HISTORIA DE LA INGENIERA CIVIL EN COLOMBIA Y SU REPERCUSIN EN LA ECONOMA Aproximadamente desde 1500 en plena poca de la colonia espaola, la ingeniera civil

ya era aplicada en nuestro pas con repercusiones sociales, aunque no era estudiada como tal, las personas ya tenan conocimiento bsico sobre alguna de las ciencias que maneja la ingeniera como puede ser la fsica, matemtica, geologa, hidrulica, arquitectura naval, etc. cabe anotar que este conocimiento era emprico, se aprenda en base en la experiencia y sin un conocimiento cientfico. Una de las primeras incursiones de la ingeniera civil fue en el perodo de la colonia cuando existan numerosos problemas de la poca, Los caminos eran malos y los costos del transporte altsimos. Muchos de ellos no eran transitables ni por mulas. Las mercancas deban transportarse entonces por cargueros. Todava a comienzos del siglo XIX, cuando Humboldt visit a la Nueva Granada, entre Cartago e Ibagu las mercancas y las personas se transportaban a lomo de hombre. Los viajes eran largos, penosos y plenos de riesgos. Entre Ccuta y Santa Fe se gastaban dos semanas; de Cartagena a Antioquia el viaje duraba entre 30 y 40 das; lo mismo entre Quito y Medelln. La conservacin de los caminos fue uno de los grandes problemas de la administracin colonial y donde ms notoria fue la debilidad fiscal del Estado y su ineficiencia administrativa 1. Los esclavos abran caminos destapados en donde la topografa del terreno fuera plano u hubiera pocos obstculos, sin duda la utilizacin de maquinaria primitiva demoraba los trabajos, el factor mano de obra era explotado y muchas veces los trabajadores contraa la muerte por enfermedades, heladas, accidentes etc. Aqu se manifiesta el uso de la ingeniera en la apertura de caminos, haciendo clculos y anlisis bsicos, en la utilizacin de las rocas adecuadas y en la direccin que deba llevar el camino acortando distancias, y facilitando as el acceso a productos bsicos y generando comercio entre sus pobladores. En pleno siglo XIX, cuando apenas se estaban consolidados los estudios de varias ingenieras en el pas, el censo de 1870 report la existencia de 275 ingenieros, la mayora formados en el extranjero,. La creacin de la Universidad Nacional en 1867, cuya escuela de ingeniera retomaba las tradiciones del Colegio Militar, fundado durante el gobierno de Toms Cipriano de Mosquera, y la fundacin de la Escuela Nacional de Minas en Medelln en 1887, permitieron la consolidacin de la profesin de

OCAMPO, J.A. (1975): historia econmica de Colombia. Cuarta ed. Siglo XXI, Bogota, cap 1, pp.37

Ingeniera, cuyo impacto sobre la construccin de carreteras y ferrocarriles y sobre algunos avances tecnolgicos no fue desdeable. Buena parte de las innovaciones tecnolgicas durante el siglo provinieron, sin embargo, ms que de los avances de la educacin formal, del aporte de los inmigrantes, que introdujeron nuevas formas de laboreo minero y a veces agrcola. Muchos colombianos, por otra parte, adquirieron las primeras nociones qumicas o metalrgicas en las primeras industrias establecidas en el pas. Hacia 1870, Colombia entr en la fiebre de los ferrocarriles y perdi casi todo su inters por las carreteras, por un lapso un poco mayor de treinta aos. A partir de entonces, la accin del Estado se orient a construir una red ferroviaria que, como la de carretera ideada en la dcada del cincuenta, uniera rpidamente las zonas de mayor actividad econmica con los puertos martimos. Para poder brindar apoyo estatal a proyectos cuyos costos superaban la capacidad de gestin y financiacin de los Estados, se definieron los trazos ms o menos inconexos de los ferrocarriles propuestos como parte de hipotticas lneas interocenicas. Adems del ferrocarril de Panam, terminado en 1856 por una compaa de capital norteamericano, se iniciaron las siguientes: 1. Barranquilla-Sabanilla: concluida en 1870, con una distancia de 27 kilmetros, permiti a Barranquilla desplazar a Cartagena y Santa Marta como el principal puerto del pas. 2. Ccuta-Zulia: iniciada en 1878, se concluy 10 aos despus, sobre una distancia de 71 kilmetros. 3. Buenaventura-Cali: iniciada en 1878, haba logrado avanzar en 1885, 27 kilmetros en las inmediaciones de Buenaventura; en 1897 tena 35 kilmetros y slo logr concluirse en 1914. 4. Medelln-Puerto Berro: iniciada en 1874, tena 45 kilmetros en 1885, y para finales de siglo estaba prcticamente terminada, con excepcin del tramo de La Quiebra. 5. Bogot-Girardot: iniciada en 1885, tena 49 kilmetros en 1900; lleg a la Sabana en 1909. 6. Santa Marta-Cinaga: iniciada en 1882, con la idea de llegar al Magdalena, se detuvo en Fundacin en 1906. 7. Cartagena-Calamar: iniciada en 1891, se concluy en 1894, y condujo a la recuperacin de Cartagena como puerto martimo.

8. Dorada-Honda: iniciada en 1882, lleg a Honda en 1883; permita superar los rpidos de Honda, que tanta dificultad planteaban a la navegacin a vapor. 9. Bogot-Facatativ: realizada entre 1882 y 1889; en el siglo XX se extendera hasta Puerto Salgar. 10. El ferrocarril del Norte: esta lnea que deba unir a Bogot con Boyac y Santander y llegar al Magdalena, fue uno de los proyectos favoritos del liberalismo radical en la dcada de 1870, y la concentracin de los recursos del gobierno central en una obra que pareca localista provoc la resistencia de otras zonas del pas Apenas pudo comenzarse en 1891 y lleg a Zipaquir en 1898. Otras lneas en las que se puso mucha esperanza, como la que unira a Bucaramanga con Puerto Wilches, debieron aplazarse hasta el siglo XX, a pesar de varios comienzos infructuosos; algo similar ocurri con el proyecto de unir a Ibagu con Girardot. 2 La apertura de estas vas se hizo en gran parte con capital nacional pero tambin tuvieron una presencia significativa las compaas inglesas o norteamericanas que se conformaron para abrir algunas lneas. Por ello, para finales de siglo, los ferrocarriles constituan, con la minera de oro y plata, el ncleo de la inversin extranjera en el pas. El impacto econmico de estas obras fue relativamente lento. Hay que pensar que para 1880 solamente existan unos 100 kilmetros en operacin que se convirtieron en unos 550 para 1898. Sin embargo, ya era significativo el trfico de algunos ferrocarriles, como el de Girardot y el de Puerto Berro, y la apertura de algunos de ellos haba permitido la colonizacin de ciertas reas antes improductivas 3 Sera precisamente el desarrollo de las vas de comunicacin lo que precipitara los cambios ms significativos del perodo. Desde comienzos de 1920 los observadores indicaban de manera persistente que la principal limitacin de la economa nacional era la carencia de un sistema articulado de medios de transporte para los productos, para superar la dispersin y fragmentacin de los mercados. Hasta entonces, la funcin de las vas de comunicacin, en particular de los ferrocarriles, haba sido la de integrar las reas cafeteras a los puertos de embarque para el exterior, lo que configuraba un sistema centrfugo de la infraestructura de transportes que apenas marginalmente vinculaba los mercados internos. An en 1920, del valor total transportado por los ferrocarriles, slo el 17.5% corresponda a comercio interno y el resto estaba representado por productos para la
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OCAMPO, J.A. (1975): historia econmica de Colombia. Cuarta ed. Siglo XXI, Bogot, cap. 1, pp.64-66 Ortega, A. (1921 - 1932): Ferrocarriles Colombianos), 3 vols., imprenta nacional, Bogot.

exportacin. En efecto, de los 1.481 kilmetros de vas frreas existentes en 1922, 992 kilmetros estaban localizados en las regiones tpicamente cafeteras, 313 kilmetros se orientaban a los puertos de embarque y slo 176 kilmetros conectaban regiones no vinculadas al comercio exterior. La red de carreteras, si as podan llamarse los caminos a veces cubiertos por triturados de piedra o por grava y arena, apenas ascenda a 3.437 kilmetros, de los cuales el 50% se encontraba en Cundinamarca. Lo costoso de los fletes, que segn los observadores de la poca era el principal obstculo al comercio interno, las dificultades para la importacin de maquinaria, el estrecho mbito local de la mayor parte de los productos, las dificultades para vincular tierras incorporadas a la frontera productiva, en fin, el aislamiento del pas de las regiones entre s, era apenas una lista parcial del obstculo que supona la carencia de ferrocarriles. He aqu donde los ingenieros trataban de orientar la construccin de los ferrocarriles en orden a crear, en unos casos, y a facilitar, en otros, el comercio interno, el mercado nacional, con todo lo que ello significa para el desarrollo de la economa, promoviendo una red de tendencias centrpetas en vez de las centrfugas que haban predominado hasta entonces. As, el desarrollo ferrocarrilero de los aos veinte se orient hacia la integracin de la economa nacional y slo de un modo secundario a completar las vas de comunicacin dirigidas hacia el mercado mundial. De hecho, entre 1925 y 1930 se construy la mitad de la red ferrocarrilera total del pas existente en 1930. Por otra parte, entre 1922 y 1934 se duplic la cantidad de kilmetros de ferrocarriles construidos y en explotacin. Sin embargo, los ferrocarriles de las zonas cafeteras aumentaron durante este lapso en un 65% (sobre todo por la ampliacin de los ferrocarriles de Antioquia, Girardot y Tolima, que de algn modo vinculaban zonas internas), mientras que los de las zonas cntricas se ampliaron en un 550%. Por otro lado, entre 1922 y 1934 la inversin en ferrocarriles del grupo de regiones cafeteras apenas se duplic, mientras que las de las zonas cntricas se increment en ms del 1.000%. En escasos doce aos los ferrocarriles cntricos se haban igualado, en kilmetros en uso, equipo rodante e inversin, con los ferrocarriles cafeteros desarrollados durante las cinco dcadas anteriores (vase cuadro 5.6). Adems, entre 1926 y 1930 se tendieron 942 kilmetros en carreteras y caminos vecinales, de modo que para el ltimo de estos aos, el pas contaba con 2.641 kilmetros de carretera para automotores y 4.042 kilmetros en caminos de herradura, que conectaban regiones como Ibagu-Armenia, Pasto-Popayn, Bogot-Cambaoy Villavicencio-Bogot, adems de algunas vas transversales. Ello posibilit un importante aumento del parque automotor. De hecho, de 552 vehculos importados en 1923 se pas a 3.556 en 1928, de modo que para 1928 el pas dispona de un parque

de vehculos cercano a las 12.000 unidades, de las cuales un poco ms de 2.000 de ms de 2.5 toneladas. Las consecuencias ms relevantes de la expansin de las vas de comunicacin se refieren por supuesto a la interconexin por ferrocarril o carretera de regiones aisladas, al incremento de la carga transportada, la cual ms que se duplic entre 1923 y 1928, y a una incierta rebaja de los fletes de transporte, aspectos a los que tornaremos ms adelante4. El pas tuvo una preferencia marcada por los ferrocarriles, con primaca sobre las vas de comunicacin. El fenmeno no era tpicamente nacional, puesto que en toda Amrica, y en general en todos los pases dependientes se vivi el mismo proceso, para ello haba un inters imperialista y de all el auge de los ferrocarriles. 5

A travs de los ferrocarriles en Colombia el pedido de hierro y en general de material frreo, contribuyo poderosamente al desarrollo de la industria pesada de los pases avanzados. Mas el inters general lo revelaba el mismo trazado de las vas. En esta forma se abarataban las comunicaciones entre el pas imperialista y los dependientes, y en consecuencia las mercancas del primero podan competir ms ventajosamente con las de los segundos y as tambin se facilitaba la exportacin de materias primas hacia la metrpoli, con el consiguiente abaratamiento de los costos de produccin industrial en ella. Por ejemplo, los ferrocarriles construidos con la ayuda de capitalistas extranjeros al termino del siglo pasado tenan como objetivo principal conectar con l os puertos las regiones en donde estaban establecidas las industrias de exportacin. En consecuencia, gracias a las vas frreas junto con los ferrocarriles, dieron lugar a un poderosos crecimiento de las exportaciones y de las actividades externas, pero no contribuyeron directamente a la expansin del mercado interno ni al crecimiento de las industrias engranadas a ese mercado 6

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OCAMPO, J.A. (1975): historia econmica de Colombia. Cuarta ed. Siglo XXI, Bogota, cap 1, pp.102-104 TIRADO, M. A. (1977): Introduccin a la historia econmica de Colombia. Ed. La carreta, medellin. 6 Comisin econmica para Amrica latina. El financiamiento externo de Amrica Latina. (Nueva York, Naciones Unidas. 1964)

FUENTE: William P. McGreevey, Historia Econmica de Colombia, 1845-1930, Bogot, 1975.

IMPORTANCIA ECONMICA DE LA CONSTRUCCIN

La importancia de la construccin como elemento dinamizador del resto de la actividad econmica fue uno de los supuestos en los que el profesor Currie baso su estrategia de crecimiento en los aos setenta. Sin embargo, la relacin de causalidad entre el sector de la construccin y el crecimiento del PIB se desdibujo hacia finales del siglo XX al demostrarse economtricamente que es la actividad constructora la que depende de un firme desenvolvimiento de la actividad econmica general, y no lo contrario.7 Aunque la edificacin no es una causa, sino ms bien una consecuencia del crecimiento, su importancia en el PIB total es importante. La vivienda presenta un aporte considerable al crecimiento econmicos y a la generacin de empleo en razn de los diversos sectores productivos que involucra; el sector de la construccin tuvo una participacin promedio en los ltimos veinte aos de 3.6% del PIB, y de l derivan encadenamientos productivos que consumos intermedios de la construccin provenan de la industria manufacturera y ms del 12% del sector financiero. De otra parte, en promedio para los ltimos aos, el 7% del empleo urbano fue generado por el sector de la construccin se estima que la construccin de una vivienda de los estratos 1 o 2 genera 3.9 empleos directos y permanentes durante seis meses; que la construccin en estratos 3 o 4 genera en promedio cuatro empleos; y que las viviendas nuevas de estrato 5 o 6 generan seis empleos. A su vez, en los casos, se estima que por cada empleo directo el sector genera 1,2 empleos directos 8. La dinmica recesiva de la economa de finales del siglo XX en Colombia afecto directamente la actividad de la construccin. Por ejemplo, en el tercer trimestre de 1995, uno de los mejores momentos del sector, este alcanzo a generar 438.862 empleos, pero a inicios de 1998 ya se haban perdido ms de 100.000 a causa de la reduccin en el rea licenciada para la construccin; la reduccin de 450.000 metros de este indicador significo un recorte de 450.000 empleos durante el segundo semestre de 1998. Uno de los indicadores ms significativos de la industria de la construccin, y del estado general de la economa es el de las licencias de construccin en las grandes ciudades cuyo comportamiento se aprecia, para los ltimos aos, en el cuadro 1, Otro indicador significativo es la produccin y consumo de cemento, que se aprecia en el cuadro 2.

La relacin de causalidad entre dos series es de PIB de la construccin y solo en esta via. Al 99% de confiabilidad el test de Granger seala que los niveles de actividad constructiva responden a los cambios en el PIB. El test no acepta la hipetesis contraria. Revista Planeacion y Desarrollo, 1993, p.267 8 Cambio para Construir la paz, op. Cit., p.439

Cuadro 1 CONSTRUCCION DE EDIFICACIONES POR CIUDADES (Segn licencias de construccin. Miles de metros cuadrados) Ciudad (1) 1970 1980 1985 1990 1995 Bogot 2.320,6 1.902,7 3.141,8 2.620,9 4.602,0 Medelln 665,9 1.032,5 1.732,1 1.240,3 2.154,0 Cali 583,7 763,0 1.074,1 1.289,2 2.006,0 Bucaramanga 180,7 262,6 262,7 392,6 800,0 Pereira 94,7 180,0 331,6 260,0 306,0 Barranquilla 292,4 217,6 201,4 176,3 495,0 total 4.476,0 4.842,4 7.477,7 6.640,3 11.397,0
(1Incluye arena metropolitana, P: provisional. Fuente: DANE

1997p 3.988,6 1.218,4 725,3 707,4 291,9 567,5 7.499,2

Ao 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004

CUADRO 2 INDUSTRIA DEL CEMENTO EN COLOMBIA 1980-2004, miles de toneladas Capacidad Produccin Consumo instalada aparente 5.010 4.588,8 3.890,5 6.845 5.692,1 4.804,0 8.580 6.791,9 5.423,3 9.560 9.229,3 8.143,0 14.010 7.135,3 5.469,2 14.160 6.830,4 5.007,2 13.190 6.603,9 5.441,1 13.310 7.334,4 5.442,1 14.420 7.822,4 5.730,0

Exportaciones 753,2 924,2 1.349,7 2.087,3 2.092,0 2.023,9 2.268,8 2.418,6 n.d.

Fuente: Instituto Colombiano de productores de Cemento. N.d: no disponible

OBRAS CIVILES COLOMBIANAS FUNDAMENTALES PARA SU ECONMICA . 1918/ Puerto Colombia Este muelle fue desarrollado en Barranquilla, conjuntamente con la lnea frrea, por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros entre 1888 y 1893, y revestido en concreto entre 1918 y 1922 por Juan Colina y Clmaco Villa. 1956-1958 / Aeropuerto El Dorado Fue diseado con el sistema pretensado por Cullar Serrano Gmez (que tambin construy el edificio), basado en un anteproyecto elaborado por la compaa norteamericana Stewart y Skinner. La estructura de cubierta tiene prticos pretensionados de 20 metros de luz, y las pistas de carreteo y de aterrizaje fueron obra de Pardo, Restrepo & Santamara, quienes destinaron una plataforma para muelles nacional e internacional. 1974 / Metro de Medelln El 31 de mayo de 1979 se constituy la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburr Limitada (Metro de Medelln Ltda.) con el fin de construir, administrar y operar el sistema de transporte masivo que beneficiara a los habitantes del Valle de Aburr. En diciembre de 1982 fue aprobada la obra, que inici la primera operacin comercial el 30 de noviembre de 1995. 1974 /Traslado del edificio Cudecom El 6 de octubre de 1974 este edificio de 7 pisos y mezzanine en estructura de concreto reforzado, ubicado en la Avenida Caracas con 19, fue empujado lateralmente 29 metros para darle paso a la Avenida 19. Fue necesario construir la estructura fija o carrilera con una serie de vigas de concreto reforzado entre los pedestales de las columnas en la direccin del desplazamiento, apoyadas sobre los cimientos del edificio. 1970-1974 / Puente Pumarejo Este proyecto, diseado por el ingeniero Ricardo Morante y construido por Cusego & Lodigrani S.A., fue el primero que, en 1970, se hizo mediante el sistema de concesin, clave para avanzar hacia el desarrollo de la infraestructura. El puente cubre una distancia de 1.550 metros, con pilotes que alcanzan hasta 30 metros de profundidad en el lecho del ro Magdalena.

1976 / Ferrocarril de El Cerrejn y Santa Marta Los ferrocarriles que transportan el carbn con destino a la exportacin, como el de El Cerrejn Norte y el de Santa Marta, se consideran las obras de infraestructura ms importantes del pas. Las razones son diversas: disminucin en los costos de operacin, y son un modelo de transporte que contribuye a una mayor y efectiva competitividad 1992 / Central Hidroelctrica del Guavio Es la segunda central en funcionamiento ms grande de Colombia, con una capacidad instalada de 1.213 megavatios, distribuidos en cinco unidades. Es subterrnea y est ubicada en la inspeccin de polica Mmbita en el municipio de Ubal (Cundinamarca). Su embalse -que abarca los municipios de Ubal, Gachal, Gachet, Gama y Junnentr en operacin el 15 de diciembre de 1992; adems, cuenta con la infraestructura necesaria para la instalacin de tres unidades adicionales. Los estudios de la actual central se remontan a los aos setenta, y fueron realizados por la empresa de consultora e ingeniera Ingetec S.A. 1999 / Intercambiador vial La Aguacatala Obra en Medelln destacada por la novedosa aplicacin del concreto y por desarrollarse con un alto nivel de calidad. Hace de una obra civil, una obra arquitectnica imponente. 2010 / Puente Helicoidal El Concesionario Autopistas del Caf fue el encargado de construir este macroproyecto vial, el primero en su gnero en Amrica, que reduce a 45 minutos, aproximadamente, el trnsito en vehculo entre Pereira y Manizales. Es la obra ms vistosa de la Autopista del Caf. Por: Jos Edixon R. P http://www3.eltiempo.com/100/separatas/celebracion100/ARTICULO-WEBPLANT_NOTA_INTERIOR_100-8804480.html