TURBORREACTORES

Motor de reaccin de una aeronave provisto de una turbina de gas que, al expandirse, produce un efecto de propulsin.

MOTORES DE TURBINA A GAS PARA AERONAVES

Hay tres tipos de motor de turbina de gas para aeronaves: turbohlice, turborreactor y turbo ventilador. En la figura 1 aparecen diagramas esquemticos de los tres tipos.

En principio, un motor de turbohlice es una versin area del motor industrial de turbina a gas. Su propsito es producir potencia para impulsar una hlice. Como el motor de turbina de gas gira a una velocidad ms alta que la que requiere la hlice, un arreglo de una sola flecha requiere una caja de engranes de reduccin entre la flecha de la salida y la hlice. Alternativamente, un motor turbo hlice puede funcionar como arreglo de doble hlice si la turbina de potencia impulsa la hlice a una velocidad ms baja que el generador de gas.

Un motor turborreactor consiste en un generador de gas y una tobera. El generador de gas produce gas caliente que se expande a travs de una tobera para producir una alta velocidad del chorro. Un motor de turboventilador representa un compromiso en cuanto a tamao entre los motores de turbohlice y los de turborreactor. El corazn del motor es un generador de gas. El gas fluye del generador a una turbina de baja presin que impulsa un ventilador en el frente del motor. El aire del ventilador se divide: parte de l se va a travs del

generador de gas. Como este ltimo flujo de aire no se calienta mediante el proceso de combustin, se le llama chorro fro. La relacin de aire en el chorro fro en comparacin con el que fluye a travs del generador de gas se define como relacin de desviacin (by pass). Para ver dnde encajan los tres tipos de motor en el campo de la propulsin de aeronaves, es necesario definir los parmetros de rendimiento bsicos para los dispositivos de propulsin. PROPULSIN Las hlices, los motores de turborreactor y los de turboventilador funcionan con base en el mismo principio elemental. Admiten aire a una velocidad particular y descargan aire a la atmsfera a una velocidad ms alta, producindose as una fuerza propulsora llamada empuje.

Una hlice se puede modelar como se muestra en la figura 2(a). Aunque una hlice emplea varias aspas, se supone que forman un disco completo al girar. El aire entra a la hlice con V, la velocidad de avance de la aeronave, y sale con una velocidad ms alta, Ve. El incremento en la velocidad produce el empuje, F. Para el siguiente anlisis, se supone que el aire a ambos lados de la hlice se encuentra a la misma presin atmosfrica. Tambin se supone que el aire sale de la hlice en direccin axial, sin rotacin.

Un motor de turborreactor, o de turboventilador, se puede modelar como se muestra en la figura 2(b). Siempre y cuando la expansin en la tobera sea hasta alcanzar la presin atmosfrica (una diferencia de presin creara una fuerza adicional, que se ignora en el presente anlisis) y la velocidad sea constante a travs de la salida, el empuje resultante tambin se puede calcular por medio de la ecuacin

F = m*(Ve-V)

(E.1)

Si estudiamos la ecuacin vemos que el empuje se logra por medio de un flujo msico de aire a travs del dispositivo, relacionado con un incremento en la velocidad. Por lo tanto, se puede lograr un empuje particular si se tiene un gran flujo msico de aire y un pequeo incremento en la velocidad. Por el contrario, es posible lograr el mismo empuje por medio de un pequeo flujo msico de aire y un alto incremento de la velocidad. La pregunta es Cul es la mejor manera de lograr el empuje?, para responderla es necesario introducir otro parmetro de rendimiento: la eficiencia de propulsin. Consideremos una hlice como parte de un sistema de aeronave, segn se observa en la figura 3. La aeronave se mueve hacia adelante con la velocidad V relativa a un observador que se encuentra en tierra. En relacin con la hlice, el aire entra con una velocidad V y sale con una velocidad Ve. Esto da un empuje resultante F que impulsa a la aeronave a la velocidad V. La rapidez de trabajo realizado sobre la aeronave es:

Wa = F * V

COMPARACIN ENTRE DISPOSITIVOS DE PROPULSIN La relacin entre el flujo msico y la velocidad de escape es importante: cuanto ms alto sea el primero, menor ser el incremento de la velocidad, (Ve-V), y mejor ser la eficiencia de propulsin. Una hlice logra el flujo msico alto a travs de un dimetro mucho ms grande, en comparacin con el turborreactor. Si una hlice es tan eficiente, la pregunta obvia es por qu hay tan pocas aeronaves impulsadas por hlices? Para dar una respuesta es necesario ver con mayor detalle el funcionamiento de la hlice. En la figura 4 muestra la velocidad del aire en relacin con el aspa de una hlice. El aire entra en direccin axial con una velocidad V, sin embargo, el aspa en si se mueve y tiene una velocidad de rotacin, de manera que para una observador que estuviera sobre las aspas, la velocidad de avance es, 200 m/s, entonces la velocidad del aire que fluye sobre el aspa podra tener una velocidad de 300 m/s. A este valor de velocidad, el aire estara muy cerca de la

velocidad local del sonido, lo que tendra como resultado la formacin de ondas de choque sobre las aspas.

Las ondas de choque ocasionan una gran cada en la eficiencia de propulsin. En la figura 5 se muestra una variacin caracterstica de la eficiencia de propulsin de una hlice. Arriba de una velocidad de avance de 200 m/s, la eficiencia cae en forma bastante rpida. Comparativamente, la eficiencia de propulsin de un turborreactor aumenta con la velocidad y alcanza valores aceptables de funcionamiento por encima de los 450 m/s. Esta es la razn por que el Concorde esta impulsado por motores de turborreactor.

A una velocidad de avance entre 200 y 450 m/s hay una regin en la que la eficiencia de propulsin tanto de la hlice como la del turborreactor es inadmisiblemente baja. Es dentro de esta regin que se usan motores de turboventilador. Un motor de un turboventilador tiene un mayor flujo msico que el motor de turborreactor, requiere una velocidad de escape ms baja y tiene una eficiencia de propulsin ms alta. As mismo, el ruido del motor es una funcin de la velocidad de escape; las velocidades de escape ms bajas del motor de turboventilador ayudan a reducir la contaminacin por ruidos en los aeropuertos. El motor de turboventilador puede funcionar a velocidades de avance cercanas o superiores a la velocidad del sonido porque la toma de aire acta como difusor y reduce la velocidad real del aire que entra en el ventilador.

MOTORES DE TURBORREACTOR. Aunque los motores de turborreactor todava se usan para las aeronaves subsnicas (es decir, por debajo de la velocidad del sonido), en general estn siendo desplazados por motores de turboventilador debido a la eficiencia de propulsin mejorada de estos ltimos. No obstante, se propone considerar el anlisis de los motores de turborreactor en lugar de los motores de los turboventilador, por la sencilla razn de que el ciclo del turborreactor es mucho ms sencillo de comprender y de analizar que el ciclo de turboventilador. Como tal, el turborreactor constituye una base til para el anlisis de todos los motores de turbina a gas para aeronaves. Adems, el motor de turborreactor fue el primero de los motores de turbina de gas para aeronaves que se desarroll y que tuvo un papel importante en la aplicacin de motores de reaccin a la propulsin de aeronaves. El diagrama esquemtico del motor de turborreactor (fig. 6) es algo sencillo. No toma en cuenta el hecho de que el aire podra estar entrando al motor con un amplio intervalo de velocidades. Cuando la aeronave se encuentra esttica en tierra, la velocidad de avance efectiva es cero y entonces se puede suponer que la velocidad de entrada al compresor es cero. Esta claro que esto no es prctico, porque una velocidad de cero implica que no hay flujo msico, sin embargo, el anlisis de un motor turborreactor en condiciones estticas se basa en la suposicin de que la velocidad a travs del generador de gas es muy baja, es decir, se puede aproximar a cero. En el otro extremo de la escala de velocidad, un motor del Concorde que funciona a dos veces la velocidad del sonido tendr una velocidad de avance de ms o menos 600 m/s. Es imposible disear componentes de motor que funcionen de manera eficiente si se quiere que correspondan a tan amplio intervalo de velocidades. Se requiere algn dispositivo para controlar la velocidad del aire que entra al compresor. Este dispositivo es un difusor. En la prctica, la toma de aire para el motor acta como difusor y reduce la velocidad del aire que entra al compresor a lmites aceptables. En la figura 6 se muestra un diagrama esquemtico de un motor de turborreactor. Como tal se trata de una mejora sobre el que se da en la figura 1, ya que ahora incluye difusor. Las estaciones 1-4 representan el generador de gas. Adelante de ste se encuentra el difusor, 0-1, para controlar la velocidad del aire que entra al compresor. Por ltimo, el aire que fluye a travs de la tobera, 4-5, para lograr la velocidad de escape que se requiere.

TIPO DE MOTORES DE PROPULSIN A CHORRO Hay cuatro tipos bsicos de motores de propulsin a chorro: el turborreactor, el turbopropulsor, el turboventilador, y el ramjet. Los diseadores deciden qu tan rpidamente debe volar el avin, y los ingenieros eligen el motor que mejor funciona a esas velocidades posibles. El turborreactor y el ramjet usan mucho combustible. El turbopropulsor y el turboventilador utilizan menos combustible. Cualquiera de estos cuatro motores genera una fuerza propulsora mayor a la de un avin propulsado por una hlice normal. Estos cuatro motores cuentan con los 5 componentes descritos anteriormente: la entrada de aire, un compresor, un combustor, una turbina, y un difusor de salida. Un dispositivo de post-combustin (after-burner) puede ser agregado para generar an ms potencia (empuje). Sin embargo, el dispositivo de post-combustin utiliza mucho combustible y slo puede ser utilizado por poco tiempo. El combustor genera altas temperaturas. Los ingenieros deben tener cuidado de disear una manera de que el motor permanezca fresco. A veces las aspas de la turbina son huecas para que aire fresco pueda fluir a travs de ellas para prevenir que las aspas se doblen o se rompan. Los aviones de combate y algunos jets de negocios necesitan volar con velocidades superiores a la velocidad del sonido (Mach 1,0). El turborreactor puede hacer esto posible, y por lo tanto, este es el tipo de motor que se instala en estos aviones. TURBOPROPULSOR El turbopropulsor tiene los mismos componentes que el turborreactor. Este motor produce dos tipos de empuje usando el principio de la propulsin a chorro. El primer empuje proviene de un gran propulsor accionado por la turbina. Hay tambin un chorro de gases que al ser despedido empuja al avin hacia adelante. Los aviones con turbopropulsores son ms rpidos que los aviones accionados por propulsor normales, pero ms lento que los turborreactores. Un turbopropulsor debe volar con una velocidad menor a la del sonido. El empuje generado por el propulsor y una gran caja de velocidades (que hace que el propulsor funcione a gran velocidad) ayudan a que el consumo de combustible se mantenga a un nivel bajo. Los aviones ms lentos utilizan este tipo de motor. TURBOVENTILADOR Puede utilizarse para volar con velocidades de hasta Mach 6,0. El diseo de un motor ramjet se muestra en la figura de abajo.

El ramjet no tiene compresor ni turbina. Est formado solamente por la entrada de aire, el quemador (combustor) y la tobera de salida. Este motor utiliza mucho combustible y se

usa generalmente en aviones de caza. El turboventilador tiene un propulsor o ventilador interno. Este propulsor o ventilador se encuentra dentro de un conducto o tubo. Esto produce mucho ms empuje que el turbopropulsor cuyos propulsores se encuentran en la parte exterior. Esto permite que un avin turboventilador viaje a casi la velocidad del sonido, cerca de Mach 0.9. La figura de abajo muestra el diseo de un motor turboventilador.

Esto lo hace ms rpido que el turbopropulsor, pero ms lento que el turborreactor. Este motor tambin produce dos empujes diferentes, uno proviene del ventilador y el otro del chorro de eyeccin. La caja de velocidades del turboventilador es mucho ms pequea que la del turbopropulsor. Esto significa que hay menos probabilidades de que algo se rompa. El motor turboventilador se instala en aviones comerciales subsnicos de alta velocidad. RAM-JET Los ingenieros continan diseando mejores motores que utilicen menos combustible, pesen menos, y produzcan ms empuje. Tambin estn desarrollando nuevos materiales que puedan resistir ms altas temperaturas sin romperse ni doblarse. Es un motor de reaccin carente de los elementos principales de las turbomquinas; compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. El aire, despus de comprimido por alta presin dinmica, se someta aun proceso de combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de escape. Esta forma de trabajo es continua. El principio de funcionamiento de los estatorreactores es el de todos los motores de reaccin: La variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. Tecnolgicamente, el estatorreactor es el mas sencillo de los motores de reaccin, ya que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de combustible. Enumerados los componentes principales desde la admisin al escape son: difusor de admisin, cmara de combustin y tobera de escape. El combustible se inyecta finamente atomizado despus de que el aire se haya comprimido, y previo al encendido inicial por la chispa de una buja que funciona de forma continua. La expansin en la tobera es aproximadamente hasta la presin atmosfrica, es decir, funcionando como una tobera adaptada, y la velocidad de salida de los gases es normalmente muy prxima al doble de la admisin del aire. El difusor de admisin y la tobera de escape tienen diferente configuracin, segn que el estatorreactor este diseado para velocidades subsnicas o supersnicas. Para velocidades subsnicas, el difusor de admisin tiene forma divergente, y la tobera convergente. A velocidades supersnicas, es necesario tanto en el difusor de admisin como en la tobera de escape, conductos de forma convergente-divergente.

El rendimiento de los estatorreactores se obtiene a altas velocidades, mayores de 1000 Km. por hora, y este es uno de los motivos por los cuales en la actualidad se combina el funcionamiento de los turborreactores supersnicos con los estatorreactores, en la periferia del turborreactor. Problemas trmicos impiden alcanzar muy altas velocidades; no obstante, a velocidades subsnicas pueden refrigerarse las paredes interiores de la cmara de combustin, haciendo circular una corriente de aire fro de forma tal que en la capa lmite de dicha corriente de aire (zona donde tiene efecto la viscosidad del fluido a lo largo de la pared), no exista combustin y, adems se protege a las paredes con un revestimiento cermico. Para velocidades supersnicas, el problema de refrigeracin de las cmaras de combustin es mucho mas difcil, pues el rozamiento de la capa lmite exterior hace que se eleve mucho la temperatura, disminuyendo la refrigeracin por corriente del aire. Las paredes alcanzan temperaturas hasta 1200 C a pesar de la refrigeracin, para velocidad de nmero de Mach 4, a 1000 metros de altura. La potencia equivalente de un estatorreactor aumenta lgicamente con la velocidad para un mismo empuje, y esta velocidad es tanto mayor cuanto disminuye la resistencia al avance, por lo qu la potencia equivalente, aumenta con la altura, si bien cuando estas son superiores a los 60000 pies, aparecen dificultades de pulverizacin del combustin y, por lo tanto extincin de llama por dificultades en la combustin. Los estatorreactores se caracteriza por una elevada relacin empuje / peso, con la consiguiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible. Comparadas las actuaciones del estatorreactor con el turborreactor, en este, la variacin del empuje es pequea con la variacin de velocidad, en tanto que en el estatorreactor, tanto el empuje como la potencia equivalente varan mucho con la velocidad.

Las principales aplicaciones de los estatorreactores son: -Propulsin adicional de aviones, despus de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. -Propulsin de helicpteros, por pequeos estatorreactores en los bordes marginales de las palas del rotor de sustentacin-traccin. -Propulsin para lanzamiento de cohetes. Las primeras investigaciones sobre los estatorreactores, llamados tambin conductos trmicos continuos, inicialmente conocidos con la palabra atodino (contraccin de aerotermo-dinmico), se deben al francs Lorin a partir del ao 1908, conjuntamente con las investigaciones de Marconnet y Chanute. Las casas fabricantes de estatorreactores mas calificadas han sido: Turbomeca, en Pay, Francia: Marquardt Aircraft Company en Venice, California, U.S.A; la Aerojet Engineergin Corporation, en colaboracin con la Johns Hopkins University, en USA; la Wright Aeronautical

Corporation en Wood Ridge, New Jersey, USA; La Dornier y la Focke-Wulf en Alemania; la Skoda en Checoslovaquia, y la Bristol desarrollando proyectos de la Royal Aircraft Establishment, en Inglaterra.

El turborreactor tambin conocido como motor de reaccin. Los motores de turbina de gas son muy usados para impulsar aeronaves porque son ligeros, compactos y tienen una elevada relacin entre potencia y peso. Las turbinas de gas para aviones operan en un ciclo abierto llamado ciclo de propulsin por reaccin , los gases se expanden hasta una presin tal que la potencia producida por la turbina es suficiente para accionar tanto el compresor como el equipo auxiliar. La salida de trabajo neto de un ciclo de propulsin por reaccin es cero. Los gases que salen de la turbina a una presin relativamente alta se acelera en una tobera para proporcionar el empuje que impulsa al avin.

En un motor de reaccin, los gases de altas temperatura y presin que salen de la turbina se aceleran en una tobera para proporcionar el empuje

Los aviones son impulsados por aceleracin de un fluido en la direccin opuesta al movimiento, esto se logra al acelerar considerablemente una pequea masa de fluido (motor de reaccin o turborreactor). El esquema de un turborreactor y el diagrama T-s del ciclo de un turborreactor se muestra a continuacin.

La presin del aire se eleva ligeramente cuando este se desacelera en el difusor. Despus el aire se comprime en el compresor y se combina con combustible en la cmara de combustin, donde esta mezcla se quema a presin constante. Los gases de combustin a alta presin y alta temperatura se expanden parcialmente en la turbina, entonces produce la suficiente potencia para accionar el compresor y otros equipos. Finalmente los gases se expanden en una tobera hasta la presin ambiente y salen de la maquina a alta velocidad.

En el caso ideal, el trabajo de la turbina se supone igual al trabajo del compresor. Adems, los procesos en el difusor, el compresor, la turbina y la tobera se asumirn como isentrpicos. En el anlisis de los ciclos reales, sin embargo, las irreversibilidades asociadas, con estos dispositivos deben ser consideradas, el efecto de stas es para reducir el empuje que puede obtenerse de un turborreactor. El empuje desarrollado en un turborreactor es la fuerza desbalanceada que causa la diferencia en la cantidad de movimiento en que el aire a baja velocidad entra al motor y los gases de escape de alta velocidad salen de l. Esto se determina de la segunda Ley de Newton, las presiones en la entrada y la salida del turborreactor son idnticas (la presin ambiente), por lo tanto el empuje neto desarrollado por el motor es:

Para una aeronave que vuele en un aire sin corrientes es la velocidad de la aeronave. En realidad, los flujos msicos de los gases a la salida y a la entrada del motor son diferentes, pero la diferencia es igual a la rapidez de combustin del combustible, pero esta diferencia se hace muy pequea debido a la relacin de masa, aire y combustible utilizada en los motores de propulsin por reaccin es usualmente muy alta. Un avin que vuela a una velocidad constante utiliza el empuje para superar el arrastre del aire, y la fuerza neta que acta sobre el cuerpo del avin es cero. Los aviones comerciales ahorran combustible al volar a mayores altitudes durante largos viajes, ya que el aire a altitudes mas grandes es menos denso y ejerce una fuerza de arrastre ms pequea sobre el avin. La potencia desarrollada a partir del empuje de una maquina recibe el nombre de potencia de propulsin (), que es la fuerza de propulsin (empuje) por la distancia en que esta fuerza acta sobre el avin por unidad de tiempo, es decir, el empuje multiplicado por la velocidad del avin.

El trabajo neto desarrollado por un turborreactor es cero. Para determinar la eficiencia de un turborreactor se debe usar la definicin general de eficiencia, la cual es la relacin de la salida deseada y la entrada requerida. La salida deseada en un turborreactor es la potencia producida para impulsar el avin , y la entrada requerida es el poder calorfico del combustible .

La relacin de estas dos cantidades se llama eficiencia de propulsin y esta dad por:

La eficiencia de propulsin es una medida de que tan eficientemente la energa trmica liberada durante el proceso de combustin se convierte en energa de propulsin.

Funcionamiento de un turborreactor
Su funcionamiento se divide en 4 fases: 1. 2. 3. 4. 5. Admisin Compresin Combustin Expansin Expulsin

Admisin: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, al acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presin. Compresin: El aire pasa a travs de una serie de etapas de compresin, donde se calienta y se aumenta su presin. A pesar de lo que se suele pensar, la velocidad se mantiene constante a travs de las etapas de compresin; de hecho el aumento de presin se consigue acelerando el aire y luego frenndolo isotrpicamente en rotor y estator respectivamente. Combustin; El aire, a alta presin, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustin se realiza a presin constante.

Expansin: Esta fase se hace a travs de una turbina la cual extrae energa del fluido, disminuyendo su presin de forma que esa energa sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presin a la salida de la turbina depender de la demanda del compresor en ese momento. Expulsin: El escape del fluido se logra con una tobera la cual tiene la importante misin de convertir la presin de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo snico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometra variable que eliminan este problema. Configuraciones. La configuracin de los componentes principales vara segn el tipo de motor. Mencionaremos solamente dos tipos de configuracin:

Operacin El motor es mantenido dentro de lmites dados por la accin del nico parmetro fsico disponible: el flujo de combustible inyectado en la cmara de combustin. Esta funcin(control de flujo de combustible) debe considerar variables externas tales como condiciones atmosfricas, velocidad, la altitud Utilizacin Debido a su eficacia y consumicin, el turbojet simple se utiliza principalmente para las altas velocidades y las misiones militares. El turborreactor puede incorporar una toma de aire variable que adapte el motor a las condiciones de vuelo. Es un motor de turborreactor que admite ms aire que el necesario para el generador del gas, el flujo adicional pasa libre por el generador del gas. Esta configuracin reduce el flujo y la consumicin de combustible y aumenta la eficacia propulsiva.

Configuraciones. Un motor de by-pass puede tener varias configuraciones, por el instante: Single-shaft by-pass turbo-jet, Single-shaft by-pass turbo-jet con caja de engranajes reductores al eje del compressor Single-shaft by-pass turbo-jet con pitch variable en las aspas del compressor (velocidad constante) Nota: El compresor (o fan) se puede tambin situar en la parte posterior del motor.

Ventajas y rango de operacin El motor de jet by-pass se encuentra entre el motor jet simple y el turbopropulsor. El rango de operacin est casi as entre el del turbopropulsor, limitado en velocidad, y el del jet simple que es eficiente en la velocidad solamente. Por otra parte, la consumicin especfica es ms baja y la operacin menos ruidosa. Tambin, el recalentamiento es posible con una mayor eficacia. TURBOMOTOR DE DOBLE CARRETE. En este tipo de motor, el generador del gas incorpora a dos ensambles giratorios independientes: - Un montaje de baja presin de la turbina del compresor (LP) - Un montaje de alta presin de la turbina del compresor (HP). El eje de transmisin del ensamble del LP se establece coaxialmente dentro del ensamble del HP.

Operacin Desde el punto de vista del funcionamiento, podemos observar los puntos siguientes: - Las velocidades de rotacin de los dos ensambles son aproximadamente proporcionales,

- Cada compresor tiene su propio diagrama de campo en el cual las lneas de adaptacin puedan ser trazadas, - Los diagramas demuestran menos riesgo de surgimiento de alta altitud pero ms riesgo de surgimiento de bajas velocidades de rotacin del compresor L.P., - Los cocientes de compresin idnticos a los obtenidos en motores de un solo eje se pueden alcanzar con menos etapas de compresor; -el compresor de L.P. se conduce a la velocidad requerida sin una caja de engranajes de la reduccin, - El margen antes de que la onda interruptora sea mayor, y cocientes ms altos de la extensin son posibles (es decir aumento de la eficacia o disminucin del nmero de etapas). Configuraciones El diseo del carrete gemelo se puede utilizar para los turborreactores by-pass as como para turborreactores simples. Es tambin posible en turbopropulsor o motores de turboeje. Cuando el turboeje es un tipo libre de turbina, la impulsin de la salida se puede traer al frente del motor por un eje coaxial. Nota. Ms de 2 ensambles pueden ser asociados en un motor turbojet by-pass de tres carretes

Ventajas Por todas estas razones, una disminucin sensible del peso y las dimensiones se obtiene. Por otra parte, la energa necesaria para comenzar es mucho ms baja (ensamble del HP que se conducir solamente). MOTOR TURBOEJE DE UN SOLO EJE. Repitamos que un motor de turboeje es una turbina de gas que suministra energa mecnica en un eje para varios propsitos (rotor del helicptero, vehculo de tierra, alternador, bombas). En el caso del motor de un solo eje, el eje del compresor-turbina est conectado directamente con el receptor. La turbina extrae la energa mxima para conducir el compresor y el receptor. En vista de la alta velocidad de rotacin de la turbina, una caja de engranajes de la reduccin se coloca entre el generador y el receptor.

Operacin En la mayora de los casos, el ensamble funciona a una velocidad de rotacin constante (esto es un requisito que empareja el compresor-turbina y con frecuencia un requisito del receptor tambin). Los parmetros de funcionamiento se pueden representar en las caractersticas del diagrama del compresor. La velocidad de rotacin se mantiene constante en lo que la variacin del esfuerzo de torsin altera el flujo de combustible inyectado en la cmara de combustin (adaptacin del esfuerzo de torsin de motor al esfuerzo de torsin de resistencia). Ventajas y desventajas de un solo eje. La ventaja principal de este tipo de turboeje es el tiempo de reaccin excepcionalmente corto. Adems, es de diseo mecnico robusto y simple. Es particularmente conveniente para la propulsin monomotora del helicptero. Por una parte, exceder el esfuerzo de torsin mximo puede dar lugar a una operacion peligrosa, y la adaptacin bimotora es ms difcil que con una turbina libre. Por otra parte, el acoplador con el receptor implica generalmente el usar de un clutch. TURBOPROPULSOR Una planta de potencia de turbopropulsor consiste en un motor de turbina de gas que suministra energa mecnica a un eje para conducir una propela. El turbopropulsor puede ser

de tipo de un solo eje o de turbina libre. En el caso de libre turbina, la salida delantera requiere un eje interno coaxial (o menos con frecuencia) y un eje de transmisin externo.

Single-shaft turbo-propeller

Free turbine turbo-propeller Caractersticas. Pues la turbina suministra energa en un eje, qu se ha dicho para un turbo-eje es tambin para un turbopropulsor. Operacin. Las variaciones de la energa vienen de las variaciones de la velocidad de rotacin y de las variaciones del esfuerzo de torsin. Generalmente, la gama de velocidad es muy pequea (o an una velocidad solamente) y as que las variaciones son debido a las variaciones del esfuerzo de torsin. APU - UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR Suministran energa elctrica, hidrulica o neumtica a las aeronaves en el aire. Pueden proveer independientemente del motor que propulsa, particularmente cuando se para este motor, sirviendo como recurso de emergencia.

Componentes principales Motor de reaccin:

Para la fase de compresin, se usan compresores axiales o centrfugos que comprimen grandes volmenes de aire a una presin de entre 4 y 32 atmsferas. Una vez comprimido el aire, se introduce en las cmaras de combustin donde el combustible es quemado en forma continua. El aire a alta presin y alta temperatura (o sea, con ms energa que a la entrada) es llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energa que permite mover el compresor (similar al funcionamiento del turbocompresor que se encuentra en los

automviles). Despus el aire pasa por una tobera, en la que es acelerado hasta la velocidad de salida.

Los componentes principales de un motor a reaccin son similares en los diferentes tipos de motor, aunque no todos los tipos contienen todos los componentes. Las principales partes incluyen:

Entrada o toma de aire: para aviones subsnicos, la entrada de aire hacia el motor a reaccin no presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente en una apertura que est diseada para reducir la resistencia como cualquier otro elemento del avin. Sin embargo, el aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en aviones supersnicos, para mantener una mecnica fluida en el compresor y los labes de la turbina. A velocidades supersnicas, las ondas de choque que se forman en la entrada de aire reduce la presin en el compresor. Algunas entradas de aire supersnicas utilizan sistemas, como un cono o rampa, para incrementar la presin y hacerlo ms eficiente frente a las ondas de choque. Compresor o ventilador: el compresor est compuesto de varias etapas. Cada etapa consiste en labes que rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire pasa a travs del compresor, incrementando su presin y temperatura. La energa se deriva de la turbina que pasa por el rotor. Eje: transporta energa desde la turbina al compresor y funciona a lo largo del motor. Puede haber hasta tres rotores concntricos, girando a velocidades independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores. Cmara de combustin: es el lugar donde se quema continuamente el combustible en el aire comprimido. Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energa de los gases calientes producidos en la cmara de combustin. Esta energa es utilizada para mover el compresor a travs del rotor, ventiladores de derivacin, hlices o incluso convertir la energa para utilizarla en otro lugar a travs de una caja de accesorios con distintas salidas. El aire relativamente fro

puede ser utilizado para refrigerar la cmara de combustin y los labes de la turbina e impedir que se fundan. Postcombustor: utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje adicional quemando combustible en la zona de la tobera, generalmente de forma ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera. Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmsfera a travs de una tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad de estos gases. En la mayora de los casos, la tobera es corvengente o de rea de flujo fija. Tobera supersnica: si la relacin de presin de la tobera (la divisin entre presin de entrada de la tobera y la presin ambiente) es muy alta, para maximizar el empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar una tobera convergente-divergente o de Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente, pero ms all de la garganta (la zona ms estrecha), empieza a incrementar su rea en la parte divergente.

La optimizacin de un motor depende de muchos factores incluyendo el diseo de la toma de aire, el tamao total, el nmero de etapas del compresor, el tipo de combustible, el nmero de etapas de salida, los materiales de los componentes, la cantidad de aire derivada en los casos donde se haga uso de derivacin de aire, etc.