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ACSIA Enrayer le dclin du site automobile France

Jadresse mes compliments les plus appuys tous les contributeurs qui ont particip la rdaction du prsent livre blanc : Les collectivits adhrentes de lACSIA, Les directeurs et chargs de mission de nos institutions et associations professionnelles reprsentantes de la filire automobile en France, Les consultants, universitaires et chercheurs. Quils soient tous remercis de leur participation aux nombreuses runions de travail. Je remercie Philippe BONNIN, Prsident dlgu qui a coordonn nos travaux.

Pierre MOSCOVICI, Prsident de lACSIA

Photo de couverture : fond photographique de la Ville de Chartres de Bretagne. La version imprime du prsent livre blanc a t ralise par limprimerie du Conseil Gnral dIlle et Vilaine.

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Les collectivits franaises sites dindustrie automobile se mobilisent


Limplantation prenne de la production automobile dans les bassins industriels, les enjeux lis son volution et les difficults imaginer lavenir de cette activit stratgique pour notre conomie nationale, rendent cruciale la coopration entre les entreprises, lEtat et les collectivits locales. LAssociation des Collectivits Sites dIndustrie Automobile pose les bases dun partenariat troit entre les entreprises du secteur automobile et leurs territoires. Consolider les implantations actuelles et renforcer la conviction partage dun dveloppement durable : telles sont les priorits de lACSIA. Ces 10 dernires annes, les apports financiers des collectivits dans le domaine des aides lemploi, la formation et la ralisation dinfrastructures nont jamais faibli. Les contributions locales pour cofinancer des instituts et plateformes technologiques, indispensables au dveloppement des nouveaux process industriels, ne peuvent tre ignores des partenaires conomiques et de lEtat. Ce sont autant doutils qui concourent au dveloppement de la performance moyen et long terme de nos tablissements industriels automobiles en France. Les lus territoriaux directement concerns par lindustrie automobile, ne peuvent tre considrs comme de simples observateurs face la ralit de la crise conomique. Ils ont ainsi dcid de travailler ensemble pour mieux apprhender lavenir de cette filire stratgique pour le pays. Runis au sein de lAssociation des Collectivits Sites dIndustrie Automobile, il sagit pour nous : de renforcer la capacit des lus territoriaux devenir des interlocuteurs reconnus par les pouvoirs publics, en sappuyant sur leur capacit dvelopper des relations institutionnelles dans la dure, de peser sur les dcisions de lEtat, de la Commission europenne et des industriels ,

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de travailler avec les constructeurs et sous traitants, lorsque des restructurations simposent dans un secteur particulirement sensible aux mutations conomiques et technologiques. De prenniser le site France comme territoire dexcellence technologique ; base fiable et innovante dont ont besoin toutes nos entreprises dans la concurrence internationale et pour leur dveloppement lexport. Notre rseau de collectivits ACSIA , assure le partage dinformations entre les territoires, pour que chacun puisse exercer au mieux ses responsabilits dans un contexte de connaissances plus larges et moins dpendantes des acteurs politiques et conomiques nationaux. De telles cooprations doivent aussi permettre dlaborer ensemble des plans dactions efficaces, tant lchelle locale que nationale. La ncessaire rflexion prospective sur le devenir de la filire automobile est galement aborde par lassociation et ses partenaires. La France dispose encore dimportantes capacits de recherche et dinnovation. Elle doit savoir les dvelopper pour conforter une industrie automobile qui tient encore une place prpondrante parmi les fleurons industriels nationaux comme mondiaux. Nous rflchissons sur les mutations de lindustrie automobile en sollicitant des experts en mesure de contribuer llaboration danalyses stratgiques sur les perspectives de cette industrie. Nous dveloppons les changes avec les universits, les grandes coles, les instituts de recherche, les centres de transferts de technologies et les ples de comptitivit. En lien avec tous les acteurs, nous rflchissons aux modles dorganisation stratgique des futurs systmes productifs confronts la mondialisation. Lassociation runit 60 collectivits (communes, intercommunalits, dpartements et rgions). Son conseil dadministration se compose comme suit :
Pierre MOSCOVICI Philippe BONNIN Arlette GROSSKOST Nicolas LANDY Frederik BERNARD Pierre MOREAU Alain OVIDE Prsident Prsident dlgu Vice-prsidente Secrtaire Trsorier Membre Membre

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Pierre MOSCOVICI

Prsident de la Communaut dagglomration du Pays de Montbliard, Dput du Doubs pierre.moscovici@agglo-montbeliard.fr Maire de Chartres de Bretagne, Vice-prsident du Conseil gnral dIlle-et-Vilaine philbonnin@free.fr Vice-prsidente de la rgion Alsace, Dpute du Haut-Rhin depute.grosskost@wanadoo.fr Vice-prsident de la Communaut Urbaine Le Mans Mtropole nicolas.landy@ville-lemans.fr Maire de Poissy ncollette@ville-poissy.fr Vice-prsident dArtois communaut pierre.moreau@bruaysis.fr Maire de Clon a.ovide-maire@ville-cleon.fr

Philippe BONNIN

Arlette GROSSKOST

Nicolas LANDY

Frederik BERNARD

Pierre MOREAU

Alain OVIDE

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Sommaire Introduction IUN DIAGNOSTIC EN DEMI-TEINTE


A - La France est devenue importatrice dautomobiles B - Le cot de la main duvre pour justifier les dlocalisations C - Les segments B et C, cur de lindustrie franaise D Nous en sommes lheure des grandes dcisions

P 7 P 12
P 12 P 16 P 23 P 28

II -

POUR UNE VISION STRATEGIQUE ET VOLONTARISTE. UN NEW DEAL AUTOMOBILE


SOUS LA FORME DUN PACTE ENTRE : ETAT, COLLECTIVITES, CONSTRUCTEURS ET PARTENAIRES SOCIAUX.

P 30
P 31 P 32 P 37 P 43

A - La force des constructeurs franais comme socle de la stratgie automobile nationale B - Une stratgie de dveloppement focaliser sur les segments B2 et M1 C - Limplication de lEtat dans la stratgie automobile D - Les enjeux de la nouvelle mobilit

III - POUR UNE POLITIQUE DE FILIERE FONDEE SUR LE PARITARISME ENTRE LES ACTEURS
A - Les acquis et les limites des dispositifs issus des Etats Gnraux B - Pour la qute paritaire dun redploiement automobile franais C - Rarmer lEtat pour rendre possible le paritarisme D - Ramener les constructeurs dans un jeu plus quilibr E - Adosser le dveloppement de lindustrie automobile la structuration des nouvelles mobilits F - dvelopper la recherche, la culture du partenariat et de linnovation pour redonner la filire automobile des avantages concurrentiels et une force la mesure de sa diversit

P 51
P 52 P 55 P 58 P 60 P 62

P 65

Conclusion :

P 67

Nos propositions pour une filire automobile restaure

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Introduction
Depuis plus de 30 ans, tous les acteurs du territoire se mobilisent pour soutenir lconomie de la filire automobile franaise. Cette implication est lgal des dfis demands aux salaris et cadres dirigeants des sites industriels prsents sur lhexagone. Il sagit dune mobilisation constante, persvrante et assidue, ralise sous la contrainte dune pression concurrentielle extrmement forte. Cest la ralit que vit lensemble de la filire. Les acteurs territoriaux que nous sommes sont soumis aux incertitudes qui se sont aggraves depuis la crise de 2008. Cette instabilit est amplifie par des stratgies rcurrentes de mise en comptition des sites et des fournisseurs. Le soutien aux PMI sous-traitantes, les subventions accordes pour de nouvelles activits, leffort de formation initiale et permanente, lanimation des relations entre les universits, les centres de transferts de technologies et lentreprise, la modernisation des infrastructures, sont autant de leviers sur lesquels les industriels et les constructeurs en particulier peuvent compter lorsquils sadressent aux collectivits ; ce quils reconnaissent trs volontiers. Ds lors que cette relation sinstalle dans un contexte de reflux de la production automobile franaise, il est de plus en plus difficile de trouver une configuration de type gagnant-gagnant . Cest tout particulirement le cas depuis le milieu des annes 2000. Lors des premires rencontres de lACSIA Montbliard (les 1er et 2 dcembre 2010), les lus soulignaient quasi unanimement que voici 20 ans, nos collectivits subventionnaient les sites lorsquils craient des emplois. Puis nous nous sommes mis leur accorder nos subsides pour quils nen dtruisent pas. Dsormais nous sommes dans une situation qui nous contraint les aider pour quils ne ferment pas . Le constat : cest celui quimpose une dcennie de dsindustrialisation automobile de la France qui, si elle na pas t marque par des fermetures de sites, a nanmoins vu sorchestrer presque partout le dclin des effectifs et des volumes fabriqus. De mme, les plans de rorganisation et de raffectation des produits comme des gammes se sont succds toujours plus vite. Il sen dgage un climat de grande instabilit et de vulnrabilit quasi gnrale Si chacun reste focalis sur les proccupations propres son bassin demploi, voire pire : si chacun attend que linfortune de quelques-uns fasse le petit bonheur des autres, nous sommes certains que le processus de dsindustrialisation en cours ira inluctablement son terme. LACSIA est ne de cette prise de conscience collective qui sappuie sur la ncessit de

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progresser, non pas pour administrer la crise et ses effets mais pour dvelopper une vision partage de ce que nous subissons tous. Notre objectif est on ne peut plus clair : construire une nouvelle stratgie en misant sur les forces du territoire pour contribuer enrayer le dclin industriel en cours. Au del des changes de bonnes pratiques , cest sur la rduction de lasymtrie dinformation et de pouvoirs entre constructeurs, Etat et lus territoriaux que nous souhaitons intervenir. Cest galement une participation active et experte que nous revendiquons pour laborer des politiques nationales et europennes diffrentes. Localement comme sur le plan national, nous constatons que les efforts faits pour soutenir lindustrie automobile nont pas permis de juguler le dclin de la production. Cet tat de fait pose, par l mme, des problmes de lgitimit de laction publique.

Graphique 1

Dans ce contexte, les lus qui font cause commune, refusent davoir grer de manire isole une situation qui appelle des choix sans ambigut, ainsi quune mobilisation significative et constante sur le moyen terme minima. Trs explicitement, ils savent que leur action territoriale na defficacit que si elle reoit un rel cho lchelon national. Ils savent aussi que les termes dans lesquels leur mobilisation se joue depuis des annes rendent celle-ci de moins en moins soutenable face

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lampleur croissante des moyens financiers ncessaires. Du fait des rformes fiscales locales, tous les acteurs conomiques aviss savent parfaitement que le potentiel dintervention financire des collectivits nest plus la hauteur des attentes pour impulser les dynamiques conomiques territoriales. La poursuite, voire lamplification de la crise ncessite que les modes de coopration entre lchelon local et le niveau national doivent tre enfin changs. Il en va de lavenir industriel du site automobile France , comme de tant dautres activits. Si nous considrons quil y a urgence, cest parce quil y a dores et dj des doutes sous-jacents propos de lintrt des interventions publiques locales et nationales, lorsquil faut faire voter une nime aide lindustrie dans les diffrentes assembles territoriales. Ne cachons pas quil devient clairement perceptible que, pour certains responsables politiques et conomiques, aider lautomobile en France revient de plus en plus soutenir une activit : qui dtruit des emplois, qui nest plus pourvoyeuse de croissance, qui ne permet plus de dgager des excdents commerciaux. En dautres termes : lintrt qui consiste faire de lindustrie automobile une grande cause nationale dcline A mesure que la spcificit automobile de la France tend ainsi faiblir dans les donnes statistiques et ce malgr la prsence de deux grands constructeurs historiques, la lgitimit de laide lindustrie automobile au plan local dcline galement.

Graphique 2

Source : Chelem

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Au demeurant, nous entrons dans un processus de rgression au sein duquel les vrais problmes de comptitivit samplifient avec de surcrot la dfaillance du soutien des politiques publiques. A dfaut dune raction nergique, nous en sommes arrivs ce stade critique o le dclin industriel sengagera dans un cycle fatalement irrversible. Cest la situation qua vcu le Royaume-Uni il y a une vingtaine dannes. Cest celle qui est en train de se nouer en Italie. Cest celle qui menace lautomobile franaise en 2012. Les adhrents de lACSIA refusent un tel enchanement de dcroissance industrielle. Individuellement dabord, du fait des consquences conomiques et sociales dramatiques quelle entrane sur leur territoire. Collectivement aussi, car lenjeu dpasse largement le cadre territorial. De part lenvironnement concurrentiel trs dur, dimpratifs de production qui rendent linnovation de process aussi importante que linnovation de produit , lindustrie automobile reste un secteur high-tech par excellence. Fort heureusement, la filire se positionne encore devant ou lgal de lindustrie aronautique sur laquelle ne psent pas les mmes contraintes de comptitivit au niveau des process de fabrication. En effet, noublions pas que lautomobile reste un produit de consommation de masse. La question fondamentale : cest dapprhender la capacit mme de la France se maintenir dans les secteurs industriels de pointe. Nous sommes persuads que la construction dune nouvelle stratgie reste la porte des acteurs de la filire automobile franaise. Elle pourra aboutir si les acteurs runissent ensemble deux conditions : 1. Elaborer un diagnostic partag et sans concession sur ltat de lindustrie automobile, 2. Dvelopper une expertise ouverte tous les acteurs de la filire (entreprises, partenaires sociaux, Etat et collectivits territoriales) pour mettre en action un plan stratgique 5 ans. Ds linstallation de la majorit parlementaire, une raction au plus haut niveau de lEtat simposera. Pour lACSIA, il est essentiel que le nouveau gouvernement sarme dune relle expertise indpendante et dune stratgie volontariste au-del des dclarations convenues sur ce dossier qui pse trs lourd politiquement et socialement en France.

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A cette date, la filire emploie toujours quelques 600 000 salaris. En outre, lensemble des mtiers concerns reprsentent un capital de comptences essentielles pour lensemble de lconomie nationale et sur lequel reposent des pans entiers de notre systme ducatif dans les domaines de la formation professionnelle, dont naturellement lapprentissage. Pour lavenir de lindustrie automobile, comme pour dautres secteurs, la mdiatisation dvnements trs sensibles, tant sur le plan conomique que social va ncessiter la prsentation dune nouvelle politique industrielle automobile. En effet, ds lt 2012, lorsquarriveront les dossiers sensibles dAulnay et / ou la question de Sevelnord, mais aussi de Chartres de Bretagne prs de Rennes, lEtat se devra dtre prt produire un discours de stratgie responsable et ncessairement cohrent. Un discours dot dun vrai plan daction pour la filire de la construction automobile franaise. Ainsi, le gouvernement devra dmontrer lensemble des oprateurs de la filire, comme tous les partenaires europens que les courbes dsesprment tires vers le bas, qui ont caractris la trajectoire de lindustrie automobile depuis 2004 ont enfin de srieuses chances de reprendre de la hauteur. Plus que tout autre, les membres de lAssociation des Collectivits Sites dIndustrie Automobile sont conscients de cette ncessit en mme temps quils mesurent la difficult que reprsente un tel retournement de situation. Au travers de ce livre blanc , ils entendent solliciter toute lattention du gouvernement sur lenjeu primordial du dossier automobile pour la France.

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I UN DIAGNOSTIC EN DEMI-TEINTE
Lanalyse des donnes statistiques de la balance commerciale constitue un bon indicateur de ltat de dsindustrialisation automobile en France. Les chiffres donnent une ide prcise du dcalage entre la production des sites franais et la demande du march national.

En 2010, 2 252 000 vhicules particuliers (VP) ont t immatriculs en France. PSA et Renault en avaient fabriqu 1 666 000 dans lhexagone pour une production totale de 1 924 000 (Smart et Toyota-Yaris incluses). Le dficit apparent tait donc de 328 000 VP (14,6% des immatriculations). Pour les 9 premiers mois de 2011, les immatriculations taient de 1 661 000, la production des constructeurs franais de 1 276 000 ; celle des autres constructeurs (Toyota et Daimler-Smart) de lordre de 190 000, ce qui correspondait un dficit de 215 000 Vhicules Particuliers (12,9% des immatriculations) qui, sur lanne, atteindrait environ 300 000. PSA tait exportateur net en 2010 de 462 000 Vhicules Particuliers et Renault (Dacia inclus) importateur de 127 200 vhicules. En 2011, sur les 9 premiers mois, PSA tait exportateur de 396 000 VP et Renault importateur de 64 000.

A - La France est devenue importatrice dautomobiles


Les rsultats statistiques le confirment : la France est aujourdhui importatrice nette dautomobiles. Les exportations des usines des constructeurs franais (de lordre de 300 000 voitures par an) ne suffisent plus compenser le fait quun million dimmatriculations (965 827 en 2011) sont assures par des marques non franaises. Ces marques ne fabriquent que 250 000 Vhicules Particuliers en France. Il convient toutefois de noter qu lautomne 2011 (clatement de la crise de la dette publique europenne), la situation tait plutt sur la voie dun relatif redressement. Dune manire plus gnrale, en 2010, le commerce extrieur automobile de la France faisait apparatre un taux de couverture des importations par les exportations de 92% en valeur. Par catgorie de vhicules, nous constations pour les vhicules utilitaires lgers (VUL) des chiffres particulirement ngatifs. Le taux de couverture se situait 58%. En ce qui concerne les vhicules particuliers (VP), il tait de 68% et nous avions un quasi quilibre pour les vhicules industriels (VI) (92%). Toutefois, il convient de noter lexcdent de couverture pour les pices et moteurs (133%). Sur ce

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dernier poste, la situation sest encore amliore en 2010 par rapport 2009. A priori, il se dgage une tendance identique pour 2011. Lexplication tient au fait que les vhicules assembls hors hexagone par les constructeurs franais le sont avec des pices et moteurs qui restent encore conus pour une part en France et fabriqus avec des organes que les constructeurs et les quipementiers fabriquent ici jusqu cette date. Il nen demeure pas moins que la ralit ainsi dcrite ne compense pas la dgradation de la balance commerciale sur les vhicules. Si la situation semble samliorer pour les volumes, les dsquilibres concernant les valeurs saggravent.

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Le commerce extrieur des vhicules franais des 4 principales catgories de vhicules particuliers (valeurs en milliers)
EXPORTATIONS 2009
Valeur Petites essence Valeurs unitaires Petites diesel Valeurs unitaires Moyennes essence Valeurs unitaires Moyennes diesel Valeurs unitaires TOTAL Valeurs unitaires 1 371 214 7,90 1 554 456 9,99 2 076 501 4,58 4 754 623 13,79 9 756 794 8,65 Volume 173 519 155 643 253 477 344 819 1 127 458

2010
Valeur 1 198 683 8,05 2 020 406 10,33 2 477 965 10,64 6 223 167 13,45 11 920 221 11,46 Volume 148 895 195 652 232 976 462 814 1 040 337 Valeur

2011
Volume 134 089 176 519 203 282 550 468 1 064 358 1 142 483 8,52 1 862 932 10,55 2 480 089 12,20 7 572 796 13,76 13 058 300 12,27

2009
Valeur Petites essence Valeurs unitaires Petites diesel Valeurs unitaires Moyennes essence Valeurs unitaires Moyennes diesel Valeurs unitaires TOTAL Valeurs unitaires 940 063 5,38 4 054 871 9,08 1 645 172 13,40 9 266 152 15,24 15 906 258 11,76 Volume 174 668 446 633 122 758 608 073 1 352 132

IMPORTATIONS 2010
Valeur 778 169 5,50 3 689 972 9,12 2 289 417 13,49 9 904 351 15,31 16 661 909 12,23 Volume 141 503 404 535 169 735 646 837 1 362 610 Valeur

2011
Volume 128 823 393 273 194 176 629 628 1 345 900 782 319 6,07 3 799 862 9,66 2 836 064 14,61 10 704 400 17,00 18 122 645 13,47

2009
Valeur Petites essence Petites diesel Moyennes essence Moyennes diesel TOTAL 431 151 -2 500 415 431 329 -4 511 529 -6 149 464 Volume -1 149 -290 990 330 719 -263 254 -224 674

SOLDE 2010
Valeur 420 514 -1 669 566 188 548 -3 681 184 -4 741 688 Volume 7392 -208 883 63 241 -184 023 -322 273 Valeur

2011
Volume 5 266 -216 754 9 106 -79 160 -281 542 360 164 -1 936 930 -355 975 -3 131 604 -5 064 345

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Les donnes statistiques douanires confirment la situation. En effet, elles distinguent les importations et les exportations de vhicules selon leur motorisation et fournissent les valeurs et les volumes respectifs des vhicules pour 4 grandes catgories. Nous sommes conscients que le dclin est infiniment compliqu enrayer. Le retour la croissance le sera tout autant. En tout tat de cause, sil doit y avoir un effort raliser pour sauver cette industrie nationale et stratgique, il importe quil soit collectif, tant de la part des acteurs privs (les industriels) que publics. Enfin, parce que la dmoralisation chez les salaris mais aussi chez les dirigeants est trs grande, leffort devra porter ses fruits chance raisonnable. Les soutiens demands ne doivent donc plus servir faire perdurer les mauvaises analyses et choix conomiques qui ont systmatiquement abouti au recul de lemploi dans la filire et laggravation du dficit commercial franais.

Production automobile dans le G5

Production automobile en Europe de lEst

Gageons que le pacte automobile de 2009 et la mobilisation constante des collectivits sites dindustrie automobile permette dviter les fermetures dtablissements au sein de la filire. Il est probable que les mesures prises aient retard le dclin des positions commerciales de nos constructeurs sur les vhicules moyen de gamme , sans toutefois inverser la tendance de fond. Le positionnement de ces produits pris en tenaille entre les petits vhicules massivement imports et les plus gros , constitue un problme quil faut rgler trs vite.

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Rappelons que les gros vhicules psent peu en volume, mais ils sont devenus les responsables de la majeure partie du dficit commercial automobile de la France. Certes, nous savons que la crise est passe par l, mais il sagit clairement de la situation qui rsulte dune dgradation forte et rapide des positions franaises entre 2004 et 2008. En tout tat de cause, le dfaut de stratgie remonte au dbut des annes 2000 Le tableau de la page prcdente montre la situation dficitaire sur toutes les catgories, sauf les petites essence (1 000 cm3 et moins). Sur les moyennes essence , nous observons un excdent en volume, mais un dficit en valeur puisque les fabrications importes prsentent des tarifs unitaires de 2 500 plus leves que les exportes. Pour les diesels, le dficit concerne la fois les volumes et les valeurs : il est de 217 000 voitures pour les petites diesel (1 500 cm3 et moins) et de 79 000 voitures pour les moyennes diesel (de 1 500 2 500 cm3). Le dficit a donc tendance se creuser pour les petites en volume comme en valeur. Il se rduit nettement pour les moyennes en volume (de plus de 100 000 voitures) mais beaucoup moins en valeur puisque le prix des voitures importes passe de 15 300 17 000 , alors que les exportes ne voient leur valeur progresser que de 330 (de 13 430 13 760 ). Pour conclure, selon les statistiques 2011 des douanes, le dficit en volume se serait rduit de quelques 40 000 vhicules particuliers, mais se dtriore sur le plan de la valeur en passant de 4,74 5,06 milliards deuros de dficit (+ 6,75% !). Ces chiffres attestent de laffaiblissement commercial des constructeurs franais. Le problme sexplique la lecture de lcart entre lorientation du march franais et la capacit de rponse-produit des constructeurs hexagonaux la demande nationale. Sur ce point, les choix dimplantation des sites qui pourvoient la demande franaise est pour le moins inoprant, puisquil faut importer des fabrications Renault, Peugeot et Citron qui proviennent de pays tiers. Les constructeurs avancent la question de la comptitivit par la baisse des cots sociaux. A ce sujet, il est opportun de souligner la prsence sur les marchs allemands de sous-traitants industriels de lautomobile toujours implants en France. Malgr lagressivit commerciale des Pays dEurope Centrale et Orientale (PECO), la rsistance franaise sur le march allemand montre bien que lexcellence industrielle reste un dfi que nous pouvons encore relever.

B - Le cot de la main-duvre pour justifier les dlocalisations ?

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La question des cots de la main duvre dans les fabrications ne doit pas tre lude. Mais quen est-il rellement ? A lui seul, le diffrentiel des cots sociaux et fiscaux justifie t-il la dlocalisation des fabrications nationales ? Sur cette question, qui a considrablement anim les dbats politiques courant 2011 et jusqu cette date, nous nous en tiendrons la reprise de quelques donnes compares. En tout tat de cause, ne doutons pas un instant que les tudes statistiques vont continuer livrer des informations toutes aussi sujettes interprtations, contradictions et dbats passionns.

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Cot horaire de la main duvre en 2008 au sein de lUE

Le cot horaire du travail est htrogne au sein de lUE En 2008, malgr un lent processus de convergence lchelle europenne, le cot horaire de la main duvre reste fortement htrogne entre les pays membres de lex-Union europenne 15. Dans lindustrie manufacturire comme dans les services marchands, la France fait partie des pays europens cot lev, avec la Belgique, le Danemark et la Sude (figure ci-dessus). LAllemagne appartient ce groupe dans lindustrie mais pas dans les services. Avec un cot horaire autour de 33 euros, la France et lAllemagne sont au mme niveau dans lindustrie manufacturire, mais bien en dessous de la Belgique avec 36,70 euros. Dans certains secteurs manufacturiers, le cot horaire allemand reste le plus lev dEurope. Cest le cas en particulier dans lindustrie automobile o il est suprieur de 29 % celui observ en France : 43,14 contre 33,38 .
Source : Emploi et salaires ; Insee dition 2012

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Un article, paru dans lUsine Nouvelle du 18 fv. 2010, intitul : Bilan de sant du made in France , peut certainement apporter quelques rflexions complmentaires. Cette publication permet de relativiser le cot salarial dans la fabrication terminale des vhicules. En effet, il montre que le cot de la main duvre directe serait infrieur 10% du cot global de fabrication dun vhicule (au sein dune usine dassemblage terminal franaise). Matires 1res et cot des composants 55 % Frais dtudes, frais gnraux & marge 30 % Main duvre directe 9% Fiscalit et amortissements 3% Cots de fabrication (charges des usines, logistique amont) 3%

A ce stade de la rflexion, nous pensons quil nest pas sans intrt de rappeler lexprience de grands constructeurs trangers qui ont choisi de fabriquer des petits modles (entre de gamme milieu de gamme) sur le territoire national. Ce constat mrite quon sy penche avec une attention appuye. Il doit interpeler les constructeurs certes, mais galement lEtat, les collectivits et tous les acteurs de la filire. Il sagit de : Toyota Valenciennes qui avait avanc des raisons stratgiques son choix de la fin des annes 90, Mercds Smart Hambach en Moselle. Sans tirer de conclusions trop htives, considrons bien que si la comptitivit ne reposait que sur les cots sociaux et fiscaux, il est certain que la construction automobile franaise, comme allemande, serait dlocalise depuis bien des annes Dune manire plus gnrale, il est intressant de porter une attention particulire aux tudes rcentes (mars 2012) du Boston Consulting Group . Le cabinet amricain estime que 2015 constituera un tournant pour la question des relocalisations dactivits industrielles. La hausse des salaires dans les pays mergents, principalement en Chine et lensemble des cots additionnels (logistique, maintenance, dpollution, scurit au travail, ) vont rduire lavantage comptitif de ces pays. Il situe le phnomne de bascule dans les 4 8 ans. Le Boston Consulting Group estime qu lexception dactivits dont le cot de la main duvre reste prpondrant, ce qui nest pas le cas de lautomobile (Cf cidessus), il ny aura plus aucun intrt dlocaliser.

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En clair sur le sujet de la productivit, cest la situation moyen terme qui va compter, mme si dici l il peut tre considr que leffort pour tenir ncessite une stratgie de cohsion conomique, sociale et territoriale leve.

Secteurs proches du point de bascule

Enfin, pour comprendre lintrt des dcisions dimplanter ou dvelopper des usines en France, nous tenons souligner la relle capacit dadaptation technologique de nos cosystmes locaux. Cette ractivit concerne autant les comptences que celle plus globale de ladaptabilit des chanes de valeur. Ce sont l des arguments dont lACSIA se fait le porteur au nom des territoires ; de leur histoire et de leur culture.

Nos tissus de savoir faire locaux reprsentent un avantage de comptitivit majeur dans un pays comme le ntre. Cest notamment de la varit de ces acquis mis en rseau que nat linnovation. Pour ces raisons, la disparition des comptences nest plus admissible pour aucun des acteurs de nos cosystmes industriels. En ralit, toute disparition ira fatalement lencontre de nos constructeurs et de leurs usines. A brve chance, un tel processus signifiera la disparition du site automobile France dans lequel les acteurs conomiques ne retrouveront plus les conditions privilgies qui ont pourtant contribu la performance industrielle. Dans les faits, tous les analystes avertis savent que les firmes automobiles, comme tout autre grand oprateur, jouissent systmatiquement de la bienveillance de leur pays dorigine pour consolider, tant leurs bases technologiques que celles dun dveloppement productif et novateur (entre

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autre lcosystme de la

R & D). Quel sera alors lavenir des firmes dlocalises de leur pays dorigine lorsquadviendra la crise de croissance des actuels pays mergents et que lheure des recompositions industrielles commenceront soprer dans ces mmes pays, comme cest le cas depuis 15 ans dans la vielle Europe, aux Etats-Unis et Japon ?

Pour complter ce volet trs important de la comptitivit par les cots sociaux, il est symptomatique de voir aujourdhui le Sud Coren Kia-motors proposer dans son usine slovaque de Zilina des salaires bien suprieurs au minimum lgal (328 mensuel brut en Slovaquie). Un dbutant est pay 530 et la moyenne des salaires avoisine les 1 000 avec un 13me mois et une prime trimestrielle de 30% si les objectifs sont atteints (Source : Autoactu du 16 mai 2012).

Notre contribution ne peut prtendre conclure sur un sujet aussi complexe. Toutefois, la question du cot du travail renvoie ncessairement la problmatique autrement plus complexe sur la rpartition de la valeur ajoute entre les salaires, la rmunration du capital et la part consacre aux investissements proprement dits. Pour ceux qui le souhaitent, les deux tableaux suivants contribueront certainement poursuivre les rflexions utiles au dbat. Chacun pourra en autre constater la relative stabilit de la situation franaise compter des annes 90.

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C - Les segments B et C (M1), au cur de lindustrie automobile franaise


Le cur du march franais est constitu par les segments B et C (M1). Cest celui des 207, C3 et Clio dune part et celui des 308 (5008, 3008), C4 et Mgane dautre part. En outre, ces vhicules reprsentent les positions les plus dynamiques et comptitives des constructeurs franais en Europe. Comme la explicit le Prsident de PSA en inaugurant la ligne qui va produire la 208 Poissy, pour peu quils soient suffisamment chargs et que lon y investisse normalement, les sites franais dgagent des performances qui permettent de continuer leur donner le rle de chef de file dans ces productions. Cest galement le cas sur le segment C [M1] (Sochaux, Douai et Mulhouse) bien que PSA comme Renault aient depuis longtemps choisi, et contrairement Volkswagen, de scinder en deux leur production sur ces modles. En ralit, ils adossent dj une part de leurs fabrications leurs sites espagnols de Palencia (Renault) et de Vigo (PSA). Il nen demeure pas moins qu leur dtriment, les salaris de Flins en Yvelines ont assist sans voix au repositionnement des usines turques de Bursa en qualit de site pilote pour le lancement de la Clio 4. Quant ceux dAulnay, ils sattendent ce quon leur annonce une autre localisation pour assembler la future C3 Pour cette raison, chacun apprhende quasi systmatiquement la fermeture dun site lorsque le modle en cours est retir du march. Il nen demeure pas

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moins que plus personne ne doute quune part trs importante du sort de lindustrie franaise se joue autour de la prservation de ce cur de fabrication dit B & C (M1). Tel est lactuel paradoxe ! Lanalyse du commerce extrieur va trs clairement dans le mme sens. Les faits statistiques montrent : le passage de la situation dexcdent en 2007 lorsquon assemblait encore plus de trois millions de voitures la situation de dficit dune part ; et dautre part que la monte en gamme des achats pour une fraction de clientle aise ou sensible limage que confre un vhicule du segment suprieur (M2 & +) sest opre au profit des constructeurs allemands. Une telle situation a encore plus fortement creus le dficit rcurrent du commerce extrieur automobile franais sur les plus grosses berlines . De mme, il est clair que le dficit a pris une tournure trs proccupante la fin des annes 2000 avec lmergence de la part des petites voitures sur le march des vhicules neufs. On y dcouvre la place prpondrante quont pris les sites dassemblage des Nouveaux Etats Membres (NEM) de lUnion Europenne et de la Turquie. Ds 2009, le diagnostic avait t bien pos dans une note du Ministre de lconomie. Il dcrivait avec mthode et prcision la dgradation du commerce extrieur automobile franais. Il montrait que lon tait pass dun excdent de 12 milliards deuros en 2004 un dficit de 3 milliards en 2008 et que, sur les 15 milliards qui manquaient lappel, une grosse part relevait dune situation conjoncturelle. Elle correspondait la droute des marchs vitaux pour les franais tels que lItalie, lEspagne et le Royaume uni. Lautre part (bien plus structurelle) renvoyait aux 3,5 milliards perdus avec les dlocalisations dans les Nouveaux Etats Membres (NEM) et la Turquie, ainsi quaux 3,2 milliards perdus avec lAllemagne. Les extraits des statistiques douanires sur lvolution du commerce extrieur franais vis--vis des NEM et de la Turquie sur les petites voitures (essence et diesel) et vis--vis de lAllemagne sur les gros vhicules (essence et diesel) des trois dernires annes confirment parfaitement ces donnes.

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Le commerce extrieur automobile de la France (en millions)

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La dlocalisation de la production des petites voitures


S'agissant de la part des petites voitures construites dans les NEM et la Turquie, il ressort quelle sest stabilise entre 40 et 50 % des importations. Pour 2011, ceci correspond plus de 440 000 voitures et en valeur presque 3,5 milliards deuros. Ces chiffres renvoient aux dlocalisations des productions franaises et aux importations de vhicules fabriqus par les autres constructeurs dans ces pays. Lorientation du march franais vers les segments infrieurs est ici trs sensible. En outre, le fait que les marchs intrieurs des NEM et de la Turquie ne dcollent pas, renforce cette tendance. A titre indicatif, pour 2011, les exportations franaises de vhicules vers les NEM et la Turquie se sont leves moins de 120 000 vhicules pour 1,2 milliard deuros. La France reste par consquent dficitaire de 320 000 voitures ; Soit 2,3 milliards deuros en valeur. Cest une augmentation du dficit dun milliard par rapport aux chiffres de 2008

La monte en gamme de lAllemagne


Le lger tassement constat dans les importations de petites voitures en provenance de la nouvelle Europe automobile (celle qui produit mais nimmatricule pas !) ne sobserve pas vis--vis de lAllemagne. En effet, avec un dficit peu prs constant en volume (de lordre de 240 000 voitures), la France enregistre sur les moyennes et grosses voitures un dficit de plus de 6 milliards deuros avec lAllemagne. Il sest creus de 1 milliard sur les deux dernires annes. A elles seules, les essences de plus de 3 litres de cylindres et les diesels de plus de 2,5 litres comptent pour 2 milliards deuros associs quelques 65 000 vhicules seulement. Pour les moyennes, le dficit en volume, correspondant 70 000 voitures, deviendrait sans lAllemagne excdentaire de 120 000 vhicules et, en valeur, on passerait de - 3,5 milliards de dficit + 660 millions deuros dexcdent.

Nous nous retrouvons dans un contexte o le cur du march a t favorable aux petits modles imports et moins metteurs de gaz effet de serre (GES). Pendant ce temps, les fabrications des sites franais ont vu disparatre leurs vertus exportatrices entre 2004 et 2008. Pour conclure, force est de constater que sur une troite frange en volume, mais trs consquente en valeur, la monte en gamme sest affirme. Pour celle-ci, loffre franaise na pu rivaliser avec loffre allemande.

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D Nous en sommes lheure des grandes dcisions


Etant donn : la taille et les moyens limits des constructeurs, les exigences qui sexpriment en termes de rduction des missions de gaz effet de serre (GES) et de limitation de lencombrement des vhicules, il nest pas assur que les constructeurs puissent livrer lune et lautre des batailles. Toutes les approches prospectives de moyen et long terme montrent que la recherche de la valeur sur les petits vhicules fait partie des cls de lavenir. Face au constat tabli, il est sans doute opportun de rendre des arbitrages clairs et de ne pas chercher courir dsesprment derrire les constructeurs doutre Rhin. Sur les grosses cylindres et une part des moyennes, les allemands ont mis une distance dont il nest pas certain quelle puisse et doive tre comble. Dailleurs, avec le lancement de la Up , la firme Volkswagen nest-elle pas dj en train dinflchir sa stratgie dans cette direction ? Pour soutenir une telle orientation dont personne ne contexte lintrt environnemental, deux mesures peuvent tre prises : Premier ensemble de mesures : Rendre le march franais plus clairement hostile (fiscalement en particulier) aux vhicules gros metteurs de carbone et encombrants est une premire rponse dissuasive que les exigences du dveloppement durable permettent de rendre politiquement correcte ou europo-compatible. Rorienter la qute de la valeur vers les vhicules plus petits, construits sur les plateformes o les constructeurs franais et leurs sites sont encore dans la course peut tre une rponse acceptable et pertinente. Sans aborder le sujet des questions douanires brutalement, un travail sur les rglementations vis--vis des normes cologiques limportation simposera inluctablement. Second ensemble de mesures : Tout faire pour limiter le recyclage facile des vhicules doccasion (hors normes sur les critres de pollution) pour que les sites dEurope Centrale et Orientale soient enfin chargs. Cest un droit conomique et environnemental lgitime. Annonce depuis plus de 10 ans, la demande locale impulserait trs avantageusement cette orientation trs attendue.

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En prsentant les rles respectifs de Poissy, Mulhouse et Trnava, PSA pourrait de la sorte confrer Trnava lobjectif de produire les Peugeot 208 ddies au March des PECO (Pays dEurope Centrale et Orientale). Dans ce cas de figure, le groupe pourrait alors bien avoir besoin dAulnay pour produire ce nouveau modle ; la C3 de demain et la drive C3 Picasso. Dans tous les cas, le diagnostic que lon doit porter sur la base des statistiques alarmantes du commerce extrieur font assez clairement apparatre une industrie franaise prise en tenaille entre : la concurrence allemande qui aborde les marchs par le haut , la concurrence des PECO et de la Turquie, positionns sur les petits modles dentre de gamme. En matire de monte en gamme, lAllemagne noffre quune modeste place de challengers aux marques, modles et sites franais. Cest une position quils ne peuvent certes rejeter comme tel. Dans les faits, ils ne parviennent tenir qu partir de modles conus sur des plateformes C. Cette politique ne peut dboucher elle seule sur une stratgie de reconqute. Quant aux PECO, comme sites initialement alternatifs pour les fabrications des deux premiers segments de march (A & B), ils ont acquis les savoir-faire des units industrielles des constructeurs franais mais aussi italiens, corens et amricains. Certes, ils ont une place qui, si elle ne crot plus, reste significative non seulement pour les vhicules de la gamme infrieure (Twingo, C1 & 107) mais aussi pour les petites polyvalentes (Clio, 208, C3). Ce sont des dlocalisations engages dans les annes 2000 et qui menacent jusqu la prennit de certains sites franais comme Aulnay.

* * *

Notre constat conduit rechercher une stratgie pour la France automobile en Europe. Lobjectif est de proposer une voie de redploiement qui offre une sortie de la spirale du dclin. Mme si le dclin ne sest pas acclr durant la crise, il nen est pas pour autant enray.

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II

POUR UNE VISION STRATEGIQUE ET VOLONTARISTE. UN NEW DEAL


AUTOMOBILE SOUS LA FORME DUN PACTE ENTRE : ETAT, COLLECTIVITES, CONSTRUCTEURS ET PARTENAIRES SOCIAUX.

Les lus territoriaux et la majorit des acteurs conomiques en conviennent : le diagnostic reste trs proccupant. A fortiori, les portes de sortie sont de plus en plus troites. Nous navons pas dautres choix que de rechercher une solution des plus appropries, entre loption allemande devenue quasi inaccessible et la voie Est-Europenne des vhicules dentre de gamme. Faut-il rappeler que cette voie des Pays dEurope Centrale et Orientale (PECO) a t largement initie et dveloppe par nos propres constructeurs, propritaires dusines construites ces dix dernires annes. Dans le contexte dune monte invitable (parce quindispensable) des problmatiques environnementales et dun dveloppement trs dynamique des politiques de recherche, un angle dapproche plus co-compatible offre certainement dautres perspectives davenir pour la filire automobile franaise. Enfin, forts dobjectifs concrets en matire de dveloppement durable, osons le terme de New Deal Ecologique automobile et plus globalement de la mobilit durable !

Quels seraient les pr-requis pour cette approche ?


que la voie du dveloppement durable soit au cur de la stratgie globale de lun et lautre des deux constructeurs franais, quelle soit pleinement cohrente avec le march (la demande) franais comme europen et redonne aux constructeurs une base domestique solide, quelle dessine une nouvelle ouverture soutenable linternational de lactivit des constructeurs et qui les diffrencie de la concurrence, quelle soit politiquement acceptable ou accepte ; cest dire susceptible de susciter des soutiens publics rglementaires, normatifs et si ncessaire financiers.

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En dehors des questions poses sur le court et moyen terme en ce qui concerne les actuels outils industriels, il convient de prparer les mutations inluctables avec toute lacuit ncessaire. Entre autres, nous aurons valuer limpact des mutations quimposent les futures crises nergtiques et climatiques. Dici 15 ans, elles peuvent changer radicalement le paysage de la mobilit et la manire dont lautomobile doit sinscrire dans les nouveaux schmas de dplacement. Les questions se posent en termes de motorisation, de stockage de lnergie et dans le champ de la performance nergtique des moteurs thermiques ( minima : la sobrit nergtique), comme de llectrification. A propos de llectrification, il convient encore de rsoudre la question du cot des composants physico-chimiques des batteries et leur limination. Plus globalement, les dfis davenir se posent autour des modes de vie futurs, durbanisme et dorganisation structure des chanes de dplacement multimodales. Enfin, les tudes sur lutilisation de lhydrogne en tant que nouveau vecteur dnergie propre doivent tre relances et acclres. Elles peuvent se faire en liaison avec des socits du type Air Liquide qui ont dj initi des projets en ce sens. Tous ces sujets mritent une rflexion approfondie qui se doit davancer au moins pour partie hors des sentiers battus . Egalement, il nous faut une rflexion sur de nouveaux modles productifs en distinguant mieux linnovation et la comptitivit des offres franaises et europennes. Un tel investissement se devra dassocier tous les acteurs des services de la mobilit, de telle sorte quon repense les principes essentiels de la nouvelle stratgie automobile franaise.

A - La force des constructeurs franais comme socle de la stratgie automobile nationale


Entre le march national et les forces comme les faiblesses des constructeurs franais, il existe un lien quasi organique. Osons dire que ces lments constitutifs de la mme ralit, forment une sorte de rgle ou loi dans le secteur automobile. Les discours politiques et managriaux sur la globalisation (dans cette industrie comme dans bien dautres) ont un temps fait oublier ces principes. Toutefois, ils se sont trs vite rappels aux acteurs, amricains en particulier, lors de la crise de 2008. Malgr cela, cette solidarit avec la base domestique est aujourdhui volontiers prsente comme un handicap du fait que le march franais est trs peu accueillant aux vhicules les plus gros, les plus puissants et les plus chers. En 2010, mauvaise anne

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pour ces gammes suprieures, l'ensemble M2, H1, H2 reprsentait plus d'un million de vhicules vendus en Allemagne contre 470 000 en France. Mme si nous cherchions le favoriser, un retour en arrire serait plus quimprobable. Dailleurs, est-il acceptable socialement et cologiquement ? Pour lautomobile franaise et la diplomatie industrielle qui doit la relayer, nous appelons de nos vux une stratgie qui sengage dans la prfiguration dun autre modle conomique. En clair, il nous faut un autre paradigme ; un autre contexte. Trs explicitement, nous devons trouver un nouvel espace de redploiement stratgique qui restaure enfin la profitabilit perdue. LACSIA affirme quil ny a pas dautre voie pour donner la production automobile franaise tous les moyens pertinents qui lui permette ainsi le retour aux excdents commerciaux. En moins de 10 ans, nous avons perdu toute la dynamique de cette filire, faute de stratgie claire. Que dire de plus, si ce nest quil est du devoir dune nouvelle politique automobile que de tenter linflexion des actuelles tendances ngatives. Pour les responsables politiques que nous sommes : les lus de lACSIA et les dirigeants gouvernementaux, il est impensable de nous rsoudre accepter la fatalit du dclin industriel automobile franais.

B - Une stratgie de dveloppement focalise sur les segments B2 et M1


Les structures des marchs europens sont aujourdhui trs peu homognes et semblent desservir la France et lEurope du Sud. En effet, pour les courants danalyse dominants, laccs aux segments haut de gamme ressort comme la seule condition de russite industrielle et donc conomique. Au-del de cette opinion omniprsente, nous est-il possible daborder un autre angle dapproche ?

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Structure des ventes 2010 en Europe


(Ventes en France en 2010 : 2,25 millions, en Allemagne : 2,92 millions)

En effet, dans la comparaison France-Allemagne, mme pour la gamme moyenne infrieure (le M1 ou les plateformes C), un million de vhicules particuliers (VP) sont vendus en Allemagne et 630 000 en France. Le rapport tend donc vers le 1 pour 2 . Il y a par contre un net avantage pour la France en ce qui concerne les segments B1 et B2, puisquon est 880 000 en Allemagne contre 1,25 million en France. Tout ceci indique que le cur de loffre des constructeurs franais a vocation se dployer sur les trois premiers segments B1, B2 et M1 ou C. Les raisons tiennent autant aux caractristiques du march hexagonal quaux capacits des constructeurs franais dvelopper sur ces segments des produits et des marques crdibles en Europe et au-del. Limportance des volumes produits et vendus dans cette industrie, la structure du march europen et les termes de la comparaison franco-allemande tels quils ont t conduits dans notre diagnostic, justifient que nous soyons plus prcis. Nous considrons que la voie envisager prsente deux modalits pour agir.

Lutter contre le processus dviction du segment M1

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Comme nous lindiquions prcdemment, la quasi-parit qui existait encore entre franais et allemands jusquen 2005 est en train de se transformer en une domination de plus en plus manifeste des seconds sur les premiers. PSA, et Peugeot en particulier, est parvenu lutter contre cette tendance lviction en organisant une monte en gamme sur la base de sa plateforme C (M1). Cest cette stratgie et laffaiblissement du phnomne de descente en gamme constat ds 2009 puis confirm en 2010 avec les primes la casse, qui a permis de constater, sur les premiers mois de 2011, une amlioration de la situation franaise. Plus gnralement, la trs grande varit des silhouettes proposes pour les modles de ces gammes, permet de couvrir un large ventail de besoins sur les marchs europens comme dans le monde. Cest particulirement le cas dans les pays mergents o il est possible de dvelopper sur cette base (M1 & plate forme C) des gammes adaptes. Dans le contexte amricain, les plateformes C dveloppes en Europe sont dsormais utilises chez Chrysler, Gnral Motors (GM) ou Ford. Cest dire que nous sommes devant une tendance nouvelle et plus que prometteuse. Dans les BRIC (Brsil, Russie, Inde et Chine), le cas de la ligne Logan construite sur des plateformes dites M0 (intermdiaire entre B et C) semble indiquer que le dveloppement de loffre peut aussi se concevoir sur ce type de plateforme. En outre, mme si les productions de ces modles par les constructeurs franais sont partages entre usines espagnoles (Palencia pour Renault et Vigo pour PSA) et franaises (Douai, Sochaux, Mulhouse), le cur du dispositif est encore largement franais. En conclusion sur ce point, mise part la fabrication de Fluence Bursa, les relocalisations des productions dans les NEM (Nouveaux Etats Membres de lUnion Europenne) et en Turquie ne constituent pas un risque ce stade. De surcrot, comme la montr limpact depuis 2004 de lvolution de la Taxe sur les Vhicules de Socit (TVS) qui pnalise lourdement les automobiles mettrices de 140 g de CO2 et plus, il est possible de rorienter sur ce segment M1 une part de la demande exprime sur les segments du dessus . Un repositionnement en gamme, plus co-compatible deviendrait donc plus favorable loffre franaise. Tout montre ici que la France dispose de cartes technologiques et conomiques relles, moyennant une volont politique claire pour simposer sur le march du M1, tant pour lhexagone que pour lensemble des pays europens ; les mergents compris.

Consolider la place du segment B2


Il sagit du seul segment o la domination des Franais est encore trs confortable. Lavantage dune consolidation en serait triple :

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On adosserait loffre un segment en forte progression, qui plus est constitue le cur de march en France et en Europe (voir le graphique ci-aprs) ; Nous serions incits dvelopper des offres et des formes dinnovation comme de valorisation des produits plus loignes de la rfrence allemande ; La France sattaquerait ainsi frontalement la question de la concurrence par les cots et par l-mme aux racines de la dsindustrialisation automobile de nos territoires. En faisant de ces produits les fleurons des gammes franaises, on amnerait les constructeurs choisir des sites nationaux pour les fabriquer. Certes, largument de la productivit va revenir quant au choix dune rindustrialisation franaise. A cet effet, nous vous invitons revenir sur les arguments dj dvelopps en 1re partie du prsent livre (I - Un diagnostic en demi-teinte) au : B intitul : Le cot de la main duvre pour justifier les dlocalisations (Cf page 16 et suivantes). Le point de vue de PSA soulignant quune usine franaise suffisamment charge permet lobtention de rsultats tout fait satisfaisants reste naturellement dactualit dans un tel contexte. Enfin, tel que lconomiste Jean Louis Levet lcrit ( 1 ), nous sommes bien conscients que pour relancer un modle productif renouvel, il conviendra de remobiliser lEtat sur ses fonctions de stratge, en runissant les acteurs de lconomie : territoires, entreprises et partenaires sociaux et en faisant de la crise une opportunit davances politiques aux niveaux europen et mondial. Cette transformation implique une forte quit dans la distribution des revenus qui nexiste pas aujourdhui et que la financiarisation de lconomie depuis deux dcennies na fait quaccentuer. Un compromis social aussi puissant que celui des trente glorieuses et de nouveaux champs de socialisation (daffectations socialement consensuelles ; Ndlr) des dpenses sont ncessaires. C'est dire si le politique peut, aujourdhui, retrouver toute sa lgitimit .

Un projet productif pour la France de J. L. Levet Alternatives Economiques, Hors srie N93 : Comment sauver lindustrie ? .

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Note : pour tenir compte de lvolution des caractristiques de loffre et mieux traiter les nouveaux segments en cessant de les regrouper en autres ou divers , les constructeurs ont redfini en 2006 les segments et tabli un nouveau primtre .

Sur ces bases, une large partie des arguments dvelopps en faveur de la stratgie M1 sont encore satisfaisants, comme la varit des silhouettes et des volumes habitables, la largeur et la profondeur des gammes (2). Ds lors quen France et en Europe, la gamme du dessus (M1) et celle du dessous (B1) sont elles aussi majeures (respectivement 470 000 et 570 000 ventes en 2010), construire le cur de gamme sur loffre B2 parat cohrent. Cest videmment le cas de figure qui peut rpondre aux constructeurs franais. A linstar de ce qui a pu se passer autrefois pour Peugeot avec sa 205, il semble naturel que les rfrences soient dans ce segment leader en France. Dans lactuel contexte de la crise en Europe cest un segment qui nest pas prt de steindre sur notre continent. Pour lEurope automobile et la propension qui est la sienne se dvelopper sur son sol et linternational, le choix franais pour une telle option stratgique reprsenterait une alternative la voie allemande. Cette alternative permettrait dentretenir une diversit doffres et doptions technologiques dont on peut penser quelle accrotrait sa capacit dadaptation et dinnovation.

( ) La largeur dune gamme se mesure par le nombre de produits. Sa profondeur dpend du nombre de variantes de chaque produit quelle comporte et, par consquent, de la gamme de prix quelle couvre.

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Autrement dit, l o le choix allemand consiste le plus souvent repousser les limites rencontres (mission de GES, scurit routire, connectivit) par des apports techniques supplmentaires en acceptant les surcots financiers correspondants, la voie franaise conduirait dabord nous focaliser sur labordabilit ( affordability ) des vhicules. Au-del de laccessibilit technologique abordable, nous parlons galement accessibilit conomique et sociale bien videmment. Il sagit de chercher des solutions diffrentes en travaillant par exemple sur la rvision des cahiers des charges fonctionnels et lenvironnement des vhicules. Comme le suggre notre exemple de la Taxe sur les Vhicules de Socit (TVS), les politiques publiques, fiscales et rglementaires disposent largement des moyens appropris pour soutenir une telle option. Ce sont clairement des choix nationaux qui ont toute lgitimit sexonrer des directives et dcrets europens. De surcrot, il est plausible que, dans lactuel contexte de crise europenne, ces inflexions soient relayes par dautres initiatives nationales et / ou par une volution des politiques communautaires. En tout tat de cause, les plus avertis dentre nous savent depuis fort longtemps que nos concurrents utilisent systmatiquement de telles pratiques, sans quon trouve y redire Lutter contre lviction des constructeurs franais du segment M1 et renforcer la place du segment B2, augmenter les marges unitaires, dans les productions constituent une stratgie que lACSIA se doit de dfendre (3). Il en va du sauvetage de nos sites industriels dont la qualit et les cosystmes qui les soutiennent ne mritent pas le destin que nos grands dirigeants et financiers leurs promettent. Les chiffres de ces 5 dernires annes montrent que la stratgie allemande est bien plus profitable aux constructeurs allemands que la franaise lest pour ses propres constructeurs. Avec le soutien de lEtat, nos industriels ont choisi une stratgie postriori plus quhasardeuse et qui a mis la filire dans une situation trs dlicate dans notre pays.

C - Limplication de lEtat dans la stratgie automobile


Que nos options soient considres radicales pour les uns, offensives ou encore trop timores pour dautres, cest dabord une stratgie de rancrage de la production des constructeurs franais en France quil nous faut dfendre. Cest une approche volontariste, tourne rsolument
(3) Concevoir des vhicules moins lourds, plus petits, moins chers et plus forte marge unitaire. Pour ce faire, il faut carter certains quipements qui napportent que peu davantages au client.

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vers la r-industrialisation nationale que propose et soutient lACSIA. LEtat se doit de retrouver un vritable rle de stratge au cur de problmatiques de plus en plus complexes et contraintes. Cest une mission quil a abandonn depuis deux dcennies. Bien naturellement, loin de nous lide dexclure les relais de production extrieurs qui jouent pleinement leur rle dans les indispensables stratgies dexportation, comme nous en avons dj fait tat dans le prsent livre blanc. Cette stratgie est diffrente de celle en cours et mise en place par les constructeurs. Elle peut et doit sinscrire dans des horizons temporels distincts. La premire option (lutter contre lviction du segment M) est une bonne manire de grer la transition court terme, en rendant progressivement le march franais moins accueillant aux vhicules des segments situs au-dessus du M2, tout en mnageant le temps ncessaire la transition des gammes et des sites impacts. En outre, il ne faut pas ngliger notre capacit technologique rcuprer des gammes suprieures + (M2 au moins) quil devient possible de fabriquer sur des plateformes C . Lenjeu consiste garder une capacit de rponse aux besoins dun march de vhicules M2 qui satisfasse aux critres les plus exigeants en matire de normes environnementales. Ce nest pas toujours le cas des concurrentes trangres de mme niveau qualitatif. Pour lessentiel, il sagit des C5 et 508 Chartres de Bretagne prs de Rennes, ainsi que des Laguna IV et autres Douai. La seconde option (renforcer la place du segment B2) ne pourra sexercer que si les quatre sites franais concerns (Flins, Maubeuge, Poissy et Aulnay) sont conservs. En tout tat de cause, rien nest possible sans passer par une politique affirme de reconqute des marchs dont lEtat ne peut se dispenser dtre lacteur stratge en prenant les mesures daccompagnement qui simposent ; linstar de ce que les Etats-Unis ont su mettre en uvre depuis 2009. Une telle approche, autrement plus dynamique, contraindrait PSA et Renault charger lesdits sites et y investir. Toutefois, faut-il pralablement que la conviction que nous dveloppons sur lavenir du segment B2 simpose comme un segment-cl avec le M1 pour rpondre la prennit de lindustrie automobile en France. Cette option B2 & M1 aurait ds lors besoin dtre affirme trs rapidement comme loption stratgique de moyen terme. Sous 4 6 ans, elle impliquera la mise en uvre dautres rgles, et pour sy conformer, la conception de nouvelles offres innovantes.

Une alternative la monte en gamme

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Nous savons que cet ancrage dune stratgie franaise construite sur les forces de son march et de ses constructeurs ne fait pas consensus. En effet, une partie des analystes du monde de lautomobile est convaincue quil nexiste pas de salut en dehors du haut de gamme. De surcrot, certains ont mme tendance considrer quil ny a de haut de gamme crdible que pour celui qui produit et vend de trs grosses voitures excessivement chres ; quil sagisse de limousines ou de voitures de sport. Cest le discours sur la premiumisation avec la rfrence quasi obsessionnelle au modle allemand. Ce discours ne conduit-il pas proposer pour lautomobile franaise une course perdue davance ? En outre, il induit une vision de la petite voiture accessible comme commodit mais incapable de supporter linnovation et de crer de la valeur. La consquence industrielle logique en serait le repli de la production du site France sur la part du M1 qui nest pas fabrique en Espagne (Sochaux + Douai), ainsi que sur quelques dizaines de milliers de voitures (150 000 en 2010) que PSA ( Chartres de Bretagne) et Renault parviennent vendre en M2 sur lEurope. Avec la perte lente mais non moins insidieuse dun B2 qui reprsente encore sur les 5 sites nationaux (Flins, Maubeuge, Poissy, Aulnay, Mulhouse et le site de Toyota Onnaing) une production de plus de 800 000 Voitures Particulires en 2011, cest la certitude dentrer dans une trajectoire litalienne ou langlaise Traduit autrement, cest devenir pour toujours dficitaire en matire de balance commerciale automobile et voir la spcialisation automobile franaise pricliter durablement. A linstar de ce que Renault avait russi avec Scenic, ouvrant ainsi une perspective que PSA avait ensuite repris avec succs, le centrage sur les segments phare du march franais et la diversification de loffre conue sur ces bases, demeure nos yeux la cl des succs franais. Si monte en gamme il doit y avoir, cest dans cette orientation quelle est la plus crdible. Dores et dj, cest ainsi que PSA a engrang ses premires russites dans cette voie. Les DS 3, 3008 et 5008 se vendent des prix qui sont suprieurs denviron 5 000 ceux des C3 et 308 auxquelles elles sadossent. Les volumes correspondant vendus en Europe (250 000 VP) sont en grande partie additionnels. Ils sont fabriqus en France. Les Scenic et C4 Picasso pour lesquels le diffrentiel de prix est un peu moindre relvent de la mme logique industrielle et commerciale. Prcisons quelles ne donnent pas lieu des dlocalisations dans les NEM ou en Turquie. Il y a donc tout intrt creuser un tel sillon , en donnant une priorit claire ces segments, tout en jouant pour cela de lexigence du dveloppement durable. De la sorte, il est utile de chercher rcuprer sur le march franais et lEurope, une part de la valeur associe aux achats sur les segments suprieurs. Certes, le mouvement se fera grce des offres comptitives.

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En chiffre daffaires, les segments suprieurs qui reprsentent 300 000 ventes, soit 15% des volumes, ne reprsentent que 20% du chiffre daffaires. Les franais nen couvrent pas 30%. Ds lors, monter en gamme sur les trois premiers segments et rendre le march moins accueillant aux vhicules des segments suprieurs, est au fond comprhensible. Ce pourrait tre une stratgie non seulement franaise, mais tout autant espagnole ou mme italienne. De plus, les plateformes dveloppes pour les gammes infrieure et moyenne - infrieure sont mieux mme de rendre possible dautres manires dinnover que celle qui consiste premiumiser son offre.

La voie cologique et sociale


De notre diagnostic dlus proches des ralits vcues par la population, il ressort que pour des raisons qui tiennent dabord la baisse du pouvoir dachat et la concurrence dautres dpenses ncessaires (logement, ducation, loisirs, internet, TIC ) les mnages ont de plus en plus de mal trouver dans loffre de voitures neuves, des produits ajusts leur consentement payer . Il en rsulte une disproportion croissante entre lquipement en vhicule neuf (VN) et lquipement en vhicule doccasion (VO). La consquence en est le vieillissement acclr des parcs sur le vieux continent, dont la France. Au sein mme de la dpense automobile, cette volution a gnr un poids toujours plus lev des dpenses dutilisation des vhicules, au dtriment des dpenses dacquisition. Le succs des Dacia en France ou en Allemagne indique bien que la reconqute du terrain perdu par le vhicule neuf dans lquipement automobile des mnages et le transfert dune part des dpenses dutilisation en dpense dacquisition est aussi une voie de progrs possible. On insiste volontiers et sur le fait que les produits de cette marque du groupe Renault sont fabriqus en Roumanie et au Maroc pour indiquer les limites de cette voie. Ce discours oublie alors deux choses : Moins que la faiblesse des cots salariaux en Roumanie ou au Maroc, le succs vient de la conception de cette gamme et la manire de redfinir les cahiers des charges fonctionnels. Ctait la bonne solution pour offrir le juste ncessaire des clientles qui ne disposent dautres alternatives que le march de seconde main. Cest de cette faon quil faut dabord trouver le succs de Dacia en Europe Occidentale ;

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Si le privilge a t donn par Renault aux marchs franais et allemands pour affecter les volumes produits en Roumanie, cest en premier lieu parce que les dbouchs promis dans les pays dEurope Centrale et Orientale (PECO) initialement viss ne sont pas venus. En ralit, ces pays se sont quips de vhicules doccasion (souvent allemands). Ensuite, parce que la crise est aussi passe par l. Les revenus salariaux des PECO ont progress bien trop lentement pour crer les vritables conditions dune demande durable dans les NEM (Nouveaux Etats Membres). Au del de Dacia, nous avons vu se dvelopper des projets qui relevaient de la mme philosophie chez dautres constructeurs. Ds 2007, Citron a ainsi prsent une C-Cactus dont on voquait encore en septembre 2011 la commercialisation possible en 2013. En 2011, la presse en faisait la prsentation suivante : La marque aux Chevrons veut repenser intgralement la conception et rationaliser au maximum le nombre de pices et le choix des matriaux, pour obtenir une compacte aux cots de production et d'usage minimaux, trs lgre, n'ayant besoin que d'une toute petite cylindre, trs peu polluante pour se mouvoir une allure dcente. La sympathique C-Cactus est ne, fille spirituelle de la 2CV (elle-mme on ne peut plus rationnelle avec ses "quatre roues sous un parapluie") . Interrog par La Tribune, le directeur de la stratgie produits et marchs de PSA (V. Besson, lpoque), prcisait lintention stratgique ainsi : La lutte contre les missions de CO2 va provoquer un renchrissement des voitures dans des proportions que lon n'a jamais connues. Pour les amortir, il faut soit monter en gamme, comme avec la gamme DS, soit imaginer des produits moins coteux. De toute manire, on est dans un contexte o les gens ont moins d'argent et en dpensent globalement moins pour leur voiture . Bien que le site de Trnava ait t voqu pour accueillir la production dun tel modle en cas de lancement, cest exactement ce type dinnovation produite en France qui peut permettre de prfigurer la voie que nous voquons. Cette capacit faire franais , pas cher lachat et lutilisation, neuf et cologiquement propre, peut tre considr comme une nouvelle priorit industrielle. Cest aussi une vision sociale associe au rajeunissement du parc et la facult de structurer ( charpenter ) des rglementations contraignantes en termes dmission et de scurit routire. Ce vhicule doit rpondre un vrai concept politique, de sorte quil ne soit pas connot dune perception socialement stigmatisante . Il pourrait tre soutenu par des prts taux zro, voire par la constitution de flottes sociales

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rendues disponibles en location. On accde alors la vision dun modle dautomobiles loyer aid porte par des dispositifs du type de ceux qui existent pour le logement. Sous cette forme et de la sorte, on accderait une autre politique de soutien la Filire nationale de construction automobile. Les conditions approchantes de ce modle est rechercher dans les politiques daide au secteur de lhabitat. Depuis des annes, les initiatives publiques de soutien au logement et infrastructures ont gnr des effets directs et trs consquents sur les filires franaises du BTP (Btiment et Travaux Publics). Cest lun des rares secteurs o nous disposons encore de majors lchelle mondiale. Par incidente, soulignons galement la prosprit indniable des quipementiers du BTP et des fabricants de matriaux de construction. Par analogie, il est temps dapprhender des politiques similaires dans le champ des nouvelles politiques de la mobilit. Nous reviendrons ultrieurement sur cette question essentielle (Cf la partie III E). Cette nouvelle option peut tre couple avec un nouveau plan vhicule dcarbon. En effet, il est clair que sagissant des motorisations alternatives (Vhicule Electrique via la filire hydrogne, voire Vhicule Hybride Rechargeable), la rduction de la taille, la mise en uvre de nouveaux vecteurs dnergie propre (hydrogne) et du poids des vhicules sera la condition pralable leur mergence rapide. En effet si lon aborde le march dans le schma tel quil sest structur outre Rhin, cest--dire partir du haut de gamme, on considre de fait que la dcarbonisation est une contrainte qui sajoute toutes celles que lon fait dj peser sur la conception dun vhicule. Avec ce modle, la tendance consiste de toute vidence accrotre les problmes en surajoutant les uns aux autres. Nous en avons soulign la prgnance dans notre diagnostic. Les automobiles les plus vertes deviennent ainsi plus chres que ne le sont les vhicules conventionnels ! Ds lors, verdir le parc automobile naugmente ni les volumes ni le consentement payer pour cela. Le double problme du volume et de la profitabilit cologique se trouve alors pos avec plus dacuit encore Du coup, les vhicules verts entrent tout naturellement au compte-goutte dans un parc qui vieillit. Puisque cest le parc ancien qui met le plus, les objectifs viss nont ainsi aucune chance dtre atteints selon des dlais raisonnables. Dans pareil cas, lintrt savre trop limit pour susciter un effet dentranement la hauteur des enjeux. A linverse, si les questions sont poses pour des vhicules lgers et accessibles, ils vont offrir des alternatives crdibles aux mnages dtenteurs de vhicules thermiques achets doccasion. Il est alors possible de fixer des objectifs plus ambitieux, en termes dincitations renouveler son parc et / ou

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dissuader de le conserver. Comme pour les primes la casse, les premires napparaissent alors plus comme des effets daubaine pour les mnages les moins en difficult, galement dtenteurs de la partie la plus rcente du parc ancien. Pour les personnes trs modestes, dtentrices de vhicules anciens, mais pour qui leffet daubaine dune prime nest pas suffisant, il convient de penser des alternatives de financement social. Nous y reviendrons dans la dernire partie (La voie cologique et sociale). Lexploration de cette option constitue une relle alternative qui mrite sinon de se substituer la voie allemande du moins dtre explore srieusement sur le plan franais comme europen. Le raisonnement vaut tout autant pour les mergents ; ce qui ouvre des perspectives consquentes et plus en adquation avec le dveloppement de la mobilit dans ces pays.

D Les enjeux de la nouvelle mobilit


Parmi les problmes de valeur que pose aujourdhui lautomobile, ceux lis aux externalits ngatives, gnres par son propre dveloppement ont bien souvent tendance tre traits sparment les uns des autres. Le processus sopre au terme dune approche trs technicienne qui ddie des outils spcifiques des objectifs spcifiques. Du coup, les constructeurs sont obligs de multiplier les contraintes sans que leur combinatoire ne soit intgralement rexamine. Nous en arrivons lempilage de cahiers des charges successifs quil devient trs difficile de remplir. Le rsultat en est lalourdissement et lenchrissement du vhicule. Concrtement : vouloir des vhicules plus srs, on a tendance les surquiper, ce qui en toute logique les alourdit, alors que la volont de rduire les missions de carbone inciterait les dpouiller . Si on sen tient cette manire de voir la question, rduire les missions de vhicules srs mais plus lourds, finit par imposer des surcots beaucoup plus importants que si lon avait gr cet objectif partir dune problmatique globale. A cet gard, les autorits de la rglementation devraient revoir en profondeur leurs propres grilles danalyse. Cest un sujet qui ne peut tre abord quen relation avec les constructeurs, puisque nous sommes ici au cur dun vritable paradoxe. En outre, il est quasi certain que les mthodes dapproche de ces questions sont trs diffrentes pour les vhicules imports et donc construits dans des pays aux modles rglementaires diffrents. Il est inacceptable que de telles situations puissent devenir (si ce nest dj le cas ) lun des facteurs qui incitent la dlocalisation industrielle pour nos constructeurs.

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Revoir lemprise au sol des vhicules


Pour revenir au vhicule, nous navons dvelopp jusqu prsent que des questions dexternalits (rejet de carbone, prix, poids, ) qui nimpactent pas vritablement le service rendu par le vhicule son utilisateur. La question relve des effets du vhicule sur lenvironnement, ce qui bien sr constitue une proccupation totalement justifie. Il en va diffremment dune autre externalit, tout aussi problmatique dans les grands centres urbains. Elle concerne lemprise au sol des vhicules. A ce sujet, lencombrement des voies de circulation et la place occupe par les voitures larrt se combinent pour gnrer des cots externes tout aussi prjudiciables que les accidents de la route et les pollutions. Le problme de lencombrement saccompagne toujours dune dgradation du service rendu par lautomobile elle-mme. Ds lors, redonner lautomobile de la valeur impliquerait quelle voit ses qualits fonctionnelles samliorer de ce point de vue. Si lon analyse le dveloppement des deux roues en agglomration parisienne, nous avons une illustration parfaite de cette situation. Ces dernires annes, un trs grand nombre de personnes ont acquis des scooters qui se sont ajouts leur propre parc de vhicules. Il ny a donc pas eu de substitution de moyens. De plus, ces usagers ont accept de payer le prix du risque dans la circulation et lexposition aux intempries pour la seule raison que le service rendu pour une meilleure mobilit individuelle est dune supriorit vidente. Parce que la question se pose ainsi dans le monde dvelopp o les taux dquipement dpassent les 500 vhicules pour 1 000 habitants, elle mrite plus que jamais dtre inscrite au chapitre des politiques automobiles davenir. Le problme se pose dores et dj dans des villes comme Pkin ou Shanghai alors que le taux atteint tout juste les 150 vhicules pour 1 000 habitants. Plus prcisment, il apparat que nos politiques publiques schizophrnes qui recherchent favoriser le dveloppement de lautomobile alors quen matire denvironnement et damnagement urbain, elles font tout pour en dissuader lusage, ne tiennent plus. Plus que jamais, il importe de nous attacher construire des business models sur le plan de la mobilit qui soient industriellement et conomiquement appropris la ralit urbaine ; et en parallle : socialement comme cologiquement dfendables. Les formes quune telle mise en cohrence devra prendre sont encore trs largement indtermines. La complexit des systmes dorganisation construire fait quobjectivement, seul le politique peut guider les acteurs

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conomiques, comme publics pour rechercher des voies crdibles et soutenables. Cest pour cette raison quau-del de la dfense de notre vison davenir de lindustrie automobile, les membres de lACSIA ont dores et dj sollicit des expertises sur les enjeux publics de la mobilit et les opportunits industrielles que de tels choix nous offrent dans les territoires dindustrie automobile. Notre filire de construction automobile ne connatra un dveloppement soutenable que : si lautomobile rduit son empreinte cologique, ce qui est assez volontiers admis par les constructeurs eux-mmes ; et si elle limite ou, tout au moins, rpartit mieux son emprise au sol, ce qui nest pas (ou trs peu) intgr par les constructeurs. De ce point de vue, la rduction de la taille et du poids des vhicules linstar du dveloppement de modles de type Twizy , peuvent rpondre une partie de la question. De telles ouvertures dcrivent au moins lune des directions de progrs qui consistera diversifier loffre de vhicules. Entre les trs encombrantes, lourdes et polluantes voitures homologues, autorises circuler sur autoroutes et les deux ou trois roues trs dangereux, bruyants, inconfortables et peu optimiss, il existe nombre de pistes explorer Bien que cela constituerait une catgorie supplmentaire de vhicules ajouter sur nos routes, il sagit bien dune tendance qui pourrait au moins simposer dans certaines rgions du monde ou aires urbaines forte croissance. A titre dexemple, pour mieux grer leurs problmes dencombrement et favoriser le dveloppement dindustries locales initialement axes sur les deux roues lectriques, un certain nombre de cits chinoises font tout pour encourager le dveloppement de Low Speed Vhicles , gnralement lectriques.

Dvelopper lintermodalit
Lautre grande voie de progrs identifiable consistera optimiser des chanages intermodaux qui associent le double point de vue des utilisateurs et des collectivits gestionnaires de rseaux. Lide consiste sortir de lopposition entre des modes de dplacement individuels contre les modes collectifs issus des politiques fragmentaires (schizophrnes) voques plus haut. Il convient de grer au mieux des continuums de solutions par lesquels les fonctions de mobilit retrouves par le conducteur de scooter seront assures avec les mmes attributs, plus quelques autres dun intrt individuel ou collectif majeur.

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Je sais combien de temps je vais mettre, sachant quil sagit seulement du temps ncessaire pour parcourir la distance Citons alors comme nouvelles fonctions dans la mobilit : le fait de rester connect pendant son temps de trajet et pouvoir en faire un temps utile ou tout du moins, un temps plaisant ; le fait de peu polluer et de nexposer ni soi ni autrui face aux dangers en se dplaant ; le fait de recourir des infrastructures et quipements dont lempreinte nergtique et urbanistique soit la plus positive (ou la moins ngative !) possible. Par rapport ces enjeux bien identifis et source de multiples rapports, la lenteur des progrs accomplis renvoie aux problmatiques et mthodes dapproches qui concernent pour partie : lincapacit poser simultanment dans deux sphres de raisonnement et de ngociations distinctes : o les questions industrielles, o les questions sociales et environnementales ; la difficult raisonner sur les transitions souhaitables et qui renvoient moult dbats sur ce que sera vraiment ltat futur du monde (social, conomique, technologique et environnemental).

Ces regards prospectifs pourraient correspondre un avenir souhait plus satisfaisant et qui serait atteint entre autre grce : aux transports intelligents et connects, aux vhicules sobres , nergies nouvelles ou alternatives. Ces deux faiblesses de raisonnement ont longtemps conduit limmobilisme ou, tout du moins, des progrs trs lents et pour lessentiel, disjoints : Le 1er progrs : avec des vhicules automobiles qui par petites touches, voient lefficience de leurs moteurs thermiques samliorer en mme temps que les formes de leur lectrification se diversifient et rendent disponibles des gammes mieux dotes de solutions plus propres ; Le second progrs qui consiste en lmergence des transferts modaux avec leur diversification, grce dune part aux amliorations accomplies par les transports collectifs et leur gestion ; et dautre

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part grce lmergence de solutions de continuit entre transports individuels et collectifs, reprsentes par les diffrentes formes de partage des automobiles. Lacclration de ces volutions passera par la mise en relation explicite des oprateurs conomiquement lis et par des rgulations conjointes. Dans cette perspective, faisons le pari que la France peut jouer un rle novateur et que les collectivits lies lindustrie automobile sont mme dexercer un rlecl dans les exprimentations et la structuration de nouvelles mobilits.

Cooprer pour innover


Construire une ingnierie de la mobilit sur la base dexprimentations pertinentes et comptitives lchelon international doit tre la porte des oprateurs publics et privs si lEtat simplique comme coordonateur et donc en chef de file. A titre dexemple, ces groupements de coopration existent depuis des annes dans les secteurs de lingnierie de leau. Souhaitons quils puissent inspirer de nouveaux modles de coopration pour innover sur la question fondamentale des transports. Il est bien trop souvent oubli que les collectivits sont aussi les gestionnaires des principales externalits de lautomobile, des infrastructures routires, de transport public et de stationnement qui y sont associes. Elles dbattent de leurs actions dans ce domaine et dveloppent des rflexions concertes au sein dorganisations tel que le Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART). Leur approche globale permet dj lexprimentation dorganisations de dplacements intermodaux et interactifs qui allient transports collectifs et individuels. La galaxie des moyens ncessaires lorganisation dune mobilit du futur doit permettre dentamer un dialogue renouvel entre nombre doprateurs publics et privs dont bien videment les constructeurs, leurs quipementiers et sous-traitants. Par exemple, des titres diffrents mais complmentaires, on y retrouvera Vinci, Volia, la SNCF, EDF, Orange, le CEA, Schneider, Legrand, les exploitants de flottes en location , sans jamais oublier les solutions originales avances par des PME innovantes. Ce sont autant dacteurs possibles et / ou potentiels pour apprhender une nouvelle vision technologique, conomique et sociale des cosystmes de la mobilit. Dans ce contexte, lapport des constructeurs de petite et moyenne srie, capables de rpondre de manire pertinente et rentable des besoins limits, tant du point de vue du segment que dans la dure, ne doit pas tre nglig. Notre systme rglementaire doit sadapter pour permettre le libre dveloppement de ces PME (ou Entreprises de Taille Intermdiaire ETI-),

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chevaux lgers certes mais complmentaires aux deux grands constructeurs nationaux. Ces entreprises sont indniablement source de dynamisme, dinnovation et demplois. Associes dans un modle plus transversal que vertical, lun nexcluant jamais lautre, nos entreprises et collectivits franaises peuvent faire le pari de contribuer structurer un rseau dacteurs complmentaires pour construire une vritable force oprationnelle (Task Force). Collectivement, nous devons structurer lexpertise dans la mobilit et construire des modles durables dont le potentiel dexportation peut-tre considrable. Ds lors et au del de la rflexion, elles pourraient se constituer trs vite en laboratoires pour rapprocher les comptences, nouer des partenariats et constituer les consortiums que ce nouveau champ dinvestigations suscite. Dans ces diffrents secteurs appels collaborer, la comptitivit internationale des entreprises franaises pour structurer des offres multimodales novatrices est un autre grand dfi de politique industrielle pour la France. Nous pouvons linscrire comme une priorit, ou grande cause industrielle nationale des annes 2012 - 2025. Ces sujets de mobilit globale rpondent aux cahiers des charges bauchs ci-dessus et la ncessit de co-construire des offres avec des institutions et collectivits extrmement diverses. Bien au del des Grenelle I et II de lenvironnement, de telles politiques ncessitent la recherche de mthodes dexprimentation, dvaluation et de coopration nouvelles. Des initiatives doivent tre prises rapidement ainsi que des financements publics et privs engags. En effet, il en va non seulement de la qualit de gestion prcieuses des deniers publics (et de la capacit des lus en rendre compte devant leurs lecteurs), mais aussi de la capacit de la nation faire merger des ensembles industriels et tertiaires qui aient acquis une expertise inconteste. Il est utile, si ce nest urgent de nouer des synergies et de croiser des comptences qui rendent ces ensembles incontournables pour les pays mergents et leurs collectivits. A linstar de ces enjeux, lobservation qui peut tre dores et dj faite rside dans le constat que lon assiste une prolifration dinitiatives disparates de promotion du vhicule lectrique, de lauto-partage, du covoiturage Cellesci ont plusieurs caractristiques essentielles : elles sont gres des chelles locales bien quelles impliquent des acteurs nationaux ;

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elles mobilisent des fonds nationaux et sont values (lorsquelles le sont !) en termes cologiques ou urbanistiques plutt quen termes industriels ; elles sont utilises par les industriels comme des vitrines ou des laboratoires pour leur offre lectrique en catalogue , plus que comme des volutions de leurs comptences-cl et/ou de leurs business-models ; elles ont tendance privilgier les zones urbaines ou pri-urbaines relativement denses mais dlaissent le rural ou le pri-urbain lointain ; elles privilgient dans leur conception et leur valuation les registres cologiques ou urbanistiques par rapport aux registres conomiques et sociaux quimpliquerait lexamen des gains en pouvoir dachat et en service rendu de mobilit pour les familles, en particulier destination des mnages fragiles. La dmultiplication des initiatives locales a le mrite de promouvoir la publication de rapports et dorganiser des confrences. Le dbat sur les nouvelles mobilits pour sensibiliser les collectivits et structurer quelques uns des acteurs cls de lcosystme automobile a pris une nouvelle dimension ; cest un bien. Prparer le passage des chelles plus importantes avec un impact plus durable ou prenne aura la fois un vritable intrt sur les modes de vie et de dplacement, comme sur la structuration de loffre.

Seule une vraie politique nationale permettra dengager un tel processus.


Cette politique doit permettre de capitaliser sur les expriences et de dgager un langage commun qui rendra les choix plus clairs deux niveaux-cl : 1) En termes cologiques (carbone et espaces gagns), sociaux et conomiques (pouvoir dachat dgag pour les mnages, conomies budgtaires ralises par les collectivits), ces choix controverss pour lesquels les collectivits demandent des efforts leurs contribuables et lEtat doivent tre apprcis de manire homogne. Les valuations doivent permettre les rorientations ventuelles et faire en sorte que les expriences des uns servent aux autres. Ce sont aussi ces valuations qui rendront possibles les solutions exportables, en fournissant les bases des argumentaires aux consortiums que devront constituer les oprateurs, lorsquils entendront exporter les savoir-faire acquis. 2) En termes conomiques et industriels :

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la soutenabilit des modles daffaires (business models) qui se structurent, la qualit de leur gouvernance et les effets quils induisent sur le devenir des grandes catgories doprateurs, mais aussi demplois quils assurent comme de profitabilit quils dgagent, doivent tre au cur des dispositifs. Pour avancer, les problmes de constitution des chanes de valeur et de capitanat desdites chanes de valeur vont se poser quasi simultanment. Les prtentions des Volia, Orange, EDF, Renault, PSA et Schneider sont bien des gards lgitimes mais ne sont pas forcment compatibles. Elles appelleront trs rapidement des arbitrages en matire dattribution des droits, de concessions ou de fiscalit qui devront tre clairement documents pour se justifier. Les capacits construire ces ensembles dans lexprimentation et les valuer pour constituer de nouvelles offres exportables sont typiques de ce que peut et doit tre une grande politique industrielle des annes 2012 - 2030.

Nous sommes trs attentifs lexistant et par consquent aux questions qui se posent dans linstant aux usines et territoires en pleine tourmente conomique. Mais nous ne sommes pas moins attentifs aux stratgies et perspectives nouvelles quil convient dexplorer trs rapidement (voire en urgence !). Entre autres, il importe dacclrer lexploration de voies plus innovantes et susceptibles de mieux valoriser les domaines dexcellence de la France. La qualit des partenariats entre oprateurs publics et entreprises prives est un de nos atouts essentiels pour organiser les mobilits crdibles pour le futur. * * * Parce quelle est naturellement attentive la premire dimension quest la construction automobile, lACSIA entend ltre tout autant la seconde : lingnierie de la mobilit. Nous appelons de nos vux une politique automobile renouvele qui entretienne un vrai quilibre de comptences et de moyens. Il nous faut savoir prparer lavenir, sans renoncer aux acquis, aux emplois et aux savoirfaire construits durant des dcennies dans nos territoires.

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III - POUR UNE POLITIQUE DE FILIERE FONDEE SUR LE PARITARISME ENTRE LES ACTEURS
Elus des collectivits sites de lindustrie automobile, nous dployons toute notre opinitret pour le soutien la dynamique de cette industrie. Il sagit dune implication de tous les instants. Elle ne sinscrit pas moins dans le long terme pour nous assurer de toutes les opportunits de dveloppement et de diversification de cette filire conomique dans nos territoires. Pour cela, les lus et leurs services chargs de lanimation conomique territoriale ont besoin de nourrir un dialogue de qualit avec les constructeurs ; lobjectif tant de comprendre, discuter et accompagner leurs choix. Sans parler des situations o les dcisions soulvent des difficults, le dialogue conduit naturellement demander ce que les stratgies de long terme soient toujours claires et explicites. En effet, il simpose que lopportunit des dcisions qui incombent aux autorits territoriales puisse tre en concordance avec les attentes du plus grand nombre. Typiquement, les dispositifs de formation renvoient des Gestions Prvisionnelles des Emplois et Comptences (GPEC) territoriales dont la pertinence dpend de la capacit des constructeurs dire comment volueront les technologies et les productions associes aux sites. Il en rsulte une sollicitation implicite et constante des lus envers les constructeurs pour sinscrire leurs cts dans une perspective de long terme. Cette perspective : nest pas forcment celle dans laquelle les industriels sinscrivent spontanment, peut relever des directions gnrales plus que des directions de sites, renvoie volontiers ce qui nest pas public, mais gard dans la confidentialit. Ds lors que les choix vers lesquels sorientent les constructeurs ou quipementiers ne sont pas toujours ceux quauraient souhaits les lus, ces derniers semploient formellement les inflchir. Lobjectif est dassurer les adaptations ncessaires. Ils portent alors lexpression de ceux qui nont bien souvent pas voix au chapitre : les salaris, les sous-traitants, les territoires dpendants de lactivit

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En qualit de mdiateurs informels, ils mettent les constructeurs en face de leurs responsabilits sociales et territoriales. Ils permettent de donner une vraie consistance des principes souvent affirms, mais susceptibles de rester lettre morte si des mdiations oprationnelles ne sorganisent pas pour formaliser une expression crdible et porteuse de lensemble des acteurs concerns par lentreprise (les parties-prenantes ou stakeholders (4). Leur intgration dans les processus de dcision des entreprises ressort volontiers comme facultative. Pour dessiner une stratgie de dveloppement sur le long terme, autant dire que cest une erreur de ne pas jouer la carte de la coopration. LACSIA dfend cette expression de la demande sociale qui sorganise par lentremise des collectivits. Une telle demande est une incitation vertueuse donner aux stratgies dentreprises une meilleure consistance et une soutenabilit conomique, politique et sociale plus fortes. Ce nest surtout pas une entrave la libert dentreprendre, et pas moins un frein pour dcider des volutions rendues ncessaires par un environnement conomique en mutation rapide ; bien au contraire ! Lexpression de la demande sociale, telle que porte par lACSIA, mrite dtre mieux reconnue au sein dune ncessaire volution vers de nouvelles formes de paritarisme gnralis. Ce nouveau paritarisme simpose dautant plus devant lactuelle dstabilisation rpte de lindustrie et de ceux qui la dfendent en France. Dans limmdiat, force est de constater que le dclin industriel sest amplifi avec la crise. Il y a urgence inverser la tendance alors que nous sommes en plein milieu dune concurrence mondiale exacerbe qui ne laisse pas la moindre concession aux acteurs sociaux et conomiques.

A - Les acquis et les limites des dispositifs issus des Etats Gnraux de lautomobile
Durant les cinq dernires annes, lACSIA considre que le mouvement vers une mobilisation coordonne, destine dfendre lindustrie automobile sest plutt bien engag. Cest la consquence de la crise et des ractions quelle a suscit. En 2009, les Etats Gnraux de lAutomobile ont juste titre soulev beaucoup despoirs. Ce fut particulirement le cas autour des questions les plus fondamentales. La concertation ouverte a mme connu un prolongement positif avec la mise en place doutils porteurs de vrais progrs :
4

( )- Les stakeholders reprsentent l'ensemble des acteurs qui ont un intrt dans l'entreprise. Il y a les acteurs interne l'entreprise, les dirigeants et les salaris et ceux externe, les clients, les cranciers et les actionnaires. Leurs intrts sont gnralement trs complexes. Sils convergent pour partie, ils peuvent tout autant diverger.

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la structuration de la Plateforme de la Filire Automobile (PFA), lmergence puis laffirmation du rle du Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles (FMEA), enfin, le lancement des travaux du Comit Stratgique de Filire Automobile (CSFA). Lensemble de ces dispositifs mritent la reconnaissance de tous. Ils montrent la ncessit dinscrire chaque dcision prise par les industriels et les composantes de leur environnement dans une action collective. Ce sont des initiatives susceptibles damliorer la pertinence et lefficacit des instances de coopration au service dun site automobile France menac. Il nen demeure pas moins que sans nous livrer laudit circonstanci de ces trois dispositifs-cl, lACSIA appelle de ses vux une frquentation bien plus assidue de telles instances. Les avis recueillis sur leurs limites et leurs vertus conduisent malheureusement souligner que lEtat, plus prcisment le Ministre de lIndustrie, na pas pu (ou voulu ) tenir le rle qui aurait d tre le sien lors de la difficile priode coule. Le rle de lEtat est en effet incontournable pour animer ces instances et nourrir de son expertise, comme de sa vigilance, les orientations prises par lensemble des acteurs de la filire ; territoires (ACSIA) compris. En cette priode de crise gravissime, lengagement dans la dure pour coordonner une vritable politique danimation de filire tait indispensable. Ce sont les moyens et le prix mettre pour atteindre les objectifs lis au maintien de lindustrie automobile. Mais force est de constater que les fruits ne sont pas encore au rendez-vous. De manire plus prcise, et linstar des responsables des collectivits sites de lindustrie automobile, le Ministre est apparu comme dpendant de lexpertise et des discours des constructeurs (discours dont la gomtrie ntait pas exempte de quelques variations en fonction des circonstances et des interlocuteurs). La PFA sest ainsi rvle active lorsque les constructeurs voulaient bien sy investir et a sembl devenir une coquille vide lorsquils la dsertaient ou envoyaient siger dans les diffrentes commissions des troisimes ou quatrimes niveaux de reprsentation institutionnelle. Le FMEA a quant lui bien jou son rle mais a non moins but sur les desiderata des deux constructeurs et sur le rle prpondrant quils ont exerc dans la gouvernance du Fonds (voir son bilan mi-parcours en cours dachvement).

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Quant au CSFA (5), il a entre autre tard se runir suite aux turbulences que laffaire Renault (6) avait engendres. Les diffrentes commissions paritaires ont elles aussi eu du mal remplir vritablement leur rle. Ce fut dautant plus dommageable que le Comit Stratgique de Filire Automobile, cens inspirer les politiques gouvernementales, est marqu par un double paritarisme dont lACSIA entend souligner combien il est justifi, voir indispensable. En effet, sigent au Comit Stratgique de Filire Automobile (CSFA) non seulement les constructeurs mais galement les organisations syndicales et les organisations patronales qui reprsentent les diffrents maillons de la chane de valeur. Ils incluent aussi la Fdration des Industries des Equipements pour Vhicules (FIEV) et le Conseil National des Professions de lAutomobile (CNPA), ou encore des professions comme celles de la fonderie, des fixations, du traitement de surface Ds lors, nous sommes dans un dispositif qui peut permettre la construction de stratgies nationales qui ne soient pas celles des seuls constructeurs mais qui intgrent aussi les analyses et les intrts dune trs large majorit des parties prenantes. Au fond, il ne manque au dispositif que la reprsentation des territoires, et surtout, une vraie capacit saffranchir de lhgmonie intellectuelle des constructeurs. LACSIA en tire une premire leon qui consiste souligner que le double paritarisme qui sest dessin dans linstauration de ces nouveaux outils, laisse entiers les problmes de mthode. Ils renvoient peu ou prou la trop grande discrtion du politique. La cause dune telle discrtion est corrler avec le dfaut de moyens et la perte dexpertise indpendante des services du Ministre de lIndustrie depuis des annes. Il convient de noter quen intgrant cette grande institution historique au sein du grand Ministre de lEconomie et des
( ) La cration des comits stratgiques de filire vise combler le dficit de structuration des filires industrielles en France en proposant un lieu de concertation. Ce lieu doit permettre de dfinir des stratgies de filire partages entre ses acteurs. En rponse au constat des besoins, les comits stratgiques de filire ont pour ambition de renforcer la comptitivit des filires, notamment par la construction dune relation durable entre les diffrents acteurs. Leurs missions en dcoulent logiquement : diagnostic et suivi de lvolution des activits, stratgie moyen terme, propositions dactions de la filire, dialogue entre lensemble des acteurs de la filire sur la stratgie dfinie.
Chaque comit stratgique de filire a pour objectif essentiel de dfinir et mettre en uvre une feuille de route partage par lensemble des acteurs. Ces comits associeront organismes reprsentatifs des entreprises de la filire, syndicats professionnels ou fdrations professionnelles, syndicats de salaris, personnalits qualifies, organismes spcialiss (ples de comptitivit, centres techniques ou professionnels, universits, coles, organismes de recherche). Extraits du site CSFA .
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(6) Lescroquerie lespionnage industriel fin 2010

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Finances, le Ministre de lindustrie avait perdu de son identit et de sa capacit dvelopper des stratgies totalement lisibles. Nous nous flicitons que le gouvernement, nomm le 16 mai satisfasse au moins sur la forme cette vision. Une autre partie de lexplication reste certainement plus politique et / ou doctrinale. Elle renvoie la conviction dans laquelle senferment un certain nombre de responsables pour qui, seules les entreprises savent ce qui est bon pour lindustrie ! Plus affirm encore, certaines de ces personnalits du monde conomique autoris considrent que toute intervention publique est contre-productive. A notre encontre, elles font tat dune vision entache de relents passistes, nourrie de la nostalgie des politiques de promotion des champions nationaux et ignorante des ralits conomiques globales Nous leur rpondons que les collectivits territoriales composent et animent la part prpondrante de lenvironnement immdiat des industriels (comme les salaris, les syndicats, les banques, les sous-traitants, les services publics et privs, etc ). Elles investissent pour lessentiel dans lintrt des oprateurs conomiques alors quen retour, selon les cas, elles subissent ou bnficient des dcisions de ces derniers. Cest entre autres ce titre que lesdites collectivits doivent avoir un accs privilgi linformation et une gestion plus paritaire. On touche l aux fondements mmes de la responsabilit sociale de lentreprise (RSE) qui, plus elle est consquente (lentreprise), plus ses dcisions impactent lenvironnement de qui elle dpend en retour. La responsabilit de lentreprise dans son cosystme est donc importante et ses dcisions doivent tre peses et prises de manire intgrer au mieux les intrts de toutes les parties. Il en va de synergies essentielles, lorsque largumentaire des politiques de dlocalisation lis pour partie la comptitivit par la baisse des cots sociaux ne tiendra plus. LACSIA reprsente la cause partage des collectivits. En ce sens, nous sommes trs attentifs lintrt gnral qui devrait tre mieux dfendu par lEtat s qualit. Il est vident que ce ntait plus le cas. Esprons que nous soyons au dbut dune nouvelle perspective en matire de paritarisme.

B - Pour la qute paritaire du redploiement automobile franais


Les affirmations trs mdiatises qui consistent demander le redploiement industriel automobile franais ne datent pas daujourdhui. Depuis plus de 20 ans, nous vivons les alas du march avec les succs et les checs des produits comme des techniques.

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En 2012, la crise automobile est devenue trop prgnante pour ne pas mieux adapter les mthodes aux ralits de lheure. LACSIA propose une autre faon dagir. Elle est fonde sur des propositions que nous articulons comme suit : 1. Promouvoir la soutenabilit du dveloppement de lautomobile. En France comme ailleurs, les filires industrielles sont dautant mieux assures long terme que les entreprises dveloppent des pratiques responsables sur le plan : social, territorial et environnemental. 2. Mettre en uvre des approches ngocies entre toutes les partiesprenantes (les stakeholders ). Elles doivent tre traites parit, dotes dune expertise quivalente et toutes investies dans la recherche du consensus. Ces approches partenariales ne sont pas spontanes mais rsultent dune pratique de la ngociation responsable. Lasymtrie des pouvoirs et des expertises est particulirement forte dans une filire aussi hirarchise que lautomobile. En consquence, le dveloppement de pratiques responsables na aucune chance dadvenir sans que sinstaure enfin une solide contre-expertise qui facilite la restauration dun minimum de parit dans la ngociation des politiques de filires (re)construire ; 3. Restaurer la responsabilit dun Etat redevenu stratge et fdrateur. La vocation de lEtat est danimer et soutenir le dveloppement dune politique de filire en garantissant un esprit paritaire. La construction dune contre-expertise , son adossement aux points de vue et analyses des parties prenantes et bien sr sa reconnaissance par les constructeurs relve de la responsabilit dun vritable Etat stratge. Si le modle allemand mrite dtre abord, cest probablement ce stade. La Verband Der Automobilindustrie (VDA) ou fdration de lindustrie automobile dfend lindustrie toute entire. Elle renvoie galement une forte implication du syndicat IG Metall et des principaux Lnder concerns. Quant lEtat fdral, il veille limplication des parties prenantes dans les processus de dcisions stratgiques. Rduire la politique de filire automobile lorganisation de clubs dindustriels serait une grave erreur. Une telle orientation aboutirait

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fatalement consacrer leffacement de lEtat. Elle dmontrerait lincapacit des pouvoirs publics jouer leur rle de coordonateurs et de stratges au cur dune mobilisation dont on na jamais eu tant besoin. Pour rsumer, sortir la filire automobile de la situation dans laquelle elle se retrouve aujourdhui, ncessite un consensus social et politique clair, porteur dune vraie vision davenir. De la mme manire, le Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles (FMEA) ne doit pas tre capt par les seuls desideratas des deux constructeurs ou quipementiers de rang 1 (FMEA 2). Si bons seraientils, on ne peut sen tenir uniquement aux compromis qutablissent les grands dcideurs et qui ne laissent que peu de place lexpertise indpendante et globale de la filire. Il est opportun de rappeler que les limites ou frontires de la filire ne sarrtent nullement aux sous-traitants de premier et tout au plus de second rang. LEtat et les collectivits se doivent de retrouver leur expertise en matire de financement des projets dentreprises. A lheure de la mise en uvre de la Banque Publique dInvestissement et ses dclinaisons rgionales, est-il vraiment raisonnable quaucune donne financire sur les taux dimpays relatifs aux projets de lindustrie automobile ne soit disponible lattention des pouvoirs publics ? La description que nous faisons ci-aprs des tudes et analyses pour choisir les secteurs dvelopper et donc financer, montre que si des tapes positives ont t franchies, il nen demeure pas moins que le paritarisme na pour ainsi dire jamais t mis lhonneur. Les tudes destines restructurer la filire ont surtout mobilis les fonctions achat des constructeurs. Elles ont fait appel aux comptences et expertises des quipementiers de rang 1 et 2 sur leur mtier et leur organisation. Certes, elles ont permis de faire merger, sinon une stratgie nationale , du moins une analyse partage de ce que pourrait ou devrait tre la consolidation des sous-secteurs concerns. Les travaux ont ensuite t exposs au CSFA, en prsence seulement des organisations de salaris. De la sorte, les points de vue et les reprsentations des intrts des mandants ont t inflchis ; ce dont nous nous flicitons, bien que ce ne soit pas suffisant. Ces expertises ont dabord eu pour vocation documenter les tches de consolidation des filires quipementires ; ce qui fait partie des missions du FMEA. Toutefois, cest un cabinet priv qui a valu ltat des moyens et des besoins pour le compte du FMEA. En ralit, nous aurions t en droit dattendre une expertise directement conduite sous lgide de la Direction Gnrale de la Comptitivit de lIndustrie et des Services (DGCIS) ainsi que des propres services du Ministre de lIndustrie.

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Cette mission danalyse sur les diffrentes entreprises, voire sur leurs tablissements, revenait identifier les oprateurs qui doivent bnficier dun soutien (tre consolids ) ou ceux qui seront dlaisss Les acteurs et lus territoriaux apprcieront ! Dans les faits, la premire partie du travail a t dvoile lors dune prsentation des dites tudes au CSFA. La seconde est reste confidentielle et na probablement pas t transmise la DGCIS

C - Rarmer lEtat pour rendre possible le paritarisme


Quelles sont les modalits qui vont contribuer nourrir une politique de filire paritaire, plutt quune politique soumise aux desiderata des constructeurs ? Pour faire avancer la question, notre point de vue se dcline en trois avis : 1. lensemble des parties-prenantes (stakeholders), constructeurs inclus, ont besoin daccder lexpertise prcise de toutes les questions sur lesquelles ils sont appels statuer ; 2. son niveau, chacune des parties est appele se constituer et dtenir une part des outils danalyse, parce que leurs missions lexigent et / ou parce que les systmes statistiques publics, comme les travaux dtude que le Ministre prend en charge sont insuffisants ; 3. certes les constructeurs gardent un rle dominant dans la filire puisquils disposent la fois dinformations-cl et des moyens les plus importants pour renseigner et consolider leurs dcisions. Dans cette optique, admettons quils sont plus gaux que dautres Les lus qui mnent une concertation continue avec les responsables des sites soit constructeurs , quipementiers ou sous-traitants font face des difficults dans ce systme dinformations asymtriques. En ralit, ils sont logs la mme enseigne que bien dautres parties prenantes : les ARIA, les DIRRECTE, les organisations syndicales, les cabinets comme SYNDEX ou SECAFI qui interviennent auprs des salaris, les juges chargs des dossiers de dfaillance dentreprises, le Comit interministriel de restructuration industriel (CIRI), les fdrations professionnelles des grandes filires de sous-traitance Tous dtiennent une partie des informations et nourrit sur ces bases une analyse de la filire. Mais bien souvent, chacun : la garde vers lui,

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peine ladosser une reprsentation statistique et analytique fiable, aurait besoin pour lapprofondir et en vrifier le bien-fond dobtenir des constructeurs des lments queux seuls dtiennent. LACSIA propose au Ministre que la filire automobile se dote ainsi dun centre de ressources en informations statistiques et stratgiques qui permette : de rduire les asymtries dinformation entre les parties prenantes, de reconstituer rapidement, au profit du Ministre et de ses reprsentations rgionales, une expertise qui lui fait dfaut, de disposer doutils dvaluation des dcisions prises par les uns et les autres pour renforcer les performances de la partie de filire qui lui incombe. Nous percevons clairement ce problme au travers du cas du FMEA. Un tel outil est directement li la volont de conduire une politique documente et consquente. Le FMEA sest bien sr inscrit dans cette perspective. Mais sa gouvernance qui veillait dabord maintenir une parit entre PSA et Renault, est venue contrecarrer cette ambition puisque le tiers arbitre quest lEtat na pu ou voulu tenir son rle. Il nest jamais pass outre de telle ou telle rticence venant de lun et / ou de lautre des constructeurs. Le paritarisme, comme sa contrepartie : la recherche de compromis, sont porteurs de prcieuses vertus. En lespce, ils ont permis de progresser dans la qute de solutions durables pour toute une srie de filires fragilises par la baisse de production des constructeurs franais dans lhexagone. Toutefois, pour que les dcisions et les engagements soient oprationnels, ils ont la plupart du temps besoin darbitrages de tiers extrieurs qui bnficient dune relative extriorit. LEtat comme les collectivits disposent de ces aptitudes : darbitrages en amont lorsque le compromis peine se dgager,

de vrification postriori du droulement des dcisions prises dans le respect des compromis.

Seul lEtat dispose dune lgitimit suffisante pour rsoudre les situations les plus critiques. Mais force est de constater que de longues annes daffaiblissement du Ministre de lIndustrie ont dpossd lEtat et la socit de cette expertise. La complexit des volutions exige ce rarmement . A linstar de ce qui

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sest pass au FMEA, un tel processus passera en toute probabilit par la rhabilitation de reprsentations alternatives aux modles dvelopps par les seuls industriels. Ce sera dabord lEtat de fdrer lensemble des expertises dtenues par les parties prenantes. En saffirmant dans le rle de rfrent, et en disposant de ces ressources en contre-expertise, le Ministre de lindustrie pourrait mieux jouer sa fonction de rfrent ( pivot ). Ainsi, il verrait passer bien des informations et interrogations qui lui chappent aujourdhui. On entrerait alors dans une dynamique vertueuse, o la reconnaissance du rle de lEtat lui permettait de reconsidrer enfin son expertise et sa lgitimit pour animer un dialogue de filire. Les vraies questions pourraient tre poses et argumentes par les uns et les autres plutt quvoques en des termes gnraux pour dgager des choix consensuels et souvent vides de contenus. Il ne sagit certainement pas de prtendre lomniscience et lomnipotence tatique que daucuns vont fatalement considrer par trop dirigiste, mais bien de se donner les moyens dinstaurer un dialogue et donc une politique de filire plus cooprative. Reconstruire en urgence la qute dune position forte de la France dans la construction automobile : tel est notre objectif.

D - Ramener les constructeurs dans un jeu plus quilibr


In fine, une trs large part de la dynamique attendue relve de choix qui incombent aux constructeurs. Il nen demeure pas moins quils impactent profondment et durablement : les sites, les effectifs, la sant des sous-traitants et prestataires la balance commerciale Puisque les constructeurs ne peuvent se passer du soutien des uns et des autres, lenjeu de cette nouvelle dynamique est clairement de retrouver une relation plus quilibre avec eux ; ce qui doit les amener prendre la responsabilit dexpliciter, confronter et justifier leurs choix. Cette dmarche sadresse tous ceux qui, de fait, connaissent galement cette industrie, sachant que lensemble des acteurs conomiques et sociaux des territoires, auront porter et mme parfois subir les consquences des dcisions prises. Plutt que de ne rvler, squence aprs squence ce quils ont dcid, parce quils sont persuads quils ne sauraient dire ce quils ont en tte sans se heurter des mrs dincomprhension ;

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Plutt que de regretter davoir t obligs de prendre les dcisions sans avoir au pralable recherch les moyens de faire autrement, justement avec ceux quils incriminent ; Plutt que dentretenir le mystre sur des chiffres sans appel et qui sous-tendent leurs choix, il convient de nous donner les moyens de faire revenir les constructeurs dans un jeu plus quilibr. Dans cette perspective, il pourrait tre opportun de confrer au Ministre de lIndustrie des outils dinvestigation indpendants et destins briser les murs du silence statistiques : les donnes chiffres derrire lesquelles sabritent volontiers les constructeurs lorsquils prtendent, titre dexemple, quils ne peuvent plus produire en France. Dans son domaine de comptences, lAutorit de la Concurrence dispose dj de ce type de droit investigation. Il est indniable que les constructeurs dpendent dun march franais dont la physionomie est en partie dessine par des politiques fiscales qui ne sont pas de leur ressort. Pour mieux adapter la Recherche et Dveloppement (R & D), comme la production, ils ont besoin dune politique scientifique et de formation qui soit la hauteur des enjeux. Lorsquil sagit de ngocier les rglementations, les normes ou la politique commerciale communautaire (de lUnion Europenne), ils ont besoin du soutien de lEtat. Enfin, via lAgence des Participations de lEtat, ce dernier dtient encore 15% du capital de Renault. En tant que telle, lautorit gouvernementale a de solides raisons de sortir de cette position dinfriorit stratgique dans laquelle, comme les autres parties-prenantes (les stakeholders), elle est maintenue par les constructeurs. Le retour de lexpertise publique reste une condition pralable. La France naurait jamais d la perdre. Aujourdhui, ce doit tre un objectif partag pour remettre en place le principe de la conditionnalit des aides publiques. Linvestissement des collectivits doit dabord tre affect la cration de valeur ajoute locale et nationale. Ces financements doivent sengager et se dvelopper via la mise disposition ou la cration de structures de recherche, de moyens de financement industriels et autres dispositions (formation). Ce sont l des leviers quoffrent les collectivits comme lEtat. Les constructeurs franais ne sauraient retrouver au mme niveau et sur le long terme de tels dispositifs ltranger. Enfin, dans lactuel contexte de raret des deniers publics, nous considrons lgitime que tout abondement de fonds dEtat, sociaux ou territoriaux dans les activits dentreprises demandeuses de soutiens conomiques doit faire lobjet dune inscription dans le bilan de toute socit, quelque soit sa taille et son objet.

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Lanne 2012 sera la cinquime anne de dficit commercial franais dans le secteur automobile. Les constructeurs ont demand laide de lUnion Europenne et des Etats pour rsorber leurs surcapacits . Des sites franais vont immanquablement se retrouver sur la liste Dans ce contexte, moins que jamais, le nouveau gouvernement issu des urnes de mai et juin 2012 ne pourra, ni ne devra renouer le dialogue avec les constructeurs, dans les termes qui se sont imposs depuis des annes. Politiquement, Il faut poser la question dune inversion des tendances actuelles pour relancer une stratgie de filire sur dautres bases. Cette nouvelle politique doit viser le retour lquilibre commercial et amener les constructeurs prendre dsormais toutes leurs responsabilits. Si lon ne veut pas aborder la question navement, il faut en passer par un dispositif mobilisateur du type Nouveaux Etats Gnraux . Cest une mobilisation qui doit permettre quon obtienne ladhsion aux principes dun paritarisme de fait. La contre-expertise doit tre reconstruite et entretenue au bnfice de tous pour que le dialogue social, tant vertical au sein des groupes que territorial, acquire un caractre normal et logique ; mais surtout permanent. Une telle qualit de dialogue a t largement perdue durant toutes ces dernires annes. Pour ce qui concerne les questions industrielles, les dispositifs ns de la crise de 2008 / 2009 reprsentent somme toute une base intressante et exploitable dans cette perspective. La condition en est bien videmment que lEtat et les Collectivits Sites y soient beaucoup plus explicitement intgrs. Pour notre association ACSIA, lide que des clubs dindustriels (7) , en partie soutenus par lEtat et complts par quelques grandes assembles paritaires suffisent concevoir et animer la politique de filire, appartient au pass. LAssociation des Collectivits Sites dIndustrie Automobile en appelle lEtat de sorte quil joue un rle plus actif et organise pour cela une expertise partage avec lensemble des parties prenantes. Clairement, lobjectif est de rduire les asymtries dinformations dans le but dtablir les conditions dun vrai dialogue de filire. Cest la pierre angulaire dun vaste chantier lancer.

E Adosser le dveloppement de lindustrie automobile la structuration des nouvelles mobilits


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Constructeurs entre eux au FMEA Rang 1, Rangs 1 entre eux au FMEA Rang 2, Constructeurs et Rangs 1 et 2 la PFA

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Le mme type de raisonnement et, par consquent, de mthode, vaut pour les nouvelles mobilits . Sur ce dossier, les 5 annes coules ont galement vu merger des dispositifs intressants et prometteurs. Le plan vhicules dcarbons et le travail qui sen est suivi autour de lUGAP (8) (Mission Bailly-La Poste) mritent entre autres dtre cits. Si, comme voqu dans la partie Stratgie du prsent livre blanc, on considre que les pratiques de dplacement et les offres qui prennent forme se structurent lchelle nationale et mondiale, cest une part majeure de lavenir de lautomobile et de la comptitivit du site France qui va se jouer. Ces projets, mme parses au stade o nous en sommes, peuvent faire progresser lidentification de business models et des formes de gouvernance nouvelles, qui de plus : soutenables 15 20 ans. Cest un grand enjeu national qui doit tre trait comme tel. Dans cette perspective et dune faon plus vidente quen matire industrielle, les approches territorialises prsentent des vertus irremplaables. Cest prcisment la varit des contextes locaux qui pose problme lorsquon cherche renoncer (en partie au moins) lavantage de lautomobile polyvalente. Il est ds lors souhaitable que lexpertise des collectivits soit largement mobilise pour concevoir avec les offreurs de vhicules, les gestionnaires de parking, les oprateurs de transports publics et autres, les solutions les mieux adaptes conomiquement, socialement et cologiquement aux ralits de chaque territoire. Il est essentiel que les nombreuses expriences soient recenses, caractrises, suivies et values. Lobjectif serait quelles bnficient les unes aux autres et quelles permettent de dgager les grandes lignes directrices dune politique franaise originale et principalement ddie loffre de solutions globales de mobilit. Dans cette perspective, il conviendra de fdrer les savoir-faire et lensemble des concepteurs de technologies ; de repenser les normes et rglementations ainsi que la fiscalit rattache aux moyens de transports combins (entre autre lintermodalit). Au service de politiques territoriales actives, lACSIA raffirme le besoin dun Ministre de lindustrie fort, engag et capable dimpulser une expertise sans tabous et sans concessions tel ou tel lobby. Ainsi construite, lexpertise permettra de capitaliser collectivement sur les multiples expriences en cours. Pour donner le nouveau tempo des politiques technologiques et industrielles qui sen suivent, lEtat doit tre en situation de prfigurer et ddicter le sens des nouveaux cahiers des charges. Ce sont des conditions indispensables :
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Union des Groupements dAchats Publics.

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pour concevoir les vhicules qui sintgreront dans ces nouvelles chanes intermodales, pour imaginer les formes les plus appropris de financement des investissements consentir et dappui aux activits de lensemble des prestataires. Nous sommes persuads que le march ne saurait offrir seul des solutions. Dans toutes les rgions du monde, cest de plan ou de schma directeur dont on parle maintenant. LEtat doit semployer faire merger la conception de tels programmes dans un contexte o les initiatives locales doivent conserver leur caractre spcifique, novateur et porteur de progrs. Pour cela, il doit prendre en main la coordination (le rle de chef dorchestre) des nouveaux cosystmes en intgrant les grands groupes et les oprateurs multiples qui sont appels jouer pleinement leur rle dans les politiques de mobilit. Un travail dvaluation et de valorisation des expertises, comme des expriences locales doit se structurer en France, comme ailleurs. Ce rle de stratge et de chef dorchestre exige des comptences en propre. Il est urgent de constituer une telle mission : soit au sein du Ministre de lindustrie, soit dans le cadre dune instance interministrielle renforce. Nous ne reviendrons pas sur limpratif de construire des rfrentiels danalyse et de propositions indpendants. L encore, les bases qui ont t poses ces dernires annes ont indniablement permis de faire les premiers pas dans la bonne direction. A linstar de ce que lon constate dans ces mmes domaines, de par le monde, il est urgent dacclrer le processus de structuration dun ple dexcellence franais dans ces nouvelles perspectives technologiques. Ce sont les voies qui articuleront les comptences industrielles et tertiaires au service du dveloppement durable. Lindustrie automobile peut et doit sinscrire dans ces perspectives davenir. Plus que toute autre association de collectivits, lACSIA a vocation construire ces ponts entre nouvelles mobilits et industrie. Elle mrite dtre identifie comme un partenaire spcifique dans un tel dispositif. En effet, tel que le dmontre lexprience Seine Aval Vhicule Electrique en cours dans les Yvelines, ou comme nous le percevons avec des Ples de comptitivit (Vhicule du Futur en Franche-Comt ou Id4Car en Bretagne-Pays de Loire), la prise en compte : des questions de mobilit qui se posent dans un territoire,

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et des potentialits de dveloppement technologique qui y sont associes,

industriel

et

peut constituer un point dentre majeur dans la construction dune telle ambition nationale. Cette conceptualisation de la mobilit du futur peut et doit tre intelligemment articule la stratgie de r-industrialisation automobile de la France. De tel choix donneraient le coup de pouce commercial et peut tre dcisif pour Zo Flins ou Kangoo Maubeuge. Dans le mme esprit, lopportunit de dvelopper dimportantes flottes sociales pour faire progresser lauto-partage et rduire significativement les discriminations en matire de mobilit, donnerait peut-tre un autre souffle au projet C-Cactus de Citron. Les expriences conduites ici ou l seraient aussi susceptibles de monter la premire trame dun vritable cahier des charges, autrement plus novateur que les ravaudages en cours. Pour les constructeurs, ce serait peut-tre enfin lincitation dterminante pour relocaliser leurs fabrications en France.

F Dvelopper la recherche, la culture du partenariat et de linnovation pour redonner la filire automobile des avantages concurrentiels et une force la mesure de sa diversit.
Que ce soit lchelle nationale ou Europenne, il devient ncessaire de dfinir avec les constructeurs et les quipementiers les grands projets de recherche qui permettront de redonner des avantages concurrentiels ; sans parti pris ! A titre dexemple, les recherches sur la diminution du cot des lments de robe des vhicules, les matriaux du futur, les nanotechnologies, la filire hydrogne etc.pourraient tre intensifis grce des cooprations systmatiques avec les acteurs de la recherche publique. A cet effet, une rorientation des axes de recherche du CNRS et des universits pourrait tre initie. Dans le cadre dune nouvelle articulation entre le Ministre de la Recherche et de lEnseignement suprieur et le Ministre de lIndustrie, ce dernier pourrait mieux prendre en responsabilit le pilotage des oprations de transferts de technologies issues directement de la recherche et de linnovation. Lenjeu consiste dvelopper une vraie politique de filire. Cest lune des conditions raliser pour donner aux entreprises un accs oprationnel aux

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plateformes de R & D et autres structures publiques comme mixtes (entreprises + collectivits) de soutien la production automobile franaise. La diversit et la richesse de notre tissu industriel sont encore largement sous utilises. La mise en rseau des acteurs doit permettre de dvelopper une culture collaborative qui nous fait toujours dfaut et qui a significativement confort lindustrie doutre Rhin. Cette politique a entre autre permis le dveloppement dEntreprises de Taille Intermdiaire (ETI), trs bnfiques pour les constructeurs allemands et prennis une relle capacit dinnovation que nous pouvons largement galer si nous nous organisons pour cela. Enfin, pour le secteur automobile comme pour dautres secteurs, notre aptitude exporter dpendra aussi de notre capacit dvelopper une culture du service aux clients. Cette culture doit permettre dajouter nos produits (vhicules en loccurrence) les services correspondants, source de fidlisation mais aussi dinnovation par ladaptation permanente de nos produits leurs besoins. A la place qui lui revient, lACSIA, saura simpliquer dans de telles stratgies davenir.

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Conclusion :

Nos propositions pour automobile restaure.

une

filire

Des changements deviennent ncessaires, voire impratifs en matire de politique industrielle automobile. LACSIA formule des propositions tudier en engager dans les semaines et mois venir. Toutes ces propositions ou recommandations reprennent argumentaires que nous avons dvelopps dans le prsent livre. les

La mobilisation gnrale pour lautomobile franaise ncessite quon implique sur les cinq prochaines annes tous les acteurs pour crer de nouvelles conditions destine : Engager une restructuration paritaire de la filire, notamment en travaillant sur la fiscalit automobile. Le but est de la rendre plus verte et plus apte soutenir les efforts des constructeurs franais et des collectivits. Progresser vers une mobilit durable et accessible tous. Mettre en place les programmes de recherche transversaux et la mise en rseau des acteurs de la filire pour redonner lindustrie automobile franaise et europenne une avance technologique dcisive par rapport ses concurrents mondiaux. Contribuer trs activement lmergence de nouvelles chanes de valeur et de nouveaux ensembles dacteurs capables : o de porter une croissance automobile verte, o de construire et valoriser linternational le savoir-faire franais dans ce domaine. Regagner 500 000 vhicules / an ; en renouvelant lapproche du march par les segments B, B2 & M1. Retrouver une situation dexcdent commercial qui permettra de ne pas fermer de sites. Endiguer les risques de dlocalisation vers les Nouveaux Etats Membres (NEM) de lEurope en initiant une diplomatie automobile qui promeut la croissance des dbouchs locaux au nom du dveloppement durable.

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Introduction IUN DIAGNOSTIC EN DEMI-TEINTE


A - La France est devenue importatrice dautomobiles B - Le cot de la main duvre pour justifier les dlocalisations C - Les segments B et C, cur de lindustrie franaise D Nous en sommes lheure des grandes dcisions

P 7 P 12
P 12 P 16 P 23 P 28

II -

POUR UNE VISION STRATEGIQUE ET VOLONTARISTE. UN NEW DEAL AUTOMOBILE


SOUS LA FORME DUN PACTE ENTRE : ETAT, COLLECTIVITES, CONSTRUCTEURS ET PARTENAIRES SOCIAUX.

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A - La force des constructeurs franais comme socle de la stratgie automobile nationale B - Une stratgie de dveloppement focaliser sur les segments B2 et M1 C - Limplication de lEtat dans la stratgie automobile D - Les enjeux de la nouvelle mobilit

III - POUR UNE POLITIQUE DE FILIERE FONDEE SUR LE PARITARISME ENTRE LES ACTEURS
A - Les acquis et les limites des dispositifs issus des Etats Gnraux B - Pour la qute paritaire dun redploiement automobile franais C - Rarmer lEtat pour rendre possible le paritarisme D - Ramener les constructeurs dans un jeu plus quilibr E - Adosser le dveloppement de lindustrie automobile la structuration des nouvelles mobilits F - dvelopper la recherche, la culture du partenariat et de linnovation pour redonner la filire automobile des avantages concurrentiels et une force la mesure de sa diversit

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Conclusion :

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Nos propositions pour une filire automobile restaure

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