tener ms masa de aire; recordemos que Densidad es la cantidad de masa contenida en determinado volumen, por lo tanto el cubo A tendr una densidad mayor que el cubo B.
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Esto nos demuestra que a mayor altura sobre la superficie terrestre, la Densidad Atmosfrica disminuye. O sea que entre ms alto vuele una aeronave, encontrar una Atmsfera con menor densidad. Ante los constantes cambios que sufre la Atmsfera por diversos factores meteorolgicos, como de presin y temperatura, se estableci una atmsfera ideal que tiene las siguientes caractersticas : ATMOSFERA TIPO ELEVACION TEMPERATURA PRESION : : : El nivel medio del mar 15C 29,92 Hg.
Por cada 1.000 Ft que subamos en la atmsfera, la presin debe disminuir una pulgada de mercurio y la temperatura 2C. A esta variacin se conoce como GRADIENTE NORMAL. Teniendo en cuenta que en la frmula de Sustentacin la Densidad Atmosfrica es directamente proporcional a ella, a mayor altura menor sustentacin por disminucin de densidad o viceversa. Al tratar el tema de instrumentos pitostticos, regresaremos nuevamente a este tema de la atmsfera. B. SUPERFICIE ALAR Es la proyeccin de los planos sobre un plano horizontal, estando el horizontal nivelado. avin en vuelo
Hay diferentes formas de planos o alas que determinan la cantidad de Superficie Alar. Algunas de ellas son:
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Realmente no es la superficie de las alas, ya que al efectuarse la proyeccin, su valor disminuye algo debido a su ngulo que existe en las alas llamado Diedro.
El ngulo Diedro puede ser positivo, o negativo (Anhiedro). DIEDRO ANHIEDRO
Este ngulo tiene una utilizacin especial que se explicar en equilibrio y estabilidad. No se debe medir la proyeccin de las alas si el eje lateral no es paralelo al horizonte, pues esto hara que la proyeccin disminuyera entre ms ngulo de banqueo tuviera el avin, de tal manera que a 90 no habra superficie alar. Por esta condicin, se puede decir que la Superficie Alar es constante, no depende de ningn factor para determinado avin. Tambin, hay aeronaves que presentan doble o triple superficie alar como en el caso de los biplanos y triplanos.
Tambin influye en la cantidad de Superficie Alar la forma de las alas C. COEFICIENTE DE SUSTENTACIN Coeficiente significa multiplicador. Coeficiente de sustentacin ser pues un multiplicador de la sustentacin. Pero la pregunta es : Porque un nmero va a multiplicar la sustentacin as porque si ? La respuesta estar en un efecto fsico producido sobre el perfil.
El Perfil Alar es colocado en el fuselaje del avin con un ngulo fijo respecto al eje Longitudinal. A este ngulo se le llama ngulo de Incidencia y no puede ser modificado por el piloto.
Lo que si puede ser modificado por el piloto para mantener la sustentacin con el cambio de la velocidad es el ngulo formado entre la Cuerda Alar y el Viento Relativo. A este ngulo se le llama ngulo de Ataque Recordemos el concepto de ngulo de ataque : Angulo formado entre la cuerda geomtrica y el viento relativo. Variemos el ngulo de ataque en varios casos y observemos el efecto que esto produce en el erfil alar. Primer caso : ngulos pequeos entre 2 y 5.
El Perfil es sometido a un viento relativo que forma con la cuerda geomtrica un ngulo pequeo. En el Intrados se produce sobrepresin y en el Extrados depresin como habamos visto anteriormente. Si observamos el perfil, la zona de ms alta velocidad de las partculas esta ms o menos hacia la mitad del mismo. Pequea L Direccin atrs CP Muy atrs El centro de presin que es el origen de la resultante, estar situado bastante atrs del borde de ataque, los vectores mas grandes estarn igualmente hacia atrs, por lo que la direccin de la resultante es hacia atrs de la vertical. Esto hace que la sustentacin sea relativamente pequea.
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Segundo caso : ngulos medios entre 8 - 12.
Como podemos ver, el ngulo ha aumentado, pero la direccin del viento relativo permanece constante en magnitud, direccin y sentido. Lo que hemos alterado es la posicin del perfil. La cuerda geomtrica est ahora ms inclinada. Sobre el INTRADOS, ms lneas de corriente de aire encontrarn el perfil, produciendo mayor sobrepresin o sea ms fuerza hacia arriba e igualmente hacia atrs. Sustentacin Mayor Direccin Mas Vertical CP Mas adelante En el Extrados, observamos como el paso a las lneas de corriente de aire se cierra ms rpidamente como si el tubo VENTURI del experimento fuese ms cerrado. Esto produce que las partculas de aire sean ms aceleradas sobre el perfil, y de acuerdo al teorema de Bernoulli, deber producirse ms baja presin lo que concluye que la resultante aerodinmica sea mayor. La zona de ms alta velocidad de partculas estar ms cerca al borde de ataque, por lo tanto el centro de presin estar igualmente ms cerca al borde de ataque. Los vectores ms grandes estarn ahora ms hacia la vertical, por lo tanto la resultante tambin ser ms vertical. Esto implica que la sustentacin aumenta ms rpido que la resistencia al avance vemos en comparacin con el caso anterior, que la sustentacin es mayor, o sea que ha aumentado sin alterar la velocidad, sino nicamente por cambio de ngulo de ataque.
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Tercer caso : Angulo relativamente Grande - 14 a 18
En este caso el ngulo es mayor, igualmente el perfil ha sido ms inclinado En este caso como en el anterior, habr ms sobrepresin en el Intrados, e igualmente las partculas de aire en el Extrados sern ms aceleradas producindose ms succin, por lo tanto la resultante aerodinmica ser mayor. El centro de presin igualmente se correr hacia adelante. Experimentalmente se demuestra que este quedar ubicado al 25% de la longitud de la cuerda desde el borde de ataque hacia el de fuga o salida. Como veremos en el caso siguiente, a este ngulo relativamente grande se obtiene el mayor valor de sustentacin. De estos tres casos, vemos como al aumentar el ngulo de ataque, la sustentacin aumenta, porque uno de sus parmetros ha aumentado, es el coeficiente de sustentacin.
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Cuarto caso : ngulos Excesivamente Grandes mas de 20 - 30
El ngulo es ahora muy grande En el Intrados mas lneas de corriente de aire golpean el Intrados produciendo una alta resistencia al avance, y en el Extrados las partculas aumentarn ms su velocidad. Pero, el perfil esta ahora ms lejos de la direccin del aire, por lo tanto dada su alta velocidad, no alcanzan a pegarse al perfil, producindose su regreso en forma de turbulencia. SUSTENTACIN CASI CERO Esto produce sobre el perfil que la Resultante Aerodinmica disminuya su valor, tiene tendencia a la horizontal o sea gran resistencia al avance y poca componente vertical con tendencia a cero, o sea que la Sustentacin se vuelve casi cero. Teniendo en cuenta los cuatro casos anteriores, observamos que la sustentacin es incrementada al aumentar el ngulo de ataque. O sea, que al aumentar el ngulo de ataque aumentamos el coeficiente de sustentacin producindose un aumento en la magnitud de la Sustentacin. Sin embargo esto es vlido hasta un determinado ngulo, o ngulo mximo; ya que por encima de este en forma instantnea la sustentacin pasa de un mximo valor a casi cero. Si representramos estas variaciones en una grfica sera ms ilustrativo, y vemos claramente como a medida que aumentamos el ngulo X aumenta igualmente Cl; pero al sobrepasar el ngulo mximo; C1 se vuelve cero. En la frmula L = 2 C1 S v2 si C1 tiende a cero, la sustentacin tambin tiende a valer cero. Esta situacin se conoce como Desplome (STALL). Otro aspecto que juega un papel muy importante en la cantidad de sustentacin producida por un ala es su posicin en el fuselaje.
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Encontramos aeronaves con el ala colocada en la parte superior del fuselaje. Estas producen mas sustentacin que los dems tipos de aeronaves, pues la parte superior del fuselaje tiene forma de ala. Hay aeronaves con alas medias. Son las que menor sustentacin producen pues se encuentran interrumpidas por el fuselaje. Las aeronaves con alas bajas, son las segundas en la calidad de la sustentacin, pues su parte inferior tiene forma de intrados. D. VELOCIDAD DEL AIRE La Velocidad del Aire que rodea al perfil en movimiento (Viento Relativo), es lo que produce el efecto de sustentacin y es por tanto el factor mas importante. A una mayor velocidad del aire el efecto de succin en el Estrados y sobrepresin en el intrados es mas significativa aumentando los vectores resultantes de la diferencia de presiones y por tanto consiguiendo una Sustentacin mayor. DIRECCIN DE LA SUSTENTACION Recordemos que la Sustentacin y la resistencia alar, son construidas perpendicularmente por ser componentes de una resultante. Igualmente, sabemos que una Resistencia al Avance va en sentido contrario al movimiento. Un concepto que hemos definido como opuesto al movimiento es el Viento Relativo. Por, tanto el Viento Relativo es paralelo y del mismo sentido que la Resistencia al Avance del ala o componente horizontal de la Resultante Aerodinmica.
Todo este anlisis nos lleva a demostrar que si el viento relativo es paralelo a la Resistencia alar, quien a su vez es perpendicular a la Sustentacin, por lo tanto la SUSTENTACION ES
PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO. La actitud de la aeronave entonces no tiene influencia alguna sobre la direccin de la sustentacin, nicamente la direccin del movimiento. Como en un Perfil Alar vimos que sobre el Extrados se producen fuerzas mayores que en el Intrados es importante establecer la proporcin de fuerzas en cada una de las superficies del perfil. Experimentalmente se ha demostrado que el 75% de la fuerza de sustentacin sobre un perfil se produce en el EXTRADOS y el 25% en el INTRADOS. PUNTO DE APLICACIN DE LA SUSTENTACIN La Sustentacin se aplica tericamente en un punto ubicado en la cuerda alar llamado CENTR DE PRESIN donde tambin se originan la RESULTANTE AERODINMICA (RA) y la RESISTENCIA ALAR (Da).
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4.4 RESISTENCIA AL AVANCE
ORIGEN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE Todo cuerpo que se desplaza con referencia a otro en el cual est en contacto directo, debe recibir una resistencia a su movimiento. La densidad del medio en donde nos desplazamos es de suma importancia, ya que entre ms denso sea el cuerpo, ms resistencia opone al movimiento. Trate de avanzar en el aire, en el agua entre aceite o contra algo slido, efecte Ud. mismo el experimento. Una bola de cristal sobre un vidrio. En el aire se desplaza fcilmente. Cubra el vidrio con una capa de agua y ver que se frena mas fcilmente y si lo hace con aceite se frenara ms an. Por ltimo intente que la bolita atraviese una tabla y ver el resultado. Total imposibilidad de movimiento. Pues una aeronave que se desplaza en una masa de aire, tambin recibe de ella fuerzas que van en contra de la direccin del movimiento. Las diferentes partes externas del avin, recibirn de la masa de aire fuerzas en contra de su movimiento, pero adems hay factores que intervienen que no son solamente las partes externas del avin, como son su forma, su estructura, etc. Por tanto deducimos que el origen de la Resistencia al Avance esta basado en la Densidad del Aire en el punto donde esta volando el avin (Densidad Media Atmosfrica). MAGNITUD DE LA RESISTENCIA AL AVANCE La Resistencia al Avance depende bsicamente de los mismos factores que la sustentacin, pero puede ser clasificada de acuerdo a la forma como se produce en cuatro diferentes tipos de resistencia: D = Da + Dp + Di + Df Da = Resistencia Alar Dp = Resistencia Parsita Df = Resistencia por Friccin Di = Resistencia Inducida
Analizaremos una por una de ellas para establecer que factores intervienen en cada una Da : RESISTENCIA ALAR
Anteriormente, se estableci que la componente vertical de la resultante aerodinmica se llama Sustentacin; y la componente horizontal RESISTENCIA ALAR. por tanto si Da es una componente de resultante aerodinmica al igual que L, depender de los mismos factores, por tanto:
Donde Cd es un coeficiente de resistencia que se comporta igual que CL. Si recordamos que a medida que aumentamos el ngulo de ataque, la cara inferior (Intrados) del ala hace mas cara al aire, deducimos fcilmente entonces que Cd aumentara con el ngulo de ataque, lo que hace aumentar Da. Se diferencia de CL en que es de menor magnitud y que al sobrepasar el ngulo mximo de sustentacin no se disminuye sino que siempre aumenta.
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DP = RESISTENCIA PARSITA Es la que producen todas las partes externas del avin que no producen sustentacin. Las nicas partes que producen sustentacin en un avin son las alas, por tanto todas las reas frontales del avin excepto las alas son resistencia parsita. La mnima resistencia parsita se obtendra, dndole a las partes externas y frontales de la aeronave una forma que reduzca esa rea. El proceso de disminuir el rea frontal equivalente se llama fuselar. Al reducir el rea frontal la resistencia parsita disminuye.
Las ruedas del avin por su funcin no podran fuselarse, pero se pueden envolver en una carena dejando descubierta solo la parte necesaria para el rodaje. Esto reduce considerablemente el rea frontal que aparece cuando el tren de aterrizaje no es retrctil.
Df = RESISTENCIA POR FRICCION
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Todo cuerpo que se mueve en una determinada masa, es envuelto por ella, creando una capa que le resta capacidad de movimiento. Esta capa se llama Capa limite o superficial. En una aeronave, esta fuerza es debida a la forma misma de ella pero puede incrementarse si las superficies externas no son bien pulidas o si presentan irregularidades. Por ejemplo, los remaches que sirven para unir las diferentes lminas que forran el avin, presentan al paso del aire por el movimiento resistencia en forma de pequeos remolinos. Igualmente la suciedad o pequeas abolladuras del fuselaje incrementaran el valor de la capa lmite, aumentando as la resistencia por friccin. Di = RESISTENCIA INDUCIDA Como se vio anteriormente, en las superficies Extrados e Intrados de las alas se produce una depresin y una sobrepresin respectivamente. Mientras las superficies del ala soporten esa diferencia de presiones, no hay inconveniente, pero al llegar a la punta de las alas, una sobrepresin encontrar una depresin provocndose un remolino llamado VORTICE (VORTEX).
Este remolino crea una fuerza de torsin en el ala en forma circular, y simultneamente una fuerza que se opone al movimiento llamada RESISTENCIA INDUCIDA. Para algunas aeronaves no es conveniente esta fuerza por lo cual se hace indispensable disminuirla al mximo. Para esto se utilizan dos herramientas: 1. TORSIN DEL ALA: Es la variacin del ngulo de incidencia desde el encastre hacia la punta del ala. Este diseo es muy utilizado en aeronaves que trabajan a un rango de velocidad bastante amplio y pueden mantener una Sustentacin suficiente
para el vuelo aun a bajas velocidades mientras que reducen su coeficiente de sustentacin a altas velocidades. Este es debido a que a bajas velocidades gran parte de la envergadura del ala tiene ngulo de ataque produciendo sustentacin aun hacia la punta del ala. A altas velocidades se produce sustentacin desde el encastre del ala hasta cierto punto en la envergadura cuando el ngulo ya es muy reducido e inclusive pasa a ngulo negativo produciendo el efecto contrario a la sustentacin. Esto hace que se elimine parte de la sustentacin que a altas velocidades sera innecesaria. 2. WING LET: Son dispositivos de punta de ala que evitan que la succin generada en el estrados se encuentre con la presin producida en el intrados. Estos pueden ser: a. Tip Tanks (Tanques de Punta de Ala) b. Long Horn (Cachos Largos) c. Terminaciones desvanecidas o redondeadas. En todos los casos el objetivo es evitar que se encuentre la sobrepresin del Intrados y la depresin del Extrados. Segn lo analizado, la resistencia inducida (Vortices) representan un problema significativo tanto para las aeronaves que la producen como para las aeronaves que maniobran atrs de ellas. Se han clasificado las estela turbulentas de las aeronaves as: LIGERA MEDIANA PESADA (L) menos de 75000 Kg. (M) de 75000 a 136000 Kg. (H) mas de 136000 Kg.
Es conveniente observar algunas precauciones a tener con las estelas turbulentas en las diferentes fases del vuelo: DURANTE EL DESPEGUE: Nunca despegar detrs de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor. Si es necesario hacerlo, despegar despus de un tiempo prudencial y/o despegar de un punto antes del punto donde levanto ruedas la aeronave precedente y abandonar inmediatamente la trayectoria. ASCENSO: Nunca ascender en la trayectoria de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor. CRUCERO: Mantener una separacin no inferior a 5 NM o 2 minutos respecto a la aeronave precedente. DESCENSO:
Mantener una senda de descenso por encima de la de la aeronave precedente. ATERRIZAJE: Sentar ruedas en un punto adelante del punto de sentada de ruedas de la aeronave precedente. DIRECCIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE Podemos observar en todos los casos que la resistencia al avance tiene la misma direccin que el viento relativo, es decir contraria al movimiento y perpendicular a la sustentacin. PUNTO DE APLICACIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE Como la Resistencia al Avance se produce en diferentes punto de la aeronave no es posible determinar un punto de aplicacin exacto. Por tanto, La Resistencia alar se aplica al centro de presin, La resistencia Parsita se aplica a las superficies frontales, la Resistencia por Friccin se aplica a la piel del avin Y la Resistencia Inducida a la punta de los planos. RESUMEN Despus de establecer las cuatro fuerzas que actan sobre un avin en vuelo, vale la pena analizar el origen, la magnitud y la direccin de ellas; y as poder buscar que dependencia hay entre ellas, o que relacin puede existir. Como podemos observar, ninguna depende de la otra, las cuatro fuerzas son TOTALMENTE INDEPENDIENTES desde el punto de vista de origen, magnitud y direccin. Pero si analizamos sus efectos, quiz encontremos relacin. La gravedad (peso) es la fuerza conque nos atrae la tierra. Es la fuerza que nos impide volar. La traccin es una fuerza que nos permite desplazarnos. La sustentacin nos permite elevarnos. La resistencia al avance se opone al desplazamiento. Ahora con este anlisis es fcil ver la interrelacin en sus efectos : La sustentacin vence la gravedad y la resistencia al avance va contra la traccin. Consideremos la sustentacin y el peso. Pueden ser: L > W en cuyo caso el avin ascendera L = W en cuyo caso el avin mantiene un nivel
L < W en cuyo caso el avin baja si est en vuelo o no puede levantarse Consideremos ahora traccin y resistencia al avance. Pueden ser: T > D en cuyo caso tenemos velocidad acelerada, o sea incremento en la velocidad. T = D en cuyo caso la velocidad seria constante T < D en cuyo caso habra desaceleracin en la velocidad . Analizadas as las fuerzas, tendramos un caso ideal en que T = D y L = W Este caso se llama vuelo aerodinmico o de equilibrio de las fuerzas. El vuelo de balance entre las fuerzas sera Vuelo horizontal, nivelado y a velocidad constante. 5. SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS Al hablar de superficies hipersustentadoras, podemos separar el prefijo HIPER, el cual significa en aumento, incremento. Por lo tanto hipersustentacin significa aumento de sustentacin. Para explicar este fenmeno, debemos recordar la frmula de la magnitud de sustentacin. Como este valor ha de aumentar, alguno de sus parmetros debe aumentar. La Densidad atmosfrica no puede ser alterada por el piloto. El ngulo de ataque, de quien depende el Coeficiente de Sustentacin (CL) si puede ser cambiado por el piloto. La Superficie Alar es constante. La Velocidad es independiente de las superficies del avin ya que depende de la traccin. Superficies hipersustentadoras, son superficies especiales colocadas en las alas que permiten aumentar la curvatura o combadura del ala, aumentando el ngulo de ataque, sin cambiar la actitud del avin, produciendo un aumento en el coeficiente de sustentacin que trae como resultado un aumento en la fuerza de sustentacin. Las superficies hipersustentadoras se dividen en dos : Las de borde de salida llamadas (FLAPS) y las de borde de ataque llamadas RANURAS (SLAT)
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EFECTO EN VUELO : Tomemos primero los FLAPS para analizar que efecto producir en vuelo o en un perfil sometido a una corriente de aire. Si movemos el FLAP un pequeo ngulo hacia abajo, podemos deducir que la cuerda geomtrica se forma en curva. Podra considerarse como si el avin hubiera cambiado de actitud subiendo la nariz, pero realmente fue parte del perfil que se movi hacia abajo, eso produce que el ngulo formado entre el viento relativo) y la cuerda geomtrica (Angulo de Ataque) sea mayor, o sea que el Coeficiente de sustentacin es mayor por lo cual la sustentacin tambin va a aumentar. Recordemos ahora que si el ngulo de ataque aumenta mucho, C1 tiende a cero, a menos que mantengamos un ngulo ptimo de mximo C1. Si sobrepasamos esa mxima posicin, en lugar de incrementar la sustentacin, estara incrementando la resistencia alar. Esto implicara disminucin de velocidad que podramos considerar como un freno aerodinmico. No se pierde totalmente la sustentacin como en el caso visto en captulos anteriores, ya que el perfil en si sigue actuando, pero la velocidad disminuye por incremento de la resistencia alar. Estas caractersticas nos permiten usarlas a discrecin y necesidad, ya sea para incrementar la sustentacin por aumento de CL o para freno aerodinmico por incremento de CD. TIPOS DE FLAPS Bsicamente hay cuatro tipos de Flaps : En el Flap tipo comn o simple, al ser operada produce cambios tanto en el INTRADOS como en el EXTRADOS. En el Flap tipo partido, se produce cambio nicamente en el INTRADOS, y el EXTRADOS permanece igual. En el Flap tipo Ranurado, al ser operado, produce un espacio por donde debido a la diferencia de presiones en el perfil alar, dejar pasar aire del Intrados hacia el Extrados produciendo efecto como un segundo perfil.
En el Flap tipo Fowler, comnmente utilizada en aeronaves a reaccin, el Flap sale de dentro del perfil aumentando relativamente la superficie alar, y adems puede seguir operndose para ser usada como la aleta ranurada.
Los hemos descrito en orden de eficiencia. El menos eficiente es el Comn, luego el Partida, luego el Ranurada y el mas eficiente es el Fowler. Cuando estudiamos el coeficiente de Sustentacin, efectuamos una curva que mostraba la variacin del coeficiente de sustentacin cuando aumentbamos el ngulo de ataque .Al llegar al ngulo mximo, CL tiende a cero. Si con el uso de Flaps hemos aumentado el ngulo de ataque sin alterar la posicin de la aeronave, podramos hacer una comparacin. Si cuando no se usan los Flaps normalmente en las aeronaves desde el ngulo de incidencia (3) hasta el ngulo de desplome (18 6 20) hay una diferencia de 15. Si usamos Flaps, sin mover la actitud de la aeronave hemos ya ganado algunos grados, por lo tanto es lgico establecer que CON EL USO DE ALETAS, EL COEFICIENTE MAXIMO DE SUSTENTACION TENDRA UN MAYOR VALOR QUE SIN USARLAS Y A UN ANGULO DE ATAQUE MENOR. Esto significa que el desplome se presenta a un ngulo menor que sin utilizarlas. Con los diferentes tipos de Flaps, segn su rendimiento, el coeficiente CL adquiere un mayor valor, y adems el desplome se presenta a un ngulo de ataque menor.
VENTAJAS Y EFECTOS EN VUELO De acuerdo a los conocimientos hasta ahora obtenidos sobre la reaccin del aire sobre las superficies hipersustentadoras, podemos analizar que ventajas y que efectos produce en el vuelo de las aeronaves su utilizacin. EFECTO 1 - Aumenta el coeficiente de sustentacin y por tanto la magnitud de la sustentacin sin que sea necesario utilizar tanto ngulo de ataque. VENTAJA 1. A menor esfuerzo de la aeronave, mayor rendimiento aerodinmico. La otra ventaja desde el punto de vista operativo es que permite despegar en pistas ms cortas ya que la sustentacin mnima se obtiene a menor velocidad. EFECTO 2 - Si utilizamos los Flaps en un gran ngulo, el coeficiente de Resistencia Alar Da, aumenta produciendo gran resistencia alar o sea freno aerodinmico . VENTAJA 2 - Con los dos efectos en vuelo vistos hasta ahora, podemos aproximar a menos velocidad y frenar aerodinmicamente, lo que nos permite aterrizar en pistas ms cortas.
EFECTO 3 - Con el uso de Flaps, al incrementar la Sustentacin a menor velocidad, en caso de un descenso, podemos aumentar nuestro promedio de descenso, o sea aumentar el ngulo de planeo sin incremento de velocidad. Se conoce ngulo de planeo como el ngulo formado entre un plano horizontal y el viento relativo. PERMITE SALVAR OBSTACULOS EN LA APROXIMACIN
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VENTAJA 3 - De acuerdo al efecto anterior, podemos salvar obstculos durante la aproximacin final, en las pistas en que existan, muy comunes en un pas como Colombia que es bastante montaoso y con pistas construidas en lugares donde los obstculos estn por todos lados. RANURAS (SLATS) Son las superficies hipersustentadoras ubicadas en el borde de ataque de las alas. Las hay de dos tipos : dinmicas y manuales. En las dinmicas, no tiene el piloto control sobre ellas; cuando el ngulo de ataque de una aeronave esta prxima al de desplome, las lneas de aire que pasan por el Intrados, producen la fuerza suficiente para que la superficie (SLAT) se active dejando una RANURA entre el borde de ataque y el resto del perfil. Debido a la diferencia de presiones en el perfil, por la ranura, el aire del INTRADOS pasa hacia el EXTRADOS por haber all ms baja presin, cambiando adems la direccin del viento relativo, para permitir que en el perfil se produzca el efecto Bernoulli, para evitar igualmente el desplome (STALL).
Los manuales funcionan operadas por el piloto, y producen el mismo efecto que las dinmicas. Generalmente la utilizan aeronaves a reaccin que pueden despegar con un alto ngulo de cabeceo para producir un ascenso rpido sin entrar en desplome. Existen tambin SLATS fijos (SLOTS) que son utilizados en algunas aeronaves de baja velocidad y de despegues y aterrizajes cortos STOL (Short Take off or Landing). CONCLUSIN : El uso de Flaps y Slats tienen como objetivo, aumentar los coeficiente CL y CD que a su vez permiten mayor sustentacin, o freno aerodinmico, dependiendo de la forma de utilizacin.
Estas caractersticas nos permiten :
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1- Ms sustentacin con menos ngulo de ataque 2- Despegar en pistas ms cortas 3- Aterrizar en pistas cortas 4- Salvar obstculos en la aproximacin final, aumentando el ngulo de planeo sin aumento de velocidad. La incorrecta utilizacin de estas superficies, ha producido infinidad de accidentes, ya que generalmente se utilizan en las fases criticas del vuelo como son el aterrizaje y el despegue. La velocidad de la aeronave en cada caso es crtica, lo que hace tener muy presente la capacidad de sustentacin. . Igualmente en estas fases, la aeronave se encuentra muy cerca de la superficie, lo que no da tiempo a maniobrar en caso de una prdida de sustentacin. 6. RGANOS DE MANDO Y SUPERFICIES DE CONTROL Los rganos de mando son dispositivos que operados por el piloto, transmiten su accin a las superficies de control, para que por momentums aerodinmicos se produzcan los movimientos del avin alrededor de los tres ejes. Existen rganos de mando tipo CONVENCIONAL que constan de un bastn y dos pedales, y NO CONVENCIONAL que constan de una barra, un semivolante y dos pedales. Son superficies de control, las partes mviles de superficies fijas que permitan los momentums aerodinmicos para producir los movimientos del avin alrededor de los tres ejes.
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Las superficies de control son 3 : a) TIMN DE PROFUNDIDAD: Parte mvil del estabilizador horizontal. b) TIMN DE DIRECCIN : Parte mvil del estabilizador vertical. c) ALERONES : Partes mviles ubicadas hacia la punta de las alas en el borde de salida Cada una de estas superficies es movida por los rganos de mando.
MOVIMIENTOS : En el sistema convencional, el bastn puede moverse adelante, atrs, derecha, izquierda, o en forma diagonal. Al mover el bastn o el semivolante hacia adelante o hacia atrs la superficie timn de profundidad se mover as : HACIA ADELANTE : Baja el timn de profundidad y HACIA ATRAS Sube el timn de profundidad.
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Al mover el bastn o el semivolante hacia la derecha o izquierda, se movern las superficies de control Alerones as :
Hacia la IZQUIERDA sube el alern izquierdo y simultneamente baja el derecho; hacia la DERECHA sube el alern derecho y simultneamente baja el izquierdo Al pisar los pedales se mover el timn de direccin as : Al pisar el PEDAL DERECHO el timn de direccin se mueve a la derecha y al pisar el PEDAL IZQUIERDO el timn de direccin se mover a la izquierda.
Realmente los rganos de mando, sirven nicamente para mover las superficies de control. El efecto que se puede producir sobre ellas, depende del aire en movimiento que se les presente durante un vuelo. Si a determinada velocidad, la corriente de aire producida por el movimiento golpea la superficie de control timn de profundidad, estando arriba, producira sobre esta una fuerza debida a la sobrepresin en sentido hacia abajo. Considerando el punto de referencia o de apoyo del avin el Centro aerodinmico, esta fuerza esta aplicndose a una distancia de este punto que sera el brazo de la fuerza producindose un momentum; este vara a un movimiento alrededor del eje lateral de forma que la nariz del avin sube producindose un cabeceo hacia arriba. Si el timn de profundidad se encuentra hacia abajo (Bastn adelante) la fuerza tendra direccin hacia arriba lo que producira un movimiento alrededor del eje lateral de cabeceo hacia abajo.
Como el momentum es producido por la fuerza del aire sobre la superficie, el momentum es de tipo aerodinmico. Si tomamos ahora el movimiento de los alerones, cuando el alern izquierdo est arriba y el derecho abajo, la corriente de aire producir en ellos una fuerza hacia arriba en el derecho y hacia abajo en el izquierdo que con respecto al eje longitudinal producirn un doble momentum llamado PAR que conducira a un movimiento alrededor del eje longitudinal de Bank o Balanceo a la izquierda (bastn a la izquierda) y si el que sube es el derecho, y el que baja es el izquierdo las fuerzas se invertiran producindose un bank o balanceo hacia la derecha (Bastn derecha). Es importante anotar, que la cantidad de rotacin o movimiento lateral que se haga al semivolante o al bastn, nicamente subir o bajar ms los alerones, pero no producir ms o menos banqueo, solo que ser ms rpido el movimiento si la superficie se mueve ms, ya que las fuerzas que actan sern mayores. Esto nos dice que para banquear por ejemplo 30 no es necesario mover el bastn o el semivolante 30. Cualquier cantidad que se mueva por muy pequeo que sea podr producir un ngulo de banqueo hasta producir 360 si se permite. Igualmente podemos asegurar que si despus de efectuar un banqueo de un ngulo determinado colocamos el bastn o semivolante en la posicin normal o Cero, la aeronave no retornar a su posicin horizontal, sino que se mantendr en la ltima posicin de banqueo que tena. Para poder regresar los planos a la posicin horizontal, habr que mover el bastn o el semivolante en sentido opuesto para producir un momentum que permita regresar las alas a la posicin horizontal. Hemos visto como los rganos de mando producen los movimientos en las superficies de control, y como el movimiento de la aeronave a travs de la masa de aire produce una fuerza sobre ellas que conducen a MOMENTUMS AERODINAMICOS que conducen a los tres movimientos posibles alrededor de los 3 ejes del avin. Si la velocidad de la aeronave fuera muy rpida, la fuerza sobre la superficie sera mayor, lo que a su vez implica que el piloto deber hacer mas esfuerzo para poder mover la superficie. SISTEMAS PARA MOVER LAS SUPERFICIES DE CONTROL. Estos sistemas tienen como objetivo Disminuir el esfuerzo del piloto. Los sistemas son : a) b) c) d) e) Manual o directo Mecnico Hidrulica Elctrico Aerodinmico
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E1 sistema en su forma mas simple, consiste en una barra (bastn) que va unido a las diferentes superficies de control por medio de un cable (Guaya) metlico para mayor resistencia, con un resorte que tiene como objetivo mantener la tensin del cable constante. a) En el sistema MANUAL o DIRECTO, la fuerza efectuada por el piloto es transmitida por medio del cable a la respectiva superficie de control.
Si la velocidad del mvil es muy grande, el piloto deber hacer una gran fuerza para vencer la resistencia del aire en movimiento, por esto existen sistemas que multiplican la fuerza efectuada por el piloto. b) SISTEMA MECNICO : Utilizando la polea a diferencial, en la cual el nmero de poleas multiplica la fuerza efectuada por el piloto, se obtendr mayor facilidad y menor esfuerzo. c) SISTEMA HIDRULICO : Las bombas hidrulicas utilizan el sistema de vaso comunicante y la proporcin de las reas donde se efecta la fuerza. Si en un rea A se hace una fuerza F, a travs del liquido hidrulico se transmite esa fuerza por partes iguales, produciendo en un rea ms grande una fuerza mayor. d) SISTEMA ELCTRICO : E1 principio de funcionamiento de un motor elctrico, basado en la induccin de corriente elctrica por un campo magntico, permite al piloto sin ningn tipo de esfuerzo mover una superficie de control, ya que bastara operar un switch para que e1 motor produzca la fuerza enrollando el cable ya sea para subir o bajar la respectiva superficie. e) SISTEMA AERODINMICO : Como su nombre lo indica, ser el aire el que produzca la fuerza necesaria para producir el movimiento de la superficie. Podramos comparar este sistema, con el deporte de JUDO en el cual la fuerza del oponente(en este caso seria el aire) ser aprovechada para vencerlo. En este caso, contamos con unas pequeas superficies ubicadas en el borde de salida de las superficies de control del Empenaje (Timn de profundidad y timn de direccin llamadas COMPENSADORES.
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Su objetivo principal es producir momentums que compensen la falta de equilibrio por inestabilidad longitudinal (Centro de gravedad muy adelante o atrs) o inestabilidad direccional (mala distribucin de la fuerza de traccin o viento atmosfrico que produce deriva). Al utilizarlos, el piloto produce el momentum que haga falta para producir el equilibrio cuando este no existe. Si un avin esta pesado de cola, este no mantendr la posicin horizontal de vuelo cuando los rganos de mando se encuentre en posicin neutra, por existir un momentum de cola que no permite que la suma sea CERO (Ver capitulo equilibrio). Por tanto debemos producir un momentum de sentido contrario que compense esta falta de balance. Sin embargo, los compensadores pueden utilizarse igualmente para producir movimientos en la superficie de control. El sistema consiste en mover el compensador en sentido contrario al que se quiera mover la superficie; o sea que si quiere subir el timn de profundidad, deber mover el compensador del timn de profundidad hacia abajo. La fuerza del aire al golpear o sobrepresionar el compensador que se encuentra abajo, produce una fuerza hacia arriba que facilita el movimiento de la superficie de control. Pero cabria preguntar : Porque si podemos mover el compensador y no la superficie de control ? La respuesta esta en dos razones bsicas: a) El compensador tiene una superficie mas pequea, lo que implica que el aire en movimiento va a efectuar menos resistencia que la superficie de control que tiene ms rea. b) El sistema de movimiento del compensador, que es TOTALMENTE independiente de los rganos de mando, siempre ser un sistema mecnico, elctrico o hidrulica, que aumenta la fuerza efectuada por el piloto permitiendo as el movimiento del compensador.
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RESUMEN : Los rganos de mando, transmiten su accin a las superficies de control para que estas con la fuerza del aire produzcan momentums aerodinmicos que conlleven a los movimientos del avin en los tres ejes. Cada superficie de control es movida por una operacin en los rganos de mando. E1 bastn mover el timn de profundidad hacia arriba o hacia abajo si se mueve hacia atrs o hacia adelante respectivamente. El bastn o el semivolante mover los alerones si este se mueve a la derecha, el alern del ala derecha subir y simultneamente el de la izquierda bajara y si se mueve a la izquierda, el alern izquierdo subir y el derecho bajar simultneamente. Con los pedales moveremos el timn de direccin hacia la derecha o izquierda si pisamos el pedal derecho o izquierdo respectivamente. Con el timn de profundidad y por momentums aerodinmicos, produciremos movimiento alrededor del eje lateral llamado cabeceo; con los alerones alrededor del eje longitudinal llamado banqueo o balanceo y con el timn de direccin alrededor del eje vertical llamado guiada. Debido a la fuerza que ejerce el aire sobre las diferentes superficies de control, el esfuerzo del piloto debe ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del avin, por tanto se hace indispensable DISMINUIR EL ESFUERZO DEL PILOTO, y esto se obtiene con los sistemas mecnicos, hidrulica, elctrico y aerodinmico. Este ltimo utiliza los compensadores que son superficies mviles de las superficies de control cuyo objetivo es producir momentums de compensacin para la inestabilidad direccional o longitudinal. Si se usan para mover las superficies de control , debern moverse en sentido contrario al que se pretenda mover la superficie de control.
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7. EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD
Teniendo en cuenta la fsica se hace importante recordar los conceptos de equilibrio y estabilidad. EQUILIBRIO Se dice que un cuerpo esta en equilibrio cuando la suma de MOMENTUMS que actan sobre el es CERO. MOMENTUM - Es el producto de una fuerza multiplicado por su BRAZO, siendo brazo la distancia que hay entre un punto de referencia y el punto de aplicacin de la fuerza
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CLASES DE EQUILIBRIO Existen tres clases de equilibrio: Equilibrio Estable : Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable, cuando estando en equilibrio se le altera, se producen fuerzas o Momentum que lo regresan a su posicin anterior. Un ejemplo de equilibrio estable puede ser un pndulo o una cuerda de guitarra.
Equilibrio Inestable : Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio, se producen fuerzas o, momentums que lo alejan de su posicin anterior , se dice que tiene equilibrio inestable. Un ejemplo de este equilibrio puede ser un TOBOGAN.
Equilibrio Indiferente : Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio, N0 se producen fuerzas o momentums que lo alejen o lo acerquen se dice que tiene equilibrio indiferente.
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ESTABILIDAD Es la capacidad que tiene un cuerpo para mantener su equilibrio o regresar a el en caso de que sea alterado. Con esta definicin queda muy claro que no es posible confundir Estabilidad con equilibrio ya que uno es la capacidad de adquirir el otro. TIPOS DE ESTABILIDAD Existen dos clases de estabilidad as : ESTABILIDAD ESTTICA : Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se afecta este, y sin mover los mandos la aeronave regresa directamente al equilibrio, se dice que tiene estabilidad esttica. ESTABILIDAD DINMICA: Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se le afecta este, y sin mover los mandos la aeronave regresa al equilibrio con una oscilacin amortiguada, se dice que tiene estabilidad dinmica.
Si una aeronave es muy estable, tendr tendencia a mantener el equilibrio, o sea que no ser fcil alterarle la direccin, subir o bajar. Esto significa que le quitara maniobrabilidad. Como cada aeronave es construida para un determinado propsito existe en su construccin un parmetro muy importante. RELACIN DE ASPECTO : Es la relacin que existe entre la envergadura que es la distancia entre punta y punta y de ala y la cuerda aerodinmica media que es el promedio que resulta de todas las cuerdas del ala. Cuanto mayor sea la relacin de aspecto de una aeronave, menor ser su maniobrabilidad y viceversa. Una aeronave de combate o fumigadora debe ser de baja relacin de aspecto y poca estabilidad para que sea maniobrable.
Igualmente una aeronave comercial de pasajeros, debe ser relativamente estable, con el fin de que durante un vuelo no sea muy fcil alterar su equilibrio, como en el caso de la turbulencia. ESTABILIDAD EN LOS EJES DEL AVIN Desde el capitulo primero establecimos que las aeronaves tienen tres ejes y que sobre cada eje se puede ejecutar un movimiento. Si un eje de una aeronave permanece en equilibrio, ser estable en ese eje, pero si ese eje no permanece en equilibrio habr estabilidad en el. Tomemos cada uno por separado y analicemos su comportamiento. ESTABILIDAD LONGITUDINAL Una aeronave que tiene alas; donde se produce la sustentacin; sobre el eje longitudinal se pueden presentar alteraciones que producirn falta de estabilidad en el eje longitudinal.
Para conseguir esto, en las aeronaves se ha dispuesto una superficie FIJA llamada estabilizador horizontal. Cuando la aeronave esta en vuelo, el viento relativo pasar por esta superficie tanto en su parte superior como inferior, produciendo fuerzas hacia arriba y hacia abajo que se oponen a un posible movimiento del eje longitudinal. Sin embargo, aun con el estabilizador horizontal puede tener inestabilidad longitudinal o sea que aunque normalmente debera volar horizontal, hay tendencia al cabeceo. El principal factor que afecta la estabilidad longitudinal es un centro de gravedad mal ubicado, ya sea que este muy adelante (cabeceo hacia abajo) o muy atrs (Cabeceo hacia arriba). Esto puede corregirse con mas superficies llamadas compensadores . La Estabilidad longitudinal se obtiene alrededor del eje lateral.
ESTABILIDAD DIRECCIONAL :
Una aeronave bajo condiciones normales, debera volar en una determinada direccin. Para esto cuenta con una superficie fija llamada estabilizador vertical. Este al igual que el horizontal, debido al viento relativo produce fuerzas iguales de tal manera que impiden que la aeronave produzca fcilmente el movimiento de guiada, que le hara perder su estabilidad direccional. Igualmente, cuenta el avin con un ngulo en las alas llamado el ngulo de flechamiento. Este ngulo es formado entre el eje lateral y el borde de ataque del ala al igual que una flecha, conduce la direccin de la aeronave hacia un embudo de aire, repartiendo uniformemente este por los bordes del ala, disminuyendo a su vez la resistencia al movimiento. La estabilidad direccional se obtiene entonces estabilizador vertical. con el ngulo de flechamiento y el
La principal causa que produce inestabilidad direccional, puede ser una fuerza de traccin mal empleada, cuando se trata de aeronaves con ms de una planta motriz. Si la fuerza producida por uno de ellos es mayor que la de los otros se producir una guiada, o sea cambio de direccin. La estabilidad direccional se obtiene entonces alrededor del eje vertical.
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ESTABILIDAD LATERAL : Si el eje lateral, bajo condiciones normales de vuelo, no permanece en equilibrio, se presenta una inestabilidad lateral.
Con el Empenaje del avin, que lo componen el estabilizador vertical y el horizontal en conjunto, se consigue la estabilidad lateral. Si una aeronave tiende al banqueo las fuerzas que actan sobre estas superficies lo impediran. Adems de estas superficies, el avin con respecto a las alas forma un ngulo diedro . Este es formado entre el plano horizontal (eje lateral) y la superficie inferior del ala Intrados, y se le conoce como el ngulo j. Este ngulo distribuye el aire uniformemente en la parte inferior del ala, permitiendo la estabilidad lateral, llevando el avin como en BANDEJA. Algunas aeronaves de muy alta velocidad y poca masa, como son los aviones Jet tipo ejecutivo, presentan mucha inestabilidad lateral. Para solucionar este problema, se dispone en la punta de las alas un cacho llamado LONG-HORN. Su funcin es la misma del estabilizador vertical, pero dado que se ubican lejos del fuselaje, producen un gran momentum que los hace mas efectivo para impedir la tendencia al banqueo. La principal causa que produce inestabilidad lateral es un mal consumo de combustible. Por estar los tanques en las alas, si se consume combustible solamente de un tanque, la otra ala tendr mas peso, producindose as una tendencia al banqueo. La estabilidad lateral se obtiene alrededor del eje longitudinal.
RESUMEN :
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La estabilidad y el equilibrio estn directamente relacionadas con la maniobrabilidad de una aeronave. Cuanto mas estable sea, menos maniobrable ser. En la construccin de las aeronaves y teniendo en cuenta el tipo de operacin que va a efectuar, la relacin de aspecto que es la relacin entre la envergadura y la cuerda aerodinmica a mayor relacin de aspecto mayor estabilidad y menos maniobrabilidad. La estabilidad para los tres ejes, se obtiene con superficies fijas llamadas en conjunto Empenaje. 8. MANIOBRAS Bsicamente maniobrar significa controlar con las manos. En este capitulo nos referiremos a las maniobras bsicas y normales que debe efectuar un piloto para volar una aeronave normalmente. Genricamente se llama maniobrar a efectuar rollos, picadas, ochos, loopings, etc. Sin embargo esto es acrobacia, ya que son movimientos que no se efectan en un vuelo normal. Las maniobras consideradas bsicamente son : PLANEO, VIRAJE, DESPLOME. PLANEO Una aeronave se considera en vuelo de planeo cuando en vuelo no existe la fuerza de TRACCIN. De acuerdo a los conocimientos adquiridos anteriormente, esto nos plantea un gran problema debido a que la sustentacin, parte vital del vuelo, depende en gran medida de la velocidad, y esta se adquiere por la fuerza de traccin que a su vez utiliza como fuente de energa la calorfica de los hidrocarburos para transformarla en cintica que significa velocidad. Sin embargo, debemos pensar en otra fuente de energa. Recordemos el principio de continuidad QUE LA ENERGIA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, NICAMENTE SE TRANSFORMA. No contamos ahora con energa calorfica del hidrocarburo, ni con el motor que la transforma en mecnica, ni con la rotacin de una hlice que la transforma en Cintica o sea velocidad. Otro tipo de energa deber ser conseguida para ser transformada en energa cintica. Cual ? En fsica existe un tipo de energa llamada Energa Potencial, que es la energa que adquiere un cuerpo dada su altura. En la energa potencial, la masa de un cuerpo es constante, y la gravedad terrestre tambin, por lo tanto la nica variable ser la altura. En la energa cintica la masa es constante por tanto la nica variable es la velocidad. Por lo tanto es sencillo deducir que para cambiar energa Potencial por Cintica debemos cambiar ALTURA por VELOCIDAD. Esta afirmacin nos hace concluir que para planear hay que perder altura, desde una altura previamente alcanzada. Para comprender el planeo es importante efectuar algunas definiciones :
a) ALTURA DE PLANEO : Distancia vertical desde un objeto considerado como punto (avin) hasta un punto sobre la superficie de la tierra desde el momento en que comienza el planeo, o sea desde el momento en que se suspende la fuerza de traccin. NGULO DE PLANEO : Angulo formado entre un plano horizontal y la trayectoria del avin (viento relativo). Es importante anotar que la actitud de la aeronave no afecta el ngulo de planeo, ya que podemos descender con nariz arriba, abajo o en actitud horizontal. Este ngulo generalmente se designa con la letra del alfabeto griego. c) DISTANCIA DE PLANEO : Distancia HORIZONTAL recorrida desde el momento en que se inicia el planeo, hasta el punto en que se termina. d) TRAYECTORIA DE PLANEO : Derrota recorrida durante el vuelo de planeo. Esta ser normalmente recta, pero puede ser de forma circular si el piloto desciende efectuando crculos. e) RELACION DE PLANEO : Es la relacin entre la sustentacin (L) y la resistencia total al avance (D).
Expresada en esta forma, es bastante abstracto el termino lo que no nos permite una idea clara de ella. Por tanto seria mejor referirnos a ella en otra forma para entenderla mejor. Si una aeronave tiene una relacin de planeo 5/1, o sea que la sustentacin para cierta velocidad es 5 veces mayor que la resistencia durante un planeo normal, la aeronave recorrer en forma longitudinal 5 veces mas longitud que la perdida en forma vertical o sea si desciende 5 metros, avanzara en forma horizontal 5 x 5=25 metros. Esta relacin de planeo depende del tipo de aeronave y de su construccin. El piloto no la puede alterar en vuelo normal.
Solo si el piloto aumenta la resistencia al avance con frenos aerodinmicos, reducir la capacidad de planeo, pero no la relacin de planeo. Veamos ahora con los conocimientos adquiridos anteriormente en otros captulos y con las definiciones ahora conocidas, COMO EFECTUAR EL MEJOR VUELO DE PLANEO. El objetivo es alcanzar la mayor distancia de planeo; para obtenerla, ante todo se debe tener en cuenta perder la mnima altura posible, para mantenernos ms tiempo en vuelo, o sea transformar la mnima energa potencial posible en energa cintica. Para gastar la mnima energa potencial es fcil concluir que si : La mnima velocidad debe ser mantenida, esta velocidad se llama mnima velocidad de sustentacin (VSI). Analizando la formula, esta tendr su mnimo valor cuando CL obtenga su mximo valor. Por lo tanto la primera conclusin es que en planeo hay que usar mximo ngulo de ataque. Como se vio en el capitulo de superficies hipersustentadoras, el mximo CL se obtiene con aletas, pero estas a su vez incrementan la resistencia al avance, lo que producira una disminucin de la capacidad de planeo por el efecto de freno aerodinmico. No es por lo tanto aconsejable utilizar aletas (FLAPS) durante el planeo. Se puede concluir igualmente que a menor ngulo de planeo, mayor distancia de planeo, por tanto para obtener mas distancia de planeo hay que utilizar mnimo ngulo de planeo. Cual ser ese mnimo ngulo ? Cuanto mayor sea el ngulo de planeo, se perder mas altura, lo que implica mayor velocidad, el mnimo ngulo de planeo ser el que nos permita mantener la mnima velocidad VSI. Observamos nuevamente la frmula de sustentacin L, sabemos tambin que a medida que perdemos altura, la densidad atmosfrica aumenta, aumentando as la sustentacin. Si mantenemos la velocidad de descenso constante, al aumentar la sustentacin, el ngulo de planeo disminuir perdindose menos altura en la unidad del tiempo.
CONCLUSIN : Teniendo en cuenta todos los parmetros anteriores, la mejor manera de efectuar un vuelo de planeo ser : Con mximo ngulo de ataque, Velocidad mnima de sustentacin CONSTANTE para mnimo ngulo de planeo, que disminuir a medida que aumente la
densidad atmosfrica por perdida de altura, lo que nos da MAXIMA DISTANCIA DE PLANEO con una trayectoria curva de planeo. A MAYOR ALTURA MAYOR DISTANCIA A MAYOR VELOCIDAD MENOR DISTANCIA A MAYOR G MENOR DISTANCIA A MAYOR L/D MAYOR DISTANCIA VIRAJES
Una aeronave se considera en viraje, cuando cambia constantemente su direccin en forma constante. Esta definicin aparentemente parece un trabalenguas. Realmente es muy sencillo. Se puede cambiar constantemente de direccin, pero no siempre recorrer el mismo ngulo en el mismo tiempo para una misma velocidad. Es importante aclarar lo que son las velocidades durante un viraje. Si un cuerpo esta en viraje, dependiendo del radio del mismo, recorrer distancias y ngulos en diferente o igual tiempo. La esfera que efecta el crculo ms pequeo (R1), recorrer su longitud, en el mismo tiempo que la esfera con crculo ms grande (R2) recorre su longitud . Por lo tanto la velocidad de la esfera 2 ser mayor que la esfera 1, pues recorre ms distancia que la esfera 1. A esta velocidad se llama VELOCIDAD TANGENCIAL. Sin embargo la esfera 1 recorre el mismo ngulo que la esfera 2 en el mismo tiempo (360), no importa el tamao de la circunferencia recorrida. A esta velocidad se llama VELOCIDAD ANGULAR, o sea ngulo recorrido en la unidad del tiempo.
Si la trayectoria descrita no fuera un circulo, se poda cambiar de direccin constantemente, pero no a una velocidad angular constante. Por lo tanto se considera que una aeronave esta en viraje, cuando su trayectoria es un ARCO DE CIRCULO. Para analizar el viraje, tambin es importante recordar las leyes de Newton. 1. Ley : Todo cuerpo tiende a mantener su direccin de movimiento a menos que se le obligue a lo contrario. 2. Ley : A toda accin se produce una reaccin. Aplicando estas leyes de la fsica a un avin en vuelo, si este lleva una direccin de lnea recta, este tender a mantener su direccin de vuelo. Si se le obliga a cambiar de direccin (guiando) la aeronave producir por reaccin (2a. Ley) una fuerza que le permita mantener su direccin inicial. Si el movimiento fuese circular como se pretende en un viraje, este tendra un centro llamado centro de viraje. La fuerza producida tendra direccin opuesta a ese centro, por lo tanto se llama FUERZA CENTRIFUGA (que se fuga del centro). Esta fuerza es la que no nos permite cambiar de direccin, aunque este gire en su eje vertical. Su movimiento seguir siendo en lnea recta . Si queremos efectuar el cambio de direccin, se hace necesario crear una fuerza de sentido contrario que anule su efecto. Como la fuerza centrifuga se fuga del centro, la fuerza de sentido opuesto que sea capaz de contrarrestarla ser hacia el centro, y recibe el nombre de CENTRIPETA. Para analizar esta fuerza, podemos efectuar un paralelo con un carro que deslizndose en una carretera, cambie su direccin en una curva. E1 peso (w) del carro, ser perpendicular a la superficie de rodamiento y la componente fuerza centrifuga, perpendicular al peso. La resultante (R) tiende a sacar el vehculo de la carretera. Solo la friccin de las ruedas con el suelo mantienen el carro en la va. Si la fuerza centrifuga se hace mayor, la resultante (R) ser mas horizontal. Para solucionar este inconveniente, se inclinan las vas o carreteras en un ngulo llamado peralte (ejemplo un veldromo), que permite que la resultante entre el peso y la fuerza centrifuga sea perpendicular a la superficie de rodamiento, producindose una mayor friccin entre ruedas y va, permitiendo efectuar un cambio de direccin a mas velocidad. Pasando al vuelo de una aeronave, no podemos cambiar la inclinacin del aire, pero en ese caso cambiamos la inclinacin del avin. Esto trae reacciones en el avin, que permiten la fuerza que habr de oponerse a la fuerza centrifuga. Las alas al banquear producen un efecto de QUILLA en el aire, al igual que los barcos en el agua producen una fuerza que impiden que el barco se desplace en forma lateral. Igualmente, las alas en la masa de aire producen el mismo efecto impidiendo que el avin se desplace hacia la direccin de la fuerza centrifuga.
Si tenemos en cuenta igualmente, que durante el banqueo, la direccin de la fuerza de sustentacin cambia hacia el lado del viraje, podemos establecer la magnitud de la fuerza centrpeta. E1 Vector Sustentacin se descompone en componente vertical o sustentacin relativa, y ser la fuerza que se opone al peso y componente horizontal o fuerza centrpeta que se opone a la fuerza centrifuga. Consideremos las fuerzas que actan en el vuelo durante un viraje. Si la aeronave antes de iniciar el viraje se encontrara volando horizontal y nivelada, la fuerza W es igual a la fuerza L. Al efectuar el Banqueo, el peso W sigue teniendo el mismo valor y sustentacin. L no altera su valor ya que este depende de la densidad atmosfrica , el coeficiente C1 de sustentacin, la Superficie alar S que es constante y la velocidad V que no se ha alterado. A1 permanecer estos factores constantes, el valor de L permanecer sin alteracin. Ha sido alterada nicamente su direccin. Esto trae como consecuencia que LR disminuya entre mayor Banqueo y Fcpt aumente. Bajo esta circunstancia , el peso W ser cada vez mayor que LR, producindose as que el avin pierda altura. Adems la fuerza Cpt+ se har mayor que la centrifuga, produciendo un efecto hacia el centro de giro LS L* Pueden entonces presentarse en cuanto a fuerza centrifuga y centrpeta las siguientes situaciones: a) Si la fuerza centrfuga es mayor que la centrpeta : muy poco Banqueo. En este caso, la aeronave tiende a salirse hacia afuera de la trayectoria ideal de viraje. A esto se llama Derrape. El coordinador de virajes indicara el palo hacia el lado del banqueo y la bola hacia el lado opuesto. b) Si la fuerza centrifuga es igual a la centrpeta: Banqueo perfecto. En este caso, la aeronave efecta una trayectoria perfectamente circular. Este es un viraje coordinado. El coordinador de virajes indicar el palo hacia la direccin del banqueo y la bola centrada. c) Si la fuerza Centrifuga es menor que la centrpeta: excesivo banqueo.
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En este caso, la trayectoria de la aeronave es hacia el centro del viraje; esta maniobra ser un desliz. El coordinador de virajes mostrar el palo hacia el lado del viraje y la bola hacia el mismo lado.
Igualmente a medida que el ngulo de Banqueo aumenta, la Sustentacin relativa disminuye, hasta el punto que si se efecta un Banqueo de 90, la componente vertical de la sustentacin ser cero. La resultante del movimiento ser de perdida de altura y direccin hacia el lado del viraje. Como el viraje implica una trayectoria circular, recordemos el concepto de velocidad angular(CA). Es el ngulo recorrido en la unidad del tiempo. La esfera A recorre un ngulo de 90 en el mismo tiempo que la esfera B recorre ese ngulo. O sea que tienen igual velocidad angular. Pero si observamos el espacio recorrido por las dos esferas, A recorre ms espacio que B por tener mas radio de circunferencia como trayectoria. De esto deducimos que la velocidad angular no depende del espacio recorrido ni del radio de viraje, sino de el ngulo recorrido en la unidad del tiempo. Se ha establecido una velocidad angular estndar para efectuar un viraje. Se conoce como viraje Standard el que se efecta a una velocidad angular de 3/segundos o sea recorrer una circunferencia en dos minutos, o invertir la direccin de vuelo en un minuto. Para efectuar esa maniobra, cada tipo de aeronave, dependiendo de su velocidad o su peso, deber efectuar un banqueo mayor o menor para que la fuerza centrifuga sea igual a la centrpeta. Si un piloto para efectuar un viraje standard, debe banquear ms de 25, no deber cambiar de direccin a 3/segundos, mantendr los 25 de Banqueo, independiente de la velocidad angular inferior.
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Por tanto un viraje se considera Standard, cuando la velocidad angular es 3/ segundos o 25 de Banqueo, LO QUE RESULTE MENOR. E1 viraje pues es la coordinacin entre la fuerza Centrifuga y Centrpeta, y se hace necesario establecer el Radio de viraje. Tomemos los parmetros que hacen alterar la magnitud de la fuerza Centrifuga. Como esta es debida a la inercia, los factores son peso y velocidad. La fuerza Centrpeta depende del ngulo de Banqueo. Tomemos todos los casos posibles en dos aeronaves para estudiar el radio de viraje. a) Velocidades iguales, banqueos iguales, diferentes pesos. La aeronave mas pesada tendr mas radio de viraje. b) Pesos iguales, banqueos iguales, velocidades diferentes. La aeronave de mayor velocidad tendr mas radio de viraje. c) Velocidades iguales, pesos iguales, banqueo diferente. La aeronave de mayor banqueo tendr menor radio de viraje. Durante el viraje, y debido a la fuerza centrfuga, un cuerpo se ha sometido a una fuerza adicional a la gravedad. Si hacemos girar un balde de agua, la fuerza centrfuga empuja el agua hacia el fondo del cubo. Si conseguimos un movimiento circular vertical, cuando el cubo se encuentra en la parte superior, el agua no se derrama, ya que la fuerza centrifuga la empuja hacia arriba con ms fuerza que la gravedad, y cuando est en el punto inferior, la fuerza de gravedad se suma a la centrfuga, aumentando el peso del agua. Realmente lo que aumenta es la gravedad que ahora no es solo la terrestre. Si W = M x G y G aumenta, aumenta W. A este factor se le denomina GS (GES). Con este aumento de peso, las alas son las encargadas de soportar esta adicin, y si se sigue aumentando, llegara un limite en que la estructura de las alas no soporta ms fuerza y se rompen. Se llama CARGA ALAR a la cantidad de peso que pueden soportar las alas, por unidad de superficie.
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Teniendo en cuenta que durante un viraje la fuerza Centrifuga altera el valor de g., el peso aumentar. Si una aeronave al efectuar un viraje banqueara a 60, la gravedad se duplicara, lo que alterara su carga alar. Es posible que se sobrepase la capacidad estructural, produciendo el rompimiento de las alas. Las alas, van sujetas al fuselaje, por vigas, cuadernas, costillas, etc. que transmiten los esfuerzos a todo lo largo de las diferentes partes, por tanto hemos de considerar los esfuerzos estructurales que se han producido durante el aumento de peso en el viraje. E1 concepto FACTOR DE CARGA, nos relaciona con la capacidad estructural de una aeronave. Se define as : La relacin entre la fuerza mxima de sustentacin y el peso total. Una aeronave con un factor de carga 4 significa que su estructura es capaz de sostener cuatro veces su peso. Si queremos calcular el factor de carga de la aeronave anterior, cuando su peso es 2.000 libras. Si el factor de carga llegara a aumentar hasta llegar a 1,0, la estructura de la aeronave no lo soportara, producindose su ruptura. Este factor de carga es crtico, cuando se vuela en turbulencia severa, por los diferentes aumentos de fuerza en la estructura de la aeronave. DESPLOMES Y BARRENAS Los accidentes atribuidos a desplomes y barreras, han creado un malentendido acerca de estas maniobras. Estas son reacciones normales de la aeronave al uso de los controles por el piloto. Un avin en si mismo evitar la maniobra, pero si es forzado a ella, se recobrar por si mismo. Una aeronave se considera en DESPLOME cuando las alas pierden la fuerza de sustentacin. Si el avin gira durante la cada, el desplome se convierte en barrena. CAUSAS : Si el desplome es falta de sustentacin, debemos analizar la formula de magnitud. L = Q/2 . Cl . SV2 La densidad atmosfrica, varia con la altura, es posible que a determinada altura, la densidad sea muy poca, pero puede compensarse con velocidad. La superficie alar es constante, no afecta el desplome.
El coeficiente CL varia con el ngulo de ataque, a mayor ngulo de ataque, CL aumenta hasta un ngulo limite que al sobrepasarlo CL vale cero. Por tanto deducimos : a) Que el desplome puede producirse por un ngulo excesivamente grande, o por una velocidad inferior a la mnima de sustentacin. b) Que el desplome no se produce en un avin por si mismo, que se produce por una mala operacin de la aeronave por parte del piloto, ya que se produce por factores controlables por l. Un ngulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mnima de desplome son las causas de que este produzca. Muchos aviones estn ahora equipados con dispositivos de alarma de desplome que avisan al piloto la proximidad de un desplome. En aviones que no estn equipados con este dispositivo, el instrumento mas confiable con que se puede contar para detectar un desplome, es el velocmetro. Excepto en casos de desplome causados por altos factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas abruptas, hay una relacin definida entre la velocidad del aire y las condiciones de desplome. En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avin con el cual no este familiarizado, ascender a una altura suficiente y aprender las caractersticas de desplome del avin, en relacin con la velocidad del aire indicada. El proceso es exactamente como se muestra en la figura que ilustra el mecanismo de un desplome. Si la velocidad es muy baja, los rganos de mando, no sern efectivos, ya que el movimiento del avin alrededor de cualquier eje es debido a un momentum aerodinmico. La fuerza es la que ejerce el aire en movimiento sobre la superficie de control al punto de referencia (respectivo eje del avin). Si la velocidad es muy poca la fuerza es pequea y el momentum no es suficiente para producir el respectivo movimiento. Estos rganos de mando pierden eficiencia dependiendo de la cantidad de momentum requerido. Durante un cabeceo, se mueve todo el peso del avin, durante la guiada ese peso se mueve lateralmente y durante el banqueo, solamente hay que mover las alas. Por tanto durante un desplome, lo primero que pierde eficiencia es el timn de profundidad, luego el timn de direccin y por ltimo los alerones. En el momento en que se sucede el desplome (etapa 3) , el piloto notar la velocidad de aire indicada. Esto le dar la velocidad exacta a la cual el avin se desplomara, cuando se aproxime para un aterrizaje. Es tambin una cifra bsica de la cual se pueden computar las velocidades mas eficientes para ascensos y planeos. Durante los desplomes de prcticas, si se cierra el acelerador completamente, el motor pudiera pararse, para evitar esto, solo se debe cerrar parcialmente.
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Los desplomes no intencionales suceden mas frecuentemente cuando se esta girando. Esto se debe, probablemente a que el avin entrara en desplome a una velocidad mayor al dar una vuelta que en vuelo recto. Estos desplomes pueden no dar ningn aviso y frecuentemente se conviertan en barrenas.
Cuando un avin banquea en un giro, la direccin de la sustentacin no es vertical hacia arriba, sino inclinada hacia la horizontal. As, la fuerza sustentadora desarrollada por las alas jala al avin hacia un lado, as como hacia arriba. Si el avin debe mantener su altitud durante el giro, la porcin de la sustentacin hacia arriba debe ser adecuada para soportar el peso del avin. Consecuentemente, en un giro la sustentacin total desarrollada por el ala debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto. La porcin de la sustentacin total que jala el avin hacia un lado (con referencia al suelo), fuerza el avin a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo, opone la fuerza centrifuga. Obviamente, la velocidad mnima requerida para la sustentacin para mantener la altitud en vuelo recto, no es suficiente para proporcionar la sustentacin en un giro. La sustentacin extra para el giro debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras ms fuerte sea el banqueo, mayor debe ser la velocidad, esta relacin es conocida y permite conocer la velocidad aproximada necesaria para evitar el desplome en un ngulo determinado de banqueo. Un mtodo para conocer la velocidad de desplome aproximada, para cualquier avin en un giro, esta dado por la siguiente tabla. Seleccione el numero en la columna 2, correspondiente al ngulo de banqueo de la columna 1. Multiplicando ese nmero por la velocidad normal de desplome del avin, se obtiene la velocidad aproximada de desplome en la vuelta. La columna 3 muestra los resultados de la computacin para un avin con velocidad normal de desplome de 50 m.p.h. Angulo de banqueo 20 30 40 50 60 70
factor 1.03 1.07 1.14 1.25 1.41 1.71
velocidad de desplome 52 Kts 54 Kts 57 Kts 62 Kts 71 Kts 85 Kts

60
80
2.40
120 Kts
Se debe notar que la velocidad de desplome aumenta rpidamente a medida que el ngulo de banqueo se acerca a la vertical. A 90, la sustentacin de las alas acta horizontalmente y no hay sustentacin vertical para mantener la altura en un giro, excepto momentneamente. La tabla anterior muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los giros, pero no es completamente confiable como gua, debido a que los pilotos muy pocas veces se dan cuenta del ngulo exacto de banqueo. Adems, los deslizamientos, derrapes, condiciones de vientos fuertes y un manejo abrupto de los controles, producirn desplomes an a una velocidad por encima de la calculada. E1 piloto debe entonces suplementar el conocimiento obtenido por la tabla, sintiendo su avin: la actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de los controles y especialmente la cantidad de presin ejercida en el control del elevador. RECUPERACIN DE DESPLOME La prevencin de un desplome, o la recuperacin, puede hacerse siempre dejando de aplicar presin hacia atrs en el control del elevador, o moviendo el bastn ligeramente hacia adelante. La adicin de potencia tambin servir. En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando las alas, cuando ocurra un desplome a baja altitud, un piloto debe evitar su reaccin normal de jalar el control del elevador. Debe reducir el ngulo de ataque y aumentar la potencia inmediatamente. Desafortunadamente, generalmente los desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para recobrarse. La estabilidad longitudinal se obtiene con el estabilizador horizontal alrededor del eje lateral. La estabilidad direccional se obtiene con el estabilizador vertical y el ngulo de flechamiento alrededor del eje vertical. La estabilidad lateral se obtiene con el estabilizador horizontal, el vertical y con el ngulo Diedro alrededor del eje longitudinal.
BIBLIOGRAFA Fsica cinemtica y Dinmica Marco A. Camargo Ed. 2a - 1983 Aerodinmica Prctica : Esteban Oat
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El ngulo Diedro puede ser positivo, o negativo (Anhiedro). DIEDRO ANHIEDRO

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Segundo caso : ngulos medios entre 8 - 12.

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Tercer caso : Angulo relativamente Grande - 14 a 18

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Cuarto caso : ngulos Excesivamente Grandes mas de 20 - 30

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4.4 RESISTENCIA AL AVANCE

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Df = RESISTENCIA POR FRICCION

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Estas caractersticas nos permiten :

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factor 1.03 1.07 1.14 1.25 1.41 1.71

velocidad de desplome 52 Kts 54 Kts 57 Kts 62 Kts 71 Kts 85 Kts

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