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BEA-TT

Bureau denqutes sur les Accidents de transport terrestre

Les rapports

Rapport denqute technique sur la perte de conteneurs par lautomoteur Arc en Ciel survenue sur la Seine le 22 avril 2007
dcembre 2008

Ministre de l'cologie, de l'nergie, du Dveloppement durable et de l'Amnagement du territoire


www.developpement-durable.gouv.fr

Conseil gnral de l'environnement et du dveloppement durable


Le 30 mars 2009

Bureau d'Enqutes sur les Accidents de Transport Terrestre


Affaire nBEATT-2007-006

Rapport d'enqute technique sur la perte de conteneurs par l'automoteur Arc en ciel survenue sur la Seine le 22 avril 2007

Bordereau documentaire
Organisme (s) commanditaire (s) : Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement durable et de l'Amnagement du territoire ; MEEDDAT Organisme (s) auteur (s) : Bureau d'Enqutes sur les Accidents de Transport Terrestre ; BEA-TT Titre du document : Rapport d'enqute technique sur la perte de conteneurs par l'automoteur Arc en Ciel survenue sur la Seine le 22 avril 2007 NISRN : EQ-BEATT--09-5--FR Proposition de mots-cls : transport fluvial, conteneurs, stabilit, rglementation, procdures de chargement ...

Avertissement
L'enqute technique faisant l'objet du prsent rapport est ralise dans le cadre du titre III de la loi n2002-3 du 3 janvier 2002 modifie, et du dcret n2004-85 du 26 janvier 2004 modifi, relatifs notamment aux enqutes techniques aprs accident ou incident de transport terrestre. Cette enqute a pour seul objet de prvenir de futurs accidents, en dterminant les circonstances et les causes de l'vnement analys, et en tablissant les recommandations de scurit utiles. Elle ne vise pas dterminer des responsabilits. En consquence, lutilisation de ce rapport dautres fins que la prvention pourrait conduire des interprtations errones.

Sommaire Glossaire...................................................................................................... 9 Rsum...................................................................................................... 11 1- Constats immdiats et engagement de l'enqute............................... 13


1.1- L'accident......................................................................................................... 13 1.2- Engagement de l'enqute................................................................................. 13 1.3- Organisation de l'enqute.................................................................................13

2- Compte rendu des investigations ralises.........................................15


2.1- Rsum du tmoignage du conducteur de l'Arc en Ciel.................................. 15 2.2- Conditions gographiques et mtorologiques................................................16 2.3- Les oprateurs concerns................................................................................. 16
2.3.1- Propritaire exploitant.................................................................................................... 16 2.3.2- L'armement coopratif SCAT......................................................................................... 16 2.3.3- Le chargeur RSC.............................................................................................................17 2.3.4- Le manutentionnaire Paris-Terminal.............................................................................. 17

2.4- Caractristiques du bateau............................................................................... 17


2.4.1- Caractristiques gnrales...............................................................................................17 2.4.2- Aptitude la navigation .................................................................................................18 2.4.3- Conditions de chargement.............................................................................................. 19 2.4.4- Capacit des rservoirs de fluide.................................................................................... 19 2.4.4.1- Rservoirs d'eau fluviale pour corriger l'assiette et la gte du bateau......................19 2.4.4.2- Rservoirs de combustible...................................................................................... 19 2.4.4.3- Rservoirs d'eau potable..........................................................................................19

2.5- Constats effectus sur le bateau aprs l'accident............................................. 20


2.5.1- Chargement au moment de l'accident............................................................................. 20 2.5.2- tat du bateau..................................................................................................................21

2.6- quipage et organisation du travail bord de l'Arc en Ciel............................ 21


2.6.1- Equipage......................................................................................................................... 21 2.6.2- Organisation du travail ...................................................................................................21

2.7- Rglementation concernant la stabilit des bateaux de navigation intrieure.21


2.7.1- Le Rglement Gnral de Police de la Navigation Intrieure (RGPNI)......................... 22 2.7.2- Obligations lies aux certificats de navigation............................................................... 22 2.7.3- Rglement de visite des bateaux du Rhin (RVBR).........................................................23 2.7.4- Rglement Particulier de Police de Navigation de la Seine (RPPNS)............................24 2.7.5- Rglementation applicable dans la partie maritime de la Seine..................................... 24 2.7.6- Rglementation en projet ............................................................................................... 25 2.7.7- Situation de l'Arc en Ciel par rapport aux rglementations applicables......................... 25

2.8- La cargaison de l'Arc en Ciel...........................................................................26


2.8.1- La chane logistique........................................................................................................ 26 2.8.2- Vrification de la stabilit du bateau.............................................................................. 27 2.8.3- carts entre plans de chargement et chargement rel..................................................... 30 5

2.9- Prcdents accidents comparables................................................................... 31 2.10- Mesures prises aprs l'accident .....................................................................31

3- Scnario de l'accident.......................................................................... 33
3.1- Chronologie Droulement du voyage de l'Arc en Ciel depuis son chargement Gennevilliers jusqu' l'accident........................................................ 33 3.2- Explications sur les variations de la gte au cours du voyage......................... 34 3.3- Analyse du quasi-chavirement lors de la perte des conteneurs....................... 34 3.4- Gestion de l'vnement.................................................................................... 35 3.5- Risques encourus lors de l'accident................................................................. 36

4- Les causes et facteurs associs orientations prventives................37


4.1- La rglementation concernant la stabilit des chargements de bateaux et le contrle de l'application de cette rglementation....................................................37
4.1.1- Les constats.....................................................................................................................37 4.1.2- Analyse et orientations pour la prvention..................................................................... 38

4.2- La qualification et la formation des personnels de conduite des bateaux....... 39


4.2.1- Les constats.....................................................................................................................39 4.2.2- Analyse et orientations pour la prvention..................................................................... 39

4.3- Le fonctionnement de la chane logistique...................................................... 40


4.3.1- Les constats.....................................................................................................................40 4.3.2- Analyse et orientations pour la prvention..................................................................... 40

4.4- Le retour d'exprience en coopration avec les autres pays europens ..........41
4.4.1- Les constats.....................................................................................................................41 4.4.2- Analyse et orientations pour la prvention..................................................................... 41

5- Conclusions et recommandations....................................................... 43
5.1- Conclusions sur les causes de l'accident..........................................................43
5.1.1- Cause directe immdiate.................................................................................................43 5.1.2- Autres causes directes..................................................................................................... 43 5.1.3- Facteurs ayant influenc le dfaut de vrification de la stabilit de l'Arc en Ciel.......... 43 5.1.4- Facteurs ayant influenc le chargement dfectueux gnrateur d'instabilit.................. 43

5.2- Recommandations............................................................................................43

ANNEXES ................................................................................................ 45
Annexe 1 : Dcision d'ouverture d'enqute ............................................................47 Annexe 2 : Cartes.................................................................................................... 48
annexe 2-1 : Itinraire de l'Arc en Ciel..................................................................................... 48 Annexe 2-2 : L'accident............................................................................................................ 49

Annexe 3 : Textes rglementaires concernant la stabilit des bateaux conteneurs.. 50 Annexe 3-1 : rglement de visite des bateaux du Rhin (extrait).............................50
Annexe 3-2 : rglement de police du Rhin (extrait)..................................................................56 Annexe 3-3 : Arrt prfectoral du 13 janvier 1930modifi par les arrts prfectoraux des 6

12 dcembre 1935, 17 aot 1965 et 14 septembre 2004 formant rglement particulier pour l'application du dcret du 17 janvier 1928 (extrait).................................................................. 57

Annexe 4 : Les plans de chargement de l'Arc en Ciel............................................ 58


Annexe 4-1 : Plan de chargement remis Paris Terminal (poids en tonnes)............................58 Annexe 4-2 : Plan relev par le conducteur de l'Arc en Ciel d'aprs les indications de poids figurant dans la lettre de voiture................................................................................................59 Annexe 4-3 : Plan relev par le conducteur.............................................................................. 60 Poids d'aprs les peses faites au Havre aprs l'accident.......................................................... 60

Annexe 5 : Rappel des mthodes de calcul de la stabilit d'un bateau et application au cas de l'Arc en Ciel............................................................................................. 61 Annexe 6 : tude de la stabilit du porte-conteneurs Arc en Ciel pour diffrents cas de chargement. Rsultats du calcul du bureau Veritas..................................... 68 Annexe 7 : Photos................................................................................................... 74

Glossaire
Assiette : inclinaison longitudinale du bateau Ballast : capacit servant au lestage et l'quilibrage du bateau Bord : ensemble des tles constituant la coque extrieure du bateau Carnes liquides : liquides se trouvant normalement bord dans les rserves ou accidentellement dans les cales qui suivent les mouvements du bateau et peuvent compromettre sa stabilit Cnes de gerbage : pice de coin de forme conique pour l'empilage des conteneurs EVP : quivalent vingt pieds Gte : inclinaison transversale du bateau Hauteur mtacentrique : hauteur du mtacentre au-dessus du centre de gravit correspondant une inclinaison nulle du bateau Hiloire : panneau vertical bordant la cale et empchant l'eau de pntrer l'intrieur Mtacentre: point d'intersection du plan longitudinal du bateau et de la verticale passant par le centre de carne lorsque le bateau est inclin Neuvage : priode pendant laquelle le navire est neuf Oeuvres mortes : ensemble constitu de la partie de la coque situe au-dessus de la ligne de flottaison et des superstructures du bateau Oeuvres vives : partie de la coque situe en dessous de la ligne de flottaison Peak : capacit de ballastage situe l'avant et l'arrire du bateau RSC : River Shuttle Containers RGPNI : rglement gnral de police de la navigation intrieure RPNR : rglement de police pour la navigation du Rhin RPPNS : Rglement particulier de police de la navigation de la Seine RVBR : rglement de visite des bateaux du Rhin Timonerie : salle o sont rassembles les commandes du bateau et d'o on le dirige Tirant d'air : hauteur maximale d'un bateau mesure depuis le plan d'eau Tirant d'eau : enfoncement du bateau dans l'eau

Rsum
Le 22 avril 2007 vers 10h30, l'automoteur Arc en Ciel qui descendait la Seine aprs avoir, le 20 avril Gennevilliers, effectu un chargement de conteneurs destination du Havre, a perdu 30 conteneurs en aval immdiat de Saint-Pierre-du-Vauvray proximit d'Herqueville. Peu aprs la sortie de l'cluse de Notre-Dame de la Garenne, l'amorce d'un virage marqu sur la droite, le bateau a pris une forte gte sur bbord. C'est ce moment qu'une partie des conteneurs en ponte est tombe l'eau. Le danger, caus par la prsence de conteneurs drivant et d'autres couls, a conduit le Service Navigation de la Seine interdire la navigation entre les cluses de Notre-Dame de la Garenne et d'Amfreville. La navigation n'a pu tre rtablie que le 29 avril 2007. Le bateau, qui n'a subi que des dommages limits, a pu s'amarrer au ponton d'Herqueville. Il n'y a pas eu de victime ni de pollution. L'accident est la consquence directe de l'instabilit de l'Arc en Ciel, du fait du poids et de la disposition de son chargement. Le dfaut de vrification de la stabilit du bateau avant son appareillage apparat galement comme une cause directe de l'accident. Ce dfaut de vrification apparat li trois facteurs :

l'absence d'exigence rglementaire d'une telle vrification, sauf pour le parcours qui tait prvu dans les eaux maritimes de la Seine, sous une forme par ailleurs peu claire ; le dfaut de formation du conducteur sur les aspects lis la stabilit ; l'absence de documentation bord sur une mthode de vrification de la stabilit dans une forme comprhensible par le conducteur. le caractre inadapt du logiciel utilis par l'armateur pour vrifier le plan de chargement ; l'absence de vrification et de sanction en cas de chargement non conforme au plan de chargement ou d'cart important entre le poids du conteneur charg et les indications donnes par le chargeur.

Deux facteurs ont contribu l'instabilit engendre par le chargement :


Sept recommandations prventives sont formules l'issue de l'enqute technique concernant quatre groupes de facteurs identifis :

la rglementation concernant la stabilit des chargements des bateaux et le contrle de lapplication de cette rglementation, avec trois recommandations ; la formation des personnels de conduite des bateaux la bonne prise en compte des rgles de stabilit, avec une recommandation ; le fonctionnement de la chane logistique et la connaissance des caractristiques des conteneurs, par tous les acteurs du transport et de la manutention, avec deux recommandations ; le retour d'exprience, en coopration avec les autres pays europens, avec une recommandation.

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1- Constats immdiats et engagement de l'enqute


1.1- L'accident
Le 22 avril 2007 vers 10h30, l'automoteur Arc en Ciel qui descendait la Seine aprs avoir, le 20 avril Gennevilliers, effectu un chargement de conteneurs destination du Havre, a perdu 30 conteneurs en aval immdiat de Saint Pierre du Vauvray proximit d'Herqueville. Peu aprs la sortie de l'cluse de Notre-Dame de la Garenne, l'amorce d'un virage marqu sur la droite, le bateau a pris une forte gte* sur bbord. C'est ce moment qu'une partie des conteneurs en ponte est tombe l'eau. Le danger, caus par la prsence de conteneurs drivant et d'autres couls, a conduit le Service Navigation de la Seine interdire la navigation entre les cluses de Notre-Dame de la Garenne et d'Amfreville. Le bateau, qui n'a subi que des dommages limits a pu s'amarrer au ponton d'Herqueville situ 400m du lieu de l'accident. Il n'y a pas eu de victime ni de pollution. Aprs des oprations particulirement lourdes de reprage et d'enlvement des conteneurs, la navigation n'a pu tre compltement rtablie que le 29 avril 2007.

1.2- Engagement de l'enqute


A la demande du ministre charg des Transports, une enqute technique a t ouverte par le BEA-TT le 25 avril 2007, dans le cadre de la loi n2002-3 du 3 janvier 2002.

1.3- Organisation de l'enqute


Les enquteurs du BEA-TT se sont rendus bord de l'Arc en Ciel une premire fois le 24 avril 2007 pour une investigation prliminaire. Ils ont pu s'entretenir avec le conducteur prsent en timonerie* au moment de l'accident ainsi qu'avec des reprsentants du Service Navigation de la Seine. Cette premire visite a t suivie de deux autres :

l'une, le 28 avril 2007, au cours de laquelle les enquteurs ont pu auditionner le matelot et recueillir des informations complmentaires auprs du conducteur et des experts ; ils ont pu cette occasion procder une visite des installations du bord et examiner le chargement, en particulier ses conditions d'arrimage et les dommages subis par les conteneurs ; l'autre le 9 mai 2007, le bateau se trouvant en cale sche au Havre, pour l'examen des avaries de coque conscutives l'accident.

Les enquteurs ont analys l'ensemble de la chane de transport des conteneurs, du point de chargement au point de dchargement. Ils se sont entretenus avec les diffrents oprateurs de la chane de transport et ont particip deux runions d'expertise organises dans le cadre de l'enqute judiciaire et associant des reprsentants de toutes les parties concernes. Un enquteur du BEAmer a galement particip l'enqute.

* Terme figurant au glossaire

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2- Compte rendu des investigations ralises


2.1- Rsum du tmoignage du conducteur de l'Arc en Ciel
Le 20 avril 2007 : Les oprations de chargement de lArc en Ciel sont effectues au quai de Paris Terminal Gennevilliers de 06h30 15h30. La veille, il avait dj charg partiellement au quai de la REP. A 17h00, le bateau dhale denviron 150 mtres. En effet, le conducteur avait un rendezvous personnel Paris et lautorisation lui avait t donne de stationner sur le quai 150/200 mtres du poste de chargement. Le 21 avril 2007 : Le bateau appareille de Paris Terminal 06h00 destination de Le Havre Terminal, voyage n276 907. Il passe lcluse de Chatou de 07h00 07h30. Aprs 2 heures de navigation le bateau atteint l'cluse suivante, Andrsy. Avant darriver lcluse le conducteur s'aperoit que le bateau a pris sur bbord 20 cm de gte. Le passage de lcluse dAndrsy s'effectue entre 09h30 et 10h30. Le bief entre Andrsy et lcluse de Mricourt est ensuite parcouru en 2h30 environ. Il se prsente vers 13h l'cluse de Mricourt. Avant son arrive, le conducteur avait prvenu lcluse. Il lui est alors signal que le tirant dair* du bateau est trop lev et quil a de la gte sur bbord. Il doit donc attendre l'cluse pour y tre contrl. Il redresse le bateau en remplissant le ballast* arrire tribord (qui tait vide) pour arriver l'cluse avec une lgre gte sur tribord. A son arrive, il lui est demand de stationner au garage de lcluse de Mricourt pour contrle. Pendant la priode d'attente, la gte s'accentue sur tribord. A 16h00, le bateau est contrl par un reprsentant de la Commission de surveillance de Paris et le chef clusier, lesquels constatent :

que le bateau prsente de la gte sur tribord, ct amarrage ; que son tirant dair est de 8,38m suprieur la limite de 7,50m fixe par le rglement particulier de police de la navigation de la Seine (RPPNS), son tirant deau* tant infrieur au tirant deau maximum.

Pour redresser le bateau, le conducteur procde nouveau un mouvement de ballast en remplissant le ballast arrire bbord jusqu' obtenir une gte sur tribord d'environ 10cm. A 18h00, il est autoris repartir. Il quitte le garage de lcluse vers 19h00 et reprend la navigation jusqu la prochaine cluse, Notre Dame de la Garenne o il arrive 21h30 et o il samarre pour la nuit. Au cours de ce trajet, il constate que la gte sur tribord commence diminuer. Cette volution lui faisant craindre que le bateau reprenne sa gte sur bbord, il ferme la traverse de communication entre les caisses combustible et nutilise que la caisse bbord pour lalimentation du moteur (celle de tribord tant isole). Le 22 avril 2007 : A 08h00, le bateau appareille de lcluse de Notre Dame de la Garenne. Vers 10h30, peu aprs avoir pass le pont de Saint Pierre du Vauvray, entre les PK 192 et 193, dans le dbut du virage au niveau de lle du Moulin, le bateau sincline trs fortement sur
* Terme figurant au glossaire

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bbord. Le bateau est ralenti puis stopp. Alors que la vitesse du bateau est devenue nulle, le mouvement de basculement du bateau ralentit puis semble s'arrter mais il reprend ensuite au point que le conducteur s'apprte sauter l'eau. A ce moment, une partie des conteneurs en ponte bbord tombe leau. Le bateau, dlest, se redresse et sincline sur tribord entranant la chute dautres conteneurs. Il se stabilise ensuite. Le conducteur peut parcourir 400 mtres pour samarrer au ponton dHerqueville.

2.2- Conditions gographiques et mtorologiques


Les faits se sont produits entre les points kilomtriques (PK) 192 et 193, au niveau de l'le du Moulin. A cet endroit, la Seine effectue un virage droite. Elle est borde par les communes de Saint-Pierre-du-Vauvray (27) en rive gauche et d'And en rive droite. Le jour de l'accident, les conditions mto taient trs bonnes : ciel dgag, bonne visibilit (visibilit horizontale de 12km), vent calme (vitesse nulle, rafale maxi dans l'heure : 1,8m/s). La vitesse moyenne du courant dans la section du fleuve sur le site de l'accident tait de 0,360m/s, 10% prs.

2.3- Les oprateurs concerns


2.3.1- Propritaire exploitant L'Arc en Ciel est la proprit de la socit franco-belge de navigation fluviale BVBA, dont le sige est situ Gand, qui a confi son exploitation la socit franaise EUROBARGES. Le conducteur du bateau, galement directeur de la socit d'exploitation, est membre de la SCAT, armement coopratif cr en 1985. 2.3.2- L'armement coopratif SCAT L'Arc en Ciel fait partie de la flotte de la SCAT. Au moment de sa cration, la SCAT s'est essentiellement oriente vers le transport de produits en vrac (crales, granulats, dblais, ferrailles, dchets issus du tri slectif, ...). Elle s'est engage dans le trafic de conteneurs en 2002, avec le lancement d'une ligne de transport combin fluvial de conteneurs entre Nogent-sur-Seine et le port du Havre, puis en 2005 avec le dmarrage des lignes de transport de conteneurs maritimes par voie fluviale avec des units spcialement conues pour ce transport. En 2007, en partenariat avec la socit de manutention SHGT, elle a mis en service le terminal de conteneurs Limay Terminal au port de Limay Porcheville. La cooprative SCAT fdre aujourd'hui 100 cooprateurs qui exploitent 160 barges pousseurs et automoteurs et disposent de 80 000 tonnes de cale. La flotte est constitue de convois porte-conteneurs de 44 208 EVP (quivalents vingt pieds), d'automoteurs de 250 3 500 tonnes, de cales industrielles de 200 2 600 tonnes, de convois de 1 200 1 800 tonnes. Le groupe SCAT opre sur les bassins de la Seine, du Nord et de la Moselle. Il est oprateur de 4 lignes fluviales de conteneurs, les principales lignes conteneurises tant : Nogent-sur-Seine - Le Havre : 2 convois ; Gennevilliers - Le Havre : 2 automoteurs ; 16

Gennevilliers - Rouen - Le Havre : 2 convois ; Gennevilliers - Prcy-sur-Marne : 4 barges. Actuellement, la flotte de Seine est compose de 5 barges-automoteurs porte-conteneurs : Thals, Cyclone, Alcyon, Arc en Ciel, Smack. 2.3.3- Le chargeur RSC River Shuttle Containers (RSC) apparat comme le chargeur unique, dans le cadre d'un accord commercial conclu avec la SCAT. Les conteneurs sont empots par le client de RSC, ce dernier prenant en charge le transport par voie routire jusqu'au quai de chargement du bateau. 2.3.4- Le manutentionnaire Paris-Terminal Pour le voyage au cours duquel a eu lieu l'accident, les conteneurs transporter devaient tre chargs sur le bateau sur deux quais de chargement au port de Gennevilliers, celui de la REP et celui de Paris Terminal. Paris Terminal excute en principe le plan de chargement qu'il a reu de RSC. Il peut s'en carter pour tenir compte de la disponibilit effective des conteneurs au moment du chargement, en s'efforant de limiter les substitutions de conteneurs des conteneurs ayant le mme type de marchandise dont il considre qu'ils ont des poids semblables. Le portique de chargement de Paris Terminal n'est pas quip d'un dispositif de pese mais seulement d'une alarme en cas de dpassement de poids maximum ou de dplacement du centre de gravit. Il arrive que le conducteur d'un bateau, constatant soit une gte anormale du bateau soit un excs de tirant d'eau, refuse une partie du chargement. L'oprateur considre que l'acceptation par le conducteur de la cargaison vaut acceptation du chargement tel qu'il a t effectu, en s'cartant ventuellement du plan de chargement remis par RSC.

2.4- Caractristiques du bateau


L'Arc en Ciel (ex Charis) est un bateau de type automoteur fluvial construit en 1998 au chantier DE SCHROEF (Pays bas) selon les prescriptions du rglement de Visite des Bateaux du Rhin (RVBR). Il navigue sous pavillon belge, son port d'attache est Gand o il est immatricul sous le numro : 6003209. 2.4.1- Caractristiques gnrales Les principales caractristiques du bateau sont les suivantes : Longueur hors tout : 109,70 m ; Largeur : 11,40 m ; Creux : 3,70 m ; Tirant d'eau maxi : 3,25 m ; Tirant d'eau lge : 0,90 m ; Franc bord fluvial : 0,70 m ; 17

Franc bord maritime : 0,63 m ; Poids lge : 851,41 t ; Port en lourd : 2 612,137 t ; Capacit conteneurs : 192 EVP* ; Vitesse : 19,5 km/h ; Propulsion : un moteur diesel Cummins type KTA 50 M-2 de 1 177 kW entranant par l'intermdiaire d'un rducteur de vitesse une hlice pales fixes monte l'intrieur d'une tuyre ; Equipement de manoeuvre : un propulseur d'trave transversal de 370 kW. Il dispose d'une vaste timonerie. Cette timonerie tlescopique peut monter une hauteur suffisante pour 5 couches de conteneurs. A l'avant et l'arrire, se trouvent les logements de l'quipage. Ceux de l'arrire sont audessus du compartiment machine o sont installs le moteur de propulsion, les groupes lectrognes et auxiliaires dont les pompes de ballastage. Ces dernires, commandes de la timonerie, alimentent les ballasts de gte et d'assiette* situs l'avant et l'arrire bbord et tribord entre le bord* de fond et le niveau du pont principal. De chaque ct du compartiment machine se trouvent deux caisses combustible de 33 m3 chacune. Il n'y a pas d'indicateur de gte en timonerie, les valeurs de gte et d'assiette se dduisent des tirants d'eau bbord et tribord, l'avant, au centre et l'arrire, affichs en permanence sur le pupitre. 2.4.2- Aptitude la navigation Le bateau est class au Bureau Veritas n40A273/NI et rattach au centre d'Anvers ; son certificat de classe est valide jusqu'au 26/10/2009. Il est reconnu apte naviguer dans les zones 2 et 4. La zone 2 correspond la partie aval des rivires navigables o existe une navigation maritime (sur la Seine, la partie de la Seine situe entre le pont Jeanne d'Arc Rouen et le dbouch du canal de Tancarville, qui relie la Seine navigable aux bassins du port du Havre). La zone 4 comprend l'ensemble des autres voies navigables franaises l'exception du Rhin. L'aptitude de l'Arc en Ciel naviguer en zone 4 rsulte du certificat de la Commission du Rhin dlivr par les autorits de Belgique, tat du pavillon, valable jusqu'au 26/10/2009. Son aptitude naviguer en zone 2 hors rglementation spcifique a t reconnue par le certificat communautaire supplmentaire pour bateaux de navigation intrieure n4067 AN, dlivr par la Commission de surveillance de Rouen, valable jusqu'au 26/10/2009. Cette aptitude ne lui suffit cependant pas pour naviguer dans les eaux maritimes (zone 2) de la Seine qui font l'objet d'une rglementation spcifique par arrt prfectoral (cf. annexe 3.3) Son aptitude naviguer spcifiquement dans les eaux maritimes de la Seine est reconnue par un permis de circulation spcial dlivr le 27 juin 2006 par la Commission de Surveillance de Rouen. Toutefois, le bateau ne peut pas naviguer en mer (eaux maritimes situes l'aval de la limite transversale de la mer), en particulier il n'a pas l'agrment des Affaires maritimes pour pouvoir se
* Terme figurant au glossaire

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rendre au Havre Port 2000 en passant par l'estuaire. La perte de conteneurs a eu lieu sur la Seine en zone 4. 2.4.3- Conditions de chargement L'arc en Ciel est construit autour d'une cale unique destine recevoir 192 conteneurs de 20 pieds, ou l'quivalent (EVP), le bateau pouvant charger 4 couches de conteneurs. Cette cale s'inscrit dans une double coque constitue de mailles vides d'environ 0,70 m tant dans les fonds qu'en abord, accessibles uniquement par des tapes de trous d'homme. A noter que la cale est totalement ouverte, renforce par un important hiloire* de 0,85 m de hauteur et par des poutres transversales situes son niveau. Il convient de remarquer que les caractristiques des ponts de la Seine lui imposent des contraintes de tonnage et de tirant d'eau pour obtenir un tirant d'air infrieur 8,70 m selon les hauteurs des conteneurs embarqus : conteneurs standards h = 2,59 m (8 pieds 6 pouces) ou conteneurs high cube HC h = 2,90 m (9 pieds 6 pouces). D'o les caractristiques de chargement respecter (tirants d'eau minimum et tonnages maximum) dans 4 cas de chargement :

cas 1 - 4 hauteurs de conteneurs standards : tirant d'eau 2,40 m, tonnage 1 600 t cas 2 - 3 hauteurs de conteneurs standards + 1 hauteur de conteneurs HC : tirant d'eau 2,70 m, tonnage 1 900 t cas 3 - 2 hauteurs de conteneurs standards + 2 hauteur de conteneurs HC : tirant d'eau 3,00 m, tonnage 2 300 t cas 4 - 1 hauteur de conteneurs standards + 3 hauteurs de conteneurs HC : tirant d'eau 3,30 m, tonnage 2 700 t

2.4.4- Capacit des rservoirs de fluide 2.4.4.1- Rservoirs d'eau fluviale pour corriger l'assiette et la gte du bateau Peak* avant : 73 m3 ; Ballasts avant : 25,5 m3 bbord ; 25,5 m3 tribord ; Ballasts arrire : 29,6 m3 bbord ; 29,6 m3 tribord ; Le peak et les quatre ballasts constituent la seule possibilit pour le conducteur de corriger l'assiette et la gte du bateau. Le bateau n'est cependant pas considr comme ballastable, les capacits des ballasts et du peak ne permettant pas de modifier de manire sensible le tirant d'eau et le tirant d'air du bateau. 2.4.4.2- Rservoirs de combustible Caisse avant : 7,8 m3 ; Caisses arrire : 33,1 m3 bbord ; 33,1 m3 tribord. 2.4.4.3- Rservoirs d'eau potable Caisse avant : 5 m3 ; Caisse arrire : 22,4 m3.
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2.5- Constats effectus sur le bateau aprs l'accident


Au cours de leurs diffrentes visites bord, les enquteurs du BEATT ont pu examiner les conditions d'arrimage des conteneurs et les dommages causs tant au bateau qu' son chargement. 2.5.1- Chargement au moment de l'accident Le chargement est constitu de 108 conteneurs dont 84 conteneurs de 40 pieds et 24 de 20 pieds (soit 192 EVP quivalents 20 pieds correspondant la capacit du bateau sur 4 couches) prsentant, selon les indications de la lettre de voiture, un tonnage global de 2 318 tonnes, avec bord la rpartition suivante : 6 conteneurs de 40 pieds ou l'quivalent en conteneurs de 20 pieds en longueur, 4 en largeur et 4 en hauteur. La premire et la deuxime couche (cette dernire pour les deux tiers environ) sont en cale, les deux autres se trouvant en ponte. L'arrimage se limite des cnes de gerbage* implants uniquement dans les pices de coin latrales des conteneurs situs en abord qui ne sont destines qu' viter le ripage de la cargaison. Sur les 84 conteneurs de 40 pieds, 23 sont la norme high cube dont la hauteur est de 9 pieds 6 pouces (2,90m) au lieu de 8 pieds 6 pouces (2,59m) pour les conteneurs de 40 pieds classiques. En ce qui concerne les contenus, la lettre de voiture de transport fluvial mentionne : 64 conteneurs de papier ; 10 conteneurs de farine ; 8 conteneurs de pneus ; 7 conteneurs de plaques de verre ; 1 conteneur de dchets plastiques ; 8 conteneurs de dchets mtalliques ; 7 conteneurs vides ; 1 conteneur d'effets personnels ; 1 conteneur de fripes ; 1 conteneur de matriel agricole. La lettre de voiture prcise en outre, que l'expditeur et le destinataire sont les mmes, savoir River Shuttle Conteneurs et que le bateau a charg Gennevilliers le 20 avril 2007 pour dcharger au Havre le 23 avril. Certains dommages au chargement visibles ont pu tre relevs :

Cale 3 bloc 6 ligne 1 bbord, o un conteneur est cras et se trouve renvers cheval sur l'hiloire bbord et penche par-dessus bord. Trois autres sont en appui dessus. Cale 3 bloc 5 ligne 1 bbord, o un conteneur est renvers sur le ct. Il repose sur un conteneur qui lui-mme est partiellement cras. Cale 2 bloc 4 ligne 1 bbord, o l'on observe une situation identique celle du bloc 5.

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2.5.2- tat du bateau Le bateau, en particulier ses uvres vives* et ses uvres mortes*, a pu tre examin lorsqu'il est pass en cale sche au Havre du 09/05/2007 au 14/05/2007 aprs dchargement des conteneurs, dans le cadre de la visite occasionnelle de la coque sec, aprs avarie de chargement, par la socit de classification. L'inspection gnrale de la coque et les investigations sur l'hiloire de la cale ont montr une trs lgre dformation sans gravit immdiate sur la longueur de l'hiloire au niveau des couples 40 et 120 bbord. Une inspection plus approfondie de l'hiloire de cale a mis en vidence une fissure au niveau du couple 107 sur le renfort en U de l'hiloire (paisseur 20 mm). Un contrle par magntoscopie a rvl une fissure prolonge sur le cordon de soudure. D'autres contrles techniques, sans rapport avec l'accident, ont t effectus comme l'tanchit et le jeu de l'arbre porte hlice et le guindeau.

2.6- quipage et organisation du travail bord de l'Arc en Ciel


2.6.1- Equipage L'quipage est compos du conducteur assist d'un matelot. L'pouse du conducteur est galement bord de l'Arc en Ciel. Le conducteur a une longue exprience de la conduite de bateaux de navigation intrieure et pratique le transport de conteneurs depuis deux ans. Avant l'accident, il avait dj effectu 3 voyages avec un chargement de conteneurs sur 4 niveaux. Il possde les certificats de capacit requis pour la conduite de cette catgorie de bateau dans les zones de navigation o celui-ci est exploit. Cependant, l'accident a rvl une connaissance trs insuffisante des problmes lis la stabilit des bateaux transportant des marchandises en ponte comme les conteneurs. 2.6.2- Organisation du travail Le conducteur assure seul la conduite du bateau. Le matelot est charg des oprations d'entretien et participe la surveillance des oprations de chargement / dchargement. Il assiste le conducteur lors des manuvres d'entre / sortie d'cluses et d'amarrage.

2.7- Rglementation concernant la stabilit des bateaux de navigation intrieure


L'accident ayant mis en cause la stabilit du bateau, les enquteurs du BEA TT ont examin la rglementation concernant la stabilit des bateaux de navigation intrieure. A l'endroit de l'accident, l'Arc en Ciel tait soumis trois rglements :

le rglement gnral de police de la navigation intrieure (RGPNI), qui s'applique sur l'ensemble du rseau franais de voies navigables ; le rglement de visite des bateaux du Rhin (RVBR), du fait de son permis de navigation, qui y fait rfrence ; le rglement particulier de police de navigation de la Seine (RPPNS), qui s'applique sur la

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Seine navigable. Par ailleurs, au-del du lieu de l'accident, l'Arc en Ciel devait entrer dans la zone fluviomaritime de la Seine o s'applique l'arrt prfectoral du 13 janvier 1930. La directive europenne de 2006, dont la transposition est en cours, va conduire ces rglementations voluer. 2.7.1- Le Rglement Gnral de Police de la Navigation Intrieure (RGPNI) Seules quelques dispositions d'ordre gnral qui figurent dans le Rglement Gnral de Police de la Navigation (RGPNI) sont applicables. Les articles suivants du RGPNI peuvent s'appliquer, de manire non spcifique, aux questions de stabilit : l'article 1.04, devoir de vigilance : " Mme en l'absence de prescriptions rglementaires spciales, les conducteurs doivent prendre toutes les mesures de prcaution que commandent le devoir gnral de vigilance et les rgles de la pratique professionnelle courante en vue d'viter : . de causer des dommages aux autres btiments et autres matriels flottants, aux rives et aux ouvrages et installations de toute nature se trouvant dans la voie navigable et ses abords ; . de crer des entraves la navigation, . de mettre en danger la vie des personnes." l'article 1.07, chargement maximum : ." 2.2 - le chargement ne doit pas mettre en danger la stabilit du btiment" l'article 1.08, construction, grement et quipage des btiments : ".3 - ces conditions sont considres comme satisfaites lorsqu'un btiment est muni d'un permis de navigation, que sa construction, son grement et son quipage rpondent aux nonciations de ce permis de navigation et que son exploitation est conforme aux prescriptions du-dit permis ." Ce dernier article oblige donc les bateaux naviguer en respectant les rgles en vigueur pour la dlivrance de leur certificat de navigation analyses ci-dessous pour le cas de l'Arc en Ciel. 2.7.2- Obligations lies aux certificats de navigation Un bateau peut naviguer ds lors qu'il dispose d'un certificat de bateau (certificat franais), d'un certificat communautaire ou d'un certificat de visite des bateaux du Rhin. En sus, pour la navigation sur certains zones, ces certificats doivent tre complts par d'autres : certificat communautaire supplmentaire pour les bateaux titulaires d'un certificat de visite des bateaux du Rhin naviguant en zone 2, permis de circulation spcial pour les bateaux circulant sur la Seine aval. Une des difficults du contrle provient de la diversit des certificats de navigation (et donc des obligations rglementaires qui en dcoulent) selon l'autorit qui a dlivr le certificat initial. En ce qui concerne les certificats de navigation dlivrs par les autorits franaises, la rglementation des conditions satisfaire semble peu prcise. Les seules rgles explicites s'appliquent aux bateaux passagers, qui doivent respecter des critres de stabilit aprs avarie. Aucune prescription ne concerne spcifiquement la stabilit des bateaux de transport de marchandises, l'article 2.01 de l'annexe I l'arrt du 17 mars 1988 disposant seulement que la stabilit du bateau doit correspondre l'usage auquel il est destin . L'Arc en Ciel disposait d'un certificat de visite des bateaux du Rhin qui lui permet de naviguer en zone 4 et impose le respect du rglement de visite des bateaux du Rhin (RVBR) prsent en 2.7.3 ci-aprs. 22

Il disposait en outre de deux titres franais de navigation dlivrs par la Commission de visite de Rouen :

d'une part, le certificat communautaire supplmentaire dlivr (en application de l'article 4 du dcret 88-228 du 7 mars 1988, encore en vigueur le jour de l'accident)par la commission de surveillance de Rouen, au vu d'un titre de navigation de la Commission du Rhin dlivr par les autorits belges de l'Etat du pavillon. Ce certificat permet l'Arc en Ciel de naviguer dans la zone 2, un certificat communautaire n'tant pas exigible en zone 4, dans la mesure o des allgements techniques n'ont pas t sollicits pour ce bateau. Il vise le certificat de visite du Rhin dlivr par les autorits belges en application du rglement de visite des bateaux du Rhin (RVBR). L'Arc en Ciel devait donc galement de ce fait se conformer au RVBR en zone 2. d'autre part, le permis de circulation spcial (pris dans le cadre du dcret du 17 janvier 1928, encore en vigueur au jour de l'accident) pour la navigation dans les eaux maritimes de la Seine ( l'aval du Pont Jeanne d'Arc Rouen) en application de l'arrt prfectoral du 13 janvier 1930 modifi. Ce permis spcial lui imposait la prsence bord d'un dossier de stabilit relatif au chargement lors de chaque voyage avec une hauteur de plus de 2 ranges de conteneurs. Cette obligation impliquait donc une vrification effective de la stabilit lors de tels voyages. A ce titre, indpendamment du fait qu'il tait titulaire d'un certificat de visite des bateaux du Rhin, l'Arc en Ciel devait donc se conformer cette prescription, selon la mthode qui est dcrite au chapitre 22 du RVBR*, auquel renvoie l'arrt prfectoral.

On peut noter que si cette vrification avait t effectue par le conducteur de l'Arc en Ciel avant le dpart de Gennevilliers, elle aurait mis en vidence que le chargement de conteneurs compromettait gravement la stabilit, mme si le calcul ne prenait en compte que les poids du plan de chargement (sous estims par rapport aux poids rels). 2.7.3- Rglement de visite des bateaux du Rhin (RVBR) Conformment la directive 2006/87/CE de l'Union Europenne, les permis de navigation dlivrs par les autorits des tats de l'Union Europenne et par la Commission du Rhin valent pour le rseau franais de voies navigables. Le document qui autorisait l'Arc en Ciel naviguer en zone 4, o s'est produit l'accident, est un certificat dlivr par la Commission du Rhin, tabli suivant les prescriptions du rglement de visite des bateaux du Rhin (RVBR). Le bateau devait donc se conformer aux prescriptions du RVBR. Le rglement de visite des bateaux du Rhin, dont le chapitre 22 concernant la stabilit des bateaux conteneurs figure en annexe 3, fait la distinction entre les chargements de conteneurs fixs et de conteneurs non fixs. Dans ce dernier cas (qui correspond au chargement de l'Arc en Ciel au moment de l'accident) il impose une valeur minimum de 1m la hauteur mtacentrique* (voir annexe 5 Rappel des mthodes de calcul de la stabilit d'un bateau et application au cas de l'Arc en Ciel ). Par ailleurs, il prescrit que la gte du bateau sous l'effet de la force centrifuge, du vent et d'une carne liquide * doit rester infrieure 5, en prcisant la manire dont doivent tre calculs ces effets. Il donne enfin une mthode pour calculer la hauteur maximum du centre de gravit du bateau charg. Pour permettre l'application et le contrle de ces rgles, le conducteur doit disposer de documents lui permettant de vrifier, dans tous les cas de chargement, la stabilit de son bateau. Les services chargs de la police de la navigation taient fonds, mme en zone 4, tant donn que le bateau avait pour destination le Havre, vrifier le respect des prescriptions de ce
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certificat en tenant compte des prescriptions du RVBR et notamment de celles qui imposent que des documents, relatifs la stabilit, fournissent au conducteur des renseignements comprhensibles sur la stabilit du bateau dans chaque cas de chargement de conteneurs. Cette vrification pouvait porter la fois sur la prsence effective de ces documents bord et sur leur caractre comprhensible par le conducteur ; elle aurait montr que l'Arc en Ciel n'tait pas en rgle avec son certificat de navigation, puisque les documents relatifs la stabilit du bateau prsents bord, rdigs en nerlandais, n'taient pas comprhensibles par le conducteur. Il faut cependant prciser que l'obligation de disposer bord de renseignements sur la stabilit du bateau dans chaque cas de chargement, qui s'imposait l'Arc en Ciel puisque son titre de navigation se basait sur un certificat de visite du Rhin, n'apparat pas dans les rglements de police s'appliquant la zone o a eu lieu l'accident : Rglement gnral de police de la navigation (RGNI) et rglement particulier de police de la navigation en Seine (RPPNS), Le contrle, par les services de police de la navigation en Seine du respect de rgles imposes l'Arc en Ciel au titre de son certificat du Rhin n'tait donc pas facilit. On peut noter que sur le Rhin, o bien sr les prescriptions du RVBR s'appliquent, le rglement de police pour la navigation du Rhin (RPNR) prcise l'obligation de vrifier la stabilit du chargement de conteneurs avant chaque voyage. 2.7.4- Rglement Particulier de Police de Navigation de la Seine (RPPNS) Le rglement particulier de police de la Seine ne contient aucune prescription concernant la stabilit des bateaux de marchandises. 2.7.5- Rglementation applicable dans la partie maritime de la Seine Rappelons que le rseau franais des voies navigables, si on excepte le Rhin, est rparti entre 2 des 4 zones de navigation que distingue la directive europenne 82/714/CEE, remplace par la 2006/87/CE du 12 dcembre 2006 :

la zone 2 qui correspond la partie situe la plus en aval de certains fleuves (sur la Seine, la zone situe en aval du pont Jeanne d'Arc Rouen) ; la zone 4 laquelle appartiennent toutes les autres voies navigable franaises.

L'accident s'est produit en zone 4, mais l'Arc en Ciel se rendant au port du Havre, il devait pour cela emprunter une voie sur laquelle existe un trafic maritime. Il s'agit de la portion de la Seine situe en aval du pont Jeanne d'Arc Rouen qui fait partie de la zone 2. Cette zone est soumise une rglementation particulire de la navigation, dcrite ci-aprs et qui se superpose aux obligations lies au certificat communautaire supplmentaire et au permis de circulation spcial dcrit au 2.7.2 ci-dessus. Dans cette partie aval de la Seine, une modification apporte le 14 septembre 2004 l'arrt prfectoral du 13 janvier 1930, formant rglement particulier pour l'application du dcret du 17 janvier 1928, fixe des rgles explicites qui s'appliquent la stabilit des bateaux transportant des conteneurs entre le pont Jeanne d'Arc et la limite de la mer : " article 6 bis chargement en comble - Des documents relatifs la stabilit doivent tre bord de tout bateau ou de toute barge pousse ou remorque transportant des conteneurs sur plusieurs hauteurs. Les conditions limites et modes de calcul pour la justification de la stabilit des bateaux transportant des conteneurs sont dfinis au chapitre 22 du Rglement de visite des bateaux du Rhin, publi par le dcret n95-535 du 5 mai 1995 en prenant en rfrence le mode de calcul pour les conteneurs non fixs. 24

Les tableaux des coefficients de stabilit admissibles, des valeurs de KG admissibles ou des hauteurs admissibles du centre de gravit de la cargaison devront tre bord des automoteurs ou des pousseurs dans le cas de convois. Ces documents devront tre approuvs par un expert agr par le ministre charg des transports ou par une socit de classification." Ce texte renvoie au chapitre 22 du RVBR. Il apparat ainsi que sur la zone 2 de la Seine aval, le permis de circulation spcial exigible dont disposait l'Arc en Ciel rappelait explicitement l'obligation de prsence bord de documents relatifs la stabilit. Le contrle en tait ainsi facilit. 2.7.6- Rglementation en projet La directive europenne 2006/87/CE du 12 dcembre 2006 tablissant des prescriptions techniques des bateaux de navigation intrieure contient pour ce qui concerne la stabilit des bateaux chargs de conteneurs, des clauses identiques celles du Rglement de Visite des Bateaux du Rhin (RVBR) cites plus haut. Cette directive doit tre transcrite dans le droit des tats concerns avant le 31 dcembre 2008. En ce qui concerne la France, cette transcription doit tre faite par la voie d'un arrt ministriel qui est en cours de prparation. Il devrait s'appliquer avant la fin de l'anne 2008. Le rglement gnral de police de la navigation intrieure (RGPNI) est par ailleurs en cours de refonte. Sa nouvelle version devrait comporter des prescriptions, analogues celles mentionnes plus haut, qui figurent dans le rglement de police du Rhin permettant aux services de police de la navigation d'assurer un contrle effectif du respect des rgles figurant dans un texte s'appliquant normalement la dlivrance des certificats de navigation des bateaux. Il convient de remarquer que la rglementation en vigueur sur le Rhin, reprise dans la directive europenne qu'il est prvu de transcrire en droit franais, tablit une distinction entre les conteneurs fixs et les conteneurs non fixs. La cargaison de conteneurs est considre comme fixe lorsque chaque conteneur individuel est solidement fix la coque du bateau par des glissires ou des tendeurs et que sa position ne peut se modifier pendant la navigation. Les rgles imposes aux bateaux dont la cargaison de conteneurs est fixe sont moins svres que celles concernant les conteneurs non fixs (hauteur mtacentrique suprieure 0,50m au lieu de 1m ; limite de la gte, sous l'action du vent, de la force centrifuge et des effets de carne liquide telle qu'aucune ouverture de la coque n'est immerge, alors que la gte doit tre infrieure 5 pour les conteneurs non fixs). 2.7.7- Situation de l'Arc en Ciel par rapport aux rglementations applicables La situation de l'Arc en Ciel au regard de la rglementation en vigueur peut se prsenter de la manire suivante :

les exigences du RGPNI* n'taient pas satisfaites, l'accident ayant montr que l'article 1.07, chargement maximum (" 2.2 - le chargement ne doit pas mettre en danger la stabilit du btiment") n'tait pas respect ; mais le mme rglement ne donnait aux services de polices aucun moyen de vrifier son application avant l'accident. le certificat communautaire supplmentaire, exigible pour naviguer l'aval de Rouen, dlivr au vu d'un certificat du Rhin renvoyait au rglement de visite du Rhin qui prescrit des documents relatifs la stabilit viss par une commission de visite. Ces documents fournissent sur la stabilit du bateau dans chaque cas de chargement des renseignements comprhensibles par le conducteur. De tels documents taient effectivement disponibles bord mais ils ne pouvaient tre considrs comme comprhensibles par le conducteur, car ils taient crits en nerlandais, langue que le conducteur ne comprenait pas. le permis de circulation spcial pour la circulation dans les eaux maritimes de la Seine

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imposait, pour chaque voyage avec plus de deux ranges de conteneurs, un dossier de stabilit relatif au chargement du bateau. Ce dossier n'avait pas t tabli pour le voyage de l'Arc en Ciel qui devait se rendre l'aval de Rouen et donc respecter cette disposition. Le tableau suivant rsume les prescriptions de la rglementation en vigueur en France concernant la stabilit des bateaux conteneurs : Tableau des rglementations applicables la stabilit des bateaux conteneurs Champ d'application Tous bateaux RVB Texte applicable RGPN Exigence rglementaire Art 1,07 ; le chargement ne doit pas mettre en danger la stabilit Situation de l'Arc en Ciel En dfaut (mais aucun moyen de vrification avant l'accident) En, dfaut (documents non comprhensibles par le conducteur)

Bateaux titulaires d'un certificat du Rhin

Prsence bord de documents relatifs la stabilit du bateau, comprhensible par le conducteur

arrt prfectoral de 1930

Bateaux habilits en zone 2 Lors de chaque voyage avec plus En dfaut (Seine Maritime) permis de circulation spcial de deux ranges de conteneurs, dossier de stabilit relatif au chargement du bateau

Prsence bord d'un dossier de En rgle stabilit approuv par un bureau de classification ou un expert agr

2.8- La cargaison de l'Arc en Ciel


2.8.1- La chane logistique Dans les diffrentes phases de prparation d'un voyage comme celui de l'Arc en Ciel au cours duquel a eu lieu l'accident, plusieurs plans de chargement sont tablis par l'armateur, SCAT, titulaire du contrat de transport et par le chargeur RSC*. Premier plan prvisionnel - Booking Un premier plan prvisionnel de chargement est adress par RSC la SCAT quelques jours avant le dpart. Sur ce plan figurent le nombre et les poids estims des conteneurs sans leurs numros, selon les informations communiques RSC par ses clients. Ce document (booking) qui est tabli en tenant compte des points de chargement et de dchargement (diffrents terminaux du port du Havre : Atlantique, Europe, Asie, Bougainville) s'apparente davantage une rservation d'espaces de cargaison ou un plan d'arrimage qu' un vritable plan de chargement intgrant les paramtres du bateau. La stabilit du bateau charg n'est pas vrifie ce stade. Prplan de chargement A partir de ce premier plan prvisionnel, un prplan de chargement est tabli par la SCAT tenant compte des caractristiques du bateau, en particulier du point de vue de sa stabilit. Ce plan
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est adress RSC avec une distinction entre les conteneurs chargs au quai de la REP et ceux chargs au quai de Paris Terminal. Plan de chargement RSC complte le prplan de chargement en mentionnant les numros des conteneurs et en prcisant leurs poids. Le plan de chargement ainsi tabli est envoy d'une part la SCAT, d'autre part l'oprateur de manutention, notamment Paris Terminal o sera effectu l'essentiel du chargement de l'Arc en Ciel. Ce document est galement mis la disposition du conducteur du bateau lors de son passage l'cluse d'Andrsy. Dans le cas de l'accident de l'Arc en Ciel, le conducteur a dclar avoir oubli de le demander. Les poids pris en compte dans ces diffrents plans de chargement sont des poids estims par les clients de RSC, avant l'empotage des conteneurs. Les conteneurs sont empots par le client de RSC, ce dernier prenant en charge le transport par voie routire jusqu'au quai de chargement du bateau. Les poids des conteneurs qui figurent dans la lettre de voiture tablie pour ce transport routier peuvent tre diffrents de ceux qui ont t pris en compte pour laborer les plans de chargement du bateau. Ils ne sont le plus souvent pas le rsultat d'une pese effective du conteneur remis RSC mais d'une simple estimation et les poids rels peuvent tre notablement diffrents de ceux indiqus dans la lettre de voiture. Le manutentionnaire excute en principe le plan de chargement qu'il a reu de RSC. Il peut s'en carter pour tenir compte de la disponibilit effective des conteneurs au moment du chargement, en s'efforant de limiter les substitutions de conteneurs des conteneurs ayant le mme type de marchandise dont il considre qu'ils ont des poids semblables. Le portique de chargement de Paris Terminal n'est pas quip d'un dispositif de pese mais seulement d'une alarme en cas de dpassement de poids maximum ou de dplacement du centre de gravit. Par contre, les quipements de Limay disposent des moyens de dterminer le poids de chaque conteneur charg. Pendant le chargement, le conducteur de l'Arc en Ciel fait noter par son matelot la position de chaque conteneur charg bord avec son numro. Il arrive que le conducteur, constatant soit une gte anormale du bateau soit un excs de tirant d'eau, refuse une partie du chargement. Dans un tel cas, la SCAT et RSC ne contestent pas ce refus et font acheminer par d'autres moyens les conteneurs qui n'ont pas t chargs. Pour le voyage au cours duquel a eu lieu l'accident, l'valuation du chargement partir des tirants d'eau du bateau conduisait un dpassement de 159 t par rapport aux indications du dernier plan de chargement. Comme la capacit du bateau n'a pas t dpasse et que le bateau aprs son chargement ne prsentait pas de gte anormale, le chargement n'a pas t refus. L'oprateur considre que l'acceptation par le conducteur de la cargaison vaut acceptation du chargement tel qu'il a t effectu, en s'cartant ventuellement du plan de chargement remis par RSC. La pratique dcrite ci-dessus montre qu'il n'y a ni vrification ni sanction en cas d'excdent de poids des conteneurs ou de chargement non conforme au plan. 2.8.2- Vrification de la stabilit du bateau Deux mthodes peuvent tre utilises pour vrifier la stabilit d'un bateau charg de conteneurs tel que l'Arc en Ciel.

une mthode manuelle, en utilisant le dossier de stabilit disponible bord ; l'utilisation d'un logiciel adquat. 27

Calcul de la stabilit partir du dossier de stabilit du bateau La stabilit du bateau avait t dtermine au neuvage1 pour diffrents cas de chargement, le bateau portait alors le nom de Charis. Le dossier de stabilit valid par la socit de classification fait partie des documents exigs bord conformment la rglementation du Rhin. Ce dossier tait bord de l'Arc en Ciel. Il a paru l'quipe d'enqute assez clair et comprhensible et comprenait notamment un exemple de calcul, comme le prescrit le rglement de visite des bateaux du Rhin. Il ne pouvait cependant pas tre considr comme comprhensible par le conducteur puisqu'il tait rdig en nerlandais (ce qui n'est pas priori choquant pour un bateau dont le port d'immatriculation est Gand), langue que le conducteur de l'Arc en Ciel ne connaissait pas. Remarquons que ce document, tabli en 1998, ne permettait de dterminer la stabilit du navire que pour des chargements ne dpassant pas 2 362,5 t, alors que le bateau est autoris charger 2 612 t. Le plan de chargement faisait tat d'un total de 2 318t, ce qui permettait de vrifier la stabilit du bateau en utilisant le dossier de stabilit disponible bord. Le poids du chargement tait en ralit de 2 477t, comme l'ont montr les peses effectues au Havre aprs l'accident, ce que le conducteur de l'Arc en Ciel pouvait facilement tablir au moment de l'appareillage partir des tirants d'eau du bateau. Le dossier de stabilit ne contient pas les indications ncessaires pour vrifier ce chargement. On doit galement noter que la mthode de calcul prconise dans ce document s'appuie sur une valuation du poids de chaque couche de conteneurs. Cette mthode ne prend donc pas en compte l'ventualit que tout ou partie d'une couche soit constitu de conteneurs High Cube , plus hauts. Ce type de conteneurs tait rare ou inexistant en 1998, date de construction du bateau ; ils sont devenus assez frquents et le document de stabilit aurait d tre complt pour en tenir compte. L'quipe d'enqute a cependant procd au calcul prconis par ce dossier (en valuant les valeurs admissibles des coefficients de stabilit par extrapolation et sans prendre en compte la surhauteur due la prsence de conteneurs high cube , qui en rehaussant d'un pied la hauteur des conteneurs situs au-dessus d'eux, ont un effet notable sur la position du centre de gravit du chargement et rduisent encore la stabilit du bateau) dans diffrents cas de chargement et elle est arrive aux rsultats suivants : Rsultats de vrification de la stabilit de l'Arc en Ciel partir du dossier de stabilit du bateau suivant diffrentes hypothses de chargement Disposition releve par Disposition releve par Plan remis le conducteur avec les le conducteur avec les Paris-Terminal (2 318 t) poids prvus (2 318 t) poids rels (2 477 t) Coefficient de stabilit maximum selon le dossier de stabilit Coefficient de stabilit calcul Dpassement 2 925 3 460 18% 2 925 3 387 16% 3 087 3 815 24%

1 Vrifications et calculs tablis la construction du bateau et avant sa livraison.

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Il apparat donc que les conditions de stabilit n'taient satisfaites, ni dans le chargement tel qu'il devait tre ralis par l'oprateur de manutention, avec les poids des conteneurs figurant dans la lettre de voiture, ni dans le chargement effectivement ralis, tel que relev par le conducteur toujours avec les poids de conteneurs figurant dans la lettre de voiture, ni bien sr si on tient compte des poids rels des conteneurs, tels qu'ils ont t constats la pese aprs l'accident. Logiciel de vrification de la stabilit utilis par la SCAT Depuis 2005, la SCAT dispose d'un logiciel permettant, pour un chargement donn, de vrifier si les critres de stabilit sont satisfaits. Un calcul de stabilit est indispensable lorsqu'il y a 4 ranges de conteneurs en hauteur. Lorsqu'il n'y a que 3 ranges de conteneurs, la stabilit est normalement satisfaite. Il existe par ailleurs un accord entre RSC et Paris Terminal autorisant un chargement dans le "dsordre" s'il n'y a que deux ranges. Le logiciel (logiciel de gestion de chargement) a t command par la SCAT le 25 novembre 2004 une socit nerlandaise. Cette socit faisait tat pour ce logiciel de 72 utilisateurs dont 2 en France. A noter que ce logiciel n'est pas certifi par les socits de classification. Dans le dispositif initialement envisag, il tait prvu que, pour chacun des bateaux affects au transport des conteneurs, la SCAT disposerait d'un exemplaire du logiciel pour vrifier le plan de chargement qu'elle adresse l'oprateur de manutention, qu'un autre exemplaire serait mis la disposition de RSC et qu'un troisime exemplaire serait install bord du bateau. Dans le cas de l'Arc en Ciel, des difficults sont apparues dans la gestion du contrat de fourniture du logiciel et le produit, bien qu'utilis par la SCAT, n'aurait jamais t finalis. Il n'tait semble-t-il pas adapt l'Arc en Ciel. En fait RSC n'a pas reu le logiciel. Celui destin au bateau a t install bord en 2005 mais le conducteur ne sait pas l'utiliser car il n'a pas reu la formation ncessaire. A noter que le conducteur n'tait pas inform des poids rels des conteneurs et donc de la rpartition relle des poids par niveaux. Les rsultats du calcul de stabilit effectu par la SCAT avant le chargement ne sont communiqus ni RSC ni au conducteur qui n'ont aucun moyen de vrification. Le plan remis l'cluse d'Andrsy l'intention du capitaine ne comporte aucune information sur la stabilit qui en principe devrait tre satisfaite. La SCAT ne refait pas non plus un calcul de stabilit avec la rpartition relle des conteneurs avant le dpart du bateau. La stabilit du bateau aurait t effectivement vrifie par la SCAT partir du plan de chargement tabli. Cette vrification aurait donn un rsultat positif, alors que, mme avec le plan de chargement prvu, les conditions de stabilit n'taient pas satisfaites. Il apparat donc que ce logiciel donnait des rsultats errons. On peut s'tonner que les rsultats de ce logiciel n'aient pas t compars, pour diffrents types de chargement, avec ceux de la mthode manuelle. L'existence du dossier de stabilit semble avoir t assez largement ignore. Avant que la SCAT dispose de ce logiciel, il est probable qu'aucun calcul de stabilit n'tait fait, celui-ci devant tre fait manuellement donc prenant du temps, encore que, comme nous l'avons dit plus haut, la vrification de la stabilit du bateau partir du dossier de stabilit disponible bord pouvait se faire assez facilement la main (il suffisait de dterminer le poids de chacune des couches, ce qui conduit 4 additions de 24 nombres). Les enquteurs n'ont pu claircir le rle de RSC dans la vrification de la stabilit.

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Vrification de la stabilit sur les bases de l'expertise Veritas Le Bureau Veritas, qui dispose des plans de l'Arc en Ciel, a effectu des calculs pour dterminer les paramtres stabilit du bateau. Le rsultat de ces calculs apparat dans l'annexe 6. Il apparat que les critres de stabilit n'taient satisfaits, ni avec le plan de chargement initial ni avec le plan relev par le conducteur en utilisant, pour les poids des conteneurs, les valeurs figurant dans le plan de chargement initial, ni bien sr dans l'hypothse la plus vraisemblable du cas de chargement rel et pes . 2.8.3- carts entre plans de chargement et chargement rel L'analyse des diffrents plans de chargement du bateau (prplans, plan remis Paris Terminal, plan relev par le conducteur) et des poids des conteneurs tels que pess au dchargement au Havre a montr que les oprateurs ayant particip l'excution du transport, chargeur, manutentionnaire, armateur, navigant, ne matrisaient pas les caractristiques du chargement. On relve l'examen comparatif de ces plans :

que le plan de chargement remis Paris Terminal (annexe 4-1) et le chargement relev par le conducteur correspondant au chargement rel (annexe 4-2) sont diffrents, les conteneurs n'occupent pas la position prvue par le plan fourni ; que les conteneurs des niveaux 3 et 4 rests sur le bateau aprs l'accident (6 sur le niveau 4 et 12 sur le niveau 3) ayant fait l'objet d'une pese au Havre ont un poids relev pour chaque conteneur suprieur de 3,7 t 5,5 t par rapport aux poids indiqus sur le plan de chargement. En appliquant ce mme surpoids aux conteneurs tombs l'eau, on peut reconstituer de manire assez fiable le chargement rel du bateau (annexe 4-3 cas de chargement rel et pes).

Le tableau suivant montre les caractristiques de la cargaison rsultant de ces diffrentes estimations : Poids en tonnes des niveaux de conteneurs suivant diffrentes hypothses de chargement Plan remis Paris Terminal Plan relev par le conducteur Poids de chaque niveau aprs pese Niveau 4 Niveau 3 Niveau 2 Niveau 1 Total 569,460 595,702 488, 152 664,758 2 318,07 587,830 584 ,040 529, 182 617,188 2 318,232 670,490 626,720 550,160 630,020 2 477,39

On remarque que le chargement rel est suprieur de 159,22 t au chargement prvisionnel dont 125,34 t pour les niveaux 3 et 4 avec une rpartition anormale des poids, le niveau 4 est le plus lourd, ce qui a pour effet de relever le centre de gravit. Le chargement prsentait de plus un dsquilibre transversal de 35 t, il tait plus lourd ct tribord avec pour consquence un dplacement transversal du centre de gravit. Les incertitudes sur les poids des conteneurs qui ont t immergs ne permettent pas cependant de considrer comme certain ce dsquilibre (d'autant plus que la gte observe l'appareillage tait sur bbord).

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2.9- Prcdents accidents comparables


Les enquteurs du BEA-TT ont eu connaissance d'un accident similaire qui a eu lieu sur le Rhin prs de Cologne le 25 mars 2007 o un automoteur, lExcelsior, a perdu 31 conteneurs dans des circonstances semblables celles de lArc en Ciel. Le bateau, qui effectuait une manuvre pour faire demi-tour dans le fleuve, a perdu sa stabilit et ne sest redress quaprs avoir t dlest dune partie de son chargement. Laccident a entran larrt de toute navigation sur le Rhin pendant 5 jours. Des actions judiciaires sont en cours pour valuer les prjudices subis et dterminer les responsabilits. Dans ce contexte, il a malheureusement t impossible dobtenir des informations plus prcises de la part des autorits allemandes sur les circonstances et sur la ou les causes de cet accident. Une procdure devrait tre mise en place entre les diffrents pays europens pour quil puisse tre tir profit des expriences acquises loccasion des accidents. Un autre accident mettant en cause un bateau charg de conteneurs a eu lieu en 2005 sur le canal de Haute Seine, proximit du port de Nogent-sur-Seine. Il a donn lieu une enqute du BEA-TT. Il ne sagissait pas dune question de stabilit du bateau, mais dun problme de tirant dair, le bateau ayant heurt un pont ; les deux accidents ne sont pas comparables. Le problme de la chane logistique et la difficult davoir un chargement de conteneurs satisfaisant apparat cependant, de manire analogue ce qui est constat dans le cas de laccident de lArc en Ciel, comme un des facteurs de laccident. On peut enfin signaler que, si les cas de perte de conteneurs sur le rseau de voies navigables sont exceptionnels, il sagit dun accident plus frquent en mer en raison des mouvements de plateforme du navire ds aux conditions de mer. Un rapport du Bureau denqutes sur les vnements de mer (BEAmer) a trait la perte la mer de 50 conteneurs en ponte par le navire CMA CGM Otello le 17 fvrier 2006. A noter que le mme jour un autre porte-conteneurs perdait galement dans le golfe de Gascogne 2 conteneurs et que le lendemain un troisime porteconteneurs perdait 77 conteneurs dans la mme zone. Plus globalement, 2 500 conteneurs seraient perdus en mer chaque annes, soit environ 0,006% du total transport. Dans son rapport, le BEAmer a relev, parmi les facteurs de laccident, la connaissance imparfaite qu'ont les oprateurs du poids des conteneurs, facteur qui apparat galement dans le cas de lArc en Ciel. Sur ce point, la Prfecture maritime de Brest estime que 15% des conteneurs repchs ne contiennent pas ce qu'ils devraient contenir. Les centres de gravit des pontes sont trs mal connus, non seulement cause de poids en dpassement mais aussi de calculs faits avec des hauteurs forfaitaires de centre de gravit pour chaque conteneur. Il n'y a pas communication entre les engins de manutention terrestres et les bords en ce qui concerne les poids embarqus. Les bords ne travaillent qu'avec les poids dclars et non avec les poids mesurs.

2.10- Mesures prises aprs l'accident


L'accident de l'Arc en Ciel a alert la profession et conduit le Comit des Armateurs Fluviaux (CAF) faire une analyse du problme en liaison avec les diffrents partenaires de la chane de transport. A la suite de cette analyse, il a dit, en date du 10 septembre 2007, un guide de prconisations professionnelles pour le chargement et le transport fluvial des conteneurs . Les principales prconisations de ce guide sont :

l'application volontaire ou anticipe des rglementations rhnanes et europennes ; l'obligation d'utiliser un logiciel de chargement ; 31

l'tablissement de relations manutentionnaires portuaires ;

codifies entre donneur d'ordre, transporteurs et

une vigilance renforce pour les bateaux chargs 4 hauteurs et plus.

Les professionnels concerns ont accept d'appliquer par anticipation ds le 1er octobre 2007 certaines de ces dispositions Par ailleurs, le manutentionnaire Paris Terminal a dcid d'excuter strictement les plans de chargement prvus.

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3- Scnario de l'accident
3.1- Chronologie Droulement du voyage de l'Arc en Ciel depuis son chargement Gennevilliers jusqu' l'accident
Le droulement des faits a pu tre tabli daprs les tmoignages recueillis au cours des diffrentes auditions conduites par les enquteurs du BEA-TT, notamment partir du tmoignage du conducteur du bateau rsum au 2.1 ci-dessus. Les 19 et 20 avril 2007 : Chargement partiel au quai de la REP le 19 avril. Le 20 avril, de 6h30 15h30, chargement au quai de Paris Terminal Gennevilliers. A 17h00, le bateau stationne sur un quai situ 150/200 mtres du poste de chargement. Son amarrage est serr, aucune gte n'apparat. Le 21 avril 2007 : 6h00 : Appareillage de Paris Terminal destination de Le Havre Terminal, voyage n276 907. 7h00-7h30 : passage de lcluse de Chatou. 7h30-9h30 : trajet entre lcluse de Chatou et l'cluse suivante d'Andrsy. Avant darriver lcluse le conducteur saperoit que le bateau a pris 20 cm de gte sur bbord (soit un angle de gte de 1). 9h30-10h00 : passage de lcluse dAndrsy. 13h00 : arrive l'cluse de Mricourt. Avant son arrive, le conducteur avait prvenu lcluse qui lui signale que le tirant dair du bateau est trop lev, quil a de la gte sur bbord et qu'il devra attendre l'cluse pour y tre contrl. Le conducteur redresse le bateau en remplissant le ballast arrire tribord (vide) pour arriver l'cluse avec une lgre gte sur tribord. 13h00-16h00 : stationnement au garage de lcluse de Mricourt en attendant le contrle. La gte s'accentue sur tribord. 16h00 : contrle du bateau par un reprsentant de la Commission de surveillance de Paris et le chef clusier, lesquels constatent :

que le bateau prsente de la gte sur tribord, ct amarrage ; que son tirant dair est de 8m38 suprieur la limite de 7m50 fixe par le RPPNS*, son tirant deau tant infrieur au tirant deau maximum.

Pour redresser le bateau, le conducteur procde nouveau un mouvement de ballast en remplissant le ballast arrire bbord jusqu' obtenir une gte d'environ 10cm sur tribord. 18h00 : le bateau est autoris repartir. 18h00-19h00 : passage de l'cluse de Mricourt 21h30 : arrive l'cluse de Notre Dame de la Garenne ; le bateau samarre pour la nuit. Au cours du transit, le conducteur constate que la gte sur tribord commence diminuer. Cette volution lui faisant craindre que le bateau reprenne sa gte sur bbord, il ferme la traverse de communication entre les caisses combustible et nutilise que la caisse bbord pour lalimentation
* Terme figurant au glossaire

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du moteur (celle de tribord tant isole). Le 22 avril 2007 : 08h00 : appareillage de lcluse de Notre-Dame de la Garenne. 10h30 : peu aprs avoir pass le pont de Saint-Pierre-du-Vauvray, entre les PK 192 et 193, dans le dbut du virage au niveau de lle du Moulin, le bateau sincline trs fortement sur bbord. Le bateau est ralenti puis stoppe. Alors que la vitesse du bateau est devenue nulle, le mouvement de basculement du bateau ralentit puis semble s'arrter mais il reprend ensuite jusqu' ce que la gte soit telle qu'une partie des conteneurs en ponte bbord tombent leau. Le bateau, dlest, se redresse et sincline sur tribord entranant la chute dautres conteneurs en plus petit nombre. Il se stabilise ensuite et peut parcourir 400 mtres pour samarrer au ponton dHerqueville.

3.2- Explications sur les variations de la gte au cours du voyage


Les enquteurs ont utilis les paramtres de stabilit de l'Arc en Ciel en fonction de son chargement tels qu'ils ont t dtermins par le bureau Veritas, pour reconstituer les variations de la gte du bateau au cours de son voyage, jusqu' l'accident. Les calculs effectus sont prsents en annexe 5. Il s'agit d'abord d'expliquer pourquoi le bateau qui, aprs son chargement Paris Terminal, n'avait pas de gte notable, prsentait au moment de son appareillage une gte importante. L'explication tient au caractre trs instable du bateau, consquence de la position leve du centre de gravit et de la faible valeur de la hauteur mtacentrique qui en rsulte (cf annexe 5) : un faible dsquilibre dans son chargement avait un effet important sur sa gte. On peut penser qu'une lgre gte existait au moment o il a t amarr proximit du quai de chargement. Cette gte a rendu possible le transfert d'une quantit limite de fuel d'un rservoir l'autre. Le dsquilibre induit par ce transfert a augment la gte qui elle-mme conduit un nouveau transfert de fuel jusqu' un nouvel quilibre correspondant la gte observe. Le mme phnomne explique les difficults rencontres par le conducteur de l'Arc en Ciel chaque fois qu'il a essay de rtablir l'quilibre de son bateau par des manoeuvres de ballast. Cette variation lente de la gte n'a plus t observe quand la communication entre les deux rservoirs a t coupe. Si la section horizontale des rservoirs de fuel, correspondant l'aire de la surface libre, avait t constante, ce phnomne se serait poursuivi jusqu' ce qu'un des rservoirs soit plein ou vide ou jusqu' ce que la limite de stabilit du bateau soit atteinte. Comme le montre l'annexe 5, c'est la forme des rservoirs, qui prsentent un rtrcissement, et leur niveau de remplissage qui expliquent que le mouvement de basculement s'est arrt avant que la limite de stabilit soit atteinte et qu'il a pu reprendre sur l'autre bord quand les manoeuvres de ballastage ont conduit inverser la gte.

3.3- Analyse du quasi-chavirement lors de la perte des conteneurs


Sur un bateau dont la stabilit tait prcaire, l'accident lui-mme est survenu lors du virage de l'le du Moulin Saint-Pierre-du-Vauvray. Lorsque l' Arc en Ciel a commenc son virage tribord, la force centrifuge a provoqu une prise de gte sur bbord. Le couple de redressement, qui doit normalement stabiliser la gte une inclinaison faible, 34

n'a pris alors qu'une valeur trs infrieure la normale. Il est en effet li la hauteur mtacentrique qui, dans les conditions de chargement de l'Arc en Ciel, tait d'environ 0,37 m contre un minimum de 1 m requis par le rglement de visite des bateaux du Rhin. Dans un premier temps la prise de gte n'a donc pas t stabilise ; elle n'a t que progressivement ralentie par le couple de redressement, la diminution de la vitesse du bateau venant par ailleurs rduire le couple de renversement li la force centrifuge. Dans un second temps, bien que son volution ait ainsi t trs ralentie et mme stoppe, l'angle de gte, par effet d'inertie, a atteint et dpass la valeur de renversement (environ 15) pour laquelle le couple de redressement s'annule et devient ngatif. Ce seuil tant franchi, la prise de gte s'est donc acclre jusqu' atteindre un angle trs lev (de l'ordre de 22, angle de renversement d'une pile de deux conteneurs HQ), conduisant le conducteur envisager de sauter l'eau. Le chavirement complet a t vit de justesse, grce la perte d'une partie des conteneurs des deux couches suprieures, ct bbord ; ces conteneurs sont tombs l'eau ce qui a rtabli un couple de redressement positif. Le bateau s'est alors redress et, par inertie, a pris une gte prononce ct tribord, qui a occasionn une nouvelle perte de conteneurs de ce ct. Ainsi dbarrass de 30 conteneurs (soit plus du quart de son chargement initial de 112 conteneurs), le bateau a fini par se stabiliser. Le conducteur a pu aller s'amarrer au ponton d'Herqueville 400 m environ du lieu de l'accident. L'annexe 5 a valu le moment de renversement d cette force centrifuge et l'a compar, partir des paramtres de stabilit du bateau, au moment de redressement au cours du mouvement de basculement. Le fait que ce mouvement de basculement se soit pratiquement arrt avant de reprendre montre que la force centrifuge ne dpassait que de peu la valeur limite au del de laquelle l'accident tait invitable.

3.4- Gestion de l'vnement


En raison du danger prsent par les conteneurs tombs leau, certains drivant et dautres couls, le service navigation de la Seine a aussitt interrompu la navigation. Le 22 avril 11h00, un avis la batellerie a t pris en ce sens, interdisant la navigation entre les cluses de Notre-Dame de la Garenne et de Pose-Amfreville. Le dimanche aprs-midi la gendarmerie fluviale et les pompiers ont eu pour objectif de scuriser un maximum de conteneurs en les poussant vers les berges et en les arrimant du mieux possible. De son ct RSC prcise quaucune marchandise dangereuse nest transporte dans les conteneurs. La vedette de sondage ECORANDA du service navigation de la Seine a t dpche sur la zone pour reprer les conteneurs. Ainsi, le dimanche soir, 20 conteneurs flottants ont pu tre scuriss en tant amarrs sur les berges. Dix autres ont coul dans le chenal, dont deux ont pu tre localiss. Paralllement, des contacts ont t pris avec diffrentes socits susceptibles de disposer de moyens dlingage et du matriel de levage ncessaire ce type de manutention pour enlvement des conteneurs ; lobjectif tant une reprise de la navigation au plus tt. Le 23 avril, la barge Goliath quipe dune bigue sest rendue sur place afin de procder lenlvement des conteneurs se trouvant dans le chenal. 35

Le 23 avril 15h00, un nouvel avis la batellerie modifiant le prcdent rduit larrt de la navigation la zone comprise entre le pont de Saint-Pierre-du-Vauvray (PK 191) et lcluse de Pose-Amfreville (PK 202). Les 27 et 28 avril, la navigation est ouverte aux professionnels de 07h00 11h00 pour les navires montant et de 07h00 12h00 pour les navires avalant. Ce nest que le 29 avril que la navigation en Seine reprend un cours normal lexception des bras secondaires de Connelles et de Port-Pinch o elle reste interdite jusqu nouvel avis.

3.5- Risques encourus lors de l'accident


Laccident fort heureusement na pas fait de victime ni provoqu de pollution. Mais les risques encourus taient importants et les consquences auraient pu tre bien plus graves si une partie des conteneurs en ponte ntait pas tombe leau, ce qui a permis au bateau de se redresser et de retrouver sa stabilit. Le chavirement de lArc en Ciel na pu tre vit que par labaissement du centre de gravit du bateau et de sa cargaison, consquence de la perte d'une partie de sa cargaison. Dans le cas contraire, si les conteneurs avaient t saisis par des twist locks par exemple, les colonnes de conteneurs tant rendus solidaires, le bateau aurait continu prendre de la gte et finalement chavir et coul avec des consquences trs graves tant sur le plan humain (3 personnes se trouvaient bord du bateau) que sur le plan conomique ; le renflouement du bateau pour rtablir la navigation sur la Seine aurait t une opration beaucoup plus lourde et plus longue que celle qui a consist repcher les 30 conteneurs perdus. Limpact sur la navigation a t limit bien que 14 bateaux se soient trouvs le 23 avril en attente en amont de lcluse de Notre-Dame de la Garenne et en aval de lcluse de Pose-Amfreville.

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4- Les causes et facteurs associs orientations prventives


Les investigations ont fait apparatre plusieurs domaines dans lesquels il convient danalyser les causes et facteurs qui ont pu jouer un rle dans l'accident et de rechercher les mesures utiles pour prvenir la rptition d'vnements similaires ou den limiter les consquences. Quatre domaines ont t examins ci-aprs :

la rglementation concernant la stabilit des chargements des bateaux et le contrle de lapplication de cette rglementation ; la formation des personnels de conduite des bateaux la bonne prise en compte des rgles de stabilit ; le fonctionnement de la chane logistique et la connaissance par tous les acteurs du transport et de la manutention des caractristiques des conteneurs ; le retour d'exprience, en coopration avec les autres pays europens.

4.1- La rglementation concernant la stabilit des chargements de bateaux et le contrle de l'application de cette rglementation
4.1.1- Les constats Prsence bord du dossier de stabilit et contrle L'examen de la rglementation concernant la stabilit des bateaux conteneurs montre que, l'endroit de l'accident, l'Arc en Ciel n'tait pas en conformit avec la rglementation : le dossier de stabilit, qui se trouvait effectivement bord, ne pouvait tre considr comme comprhensible par le conducteur , comme le prescrit le rglement de visite du Rhin, vis par le certificat communautaire autorisant l'Arc en Ciel naviguer, qui s'applique ce bateau et les paramtres de stabilit du bateau (hauteur mtacentrique) ne respectaient pas les valeurs fixes par le rglement. Le service de police de la navigation aurait donc t fond demander la prsentation de ces documents et vrifier qu'ils taient bien comprhensibles par le conducteur. Si cette vrification avait t faite, on peut penser que l'Arc en Ciel n'aurait pas t autoris poursuivre son voyage. On doit cependant remarquer qu'aucune des prescriptions du RGPNI ou du RPPNS ne prvoyait ces documents et que l'obligation de disposer d'un dossier de stabilit ne figurait pas explicitement sur le permis de navigation de l'Arc en Ciel (certificat communautaire supplmentaire pour bateau de navigation intrieure), ce qui explique, en l'absence de prcdents de l'accident de l'Arc en Ciel, que ce contrle n'a pas t fait. Par ailleurs, ds qu'il serait parvenu l'aval de Rouen, l'Arc en Ciel aurait t en infraction vis--vis de son permis spcial de navigation qui prescrivait un dossier de stabilit relatif au chargement du bateau. On doit en outre remarquer que la rglementation est peu explicite et peu lisible, aucune prescription sur la vrification de la stabilit d'un bateau conteneurs n'apparaissant dans le RPGNI ou le RPPNS. volution de la rglementation technique Les textes en prparation permettront d'appliquer sur les voies navigables franaises les rgles concernant la stabilit des bateaux chargs de conteneurs appliques actuellement sur le Rhin. Ces rgles sont notablement moins svres pour les cargaisons fixes que pour les cargaisons non 37

fixes, telle que celle de l'Arc en Ciel, et l'enqute a montr que, si la cargaison de l'Arc en Ciel avait t fixe, l'accident aurait conduit un chavirement complet, avec des consquences beaucoup plus graves. Il apparatrait donc paradoxal que, dans le cas des cargaisons fixes, la rglementation future concernant la stabilit soit moins exigeante. Il est noter que l'arrt de 1930 du Prfet de la Seine-Maritime qui, dans une modification tablie en 2004 a prescrit l'application des prescriptions du rglement de visite du Rhin aux bateaux transportant des conteneurs en ponte dans les eaux maritimes de la Seine, prvoit que s'appliquent toutes les cargaisons les rgles concernant les conteneurs non fixs. Une rflexion approfondie s'impose lors de la formulation de cette rglementation. L'enqute a par ailleurs montr que plusieurs dispositions concernant l'quipement du bateau (possibilit de disposer chaque instant d'une indication prcise de la gte du bateau communication entre les deux rservoirs de fuel, qui aurait d tre ferme) ont des incidences sur la stabilit du bateau. 4.1.2- Analyse et orientations pour la prvention La rglementation actuellement en vigueur n'impose pas (en dehors du Rhin) au conducteur d'un bateau conteneurs de vrifier effectivement la stabilit relle du bateau, ni mme de disposer bord d'un document de mthode permettant cette vrification. Cette obligation de vrification effective devrait normalement tre applique sur tout le rseau navigable national pour les porte-conteneurs. La transposition en cours de la directive devra permettre de complter la rglementation concernant la stabilit des bateaux chargs de conteneurs. Il est important que les textes en prparation tiennent compte des leons qui peuvent tre tires de l'accident de l'Arc en Ciel, notamment en ce qui concerne l'quipement des bateaux et la distinction, qui apparat dans la directive transposer, dans le mode de calcul suivant que les conteneurs sont fixs ou non fixs. L'accident a par ailleurs montr qu'une rgle lie au certificat de visite d'un bateau pouvait imposer au navigant des obligations de nature oprationnelle (dans le cas particulier, disponibilit d'un dossier de stabilit et vrification de la stabilit) qui ne figurent pas dans le rglement de police en vigueur en un lieu particulier du rseau de voies navigables. Cela rend difficile le contrle effectu par le service de police de la navigation ; il convient donc de rappeler cette obligation dans le titre de navigation. D'o les recommandations suivantes l'administration responsable de la navigation intrieure (DGITM et SNS) : Recommandation R1 (DGITM) : Intgrer dans la rglementation de navigation fluviale applicable aux bateaux conteneurs, l'obligation de dtention de documents de mthode permettant de vrifier la stabilit du chargement et l'obligation de procder cette vrification aprs chaque chargement suffisamment important. Complter les prescriptions concernant le dossier de stabilit telles que prvues dans le rglement de visite du Rhin et dans la directive europenne 2006/87/CE du 12 dcembre 2006 par des dispositions concernant l'utilisation ventuelle d'un logiciel de vrification de la stabilit du bateau, logiciel qui devrait tre vrifi et valid sous le contrle de la commission de visite. Recommandation R2 (DGITM, SNS) : Sensibiliser les services chargs de la police de la navigation sur les contrles effectuer pour garantir que les vrifications de la stabilit des bateaux chargs de conteneurs, compte tenu de la cargaison relle, sont effectives et faire 38

apparatre sur les permis de navigation des bateaux les obligations oprationnelles particulires non explicites dans les rglements de police. Recommandation R3 (DGITM) : Engager une rflexion sur le bien fond de la distinction tablie par la directive 2006/87/CE dans les prescriptions concernant la stabilit des bateaux conteneurs entre les cargaisons de conteneurs fixes et les cargaisons de conteneurs non fixes.

4.2- La qualification et la formation des personnels de conduite des bateaux


4.2.1- Les constats Le conducteur de lArc en Ciel tait titulaire du certificat de capacit. Toutefois, les circonstances de laccident ont t rvlatrices de lacunes dans sa formation de base. Sa connaissance des problmes de stabilit des bateaux, particulirement importante pour la conduite d'un porte-conteneurs, apparat comme trs insuffisante. La confusion qui est apparue dans ses explications entre gte, assiette et stabilit le confirme. Il ignorait la rgle, qui figure dans le rglement de visite du Rhin et qui exige qu'un document relatif la stabilit doit tre bord lors de chaque voyage pour une hauteur de plus de deux ranges de conteneurs, et qui devait s'appliquer l'Arc en Ciel, titulaire d'un certificat du Rhin. Il ignorait galement que cette obligation de disposer d'un dossier de stabilit s'appliquait tous les bateaux autoriss naviguer dans les eaux maritimes de la Seine, alors mme que cela tait rappel dans le document l'autorisant naviguer dans cette partie de la Seine navigable (permis de circulation spcial du 27/6/2006). Par ailleurs, il n'avait pas une connaissance prcise des installations techniques de son bateau en particulier du circuit de ballastage et de son incidence sur les risques de carnes liquides. C'tait la premire fois qu'il remplissait les caisses de ballast arrire. Il aurait d enfin tre inform que la conduite runissant les deux caisses combustible devait tre ferme en permanence pendant la navigation. 4.2.2- Analyse et orientations pour la prvention Il apparat donc indispensable et urgent d'amliorer la formation des conducteurs des bateaux susceptibles de transporter des conteneurs ou des colis lourds aux questions concernant la stabilit des bateaux et l'effet du chargement sur cette stabilit. Une action de sensibilisation ces questions doit tre engage. D'o les recommandations suivantes l'administration responsable de la navigation intrieure (DGITM ) et la profession (CAF) : Recommandation R4 (DGITM, CAF ) : Assurer une formation spcifique pour le personnel navigant sur des bateaux transportant des conteneurs ou des colis lourds et encombrants. Cette formation, sanctionne par une attestation, aurait pour objet de donner aux navigants une connaissance suffisante des phnomnes d'instabilit et de stabilit des bateaux, des paramtres commandant ces phnomnes et des risques encourus en cas de non respect des critres de stabilit.

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4.3- Le fonctionnement de la chane logistique


4.3.1- Les constats Il a t observ que la connaissance des caractristiques des conteneurs transports par voie d'eau de la part des acteurs participant l'organisation de ce transport tait trs imparfaite : les documents, sur lesquels apparat le poids du conteneur dans les diffrentes phases de la prparation et de l'excution du transport, se sont rvls, dans le cas des conteneurs transports par l'Arc en Ciel non conformes la ralit. Cette distorsion entre les poids affichs des conteneurs et la ralit semble trs frquente. Elle a dj t releve dans un rapport d'enqute du BEA Mer portant sur des pertes de conteneurs la mer. La vrification de la stabilit d'un bateau charg de conteneurs ne peut tre assure si on ne dispose pas d'informations fiables sur les caractristiques des conteneurs transports. Les caractristiques des conteneurs connues, la stabilit dpend de leur rpartition dans la cargaison. Il a t observ que les plans de chargement, tablis en prparation d'un voyage et tenant compte la fois de l'ordre prvisible de chargement et de dchargement des conteneurs, sont souvent excuts par les oprateurs de manutention de manire diffrente sans qu'il soit procd une nouvelle vrification de la stabilit du bateau. Au cours de l'excution du chargement d'un bateau, des modifications ce chargement, dj en partie ou en totalit effectu, peuvent apparatre ncessaires pour garantir la scurit du transport. Ces oprations sont coteuses et peuvent entraner des retards qui ont eux-mmes de consquences financires. L'imputation de ces charges peut avoir pour effet d'inciter certains acteurs ngliger certaines prcautions indispensables la scurit. 4.3.2- Analyse et orientations pour la prvention Les actions engager concernent l'ensemble des acteurs impliqus dans le transport. Elles doivent porter sur la clarification, notamment dans les documents contractuels, des responsabilits de chacun des lments de la chane de transport sur l'exactitude des informations caractrisant les conteneurs transporter et sur les moyens de contrler ces informations. D'o les recommandations suivantes l'administration responsable de la navigation intrieure (DGITM), et aux professions concernes - chargeurs, transporteurs, manutentionnaires (Association franaise des ports intrieurs -AFPI-, Association des Utilisateurs de Transport de Fret -AUTF- ) : Recommandation R5 (DGITM, Association des Utilisateurs de Transport de Fret -AUTF) : Rappeler aux diffrents acteurs de la chane de transport que les indications figurant dans les lettres de voiture accompagnant les conteneurs dans leur dplacement depuis leur lieu d'empotage jusqu'au point de chargement doivent tre exactes notamment concernant les poids de ces conteneurs. Recommandation R6 (DGITM, Association franaise des ports intrieurs -AFPI) : quiper les portiques de chargement de conteneurs de moyens de peser les conteneurs au cours de leur chargement de manire permettre de reconstituer un plan de chargement avec le poids exact de chacun des conteneurs et de vrifier la stabilit du bateau avant l'appareillage.

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4.4- Le retour d'exprience en coopration avec les autres pays europens


4.4.1- Les constats Il a t observ que l'accident de l'Arc en Ciel n'avait pas de prcdent connu en France. Il faut cependant remarquer qu'un accident apparemment li la stabilit d'un bateau charg de conteneurs, s'est produit sur le Rhin Cologne un mois auparavant. Une trentaine de conteneurs sont tombs dans le fleuve et la navigation a d tre interrompue pendant 5 jours. Cet accident a eu une couverture mdiatique assez large, mais aucune information officielle n'est encore disponible. A la suite de tels accidents, et dans des dlais aussi courts que possible, un retour d'exprience partag au niveau europen de l'ensemble des services chargs de la police de la navigation serait de nature a rendre leur prvention plus efficace. 4.4.2- Analyse et orientations pour la prvention Un renforcement et une formalisation des contacts tablir entre les autorits responsables de la scurit de la navigation dans les diffrents pays europens apparaissent donc souhaitables. Recommandation R7 (DGITM) : Engager des discussions au niveau europen pour que les changes d'informations entre les autorits concernes par la scurit de la navigation dans les diffrents pays soient formaliss de manire ce que, quand un accident fait apparatre un risque non suffisamment pris en compte, les autorits des autres pays soient rapidement informes dans le cadre d'un retour d'exprience partag.

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5- Conclusions et recommandations
5.1- Conclusions sur les causes de l'accident
5.1.1- Cause directe immdiate L'accident est la consquence directe de l'instabilit de l'Arc en Ciel, du fait du poids et de la disposition de son chargement. 5.1.2- Autres causes directes Le dfaut de vrification de la stabilit du bateau avant son appareillage apparat galement comme une cause directe de l'accident. 5.1.3- Facteurs ayant influenc le dfaut de vrification de la stabilit de l'Arc en Ciel Ce dfaut de vrification apparat li trois facteurs :

l'absence d'exigence rglementaire d'une telle vrification, sauf pour le parcours qui tait prvu dans les eaux maritimes de la Seine, sous une forme par ailleurs peu claire ; le dfaut de formation du conducteur sur les aspects lis la stabilit ; l'absence de documentation bord sur une mthode de vrification de la stabilit dans une forme comprhensible par le conducteur.

5.1.4- Facteurs ayant influenc le chargement dfectueux gnrateur d'instabilit Deux facteurs ont contribu l'instabilit engendre par le chargement :

le caractre inadapt du logiciel utilis par l'armateur pour vrifier le plan de chargement ; l'absence de vrification et de sanction en cas de chargement non conforme au plan de chargement ou d'cart important entre le poids du conteneur charg et les indications donnes par le chargeur.

5.2- Recommandations
Sept recommandations sont formules l'issue de l'enqute concernant 4 domaines, la rglementation, la formation des personnels, le fonctionnement de la chane logistique et le retour d'exprience partag au niveau europen : Recommandation R1 (DGITM) : Intgrer dans la rglementation de navigation fluviale applicable aux bateaux conteneurs, l'obligation de dtention de documents de mthode permettant de vrifier la stabilit du chargement et l'obligation de procder cette vrification aprs chaque chargement suffisamment important. Complter les prescriptions concernant le dossier de stabilit telles que prvues dans le rglement de visite du Rhin et dans la directive europenne 2006/87/CE du 12 dcembre 2006 par des dispositions concernant l'utilisation ventuelle d'un logiciel de vrification de la stabilit du bateau, logiciel qui devrait tre vrifi et valid sous le contrle de la commission de visite. Recommandation R2 (DGITM, SNS) : Sensibiliser les services chargs de la police de la navigation sur les contrles effectuer pour garantir que les vrifications de la stabilit des bateaux chargs de conteneurs, compte tenu de la cargaison relle, sont effectives et faire 43

apparatre sur les permis de navigation des bateaux les obligations oprationnelles particulires non explicites dans les rglements de police. Recommandation R3 (DGITM) : Engager une rflexion sur le bien fond de la distinction tablie par la directive 2006/87/CE dans les prescriptions concernant la stabilit des bateaux conteneurs entre les cargaisons de conteneurs fixes et les cargaisons de conteneurs non fixes. Recommandation R4 (DGITM, CAF ) : Assurer une formation spcifique pour le personnel navigant sur des bateaux transportant des conteneurs ou des colis lourds et encombrants. Cette formation, sanctionne par une attestation, aurait pour objet de donner aux navigants une connaissance suffisante des phnomnes d'instabilit et de stabilit des bateaux, des paramtres commandant ces phnomnes et des risques encourus en cas de non respect des critres de stabilit. Recommandation R5 (DGITM, Association des Utilisateurs de Transport de Fret -AUTF) : Rappeler aux diffrents acteurs de la chane de transport que les indications figurant dans les lettres de voiture accompagnant les conteneurs dans leur dplacement depuis leur lieu d'empotage jusqu'au point de chargement doivent tre exactes notamment concernant les poids de ces conteneurs. Recommandation R6 (DGITM, Association franaise des ports intrieurs -AFPI) : quiper les portiques de chargement de conteneurs de moyens de peser les conteneurs au cours de leur chargement de manire permettre de reconstituer un plan de chargement avec le poids exact de chacun des conteneurs et de vrifier la stabilit du bateau avant l'appareillage. Recommandation R7 (DGITM) : Engager des discussions au niveau europen pour que les changes d'informations entre les autorits concernes par la scurit de la navigation dans les diffrents pays soient formaliss de manire ce que, quand un accident fait apparatre un risque non suffisamment pris en compte, les autorits des autres pays soient rapidement informes dans le cadre d'un retour d'exprience partag.

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ANNEXES

Annexe 1 : Dcision d'ouverture d'enqute Annexe 2 : Cartes Annexe 3 : Textes rglementaires concernant la stabilit des bateau conteneurs Annexe 4 : Les plans de chargement de l'Arc en Ciel Annexe 5 : Rappel des mthodes de calcul de la stabilit d'un bateau et application au cas de l'Arc en Ciel Annexe 6 : Etude de la stabilit du porte-conteneurs Arc en Ciel. Rsultats des calculs du Bureau Veritas Annexe 7 : Photos

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Annexe 1 : Dcision d'ouverture d'enqute

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Annexe 2 : Cartes
annexe 2-1 : Itinraire de l'Arc en Ciel

Saint Pierre du Vauvray 22/4 : 10h30 accident

Notre Dame de la Garenne 21/4 : 21h30 22/4 : 8h00

Mricourt 21/4 : 13h00-19h00 16h contrle par la commission de visite

Andrsy 21/4 : 9h30-10h00

Gennevilliers 19-20/4 chargement 21/4 : 6h00 appareillage

Chatou 21/4 : 7h-7h30

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Annexe 2-2 : L'accident

22/4 : 11h00 l'Arc en Ciel accoste au ponton d'Hercqueville

22/4 : 10h30 perte de 30 conteneurs

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Annexe 3 : Textes rglementaires concernant la stabilit des bateaux conteneurs Annexe 3-1 : rglement de visite des bateaux du Rhin (extrait)
CHAPITRE 22 STABILITE DES BATEAUX TRANSPORTANT DES CONTENEURS Article 22.01 Gnralits 1. Les dispositions du prsent chapitre sont applicables aux bateaux transportant des conteneurs lorsque les documents relatifs la stabilit sont exigs en vertu du Rglement de police pour la navigation du Rhin. Les documents relatifs la stabilit doivent tre vrifis par une Commission de visite et revtus du visa de celle-ci. 2. Les documents relatifs la stabilit doivent fournir des renseignements comprhensibles pour le conducteur sur la stabilit du bateau dans chaque cas de chargement de conteneurs. Les documents relatifs la stabilit doivent comporter au moins : a) les tableaux des coefficients de stabilit admissibles, des valeurs KG admissibles ou des hauteurs admissibles du centre de gravit de la cargaison ; b) les donnes relatives aux volumes pouvant tre remplis d'eau de ballastage ; c) les formulaires pour le contrle de stabilit ; d) un exemple de calcul ou un mode d'emploi pour le conducteur. 3. Dans le cas de bateaux susceptibles de transporter alternativement des conteneurs fixs ou des conteneurs non fixs, des documents spars relatifs la stabilit sont exigs pour le transport de conteneurs fixs et pour le transport de conteneurs non fixs. 4. Une cargaison de conteneurs est considre comme fixe lorsque chaque conteneur individuel est solidement reli la coque du bateau par des glissires ou des tendeurs et que sa position ne peut se modifier pendant la navigation. Article 22.02 Conditions limites et mode de calcul pour la justification de la stabilit des bateaux transportant des conteneurs non fixs 1. Dans le cas de conteneurs non fixs, tout mode de calcul appliqu pour dterminer la stabilit du bateau doit tre conforme aux conditions limites suivantes : a) La hauteur mtacentrique MG ne doit pas tre infrieure 1,00 m. b) Sous l'action conjugue de la force centrifuge rsultant de la giration du bateau, de la pousse du vent et surfaces libres occupes par de l'eau, l'angle d'inclinaison ne doit pas tre suprieur 5 et le ct du point ne doit pas tre immerg. c) Le bras de levier d'inclinaison rsultant de la force centrifuge due la giration du bateau doit tre dtermin selon la formule :

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Dans cette formule cKZ = paramtre (cKZ = 0,04) [s2/m] ; v = plus grande vitesse du bateau [m/s] ; ___ KG = hauteur du centre de gravit du bateau charg au-dessus de la base [m] ; T ' = tirant d'eau moyen du bateau charg [m]. d) Le bras de levier d'inclinaison rsultant de la pousse du vent doit tre dtermin selon la formule :

Dans cette formule : cKW = paramtre : (cKW = 0,025) [t/m2] ; A' = surface latrale au-dessus de l'eau le bateau tant charg [m2] ; D' = dplacement du bateau charg [t] ; lW = hauteur du centre de gravit de la surface latrale A' au-dessus de l'eau par rapport au plan d'eau [m] ; T ' = tirant d'eau moyen du bateau charg [m]. e) Le bras de levier d'inclinaison rsultant des surfaces libres exposes l'eau de pluie et aux eaux rsiduaires l'intrieur de la cale ou du double fond doit tre dtermin selon la formule :

Dans cette formule cKfO = paramtre (cKfO = 0,015) [t/m2] ; b = largeur de la cale ou de la section de cale considre [m] ;* l = longueur de la cale ou de la section de cale considre [m] ;* D' = dplacement du bateau charg [t]. f) Pour chaque cas de chargement il faut prendre en compte la moiti de l'approvisionnement en carburant et en eau douce. 2. La stabilit d'un bateau charg de conteneurs non fixs est considre comme suffisante lorsque la KG effective est infrieure ou gale la KGzul rsultant de la formule. La KGzul doit tre calcule pour diffrents dplacements couvrant l'ensemble des enfoncements possibles :

*Les sections de cale donnant des surfaces libres exposes l'eau proviennent du compartimentage longitudinal ou transversal tanche l'eau formant des sections indpendantes.

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___ ___ b) KGzul = KM - 1,00 [m]. La plus petite valeur de KGzul selon la formule a) ou la formule b) est dterminante. Dans les formules ___ KGzul = hauteur maximum admissible du centre de gravit du bateau charg au-dessus de la base [m] ; ___ KM = hauteur du mtacentre* au-dessus de la base [m] selon la formule approche du chiffre 3 ; F = franc-bord effectif 1/2 L [m] ; Z = paramtre pour la force centrifuge rsultant de la giration ;

v = vitesse maximale du bateau par rapport l'eau [m/s] ; Tm = tirant d'eau moyen [m] ; hKW = bras de levier d'inclinaison rsultant de la pression de vent latral (cf. chiffre 1, lettred) [m] ; hKfO = somme des bras de levier d'inclinaison rsultant des surfaces libres occupes par de l'eau (selon chiffre 1, lettre e) [m]. 3. Formule d'approximation pour KM Lorsqu'un plan des courbes n'est pas disponible, la valeur KM pour le calcul selon le chiffre 2 et l'article 22.03, chiffre 2, peut tre dtermine par exemple partir des formules d'approximation suivantes :

* Terme figurant au glossaire

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a) bateaux en forme de ponton

b) autres bateaux

Article 22.03 Conditions limites et mode de calcul pour la justification de la stabilit des bateaux transportant des conteneurs fixs 1. Dans le cas de conteneurs fixs tout mode de calcul appliqu pour dterminer la stabilit du bateau doit tre conforme aux conditions limites suivantes : a) La hauteur mtacentrique MG ne doit pas tre infrieure 0,50 m. b) Sous l'action conjugue de la force centrifuge rsultant de la giration du bateau, de la pousse du vent et des surfaces libres occupes par de l'eau, aucune ouverture de la coque ne doit tre immerge. c) Les bras de levier d'inclinaison rsultant de la force centrifuge due la giration du bateau, de la pousse du vent et des surfaces libres exposes l'eau doivent tre dtermins selon les formules vises l'article 22.02, chiffre 1, lettres c) e). d) Pour chaque cas de chargement, il faut prendre en compte la moiti de l'approvisionnement en carburant et en eau douce. 2. La stabilit d'un bateau charg de conteneurs fixs est considre comme suffisante lorsque la KG effective est infrieure ou gale la KGzul rsultant de la formule, KGzul tant calcule pour les diffrents dplacements rsultant de la variation possible de hauteur.

53

BF Pour F' Ii pour F . (1 - 1,5 ) pas de valeur infrieure 0. 2 F' ___ ___ b) KGzul = KM - 0,50 (m) ___ La plus petite valeur de KGzul selon a) et b) est dterminante. Outre les termes dfinis antrieurement, dans ces formules : I = moment d'inertie transversal de la ligne de flottaison Tm [m4], (pour la formule d'approximation voir chiffre 3) ; i = moment d'inertie transversal de la ligne de flottaison parallle la base, la hauteur il ne sera pas pris de valeur infrieure 6,6 et

= dplacement du bateau Tm [m3] ; F' = franc-bord idal F' = H' - Tm [m] ou F' =

a . BF [m] la plus petite valeur est dterminante ;

2.b a = distance verticale entre l'arte infrieure de l'ouverture immerge en premier lieu en cas d'inclinaison et la ligne de flottaison en position normale du bateau [m] ; b = distance de cette mme ouverture partir du milieu du bateau [m] ; q H' = creux idal H' = H + [m]; 0,9 . L . BF q = somme des volumes des roufs, coutilles, trunks et autres superstructures jusqu' une hauteur de 1,0 m au-dessus de H ou jusqu' l'ouverture la plus basse du volume considr, la plus petite valeur tant dterminante. Des parties de volumes situes dans un secteur de 0,05 L partir des extrmits du bateau ne sont pas prises en considration [m3]. 3. Formule d'approximation pour I Lorsqu'il n'y a pas de plan des courbes, la valeur ncessaire au calcul, vis au chiffre 2, du moment I d'inertie latral de la ligne de flottaison ci-dessus peut tre obtenue partir des formules d'approximation suivantes : a) bateaux en forme de ponton

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b) autres bateaux

Article 22.04 Procdure relative l'apprciation de la stabilit bord La procdure relative l'apprciation de la stabilit peut tre dtermine partir des documents viss l'article 22.01, chiffre 2.

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Annexe 3-2 : rglement de police du Rhin (extrait)

Article 1.07 Exigences relatives au chargement et la visibilit ; nombre maximal de passagers 4. En outre, la stabilit des btiments transportant des conteneurs doit tre vrifie avant le dpart pour les cas suivants : a) pour les btiments d'une largeur infrieure 9,50 m lorsque les conteneurs sont chargs en plus d'une seule couche ; b) pour les btiments d'une largeur gale ou suprieure 9,50 m et infrieure 11,00 m lorsque les conteneurs sont chargs en plus de deux couches ; c) pour les btiments d'une largeur gale ou suprieure 11,00 m - lorsque les conteneurs sont chargs en plus de trois largeurs et plus de deux couches ou - lorsque les conteneurs sont chargs en plus de trois couches. ....

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Annexe 3-3 : Arrt prfectoral du 13 janvier 1930modifi par les arrts prfectoraux des 12 dcembre 1935, 17 aot 1965 et 14 septembre 2004 formant rglement particulier pour l'application du dcret du 17 janvier 1928 (extrait)

Article 6bis chargement en comble (modifi par l'arrt prfectoral de la Seine Maritime du 14 septembre 2004) Le chargement des bateaux en comble devra tre effectu de telle faon que, de son poste de pilotage, le conducteur puisse avoir devant lui une zone de visibilit qui ne soit pas masque sur plus d'une fois et demie (1,5) la longueur du bateau . Des documents relatifs la stabilit doivent tre bord de tout bateau ou de toute barge pousse ou remorque transportant des conteneurs sur plusieurs hauteurs. Les conditions limites et modes de calcul pour la justification de la stabilit des bateaux transportant des conteneurs sont dfinies au chapitre 22 du rglement de visite des bateaux du Rhin publi par dcret n95-535 du 5 mai 1995 en prenant en rfrence le mode de calcul pour conteneurs non fixs. Les tableaux des coefficients de stabilit admissibles, des valeurs des KG admissibles ou des hauteurs admissibles du centre de gravit de la cargaison devront tre bord des automoteurs ou des pousseurs dans le cas des convois. Ces documents devront tre approuvs par un expert agr par le ministre charg des transports ou par une Socit de classification.

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Annexe 4 : Les plans de chargement de l'Arc en Ciel

Annexe 4-1 : Plan de chargement remis Paris Terminal (poids en tonnes)

Tonnage charg par couche 9 22,420 22,300 26,480 21,740 23,140 25,060 27,020 24,000 26,920 21,820 24,080 24,500 29,500 25,640 24,060 24,500 8 7 6 5 4 3 2 1 147,240 138,500 144,120 139,600

Reprage 22,440 21,440 20,200 22,500

12

11

10

Couche N4

P 0 N M

22,820 22,240 22,280 22,360

569,460 147,230 154,540 149,180 144,750

Couche N3

L K J I 4,000 23,860 24,940 4,000 23 794 18,980 21,220 7,000 25,000 23 284 409,794 23,940 20,560 22,440 21,800 22,000 23,160 430,390 21,957 29,500 23,220 23,899 27,000 25,000 25,000 21,220 27,000 24,000 23,496 27,000 23,420 12,000 12,000 23,340 376,886

24,360 26,000 24,480 24,360

22,340 22,220 20,120 21,280

22,220 27,000 25,420 24,360

26,740 22,820 23,920 25,570

25,570 29,500 28,240 24,000

26,000 27,000 27,000 25,180 24,560 12,000 12,000 26,000 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 443,440

ARRIERE H G Couche N2 F E

12,000 12,000 22,500 12,000

Couche N1

D C B A 342,160

12,000 20,000 2,000 20,000 2,000 12,000

27,000 27,640 22,300 12,000 23,880

AVANT 595,700 116,517 126,360 131,156 114,119 488,152 150,154 184,840 184,100 145,664 664,758 2318,070

315,400

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Annexe 4-2 : Plan relev par le conducteur de l'Arc en Ciel d'aprs les indications de poids figurant dans la lettre de voiture

Tonnage charg par couche 10 25,000 27,000 22,220 23,920 22,240 24,000 27,500 24,000 23,880 21,440 24,000 27,000 23,794 23,140 7,000 21,220 23,284 379,214 461,000 27,000 20,560 20,440 21,800 22,000 23,340 23,160 12,000 12,000 21,220 360,776 21,957 25,570 22,820 23,899 23,940 26,000 20,560 20,560 25,000 27,000 27,000 28,240 23,496 23,420 23,220 12,000 12,000 4,000 20,000 i 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 20,000 408,000 26,480 24,360 21,740 25,080 22,220 22,420 26,920 26,000 20,120 24,360 24,060 27,020 25,420 22,340 24,480 22,440 25,570 21,280 20,200 21,820 24,940 27,000 29,500 24,360 25,180 24,500 22,500 22,500 27,640 26,000 22,820 25,640 152,410 155,280 139,540 140,600 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Reprage

12

11

Couche N4

P 0 N M

24,080 29,500 22,300 22,360

L Couche K N3 J I ARRIERE H G Couche N2 F E

24,560 22,280 24,500 29,500

12,000 12,000 26,740 12,000

Couche N1 379,360

D C B A

12,000 20,000 2,000 20,000 2,000 12,000

4,000 23,860 22,300 12,000 25,000

329,820

587,830 141,040 139,760 149,200 154,040 AVANT 584,040 131,997 125,250 154,616 117,319 529,182 129,954 162,000 180,320 144,844 617,118 2318,170

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Annexe 4-3 : Plan relev par le conducteur Poids d'aprs les peses faites au Havre aprs l'accident

Repra ge P

12

11

10

Couc he N4

Papier CMASN TGHU 5002169 27,780 Papier CMASN TOLU 3551842 33,200 Plastiq. AMAT CCLU 6798780 22,300 O Papier CMASN O ECMU 4276530 HC 26,160 O O Papier CMASN ECMU 4575253 28,260 Papier ACNEU CCLU 6910000 22,200 15 CCLU 6935076 24,860 14 GSTU 9540330 24,100

Frippes TPSSN MSKU 9494379 30,500 Papier CMASN ECMU 4554883 30,700 Papier CMASN CLHU 4306855 25,900 Papier CMASN MLCU 4312340 27,620 Papiers ACNEU CCLU 7534611 22,240 Papiers ACNEU CCLU 6378520 24,000 Papier KUEHNS INKU 6182687 27,500 10 O CCLU 6027628 HC 25,880 O O O

Verre CMACGM ECMU 4720623 25,570 Papier CMASNV GSTU 6744860 24,980 O GLDU 0885721 HC 23,060 O Papier CMASNV ECMU 4330604 25,520 Papier CMACG GESU52811991 30,180 Verre CMASNV INBU 5459413 24,360 12 O CCLU 4877145 HC 25,800 O CCLU 7005135 25,080

Papier CMASNV CRXU 4575634 28,640 Papier CMASNV TRLU 6526561 30,700 Papier CMASNV ECMU 4560314 33,200 Papier CMASNV ECMU 4719978 28,060 Papiers ACNEU CCLU 6029528 22,220 Papiers ACNEU CCLU 6371459 22,420 O O O O O ECMU 9587030 HC 30,140 O O TRLU 5433037 HC 29,860 O O O O O

Papier CMASN TEXU 7016604 28,880 Papier CMASN ECMU 4113511 28,200 O INKU 6262890 HC 26,320 O O TRLU 7267600 HC 26,360 O Papiers ACNEU GESU 4218103 20,120 O O O O O O TGHU 4884801 28,140 O O FSCU 4216960 27,760 O O ECMU 9342233 HC 31,080 O P O O O

Papier CMASNV TRIU 53333136 31,340 Papier CMASNV CRXU 4184347 29,700 O GESU 4144607 26,440 O O ECMU 4468574 29,360 O Papier CMASNV TRLU 7285073 29,120 O P ECMU 4513523 O 26,320 O P ECMU 4613672 O 28,640 O P CCLU 6940880 26,440 AVANT O O O O O HC

172,710

177,480

157,220

163,080 670,49

152,140

Couc he N3

K O J O O I O

147,440

O HC O O O

O O

164,700

O O

162,440 626,72

ARRIERE

Les poids mentionns en italique et souligns sont les poids des conteneurs tombs du bateau . Ces poids sont estims en fonction des poids annoncs augments des drives moyennes de poids constates par chargeur sur les conteneurs pess. Chargeur Idenf. Conteneur Poids

Repra ge H

12

11

10

ECMU 9668488 HC 11,120 AMFU 8485426 HC 11,000 ECMU 40844178 30,580

TTNU 5993663 25,980 CCLU 6182537 23,380

ECMU 4720618 23,520 ECMU 4721743 HC 24,020

CBHU 1622762 27,080 TOLU 3515362 25,220 HJCU TTNU 821489 245225 2 0 21,220 18,780 GBHU 168672 28,180

UXXU 4329029 32,560 TGHU 4287067 28,300

TTNU 5137822 26,820 HLXU 6007724 HC 11,680

147,080

G Couc he N2

123,600

CCLU 6929710 26,080 CBHU 1675973 28,080

MCLU 4726736 26,820 ECMU 4436643 23,340

WLNU 4908061 23,460 TTNU 5407635 27,240

GATU 8063200 HC 11,060 GATU 4179779 3,740 158,000

ECMU 9419443 HC 10,900

121,480 550,160

TRLU 5514993 12,400 OOLU MOGU 112079 252900 6 2 19,920 2,280 OOLU MOGU 100327 252484 5 4 20,000 2,260

CAXU 7187788 3,680

TRLU 6196710 23,300

UXXU 4438421 27,080 TGHU TGHU 232847 240858 0 1 20,780 20,640 MSKU MSKU 268636 262719 4 22,000 19,880

CBHU 6105649 26,900

OOLU OOLU 129445 289588 0 8 20,000 19,940 OOLU CAXU 302277 313861 8 4 19,980 19,800 OOLU OOLU 121972 113314 6 0 19,820 19,900 OOLU OOLU 109152 286926 7 4 19,980 19,960 AVANT

113,360

C Couc he N1 B

CLHU 4449809 28,000 ECMU MSCU 165714 260839 7 9 22,480 7,760

CCLU 6604268 HC 24,100 FBLU HJCU 309826 848346 0 4 5,200 21,400

HLXU 5431368 HC 11,660

147,360

HLXU 4546234 11,000

151,800

HLXU 6172478 HC 11,820

POMU 7343820 HC 30,500

ECMU 4365302 22,840

CBHU 1610530 27,800

CBHU 1851291 24,960

137,900 550,420

ARRIERE

60

Annexe 5 : Rappel des mthodes de calcul de la stabilit d'un bateau et application au cas de l'Arc en Ciel
1-Rappel des principales notions sur la stabilit des bateaux

La figure ci-dessus prsent un bateau l'quilibre sous l'effet de son poids P appliqu au centre de gravit G de l'ensemble constitu par le bateau et sa cargaison, et de la pousse d'Archimde F, applique au centre de carne B (centre de gravit du volume du bateau situe sous la ligne de flottaison). La figure suivante montre le mme bateau qui a t cart de l'quilibre avec une gte d'angle . Le centre de carne B s'est dplac et les deux forces P et F, dont les lignes d'action sont cartes d'une valeur GZ,exercent un couple tendant redresser le bateau gal P x GZ. GZ est le bras de levier de ce couple de redressement.

Le point de concours M entre la verticale du point B, ligne d'application de la pousse d'Archimde, et l'axe du bateau (ligne lie au bateau passant par le centre de gravit du bateau et verticale l'quilibre), est appel mtacentre. La distance GM est appele hauteur mtacentrique.

61

Pour les petites valeurs de , la position du point M et la hauteur mtacentrique sont sensiblement constantes. Si GM est la hauteur mtacentrique pour les petites valeurs de , GZ et le moment de redressement M s'obtiennent par les formules suivantes : GZ=GM . Sin (1) M=P . GM . sin (2) Pour les valeurs plus grandes de , la hauteur mtacentrique diminue et la valeur de GZ et du moment de redressement passent par un maximum Gzmax et Mmax, comme il apparat sur les schmas suivant:

Sur le second de ces schmas apparat un angle de stabilit dynamique, dyn, correspondant un moment dynamique de renversement Mdyn et un bras de levier dynamique, GZdyn. La valeur de cet angle de stabilit dynamique est telle que les deux aires colores en bleu et en rouge sur le deuxime schma sont gales. Supposons que l'on applique au bateau, partant de sa position d'quilibre gte nulle (point 0, sur la figure ci-aprs), un moment de renversement M lgrement suprieur Mdyn, mais infrieur au moment Mmax qui en statique est ncessaire pour compenser le moment maximum de redressement et donc conduire au chavirement du bateau (ce moment peut tre caus par la force centrifuge au cours d'un virage, ou par un dsquilibre d un brusque dplacement du chargement). Le point reprsentant le mouvement du bateau sur le graphe reprsentant le moment de redressement du bateau en fonction de sa gte va suivre le parcours O E F R. Pendant la premire partie du mouvement (trajet OE sur le graphe) le moment de renversement est suprieur au moment de redressement et la diffrence donne au bateau une nergie cintique de rotation proportionnelle 62

l'aire de la surface colorie en bleu. Pendant la seconde partie du mouvement (trajet EF sur le graphe), le moment de redressement est suprieur au moment de renversement mais l'nergie cintique acquise est disponible pour complter Mdyn et poursuivre le mouvement. Cette nergie cintique se dduit proportion de l'aire colorie en rouge sur le graphe ci aprs. Cette aire colorie en rouge tant infrieure l'aire colorie en bleu, l'nergie cintique ne s'annule pas et la vitesse de basculement du bateau passe par un minimum lorsque la gte atteint la valeur F (point F) puis recommence augmenter quand le moment de renversement devient suprieur au moment de redressement.

2-Application au bateau Arc en Ciel


Les calculs qui ont t effectues par le Bureau Veritas ont t conduits pour le cas de chargement rel et pes , le plus proche de la ralit. : angle de gte l'quilibre : 2,55 sur tribord Hauteur mtacentrique GM ( l'quilibre, =2,55) : 36,9 cm Angle Gzmax max : 7,412 GZmax : 2,1 cm Angle de stabilit dynamique (dyn) : 5,162 Angle de renversement (renv, pour GZ=0) : 14,776 A noter que la position d'quilibre correspond un angle de gte de 2,55 qui n'a pas t observ (des diffrences de tirant d'eau entre bbord et tribord de l'ordre de 20 30 cm ont t notes au cours du voyage, soit 1 1,5, la gte tant d'abord observe sur bbord). Cela peut s'expliquer par des incertitudes sur les poids des conteneurs (la pese des conteneurs qui ont t immerges ne renseigne pas sur leur poids avant leur chute et ces poids ont d tre estims) ainsi que par l'incertitude sur la position exacte des centres de gravit de chaque conteneurs. Ces incertitudes sur les poids des conteneurs, ainsi que celles qui rsultent de l'ignorance, pour chaque conteneur, de la position exacte du centre de gravit, font que ce calcul ne peut donner qu'un ordre de grandeur des paramtres de stabilit du bateau. Les dveloppements ci-aprs n'ont pour objet que d'expliquer qualitativement les phnomnes sans prtendre valuer de manire prcise les forces qui ont entran la perte des 30 conteneurs.

63

Les paramtres disponibles permettent de tracer legraphique angle de gte, GZ ( Le graphique ci-dessus reprend les paramtres calculs, compte non tenu de l'angle de gte l'quilibre, qui n'a pas t observ): 2-1 Effet des mouvements de combustible entre les deux rservoirs Rappel des faits (voir tmoignage du conducteur de l'Arc en Ciel, en 2.1.1 ) : aprs son chargement, la gte du bateau devait tre faible, puisqu'elle n'a pas t remarque. A cours de son premier trajet de Gennevilliers vers l'cluse d'Andrsy (de 6h 10h30), l'Arc en ciel a pris une gte de 20cm sur bbord. A l'arrive l'cluse d'Andrsy, vers 10h30 il redresse son bateau pour prendre une lgre gte sur tribord. A 16h, il a pris sur tribord une gte peu prs quivalente celle qu'il avait prcdemment sur bbord. Aprs une nouvelle manoeuvre de ballast, le bateau est de nouveau redress en conservant une gte plus modre sur tribord. A partir de Notre Dame de la garenne, cette gte commence diminuer. La gte devient stable quand la communication entre les deux rservoirs de combustible, bbord et tribord, est ferme. Explications La rserve de combustible est constitue de deux rservoirs situs de part et d'autre du bateau, une distance d'environ 9,5m. Un tuyau, muni d'une vanne de fermeture, permet la communication entre ces deux rservoirs, il tait ouvert pendant la plus grande partie du voyage qui a prcd l'accident. La disposition des rservoirs par rapport au bateau est schmatise dans le dessin suivant :

64

La forme et les dimensions de chacun des rservoir sont prsentes sur le plan suivant. Il a t relev aprs l'accident qu'il y avait 20 m3 dans les cuves soit 10m3 dans chaque rservoir quand la gte du bateau est nulle, ce qui correspond une position de la surface libre telle que prsente sur le plan (trait noir pour la surface libre gte nulle, trait vert ou rouge, pour la surface libre des rservoirs tribord et bbord en cas de gte sur tribord)

Sur la partie suprieure, la section des rservoirs est de 9m x 1,70m, sur la partie infrieure, la longueur des rservoir est comprise entre 4,5m et 3,5m (voir plans). Si, en supposant que la surface libre se trouve dans les deux rservoirs dans la partie section constante, le bateau, ayant une gte donne, prend une gte entranant une diffrence supplmentaire de niveau entre les deux caisses combustible gale 1 cm, un volume gal 0,01 x 9 x 1,7 = 0.153 m3, soit environ 0,14t de fuel, passe d'un rservoir un autre entranant un couple tendant augmenter le basculement du bateau gal 0,14 x 9,5 = 1,33 tm, soit, pour un dplacement du bateau de 3360t, un bras de levier de 0,037cm. Ce moment de renversement induit, pour une valeur du GM de 36 cm, un basculement d'angle , sin =0,037/36 = 0,0011, ce qui pour une largeur de 9,50 m correspond un dplacement supplmentaire de 1,01cm. On voit que le mouvement s'entretient et qu'il se poursuit jusqu' ce que la section plus petite du rservoir suprieurs soit atteinte par la surface libre du fuel. On vrifie aisment que quand cette section est 65

atteinte, le mouvement ne s'entretient plus. A gte donne, la consommation de fuel fait baisser simultanment les niveaux des deux rservoirs. Dans l'hypothse d'une gte sur tribord, si l'angle de gte ne variait pas, la baisse serait la mme dans les deux rservoirs et donc la quantit de carburant diminuerait plus dans le rservoir tribord (trait vert sur la figure ci-dessus) que dans le rservoir bbord (trait rouge), ce qui aurait pour effet de diminuer la gte. La diminution de la gte constate par le conducteur de l'Arc en Ciel aprs le passage de l'cluse de Notre Dame de la Garenne s'explique de cette manire. 2-2 Effet de la force centrifuge au cours de l'accident Rappel des faits : Le 22 avril, vers 10h30, peu aprs avoir pass le pont de Saint-Pierre-duVauvray, entre les PK 192 et 193, dans le dbut du virage au niveau de lle du Moulin, le bateau sincline trs fortement sur bbord. Le conducteur ralentit le bateau puis le stoppe. Alors que la vitesse du bateau est devenue nulle, le mouvement de basculement du bateau ralentit puis semble s'arrter mais il reprend ensuite jusqu' ce qu'une partie des conteneurs en ponte bbord tombent leau. Le bateau, dlest, se redresse et sincline sur tribord entranant la chute dautres conteneurs. Il se stabilise ensuite. Explications Ce basculement a t caus par la force centrifuge, qui s'exerce au niveau du centre de gravit du bateau et de sa cargaison, s'oppose la rsistance de la carne, qui s'exerce un niveau situ une profondeur gale la moiti du tirant d'eau moyen, ces deux forces constituant un couple de renversement La formule qui figure dans le rglement de visite de la Commission du Rhin pour dterminer le bras de levier du couple de renversement d la force centrifuge (cf annexe 4) donne pour l'Arc en Ciel, en utilisant la vitesse du bateau au moment de l'accident (13,5km/h, soit 3,75 m/s) non sa vitesse maximum : hkz=ckz. (V2 /LF). (KG T ' /2)= 0,04 x (3,752/109).(4,9-3,06/2)=0,017m Cette valeur est lgrement suprieure la valeur du bras de levier associ l'angle de stabilit dynamique (0,016m). On peut donc expliquer l'accident de la manire suivante : les diffrentes tapes du mouvement de l'Arc en Ciel tant reprsentes dans la figure ci aprs o apparaissent simultanment, en fonction de l'angle de gte , le moment de renversement d la force centrifuge et le moment de redressement correspondant l'angle de gte. La ligne brise ABCDEFGHR, reprsentant l'volution du moment de renversement, est trs simplifie, les transitions entre les parties horizontales (ABC, DEF, HR), correspondant une force centrifuge donc une vitesse constante, et les parties obliques correspondant une phase de ralentissement (CD) ou un arrt brutal (FG) devraient tre plus progressives, compte tenue de l'inertie du bateau charg : il s'agit d'illustrer le phnomne par un scnario plausible sans qu'il soit possible d'tablir la position des points correspondant ces diffrentes tapes, compte tenu des incertitudes sur les paramtres de stabilit du bateau. Dans un premier temps (trajet AB), le couple de renversement d la force centrifuge tait suprieur au couple de redressement du bateau compte tenu de l'angle de gte, ce qui a permis au bateau d'acqurir une nergie cintique qui lui a permis de poursuivre son mouvement quand le couple de redressement a dpass le couple d la force centrifuge (trajet BC).

66

Le conducteur ralentit le bateau, ce qui retarde l'instant o le moment de redressement devient infrieur au moment de basculement (point E).

M
moment de redressement

A B
dyn

C D E F
moment de renversement

G R

La poursuite du mouvement de basculement conduit le conducteur stopper(segment FGH) , le moment de redressement devient de nouveau suprieur au moment de basculement (point G) mais l'nergie cintique acquise (ensemble des aires colories en bleu) est trop importante pour tre compense par les effets ds au moment de redressement (aires colories en rouge) et le basculement reprend jusqu' la chute d'une partie de la cargaison. Le mouvement s'est ralenti jusqu' presque s'arrter aprs que le conducteur a stopp le bateau (point R). Ce ralentissement jusqu' un arrt presque complet montre que la somme des aires stabilisantes (en rouge) devait tre presqu'gale la somme des aires dstabilisantes (en bleu).

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Annexe 6 : tude de la stabilit du porte-conteneurs Arc en Ciel pour diffrents cas de chargement. Rsultats du calcul du bureau Veritas
Les cas de chargement suivants ont t tudis :

Cas de chargement A : rpartition des poids partir du relev du conducteur, Cas de chargement B : rpartition des poids partir du plan de chargement simplifi, Cas de chargement C : rpartition des poids partir du plan de chargement prvisionnel envoy l'oprateur (lecture 1), Cas de chargement D : rpartition des poids partir du plan de chargement prvisionnel envoy l'oprateur (lecture 2), Cas de chargement rels et pess : rpartition des poids partir des mesures effectues aprs accident. Pour chacun des cas de chargements, le dplacement total, le centre de gravit, l'effet de carne liquide, les tirants d'eau, la gte et certaines caractristiques de stabilit sont calcules. Cas de chargement A : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3 203,66 t = 4,771 m = 56,791 m = 0,021 m = 9,98 t.m = 0,574 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 2,925 m = 3,206 m = 2,644 m = 0,562 m (avant) = 1,989 (tribord) = 0,081 m

Cas de chargement B : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3235,49 t = 4,667 m = 56,954 m = 0,001 m = 9,98 t.m = 0,651 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 2,953 m = 3,267 m = 2,640 m = 0,627 m (avant) = 0,054 (tribord) = 0,118 m

68

Cas de chargement C : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3203,55 t = 4,711 m = 57,486 m = - 0,014 m = 9,98 t.m = 0,631 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 2,926 m = 3,321 m = 2,531 m = 0,790 m (avant) = 1,185 (bbord) = 0,101 m

Cas de chargement D : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3184,39 t = 4,684 m = 57,077 m = 0,010 m = 9,98 t.m = 0,663 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 2,910 m = 3,234 m = 2,586 m = 0,648 m (avant) = 0,784 (tribord) = 0,120 m

Cas de chargement rels et pess : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3362,88 t = 4,909 m = 57,149 m = 0,016 m = 9,98 t.m = 0,370 m On notera :

T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax

= 3,060 m = 3,429 m = 2,691 m = 0,738 m (avant) = 2,571 (tribord) = 0,020 m

que pour tous les cas de chargement la gte est obtenue sur tribord l'exception du cas C pour lequel la gte de 1,185 est obtenue sur bbord ; les valeurs de tirants d'eau indiqus par le marinier sont :

T milieu = 3,16 m (suprieur au tirant d'eau maximum de 3,00 m ), T avant = 3,23 m, T arrire = 3,02 m.

que le cas rels et pess a un dplacement plus important que les cas estims (le navire est enfonc de l'ordre de 10 15 cm de plus que dans les autres configurations). La hauteur verticale du centre de gravit est galement rduite par rapport aux autres configurations (GMt de 0,37 m au lieu de 0,60m environ), les critres de stabilit appliqus au bateau sont les critres de la rglementation du Rhin pour les conteneurs non fixs (chapitre 22, article 22.02). Ces critres requirent une valeur minimale de GM de 1.00 m ainsi qu'un angle de gte provoqu par l'action 69

combine de la giration du bateau, de la pousse du vent, et des effets de surface libre exposes l'eau de pluie et aux eaux rsiduaires l'intrieur des cales ou du double fond, infrieur 5. Pour tous les cas de chargement A, B, C, D et rels et pess , les critres ne sont pas satisfaits : les GMt sont infrieurs 1.00 m, le bras de levier inclinant conduit ou bien un angle de gte suprieur 5 (9 environ) ou bien il n'y a pas d'intersection avec la courbe GZ, le bras de levier inclinant tant suprieur au bras de levier de redressement. Sur la base du cas rels et pess , plusieurs cas de chargement ont t tudis : A) caisses combustible :

configuration avec les caisses de combustible bbord et tribord en communication ; configuration avec les caisses de combustible bbord et tribord spares (pas de communication)

B) remplissage du ballast arrire bbord (le volume total du ballast arrire bbord est gal 30,48 m3 pour une hauteur de 2,52 m) :

pas de remplissage ; 40 cm de remplissage ; 80 cm de remplissage (ullage relev aprs accident) ; ballast compltement rempli.

Pour les cas de chargement tenant compte du ballastage, la consommation de combustible a galement t considre (100 litres/heure : le temps pass dans les cluses de Chatou et d'Andrsy n'a pas t considr pour la consommation de combustible). Al-B1 : Cas de chargement rels et pess avec communication des caisses FO, ballast bbord vide : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3362,88 t = 4,909 m = 57,149 m = 0,016 m = 590,20 t.m = 0,110 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 3,060 m = 3,429 m = 2,691 m = 0,738 m (avant) = 4,987 (tribord) = 0,000 m

On notera la diffrence de FSM (effet de carne liquide) due la communication entre les deux caisses, et l'effet sur la valeur de GM qui diminue de 0,37 m 0,11 m (la carne liquide augmente fictivement la hauteur du centre de gravit de 4,909 m 5,08 m). De mme la valeur du GZ maximum, diminue de : ((590,2 9,98)/3362,88) x sin(5) o 5 est la position approximative de la valeur du GZ maximum. Si les caisses combustible sont en communication, la gte qui est due au chargement et qui dpend galement de la hauteur du centre de gravit pourra tre aggrave par le transfert de combustible de la caisse bbord la caisse tribord.

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Al-B2 : Cas de chargement rels et pess avec communication des caisses combustible, ballast bbord rempli avec une hauteur de 40 cm : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3364,17 t = 4,908 m = 57,134 m = 0,015 m = 593,55 t.m = 0,163 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 3,060 m = 3,429 m = 2,691 m = 0,738 m (avant) = 4,284 (tribord) = 0,002 m

L'amlioration de la stabilit est faible. Le poids additionnel d au remplissage de 40 cm est gal : 1,83 m3. Al-B3 : Cas de chargement rels et pess avec communication des caisses combustible, ballast bbord rempli avec une hauteur de 80 cm : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3369,39 t = 4,903 m = 57,053 m = 0,010 m = 599,57 t.m = 0,204 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 3,065 m = 3,419 m = 2,71 m = 0,739 m (avant) = 3,161 (tribord) = 0,006 m

Compte tenu de la faible modification du poids dans le ballast, l'effet sur la stabilit reste ngligeable. Le poids additionnel d au remplissage de 80 cm est gal : 7,05 m3 . Al-B4 : Cas de chargement rels et pess avec communication des caisses FO, ballast bbord entirement rempli : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3392,82 t = 4,889 m = 56,69 m = - 0,013 m = 599,57 t.m = 0,219 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 3,083 m = 3,381 m = 2,786 m = 0,595 m (avant) = 3,604 (tribord) = 0,005 m

Le remplissage total du ballast cre une gte situe sur bbord. Un poids de 19 tonnes suffirait repositionner le navire en position droite.

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Cas de chargement rels et pess avec communication des caisses combustible, ballast bbord rempli 19 tonnes : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3381,34 t = 4,895 m = 56,868 m = 0,000 m = 607,19 t.m = 0,183 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 3,076 m = 3,401 m = 2,751 m = 0,650 m (avant) = 0 = 0,018 m

Le cas A2-B1 est identique au cas de chargement rels et pess . A2-B2 : Cas de chargement rels et pess , ballast bbord rempli avec une hauteur de 40 cm : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3364,17 t = 4,908 m = 57,134 m = 0,015 m = 15,18 t.m = 0,367 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 3,061 m = 3,428 m = 2,694 m = 0,734 m (avant) = 2,326 (tribord) = 0,021 m

A2-B3 : Cas de chargement rels et pess , ballast bbord rempli avec une hauteur de 80 cm : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3369,39 t = 4,903 m = 57,053 m = 0,010 m = 21,19 t.m = 0,361 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 3,066 m = 3,420 m = 2,712 m = 0,708 m (avant) = 1,681 (tribord) = 0,025 m

A2-B4 : Cas de chargement rels et pess , ballast bbord entirement rempli : D KG/base LCG/PPAR YG/CL FSM GMt = 3392,82 t = 4,889 m = 56,69 m = - 0,013 m = 9,95 t.m = 0,370 m T milieu T avant T arrire assiette gte GZmax = 3,085 m = 3,382 m = 2,788 m = 0,594 m (avant) = 1,975 (tribord) = 0,024 m 72

Bien que les cas o les caisses combustible ne sont pas en communication conduisent de meilleurs rsultats, la marge sur la stabilit reste faible (GZ de l'ordre de 0,020m). Conclusion : Les cas de chargement A, B, C, D et rel et pess ne satisfont pas aux critres de la rglementation du Rhin. Le chargement rel du navire (cas rel et pess ) conduit un centre de gravit vertical suprieur de 15 20 cm par rapport aux cas estims. La mise en communication des caisses combustible bbord et tribord, dgrade de faon significative la stabilit du navire. Lorsque les caisses combustible sont considres spares (pas de communication), l'effet du ballastage conduit diminuer la gte, mais n'amliore pas de faon significative la stabilit du navire. * Abrviations utilises : D : dplacements KG/base : position verticale du centre de gravit par rapport la ligne de base du navire LCG/base : position horizontale du centre de gravit par rapport la verticale arrire YG/CL : position transversale du centre de gravit par rapport la ligne milieu du navire FSM : effet de carne liquide GMT : hauteur mtacentrique GZmax : valeur maximale du bras de levier de redressement

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Annexe 7 : Photos

Dformation hiloire de cale

Cale de l'Arc en Ciel

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Arc en Ciel en cale sche, vue de l'trave

Arc en Ciel en cale sche, vue de l'arrire 75

Timonerie Poste de conduite

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Conteneurs bbord aprs l'accident

Conteneurs tribord aprs l'accident

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Gerbage des conteneurs bord de l'Arc en Ciel

Cne de gerbage de conteneurs

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