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Chapitre 1 Les transports terrestres de marchandises http://www.groupeisf.net/logistique_et_transports/Transport/3/Modul...

Chapitre 3 Economie et tarification du transport


routier
3.1 La formation du prix d’un transport
La tarification d’un transport par la route est une opération complexe qui doit être
effectuée sur des marchés où acheteurs et vendeurs n’ont pas le même poids :

Les petits transporteurs ont peu de moyens pour calculer leurs prix de revient dans ce
domaine complexe ;

Ils se trouvent souvent obligés d’accepter des transports à des prix insuffisants par exemple
par ce qu’ils effectueraient sans cela un retour à vide ;

L’acheteur occasionnel de transport n’est pas mieux protégé dans un domaine qu’il ne
connaît pas et où la concurrence sur certaines liaisons est souvent imparfaite.

Les états
ont donc eu tendance à réglementer étroitement les transports publics de marchandise
comme ils réglementent les transports publics de voyageurs. Ce fut le cas en France
jusqu’en 1989. La réglementation des Etats Unis est en ce domaine extrêmement complexe
malgré une évolution vers une libéralisation.
La formation du prix d’un transport peut résulter :
d’un tarif public
Exemples :
- Tarification Routière Obligatoire
des transports de plus de 3 tonnes obligatoire en France jusqu’en 1989
-« common carriers
» aux Etats Unis, transporteurs accessibles à tout le monde à un tarif public approuvé
d’un tarif annexé à un contrat cadre entre un transporteur et un affréteur

d’un tarif proposé par un transporteur à ses clients pour des prestations déterminées sur des
zones géographiques déterminées
Exemple : tarifs de messagerie
d’un prix conclu au voyage après négociation
Exemple : contrat spot conclu sur le marché Téléroute de Lamy

Le problème de la tarification est un problème central des transports routiers.

Voir le § 6.5 du chapitre 6 de « Logistique -Techniques et mise en œuvre » (Y.Pimor)

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3.2 Principes généraux de tarification routière

Il s’agit ici du prix du transport dit de « lots industriels » et non pas du prix de la messagerie qui
outre les coûts de traction doit supporter les coûts des plates formes et des tournées, des
manutentions, de l’organisation et de délais souvent impératifs prévus dans le contrat de
messagerie - ce qui ne permet pas toujours de remplir les camions pour la traction.

Le prix du contrat de transport de lots industriels doit permettre de rentabiliser non pas le
transport mais le voyage du camion y compris son retour.

Pour l’aller ou le retour, le chargement d’un camion est constitué le plus souvent de différents
lots. Chacun des lots oblige à un chargement et un déchargement et à deux trajets particuliers
au départ et à l’arrivée. Le prix unitaire à la tonne par exemple sera donc d’autant plus élevé
que le lot est moins important. Si le délai exigé est relativement long, il sera plus facile de
remplir le camion en attendant d’autres lots. C’est le rôle des commissionnaires ou des "bourses
de frets" de rassembler des lots pour permettre aux petits transporteurs de remplir leurs
camions, le commissionnaire prélevant une partie de l’économie réalisée.

Les points de départ et d’arrivée déterminent le voyage d’une zone vers une autre. Selon
l’importance du fret aller et retour et la saison, il sera plus ou moins facile d’améliorer le
coefficient de charge à l’aller et au retour. Ces points déterminent aussi la distance, et donc le
temps de trajet en tenant compte des temps de repos obligatoires pour le conducteur.

La détermination d’un tarif à partir de tels éléments suppose des méthodes rigoureuses de
calcul de prix de revient.

Question n° 1 :

Qu'est-ce qui détermine la durée totale d'un voyage aller et sur quels éléments de coût du
transporteur joue cette durée?

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3.3 Le compte d’exploitation du transporteur routier

Les données ci-dessus ont été établies par l'Observatoire du Comité National Routier pour des
transports de lots. Elles sont mises à jour chaque trimestre. On peut essayer de ramener
l'ensemble des coûts d'un transporteur routier à des coûts journaliers et des coûts au kilomètre
en considérant les premiers comme des frais fixes ou semi-fixes, y compris le coût du
conducteur car un semi-remorque sans conducteur n'a pas grande utilité.. On y ajoute tout ce
qu'on ne peut répartir au km : charges de structure, financement, assurances, etc.

Les coûts de carburant et de pneumatiques sont alors des frais variables auxquels on ajoute les
coûts de réparation et de péage qui peuvent être rapportés au km.

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Question n° 2 :

Quel est le coût d'un voyage moyen à partir des données ci-dessus?

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3.4 Comment bâtir un tarif ?


Comment déterminer le coût d'un voyage?
On peut appliquer simplement la méthode du Comité National Routier (CNR)
Cv = a D + b avec :
D = distance en nb. de km
a, le coût au km
b, un coefficient relatif aux coûts fixes
Par exemple :

Cv = 432,2 + 0,34 K en euro d'après les données du CNR (sept.2001) en notant: qu'on n'a
retenu qu'un seul voyage par jour, ce qui n'est pas toujours le cas, qu'il n'y a pas équivalence
entre le nombre de jours d'utilisation du véhicule par an et le nombre de jours de travail par an
du conducteur.
Il existe une méthode plus élaborée à partir des mêmes données, méthode présentée dans le
Guide des coûts de transport de Lamy .

Comment répartir ce coût entre les lots en fonction du tonnage en tenant compte d'un
montant fixe par lot (chargement, déchargement, approche, etc) ?

On répartit ensuite les coûts du voyage entre les différents lots au prorata du tonnage à
partir de coefficients proposés par le CNR, coefficients qui conduisent à répartir le coût du
voyage avec un facteur ( 0,037 T + 0,258) où T = nombre de tonnes du lot. On pourrait
discuter ces coefficients dont le mode de calcul est inconnu mais ils sont acceptés assez
communément par la profession.

On a alors : Cl = Cv (c T + d) avec :
Cl = Coûts du voyage pour un lot
T = nombre de tonnes du lot
c , coefficient proportionnel au nombre de tonnes du lot
d, coefficient par lot
Il en résulte avec ce principe du "voyage réparti" :
Cl = (a D + b) (c T + d) ou C = a' + b' D + c' T +d' DT

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3.5 Exemple de tarif de transport de lots

La formule ci-dessus a été calculée à partir des données du Tarif Routier de Référence (TRR)
du Comité National Routier (1997).

Cette formule a permis de calculer le barème ci-dessous qui a une excellente corrélation avec le
tarif du CNR de la même époque. Ce tarif n’est plus obligatoire depuis 1989 mais le CNR a
continué de le calculer pour servir de base de négociation aux transporteurs et chargeurs. Les
prix réellement pratiqués étaient d’ailleurs très inférieurs à ce tarif ce qui tient à la concurrence
très vive entre transporteurs et à la valeur de certains coefficients utilisés. On voit que ce tarif
calculé pour un ensemble de 40T de PTRA avec tracteur et semi à 3 essieux selon une
méthode analytique, correspond bien à la formule du voyage réparti.

Le CNR a renoncé à calculer ces tarifs à partir de 2001 mais la méthode est toujours utilisable
soit à partir des statistiques du CNR, soit, de préférence, à partir de sa propre comptabilité
analytique.

Le tarif pourrait se présenter comme cela :


Tonnes
km 0 1 2 3 4 5
0 359,02 410,51 462 513,4 564,98 616,47
100 568,02 649,51 731 812,49 893,98 975,47
200 777,02 888,51 1000 1111,49 1222,98 1334,47
300 986,02 1127,51 1269 1410,49 1551,98 1693,47
400 1195,02 1366,51 1538 1709,49 1880,98 2052,47
500 1404,02 1605,51 1807 2008,49 2209,98 2411,47

La ligne et la colonne 0 n’ont pas de signification pour le tarif mais le coefficient a’ de 359,02 f
correspond aux coûts fixes pour une livraison.
Ces tarifs présentent la forme caractéristique d’un éventail quand on les représente comme

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ci-dessus.

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3.6 La massification des transports

Le Tarif Routier de Référence (TRR) tel qu'il était constitué comportait des coûts au kilomètre
d'autant plus faible que le nombre de kilomètres du voyage était plus long et des prix à la tonne
d'autant plus faibles que le nombre de tonnes était important. Ceci est normal compte tenu des
charges fixes pour le kilométrages et des coûts d'approche et chargement-déchargement par
lot.
Il en résulte que le chargeur doit systématiquement chercher à regrouper ses lots.

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Question n° 3 :

Quel aurait été le coût au km d'une tonne transportée sur 100 km avec un envoi de 1O tonnes
et d'une tonne transportée sur la même distance avec un envoi de 3 tonnes selon la formule
ci-dessus?

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3.7 Du « voyage réparti » à la présentation standard des tarifs...

Les tarifs standards tels qu'ils étaient calculés par le TRR ou le sont actuellement par les
transporteurs se présentent le plus souvent comme ci-dessus avec des tranches de poids et de
kilométrages et un prix à la tonne
à l'intersection de chaque tranche. On n'a pas représenté toutes les tranches de kilomètres
faute de place.

Pour calculer le coût de transport d'un lot, on multiplie par le nombre de tonnes concernées le
prix à la tonne de la colonne égale à ce tonnage, ou sinon la colonne correspondant au tonnage
immédiatement inférieure. Ainsi 12 tonnes à transporter sur 128 km coûteront 12 x 144,00 = 1
728.

Les distances kilométriques à prendre en compte ne sont pas les distances kilométriques
réelles mais une "distance tarifaire" entre les deux zones de classification fournie par un
document appelé "distancier".

3.8 Les zones tarifaires

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Le prix de vente au voyage peut être affecté d'un coefficient pour tenir compte de la difficulté
que l'on peut rencontrer pour trouver du fret de retour ; sur certaines relations, il peut être
particulièrement difficile de trouver du fret et l'on affecte le prix de vente au voyage d'un
coefficient de 10%
; pour ce faire, la France a été divisée en 632 zones : certaines zones classées en tarif n°2 sont
considérées comme ayant un équilibre entre le fret entrant et sortant et on y applique donc le
tarif normal ; d'autres sont considérées comme ayant un déséquilibre du trafic sortant et le
transporteur pourra donc avoir des difficultés à trouver du fret de retour : ces zones de
destination du voyage ont donc un tarif n°1 affecté d'un coefficient de 10% en plus pour
compenser ce désavantage ; on détermine ces zones à partir d'une table des localités telle que
le DICOROUTE de LAMY.

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3.9 La règle du « payant pour »

Lorsque le tonnage à transporter se présente entre deux poids, on peut prendre soit le tarif du
poids inférieur, soit le tarif du poids supérieur en "payant pour" le poids supérieur, à son tarif, si
le montant de ce poids supérieur de la tranche suivante est plus intéressant. C'est ce qu'on
appelle la règle du "payant pour".
S'il en était autrement on pourrait avoir intérêt à compléter le chargement avec des cailloux ou
n'importe quoi pour atteindre la tranche de tarif plus intéressante...

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Question n° 4 :

On veut faire transporter 22 tonnes sur 129 km au tarif n°1 selon les barèmes présentés dans
les vues précédentes, combien va-t-on payer?

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3.10 « Les poids taxés »


Les contraintes de charge d’un camion varient selon les marchandises transportées :
Le poids :
Charge utile = PTAC - Poids à vide
La surface au plancher
2,5m x 13,5m pour un semi-remorque standard
souvent prix au mètre linéaire
Le volume
Pour utiliser les tarifs :
Soit on fait des tarifs au mètre linéaire,
Soit on transforme d’autres unités en poids à l’aide de coefficients, système dit des «
poids taxés »
Exemple : une palette = poids taxé minimum de 400 kg
ou poids taxé au « fardeau », au « roll », au m3, etc.
Soit on utilise un "tarif", liste de tous les produits avec un coefficient propre à chacun
(Etats Unis)

Question n° 5 :

On veut charger 30 palettes 80x120 pesant chacune 600 kg dans un semi remorque standard
de charge utile 25 tonnes combien peut-on en mettre ? Combien paiera-t-on avec le tarif n°2 vu
précédemment pour un trajet de 355 km? Combien aurait-on payé pour des palettes pesant
chacune 250 kg avec un poids taxé de 450 kg par palette ?

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3.11 Passage par des plates-formes transporteur

En pratique, dans beaucoup de cas, les transports de lots sont divisés en plusieurs segments
de voyage avec des passages en plates-formes comprenant déchargements, tris, regroupages
et rechargements : souvent l'un pour la ramasse, un autre pour le transport proprement dit et un
autre pour la distribution.

C'est le cas général pour la messagerie mais c'est aussi souvent le cas pour des transports de
lots qu'ils fassent plus ou moins de 3 tonnes, selon l'ancienne distinction. Par exemple sur le
schéma ci-dessus, le donneur d'ordre demande le transport vers 3 plates-formes distributeurs
suffisamment éloignées les unes des autres pour que le transporteur ne puisse les transporter
dans le même véhicule. On considérera donc trois lots différents et pour des raisons de
rentabilité le transporteur ira prendre ces 3 lots à l'usine avec le même camion puis, sur sa
propre plate-forme pas trop éloignée de l'usine, les répartira en trois camions qui effectueront le
trajet avec d'autres marchandises provenant d'autres donneurs d'ordre.

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3.12 Les lots groupés

Si les 3 plates formes de distributeur n'étaient pas trop éloignées de telle sorte que les trois lots
puissent être transportés dans le même camion, on aurait alors le schéma ci-dessus. Il pourrait
y avoir en plus un passage par la plate-forme du transporteur qui ne servirait qu'à compléter le
chargement avec d'autres marchandises.

Le donneur d'ordre paierait alors le trajet total depuis son usine jusqu'à la plate-forme X puis de
là à la plate-forme Y et enfin à la plate-forme Z pour la totalité des lots. C'est ce qu'on appelle
des "lots groupés" et selon les conditions générales du TRR, il est toujours possible pour le
donneur d'ordre de faire les deux calculs pour choisir le moins onéreux.

La même technique s'utilise quand des lots d'un même donneur d'ordre sont à prendre en
différents établissements pour être transportés en un même lieu.

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3.13 Compléments de facturation


Les prestations ci-dessous peuvent être demandées au transporteur et justifient un supplément
de prix qui doit être prévu au contrat de transport (commande de transport : voir infra).
opérations d'encaissement ou de livraisons contre remboursement
frais de chargement ou déchargement de véhicules
quand ils ne sont pas normalement à la charge du transporteur (voir infra)
frais d'immobilisation de véhicule
par exemple quand les temps d'immobilisation prévus contractuellement ou par contrat-type
au chargement et déchargement se trouvent dépassés,
nouvelles présentations à domicile
quand la marchandise n'a pu être livrée lors d'une première présentation par la faute du
destinataire
déclaration de valeur ou d'intérêt spécial à la livraison
qui augmente la limite de responsabilité du transporteur
etc.

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Résumé du chapitre Economie et tarification du transport routier


La tarification des transports routiers dépend de beaucoup de facteurs dont particulièreme
comptes analytiques du transporteur. Ces comptes subissent des variations fréquentes avec les
modifications des prix des carburants ou de la réglementation sociale et sont souvent pe
maîtrisés par de nombreux petits transporteurs. Les gouvernements qui en contrôlaient les tarifs
jusqu'à la fin des années 80, y ont progressivement renoncé.

Si les prix demeurent des prix de marché, particulièrement pour les transports spot, de
nombreux transporteurs appliquent en France des tarifs contractuels dont les modes de calcul
et la présentation issus de l'ancienne tarification de référence du CNR sont particuliers et fo
partie des connaissances indispensables aux chargeurs et transporteurs. On retiendra leur tr
forte dégressivité en fonction du nombre de kilomètres de la relation et des tonnes ou mè
linéaires du chargement. Des règles comme celle du "payant pour", des "poids taxés", de
groupés", des "déclarations de valeur", etc. sont représentatives de cette situation en évolu
rapide avec le développement de messageries européennes.
Question à laquelle vous devez répondre par e-mail à votre tuteur (de 20 lignes à
plusieurs pages!) dès que vous avez terminé ce chapitre :
"Si vous étiez transporteur routier, comment vous y prendriez vous pour établir un tarif de
transport? "

Réponses :
Réponse 1 :

La durée du voyage dépend :

de la distance à parcourir,

de la nature des routes et autoroutes permettant d'assurer cette liaison (limitations de


vitesse, embouteillages, etc) : plusieurs intinéraires sont souvent possibles ;

des temps de conduite résultant des distances à parcourir puisqu'un conducteur doit
respecter un certain nombre de règles relatives aux temps de conduite et de repos (durée
maximum de 4h30, durée journalière de 9h sauf 2 jours par semaine, etc. ) ;

du temps de chargement et déchargement qui résulte des circonstances avec des limites
réglementaires de temps d'attente (contrat-type).
Cette durée du voyage détermine :

la part d'immobilisation du véhicule, tracteur et semi-remorque, -au sens comptable - et le


voyage doit donc supporter une partie de son amortissement ;
la part des frais généraux liés à l'exploitation du véhicule : assurance, cotisations, impôts,
etc.

le coût du conducteur pendant ce temps, coût total annuel y compris charges sociales, repos
compensatoires, etc. et congés payés ramené au coût de l'heure de travail.
Le kilométrage parcouru détermine la part des coûts de carburant, pneumatiques, entretien, etc

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Réponse 2 :

On peut considérer que pour 186 voyages/an le total des charges étant de 80 392,5 + 42 644,7
= 123 037,2 €, le coût du voyage moyen est alors de 661,49 €. On pourrait déterminer une
formule pour calculer le coût d'un voyage sur la base de 235 jours/an et 125 440 km/an avec :
Cv = 342,1 J + 0,34 K avec J le nombre de jours du voyage et K le nombre de kilomètres ou
encore en considérant 186 voyages/an pour 80392,5 € , soit 432,2 €/voyage :
Cv = 432,2 + 0,34 K

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Réponse 3 :

Le coût à la distance Cd est de 8,12 D + 1391,54 = 2 203,54 f pour 100 km

Le coût à la tonne est de Cd (0,037 + (0,258/T))

= 2 203,54 (0,037 + (0,258/3)) = 271,04 la tonne pour 3 tonnes sur 100 km soit 2,71 f au km

= 2 203,54 (0,037 + (0,258 /10)) = 138,38 la tomme pour 10 tonnes sur 100 km soit 1,38 f au
km soit à peu près deux fois moins

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Réponse 4 :

Avec la colonne "20T" sur la ligne "126 à 130 km", on trouve un prix à la tonne de 114,9 f ce qui
fait pour 22 T : 22 * 114,9 = 2527,89

Avec la colonne "23T" sur la ligne 126 à 130 km", on trouve un tarif à la tonne de 109,3 f ce qui
fait pour 23 T : 23* 109,3 = 2513,90

Avec la règle du "payant pour" on pourra payer 2513,90 *1,1 car il s'agit du tarif n°1 qui est
augmenté de 10%, ce qui ferait 2765,29 f.

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Réponse 5 :

La surface disponible est de 250 x 1350 cm, ce qui permet de mettre 3 palettes de front (80 x 3
= 240) et 11 en longueur (120 x 11 = 1320), soit en tout 33 on peut donc charger les 30 pour un
poids total de 30 x 600 = 18 Tonnes.

Prix pour 355 km = 18 x 230,4 = 4.147,20 f . Le prix " payant pour 20 tonnes " serait de 20 x
213,7 = 4274 et donc plus élevé.

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Avec des palettes ayant un poids taxé de 450 kg, on aura un poids taxé de 0,45 x 30 = 13,5 T et
on paiera :

13,5 x 267,7 = 3 613,95 mais l'on préfèrera payer pour 15 tonnes à 230,4 soit 3 456 f.

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